2007-12-04 06:26:02阿楨
運10之敗
運10之敗
【新聞檔案】國務院批准大型飛機研制重大科技專項立項 。
新華網北京2007年3月18日電 ：國務院總理溫家寶2月26日主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機方案論證工作彙報，原則批准大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。
國務院常務會議認爲，研制大型飛機是黨中央、國務院作出的重大戰略決策，也是全國人民多年的願望。我國航空工業經過50多年的發展，已經具備發展大型飛 機的技術和物質基礎。自主研制大型飛機，發展有市場競爭力的航空産業，對于轉變經濟增長方式、帶動科學技術發展、增強國家綜合實力和國際競爭力，加快現代 化步伐，具有重大意義。
正在北京參加兩會的全國人大代表、中國航空工業第一集團公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響說，如果進展順利，我國有望于2020年前擁有自己的大飛機。
大飛機研制需要高精尖的技術、雄厚的資金和較長的時間。目前世界上只有美國、歐洲四國和俄羅斯具有制造大飛機的能力，而占領國際市場的只有美國的波音和歐洲的空客。
【竹卿點評】國際上有一種說法，最有錢的美國、國土面積最大的俄羅斯和人口最多的中國是這個星球上最應該是發展大飛機的三個國家。自主研制大飛機的意義遠遠超出商業利益，它是綜合國力的體現，任何一個逐漸強大的國家都會讓自己的航空工業獨立起來、不受制于人。
當年，運10是我國自主研制的第一架大型噴氣飛機。在1970年8月，由國務院、中央軍委決定上馬的。根據毛澤東的提議，運10研制和協調總裝基地放在上海。中國啓動運10大飛機計劃後，它僅僅比歐洲“空中客車”晚兩年。
爲了使運10研制取得成果，中央直接指揮協調、中央各部委、軍隊及全國21個省、市，262個具體單位參與其中，集中抽調了中國航空界飛機設計方面的 300多名專家和技術人員支持上海。並先後從中國科學院、航天部門、空軍、國防科研院所、各航空大學、各飛機設計部門和工廠以及其他相關單位抽調人員，我 國所有重要機型（包括戰鬥機、轟炸機、運輸機、水上飛機、直升機和無人機及其他機種）的研制或仿制隊伍都抽調了人員，參加運10的研制隊伍。這就是著名的 708工程。
8年後，運10完成飛機設計（1978年）。10年後，1980年9月26日，運10首飛上 天：起飛載重110噸，載人150至180人，最大商載25噸，最大巡航速度974公裏／小時，最大商載航程3150公裏。1980年到1985年，運 10試飛到我國東、西、南、北、中的許多重要城市，飛到過北京、哈爾濱、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，包括7次飛抵西藏首府拉薩，包括滿載新聞記者，以 最大起飛總重起飛，安全飛越上海—烏魯木齊國內最長航線。共飛了130個起落，170個小時，沒有發生任何技術故障。
在運10首次試飛成功後，西方對我國運10研制成功給以極大關注。路透社說：“在得到這種高度複雜的技術時，再也不能視中國爲一個落後的國家”。運10 飛機的研制成功，是中國調動全國的科學技術力量、“以我爲主”，獨立研制成功的，它填補了中國大型運輸機的戰略空白，對提升中國經濟軍事科技實力有重大價值。使中國民航工業同世界先進水平差距縮短了15年，中國也因此成爲當時世界上能生産大型噴氣式客機的第四個國家。
運10共生産了兩架半飛機。第一架在結構強度破壞試驗中表現出色，破壞載荷能達到設計載荷的100.2%，創造了我國飛機制造業前所未有的精度，比空客 A380還要技高一籌。第二架七進西藏，成爲20世紀唯一飛抵世界屋脊的中國自行設計的飛機。按原計劃，第三架進行疲勞度實驗，以確定飛機壽命、制定維修 計劃，就可以宣布大功告成了。那時，第三架飛機的半成品己配齊60%左右。
可惜，到了1985年，運10 因爲““缺乏經費支持”而中斷試飛。在無人負責，沒有文件根椐的情況下，運10事實上被擱置下馬，被扼殺在繈褓之中。運10最後的結果，竟然是“工程停下來了，成果被丟棄不用，研制隊伍七零八落”。此後的22年，它孤零零的身影停泊在上飛的停機坪讓人參觀，我們再也不能看到運10翺翔藍天的身影。這個緊跟 在“兩彈一星”之後重要的中國大戰略工程，就在離成功之巔僅半步之遙的地方夭折，功敗垂成于一旦之間，至今令人痛楚，令人歎息。
運10的下馬，與美國這個地球人都知道最陰險的不可信任的國家是有關的，美國爲了其全球的經濟霸權，對運10進行爲期12年的處心積慮的暗算，這是外 因。美國是如何實現它預先設計好的戰略圈套的呢？今天，我們清晰的了解它目的和手段，就能避免我們再次發展大飛機項目有可能遇到的陷阱和危險，也有助于我們再次清醒看清美國真實的霸權面目。
請大家留意下面的時間段：
1、1980年到1985年，運10處在繼續試飛獲得科研設計數據及第三架（組裝中）疲勞度實驗階段。但從1981年起缺乏經費支持，從此艱難運作。
2、1984年，美國提出以極其優惠的方式提供波音707及其他輔助項目。後提出麥道合作項目。
3、1985年，和美國麥道公司簽定第一個合作協議，中國與麥道合作總裝MD—80／90系列飛機，由麥道提供技術。同年，運10事實上被擱置下馬。原准備做第三架運10的價值數千萬元的材料，被上海飛機制造廠爲和麥道合作練鉚釘槍用了。
4、從1986年到1994年，上海飛機制造公司總共裝配了35架MD—82／83，返銷美國5架。並取得了FAA（美國聯邦航空局）的適航證。到 1996年，麥道賣到中國39架飛機。遠遠超過了空中客車。90年代初，面臨波音、空中客車的激烈競爭爲了爭奪市場份額，麥道同意在中國建造150座級的MD—90，使用由麥道提供的設計，並應用一定比例的國內制造的零部件。計劃規定將由西飛、沈飛、成飛分頭生産飛機的機身、機翼、機頭、機尾各部分、總裝 由上海飛機制造公司承擔。
5、1997年，波音兼並麥道，僅僅在合並後幾個月，1997年11月，波音宣布它在1999年不再生産MD—90。作爲運十試制基地的上飛公司與麥道合作總裝MD—80／90的裝配線也宣告作廢。當時，按照合同，中國裝配加工的20架MD—90的原材料已經全部采購入庫。按當時價格3000多萬美元一架，入庫的原材料價值當在5億美元。參與加工裝配的各飛機制造廠，爲了與麥道長期合作而新建的現代化廠房、購置的現代化設備、付出的人員培訓成本，頓時沒有了著落。
6、到2007年止，中國航空工業幾度與國外合作，沒有繼續搞自己的有獨立知識産權的型號，中國已經退出了噴氣運輸機的研制生産領域，到現在滯後于歐美等航空大國半個世紀。
隨著前蘇聯在1991年的解體，曾經在美國人隱藏在虛僞的友好和微笑下對我國航空工業制造大飛機項目的“幫助”，也走到了曆史的終點。6年後麥道被波音 公司的兼並事件，表面來看一切都符合經濟的遊戲規則，但誰又能說這不是美國的一個手段高明並早己設計好的戰略圈套？
美國暗算中國的運十，同時也暗算中國的載人航天；同一時期，美國暗算歐洲的空客，也暗算歐洲的載人航天。結果呢，30年過去了，歐洲死活幹出了空客，但是放棄了載人航天；中國死活幹出了載人航天，但是放棄了運十。
這其中，也和民族曆史有關的，中國200年來飽受欺淩，對于國家安全是相當敏感的，只要是涉及到國家安全的項目，例如原子彈、載人航天、北鬥導航系統、 核潛艇、東風導彈等等，那是不論死活，不論任何外界質疑與反對，不聽任何“勸告”，必須自主完成的。但是我們立國講的是無産階級領導，而且本身是農業文 明，對商業利潤真的看得不重。
而國家在當時的財力並不充足的情況下，要力保載人航天、北鬥導航、殲10， 99坦克，二代核潛艇、新東風、激光武器等等關系國家安全的項目，往往會放棄商業民用的項目力保國防安全的項目。做出這樣取舍的決定，任何人在那個最高層 位置上，就會比現在清醒得多。所以，載人航天面對美國的全球封鎖我們死活幹出來了，但是運十卻在麥道“勸告”下放棄。
今天你我看得心潮澎湃的中國國防突破，如載人航天1971年4月立項（“曙光一號”載人航天工程全面啓動），1975年下馬，1986年重新進入863 計劃。北鬥導航衛星系統，創始人中國衛星測控專家陳芳允先生是1985年開始正式動手做北鬥導航系統的。殲10，從立項到最終交付部隊使用，18年，可以 倒推是哪一年開始的。二代核潛艇，1980年11月下達了研制新型核潛艇的計劃，093型于1983年7月正式上馬。99坦克，從8X式到90，98， 99，98式坦克于1989年立項。都是二十幾年，十幾年的持續投入和心血啊，爲了養大它們，好多項目好多人作出了讓步。
而歐洲，自古是商業文明，商業立國，在商業利益上，那是寸步不讓：可以上升到國家危亡的地步（歐洲爲商業利益開戰無數次）。所以美國“勸告”歐洲放棄空客，歐洲是死活不聽的。而載人航天方面，因爲和美國同文同種，沒有安全壓力，美國也從不要歐洲的領土或者攻擊歐洲國家，同時載人航天耗資巨大卻沒有立杆見 影的商業利潤，所以歐洲很容易就被美國說服，放棄了載人航天。現在歐洲死活不放棄伽利略系統，完全就是因爲商業利潤太可觀了。可見，歐洲人是以商業利潤來決定取舍的。
大飛機重新立項，一個根本原因是：我們經濟的發展已經走到必須完成産業升級，從普通制造業向 高端工業的升級，而大飛機是實現這個目標的其中一個相當關鍵的節點（還有載人航天、龍芯CPU、北鬥導航、未來的航空母艦等等），沒有它，中國經濟將缺少新的增長點，産業升級將無法完成。這次大飛機的立項是不以人的意志爲轉移的。
中國大飛機戰略的重新立項，所圖者大，所謀者遠，我們對未來中國的百年大計已經有了清晰的整體的計劃。在中國實力越來越全球化的背景下，我們花10年、20年時間，讓大飛機慢慢發展 出集強大的制造業、高新技術、新材料、新工藝爲一體的戰略産業的龍頭，提高我們的科技自主創新能力，那時，中國想不成爲一個新的世界經濟中心都很難，美國在全球經濟要風得風要雨得雨的好日子也將到頭了。這種長期預期是肯定的，我們對此也有極大的信心。但是，我們的頭號戰略對手美國也深知，它必將讓苦苦支撐 的美國經濟的大廈在風雨飄搖之中再掉下幾塊大石頭，對美國全球經濟霸權的根基帶來前所未有的致命的沖擊，這將是一場關系到中美之間全球經濟中心的的生死之爭。
22年前，運10夭折的前車之鑒，尤未遠矣。國家利益之爭，關乎到中美兩國的各自的前途和命運。美國 絕不會善擺幹休，也絕不會甘心讓中國靜心發展搶走它的全球經濟中心的位置。在大飛機之路和科技自主創新之路中，美國必將在中國的前進之路再次搬起一大堆的 石頭，在陰暗的黑影中冷不防的再次伸出它罪惡的陰謀與暗算之黑手。我們應清醒地認識，今天中美兩國國家利益的天然對立，就注定了中國絕不會得到美國的“友好”與“幫助”，只有靠我們自己的力量，走有“以我爲主，博采衆長”的自主創新之路，才能讓運10夭折悲劇在未來曆史中不再重演！
http://bbs.news.sina.com.cn/treeforum/App/view.php?bbsid=3&subid=0&fid=37760&tbid=4879&ismain=
【新聞檔案】國務院批准大型飛機研制重大科技專項立項 。
新華網北京2007年3月18日電 ：國務院總理溫家寶2月26日主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機方案論證工作彙報，原則批准大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。
國務院常務會議認爲，研制大型飛機是黨中央、國務院作出的重大戰略決策，也是全國人民多年的願望。我國航空工業經過50多年的發展，已經具備發展大型飛 機的技術和物質基礎。自主研制大型飛機，發展有市場競爭力的航空産業，對于轉變經濟增長方式、帶動科學技術發展、增強國家綜合實力和國際競爭力，加快現代 化步伐，具有重大意義。
正在北京參加兩會的全國人大代表、中國航空工業第一集團公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響說，如果進展順利，我國有望于2020年前擁有自己的大飛機。
大飛機研制需要高精尖的技術、雄厚的資金和較長的時間。目前世界上只有美國、歐洲四國和俄羅斯具有制造大飛機的能力，而占領國際市場的只有美國的波音和歐洲的空客。
【竹卿點評】國際上有一種說法，最有錢的美國、國土面積最大的俄羅斯和人口最多的中國是這個星球上最應該是發展大飛機的三個國家。自主研制大飛機的意義遠遠超出商業利益，它是綜合國力的體現，任何一個逐漸強大的國家都會讓自己的航空工業獨立起來、不受制于人。
當年，運10是我國自主研制的第一架大型噴氣飛機。在1970年8月，由國務院、中央軍委決定上馬的。根據毛澤東的提議，運10研制和協調總裝基地放在上海。中國啓動運10大飛機計劃後，它僅僅比歐洲“空中客車”晚兩年。
爲了使運10研制取得成果，中央直接指揮協調、中央各部委、軍隊及全國21個省、市，262個具體單位參與其中，集中抽調了中國航空界飛機設計方面的 300多名專家和技術人員支持上海。並先後從中國科學院、航天部門、空軍、國防科研院所、各航空大學、各飛機設計部門和工廠以及其他相關單位抽調人員，我 國所有重要機型（包括戰鬥機、轟炸機、運輸機、水上飛機、直升機和無人機及其他機種）的研制或仿制隊伍都抽調了人員，參加運10的研制隊伍。這就是著名的 708工程。
8年後，運10完成飛機設計（1978年）。10年後，1980年9月26日，運10首飛上 天：起飛載重110噸，載人150至180人，最大商載25噸，最大巡航速度974公裏／小時，最大商載航程3150公裏。1980年到1985年，運 10試飛到我國東、西、南、北、中的許多重要城市，飛到過北京、哈爾濱、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，包括7次飛抵西藏首府拉薩，包括滿載新聞記者，以 最大起飛總重起飛，安全飛越上海—烏魯木齊國內最長航線。共飛了130個起落，170個小時，沒有發生任何技術故障。
在運10首次試飛成功後，西方對我國運10研制成功給以極大關注。路透社說：“在得到這種高度複雜的技術時，再也不能視中國爲一個落後的國家”。運10 飛機的研制成功，是中國調動全國的科學技術力量、“以我爲主”，獨立研制成功的，它填補了中國大型運輸機的戰略空白，對提升中國經濟軍事科技實力有重大價值。使中國民航工業同世界先進水平差距縮短了15年，中國也因此成爲當時世界上能生産大型噴氣式客機的第四個國家。
運10共生産了兩架半飛機。第一架在結構強度破壞試驗中表現出色，破壞載荷能達到設計載荷的100.2%，創造了我國飛機制造業前所未有的精度，比空客 A380還要技高一籌。第二架七進西藏，成爲20世紀唯一飛抵世界屋脊的中國自行設計的飛機。按原計劃，第三架進行疲勞度實驗，以確定飛機壽命、制定維修 計劃，就可以宣布大功告成了。那時，第三架飛機的半成品己配齊60%左右。
可惜，到了1985年，運10 因爲““缺乏經費支持”而中斷試飛。在無人負責，沒有文件根椐的情況下，運10事實上被擱置下馬，被扼殺在繈褓之中。運10最後的結果，竟然是“工程停下來了，成果被丟棄不用，研制隊伍七零八落”。此後的22年，它孤零零的身影停泊在上飛的停機坪讓人參觀，我們再也不能看到運10翺翔藍天的身影。這個緊跟 在“兩彈一星”之後重要的中國大戰略工程，就在離成功之巔僅半步之遙的地方夭折，功敗垂成于一旦之間，至今令人痛楚，令人歎息。
運10的下馬，與美國這個地球人都知道最陰險的不可信任的國家是有關的，美國爲了其全球的經濟霸權，對運10進行爲期12年的處心積慮的暗算，這是外 因。美國是如何實現它預先設計好的戰略圈套的呢？今天，我們清晰的了解它目的和手段，就能避免我們再次發展大飛機項目有可能遇到的陷阱和危險，也有助于我們再次清醒看清美國真實的霸權面目。
請大家留意下面的時間段：
1、1980年到1985年，運10處在繼續試飛獲得科研設計數據及第三架（組裝中）疲勞度實驗階段。但從1981年起缺乏經費支持，從此艱難運作。
2、1984年，美國提出以極其優惠的方式提供波音707及其他輔助項目。後提出麥道合作項目。
3、1985年，和美國麥道公司簽定第一個合作協議，中國與麥道合作總裝MD—80／90系列飛機，由麥道提供技術。同年，運10事實上被擱置下馬。原准備做第三架運10的價值數千萬元的材料，被上海飛機制造廠爲和麥道合作練鉚釘槍用了。
4、從1986年到1994年，上海飛機制造公司總共裝配了35架MD—82／83，返銷美國5架。並取得了FAA（美國聯邦航空局）的適航證。到 1996年，麥道賣到中國39架飛機。遠遠超過了空中客車。90年代初，面臨波音、空中客車的激烈競爭爲了爭奪市場份額，麥道同意在中國建造150座級的MD—90，使用由麥道提供的設計，並應用一定比例的國內制造的零部件。計劃規定將由西飛、沈飛、成飛分頭生産飛機的機身、機翼、機頭、機尾各部分、總裝 由上海飛機制造公司承擔。
5、1997年，波音兼並麥道，僅僅在合並後幾個月，1997年11月，波音宣布它在1999年不再生産MD—90。作爲運十試制基地的上飛公司與麥道合作總裝MD—80／90的裝配線也宣告作廢。當時，按照合同，中國裝配加工的20架MD—90的原材料已經全部采購入庫。按當時價格3000多萬美元一架，入庫的原材料價值當在5億美元。參與加工裝配的各飛機制造廠，爲了與麥道長期合作而新建的現代化廠房、購置的現代化設備、付出的人員培訓成本，頓時沒有了著落。
6、到2007年止，中國航空工業幾度與國外合作，沒有繼續搞自己的有獨立知識産權的型號，中國已經退出了噴氣運輸機的研制生産領域，到現在滯後于歐美等航空大國半個世紀。
隨著前蘇聯在1991年的解體，曾經在美國人隱藏在虛僞的友好和微笑下對我國航空工業制造大飛機項目的“幫助”，也走到了曆史的終點。6年後麥道被波音 公司的兼並事件，表面來看一切都符合經濟的遊戲規則，但誰又能說這不是美國的一個手段高明並早己設計好的戰略圈套？
美國暗算中國的運十，同時也暗算中國的載人航天；同一時期，美國暗算歐洲的空客，也暗算歐洲的載人航天。結果呢，30年過去了，歐洲死活幹出了空客，但是放棄了載人航天；中國死活幹出了載人航天，但是放棄了運十。
這其中，也和民族曆史有關的，中國200年來飽受欺淩，對于國家安全是相當敏感的，只要是涉及到國家安全的項目，例如原子彈、載人航天、北鬥導航系統、 核潛艇、東風導彈等等，那是不論死活，不論任何外界質疑與反對，不聽任何“勸告”，必須自主完成的。但是我們立國講的是無産階級領導，而且本身是農業文 明，對商業利潤真的看得不重。
而國家在當時的財力並不充足的情況下，要力保載人航天、北鬥導航、殲10， 99坦克，二代核潛艇、新東風、激光武器等等關系國家安全的項目，往往會放棄商業民用的項目力保國防安全的項目。做出這樣取舍的決定，任何人在那個最高層 位置上，就會比現在清醒得多。所以，載人航天面對美國的全球封鎖我們死活幹出來了，但是運十卻在麥道“勸告”下放棄。
今天你我看得心潮澎湃的中國國防突破，如載人航天1971年4月立項（“曙光一號”載人航天工程全面啓動），1975年下馬，1986年重新進入863 計劃。北鬥導航衛星系統，創始人中國衛星測控專家陳芳允先生是1985年開始正式動手做北鬥導航系統的。殲10，從立項到最終交付部隊使用，18年，可以 倒推是哪一年開始的。二代核潛艇，1980年11月下達了研制新型核潛艇的計劃，093型于1983年7月正式上馬。99坦克，從8X式到90，98， 99，98式坦克于1989年立項。都是二十幾年，十幾年的持續投入和心血啊，爲了養大它們，好多項目好多人作出了讓步。
而歐洲，自古是商業文明，商業立國，在商業利益上，那是寸步不讓：可以上升到國家危亡的地步（歐洲爲商業利益開戰無數次）。所以美國“勸告”歐洲放棄空客，歐洲是死活不聽的。而載人航天方面，因爲和美國同文同種，沒有安全壓力，美國也從不要歐洲的領土或者攻擊歐洲國家，同時載人航天耗資巨大卻沒有立杆見 影的商業利潤，所以歐洲很容易就被美國說服，放棄了載人航天。現在歐洲死活不放棄伽利略系統，完全就是因爲商業利潤太可觀了。可見，歐洲人是以商業利潤來決定取舍的。
大飛機重新立項，一個根本原因是：我們經濟的發展已經走到必須完成産業升級，從普通制造業向 高端工業的升級，而大飛機是實現這個目標的其中一個相當關鍵的節點（還有載人航天、龍芯CPU、北鬥導航、未來的航空母艦等等），沒有它，中國經濟將缺少新的增長點，産業升級將無法完成。這次大飛機的立項是不以人的意志爲轉移的。
中國大飛機戰略的重新立項，所圖者大，所謀者遠，我們對未來中國的百年大計已經有了清晰的整體的計劃。在中國實力越來越全球化的背景下，我們花10年、20年時間，讓大飛機慢慢發展 出集強大的制造業、高新技術、新材料、新工藝爲一體的戰略産業的龍頭，提高我們的科技自主創新能力，那時，中國想不成爲一個新的世界經濟中心都很難，美國在全球經濟要風得風要雨得雨的好日子也將到頭了。這種長期預期是肯定的，我們對此也有極大的信心。但是，我們的頭號戰略對手美國也深知，它必將讓苦苦支撐 的美國經濟的大廈在風雨飄搖之中再掉下幾塊大石頭，對美國全球經濟霸權的根基帶來前所未有的致命的沖擊，這將是一場關系到中美之間全球經濟中心的的生死之爭。
22年前，運10夭折的前車之鑒，尤未遠矣。國家利益之爭，關乎到中美兩國的各自的前途和命運。美國 絕不會善擺幹休，也絕不會甘心讓中國靜心發展搶走它的全球經濟中心的位置。在大飛機之路和科技自主創新之路中，美國必將在中國的前進之路再次搬起一大堆的 石頭，在陰暗的黑影中冷不防的再次伸出它罪惡的陰謀與暗算之黑手。我們應清醒地認識，今天中美兩國國家利益的天然對立，就注定了中國絕不會得到美國的“友好”與“幫助”，只有靠我們自己的力量，走有“以我爲主，博采衆長”的自主創新之路，才能讓運10夭折悲劇在未來曆史中不再重演！
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停頓20多年 中國將重新啓動大飛機的研制項目
中國要造自己的大飛機了。1月8日，國防科工委新聞發言人黃強明確表示：中國正“積極論證”大飛機專項，並將在兩 到三個五年計劃裏，通過軍民統籌來推進大飛機的研制。在“中國制造”遍布世界的今天，這個消息更讓很多中國人覺得，有朝一日坐上國産的大飛機，就應該像楊利偉坐上“神舟”飛船或是年輕人開上“QQ”車一樣順理成章。人們注意到，自從去年國防科工委首次披露中國將適時啓動大飛機的研制以來，有關各方對此事的表態都非常謹慎。就在兩個月前，國家航天局局長孫來燕在接受媒體采訪時還表示，中國造大飛機“沒有明確時間表”。大飛機的制造之所以受到特別的關注，就因 爲這絕不是一般的産業，用黃強的話說，大飛機代表了“一個國家競爭力的制高點”。
做100億條褲子也比不上造大飛機
什麽是大飛機？一位參加過我國民用飛機研制項目的資深專家在接受《環球時報》記者采訪時介紹說，所謂大型飛機，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，也包括150座以上的幹線客機。它是民航使用最廣泛的主力機型。由于各國航空工業 發展水平不一樣，“大飛機”也只是相對的概念。一般來講，在我國150座以上的客機被稱作“大型客機”，100座以下的叫做“支線飛機”；而國際航運體系習慣上把300個座位以上的客機稱作“大型客機”。
大飛機制造業的地位有多高？經濟合作與發展組織（OECD）將大飛機制造業列于知識經濟産業的首位。接受本報采訪的這位資深專家說，生産大飛機的過程涉及多個學科，包括空氣動力學、材料學、航空電子學等，另外，從工業基礎上來看，大飛機産業涉及化工、電子、冶金等部門，被稱爲“現代工業之花”。因此，大飛機能夠體現一個國家總體的實力，在當今世界上，能夠制造大飛機的國家並不多，可以說是屈指可數，只有美國、俄羅斯、歐盟。
中國航空工業發展研究中心副主任廖全旺在接受記者采訪時說，隨著中國人均國內生産總值的持續增長，我國將迎來民航發展的重要臨界點。據預測，未來20年中國航空市場將呈現爆炸性增長，民用客機數量將達2194架，市場容量大約在1800億美元左右，波音公司則預言到那時中國將成爲美國以外最大的民用航空市場。
正因爲如此，制造自己的大飛機成爲我國政府和航空業人士多年來的理想。 2003年5月，國務院總理溫家寶在看望中國科學院和工程院雙院士王大珩時說：“王老最近就加快我國航空工業發展給我寫了一份建議，今天我專門來聽取您的 意見。”王大珩的這份建議，就是再次提出了中國人要有自己的大飛機。
1月9日，《環球時報》記者也采訪到了王老。王老說：“制造大飛機的關鍵技術 的掌握，有與沒有，對我們國家的國際地位影響大不一樣。”他說：我們國家發展大飛機，是國家綜合實力的表現。大飛機技術可以帶動現代先進制造技術，是促進國家科技、産業完整體系的一個重要措施。”國際上通常將航空産業的優點歸結爲産品壽命長，市場獨占性及附加值高，知識水准高，衍生效果佳等，但王老強調說，制造大飛機不僅是國民經濟的支柱産業，滿足市場的需要，從戰略意義上說，有了這個産業，也是國家安全的需要。
北京航空航天大學李成智教授在接受采訪時也強調，中國不能沒有自己的大飛機産業。“航空産業是戰略産業，從某種意義來說，它對科技、經濟、技術、加工等行業的帶動，遠遠超過航天工業。”他說，單純比較GDP多少是沒有意義的。做8億條褲子和造1架飛機的GDP是一樣的。但是造飛機的是富國，做褲子的是窮國。就是做100億條褲子也比不上造飛機。國家的窮富不是看GDP的多少，而是 看GDP的成分。要論GDP，大清國是當時日本的4倍，但是大清國的GDP是茶葉、瓷器和褲子，日本的GDP是大炮、輪船。
大飛機産業經曆過殘酷廝殺
大飛機産業以其獨特的産業魅力和戰略價值，一直吸引著世界各強國的參與，但今天我們看到的主要只有兩個大型民用飛機制造集團：歐洲的空中客車和美國的波音公司。因爲這個市場已經經曆了一輪殘酷的廝殺。
1949年7月27日，世界第一架噴氣客機“哈維蘭彗星”號，在英國哈特菲爾德首 次試飛。英國試圖用這架能裝載36人的客機，占據世界航空的領先地位。英國一共生産了二三十架這種客機，但英國的運氣並不好，由于技術不成熟，前後有七八架從天上摔了下來。因爲害怕再次承擔風險，英國客機的發展從此裹步不前。
這個時候，美國利用後發優勢，一舉超過了英國。1952年4月，波音公司決定 開發其第一個大型噴氣式客機機型，但在最初的銷售上也輸給了道格拉斯公司。然而波音公司對這個飛機做了改進，180座的大飛機很快獲得市場成功，打破了道 格拉斯公司對民用客機市場幾十年的壟斷。此後，波音公司開發出一系列噴氣客機，尤其1968年投入航線運行的波音737，是有史以來最成功的客機機型。 1996年12月，波音兼並了航空業曾經的老大麥道公司。
英國則于1967年聯合法國、德國開始了“空中客車”計劃，開發大飛機與美國進行競爭。上世紀70年代初，西班牙、荷蘭、比利時相繼加入該計劃。空客開發的第一個機型是220座的A300，但它從1974年首次交付使用到1978年之間，一共才銷售了38架。直到今天，歐洲花了30多年的時間，才算與美國並駕齊驅，成爲波音最強勁的對手。
與軍事航天業不同，民用飛機造出來是要賣給民航公司的，要面向市場，因此民用飛機的銷售環節十分關鍵。洛克希德公司的三星客機因發動機問題延遲上市時機，使得該公司從此退出民航機制造領域。蘇聯更是一個慘痛的教訓，當時蘇聯的技術可以說十分先進，生産過好幾代不錯的大飛機。但是，由于國際市場受到美歐壟斷，民用飛機項目涉及極爲複雜繁瑣甚至刁難性的運作機制問題、市場准入問題，受到各種“標准”和“門檻”約束，使得蘇聯生産的大飛機的銷售受到影響，加上當時蘇聯的航空工業本身存在著體制問題，不能適應市場經濟的要求，最終沒有發展出像樣的大飛機産業。另外像日本、西班牙也是航空業發達的國家，但由于缺乏足夠的行銷管理，在商業飛機制造領域也只能依附在美歐航空體制內。曆史上曾經挑 戰百人座級客機的制造廠商，還有英國和荷蘭的兩個大公司，但終因拼不過波音和空客的行銷手法而出局。
中國制造大飛機的優勢和困難
專家認爲，我國大飛機的研制在上世紀70年代開始起步，但是到了80年代卻被迫停止。時隔這麽多年，重新起步，追趕發達國家還是有困難的。但這是新的曆史時期國家發展的需要，也順應百姓的呼聲。首先，航天領域已經取得了令人矚目的成就，人們會問：爲什麽航空工業沒有發展？其次，看到殲-10戰機亮相，人們也要問民用飛機爲啥沒有這麽大成就？近年來，中國工業水平進步很大，汽車工業呈萬馬奔騰之勢，民用飛機制造工業也不能落後。
臺灣《全球防衛雜志‧軍事家》曾經發表一篇題爲《中國大陸發展大型客機之展 望》的署名文章，文章認爲大陸已經初步具備了發展大飛機的基礎：“回顧從上世紀50年代起，大陸的航空産業經由從維修到制造，從仿制到自行研制的指導方 針，逐步發展成相當規模的軍用航空産業的雄厚基礎，而今日民用航空産業的發展模式也脫離不了如此的形態。”“中國大陸近年來由于整體經濟每年以接近10% 的幅度快速成長，有了充足的資金……另外中國大陸未來也需增加超過約2000架客機，龐大的市場吸引力更是自主發展的産業背景。”
專家說，目前，我國航空工業內部外部可以說達成一致意見，認爲發展大飛機的時機到了。盡管我們在民用飛機領域與巴西、美國和歐洲各國保持著各種合作，但僅有這些是不夠的。現在，國家領導人高度重視，並且把此事提到日程上來，而普通百姓也十分關心，都認識到應該抓緊時間研制大飛機，這是好事，但還面臨著各種挑戰。首先，跟西方發達國家相比，我國起點比較低，很大程度上是從基礎開始， 缺乏經驗的積累和相關科學數據的參考。其次，雖然可以邊幹邊學，但是准備工作略顯不足。更重要的是波音與空客不會輕易放棄所壟斷的市場利益，以及所辛苦建立的技術地位。不過，專家們普遍認爲，中國發展大飛機，有兩項優勢，一是有著龐大的市場容量，二是有政府和強大國力的扶持。因此，中國人坐上中國自己制造 的大飛機，應該只是個時間問題。（《環球時報》）
http://news.xinhuanet.com/mil/2007-01/12/content_5595900.htm
中國要造自己的大飛機了。1月8日，國防科工委新聞發言人黃強明確表示：中國正“積極論證”大飛機專項，並將在兩 到三個五年計劃裏，通過軍民統籌來推進大飛機的研制。在“中國制造”遍布世界的今天，這個消息更讓很多中國人覺得，有朝一日坐上國産的大飛機，就應該像楊利偉坐上“神舟”飛船或是年輕人開上“QQ”車一樣順理成章。人們注意到，自從去年國防科工委首次披露中國將適時啓動大飛機的研制以來，有關各方對此事的表態都非常謹慎。就在兩個月前，國家航天局局長孫來燕在接受媒體采訪時還表示，中國造大飛機“沒有明確時間表”。大飛機的制造之所以受到特別的關注，就因 爲這絕不是一般的産業，用黃強的話說，大飛機代表了“一個國家競爭力的制高點”。
做100億條褲子也比不上造大飛機
什麽是大飛機？一位參加過我國民用飛機研制項目的資深專家在接受《環球時報》記者采訪時介紹說，所謂大型飛機，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，也包括150座以上的幹線客機。它是民航使用最廣泛的主力機型。由于各國航空工業 發展水平不一樣，“大飛機”也只是相對的概念。一般來講，在我國150座以上的客機被稱作“大型客機”，100座以下的叫做“支線飛機”；而國際航運體系習慣上把300個座位以上的客機稱作“大型客機”。
大飛機制造業的地位有多高？經濟合作與發展組織（OECD）將大飛機制造業列于知識經濟産業的首位。接受本報采訪的這位資深專家說，生産大飛機的過程涉及多個學科，包括空氣動力學、材料學、航空電子學等，另外，從工業基礎上來看，大飛機産業涉及化工、電子、冶金等部門，被稱爲“現代工業之花”。因此，大飛機能夠體現一個國家總體的實力，在當今世界上，能夠制造大飛機的國家並不多，可以說是屈指可數，只有美國、俄羅斯、歐盟。
中國航空工業發展研究中心副主任廖全旺在接受記者采訪時說，隨著中國人均國內生産總值的持續增長，我國將迎來民航發展的重要臨界點。據預測，未來20年中國航空市場將呈現爆炸性增長，民用客機數量將達2194架，市場容量大約在1800億美元左右，波音公司則預言到那時中國將成爲美國以外最大的民用航空市場。
正因爲如此，制造自己的大飛機成爲我國政府和航空業人士多年來的理想。 2003年5月，國務院總理溫家寶在看望中國科學院和工程院雙院士王大珩時說：“王老最近就加快我國航空工業發展給我寫了一份建議，今天我專門來聽取您的 意見。”王大珩的這份建議，就是再次提出了中國人要有自己的大飛機。
1月9日，《環球時報》記者也采訪到了王老。王老說：“制造大飛機的關鍵技術 的掌握，有與沒有，對我們國家的國際地位影響大不一樣。”他說：我們國家發展大飛機，是國家綜合實力的表現。大飛機技術可以帶動現代先進制造技術，是促進國家科技、産業完整體系的一個重要措施。”國際上通常將航空産業的優點歸結爲産品壽命長，市場獨占性及附加值高，知識水准高，衍生效果佳等，但王老強調說，制造大飛機不僅是國民經濟的支柱産業，滿足市場的需要，從戰略意義上說，有了這個産業，也是國家安全的需要。
北京航空航天大學李成智教授在接受采訪時也強調，中國不能沒有自己的大飛機産業。“航空産業是戰略産業，從某種意義來說，它對科技、經濟、技術、加工等行業的帶動，遠遠超過航天工業。”他說，單純比較GDP多少是沒有意義的。做8億條褲子和造1架飛機的GDP是一樣的。但是造飛機的是富國，做褲子的是窮國。就是做100億條褲子也比不上造飛機。國家的窮富不是看GDP的多少，而是 看GDP的成分。要論GDP，大清國是當時日本的4倍，但是大清國的GDP是茶葉、瓷器和褲子，日本的GDP是大炮、輪船。
大飛機産業經曆過殘酷廝殺
大飛機産業以其獨特的産業魅力和戰略價值，一直吸引著世界各強國的參與，但今天我們看到的主要只有兩個大型民用飛機制造集團：歐洲的空中客車和美國的波音公司。因爲這個市場已經經曆了一輪殘酷的廝殺。
1949年7月27日，世界第一架噴氣客機“哈維蘭彗星”號，在英國哈特菲爾德首 次試飛。英國試圖用這架能裝載36人的客機，占據世界航空的領先地位。英國一共生産了二三十架這種客機，但英國的運氣並不好，由于技術不成熟，前後有七八架從天上摔了下來。因爲害怕再次承擔風險，英國客機的發展從此裹步不前。
這個時候，美國利用後發優勢，一舉超過了英國。1952年4月，波音公司決定 開發其第一個大型噴氣式客機機型，但在最初的銷售上也輸給了道格拉斯公司。然而波音公司對這個飛機做了改進，180座的大飛機很快獲得市場成功，打破了道 格拉斯公司對民用客機市場幾十年的壟斷。此後，波音公司開發出一系列噴氣客機，尤其1968年投入航線運行的波音737，是有史以來最成功的客機機型。 1996年12月，波音兼並了航空業曾經的老大麥道公司。
英國則于1967年聯合法國、德國開始了“空中客車”計劃，開發大飛機與美國進行競爭。上世紀70年代初，西班牙、荷蘭、比利時相繼加入該計劃。空客開發的第一個機型是220座的A300，但它從1974年首次交付使用到1978年之間，一共才銷售了38架。直到今天，歐洲花了30多年的時間，才算與美國並駕齊驅，成爲波音最強勁的對手。
與軍事航天業不同，民用飛機造出來是要賣給民航公司的，要面向市場，因此民用飛機的銷售環節十分關鍵。洛克希德公司的三星客機因發動機問題延遲上市時機，使得該公司從此退出民航機制造領域。蘇聯更是一個慘痛的教訓，當時蘇聯的技術可以說十分先進，生産過好幾代不錯的大飛機。但是，由于國際市場受到美歐壟斷，民用飛機項目涉及極爲複雜繁瑣甚至刁難性的運作機制問題、市場准入問題，受到各種“標准”和“門檻”約束，使得蘇聯生産的大飛機的銷售受到影響，加上當時蘇聯的航空工業本身存在著體制問題，不能適應市場經濟的要求，最終沒有發展出像樣的大飛機産業。另外像日本、西班牙也是航空業發達的國家，但由于缺乏足夠的行銷管理，在商業飛機制造領域也只能依附在美歐航空體制內。曆史上曾經挑 戰百人座級客機的制造廠商，還有英國和荷蘭的兩個大公司，但終因拼不過波音和空客的行銷手法而出局。
中國制造大飛機的優勢和困難
專家認爲，我國大飛機的研制在上世紀70年代開始起步，但是到了80年代卻被迫停止。時隔這麽多年，重新起步，追趕發達國家還是有困難的。但這是新的曆史時期國家發展的需要，也順應百姓的呼聲。首先，航天領域已經取得了令人矚目的成就，人們會問：爲什麽航空工業沒有發展？其次，看到殲-10戰機亮相，人們也要問民用飛機爲啥沒有這麽大成就？近年來，中國工業水平進步很大，汽車工業呈萬馬奔騰之勢，民用飛機制造工業也不能落後。
臺灣《全球防衛雜志‧軍事家》曾經發表一篇題爲《中國大陸發展大型客機之展 望》的署名文章，文章認爲大陸已經初步具備了發展大飛機的基礎：“回顧從上世紀50年代起，大陸的航空産業經由從維修到制造，從仿制到自行研制的指導方 針，逐步發展成相當規模的軍用航空産業的雄厚基礎，而今日民用航空産業的發展模式也脫離不了如此的形態。”“中國大陸近年來由于整體經濟每年以接近10% 的幅度快速成長，有了充足的資金……另外中國大陸未來也需增加超過約2000架客機，龐大的市場吸引力更是自主發展的産業背景。”
專家說，目前，我國航空工業內部外部可以說達成一致意見，認爲發展大飛機的時機到了。盡管我們在民用飛機領域與巴西、美國和歐洲各國保持著各種合作，但僅有這些是不夠的。現在，國家領導人高度重視，並且把此事提到日程上來，而普通百姓也十分關心，都認識到應該抓緊時間研制大飛機，這是好事，但還面臨著各種挑戰。首先，跟西方發達國家相比，我國起點比較低，很大程度上是從基礎開始， 缺乏經驗的積累和相關科學數據的參考。其次，雖然可以邊幹邊學，但是准備工作略顯不足。更重要的是波音與空客不會輕易放棄所壟斷的市場利益，以及所辛苦建立的技術地位。不過，專家們普遍認爲，中國發展大飛機，有兩項優勢，一是有著龐大的市場容量，二是有政府和強大國力的扶持。因此，中國人坐上中國自己制造 的大飛機，應該只是個時間問題。（《環球時報》）
http://news.xinhuanet.com/mil/2007-01/12/content_5595900.htm
運20與多款運輸機對比圖
運20與多款運輸機對比圖：從圖上看，運20集合了多家機型的一些特征，垂尾與機尾與C-17相似，機翼副翼與伊爾76相似，機首就是像是A400M機的拉長版本。
軍用運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機
戰略運輸機
戰略運輸機是指主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備運輸任務的軍用運輸機，這類運輸機具有的特點是：載重能力強、航程遠，起飛重量一般在150噸以上，載重量超過40噸，正常裝載航程超過4000千米，能空降、空投和快速裝卸，主要是在遠離作戰地區的大型／中型機場起降，必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5，俄羅斯的安-22、安-124、安-225、伊爾-76等都屬於這類飛機。
戰術運輸機
戰術運輸機是指主要在戰區附近承擔近距離運輸兵員及物資任務的軍用運輸機。戰術運輸機一般是中小型飛機，起飛重量60~80噸，載重量20噸左右，可運送100多名士兵；航程3000~4000千米；大多安裝渦槳發動機，巡航速度通常為500~700千米／小時。典型的戰術運輸機有：美國的C-130，烏克蘭的安-12和我國的運-8。戰術運輸機主要用於在前線戰區從事近距離軍事調動、後勤補給、空降傘兵、空投軍用物資和運送傷患，其特點是載重量較小，主要在前線的中、小型機場起降，有較好的短距起降能力。
http://www.baike.com/wiki/%E8%BF%90%E8%BE%93%E6%9C%BA
在動力系統方面，運-20最初可能採用D-30型發動機，隨後會用WS-18（楨：WS-20？）發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近，重量為2000公斤，而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤，特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣，在載油量不變的情況下，國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下，運載量比其要多。
美權威周刊稱運-20國産發動機WS-20性能優異
漢和稱中國已購239臺D-30發動機 將大量造轟-6K
平可夫2013-01-30稱運20配非常古老發動機D-30 耗油大噪音高
回應（詳參【圖博館】：）
中國有進步時，他就要出來貶損一下。在配合宣傳中國威脅的時候，他又把中國的裝備吹上天。
我記得有人曾經說過，中國航母的攔阻索問題還沒有解決，但事實給了他一記響亮的耳光。不知道這個人是誰？
貧可伕整天胡說八道，因爲你戴著有色眼鏡看今日的中國，因而所言頻頻出錯也不足爲怪，休矣吧！
用不了5年，發動機問題就會解決。並且很快會獵裝
這是個不折不扣的漢奸，雜種，就知道對自己吼、蔑視自家祖宗的野
我記得這B說中國沒有隱身戰鬥機。如果有了他就去死還是再也不公開發表言論來著？
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/1050714309.html
俄航空門戶新聞網2012-12-24：中國建戰略空軍等不及運20 無奈采購伊爾476
爲什麽非俄羅斯不買，啥子爛東西中國都要？
伊476也剛試飛，不會比運20早多少，所以到現在中國還沒下訂單。
運20你敢坐嗎？
你想坐都沒有機會，運20是不運蠢豬的！
http://mil.news.sina.com.cn/2012-12-28/0913711051.html
俄軍工綜合體新聞網2013-01-29稱WS-20進度不得而知 運-20仍遜色伊爾476
回應
一般中國新飛機出來了，歐美說這是仿制我們的，而俄羅斯呢，先贊揚中國一番，然後指出該武器必須依靠俄羅斯才能咋樣咋樣，捧下自己軍工，唉，窮屌絲傷不起
俄羅斯人吃不到葡萄說葡萄酸，就是這種小人心態。我國的運20是博采衆長，絕不會采用已被淘汰的設計，等我們自己研制的大渦扇裝機之後，什麽伊爾476根本就是小兒科。
在發動機，機翼方面，我國確實落後俄！但是航電，複合材料，制造工藝！確實已經把老毛子甩了幾條街了！總拿別人的長處和自己的短處別，
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/0906714293.html
運-20
中國運-20重型運輸機是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機，由西安飛機工業集團研發並製造。該機的研發製造參照了伊爾-76的氣動外形和機體結構，同時結合了美國C-17的部份特點。與中國空軍使用的伊爾-76運輸機相比，運-20的發動機和電子設備有了很大的改進，載重也有了一些提高。2013年1月26日下午14時整，運-20在閻良基地首次升空，並於15:00成功降落，至此，中國運-20首飛圓滿成功。運-20的成功首飛，標誌著中國航空工業的一次重大勝利，標誌著中國擁有了屬於自己大型運輸機，是中國空軍建設戰略空軍的一座里程碑。
發展歷史
新中國建國50多年來，我國的航空軍事運輸力量在國防建設和經濟建設中都發揮了重要作用。早在20世紀60年代，中國軍方就已經意識到了航空軍事運輸的重要性，提出了“大搞直升機、大搞運輸機”的決策。在這一方針的指導下，先後研製了運-8和運-7H軍用運輸機，並批量裝備部隊。而後又從俄羅斯進口了20架伊爾-76大型運輸機，形成了一定的航空軍事運輸能力。這些空運力量主要用於部隊、裝備的調動以及救災物資的緊急輸送。
中國的國防政策與安全形勢決定了中國不會進行遠離本土進行大規模的戰爭。但是在相對和平的環境中，中國空軍的航空運力必須滿足積極支援國防建設和經濟建設，保衛祖國領土領空等等的軍事後勤保障和快速反應要求。因此，中國空軍的作戰範圍以及中國武裝力量的作用範圍至少應達到4000km，快速運輸相應的人員和物資裝備。
按這一要求，我國約需相當數量的大型軍用運輸機，而我國至今（2013年）軍事航空運輸的主力機型是運-8中型中程運輸機和少量伊爾-76大型運輸機，空運力量嚴重不足，不僅滿足不了現代戰爭的需要，就是應付突發事件也是遠遠不夠的。因此，中國將如何發展自己的航空軍事運輸力量，是當前國防現代化所面臨的重要問題之一。
現代戰爭日益廣闊，節奏日益加快。因此，世界各國都極力加強本國軍隊的快速反應和佈置能力，以便能夠迅速將兵力、兵器運送到急需地區，控制局勢，為後續部隊的增援和展開爭奪時間；或者將部隊突然投送到對方要害和防禦薄弱地區，給其忽然、致命的打擊。在這種情況下，空運就被委以重任，這是因為空運與其他運輸方式相比，其最大的優點就是速度快。現代噴氣式運輸機的巡航速度在800千米/時左右，渦槳運輸機也達到500千米/時，以其他運輸手段的數倍甚至數十倍。另外，空運不受地形、水文條件的影響，空運可以跨越許多被其他運輸手段視為天險的障礙，將人員、物資運輸到急需要的地區。因此，各軍事大國都十分重視空運能力，特別是運輸機的發展，以便在未來戰爭中取得先機。
傳統上將運輸機分為重型和輕型兩類，前者如安-124、C-5，其載重量大、航程遠，但對跑道等後勤支援設施要求較高，因此多執行樞紐到樞紐的空運任務，然後再由安-12、C-130這些運輸機或者其他運輸手段將部隊送抵前線。這樣一來不可避免的增加了時間的消耗，所以出現了大型運輸機的概念，集前者的大運載量和後者的前線起降能力於一體，可以直接將重型武器裝備送抵前線，典型型號如美國的C-17。
根據上述情況，中國航空軍事運輸力量最需要的應是大型運輸機。這種飛機可以裝運陸軍絕大多數的武器裝備，並且有不小於4000km的航程，有很好的短距起降性能，能在未鋪砌的跑道上起降。也就是說，我國必須擁有自主研製的類似C-17級別和性能的軍用運輸機，否則我國在未來戰爭中必將承受巨大的軍事壓力，遇到更大的困難。大型軍用運輸機作為我軍戰略性裝備，對改善我軍裝備現狀、實現國防現代化、保衛國家安全和完成祖國統一大業有著不可替代的作用。根據已經進行的需求分析，大型軍用運輸機需求量總數將在數百架以上，早日開展大型軍用運輸機的研製，已經成為各界人士的共識。
早在1993年，西飛開始了大型運輸機的前期論證，先後投入了30億元進行準備。1997年，西飛公司向軍方提出研製大型軍用運輸機的方案。2001年，西飛公司提出建設新西飛的戰略規劃，即以形成200噸級大型飛機研製生產能力為目標，大幅提升航空製造技術和加工能力，實現從100噸級到200噸級飛機研製生產的重大跨越。
2000年以色列迫於美國壓力終止與中國在預警機方面的合作後，中央下決心搞出預警機，這時一個迫切的問題就出現在我們面前，大型預警機需要大型飛機作為平臺，所以中央命令西飛研製一款能作為大型預警機平臺的大型運輸機，當時要求要以伊爾-76為藍本，在技術上比伊爾-76MD型先進，西飛的技術儲備這時候發揮了關鍵作用，在很短的時間內就拿出了總體設計方案，也就是現在廣為人知的運-20。由於中國空域廣闊，即使預警機採取高低搭配，需要大型預警機在數十架之多（其中一部分擔負戰備值班，一部分作為儲備機）。由於在後續設計中遇到了一些問題，因此西飛將眼光投向了傳統合作夥伴烏克蘭安東諾夫設計局。在獲得了烏克蘭的技術支持後，西飛解決了大運在設計上的問題。可以說，是在預警機平臺的迫切要求下，才有了運-20大型運輸機。
在2004年全國人大會議期間，中國工程院院士、著名航空動力專家、現任中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響提交了《關於儘快開展大型飛機研製的建議》的提案提到：“對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機，我認為各方面專家們的意見基本上是一致的，都認為中國一定要搞自己的大飛機。第一，中國有這個需要，第二，中國有這個技術基礎，有這種可能性。第三，這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業，就只能算是航空大國，而不能說是航空強國，大飛機是個重要標誌。”2004年11月的珠海航展上，中航一集團突然發佈了一個從未面世的運輸機模型。從外觀上看，它不屬於運-7、運-8家族，也和中國任何一種運輸機都沒有相似之處。這架飛機採用懸臂式上單翼、雙渦扇發動機佈局，總體而言與伊爾-76大型運輸機有幾分相似之處。官方稱該機為WJ噴氣式教練機，但從該機設計特點來看，該機屬於不折不扣的大中型運輸機。現在看來，該機的設計與運-20頗為類似，這證明最遲於2004年中航就已經開始了大型運輸機的研製。
2006年初，“發展大飛機”作為國家決策被寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和《十一五規劃發展綱要》。2007年2月，國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。至此，有50多年歷史的中國航空工業，終於繼運-10之後，再次將製造具有自主智慧財產權的大飛機提上議事日程。
2007年3月，我國宣佈啟動大飛機工程，布點于西安和上海兩座城市。其中“大客”50%以上的設計製造、“大運”全部的設計研發、製造，都在陝西完成。陝西省也制訂了《陝西航空產業發展專項規劃（2008－2020年）》，全力支持大飛機專案。省政府將從四個方面來構建陝西航空產業的多元化發展機制，把大飛機專案實施作為長期戰略。運-20的發展就此具備了地域依託，掃清了地方與企業在協調上的障礙。
2007年6月20日，大型運輸機項目正式立項。這也標誌著西飛長期以來在大型運輸機開發方面所做的努力開始獲得產出，國產大飛機開始進入加速發展階段。同時，從3月份啟動大飛機工程而6月份即正式立項來看，西飛在此前進行了大量的準備工作，運-20由計畫走向設計投產已水到渠成。
2007年7月7日，國防科工委主任張雲川在陝西省副省長洪峰，西安市副市長楊廣信等陪同下考察了中航一飛院和西飛集團。參觀後，張雲川一行聽取了吳光輝代表一飛院所作的"國家重要型號"指導思想、設計目標、研製保障條件建設需求的工作彙報。張雲川指出，“必須圓滿完成好國家重要型號”“在關鍵技術上，要運用先進而可靠的技術，要應對國際挑戰，大幅度提升自主創新，尤其是科技自主創新能力；在研製中，要考慮軍民飛機的通用性、技術的互動性，以及技術成果的共用”。從上述消息不難判斷，西飛當時正在進行運-20的設計工作，且該機運用的技術處於世界先進水準，並可能與同期進行的大型客機研製互通技術。而張雲川一行的目的很可能是考查運-20的原型機設計情況。
2007年8月22日的英國《簡氏防務週刊》刊登文章，推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計畫。《簡氏》的文章稱，國防科工委主任張雲川於2007年7月初參觀位於陝西西安的工廠，視察了建造大型運輸機生產線的進展情況。在參觀期間，張雲川說，應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機。《簡式》推測，該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成，不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機，其大小很可能接近於波音公司生產的C-17戰略運輸機。中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將為大型飛機提供動力。另外，該中心還在研究碳纖維材料，期待它能實質性地減輕飛機的空重。該機將由三名機組人員操控，計畫擁有最高為66噸的運載能力，機身長49米，翼展49米，機翼面積為310平方米，機高為15米，最大起飛重量為220噸。不難看出，《簡氏》的推測已經與後來曝光的運-20方案相當類似。
2007年12月29日至12月30日，中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在陝西省省委書記趙樂際、省長袁純清和一航總經理林左鳴等陪同下前往西飛飛機城進行調研。溫家寶在視察西飛車間時表示，“西飛在搞大運，我們一定要把自己的大飛機搞上去”；“一個飛機，還有三個大的關鍵技術，我雖然不是行家，但我聽也學到了：第一是發動機，第二是材料，就是你們組裝的這些材料。第三是電子設備。現在你們已經能夠參與組裝世界一流飛機的機翼、機身了，這對於以後我們製造自己的大飛機在工藝上打好了基礎”。由溫家寶的發言不難看出西飛已具備製造大型運輸機的技術條件，並已通過與國外的合作積累了部份建造大飛機的經驗。而且根據國家領導人往往在專案發展關鍵階段的慣例判斷，運-20此時很可能正處在設計的衝刺階段。
2008年1月8日，從西安閻良國家航空高技術產業基地傳出消息，該基地多個重大專案將參與大飛機工程。據航空基地工作人員介紹，從現有力量分佈看，西安有望承擔50%以上的大型客機工作量、大約60%以上的大型運輸機工作量。同月下旬，由清華大學研發設計、擁有自主智慧財產權建成以後將成為世界上最大噸位的8萬噸模鍛液壓機專案的一期工程4萬噸重型航空模鍛液壓機項目將在閻良航空基地正式動工建設。此外，中國飛機強度研究所閻良試驗基地專案、張立同院士“陶瓷複合金耐高材料”項目建設都正在積極建設中。航空基地還與中航一集團所屬的西安地區航空企業、研究所進行溝通，加強合作，積極參與大飛機工程。以上項目對於運-20的研製生產具有重要作用，實質上可以看作運-20的配套項目。
2008年5月8日在中國航空工業發展高層論壇上獲悉，未來幾年西飛集團公司將突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術，在2012年實現大型運輸機首飛目標。據一航西飛總裁高大成介紹，未來5年，西飛將加大技術創新力度，突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術，確保在2012年實現大型運輸機首飛目標。至此，運-20的研製計畫時間已完全敲定，並逐漸對外界公開。
2008年7月15日，全國政協委員、中國工程院副院長鄔賀銓院士一行，在陝西省政協副主席周衛健等人的陪同下，調研了大型運輸機專案的進度，並聽取了來自西安閻良國家航空高技術產業基地、西飛公司、中國一航第一飛機設計研究院、中國一航試飛院的代表對大運專案的進展情況的彙報。鄔賀銓院士在總結發言中提到，在16個“國家重大科技專項”當中，大飛機是最先啟動的，尤其是大運真抓實幹，令人感到振奮。他認為至今（2013年）仍有需要改善的地方，比如大客、大運雖然有不同的運行方式，但是為了資源分享，怎樣相互配合值得思考。可以看出，運-20的研製也為大型客機項目積累了技術與經驗，實現了軍民用項目的良性互動。
2008年11月20日，中航工業副總經理耿汝光在“2008中國商用飛機研討會”期間透露，中航工業正在整合旗下的大型飛機研發生產力量，組建中航工業運輸機公司。耿汝光稱，運輸機公司主要承擔大型飛機的設計、研發、製造、銷售和轉包生產等工作，目前正在對各項資產進行梳理，比如沈飛的民機業務今後將專注於機尾及相關部件製造，成飛專注於機頭，而西飛則專注於機翼。未來裝入運輸機公司的資產將以西飛和陝飛為主，同時輔以成飛、沈飛和哈飛的民機製造業務。運-20工程各主要承包商及其負責部份至此公佈於眾。
2009年2月18日，中國航空工業集團總經理林左鳴在西安宣佈中航飛機有限責任公司正式成立，意味著大飛機計畫中最核心的內容——大型運輸機專案及大型客機零部件項目責任主體已正式明確。當日林左鳴還與陝西省省長袁純清簽署了《戰略合作協定》。中航飛機總經理胡曉峰稱，預計5年後，以西飛為生產主體的大型運輸機將正式投入商用。這是運-20製造方首次公佈運-20的出廠時限。
2009年11月5日，中國航空工業集團對外宣佈，中國國產軍用大型運輸機正在生產中，將于當年年底亮相。當日，在中航工業成立一周年舉行的媒體見面會上，中航工業飛機公司總經理胡曉峰透露，“我國獨立研發、生產的軍用200噸級大型運輸機將于年底在西安飛機製造公司亮相”。據介紹，這款中國最大的軍用大型運輸機從研發到生產製造全部由中航工業西飛公司獨立完成。後該機雖未按胡曉峰所言於年底亮相，但胡曉峰的發言至少證實了運-20的研製已進入收尾階段。
2013年1月26號下午14:00許，我國首款自主戰略重型運輸機"運-20"在跑道上加速後，一躍而起，起飛成功。“運-20”代號“鯤鵬”，由西飛集團主要研製，以66噸的最高載重量，躋身全球十大運力最強運輸機之列。
設計特點
運-20採用常規佈局，機翼為懸臂式上單翼，前緣後掠角24°，無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭，嵌入式方向舵分為上、下兩段，升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架，可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪，主起落架為6輪。前起落架向前收入機身，主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型，採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。
高置T形尾翼的佈局的優點和缺點都很明顯。"T"型平尾的優點是平尾的速度阻滯係數大,效率高,同時,平尾相當於垂尾的端板,也能使垂直尾翼的氣動效率提高.缺點是要使垂直尾翼的結構重量增加,而且只有對於平直的或小後掠平尾才有可能。最大的問題是機翼和尾翼之間氣動干擾的情況和結構佈置的難易程度。首先是要使平尾能避開機翼尾渦的不利干擾,如果平尾處於機翼強烈尾渦的影響區內,則飛機的操縱性和穩定性難以保證,機翼尾渦隨迎角的增大而增強,亞音速大迎角和超音速中等以上迎角,在機翼後面都會有很強的尾渦擾流區.一般來講,將平尾佈置在機翼翼弦平面上下不超過5%平均氣動力弦長的位置,有可能滿足大迎角時縱向穩定性的要求. 現代飛機採用下平尾和中平尾的型式較多,這樣容易避開大迎角時機翼尾渦的影響,有的飛機為了使平尾完全處於機翼尾跡之外而採用"T"形尾翼,即將平尾安裝在垂直尾翼的頂端。
由於中國採用了獨特的新技術，運-20已經接近國際先進運輸機的水準。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎，但是體積更大，運載能力更強，電子設備也十分先進。此外，運-20還參考了美國C-17“環球霸王”運輸機的部分設計，如垂直尾翼、超臨界機翼等。
結構上，運-20將採用超臨界翼和提高複合材料使用比例，這樣可以降低飛機的結構重量。由於飛機升力增加，升阻比提高，因此即使發動機推力、最大起飛重量維持不變的情況下，其載重也會增加。而伊爾-76採用的是臨界翼，運載/起飛重量比低。
針對中國空軍的要求，運-20在伊爾-76基礎上加寬、加高貨艙以便適應新時期大量的出現的超寬、超高貨物。伊爾-76貨艙寬度和高度小，裝載適應性差，而我國新運的貨艙容積增加到320立方米，超過伊爾-76三分之一。因此，國產軍用大型運輸機看起來會覺得比較短、粗，這也是新時期軍用運輸機一個普遍的外觀特徵。
在動力系統方面，最初可能採用D-30型發動機，隨後會用WS-18發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近，重量為2000公斤，而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤，特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣，在載油量不變的情況下，國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下，運載量比其要多。
伊爾-76的航電系統落後，儀錶多為傳統指針式儀錶四、航空電子落後。針對這一問題，運-20採用國產綜合航電系統，以ARINC429匯流排為骨幹，將電子飛行儀錶、飛行控制、導航、通信、氣象及發動機資料及指示等系統有相連，實現資料的綜合處理，並且在座艙的彩色顯示幕進行顯示。另外可能會添加自衛干擾系統，包括導彈逼近告警系統、干擾發射機和投放架等。
超臨界翼、先進貨艙設計、大涵道比渦扇發動機、綜合航空電子系統，這四點也許就是運-20的主要特點。
至於為什麼運-20運輸機是200噸級，不是C-17的265噸或更大，這實際上也是受我國發動機的水準限制的（楨：？美M1坦克60+噸而中99坦克50+噸！）。大家注意就在這個新聞的同時，還有一個新聞，在2009年中國國際工業博覽會上我國首次展出了SF-A型大涵道比渦扇發動機，其推力指標就在120-130千牛級，這個指標“恰好”又是伊爾-76的D-30KP渦扇發動機的指標。當然，這個資料也不是憑空而來的，我國新一代渦扇發動機實際上參考了CFM-56發動機的核心機，因此在推力等各項指標上與其相近，而CFM-56就是這個水準的發動機。目前CFM-56發動機的最大推力型號是用於A340的CFM-56-5系列，最大推力為150千牛左右，而C-17裝備的F117-PW-100渦扇發動機的推力在180千牛。所以， 我國現有能力能夠拿到的發動機就是120－150千牛這個級別，從而決定我國研製的運輸機也是這個級別。
需要解釋的是這裡所說的運-20的200噸級並不是指飛機的載重為200噸，而是最大起飛重量為200噸級。至今（2013-1-27）載重超過200噸只有前蘇聯的安-225型運輸機，其載重為250噸，其他如安-124和美國的C-5銀河均在120噸左右。[4] 發展前景
運-20運輸機的研發成功，可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到“一線戰場”，將會和運-8、運-7將形成合理搭配，進一步完善國產軍用運輸機體系。到那時，不但我國的戰略空軍將會實際成型，中國空軍的遠端機動能力和戰略投送能力將會獲得大幅提升。而我國軍用急需的各類大型特種飛機，也會得到良好的飛行平臺，將會形成事實上的國產大型軍用機群。
運-20不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力，而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等“特種機”的平臺。中國空軍最先進的空警-2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76為平臺，運-20的研發成功，意味著未來中國的大型預警機將實現100%國產化。
此外，中國空軍的空中加油機轟油-6是以轟-6轟炸機為基礎，將原來轟炸機的彈藥倉改為燃油儲存倉，並加裝軟管加油系統研製而成的，使空軍初步具備空中加油能力。但是轟油-6的燃油攜帶量和滯空時間與美俄等國家的大型空中加油機相比仍有差距。而運-20的出現意味著中國完全可將現有的空中加油系統整合到運-20上，研發出一款專用的大型空中加油機。此外，運-20還可作為反潛巡邏機和電子偵察機的平臺，進一步拓展中國海空力量的巡航範圍。
運-20研製成功後，不但會大幅增強我國的兵力戰略投送能力，還將會在此基礎上派生出適應各類特種需求的大飛機。如改裝出大型軍用加油機，就可以實現為我國的重型作戰飛機加油的夢想，因為至2013年為止的轟油-6只能給殲-10和殲-8之類的戰鬥機加油，殲-11、蘇-30和“飛豹”因為載油量大至今還沒有合適的加油機。這也是至今我們沒有看到這些飛機裝備空中受油管的主要原因。
運-20對於我國發展中型運輸機和大型客機同樣有重要作用與意義。我國既然能夠製造出如此之大的軍用運輸機，肯定也會同時製造比它小一些的改型機或重新設計中型運輸機(100~150噸級)，用這類機型來改裝成我國的戰略預警機和空中加油機等特種機型，無疑將會更合理。大型客機和大型運輸機會有70%的技術可以通用，先行研製的大型運輸機，將為大型客機的研製起到探索作用。另外從C-17軍用運輸機已進入卡塔爾航空公司服役以及伊爾-76TD在各國民航部門優異的服役記錄，可以判斷將運-20改為民用運輸機也並非難事。
戰略意義
儘管中國人民解放軍空軍在隱形戰機和艦載機方面取得了一定的進步，惟在軍用運輸機上，相比美國和俄羅斯仍然有很大的差距。服役中的最大的國產運輸機只有運-8，但是其運載量小，而且航程短，及採用渦輪螺旋槳發動機，因此在航速上受到相當大的限制；相較於中國空軍的整體發展程度，並不匹配。
如今中國空軍運輸機的主力機型是從俄羅斯進口的20多架伊留申76。在訓練演習及搶險救災中高強度使用，伊爾76的妥善率堪憂。此前，中國空軍為了彌補空中運輸力量的不足，曾經向民航甚至物流公司借用飛機運輸貨物。因此，運-20對提升後勤水準有著重大的意義。
需要數量
中國目前還需要約300架與運-20同運載量的飛機來維持補給。
http://baike.baidu.com/view/10027037.htm?fromId=9678391
詳參【圖博館】：運10之敗 中ARJ21與日C-X 中國大飛機 空巴大戰波音 運-8 安-12 安-22 安-70 伊爾-76 安-124與安-225 C-5 C-17 C-130與C-27J A400M
三菱終止MSJ支線客機研發，原因是什麼？ 202302-10 張仲麟
1. 其實2020年就都知道不行了，研發都砍了，剩點人收尾，昨正式官宣結束。
2. 這是市場經濟，飛機沒有客戶，當然就不行了。那日本研發實力不是挺強的麼？造出好飛機怎麼就沒人要了？MSJ比中國的ARJ21技術指標還要強，全世界找客戶，最起碼日本國內找客戶，總能找到吧？
3. 出問題的恰恰是“日本研發實力很強”這個假設。因為日吹的影響，人們容易覺得日本研發真很牛逼，沒那麼牛，也是因為美國不讓研發飛機，實力和研發體制很強，那麼多諾獎。
4. 研發是分領域的，強不強要看幹的結果，美國也有弱雞的領域。日本客機研發實踐證明就是不行，遠不如中國。
5. 日本客機研發是三菱來幹，歷史上零式戰機什麼的都是多少年以前的事了，行不行都是新一代研發人員的事。實際上，日本新人真的不行，寬鬆教育、假加班、磨洋工。最後出了大問題，MSJ重大設計缺陷，試飛出了重大事故，搞到要推倒重來。
6. 日本政府本來是給補貼的，但是沒有擔當，上回一個什麼YS11客機搞出來了，但是市場不接受，給了幾億美元都虧光了。這次就不敢多給了，也是幾億美元意思一下。三菱自己花了百億美元規模折騰，看後面會成無底洞，就不搞了。這次都沒有推向市場就over了。
7. 日本其實一堆研發問題，很多領域都被中國與韓國超過。其實研發體制算是有特色，有的需要歷史積累精細研發的表現不錯。但是也有重大弊病，經常就莫名其妙不行了，大家都不負責或者諱疾忌醫，拖到福島核電站事故爆發一樣徹底完蛋。
8. 東亞中日韓都是猛搞研發的國家，各有優勢，也都有重大缺陷。但是日本以前領先，就有日吹神話。現在主要是日本爆出大問題。應該安慰一下日吹，日本還是有很多厲害的領域，但是不要搞得好像什麼都強，什麼都去強行解釋。收著吹，加點小批評，給個建議。
國產噴氣式支線客機ARJ21首次交付海外 2022-12-19 新華網
記者從中國商飛公司獲悉，我國自行研製具有完全自主智慧財產權的噴氣式支線客機ARJ21於12月18日正式交付首家海外客戶印尼翎亞航空（TransNusa），標誌著國產噴氣式客機首次進入海外市場。
這是12月18日拍攝的正式交付首家海外客戶的國產噴氣式支線客機ARJ21。當日，我國自行研製具有完全自主智慧財產權的噴氣式支線客機ARJ21正式交付首家海外客戶印尼翎亞航空（TransNusa），標誌著國產噴氣式客機首次進入海外市場。新華社發
此次交付翎亞航空的ARJ21飛機為95座全經濟艙佈局，客艙內飾、旅客座椅和外部塗裝均為客戶定制化打造。機身外部塗裝是以翎亞航空LOGO色調為基礎的設計圖案，藍色代表天空，黃色代表人類，綠色代表大地。
ARJ21飛機是中短程渦扇支線客機，航程2225至3700公里，主要用於中心城市與周邊中小城市的輻射型航線，具有良好的高溫性能、抗側風能力和夜航運營性。該機型現已交付近百架，開通300多條航線，通航100多座城市，安全運送旅客超560萬人次。
近年來，中國商飛公司緊緊圍繞“一帶一路”佈局，在海外市場合作、適航認證、客戶培訓、航材保障等方面進行開創性、創新性探索和實踐，使ARJ21飛機“出海”條件不斷成熟。
中國商飛公司將向翎亞航空提供全壽命週期的客戶服務和運行支援，全力保障ARJ21飛機安全順暢運營。
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俄進口替代型SJ-100飛機完成首飛
俄羅斯工業和貿易部2023-08-29稱，用於進口替代的俄羅斯國產SJ-100支線飛機的樣機完成首次試驗飛行。飛行時長為54分鐘，最高飛行高度為3000米，最快速度為每小時343公里。根據飛行任務，機組人員對飛機空中飛行的穩定性和可操控性、客艙壓力控制系統、空中降落和複飛性能進行了檢查，證實了俄機載國產系統的穩定運行。
回應
這機載客量和起飛重量勉強是可以和咱們arj21對標的產品，它2000年開始研發，比我國ARJ21還早兩年，我們是02年才立項，現在咱們的arj21在15年正式交付成都航空，現在累計已經正式交付幾十架了，累計飛行時間超過百萬飛行小時了吧。
毛子是真不行了，前段時間聽到毛子退出CR929項目的喜訊，沒有了毛子，C929必然全速前進
人家這個飛機早出來了，裝備了一百多架了，叫SSJ-100。現在被俄羅斯制裁，很多歐美的零件買不到了，這個是全國產化的產品，改叫SJ-100了。