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2012-12-14 10:07:00阿楨

《馬路學》

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范德比爾特的《馬路學》雖有許多洞見，但也過於美化印度等落後地區交通紊亂之安全性了 (p.277)！

 

 

馬路學：馬路學=塞車經濟學+停車心理學+動物行為學+人類交通學…

Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us)

作者：湯姆．范德比爾特Tom Vanderbilt

出版社：大塊文化 2009年

　　內容簡介

是馬路消息，也是馬路知識

不只是交通問題，更是人性問題

不管是走路的或開車的

保自己的命，也保別人的命

　　我們都認為自己的駕駛技術比別人好，男人肯定也比女人會開車。在步行時，我們認為汽車總是橫衝直撞；而當坐上駕駛座，又覺得行人走路不看路。我們要求提升汽車的安全性能，只為追求更快的速度，而越安全的車，卻越容易引發危險的駕駛行為。在路上，我們依賴不完美的人類計算能力，來分辨危險和安全的事物。我們總覺得大卡車上全都是危險駕駛，小客車的我們卻又在他們附近以更不安全的方式行車。我們認為無標誌圓環比十字路口來得危險，或是越高速的道路越危險，雖然事實正好相反。我們認為人行道適合騎乘自行車或機車，即使你不僅容易撞到行人，更容易被大車撞。我們不讓小孩走路上學，雖然開車出門其實更加危險。我們改用免手持式手機，但又花上更多時間接聽電話，並在車內做其他同樣危險的事。即使一眼望去路上空無人車，我們仍在紅燈前停車，之後卻沿途超速趕路。我們認為休旅車比較安全，卻又以危險的方式駕駛這些車輛。我們緊緊跟隨前方車輛，剝奪了任何緩衝空間，但又盲目地相信前方車輛永遠不會緊急煞車……這些都是「馬路學」，在馬路的世界，你得隨時預期超出預期的事。世界因交通而形成，瞭解人性，比你瞭解車子更為迫切而重要。

　　「道路憤怒」是不是有助於提升社會的整體利益？大多數車禍是不是發生在晴朗且乾燥的日子裡？我們是不是常誤以為其他車道上的車速比較快？你能不能依據一個國家的貪腐程度，推論該國民眾的駕駛行為？以上問題的答案都是肯定的。你現在是不是感到非常驚訝？但范德比爾特在這本探索交通現象的書中，還提出了更多有趣的問題。

　　藉由詳盡的研究，以及和各國交通專家與官員的深入訪談，本書深入分析日常生活中的交通活動，並以各種複雜的物理，心理和科技因素，闡釋交通系統的運作方式、駕駛人的行車模式，以及這些事物中的人性面向。范德比爾特討論了令人們誤認為自己擁有優越駕駛技術的各種知覺限制和認知機制。他說明了為什麼行人保護措施常會引發更多車禍。他指出了看似危險而混亂的無號誌圓環，除了具備提升道路安全的功用之外，還可紓解過度擁擠的車流。他發現了哪些人比較容易對哪些人鳴按喇叭，以及這些現象的原因。他解釋了塞車的形成原因，梳理了人們追求交通安全的意外後果，甚至統整了駕駛人在停車場上最常犯的各種錯誤。

　　汽車是現代社會不可或缺的一個部份；不論我們是不是將它視為自由的象徵，或是雜亂市郊的病徵，我們駕駛的汽車和我們的行車模式，都能被用來定義我們的社會角色。正如范德比爾特所示，人類的駕駛行為，是解析人類心靈運作和人際關係互動的最佳稜鏡。從根本上而言，本書關切的焦點，不只是人類的駕駛行為，更是這隱藏這些行為之後的人性。本書將會改變我們看待自己和周遭世界的方式，說不定還能讓我們成為更好的駕駛人。誰知道呢？

　　作者簡介

湯姆?范德比爾特（Tom Vanderbilt）《連線》(Wired)雜誌、《紐約時報》(The New York Times)撰述記者，經常撰寫有關設計、科技與科普方面的文章。本書係他的成名之作，甫一上市即榮登各大暢銷書排行榜。這是一本揉合了心理學、科普知識，以及交通求生手冊的書，以明晰風趣的筆調，剖析了人類的交通行為，以及隱藏在其背後的複雜人性。作者現居住於紐約布魯克林。他開的車是二○○一年的Volvo V40。

　　目錄

0馬路學：從馬路消息到馬路知識

不只是交通問題，更是人性問題

1 為什麼另一條車道看起來總是比較快？

交通世界的動物生存競爭與人際溝通

2 駕駛技術的傲慢與偏見

為什麼每個人都自以為開車技術比別人好?

3 公路催眠術與失神症

背叛駕駛人的眼睛與腦袋

4 塞車經濟學

為什麼螞蟻從不塞車，人卻老是會

5 交通性別論

為什麼女人比男人更常引起塞車？

6 自私的通勤者

為什麼路變多了以後車子也會變多

7 為什麼越危險的道路越安全

寬容的道路設計vs.放縱的行車許可

8 從交通看世界

因地而異的駕駛行為

9 道路風險學

路上有哪些危險，以及它們的成因

後記：駕駛訓練課程

 

馬路學：塞車始終來自於人性

 

 美國星巴克大行其道是車流大增的主因？ 馬路上畫出單車專用道其實比一般道路上騎車更危險？ 別的車道總是比你所在的車道快？這些違反一般人常識與直覺交通觀 念，正是本書《馬路學》核心，那就是交通不只是造橋鋪路的硬體工 程，它還是人性的試煉，不同社會文化下的諸多反饋。

 人類正以史無前例的速度集中居住在城市中， 人群移動的問題從羅馬時代就困擾著官僚與技術人員， 雖然是時代已經進入２１世紀， 但是人類面對交通的心理狀態與對應方式我們仍然知道太少。

《馬路學》曾舉出一個例子，無論是在擁擠的倫敦市中心， 還是荷蘭偏遠小鎮中，改善車流所帶來的問題， 不是更多的交通號誌、超速照相或是減速丘， 而是從人類心理面出發。除了極少數燈交通燈號外， 其他交通標誌一律撤出，甚至地上斑馬線也非必要（是的，根據統計 遵守交通號誌過馬路的行人，傷亡比較高。）， 但是交通設施與建設必須與整個社區融為一體， 不管是駕駛還是行人，彼此的互動跟環境的影響就會讓駕駛自然而然 降低車速，行人也必須打起精神注意四周的車流狀況。 這種無為而治當然不適合高速公路或是交通量極大的地區， 但是這些實驗的成功， 證明警覺性以及彼此互動才是交通安全最好的保障。

可惜《馬路學》所提及的交通現象並不包含台灣， 但是交通問題隨著每個社會的不同文化而擁有其獨特性。 公車轉彎轎車緊隨其後，機車卻從更內側壓彎而過， 諸如此類驚險鏡頭每天都在台北街頭上映， 但是發生重大傷亡的比率到底高不高？ 還是台灣所有參與交通的一分子，都已經「演化」出相對應的策略？ 我實在很期待有台灣版的《馬路學》， 可以一窺全世界越來越多人共同參與的盛大饗宴幕後祕密。

 

　　內容連載

 

0 馬路學：從馬路消息到馬路知識

不只是交通問題，更是人性問題

　　為何另一條車道看起來總是比較快？

　　當你在擁擠的高速公路上緩慢前行，看著鄰近車道上的車子疾馳而過，氣得頭上開始冒煙時，必定也曾思考過這個問題。你用手指在方向盤上擊鼓、不斷地切換廣播電台、比較其他車輛的速度，並試著找出雨刷鈕旁那個奇怪的按鍵到底有何用處。

　　我一直認為這只是高速公路上的隨機事件。命運有時引導我切入順暢的車道，有時卻將我擠進壅塞的車陣裡。

　　直到最近，我才有機會重新思考自己過去的被動觀點，並推翻自己長久以來恪遵不悖的行車原則。

　　我做了一個重大的改變。我變成一位延遲匯入車道者。

　　你在高速公路上開車時，或許也曾看見一些標誌，上頭說明你所在左線車道即將封閉，並指示你切換至右線車道。

　　這時，右線車道恰好出現空檔，於是你趕緊變換車道。你鬆了口氣，慶幸自己不會在即將封閉的左線車道動彈不得。但當右線車道的速度越來越慢時，你卻發現左線車道上的車輛不斷揚長而去。外表冷靜的你其實早已怒火中燒，一心只想切回速度快上許多的左線車道。不過，你當然找不到空檔，最後只能悻悻然地待在右線車道上。

　　不久前的某天，我在紐澤西州的某條高速公路上突然領悟到某件事。當時，我正沿著紐澤西州北部林立的儲油槽和化學工廠、如同往常般緊張兮兮地開著車。快到普拉斯基大橋（Pulaski Skyway）時，眼前突然出現一塊看板：「左線車道將於前方一公里處封閉，請匯入右線車道」。

　　我按捺住心中的衝動，拒絕服從心中那道微弱聲音的命令，打死也不肯切進早已水泄不通的右線車道。那道聲音經常告訴我：「照著交通號誌做就不會錯。」這次，另一個更堅定的聲音則對我說：「千萬不要再當笨蛋，你比別人聰明多了。」於是，我繼續往前疾駛，毫不在意其他人的憎恨目光。從眼角餘光看過去，我瞄見坐在一旁的妻子早已嚇得縮進座位裡。等到超過十幾部車輛之後，我終於來到左線車道開始縮減的地點。其他經由同一條車道大搖大擺地來到此地的駕駛人，早已在這裡形成一小條有如拉鍊般的匯入車流。我在這條車流中等候適當時機，然後眼明手快地將車切入右線車道，並將一堆車輛甩到腦後。我的心跳快得不得了，而身旁的妻子則用雙手摀住了她的眼睛。

　　接下來幾天，我的心中滿是愧疚和困惑。我那天是否做錯事了？或者我一輩子其實都做錯了？為了尋找答案，我到「請教梅菲」（Ask MetaFilter）網站上，以匿名提了一個問題。人們可到這個網站上任意發問，並和博聞強記、意見紛雜的無名人士所形成的集體智慧搭上線。我想知道的是，為何有些車道的速度比其他車道更快，以及為何拖到最後一刻才匯入其他車道的人總能得逞？而我剛剛學來的延遲匯入車道習慣，是否有點離經叛道？

　　回應文章的數量和速度讓我大感驚訝。人們對自己立場的堅定信念和巨大熱情——以及反對和贊同我的意見的人數大致相同此一事實——最讓我大感驚訝。我不但未能發現任何明顯的共識，同時也在無意間陷入了無法跨越的鴻溝。

　　第一種想法的支持者——暫且以印有「日行一善，功德無量」的保險桿貼紙來稱呼這些人——認為，提前匯入車道者都是隨時行善的聖潔天使，而延遲匯入車道者全是狂傲自大的王八蛋。「不幸的是，人真的很差勁，」某位發文者說，「有些人會想盡辦法切進你的車道，然後得意洋洋地堵在你面前……自認時間比你急、身分比你重要的人，總會目中無人地繼續往前開，而沒有骨氣的傻瓜卻允許他們這樣做，讓你的車速變得更慢。這真是差勁；不過，我只能說這個世界就是這副模樣。」

　　屬於少數族群第二種想法支持者——暫且以刻在新罕布夏州車牌上的座右銘「不自由毋寧死」來稱呼這些人——主張，延遲匯入車道者其實只是理性地盡量發揮高速公路的最大運量，並藉此造福所有駕駛人。他們認為，強調行車禮儀和公平正義的人，才是拖累其他人的元凶。

　　但問題越來越複雜。有些人認為延遲匯入車道者容易引發車禍。有些人主張這種措施比較適合德國，並暗示我的兩難或許和美國的民族性缺陷有關。有些人擔心其他人不會在最後一刻讓他們匯入開放車道。還有些人說他們會故意不讓其他人匯入開放車道，就像卡車司機的作法一樣。

　　這到底是怎麼回事？我們不都是在同一條路上開車嗎？我們不都是通過同一套駕駛測驗嗎？讓人大為驚訝的，不只是回應意見的種類，還有每個人對自己在高速公路上的行車方式的極力袒護，以及對不同意見的嚴詞批評。大部分人並未引用交通規則或實際證據，而只依據個人想法來判斷對錯。

　　甚至有人經歷過和我正好相反的改變。「直到不久之前，我還是個『延遲匯入車道者』，」這位任職於軟體公司的作者在一本商業雜誌中說。是什麼原因讓他有如重生一般地變成提前匯入車道者呢？「因為我發現只要人們越早匯入開放車道，車流的速度便會越快。」他借用這個比喻來說明如何建構成功的企業團隊：延遲匯入車道者就像常將一己之私置於團隊利益之前的人，而提前匯入車道者則能提升「企業的運作效率」。

　　但提前匯入開放車道真能提升車流速度嗎？或者，這只是看似高尚卻不切實際的想法？

　　你也許會開始懷疑，如何引導駕駛人在不傷害其他人的情況下，於正確的時機匯入開放車道，不只是有關交通的問題，更是有關人性的問題。道路不只是由交通規則和交通標誌所建構出來的系統，它也是個巨大無比的培養皿，每天都有成千上萬人在其中，根據各式各樣未知的行為模式進行互動。這世上很少有什麼地方能像道路一樣，得以讓來自不同背景的人——不同年紀、種族、階級、宗教、性別、政黨喜好、生活方式，以及心理傾向等——自由自在地融合在一起。

 

　　我們真的了解這個系統的運作方式嗎？我們為何展現出某些駕駛行為？而這些行為又透露出哪些有關我們的祕密？某些人是否會以某些特定的方式駕駛車輛？女性的駕駛行為是否異於男性？假如一般人的感覺沒錯，過去幾十年來人們的駕駛行為確實顯得越來越不文明，而箇中原因又是什麼？道路是不是社會的縮影，或者它自有一套特殊的運作原理。有次，某個朋友邊開著不起眼的豐田可樂娜，邊告訴我他曾對著霸佔整條車道的貨櫃車破口大罵。而我的這位朋友，平時只不過是個膽小的拉丁文老師。一定有股神祕的力量，能將這位溫文儒雅的都市學者，變成憤世嫉俗的暴怒青年（你為何緊咬著我的車尾不放？）。這一切只是司空見慣的交通現象，或是人性中蠢蠢欲動的野性作為？

　　越是深入思考這些問題——或說越常遭受塞車之苦，並善用這些時間深入思考這些問題——便不難發現更多類似的問題。為何我們能在莫名其妙地塞起車時安坐車內？為何歷時僅十分鐘的「意外交通事故」，竟會讓道路交通打結長達一、兩小時？其他人在一旁等著停車時，人們是否會花比較多時間駛離停車位，或者這只是表面現象？高速公路的高乘載管制車道，是否利於紓解壅塞的交通流量，還是只會讓塞車問題更為惡化？大型卡車到底有多麼危險？開什麼車、在什麼地方開車，以及和什麼人一起開車等因素，如何影響我們的駕駛行為？為何紐約人過街時愛闖紅燈，而哥本哈根人卻循規蹈矩？新德里的交通是否有如表面般地紊亂，或者在這種看似瘋狂的混沌狀態中，其實也有不為人知的秩序？

　　或許你和我一樣都曾自問：假如我們能停下車來安靜聆聽，那麼交通世界會向我們透露哪些祕密？ 讀到英文中意指「交通」的單字traffic時，你會聯想到什麼事情？或許你的心中會浮現出一條大排長龍、動彈不得的高速公路。這種情景讓人深感不快。不過，有趣的是，traffic一向是個帶有正面意義的字，其原意一直被沿用迄今，指的是貨物的運輸和交易。後來它也被用來指涉運輸和交易貨物的人，以及人與人之間的互動——莎士比亞（Shakespeare）即在《羅密歐與茱麗葉》（Romeo and Juliet）的開場白中，以traffic of our stage此語，表達「劇中人物之關係」一意——最後才被用來意指交通活動，例如traffic on this road（這條路上的交通活動）。在這個字的意義轉化過程中，人和貨物逐漸被視為一體之兩面，而人和貨物的交通活動也逐漸被視為同一件事；畢竟，古代人旅行的目的，通常都與商業交易有關。時至今日，亦是如此；現代人上下班的時段，也是交通活動最頻繁的時刻。然而，我們似乎不認為交通活動具有促進生活品質的能力，也不把它視為充滿機會的大河，反而只將之視為人生煩惱的泉源。

　　一如往昔，我們仍將交通活動當成某種抽象事物，而非個人行為的集合。英文中常說beating the traffic（脫離車潮）或getting stuck in traffic（在車潮中動彈不得），但不會說——至少在想保持禮貌時是如此——beating people（脫離人潮）或getting stuck in people（在人潮中動彈不得）。新聞報導總將「交通和氣象」歸為同類，彷彿兩者都是超乎人類控制的被動力量，雖然交通問題之所以層出不窮的原因剛好在於，我們就是這些問題的根源（客觀地說，人類也是全球氣候問題的根源，而這正和我們的駕駛行為有關）。英文中常說too much traffic（交通活動過多），我們卻不知道那是什麼意思。它指的是人口越來越多、道路越來越不敷使用，或是買得起汽車的人越來越多？

　　我們常聽見有人說「交通問題」。但什麼是交通問題？對交通工程師而言，它可能意指某條街道路的運量未被充分利用。對住在附近的為人父母者來說，它或許代表車輛的數量太多，或車輛的速度太快。而在同一條路上的商家心目中，它也許意味著車潮或人潮不夠熱絡。十七世紀法國科學家兼哲學家巴斯卡（Blaise Pascal），也許早就發現了徹底解決交通問題的唯一方法：鎮日足不出戶。「我發現人們所有的煩惱都源自一件事，」他說，「那就是他們無法安靜地待在家裡。」巴斯卡發明了人類史上第一個城市公車系統，而他本人也在五個月之後去世。殺了他的是不是巴黎街頭的交通？

　　不論「交通問題」對你而言究竟具有哪些意義，你或許都會非常慶幸，它的歷史幾乎就和人類的交通活動一樣古老。自從我們開始以人工方式驅動自己之後，人類社會便一直試圖釐清移動中的人口所引發的問題，以便從科技面和社會面來回應新的交通需求。

　　舉例來說，假如你到龐貝遺址一遊，必定不會錯過印著雙輪馬車車轍的街道。不過，這些街道的寬度往往只容得下一輛雙輪馬車。你可能會納悶：這些街道是不是單行道？地位低下的平民是否應讓路給從對面駛來的羅馬軍團馬車？而兩輛雙輪馬車同時抵達十字路口時，誰又擁有優先通行權？長期以來，這些問題都未受到重視，直到美國交通考古學家艾瑞克‧波勒（Eric Poehler）在最近提出了一些答案為止。

　　藉著分析街道轉角的鑲邊石磨痕，以及行人跨越街道的踏街型態，波勒不止能辨識人車的行進方向，還可判斷雙向路口的通行順序。根據鑲邊石上「肉眼可見的磨痕」，龐貝馬車似乎靠右行駛（反映出羅馬文化慣用右手的風氣）、多半使用單行道，而有些街道則完全禁駛雙輪馬車。除此之外，路上似乎沒有交通標誌或街道名牌。你也許會很高興得知，龐貝人也得忍受道路維修和繞道之苦（例如墨丘利大道〔Vico di Mercurio〕便因興建澡堂，而被迫改變通行方向）。

　　古羅馬的雙輪馬車交通越來越繁忙，讓自封為「所有偉大道路之主」（curator viarum）的凱撒（Caesar）大帝，也不得不禁止馬車在白天通行，「只有載運神廟建材、其他公共工程建材，以及清除廢棄建材的馬車除外」。貨車只能在下午三點之後進入市區。不過，任何交通管制措施都會引發和這些措施相同力道的反作用力。凱撒大帝的政策，固然方便古羅馬人在白天活動，但也讓他們難以在夜晚中入睡。古羅馬詩人朱維納爾（Juvenal）便曾抱怨：「只有富人才能在羅馬安然入眠。穿梭在大街小巷的馬車，四處阻擋人群的去路，並發出嘈雜的噪音……即使是沒有耳朵的魔鬼魚也睡不著。」

　　到了中世紀的英國，交通活動仍是一個尚未獲得妥善解決的問題。大大小小的城鎮，紛紛藉由制定交通法規或收取過路費用等手段，試圖限制旅行商隊販賣貨物的地點和時間。地方長官禁止鐵輪馬車進城，因為它們會損壞橋梁和道路。某個城鎮甚至不准馬兒在河邊飲水，理由是小孩常在附近嬉戲。超速車輛也成了社會問題。十五世紀倫敦的《白皮法典》（Liber Albus），嚴禁「空車速度高於滿載速度」（違規者罰款四十便士，或「在市長的授意下入監服刑」）。

　　一七二○年時，貨運和客運馬車駕駛的「瘋狂行徑」，已成為倫敦市民的主要意外死因之一（只排在火災和「過度飲酒」之後）。當時的社會評論家也對駕駛人之間為了爭路搶道，而引發的「爭執、口角和紛鬧」搖頭不已。一八六七年時，紐約平均每週有四人慘死馬車輪下（比當地目前的車禍死亡率還高一點，雖然那時紐約不論人車都較少）。受驚而四處亂竄的馬匹，將路人踩在腳下。魯莽的駕駛不但無視時速五英里（約八公里）的速限，而且毫無任何有關優先通行權的觀念。《紐約時報》（New York Times）在一八八八年時評論：「駕駛馬車的人現在似乎能夠合法地忽略斑馬線，導致行人不得不跑步通過馬路，或在過馬路時閃躲左右來車。」

　　隨著都市規模與日俱增，人們在其中移動的方式越來越多元，使交通問題變得更為複雜，並提高了交通管理的難度。舉例來說，一八七九年十二月二十三日下午，紐約百老匯發生了一場歷時五小時的「史無前例大塞車」。《紐約時報》將之稱為「莫名其妙的大塞車」，五花八門的各式車輛齊聚一堂：「單馬馬車、雙馬並聯馬車、雙馬串聯馬車、四馬馬車、出租馬車、雙人包廂馬車、一般貨車、載重馬車、屠宰馬車、客運馬車、快速馬車、雜貨馬車、雙輪馬車、家具貨車、鋼琴貨車、貴重物品運送快車，以及兩或三輛廣告馬車；後者的四周圍起薄薄的透明帆布，以便在夜裡隱約透出光線。」

　　人們正以為交通問題不會變得更糟有人卻發明了一種極具爭議性的新奇機器，創造出自古羅馬時代以來第一種全新概念、設計巧妙，且造型特異的個人運輸系統，並因此打亂了脆弱的交通平衡。我所指的當然就是自行車。

　　經歷幾次錯誤的嘗試後，十九世紀的「自行車潮」引爆了整個社會的憤怒。自行車的速度太快了。自行車騎士也易於罹患某些奇怪疾病，例如自行車脊柱後凸症（kyphosis bicyclistarum，或稱自行車背〔bicycle stoop〕）。自行車容易驚嚇馬匹，並因此導致交通事故。自行車騎士也常和其他人大打出手。於是，許多城市試圖完全禁止自行車。自行車騎士不能在街道上行駛，也不准騎上人行道，因為自行車既非馬車，也不是行人。現代自行車騎士反對汽車駛進布魯克林展望公園（Brooklyn’s Prospect Park）；但近一個世紀前，「騎輪者」（wheelmen）還得經過一番抗爭之後，才能將自行車騎進公園裡。自行車也引發了新的行車禮節問題：男性應該讓路給女性嗎？

　　從龐貝的雙輪馬車到西雅圖的賽格威隨意車（Segway），我們都可看見相同的模式。一旦人們不再用腳走路後，他們就成了「交通」的一部分，因此必須學習並習慣全新的移動方式。道路的用途為何？道路為誰而設？我們該如何將不同的交通方式，融合成一個運作順暢的系統。自行車掀起的塵埃尚未落定，汽車的出現又顛覆了既有的交通秩序，佔據人們為了因應自行車問題而鋪設的優良道路。

　　汽車剛問世時，它就像是一股不可抗拒的力量，讓我們沒有時間停下來反思這種新生活方式所將引發的改變。第一輛電動車在十九世紀中葉的英國出現時，人們急忙將速限設為時速四英里（約六‧四公里）——即使是搖著紅旗的引路人，也能跑贏進城的汽車，而那時人們很少見過汽車開入城內。搖著紅旗的引路人和汽車賽跑這回事，彷彿就是某種有關人類交通活動的隱喻。這也是汽車最後一次以人類的速度在街道上行駛。不久之後，汽車便建立了自己的世界。這個世界將車外的其他事物，和坐在車內的人隔離開來，但未完全切斷兩者之間的關聯，並以人類演化史上前所未見的速度，驅動人們的日常生活。

　　一開始，汽車只是單純地加入了早已混亂不堪的交通。當時，多數北美洲城市只有一條交通規則：靠右行駛。一九○二年時，畢業於耶魯大學、「知名的遊艇駕駛和社交家」，並有「全球第一位交通工程師」雅號的威廉‧費爾普斯‧艾諾（William Phelps Eno），著手解開緊緊勒住紐約街道的交通問題（《紐約時報》指出，天天上演的死亡車禍，已是不具「新聞價值」的「尋常事件」，除非牽涉「顯赫的社交名人或商業鉅子」）。艾諾出身白人特權階級，但也身兼社會改革家。在當時的紐約無人不知其名。他斥責「駕駛、行人和警察的愚蠢」，他的名言是：「控制訓練有素的軍隊不難，但管理紛亂的群眾則難如登天。」為了駕馭紐約的交通，他提出一連串現在看來有點老套的「極端措施」，例如指導民眾「正確的轉彎方式」，以及要求進入哥倫布圓環的所有車輛遵行單一方向等大膽作法。後來，艾諾遠赴巴黎和聖保羅，協助解決當地的交通問題，並逐漸成為全球知名人物。他不只是交通工程師，也是道道地地的社會工程師，因為他改變了無數人的交通和溝通方式，雖然有時他的作法有違個人意願。

　　艾諾所創造的交通語言剛問世時，聽來就像巴別塔下的雜多方言，而非通行各地的共同語言。在某地，警察的哨音也許代表停車，但在另一個地方則表示通行。紅燈的意義也因地而異。世上第一個停車標誌是黃色的，雖然當時許多人也覺得紅色比較合適。正如二十世紀初某位交通工程師對交通標誌的感想：「隨處可見的箭頭燈號、深紅色燈號和交叉燈號等，傳達了各式各樣的行車指示，但汽車駕駛對這些指示的意義，根本缺乏任何認識。」我們視為理所當然的交通系統，其實是在歷經長久的演化和爭議過程後才發展出來的。早期的紅綠燈只有兩種燈號，亦即通行和停車。我們現在所熟悉的黃燈，是之後為了讓車輛保有充分時間淨空路口才設計出來的。當時，有些交通工程師反對設置黃燈，理由在於車輛會爭先恐後地通過黃燈，或急著在紅燈亮起之前衝過路口，反而讓路口交通變得更加危險。有些人則希望凡是轉換燈號之前，不論是由紅轉綠，還是由綠轉紅，都須先亮起黃燈（有些國家仍使用這種燈號，例如丹麥，但北美洲則否）。有些奇怪的地區性交通措施，則從未得到普及。舉例來說，洛杉磯威瑟爾街（Wilshire St.）和威斯頓大道（Western Ave.）路口的紅綠燈上，有個小鐘會指出紅燈和綠燈的剩餘時間。

　　除此之外，紅綠燈該是紅色和綠色的嗎？一九二三年時有人指出，對佔人口數百分之十的色盲患者來說，紅綠燈看來其實是灰色的。幾乎所有人都能分辨的藍色和黃色，難道不是較好的選擇嗎？或者，黃藍燈只會在早已習慣紅綠燈的人群之間導致災難？即使在這種充斥著不確定性的情況下，交通工程師仍在不久之後，將自己推上了搖搖晃晃的權威寶座。不過，正如交通史家傑佛瑞‧布朗（Jeffrey Brown）的批判，交通工程師將交通問題視為疾病的科學進步觀點，其實只反映出一小撮城市菁英（有車階級）的想法，完全違背價值中立的原則。因此，交通工程師沒多久便把街道的主要功能界定為，在最少的時間內讓最多車輛通過某個地區——時至今日，這種觀念仍讓城市街道的其他功能隱而不見。

　　歷經超過一個世紀的調整，以及多年的傳統和科學研究後，有人也許會認為這些問題早應獲得解決。事實上，情況也大致如此。不論身在何方，我們的交通環境看來全都幾乎一模一樣：紅燈在摩洛哥和蒙大拿所代表的意義並無不同。柏林和波士頓的小綠人，都能護送行人通過馬路，雖然它們的模樣稍有不同（柏林圍牆倒塌之後，前東德路口燈號上深得人心的戴帽小綠人〔Ampelmannchen〕仍然屹立不搖）。現代高速公路的完美設計，讓我們幾乎無法察覺自己的移動速度——不只如此，有時我們甚至感覺不到自己是否正在移動。

　　即使在這種標準化的交通環境中，我們對於如何以安全且有效的方式，管理各種移動中的人口——例如車輛駕駛人、自行車騎士和步行路人等——仍然所知不多。舉例來說，某些城市的紅綠燈設有倒數計時裝置，方便行人得知剩餘的通行秒數。對某些人來說，這種裝置堪稱行人的福音，但我們也不難發現有些人認為它根本一無是處。某些人覺得用油漆畫出的自行車車道已足敷使用，其他人卻認為一定得用安全島隔出獨立的自行車車道，甚至還有人主張對自行車騎士而言，完全不設自行車車道才是最理想的措施。人們一度認為，限制卡車以慢於轎車的時速行駛，或可紓解高速公路的車流量。但這種「差異式速限」措施，在降低常見交通事故機率的同時，也增加了其他交通事故的發生頻率，因而逐漸遭到淘汰。

　　一九六○年代的紐約市交通局長亨利‧邦斯（Henry Barnes），在《長著紅眼和綠眼的男人》（The Man with the Red and Green Eyes）這本回憶錄中曾說：「交通問題不只是物理或機械問題，同時也是情緒問題。」他認為人群比汽車更難管理。「隨著時代的進步，技術問題越來越自動化，但人性問題卻越來越難以捉摸。」

　　這些無法捉摸的交通問題正是本書的焦點。我之所以開始研究這些問題，不過是想要暫時停下腳步，仔細瞧瞧這個我們早已熟悉到視而不見的環境。我想要減緩自己的移動速度，反思我們駕駛汽車、騎乘自行車、用雙足步行，或以其他方式驅動自己時所發生的一切事物（下次經過俄勒岡州波特蘭時，請看看路邊的滑板車車道標誌）。我希望能在高速公路的白色分隔線之間發現交通的祕密、在奇特的駕駛模式中一瞥人性的奧祕，並在車輛之間的衝刺閃躲中詮釋人類行為。我不只想了解人們遵守的交通標誌，也想探索人們傳送的交通訊號。

　　許多人（包括我在內）似乎不將開車當成什麼嚴肅的事。他們或許相信開車是個人自由和個人權力的象徵，但事實上它卻是一種極端複雜和耗費心力的行為：我們既得在龐大的法律迷宮中導航，還須充當交通實境劇的義務演員，同時還得在各種環境中處理大量資訊、不斷進行計算、持續預測未來，並及時做出判斷。換句話說，開車牽涉到大量的感官和認知活動，而科學家才剛開始了解這些心理活動的範圍到底有多麼廣泛。

　　我們對人類的駕駛行為仍然所知不多。我們迫不及待地將手機、導航系統和液晶音響等新科技搬進車內，卻從未想過這些裝置對人類駕駛行為的複雜影響。問題越是基本，人們的意見越是分歧。駕駛車輛時，我們應將雙手放在方向盤的兩點鐘和十點鐘位置上嗎？或者，安全氣囊的發明已讓這種駕駛方法變得危險不堪？變換車道時，只要記得打方向燈並察看後視鏡就夠了嗎？或者，我們也應轉過頭來看看後方？完全依賴後視鏡會導致駕駛人忽略某些盲點，而工程師也坦承所有車輛都有盲點（此外，這些盲點都出現在最危險的地方，亦即駕駛座正後方和左方）。但轉頭察看後方來車，又意味著無法同時注意前方車況，而可能不幸碰上致命的那一秒。「轉頭察看後方來車是最危險的駕駛行為之一，」某高速公路安全機構的研究主任指出。

　　所以，我們應該怎麼辦？假如這些問題還不夠複雜，再想想汽車右方的後視鏡。在美國，前方乘客席外的後視鏡是凸面鏡，上頭通常寫著：「鏡中物體的距離比看起來更近」。而駕駛座外的後視鏡則否。但在歐洲，這兩面後視鏡都是凸面鏡。「很明顯地，這些作法根本牛頭不對馬嘴，」密西根大學專精行車視覺研究的研究員麥可‧佛蘭納根（Michael Flannagan）說，「怎麼可能在歐洲是一回事，在美國又是另一回事。這兩種作法不可能都是完美的。它們只是過去遺留下來的習慣，兩者都未經過理性研究的檢驗。」正如其他與人類交通活動有關的事物，後視鏡也不如表面般看來的簡單。

　　如此說來，我們其實是在一知半解的狀況下，開著車到處跑來跑去。每個人都是「交通問題專家」，但所有人的視覺也都會受到扭曲。我們只能從車內透過擋風玻璃，觀察其他人的駕駛行為。舉例來說，大家都知道，絕大多數的交通事故，都發生在離家不遠的地點，正如某家保險公司的調查所示。從統計上而言，這種現象似乎頗為合理：人們比較可能在自宅周遭活動，因此也較常在自家附近行駛車輛。但這背後是否另有更深刻的原因？心理學家指出，習慣讓人們得以減少執行例行工作時所需的心理資源。習慣也會形成固定的思考模式，而後者則能引導人們在不同的情境中做出不同的反應。因此，當我們身在某個熟悉的環境裡，例如自家附近的街道，習慣行為便會自動發生作用。從某個角度來說，這的確很有效率：它能讓我們免於收集大量的新資訊，或受到其他事物的吸引。但從另一個角度而言，我們的心防可能也隨之降低，因為我們不須花費太多心力分析周遭事物。假設過去三年來，你的鄰居從未在早上把車開出車庫。那麼，當一輛汽車在第四年的第一天早上突然從該處冒出來時，可能會發生什麼事？你能及時發現這輛車嗎？我們的安全感和控制感，其實也是我們的缺陷。一群以色列研究人員發現，駕駛人在熟悉道路上收到的交通罰單，比在陌生道路上收到的還多。

　　當然，你一定曾突然在方向盤前驚醒，卻記不起來幾分鐘前發生了什麼事。事實上，開車時我們大都就處於這種狀況中，在半夢半醒之間自動調整肌肉運動，腦中也不斷掠過虛實難辨的影像。身處繁忙的交通世界，我們心裡想的多半是即將抵達的目的地，而非當下立足的地點。扭曲歪斜的時空，是交通世界的特徵之一；我們的視線零碎而模糊，轉眼便可瞥見數以百計，甚至數以千計的影像，卻又能在瞬間遺忘所有的印象。我們身邊隨時圍繞著不同的人群；我們和這些人群共享空間，卻從未交談，也從不見面。

　　許多人花在駕駛車輛的時間，比花在吃飯、度假或做愛還久。如此看來，我們的確有必要更深入地探索這種經驗。身為二十一世紀的美國人，我住在一個依賴汽車、適應汽車，且愛好汽車的社會裡。我們花在汽車上的錢，比花在食物或醫療上的還多。根據最近一次的人口普查，美國的車輛數量，竟比美國人口還多。一九六○年時，我們還很少見到擁有三輛汽車的家庭。時至今日，擁有三輛汽車的家庭數量，早已超過了只有一輛汽車的家庭。即使北美洲的家戶平均人口數，在過去數十年以來持續下降，擁有雙車庫的家戶數量卻成長了幾乎一倍——現在，每五棟新建住宅中，就有一棟設有足以容納三輛汽車的車庫。

　　為了購置這些額外空間，通勤時間也變得越來越長。根據最近一次的「交通普查」，成長最快速的類別當屬「長途通勤者」，亦即每天最多得用上兩小時通勤的民眾。這些人中有許多都被高房價推出市郊之外、被迫天天路過「如果你住這裡，你早已到家」等看板，並深陷所有房地產仲介人皆知的社會現象：「不斷往前開，直到買得起為止」——換句話說，以時間換取金錢，以里程換取貸款。二○○五年時，美國每人每年平均浪費了三十八個小時在塞車上。一九六九年時，幾乎有半數美國小孩走路或騎自行車上學。現在只剩百分之十六的美國小孩如此做。從一九七七年至一九九五年，人們步行的時間減少了近二分之一。所以，有個笑話如此說：在美國，行人其實只是剛停好車的駕駛人。

　　交通活動已經變成了一種生活方式。市場不斷擴大的收納式杯架，在一九八○年代成為標準的汽車配備，儼然已是杯裝濃湯和杯裝優格等車上速食產業的重要推手。二○○一年時，包裝上印有「隨手杯」等字樣的商品，共有一百三十四種。到了二○○四年，這個數字已增加至五百零四種。根據估計，美國和歐洲的「隨手食品」銷售金額，將從二○○三年的七百三十二億美元，成長為二○○八年的八百四十四億美元。車上點餐的銷售金額，現已佔了速食餐廳整體營收的百分之七十（早期還有所謂的「停車場餐廳」。現在看來，這些餐廳都已成為那個輕鬆自在、步伐緩慢的年代遺留下來的陳舊古蹟）。在美國，百分之二十二的餐廳餐點，都是經由車窗販賣出去的。但其他國家也不遑多讓——例如在北愛爾蘭，每八個人中就有一個人，每週至少會在車內進食一次。數百家美國麥當勞餐廳，早已設置了第二條點餐專用車道，為的無非就是提升車流量。而中國的麥當勞餐廳，也在得來速車道上推出「米漢堡」等迎合當地口味的新產品，以便滿足越來越多愛在車上點餐的中國顧客。由於人們常將車上點餐服務和速食聯想在一起，星巴克（Starbucks）原本也對這種銷售方式抱持排斥的態度。只不過，超過半數的星巴克直營店，現在也都設有點餐專用車道。星巴克所擁抱的「第三場所」，亦即人們在家庭和工作之間進行社交和休閒活動的處所，其實就是汽車。

　　交通世界甚至塑造了我們的食物。「吮指回味」成為響亮的廣告詞，而無需餐具即可享用的食物也大行其道。塔可貝爾（Taco Bell）捲餅之所以設計成六角形，為的無非就是方便顧客在「車內享用」。我曾和某位廣告公司主管，花了一個下午的時間，在洛杉磯邊開車邊根據餐巾紙的用量，測試在這家連鎖速食店所推出的產品中，哪些最適合在車上食用。不過，就算在車裡打翻了食物，也只要掏出隨身去汙筆，便可迅速去除所有油漬。這種筆在美國超過一千兩百家（這個數字仍在增加中）設有得來速窗口的ＣＶＳ藥妝店都可購得。一九八○年代之後才問世的有聲書，每年的產值現已高達八億七千一百萬美元。而「塞車」一詞，也在有聲書出版者協會（Audio Publishers Association）的銷售報告中，出現了好幾次。開車通勤已成了日常生活中的必要事務，連國家公共廣播網（Nation Public Radio）也將其最受歡迎的節目時段取名為「車道時分」，意即駕駛人寧可在自家車道上聽完這個節目，也捨不得下車走入家門。洛杉磯的一些猶太教會堂，為了吸引正在返家途中的信眾，被迫將晚間聚會時間由八點提前至六點，免除信眾在返家後還得出門面對擁擠交通的麻煩。某些研究甚至發現，由於美國人在車上耗掉了大把光陰，因此美國駕駛人（尤其是男性）的左側較易罹患皮膚癌。在靠左行駛的國家裡，情況可能正好相反。

　　美國人一向以愛好四處遷移著稱。十九世紀法國人托克維爾（Alexis de Tocqueville）曾言，成千上萬的美國人「正朝著同一個地平線齊步邁進」。這句話讓我想起從飛機上俯視大城市時映入眼簾的景色：紅白相間的車燈構成無數平行的線條，彷彿一串串躺在地面上的閃亮項鍊。

　　不過，本書的主題不只與北美洲有關。雖然美國或許仍擁有世上最發達的汽車文化，交通問題卻已是隨處可見、因地而異的普遍現象。俄國人在莫斯科街頭排隊的景象已成過往，取而代之的是動彈不得的車陣。一九九○年以來，愛爾蘭的汽車數量也已加倍。曾經安詳寧靜的西藏首府拉薩，現在則可見到大排長龍的車潮和地下停車場。委內瑞拉的加拉加斯（Caracas），號稱擁有「全球最糟糕的交通」，部分原因在於該國繁榮的石油經濟——以及當地便宜的汽油價格（一加侖約合七分美金）。巴西聖保羅的有錢人，寧願在市區超過三百座直升機停機坪之間通勤，也絕不涉足當地舉世聞名的可怕地面交通。窮困的印尼人在雅加達街頭充當收費「伴乘」，協助駕駛人湊足人數行駛高乘載管制車道。

　　百姓網執行長（前Kijiji中國區執行長）王建碩指出，上海和中國其他城市也逐漸興起一種類似的行業。在這些地方，你只要付給「職業帶路人」一點錢，他就會跳上你的車，在陌生的城市中為你指引迷津——就像是某種真人導航系統。不過，交通發展當然也有其代價。時至今日，中國每年死於交通事故的人數，早已超過一九七○年以來其汽車產量總數。世界衛生組織（ＷＨＯ）預測，到了二○二○年，交通事故將成為全球人口第三大死因。

　　我們都在同一條路上旅行，雖然彼此的目的地或許不盡相同。我邀請你加入我的旅程，一起在飛馳而過的車輛喧囂聲中，聆聽交通世界的奧妙樂音。

 

《馬路學》宏觀角度解析塞車與經濟學 2010-05-21鳳凰網專稿

 

鳳凰衛視5月20日《開卷八分鍾》，以下爲文字實錄：

 

梁文道：塞車是近年我們中國各大城市的共同日常生活經驗，我們每一個人幾乎都曾飽遭塞車之苦。但是我要告訴大家的是，我們大部分人對于塞車的認識，對于塞車理由的解釋，其實都是有局限的。因爲我們總是從一個很個別的、具體的困在車陣之中的，一個駕駛者或者乘客的角度來理解這麽龐大的一個車流，堵在一起的情況。

　　但是我們需要的是一個從上而下，或者宏觀的角度，來看這個塞車到底是怎麽形成的？當我們從這個角度來看的時候，我們就會發現塞車的真實面目，跟我們日常生活所理解的，可能非常不一樣。我今天繼續給大家介紹這本，很多人都覺得非常精彩的書，《馬路學》作者TOM  VANDERBILT，湯姆?範德比爾特。他是一個美國非常有名的撰述記者。在《連線雜志》上面，常常容易看到他的文章。那這本書也有個大陸中文版，叫《開車經濟學》，出版社是北京的中信出版社。

　　昨天我跟大家講到，裏面談到從心理學的角度去看，我們開車人的心理。今天我們又可以從另一個角度，從物理的或者經濟學的角度來理解，塞車是怎麽形成的，這裏面就提到一個很多交通工程師，說到關于流量的問題的一個物理現象。這個現象是什麽？我們可以用，大家有沒有裝米，倒過米用那個例子來說明就很清楚。比如說你要把一桶米倒進另一個桶，或者你把一些米缸的米倒到另一個地方的時候，你可能會用個漏鬥對不對？這時候你把那些米倒進這個漏鬥，讓這個漏鬥的嘴巴把這些米慢慢的排進你現在要裝的那個容器裏面，有兩種方法你來選擇一下，看哪種方法能夠最快的讓這些米裝滿下面那個兜子。

　　一種方法是一股腦的把米缸的米都倒進這個漏鬥，另一種方法是一把一把慢慢的讓這些米粒，通過這個漏鬥的嘴巴，進入下頭那個米缸，你覺得哪一種會比較快呢？我們也許會以爲一把米這麽塞進去這會很快，但事實不然。凡是裝過米的人都有經驗，都知道，真正最佳的方法其實是讓這些米粒，慢慢的看起來很慢的，順利的流暢的通過這個漏鬥，這個情況其實就跟我們開車，塞車的情況差不多。

　　比如說這裏面就有位學者提到，米粒進入漏鬥的速度，一旦超過漏鬥出口的流溢容量的時候，整個系統的密度變得越來越高，這些米粒之間就越來越常接觸，于是會産生什麽？物理學上告訴我們，就是越來越多的米粒相互摩擦，摩擦力增加了，擋住了大家，最後整個漏鬥牆壁的摩擦力，跟這些米粒的摩擦力撞在一起，就全塞住了。

　　這個現象聽起來很耳熟嗎？這就像是公路上的車輛，當交通瓶頸越變越窄的時候，要通過這些瓶頸的車流的壓力就會越來越大，你每次只傾倒一些米粒或者移動一些車輛，能夠在這些顆粒之間保持更多的空間，減少它們互動的幾率，這樣子流動的速度反而就加快了。所以這就牽涉到一個人類交通活動裏面，一個必然的現象，這個現象偏偏跟我們日常生活，我們的一些本能反應是相違背的。這個是什麽呢？就是說有時候在塞車的情況下，你車開的越慢，最後這個流速反而會越快。

　　通過一些瓶頸地帶，大家越能夠互相禮讓，不要搶，它會流通的更快，爲什麽呢？當大家一搶過去那個車道的時候，這就像一堆米通過一個狹窄的漏鬥，這個摩擦力就使得他們塞在那裏了。當然我們汽車不是真的撞在一塊會有摩擦力，但汽車彼此行間的空間之間，就會有一種類似物理學上面的那種現象發生，然後我們還可以把塞車形容爲一種震蕩。怎麽樣的震蕩呢？比如說這裏面講到，在隊形緊密的車潮裏面，假如最前面有車子開始減慢速度甚至于停車，它就會引發一股向後傳遞的震波，導致後方的車輛一架一架跟著減速或者停車。

　　這股震波的時速約達20公裏，也就是它會散布到20公裏遠。就理論上來講，只要車流密度夠高，它就可以不受距離限制的繼續往後運動，于是塞車就只是因爲前面一部車，很簡單的一個動作，就可以形成了。然後這個時候我們就可以解釋一個現象，有時候我們在路上堵車，你看不到前面，你就在那邊很憤怒的在想，爲什麽莫名其妙會堵起來呢？這前面是怎麽回事？然後我們就以爲說，大概前面交通事故。然後你看馬路上有時候指示牌，說前方有交通事故。

　　可是當這個車又慢慢的，當你走到原來的事故點，比如說現場看到有人清理好，你就會覺得很奇怪，有時候這些地方已經清理好，你看不出來有撞車的痕迹，但是一到那個地方，大家都偏偏駛慢了。爲什麽呢？這個事故現場已經被清理了，爲什麽大家到了現場還是頓一頓呢？這是爲什麽呢？這並不是因爲有人八卦，想看一看這個地方發生什麽事兒，因爲那個現場清理好了，原因就剛才我們講的，震波有關。

　　比如說這裏面就講到，駕駛人就像水分子一樣，當桶裏面的水位不斷上升的時候，車潮也開始湧向我們，我們也會把車子開到裏面去，或者更精確的說，我們會把車開回過去。什麽意思呢？就是當我們慢慢的，堵到了震波的發源地的時候，原先觸發這道震波的事件，可能早已成爲過去，假如該地曾經發生車禍，現場也應該早就清理完畢。可是即使交通事故已經排除了，車潮仍然持續好一陣子，這就像一個桶，這個水，你即使底下挖了一個洞，讓它滲水，但水也不會馬上一下全部漏光。它會一滴一滴的流出去。

　　傳到你身上的震波，就是前方駕駛人在過去做出的，比如他換了一個車道，減慢了一下動作，這些簡單的動作産生了余震。所以這些變換車道的車輛，減慢速度的車輛，改變而且消耗了後面所有車道的容量，導致後方的車輛必須減低車速，也導致了，也空釋了一個舊車道的容量，加快了這條車道的車速，所以這就是用震波來看，我們就能夠解釋很多莫名其妙的塞車的出現。但是這裏面最複雜的，我們還可以從數學的角度來看塞車的理由。就是有時候我們會發現，有些地方你開了條新路，它反而會比過去更堵了。

　　這是爲什麽呢？原來有一個數學家，曾經做過一個模型，這個數學家叫做戴崔克布列斯，他發明了定律，就說明這種現象，那這個現象是要有很複雜的數學模型來說明。但簡單的講，它跟我們人的心理有關，他說明的就是潛在需求。比如說像北京，我們大家都說北京單雙號限行之後，應該交通好一點，但結果未必如此，爲什麽呢？因爲可能有些人他有雙號車，他平常覺得堵他不開車，但是他知道今天單號車不能走，只能讓他走，他就很快樂的把車子開出來。也就是平常有些不開車的人，這時候都出來開車了，這就誘發了你的需求。同樣的開新馬路，也會讓一些原來不開車的人，把車子開出來。

http://phtv.ifeng.com/program/kjbfz/detail_2010_05/21/1539676_0.shtml

 

關于開車的十萬個爲什麽呢 2009-05-05

 

　　 我不會開車，因爲我變態般地懼怕速度，別說是風馳電掣的汽車，哪怕騎自行車遇到下坡不得已要加速時，我都會緊張得額頭冒汗，腦海裏浮現出無數個速度加快後激烈碰撞前仰後翻的畫面。

 　　 被一本叫《開車經濟學》的書吸引，是挺意外的事。事情開始于一個有著多年駕齡的朋友和我之間關于開車的“虹貓藍兔三千問”：

　　 他：馬路上的加塞行爲其實更有利于通行。

　　 我：爲什麽呢？（用蔡明式的無辜語氣）

　　 他：在並行的兩排車隊中，你總是感覺另一排車道的速度比較快。

　　 我：爲什麽呢？（似乎事實確實如此）

　　 他：在路上，眼睛和大腦嚴重地背叛了我們，司機所看到的路面狀況有可能全是假象。

　　 我（倒抽一口涼氣）：爲什麽呢？

　　 他：比起男司機，女司機更能造成交通堵塞。

　　 我（憤怒地）：一派胡言，這是爲什麽呢？

　　 他：假如，有個叫弗雷德的蒙大拿鄉下的離了婚的喝著啤酒的醫生，在舉辦橄欖球超級杯賽的星期天，開著一輛小型貨車，你敢和他一起乘車嗎？

　　 我（猶豫中）：不敢。

　　 這次輪到他發問了：爲什麽呢？

　　 因爲他喝了酒？因爲他急著去看球賽？因爲他離了婚狀態不佳？

　　 不不不，答案遠不止于此這麽簡單。

　　 他神秘地拿出一本書朝我晃了晃，“看看吧，問題的答案全在書裏。”在這本名叫《開車經濟學》的書上，封面赫然印著一句很大尾巴鷹的幌子：關于交通的“哥德巴赫猜想”。而封底，《商業周刊》的推薦語寫著：這本書讓我們看到了道路上那些反直覺的事實，也讓我們知道了爲什麽會這樣。

 　　 對于我這種尚未對世界失去好奇心的人來說，最無法抗拒的誘惑便是要徹底弄明白那些可疑問題的答案：這是爲什麽呢？

　　 帶著葉公好龍的心態，我仔仔細細地讀了一遍《開車經濟學》。出乎意料，它並不大尾巴鷹，它給人的感覺倒更像一個憨厚風趣的美國大叔，坐在碩大的德國房車裏，一邊漫不經心地手握方向盤，一邊哼著EAGLES的《加州旅館》，在緩緩移動的車流中，他斜睨著旁邊那條“暢通無阻”的車道，然後，旁若無人地右轉，插進那個車隊，繼而理直氣壯地加速前行。他會一臉得意地告訴你，夥計，這樣做對大家都有好處，瞧，我們是在理性地利用高速路的最大承載量。

 　　 前幾天我在街上看見一輛悍馬，遠看像工程搶險車，近看才知是H2，它以 60公裏的時速優雅地行駛著，前方道路格外順暢。而它旁邊的車道卻形成一股龐大的車流，鬼鬼祟祟，靠近它，停下，再往前挪動兩步，又停下。

 　　 小眉小眼的富康，HONDA們羞澀地擠在長長的車堆裏蟻行，不敢越雷池一步。

　　 也許是悍馬的威懾力，也許就是本書作者湯姆範德比爾特所說的，插隊的人會被罪惡和困惑的心情籠罩，仿佛衆目睽睽下的公然行竊。

　　 可事實上，經過研究便會發現，插隊越早，交通就越暢通，及時插隊是一種時尚，只要對他人不造成傷害就不存在任何交通問題。

　　 而如果我們意識到，所謂的交通問題中，其實存在著大量有趣的值得好好琢磨的道理，可以作爲談資的好玩而輕松的話題，顛覆過去那些發黴常識的駭人觀點，那我們多少會感到欣慰，並在漫無止境的堵車過程中保持最美好的心情。

 　　 每天早晨交通臺的DJ都是最辛苦的，不僅要頻繁播報路況信息，更要以百分之二百的熱情和陽光燦爛的語調驅散方向盤後的司機朋友們滿臉的陰雲。因爲惡劣的交通，因爲壓力重重的生活，他們焦慮，煩躁，心煩意亂，幾近崩潰，他們開著老式捷達眼望著寶馬7不住地運氣。

 　　 我想，《開車經濟學》更適合這種氛圍中的讀者，它幽默，淺顯的行文和講述，與交通臺DJ的插科打諢有著異曲同工之功效，盡管你並不一定同意作者的所有觀點，但是他能讓你去思考，也讓你感到滿足，讓你不時發出會心而愉快的微笑，讓你覺得，在路上，開車，這是一件多麽高尚，多麽有意思而且有理論基礎的妙事。你的身份不再只是一個四肢發達，目光炯炯的駕駛者，而變成理性的城市規劃師，富有思辨色彩的人生哲學家，敏感而精明的經濟學者，高效精幹的團隊管理者，甚至還是一位洞察秋察的心理學家。

 　　 就拿我朋友的問題舉例，假如，有個叫弗雷德的蒙大拿鄉下的離了婚的喝著啤酒的醫生，在舉辦橄欖球超級杯賽的星期天，開著一輛小型貨車，你應該和他一起乘車嗎？

　　 答案當然是不。爲什麽呢？首先，這句話中暗含的最重要的風險是速度，還有，周日晚上的橄欖球超級杯賽，經周密研究，比賽期間的撞車率比正常周日高出11%，在輸掉比賽的地方尤甚。而且，周日舉辦超級杯時人們喝掉的啤酒是平時一天的20倍。另外，弗雷德是男性，男性出車禍的比例要高于女性，還有很怪異的一點原因，弗雷德離了婚，離婚或者分手都和車禍風險上升四倍有直接關系，比如情感壓力，或者生活方式的轉變，離婚的人會更爲冒險。

 　　 這還不算完，蒙大拿，鄉下，小型貨車，這些都是産生危險的潛在因素，有無數的數據可以證明。

　　 看來，除了城市規劃師，人生哲學家等等身份之外，司機還可以成爲一名優秀的數學家，統計學家，一個縝密的推理者。

　　 聽起來真的很刺激。哪怕是像我這樣的葉公好龍者，都有種躍躍欲試的沖動，想要體驗一下多重身份駕駛的樂趣，不是有這樣一句霸道而強悍的話嗎？不想當廚子的裁縫絕不是一個好司機。

http://book.douban.com/review/2012916/

 

在路上 2009-04-13

 

　　我的工作不用坐班，weekday出門的時候就想，怎麽這麽多人不用上班呢？ 　　

　　這本書中說，人們各自有自己出行的原因，有些人沒得選擇，只能出行；有些人則是選擇了出行的方式，交通就在人們的選擇中得到維持。有點不知所雲。

　　作者引述紐約交通處長巴恩斯的話說，交通是一個物理和機械層面的問題，也是一個情感問題，比起車來，人的問題更難解決。隨著時間的推移，技術問題變得更加自動化，人的問題卻變得更加超現實。有點沒搞懂。

　　交通問題有其模糊性和人性化的一面。工程師們可以檢查公路的某個路段然後測量出道路的容量，或者對一小時內通過的車輛數目進行模擬實驗。但車流由大量的人群組成，它在數學方面似乎是一種離散實體。人們各自有自己出行的原因，有些人沒得選擇，只能出行；有些人則是選擇了出行的方式，交通就在人們的選擇中得到維持。 　　

　　行人的習慣和文化標准多種多樣，所以有的國家車輛靠左側行駛，有的靠右側行駛（日本武士的劍鞘在左側，右手拔劍，從敵人的左側發起攻擊，所以日本現在規定車輛左行）。在洛杉磯，設計人員在75個交通控制器中安裝了猶太曆，這是爲了讓遵守安息日制度的人員在穿馬路時無需對機器或者電子設備進行任何操作。　　

　　比較有意思的是這個：道路上有一個很奇怪的法則：多數人每天去往目的地所花費的時間大致相等，全世界都是如此，不管是在非洲的農村還是美國的城市，每天在路上的往返時間大概都需要1.1個小時。 　　

　　意大利的著名物理學家凱瑟爾?馬切蒂指出，在汽車出現之前的曆史上，人類自身的通勤時間一直維持在1小時左右。他所謂的這種“洞穴本能”反映出我們對運動（地理面積越大，可獲取的資源就越豐富，遇到的同伴數量就越多等等）以及對家庭生活（比起在路上，我們在家更加安全和自在）的需要之間的一種平衡。如果步行是我們唯一的通勤選擇，平均步行時速爲5公裏，那麽每天進出洞穴所覆蓋的面積可達7平方英裏（或者是20平方公裏）。馬切蒂指出，這相當于時下一個希臘村莊的面積。而且他指出，從羅馬到波斯波利斯，沒有一處古城牆的直徑大于5公裏。換句話說，這樣的面積剛好適合從市區的邊界走到市中心然後再返回，時間爲1小時。 　　

　　城市一直在發展，其面積在增長，新交通技術也引起了速度的加快，二者相互成比例，然而一直以來，市中心和多數人之間的距離都約等于30分鍾的路程。平均每次出行時間大約需要32分鍾，幾十年來都沒有什麽變化。真正改變的只有兩個因素：出行的距離和平均速度。人類的行爲很像“理性定位儀”。 　　

　　古羅馬的“1小時規則”在現代美國（及很多其他地方）依然存在，即使我們用汽車或者地鐵取代了步行，一半美國人的上班時間仍然接近20分鍾，或者不到20分鍾。研究表明，在一次出行中，30分鍾的行程之後，人們對旅行的滿意度開始下降。 　　

　　但人們在上班路上花費的時間越來越多，道路上的人也越來越多，因爲現在做的事情以前可以在家完成，人們富裕起來之後，去外面就餐或者喝咖啡。 　　

　　交通擁擠是一個長期以來一直存在的難題。在古羅馬，衆多戰車使交通變得很緊張，自詡爲大路指揮者的愷撒公布了日間車輛禁行令 　　

　　怎樣才能解決交通擁擠？最常見的回答是修更多的路。通過建設道路減少交通堵塞這個方法最明顯的問題在于我們負擔不起，沒有足夠的錢來維持現有的道路，更沒有資金建設新道路。即使有錢建造更多的道路，但建設道路不是花錢的在最好辦法。很多擁擠路段每天也只是堵車幾小時而已，在90%的時間裏，90%的道路都不堵車。 　　

　　該書找劉思珈寫了序言。交通臺有用嗎？作者說—— 　　

　　道路工程師了解交通需求及可用供給，把這種信息發送給司機，通過對空間需求進行調整，交通可以運行得更加暢通。理論上這可以提高系統的效率，司機可以了解到前面發生了撞車事故，車內設備可以爲他們選擇另外一條道路。據統計，這樣可以節省10分鍾的時間。不過，在路上，任何事都沒有這麽簡單。第一個問題是，實時數據並非名副其實。所謂實時通常是5分鍾以前的狀況，相對于路上迅速發生的變化，這個時間已經很長。 　　

　　其次，其他人如何利用信息也很成問題。預告改變人們的行爲方式，進而改變預告本身。就好比如果知道明天股票價格要上漲，今天大家就會去買股票，但因爲股票價格已經很貴，明天就不會再上漲。這被稱作自毀性預測，如果預測說道路將在一小時後變得更糟，很多人看到之後選了別的路，這樣一小時後就不會發生堵塞。 　　

　　如果有更多的司機獲得實時信息，即使無法獲取實時信息的司機也可以從中受益。信息靈通的司機可以駛出擁擠的道路，因此對于沒有獲取信息而堵在路上的司機來說，道路的堵塞程度也可以因此降低。但如果每一位司機都可以獲取實時信息，那麽了解這種益處的人越多，這種實時信息的作用便越不明顯。實際上，這就是捷徑辦法的破滅。實時交通一面告訴司機怎樣避免交通堵塞，一面促使司機制造交通堵塞。

http://book.douban.com/review/1960705/

 

馬路學 2009-12-08

 

　　三部旅遊巴連環相撞的事故，遲早要發生的。我很黑心。這麼小小的一條連勝街、鏡湖馬路，每天這麼大量的，比例上如此巨大的旅遊巴穿越其中，不管交通的繁忙度，危險程度和空氣素質都有很大影響，而那是大三巴背後一個十分民間，高密度的住宅區。旅客大部份都不是老弱殘障的，從議事亭前地或塔石廣場或十六浦步行至大三巴不見得有多遠，何必都將旅遊巴停在大三巴的旁邊，步行才會真正增進旅客對政府努力塑造的澳門文化的了解，當然也可以刺激旅遊更多元的消費，而不是集中在一兩個必經路線上的手信品牌。特首知道潮流興「慢活」，相信也會知道很多推行「慢活」的城市都拒絕車輛進入市中心，尤其文物建築、文遺區域，這樣做不但沒有減少旅客的意欲，而且還帶來更大的經濟增長，當然，前提是這城市的吸引力，真正來自這些車輛不可進入的景觀，否則，我們便必須承認我們在文化旅遊上的吸引力還很不足夠，如何交出一套改善的策略，而不是撞車後才說什麼檢討交通什麼的，抓不住問題的根源。往往是解救交通問題，於是製造更多交通問題。 　　

　　馬路的由來 　　

　　每天我經鏡湖馬路到渡船街，或者經包公廟走到連勝街，巨大的，與小小的街道不成比例的旅遊巴就壓過我身邊似的，我趕忙戴上口罩，或加快腳步或先讓旅遊巴走遠，那個瞬間我也不免想到每天進出於醫院的患者，為什麼他們還要捱這些廢氣，而我們還自許為一個文明的城市？經過那部前後都被撞得扭曲碎裂的旅遊巴，我突然感到馬路的危機，車輛可怕，我想像車輛最初出現在人們眼前時的情形，第一條馬路出現的情形，一部彷彿由人控制又常常會失控的重型金屬物體，為什麼會在一群一群血肉之軀旁邊奔馳、穿插，這是一個習以為常又可怕的都市情景。

 　　想到這裡，我突然有個疑問，為什麼「馬路」要稱「馬」？如果因為它走的，那為什麼現在沒有「車」路的名稱？我在網上搜尋，發現「馬路」的來由有很多不同說法，是紀錄姓「馬」的發明者；也有說是給十輛馬車同時並排行走的路；也找到了毛主席給外國記者的答案：因為我們走的是「馬克思主義的道路。」太冷，不好笑，於是我看了一本叫《馬路學》的書。 　　

　　馬路在澳門是何時出現?相信已很難再查證，《香山縣誌》中有記載：「道光十六年英夷闢馳道，燬居民塚墓，滅骸骨．．．．．．」是我看到的有關澳門馬路開闢的歷史記載，當年意氣風發的亞馬留騎著他的馬走出自己的一條血路，當然死也不會想到今日澳門馬路上的凶險依然，據說如果所有澳門的車輛都一部跟一部的停在路上，其長度是澳門街道總長度的三倍，澳門車輛密度如此高，但據統計澳門仍有一半的家庭沒有車輛；總有些家庭在生活上的確很需要車輛的輔助，可是現在有多少需要車的社群仍未有車，反而不一定需要有私家車的社群卻擁有著超過兩至三部車。 　　

　　馬路的訊息 　　

　　「交通問題」在回歸十年以來是一個日益惡化的社會問題，但只要官員們看看紐約記者Tom Vanderbilt的《馬路學》，應該馬上會變心安理得，作者第一章就從「交通」的歷史說起，「交通」總尾隨著「問題」最早追溯至馬車的年代，那時馬車所製造的「交通問題」不遜於今天，當時紐約每週的馬車交通事故，比現在每週的汽車事故稍為嚴重一些，而大多數交通事故中，造成更大危險的情況是因為馬匹受驚後四處亂跑所造成的傷亡。單車繼馬車之後出現，它的速度感對馬車的馬來說又是一種驚嚇，單車成為馬路上很不受歡迎的怪物，但這情況沒有持續很久，因為汽車接著單車面世後，馬上就成為了馬路的霸主。交通工具的增加，交通的複雜性便愈來愈大，而交通問題卻從馬車時代開始，至今一直沒有被人類解決過。

 　　作者為了解人類的駕駛行為，背後其實反映了人們的什麼心理狀態？於是走訪歐亞國家，研究和比較各國的交通狀況，訪問交通專家寫成《馬路學》一書。他發現了幾樣有可能令交通事故增加的原因，人均收入愈高的國家，愈易發生交通事故；而有時兩個同樣富裕、交通法規相近、地理位置相鄰的國家，為什麼會其中一個比另一個國家的交通事故會高出很多？原來這是跟國家的貪腐程度有關，人們對公義、法治的信任程度愈低，違規的駕駛行為，交通事故便愈高。凡事愛走後門拍膊頭解決問題，總喜歡博一博的澳門，難怪交通事故如此的多。稍為叫人放心的是，作者指出人口密度愈高，發生交通死亡的可能性，比人口密度低的地區小，因為太易把人碰到，雖然交通事故的機會高，但交通死亡一般都發生在半夜或高速公路上。

 　　　　作者從了解人性和整體社會現象去理解交通問題，實在很希望澳門負責管理交通問題的官員都可以讀讀這部書，作者說：人們駕駛時一般只會想著駕駛的目的地，而不是眼前的路面情況。這觀察真實得叫人怕。

http://book.douban.com/review/2828670/

 

開車猶如聊QQ  2010-08-28

 

　　自開車以來，我一直有兩個困惑。

　　一是關于轉盤。春節回家時跑到一個鎮上接修路的老二，經過一陣顛簸開到老二的工地，我也總算明白了什麽叫“要想富，先修路”。開出鎮口，就是一個大轉盤，中國內地不少縣鎮的典型標志就是在入口處建一個很大的轉盤，然後在轉盤裏樹上一個不知所謂的雕塑。我對老二說，我就沒搞明白爲什麽每個地方都要修這種轉盤。老二很得意地說這就需要專業知識了，你看看，如果是十字路口那麽它的碰撞點是十六個，如果是轉盤，它的碰撞點就只有四個。我沒統計過十字路口到底有多少個碰撞點，但是就個人直覺來說，當我進入轉盤的車流時，我不僅要關注前面的車輛，更時刻提防著左右的車輛，一個車就有那麽多碰撞點，怎麽會比十字路口好呢？

 　　二是關于單行道。《城記》裏王軍采訪的一個專家說，由于車輛並道的存在，如果一條車道一個小時可以通行500輛的話，那麽兩條車道一個小時就只能通行800輛（低于1000輛），三條車道可能就只有1200輛（低于1500輛）了。因此在城市裏，我們不應該建寬馬路，而是建立以單行道爲主的路網。這個看似合理，但是我沒明白如果出現了交通事故怎麽辦，更重要的是，我總會惡毒地假設，如果這位專家是在廣州開車的話，他是否還會這麽想——天知道你眼望能到的地方要怎麽七拐八拐地才能到達。

 　　在一個經濟爲王的時代，中信出版社還是把這本Traffic譯成了一個惡俗的名稱《開車經濟學》，然而此書更多的是從行爲經濟學、應用心理學和社會學等多個角度來闡述關于駕駛和道路建設的觀點。同時由于翻譯的粗枝大葉，也降低了閱讀的快感，比如the Art of hitting.300竟翻譯成了《藝術擊球300招》，似乎翻譯成《擊球技巧300招》要貼切點。當然瑕不掩瑜，正如《紐約時報》所推薦的“要求每位司機在拿駕照前，都必須讀這本書”，該書就如一面鏡子，每一位駕駛者都能在其中發現自己的經曆和問題。

 　　《開車經濟學》這樣比喻道，開車就像是匿名的網上聊天（車牌就是你的登錄名），當車門一關，駕駛者就成了躲在車裏的網友，“在聊天室裏，人們不需要面對面地講話，甚至可以不用思考就做出負面評價”，因此一位溫文爾雅的先生坐在方向盤前也可能會突然變得暴躁起來，不停的按著喇叭，口裏還不停的罵著。而除了車輛的運行（刹車、加速、拐彎、並道），你不知道別人想什麽，也不知道他要做什麽。每個人躲在車裏，揣摩著別人的想法，而苦于無法表達自己的想法。這倒使我想起一次塞車的經驗來。

 　　一腳油門一腳刹車的往前走，突然後面那車一直閃著燈，也不知道幹什麽。我便和坐在副駕駛的女友瞎猜，我們的車後面是怎麽了？不是胎爆了吧。于是便往右並到慢行道。誰知道此人也不搖下車窗說什麽，徑直開去，然後又對著前面的車繼續閃燈。我和女友相視一笑，這家夥也太著急了。當然，在路上也遇到想和人交流的情況，比如有回看到前面的車軲轆裏有塑料袋被卷著，按按喇叭，前車就直接給讓道了。所以女友就說，要是在車頂裝個LED廣告燈之類的就好了，沒事可以打打字聊聊天，“你好”，“你超速了”。正是因爲這種信息溝通的缺失，你有時候都不清楚前面那個打著右方向燈的人是准備右轉還是已經右轉了忘記關燈，我倒是遇到的不少車是忘了關的。回到轉盤的問題上來，如果非要說轉盤什麽壞處的話，就是當一輛從我左邊開過來時，我真不知道他是想繼續沿著轉盤左轉還是打算直行了。如果遇到兩個急性子，那交通事故就很容易發生。

 　　當然，轉盤最初的設計和紅綠燈一樣，那就是控制車流。作者通過一個倒米的實驗說明了“慢才是快”的道理，就像一次性把米倒入漏鬥當中，如果讓道路上的車自由行使，那麽由于系統的密度越來越大，車輛相互接觸的時間也會越來越長，反而影響車輛的速度。因此“每次少倒出一些米，或者少開進一些汽車——保持相互之間的距離，減少彼此的接觸，流動就會快起來”。一味求快，通過修建下沈隧道、環市高速等方式，只能是大家都堵在路上。同樣的，以求增加通行量的單行道似乎也存在這樣的問題，那麽單行道又有什麽好處呢？一方面他解決了人們心底對公平正義的期許，“先來後到”得到遵守——排隊心理學也是本身提到的重要理論之一；而更爲重要的是，他解決了人們的焦慮感，“空閑的等待總是比忙碌的等待要長”。——我不知道爲什麽現在不少地方選擇了禁止左轉，從心理角度而言，這跟單行道異曲同工，讓司機們忙碌起來走更長的路而不是在紅綠燈面前等更長的時間。

 　　http://book.douban.com/review/3604067/

 

同樣適用于愛情-追女經濟學 2009-07-05

　　

　　這本書主要傳達了一個思想：人的行爲是有很強的適應性的，一旦座在駕駛座位上，就變得完全另外一個人了，可能自己也覺得無法理解。 這導致了駕駛這個遊戲和幾乎所有的人的想象都不相同，其中的很多規律需要重新思考，直覺的結論往往錯到離譜。 　　

　　有趣的是，如果將"開車"替換"追女"，也完全行得通。 以下是替換後的各章的標題（替換前的大家自己去猜） 　　

　　書名《追女經濟學》 　　

　　序：給所有追女者的一面鏡子

　　前言：爲什麽我後來插隊?(爲什麽你也這麽做?) 　　

　　第一章

　　爲什麽總是別人的GF漂亮? 　　

　　第二章

　　爲什麽你追女不像你想的那麽好? 　　

　　第三章

　　在追女路上，我們的眼睛和大腦如何背叛了我們? 　　

　　第四章

　　爲什麽動物不會遭遇追女障礙(而人類會) 　　

　　第五章

　　爲什麽比起男競爭者，女競爭者更能造成障礙? 　　

　　第六章

　　爲什麽靚女增加，追逐者也隨之增加? 　　

　　第七章

　　高難度的女孩變得難度降低之後 　　

　　第八章

　　追女如何詮釋世界：關于追女的地方特色 　　

　　第九章

　　弗萊德，蒙大拿鄉下一個離了婚的喝著啤酒的醫生，在舉辦橄欖球超級杯賽的星期天，他正開著一輛小型貨車，爲什麽你不能和他在一起泡妞：做什麽是冒險的，爲何如此? 　　

　　後記 追女經驗

　　致謝 　　

http://book.douban.com/review/2119866/

 

從北京和東京的交通狀況透析中日未來的差距 2009-05-31

　　

　　看了《南京！南京！》（詳參【圖博館】：《南京大屠殺》），又一次激起了中國人對日本人南京大屠殺的刻骨仇恨，活生生的30萬人化作血琳琳的死屍，無不讓人悲痛欲絕，看著中國的漂亮女人被鬼子糟蹋，真是熱血沸騰，忍不住罵娘，在“哀其不幸”的同時，反求諸己，則是“怒其不爭”，國家的弱勢而無力保護自己的國民被別國屠殺，那麽，國家的弱勢是不是因爲我們中國人自己造成的，我無意挑明，類似南京大屠殺的悲劇是歸根結底是因爲中國人自己造成的，這種的“自殘”的論調無異于“傷口上撒鹽”，但是想想，近代日本，從“明治維新”到二戰後的重建，無論何種境遇，日本人總能在很短的時間內強盛起來，反觀我們中國人自己，從洋務運動到百日維新，從辛亥革命到新中國成立，從改革開放到現在，折騰了這麽久，依然是個窮國，貧富差距巨大，很多人爲了看病、上學、生存而頭疼，社會道德也全面崩盤，我也不甘心大漢民族就比大和民族差，但是現實就擺在面前，中日之間的差距是方方面面的，從各自首都的交通秩序就可一窺究竟。 　　

　　最近讀了範德比爾特的《開車經濟學》，書中提到一些有趣的交通現象，東京的很多岔路口都和北京的岔路口類似。從外表看十字路口沒有什麽差別。然而東京的岔路口每小時接納的車輛數目高出一倍。調查顯示，北京與東京最重要的一點區別和車輛的質量或者車流的構成沒有任何關系，而是在于參與者的行爲方式。在東京，汽車或者行人對交通信號的遵守就像日本的文化本身一樣，十分嚴格正式而且彬彬有禮。而在北京，司機（以及騎車人和行人）都喜歡違反交通規則。不僅在綠燈變紅之後人們會繼續穿馬路，在變爲綠燈之前他們也會這樣做。在中國，駕車就是一種罪過—你不得不犯罪。綠燈時，很多人不等車輛通行就左轉彎。” 　　

　　 每天，我從單位附近的5號線地鐵到南三環的劉家窯倒652回家，先說從地鐵口出來，按規矩應該上天橋下到主路的公交站牌處，可絕大部分人都是冒險直接穿越車流不息的輔路到達對面的主路，一大群人沒有排隊的， 遠遠地看到車來，就潮水般地湧上前去，幾乎占去馬路的一半，那架勢頗爲壯觀， 先擠上去的瀟灑地一屁股坐下，後上去的怨恨地瞅著衆人，心裏面八輩祖宗早就媽了個遍。更可氣的是先上去的會給後面的同夥（大多數情侶）占座，搞得好幾次差點就爆發大規模武力沖突。我時常想，以小見大，就中國人馬路上這種無秩序的醜態， 中國的未來能有什麽指望？！真爲自己是個中國人而羞愧。 　　

　　對于中國人這種無秩序交通行爲，有關部門很是頭疼，2008年北京奧運會，政府一方面改善交通條件，另一方面在每天上下班高峰期，公交站點處都增設交通疏導員，效果比較明顯，但是放開了沒人管依舊一片混亂，從這點上講，成龍說中國人應該被管是有道理的。在上海，官方稱要將擅闖馬路的行人照片貼在他們的工作場所。我認爲這個辦法可行。中國人很在乎面子，那些擅穿馬路的人似乎不太在意，因爲他們不認識周圍的人，所以他們不認爲擅穿馬路有什麽丟臉。但是如果你在我的工作單位張貼我的照片，那麽我會覺得很難爲情。實際上，《開車經濟學》中講到過，上海的情形很像eBay模式的聲譽管理系統。但是爲什麽需要采取這種措施？其實，北京交通問題的根源在于曆史的遺留，持續了十年的文化大革命使社會秩序混亂不堪，所有的法律都被人們忽略。 　　

　　在中國的“文革”時期，紅衛兵提出了很多奇怪的交通提議—規定不許開私家車，要求搭乘人力車的人自己去蹬人力車—他們改變了交通燈的意義：紅燈意味著“行”，綠燈的意思是“停”。看看今日中國的城市，你可能意識不到當年還實施過這種提議。 　　

　　然而，每天發生的數不清的違法行爲就是這種反叛精神的體現嗎？或許中國的混亂交通秩序的根源可以追溯到更遠的曆史？比如說一直以來，人們信仰儒家思想，強調人與人之間的關系以及個人的品德修養，這也可能導致公共道德和公民文化意識的淡薄。1935年，林語堂在他的暢銷書《吾國與吾民》中寫到中國由于缺少“人權”導致了個人主義，人們對公衆利益漠不關心。“我們很偉大，可以建立一套完整的官員彈劾制度，公共服務制度，交通規則以及圖書閱覽室規定，”林語堂這樣說，“但是我們也很了不起，打破各種體制，無視它們的存在，回避這些制度，和制度周旋，然後淩駕于其上。”不同于西方蘇格拉底式的傳統，儒家思想注重人的思想和品德要超脫于“法治”。記得有位研究法律的學者陳弘毅寫道：“在發生爭執時，人們喜歡達成一致，做出讓步，而不強調自己的愛好或者訴訟的權利。”實際上，現在在中國的大街上你就可以看到這種現象。在幾周的時間裏，我看到了幾起不大的交通事故。如果發生在美國，司機通常會交換一下保險方面的信息然後繼續趕路。在北京，雙方熱衷于和解，通常周圍會圍上來一群人，他們十分熱心地關注和解的進程。 　　

　　《開車經濟學》中提到，在中國，道路上事情發生的速度快于政府的步伐。幾十年之前，北京這樣的城市沒有多少汽車，甚至沒有什麽出行。很多工人都生活居住在同一個機構，也就是所謂的“單位”。1949年，北京的汽車數量爲2300輛，2009年卻達到了500萬—這一數量還在迅速增長，每天新增的車輛就有1 000輛。2004年，國家首次通過了全新的《道路安全法》，該法用于徹底改善動態的交通。然而人們對此還是存在很多爭論，尤其在發生了撞車事故後要追究責任時。2008年發生的很著名的一件事，講的是一對夫婦剛剛搬到市裏，他們走進了高速路，這是違法的。一位司機撞到了兩個人，其中妻子被撞身亡。雖然行人走進高速路是違法的，但是司機仍然要負部分責任，于是他付給了她丈夫十幾萬元人民幣。 　　

　　世界上的多數交通法都極爲相似。很多地方的道路和交通標志也相差不大。但是每個地區的標准卻存在細微的差別。標准的約束力很強，也很奇怪。法律不會規定日本人或者中國人怎樣排隊—多數人認爲根本不需要作此規定—但是如果嘗試一下在這兩個地方排隊，那麽你就會注意到顯著的差別。在日本，路上的車隊出了名的秩序井然，而在中國不過是有名無實—插隊，擅穿馬路，以及一些其他行爲。這一切不能不引起我們對自己民族性的重新審視。不承認我們民族是劣等的，但必須正視我們民族的這些劣根性，並痛定思痛加以矯正，這種矯正當然要有理性的法規支持，但更需要中國文化中感性的“懲惡揚善”，下手要快要狠，像日本明治維新開始強制武士剪發（《最後的武士》），還有新加波的鞭刑，都可以借鑒，不爲此不足以震懾國民以改之，但是現在還看不到這種迹象，中國的未來堪憂呀！！！外部的對手無論多強大不可怕，可怕的是我們的“內耗”，方方面面的即便是很微小的“內耗”，聚加起來的合力也是毀滅性的，縱觀中國曆史，國家都是“內耗”的“虛弱”後，一個外部強大的力量猛地拍過來，我們像一頭陽痿的大象一樣轟然倒地，值得警醒，每個中國人叢遵守交通秩序開始吧，什麽時候這方面做的比日本人好了，我們就真的強大了。

http://book.douban.com/review/2048314/

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阿楨 2024-07-29 17:11:55

蘿蔔快跑訂單爆量 「趕晚集」的百度要翻身了？ 2024-07-13

近期，百度 旗下的自動駕駛出行服務平臺「蘿蔔快跑 (Apollo Go)」在武漢市的全無人訂單量迎來爆發式增長，單日單車峰值超過 20 單，有人對這項黑科技表示支持，但也有人擔心安全問題。
技術尚需提升，成本是挑戰
蘿蔔快跑部分透過軟體程式碼操控，可能會設定固定路線並受到地理限制，仍處於 L3 級，與 L4級的高度自動化水準仍有一定差距。
蘿蔔快跑第五代無人車各項成本總計 48 萬元 (人民幣)，車輛可確保 5 年內的可靠運營，車的成本按 5 年分攤每天是 263 元，加上每月約 170 萬元的安全員薪資，成本壓力不容忽視。
為了進一步降低成本，百度今年 5 月宣佈第六代無人車的成本降至 20 萬元，且在四季度投放 1000 輛，並將全部轉為遠程監控 (無安全員)，屆時經營效率可以大幅提高。

特斯拉再當鯰魚 刺激中國推進自動駕駛技術 2024-07-19 鉅亨網
技術路線差異 各有優劣
百度和特斯拉兩家公司在自動駕駛技術路線上存在明顯差異。百度採用多傳感器融合的方式，依靠高精度地圖、激光雷達等實現複雜路況下的安全自動駕駛；特斯拉則主要依賴純視覺感知系統，利用深度學習技術進行環境感知和決策，其最新 FSD V12 系統採用端到端的神經網路控制方式。目前業界難以斷言哪種技術路徑更為優越，但已有國內企業如小鹏汽車 (XPEV-US) 新車 P7 + 棄用激光雷達，開始轉向特斯拉的純視覺方案。

蘿蔔快跑_百度百科

蘿蔔快跑是自動駕駛出行服務平臺，已於全國11個城市開放載人測試運營服務，實現超一線城市全覆蓋。此外，蘿蔔快跑已經開始在北京、武漢、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務與測試。截至2024年4月19日，蘿蔔快跑在開放道路提供的累計單量超過600萬，穩居全球最大的自動駕駛出行服務商。
2023年蘿蔔快跑技術提升快速拓展時空覆蓋，單量和收入實現跨越式增長，使用者資料進一步顯示，蘿蔔快跑全國日均訂單量已達1萬單；2024年將實現武漢全城覆蓋，並計畫投入1000輛新一代量產無人車在武漢實現7x24小時全無人運營。
　　相關新聞
不拒載，不繞路，空調也能隨便開！日本記者體驗中國“無人駕駛粗租車”視頻火了！下車後感嘆：便宜又安全，非常好坐！

阿楨 2024-06-30 02:33:46

中時社論》博愛座讓座 修復人心的良善 2024/06/29

近日，包括捷運在內的各種大眾運輸交通工具，連續爆發「博愛座」讓座衝突，甚至還釀成流血事件，引發各界高度關切，於是有知名作家發起「占領博愛座運動」，高喊：「即刻取消博愛座」。但台北捷運公司說，因法令規定無法取消；衛福部表示，將修改《身心障礙權益保護法》，把「博愛座」更名為「優先席」，近期送立法院排審。但是更名能解決博愛座引發的人情澆薄和世代衝突問題嗎？
博愛座始於1980年代的台北公車，而後逐漸擴散適用於各縣市公車及捷運等公共運輸系統。目前法源依據是《身心障礙權益保護法》第53條規定，沒有提供對號座的大眾運輸工具，應設置供身心障礙者及老弱婦孺優先乘坐的博愛座，其比例不低於總座位數15%。
設立博愛座時，台灣高齡人口僅占總人口的5%左右；而在博愛座入法的2013年，高齡人口占全國人口11.5%。然而，這些年來，高齡人口占比急速增加，預估明（2025）年，高齡者就占了20%以上，更別說還有其他的「身心障礙者」以及弱、婦、孺。
另一個關鍵因素是人心的疏離。簡單講，受到政治與科技的影響，世代之間的鴻溝愈來愈深、人與人的距離愈來愈遠，很多人在車上往往是戴著耳機或看手機，坐在位子上的人不會關心旁邊是不是有需要座位的人。再者，有一派人士的觀點認為，大家都是花錢買票上車，憑什麼要讓座給別人？老人的票價還有優待呢！尤其近年來因政治渲染，掀起年金、房價等問題，讓年輕人的相對剝奪感加深，世代衝突的現象隨時引爆。
博愛座讓不讓座，絕不只是單純的座位問題，也不是誰比較辛苦、誰比較累，其核心問題是台灣社會總是時刻處於一種集體的暴戾氛圍中，博愛座讓不讓就成了台灣社會世代衝突的一個縮影。

阿楨 2023-10-14 08:45:35

為什麼美國人不像中國人那麼會開車? 2023-10-13

2023年，中國汽車保有量比美國多了2千萬輛（中國3億，美國2.8億）。美國人口約中國五分之一，但美國2021年交通死亡人數為4.3萬人，中國2022年交通死亡為6萬人，如果按照人口比例，中國交通事故死亡會達到驚人的20萬人左右。我看美國交通事故統計新聞的外媒轉載，說是美國超速、不系安全帶、酒駕之類現象嚴重，說了一大堆，無非就是素質差，駕照通過太松，缺乏安全意識，不像中國人那麼遵守交通規則。管理上簡單粗暴，不夠科學，員警甚至直接開槍射殺有暴力嫌疑的司機也遏制不住。一個被譽為車輪上的國家，開了這麼多年車，還不如中國人會開車，會認真遵守交通規則，真是匪夷所思。或許也是國家管理和制度上的失敗吧。
　　回應
不對啊，以前所有的資訊都說美國開車素質高，隨便變道要被人碉堡，不管什麼路上，直線車速都是頂著限速開，開得太慢也會被碉堡。
交通事故死亡比例得按車輛保有量來算，哪有按人口平均的？兩國車輛總數差不多的情況下，中國交通意外死亡人數比美國高40%
路上沒開汽車的交通參與者都不算人是吧？除非有統計只算汽車駕駛員的資料。
其實最合理的應該是按里程算。
中國人到歐洲守規矩，因為別人告訴我們歐洲人守規矩，紅燈行人是不會搶著過馬路的。結果在義大利的一個景點，一個旅遊團的中國人等在紅燈旁，雖然路上無車，卻沒人踏上斑馬線。一個當地青年旁若無人的走過馬路，他一定不是歐洲人。在天鵝堡山下收費公廁，管理者吃午飯去了，一群中國遊客憋得難受，還在等管理者。一個外國青年來了，把該交的硬幣丟在隔離框上，一騙腿，從隔離杆上跨過去了。也對，於是我們旅遊團的人素質直向那外國人看齊，丟了硬幣，或跨或鑽，解決生理問題要緊。在美國洛杉磯，我從商店出來準備過路，看到一輛車轉過來，於是止住腳步讓路，但是車還是停了。我一下想起來，美國交規挺嚴的，行人只要下了馬路牙子，就視為過路。於是我立刻退了一步，站上馬路牙子，那車才開過去。從我眼前經過，一看，應該是留美的中國人。幸好沒遇上美國人。
美國人普通人開車還是挺規矩的。
十多年前在米國出差時學的車，考的駕照，我是認為米國的駕駛文化有不少可以供吾國車友借鑒之處。再10年後又到美國出差，發現路況差了不少，開的高速路上明顯多了不少坑窪。當地的老中說，州政府管員把錢都貪污了，也不修繕道路。哈哈。

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感覺不可信

剛才，被仇恨影響我使柬埔寨緬甸自毁，後來，本身我有扣喉作嘔，加上進食，突然明白到源頭是投射，所以，必須把詐團消滅

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