美8年沒辦成中國僅用18個月 這項大工程至今爭議不斷

　　2020年初，全國高速範圍內取消了省界收費站，同時啟動了更多ETC門架收費系統接入全國聯網收費系統。隨著國內疫情的持續好轉，自5月6日零時起，全恢復收取車輛通行費。
　　由於長假過後，車流量本身就比較多，加上新的收費系統剛剛上線，磨合過程中出現了問題。部分ETC車輛在通過專用通道時，出現了資訊讀取失敗、無法抬杆的情況，也加劇了車道的擁堵。
　　吐槽ETC的也不只有中國公路用戶。事實上，美國歷經多年還沒有實現全國聯網，歐盟還在努力推進互聯互通，臺灣地區在2013年推廣ETC時也曾經民怨沸騰。
　　客觀地說，完成這項任務絕對不輕鬆，僅僅8個月時間，全國建設完成了24588套ETC門架系統， 48211條ETC車道、11401套高速公路不停車稱重檢測系統。ETC新推廣發行1.23億戶，累計用戶達到2.04億，中國的ETC用戶達到了全世界ETC用戶的60%以上。
　　但無論是對照國際先進水準，還是與國內其他交通領域的支付電子化相比，我國收費公路領域的支付電子化相對而言都是落後的。
　　1.為便利用戶，國家投入真金白銀推廣ETC
　　2019年推廣免費安裝的ETC數量高達1.23億台，成本達120億元，是由政府財政和各省國有ETC公司承擔的。
　　事實上，很多國家終端設備都是有償提供的。以日本為例，在推廣初期，設備安裝費用高達300美元，成為推廣的重要障礙，目前為180元人民幣。美國各州也基本上是收費的，如賓夕法尼亞州35美元，紐約每月1.5美元。
　　2.漲沒漲價還得看資料，終極目標是要提高效率
　　貨車從計重收費改變為按車型收費後，滿載車輛收費標準下降，低滿載率和空車收費標準上升，並達到所謂“貨車通行費總體負擔不增加”和“實現新收費標準對應的噸位比計重收費時的滿載噸位至少下降10%以上”。對於收費標準變化意見的不對稱，得到費用降低好處的多沉默，通行費增加的則人聲鼎沸、義憤填膺。
　　3.貨運車輛按車型收費，德國、瑞士效果顯著
　　4.發展ETC全國互聯互通，美國八年未成
　　5.擁堵時間同比減少，ETC切實降低社會成本
……
https://mil.news.sina.com.cn/china/2020-05-11/doc-iircuyvi2461440.shtml

史無前例的79天高速免費，到底少收了多少通行費？

2020年05月06日，經歷兩次延長的收費公路免費期終於結束。從2月17日零時起免費通行以後，全國高速公路的車流量快速增長，從2月16日的日均542.09萬輛次增長到3月5日的2654.4萬，去年同期是2501.47萬。考慮疫情期間的出行，和各地疫情防控實際，這個同比增長顯得格外來之不易，每天大概減免了15億元左右的通行費。
　　開車出行，減少了疫情期間乘坐公共交通造成交叉感染的風險，不過相伴而來的是相關高速公路企業的巨額虧損，A股高速公路21家上市公司同期普遍下跌。
　　高速公路的維護費用高、貸款利息高、拆遷造路成本也非常高，而且高速公路是公司模式運營的，並非國家撥款。2018年，全國收費公路收費5552.4億元，而支出為9621.8億，償還債務本金5066.7億，償還利息2647.9億，養護支出589.3億，管理費用707.2億，稅費為377.3億，其他支出41.9億。
　　有人會問，我國收費公路標準並不低、每年過路的車次有那麼多，難道不是該早已經收回成本，並開始“躺著賺錢”了？
　　其實，非也。
2018年，收費公路債務餘額為56913.6億，其中，銀行貸款餘額47744.2億。每天支出的26.4億中，需要償還13.9億債務本金和7.3億債務利息。2018年，全國收費公路總收入5552.4億元，收支相抵後，當年還有4000多億的虧空。
　　虧損企業多元化戰略積極自救
　　收費公路可不可以永久免費？
　　首先，對於已修建收費公路來說，收費是一種合約行為。
　　其次，政府還貸公路的收入只能用於償還貸款，而且很多省交通投資集團是在用賺錢的路養著不賺錢的路，以實現平衡。而在建的公路更是不賺錢的，同時每年還有大量的利息支出。
　　第三，收費公路通行費約占中國物流成本的4%。即使長期保持公路收費的減免，其實對企業的支撐力度也較為有限。但是反過來，如果沒有市場力量給予支撐，16.8萬公里現有收費公路的維護，以及我國“高速公路網”體系的建設與完善可能都會難以為繼。
　　第四，更廣泛地看，“收費公路的賬”本就超越了數字上紅綠盈虧的意義，而是具備了更重要的戰略意義。高速公路也從無到有，到2018年末的14.3萬公里，成為全球第一。

很讚的分享!

http://www.yyj.tw/

政府的政策，往往是大方向一步錯，接著便是步步錯。也正因為有了錯設的非核時程，其後以空氣、農地、藻礁、環境為犧牲的政策就接二連三，所以才有大眾運輸免費、燃煤機組悄悄核准的措施。然而，短期措施只能救急，光做一些表面功夫，哪有可能根治台灣的供電和空汙危機！
　　回應
納粹蓋集中營毒氣殺猶太人，民進黨妖婦燒煤屠殺台灣人!

免費運輸若無配套 降空汙恐曇花一現2017-11-30 聯合報 張有恆／成大交通管理系特聘教授

......
因此，高雄市府決定提供免費運輸的同時，也應考慮從需求面抑制私人運具的使用，如劃設特定地區禁止私人運具進入，兩者配套相輔相成，才能達成免費運輸的目標，以達綠色及永續運輸目的。此外，從需求面角度增加私人運具使用成本，例如全面路邊停車收費、提高人口密集區之停車費用、提升違規停車之罰鍰金額、燃料使用費採隨油徵收、鼓勵小汽車共乘、設置行人徒步區等，都是可行的方式。
　　當然，一定有人認為上述作為，民眾一定會反彈，使得政府不敢抑制私人運具使用，而不願意做出正確的決定，那麼這個城市永遠不會進步。因為，單方面從供給面提供免費措施，而不從根本的需求面來提升大眾運輸的使用率，欲以「免費運輸」來達到降低空汙的效果，將會只是曇花一現而已！

燃煤及空汙夾擊，免費乘車豈是解方？2017-11-30 聯合報社論

為了對抗即將來臨的冬季空氣汙染高峰期，中南部縣市近日紛紛拋出特效解方。率先行動的是高雄市，宣布自十二月起一連三個月，實施大眾運輸免費搭乘措施，費用將由空汙基金支應兩億元。當其他縣市還在觀望是否跟進，台中市隨即宣布核准日前停發的台中火力發電廠八座機組的使用許可證，但同時也削減該電廠一年五百萬噸的生煤使用量。問題是，採取這些短期因應措施，真的救得了日益惡化的空氣品質嗎？
　　台灣空氣品質的惡化，和長期的汽機車排廢汙染未能解決，有密不可分的關係。此外，和蔡政府為了追求非核家園，而不斷提高燃煤電廠的運轉率以支應電力需求，更是息息相關。如今，汽機車的使用、電力的需求、非核的目標和民眾的健康之間，已構成一個惡性的四角循環：政府無法減少不合格的汽機車使用，卻同時要追求非核家園的夢想，因此必須增加燃煤發電的比重，結果勢必要以國民的健康為代價。這樣的政治算術，真稱得上是理性或聰明嗎？
　　不論是高雄市的免費大眾運輸措施，或是台中市虛晃一招的燃煤管理，其實都只是短期「消民怨」之計。試問，高雄的空氣品質，真的一年只有三個月品質欠佳嗎？市府砸兩億元撐三個月，除了讓一些民眾爽一下，其實什麼也沒解決。而中火電廠一年減燒五百萬噸的生煤，真的能讓中部的天空變清朗嗎？中部居民的肺，就算能撐到二○二五年非核家園，恐怕也飽受摧殘了。
　　再看，蔡政府承諾的綠能雖然說得風風火火，但距離能派上用場，還極遙遠。至於「燃煤」要改為「燃氣」，目前看來進度有限。別的不說，中油計畫設在桃園觀塘的第三天然氣接收站，因為環差鎩羽，迄今看不到任何替代方案。但近月來燃氣需求直線竄升，麥寮電廠燃煤遭斷料，已向雲林縣府表達願意改為燃氣；但中油接收站沒進度，麥寮需要的氣從何而來？
　　進一步看，政府一直把非核、綠能、燃氣等動聽的口號掛在嘴邊，但在實際的落實執行上，卻是眼高手低，沒有一件到位，這才是台灣能源供應最大的不測。一年半來，蔡政府一再向人民保證不會缺電、不會漲電價；但事實上，不僅發電供應像在走鋼索，更因悄悄地加大燃煤比重，實質上是以汙染台灣環境為代價，同時增加人民健康的風險。這樣的政策，讓人難以領教。

物流地產或成解局鑰匙
　　面對我國高速公路連年巨虧，且對於通行費收費過於依賴這一問題，不少專家表示，不能讓這一境況繼續惡化。交通部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞遠明告訴北京商報記者，一方面，我國高速公路需要擁有更加多元化的營收來源，另一方面，目前我國對高速公路財政投入仍然不夠的問題，未來，各級政府仍需進一步加大對交通基礎設施的財政投入，逐步降低對銀行的依賴，由此降低債務金額。
　　而具體來看，物流地產與高速公路貨運已經站上了新風口。據了解，物流地產就是根據顧客的需求，選擇合適的地點，建成相關物流設施後，再轉租給製造商、零售商、物流公司等。深圳此前就曾提出，要重點建設物流園區，各園區路網節點在15分鐘內基本可以達到高速公路。業界分析，隨著高速公路社會資本和政府合作模式不斷推廣，社會資本方很可能可以獲得高速公路周邊土地的所有權和使用權，雖然高速公路往往位於較為邊緣的地區，僅依靠房地產開發可能收益不夠，但隨著快遞業不斷發展，利用土地所有權開展物流地產、發展高速公路貨運，也是可選項之一。
　　此外，虞遠明還表示，最近五至十年是我國高速公路的加速建設期，正是由於建設速度極快，近幾年的借貸金額也比較巨大，但這只是階段性的現象，到了“十四五”期間，我國收費高速公路的建設速度會逐漸下降，東部地區高速公路足夠密集，中西部也有了保障，債務金額自然而然的就會降下來，高速公路的營收情況也會隨之好轉。
http://auto.sina.com.cn/news/hy/2017-07-26/detail-ifyihrmf3453487.shtml

廣告牌收益僅佔通行費收益1%
　　實際上，除了收取通行費之外，高速公路是否具備更多的盈利方式一直是業內普遍關注的問題。趙堅介紹，無論是社會資本還是地方政府負責運營高速公路，目前公路的營收主要有收費站、休息加油站、周邊土地溢價、廣告費等多種方式，而收費站所帶來的通行費用無法降低，正是因為這部分收入佔據了高速公路主要收入來源的絕大部分。
　　中國公路學會高速公路廣告聯盟秘書長郭亮向北京商報記者分析稱，目前我國大部分高速公路都是依靠通行費用來償還銀行貸款，其他的衍生業務只能作為一部分營收補充，實際上並不能起到很大的雪中送炭的作用，更別說成為高速公路的收入支柱了。他以高速公路的廣告牌收益為例解釋說，早在上世紀80年代，我國修建廣深高速公路時，香港方面運營方就曾因測算出通行費用可能無法讓企業完全收回成本，因此提出要將在公路周邊投放廣告的權利作為補充收益，這一做法由此延續到了今日。
　　但其實，多位業內人士指出，現在我國許多高速公路沿線的廣告牌不僅很難有高額盈利，而且管理混亂。在投入成本方面，中國廣告協會副秘書長劉忠學告訴北京商報記者，廣告牌的設置並非像人們看見的設立一個支架那麼簡單，能夠使用這一部分資源，在前期涉及到土地使用權拍賣、廣告投放權拍賣，在中期涉及到技術研發和設備經費，後期則有長年累月的維修養護費，都是不小的成本。
　　而在管理方面，郭亮則表示，現在高速公路周邊有一些“蹭廣告牌”的行為，由於高速公路的廣告權有一定的範圍限制，個別企業就在高速公路管轄範圍外，或轄區內無人管理的區域設立廣告牌，“現在我們在高速公路周邊看到的廣告牌有很多都不是經營方設立的，也不僅造成了廣告設置混亂，也導致部分廣告商不願意向正規的高速公路運營商投放廣告，即使投放，收益也有所減少”。
　　郭亮透露，去年，我國全國高速公路廣告營收大約在20-40億元左右，相比之下，去年高速公路通行費收入為4181.3億元，由此算來，廣告牌收入幾乎只是通行費的1%。廣告牌收入在高速公路營收中佔比可謂“九牛一毛”。

交通部：我國不具備高速公路降費空間

　　多年來，人們不斷呼籲降低高速公路收費，但由於高速公路常年債務高企，降費空間已然不多。2017.7.25，針對政協提案第4171號關於降低高速公路收費的提案，交通部回應稱，由於目前我國高速公路建設面臨著債務增長較快和資金籌集任務較重的雙重壓力，在國家財政資金仍然緊張的情況下，我國“不具備降低收費標準的空間”。業界指出，雖然目前高速公路具有加油站、廣告牌、沿線土地溢價等多種收益來源，但所能帶來的營收佔比均不大，而隨著快遞業不斷發展，利用土地所有權開展物流地產、發展高速公路貨運，或將成為解局的鑰匙之一。
　　負債高企致高速公路難降費
　　針對降低收費公路收費的提議，交通部在官網刊文回應稱，由於債務增長較快和籌集資金的雙重壓力，我國不具備降低高速公路收費標準的空間。數據也佐證了這個觀點。數據顯示，截至去年底，全國收費公路累計債務餘額為4.9萬億元。去年，全國收費公路通行費總收入為4548.5億元、總支出為8691.7億元，收支缺口為4143.3億元，較2015年度增加956億元，增長了30%。在目前收費公路債務餘額已經高企的背景下，“十三五”時期是我國高速公路加速成網的關鍵時期，公路建設任務重，資金需求量大，新的債務也在不斷產生。“因此，繼續堅持收費公路政策，仍然是保障公路建設發展的必然選擇”，交通部相關負責人表示。
　　隨著PPP的不斷推廣，現在高速公路的運營方不僅有地方政府，也有社會資本。而從社會資本的角度來看，交通部表示，收費公路的投資者是受法律保護的自負盈虧的經營主體。降低經營性收費公路的通行費標准或者縮短收費期限、擴大免費範圍，都屬於變更已經生效的行政許可行為，需要徵得收費公路投資者同意。另一方面，目前高速公路還貸主要依靠車輛通行費收入，如果降低收費標准或者縮短收費期限，必將影響其按期償還貸款或者有償集資款，產生新的矛盾和問題。
　　實際上，北京交通大學經管學院教授趙堅也向北京商報記者分析稱，由於我國東部大中城市的高速公路密度已經較大，目前新建的收費高速公路主要都在西部小城市，在一定程度上削減了車流量，也導致了部分高速公路無法收取更多過路費，如果再降低高速公路收費標準，只會讓高速公路的營收情況更加惡化，債務餘額還款難度加劇，“根據現有情況來看，我國暫時還不具備普遍下調高速公路通行費的條件”。

戶政系統eTag北宜直鐵

楨：接下來的二文＜戶政系統eTag北宜直鐵＞＜物價與工資＞實在很不想再評，實在很厭煩、歹灣理盲濫情的霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸、了，但不甘心已花時間收集相關新聞，故勉強貼評之！
…………………
http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1327905331

國道計程收費 學者批「在台灣全變調」【聯合報2013.10.22

「二○一三國際綠色智慧交通論壇」昨在交通部舉行，邀請國內外專家探討台灣ＥＴＣ國道電子收費政策，行政院副院長毛治國也出席聽取意見。
高公局副局長吳木富說，國道計程收費年底上路後，採三段式費率，每天每車享廿公里免費，這是與各界溝通後，為降低衝擊、不得不的做法；至於準時繳費同享九折，也為顧及非eTag用戶的權益。
但看在多位與會專家眼裡，紛紛搖頭。淡江大學運輸管理系副教授陶治中說，他今年調查四百多位eTag用戶，他們對計程收費政策支持度僅六成六，主因是三段式費率搖擺不定，非eTag用戶也不急著安裝，交通部公信力一再流失。
遠東集團董事長徐旭東表示，國道計程即將上路，費率卻仍未底定，立法院還在吵，簡直「難以置信」。
逢甲大學運管系副教授李克聰說，計程收費一到台灣，全變了調。他舉例，過去計次收費，從桃園到台北來回各過一次收費站，通行費八十元；計程收費後有廿公里免費里程，只要廿四元，變相鼓勵更多車主開車上國道，基北桃路段國道肯定更壅塞，與電子收費綠色運輸的理念背道而馳。
與會的挪威公路部門資深顧問莫頓威爾德提醒，非eTag用戶須以影像系統辨識車牌，影像處理及欠費催討的成本很貴，遠通未來會因此負擔很大的營運損失。
他說，以挪威為例，影像辨識收費成本比電子收費高了十倍，且出錯率較高，一旦錯收，恐傷害民眾對政府的信賴感。
　　回應
台灣人自己是什麼貨色自己應該很清楚，官員只想養老，學者只有一張嘴
政府為什麼要高速公路收費民意調查?民意都是以自我為中心的貪小便宜心態,
監察院這時該出來了,公平正義的原則應該排除貪小便宜的民意.
極度懷疑...此收費方案根本是黑箱作業or協商產物! 再簡單不過-使用者付費的道理, 也能搞成如此....顯現政府的智障,低能及無能!
正確地說是智障，低能的立法院，造就了無能的政府

聯合報系願景工程 公路正義系列登場

聯合報系願景工程一連五天推出「公路正義」專題，讓我們共同關心台灣的行路安全在哪裡，希望透過提倡駕駛「禮讓文化」，一起找回台灣的公路正義。 圖／聯合報提供
去年一年，全台有二千一百十七人死於公路上，其中有二百五十二人是行人，超過一成。
根據交通部道路安全委員會及警政署的統計，近五年來，每年都有兩千到兩千五百條性命，死在汽機車駕駛自私與輕忽的違規行為中，平均每四小時就有一人因此喪命，這個數字，一直沒有明顯下降。
天大地大，行人最大。可惜，在台灣顯非如此，美國、加拿大、日本今年都在官方網站上公告旅遊警訊，提醒該國來台的遊客要注意交通安全：因為台灣的駕駛不禮讓行人。
大陸媒體曾形容台灣最美的風景是人，可是美加日這樣的警訊真的讓台灣人不只沒面子，更危及寶貴的生命安全，而且每條生命的背後，都是一個悲慘的破碎家庭。
數字會說話。聯合報系願景工作室首次針對全國民眾做出超過兩萬個樣本的大型民調，發現平均每三人就有兩個人過去一周看到車輛或行人違規，比率直逼七成。警政署的統計，近十年來死亡車禍的原因，第一名是酒駕，第二名就是駕駛人未依規定禮讓，這排名從沒變過。可見駕駛不禮讓的問題，有多普遍、有多嚴重！
多踩一下煞車、多增加一米人行道、多加強一點執法，可以每年都幫台灣留住更多條寶貴的生命，挽救好幾個可能破碎的家庭。
繼「關鍵兩年，台灣快轉」、「還鄉幸福」專題獲得社會廣大回響與共鳴之後，聯合報系願景工程今起再推出「公路正義」專題，分現象篇、對策篇、酒駕篇、借鏡篇，讓我們共同來關心台灣的行路安全在哪裡，我們更希望透過提倡駕駛「禮讓文化」，一起來找回台灣的公路正義。
為了製作這個專題，記者還實地走訪了交通安全表現排名世界前十名的荷蘭、日本、新加坡，看看在類似的地理與人口條件下，人家是如何實現公路正義、怎樣實踐禮讓行人。
　　相關新聞
酒駕、不禮讓 找回台灣的公路正義
民調／6成6國人 1周內目睹交通違規
全台用路安全大調查
大逼小 未依規讓車肇事第二高
全台1500萬輛機車 公路最大隱憂
公路亂象直擊─汽車亂竄不禮讓、不守法篇
公路亂象直擊─機車蛇行、闖紅燈篇
（楨：幻想工程下正義滿街跑！詳參【圖博館】：希望變失望 搶錢政府 機車有兩種 單車vs機車 單車橫衝直撞）

國道收費站距差異 南部人批搶錢【聯合報謝梅芬08.01.27

中山高與二高收費站的間距南北大不同，本報調查發現，南部各站間距平均比北部少十餘公里，消費者保護協會與消費者文教基金會兩大團體痛批，里程短收同樣過路費，「簡直是向南部人搶錢」，要求調降南部各站收費。
不少民眾特別是往返南北的客貨運司機反映，行駛中山高或二高南部路段，感覺很快就到下個收費站。本報與台灣消保會調查，發現兩大交通動線的收費站間距，確實存在「南北差異」。
中山高員林到岡山五個收費站，平均間距卅點九二公里，往北到汐止收費站間距是四十一點七六公里。二高從高雄田寮到南投名間收費站，平均間距卅五點三二公里，名間到基隆七堵收費站四十五點九公里，平均差異十公里以上。
其中，又以二高台中縣大甲到名間站的間距最誇張，長達七十五公里，幾乎是南部三個站的距離。
消保會理事長張山輝說，如以中北部平均間距來算，中山高南部路段只能設三點五個站，實際卻設了五站。換言之，同樣里程，南部民眾形同多付費，「叫南部人情何以堪？」
「收費站不可能移動，為求公平，政府應拿出誠意，南部收費站降價收費」，張山輝主張中山高員林以南、二高名間以南的收費站，每站只收卅元。
消保會三年前也曾質疑，當時交通部以正規畫電子收費為由，指未來以里程計費，就不會有收費不公的問題，但三年多來，電子收費進度遲緩，南北收費不公的問題依然存在。
「國道全面電子收費要拖多久是政府的事，至少現在要立即解決」，消保會秘書長呂英瑋說，以九十二年南段總收入卅八點九億元為例，若依公平原則的間距來計算，南段一年多繳十一點七億元，累計中山高通車後，「南段用路人至少多繳了三百五十億元」。
呂英瑋痛批：「難道南部用路人就活該得多繳費嗎？」
中華民國消費者文教基金會董事長程仁宏也認為應馬上減價，「間距短的付費少，這是天經地義」。

收費站距南北差異？ 高公局：巧合【聯合報╱記者蔡惠萍

中山高、二高收費重北輕南？高速公路局解釋，員林以北收費站間距長、以南間距短，「純屬巧合」，不是事先故意設計，對於收費不公的情況，「只要是計次就會有這個問題，」打折收費恐怕沒辦法，只能等民國一百零一年國道依里程收費後才能解決。
高公局表示，國道設置收費站有幾項原則，包括間距約卅公里、非都會區、離交流道間距十公里以上、屬平直路段、用地取得較易者，兩站間不一定固定卅公里。
對於員林以南民眾抗議收費站間距短，高公局舉例說，像從五股交流道上中山高在林口交流道下，中間短短七公里就收費一次，但若從內湖交流道上一高到中壢長達六十公里才收費，「從七到六十公里都是收一次過路費。」高公局說，只要是計次收費就會這樣，要做到「走多少算多少」，只能改成依里程收費才辦得到。
對於「間隔四十公里收四十元，卅公里收卅元」的建議，高公局表示「不可能」，如此一來，回數票會變得太複雜；且雖然過路費目前沒有調漲計畫，但萬一將來漲價的話，「難不成還要找一塊、兩塊嗎？」且員林以南的民眾難道就不會開車到員林以北嗎？
不過，更巧的是，中山高收費站間距最大的是后里站到員林站，間隔達五十六公里，二高大甲到名間收費站距離更高達七十五公里，外界也質疑為何兩條高速公路最大的間距都落在中部？當初設站時是否有出身當地的高官或民代介入？
高公局說，二高設收費站基本上是與中山高「配對」，採東西相稱原則，以免有人繞道逃票，「應沒有外力介入」。

國道收費不公 法界籲調整【聯合報╱記者李青霖、

「這種現象確實不公平」，交通大學運輸科技與管理學系教授張新立、消保會律師黃正男等法界人士均認為，從消費者權益看，南部收費站間距短，有必要想辦法彌補。
張新立說，走中山高或二高，到了南部路段「真的感覺一下子又要收費」，曾任高雄高等行政法院法官的律師林石猛也有同樣感受。
林石猛及黃正男表示，行政程序法第六條規定「行政行為非有正當理由，不得為差別待遇。」收費站間距雖屬行政裁量權，仍要符合公平正義。
台中律師公會前理事長羅豐胤認為，收費間距「北長南短」，明顯「一國兩制」。高雄地院部分民庭法官也指出，收費站設置間距南北有差距，恐有行政裁量不適當的問題，政府應儘速調整收費。
張新立教授認為，可考慮依站距權宜安排，有的站南下收北上不收，或者南下不收北上收，中山高南下汐止站，就是基隆、汐止人反對後停止收費，最好是按里程收費