米-26
據了解，這架米-26直升機上共有6名機組人員，其中中方3人，分別是機長、領航員和機械師，還有兩名俄羅斯工作人員——機長和操作員，此外還有一名翻譯。據了解，中方領航員袁魯陵今年52歲，曾任空軍飛行員，至今已有35年機齡。
據袁魯陵講，從擂鼓鎮到唐家山水庫的直線飛行距離爲5公裏，飛機往返一次大約需要25分鍾，它每往返4次就要加一次油，每次需加2.5至3噸油，一噸航油的價格大約7000元左右，保證飛機油箱內至少有4噸油。“其實這架飛機機箱超過4噸，但由于運輸重型機械，爲了減少飛機的自重，只能將飛機油箱的油維持在4噸左右。”袁魯陵說。
袁魯陵還向記者透露，米-26吊運一臺重型機械往返一次，所有的費用加在一起大約需要3萬元左右。
截至17：30記者離開現場時，已通過空運調往唐家山堰塞湖15臺施工設備，主要是挖掘機、推土機和裝卸機。現場至少有800名官兵正用設備進行挖掘和推平這些土方。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-05-27/1047502604.html
全球吊掛能力最強的是俄製ＭＩ─２６直升機，這型曾在川震救災大顯身手的直升機，能吊掛約廿噸重的戰車或炮車，已是極限。行政院竟向國際間要一個根本不存在的救援裝備，會發生這種事，不是亂中出錯，又是什麼？
政府救災不力，整天抱著頭燒，又忽然冒出拒絕國際援助議題，只好忙著滅火，趕忙提出需求表，鬧出要六架「超級無敵」直升機笑話的是經濟部與交通部；連馬總統都分不出對錯，跟著照說。還好，馬總統只講了「急需吊掛挖土機的直升機」，沒說噸數，否則更糗。
不知道經濟部與交通部是從哪聽來的資訊，胡亂填報，交差了事，顯然事前也沒有同國防部溝通。軍方內部一位官員聽到，形容自己差點沒從椅子摔下來，也替馬總統捏把冷汗。國防部長說，外援的直升機距離太遠，飛不到台灣，算是說得含蓄了。
國內媒體批評政府救災不力，效率不彰，行政院長劉兆玄相當不以為然，還批評媒體說的是「外行話」。現在可好，行政院自己提出的外援需求清單，也出現「可吊掛三十二噸以上的直升機」的外行話，英國媒體ＢＢＣ都忍不住嘲弄。
政府救災，連外援需求裝備都搞錯，也不搞清楚能不能運到台灣。
總統說要，部長說「到不了」，這樣救災體制還不算亂？
莫拉克颱風重創南台灣，高雄縣六龜鄉新開部落災情慘重，陸軍航空特戰指揮部今天出動直升機，從高雄陸軍工兵學校吊掛挖土機，前往高雄縣新發村新開部落救災。
陸航特1輛CH型號直升機下午盤旋在高雄陸軍工兵學校上空，機底垂吊5條70公尺長的吊索；先前已在工兵學校待命的地面作業人員，敏捷熟練地將吊索緊扣在1輛重達5公噸多的挖土機上，準備讓直升機從地面吊起。
不過，由於挖土機本身重量加上直升機強大的下行氣流，吊掛過程中一度出現吊索糾結的險象。不過，在地面作業人員即時上前排除障礙後，平常稱霸陸地的挖土機終究還是緩緩騰空，離開地面，在轟轟的螺旋槳聲中，隨著直升機飛往遠方天際。
提供挖土機及鏟裝機（小山貓）的陸軍工兵學校校長吳孟武表示，工兵學校除提供重機具協助救災外，此次吊掛任務更派出教勤部隊6名機器操作員隨同前往，執行搶通道路、清除土石障礙的任務。至於這些操作員何時返回學校？吳孟武笑說，「直到完成任務，他們才會回來。」
執行吊掛任務的航特飛官、中校朱國民表示，吊掛重機具雖然也是部隊年度救災訓練的內容，但實際從事吊掛任務時，若吊掛物過重，超過直升機負荷，會造成直升機發動機失效墜落的危險。
他以今天出勤的CH47D直升機為例，最大負重約7公噸，今天吊掛的挖土機重逾5公噸，加上挖土機內的油料負重，直升機飛行馬力「用很重」才飛得上去。
吳孟武表示，第一輛挖土機下午已安全送抵新發國小，接下還有另一台挖土機及兩輛小山貓準備由直升機吊掛至新發村投入救災，希望能結合工兵及陸航特的力量，及早幫助災民重建家園。
台灣救災亟需大型直升機，中共國台辦發言人范麗青昨天表示，大陸願提供任何型式直升機給台灣救災，包括去年汶川大地震中，立下汗馬功勞的俄羅斯製米廿六巨型直升機。
范麗青說，大陸目前有一架，但台灣要多少架，大陸用租的，也會全力幫忙代租投入救災。米廿六飛行距離長，可從大陸飛越台灣海峽，直抵南台灣災區。
米廿六多用途重型直升機是目前世界上最大的直升機，機身長約四十公尺、機高十一點六公尺、旋翼長卅二公尺，空機重廿八噸，一次能吊載廿噸貨物，最多可運載一百多人，被稱為「空中的巨無霸」。
去年五月汶川大地震，和今年六月重慶武隆山體崩塌事件，此型直升機均派上用場，用於執行救災物資空投和災區傷患運輸任務。
范麗青重申，只要台灣提出要求，大陸一定會以最快速度找到巨型直升機投入救災。
美馳援 沖繩飛台最快【聯合報王光慈09.08.16（楨：旣慢且小）
我軍方將領私下評估，美軍馳援最有可能也最快的方式，是派遣美國海軍CH-53直升機（吊掛承重約十六噸），或與我同型的陸軍CH-47直升機（吊掛承重約十二噸），或是運輸用的黑鷹直升機馳援。
這三型直升機都部署在沖繩美軍基地，直接飛來台灣不成問題。其中黑鷹直升機，也是我陸軍準備向美軍購以替代UH-1H的新型運輸直升機，但美方至今仍未同意。
救援物資運送可能比照美軍救援大陸四川地震時，派出C-17大型運輸機從阿拉斯加和夏威夷的美軍基地，直飛來台運送救災物資。日前新加坡C-130軍機也是在執行人道救援考量下，經由外交部協調國防部，讓新加坡軍機經過我航空識別區（ADIZ）將物資運抵高雄小港機場，就近送往災區。
美國國務院昨天透過駐美代表處及美國在台協會（AIT）台北辦事處表示，同意於日內派遣由美方人員操作之吊掛重型機械的特殊直升機來台，並提供人道救援物資，協助我國偏遠山區受難災民。
美國具體援助方式還沒明朗，但已被視為台美關係一大突破。據透露，台美軍方聯合搜救有前例，去年三月空軍一架F-16在花蓮外海失蹤，美軍曾主動派出偵察機和軍機到我東部海域協助搜索。
美國國際開發總署（USAID）災害協助暨支援計畫協調人李比（Ron Libby），昨天進入高雄縣災區，了解軍方及災害應變中心的需要。李比透露，美方將提供兩架可吊掛十噸重的救援直升機支援；對災區道路搶通，也會提供必要協助。
李比昨天中午由行政院南部聯合服務中心執行長羅世雄陪同，到高雄縣六龜鄉災區了解。車輛經過荖濃溪，看到沿岸道路沖毀坍塌，隧道崩落，河床溪畔被沖毀大半，李比告訴羅世雄，災情比他想像中嚴重，「太恐怖了！這一定是下了一場很大、很大的暴雨。」
莫拉克風災重創台灣，府方人士今天說，因兩岸關係特殊，經國安會評估並讓總統馬英九了解後，決定接受大陸援助1000戶組合屋等救援物資，並定調為「人道援助，無涉政治」。
府方人士表示，莫拉克颱風造成南台灣嚴重災情，中國大陸透過海峽兩岸關係協會表達願意提供相關救災物資及救援，經國安會評估，考量災後重建安置及衛生防疫需求，同意接受大陸提供1000戶組合屋。
他強調，總統以國安會議宣示災後重建啟動，對於包括大陸等外援的立場，強調人道援助，無政治考量。
另外，海峽交流基金會今天也根據中央災害應變中心最新評估，再請求海協會提供500台手動消毒機、500台自動消毒機、1萬件毛毯及1萬件睡袋。
大陸當局日前表示，願意提供吊掛能力超強的重型直升機米廿六協助救災；兩岸事務高階官員透露，國家安全會議已經對此進行評估，國防部認為，對岸直升機及解放軍人員來台，仍然有國家全安顧慮，政府已定調，不會接受對岸直升機。
相關官員透露，大陸一再以直升機對我方喊話，雖然政府表面上都回應「交由防災中心評估」，但事實上，在國安機制的評估中，大陸直升機來台的確會造成國安顧慮。
據了解，大陸直升機來台，可能帶來的問題包括：直升機在飛行途中，可以同步蒐集衛星不易照到的地形地物，況且，讓解放軍長期駐留在我方機場，甚至軍用基地中，更是有被對方「看光光」的風險。
據指出，我方已經定調，直升機援助以美、日為主，對大陸的援助，我方只接受物資和金錢，接受機具甚至解放軍人員來台，幾乎不可能。
【記者李光儀、林政忠／台北報導】美國派遣軍機來台協助救災，朝野立委肯定，但也批評外交部先前的「婉謝」導致外援延遲。對於要不要接受大陸直升機來台救援，國民黨立委林郁方認為應該歡迎，民進黨立委則認為應多方考量。
對於美方軍機來台的政治意涵，林郁方認為，美軍在台灣有天災時前來救援，當然意味「假如有人禍，也會前來支援」；想要對台用武的人，一定會「三思而後行」。
林郁方認為，比起九二一地震時外援被中共干擾，此次中共反應大不同，顯見馬政府「穩健的外交政策發揮作用」。林郁方建議，假如中共要來救援，我們也應該歡迎，「左右逢源才是小國的自處之道」。
不過帥化民說，美機前來純粹是人道作為，和台海有事，美方會不會介入毫無關係，不應該無限上綱。他提醒，美軍來台的機型雖比台灣的好，但地面的導航、調度仍要多加留意。
黃偉哲認為，美方軍機來台的「象徵意義大於實質意義」。鑑於台灣和大陸關係仍然特殊，大陸假如要派民間直升機，可以用台灣政府付費的方式處理，「台灣應該還出得起」；民進黨發言人鄭文燦說，中國欲提供救災直升機，台灣恐怕要多方考量。
中新網9月3日電 俄新網報道稱，俄羅斯羅斯托夫直升機生産綜合體計劃每年向中國提供5架米-26T直升機。該綜合體代總經理亞歷山大‧丘丘卡洛夫向俄新社記者做出了這一表示。
丘丘卡洛夫在米-26TS直升機啓運儀式上說：“實際上，中國市場商機無限。現在中國經濟發展迅速，對直升機的需求量很大。”這架直升機將轉交給租機三年的一家中國公司。
在談到中國市場容量時，他指出：“每年增加5架直升機這一現實而樂觀的指標使雙方非常滿意。據初步推斷，中方對直升機的需求量很大。”
他說，3日從頓河畔羅斯托夫起飛的米-26TS直升機在抵達哈爾濱後將展示性能，並進行示範飛行。中國林業部高官、陸軍航空兵和商業航空公司代表將前來觀摩。
他確信道：“這架飛機是俄方提供的首架直升機。但雙方在具體討論提供另兩架直升機的事宜。這三架飛機交付使用後還將商討進一步合作問題。”
丘丘卡洛夫補充說，中方還對購買新型米-28直升機感興趣。
不過，他沒有透露已經簽署和計劃簽署的合同價值。但他說，基型米-26T直升機造價爲1000多萬美元。他說明：“這取決于使用何種配套設備。要知道它可作爲空降、消防和加油直升機使用，並可根據其用途不同進行選購。”
http://mil.news.sina.com.cn/p/2007-09-04/0836462602.html
米-26是前蘇聯米裏設計局(現改名爲米裏莫斯科直升機廠股份公司)研制的雙發多用途重型運輸直升機，北大西洋公約組織給的綽號爲“光環” (Halo)。這種直升機是繼米-6和米-10以後發展的重型運輸直升機，也是當今世界上最重的直升機。爲開發西伯利亞及北方沼澤和凍土地帶，前蘇聯決定 發展一種全天候重型運輸直升機。在70年代初開始方案論證，目標是其裝載能力要達到以前生産直升機的1.5至2倍以上，正式研制工作大約持續了3年，原型機于1977年12月14日首次試飛。1981年6月，米-26的預生産型在34屆法國巴黎航空展覽會上首次公開展出，1982年開始研制軍用型，1983年米-26交付使用，1986年6月開始出口印度。總計制造了約300架。目前仍在生産。
米-26直升機 具有極其明顯的軍事用途，這種直升機最大內載和外挂載荷爲20噸，相當于美國洛克希德公司C-130“大力士”的載荷能力。米-26直升機主要用于沒有道路和其它地面交通工具不能到達的邊遠地區，爲石油鑽井、油田開發和水電站建築工地運送大型設備和人員。米-26往往需要遠離基地到完全沒有地勤和導航保障 條件的地區獨立作業，因此，要求直升機必須具備全天候飛行能力。
旋翼系統爲傳統的鉸接式旋翼，槳轂是鈦合金制成的，有揮舞鉸和擺振鉸，帶有阻尼器，沒有彈性軸承或軸向鉸。這種旋翼由8片等弦長槳葉組成，是世界采用槳葉片數最多的單旋翼。每片槳葉由一根管狀鋼質槳葉大梁和26個玻璃鋼翼型段件組成。段件內部用翼肋和加強構件加固，中間填以蜂窩填料，前緣有不可拆卸的鈦合金 防蝕條。槳葉具有中等程度的扭轉角，槳葉厚度沿展向向槳尖方向變薄，後緣裝有調整片，可在地面上按飛行狀態的需要進行調整。尾槳由5片玻璃鋼制槳葉組成，位于尾梁右側，鈦合金尾槳轂。爲適應高寒地區使用，旋翼和尾槳槳葉均裝有電加熱防冰裝置。旋翼轉數爲132轉/分。傳動系統包括V-26風扇冷卻的主傳動系統。主減速器傳動功率爲14710千瓦。單發工作時傳動功率8500千瓦。尾傳動軸位于座艙頂。
機身傳統的全金屬鉚接的半硬殼式吊艙尾梁結構。蛤殼式後艙門，備有折疊式裝卸跳板。尾梁下表面平直。爲了防火發動機艙用鈦合金制成。垂直尾面向左偏置。尾槳 安裝在垂直尾面右側。水平尾面位于垂直尾面與尾梁的交接處。飛行中平尾固定不變，但可在地面上調整，以適應最佳巡航狀態。著陸裝置不可收放前三點輪式起落架，每個起落架有兩個輪胎，主起落架輪胎尺寸爲1120毫米×450毫米。前輪可操縱，輪胎尺寸爲900毫米×300毫米。尾梁末端有可收放的尾橇。尾橇收起時，可自由接近後貨艙門。爲了通過後貨艙門和在不同場地上著陸，主起落架可以進行液壓調節。離地時，起落架上的傳感 器可以通過飛行工程師座位後方的儀表板顯示出直升機的起飛重量。動力裝置爲兩臺7460千瓦D-136渦輪軸發動機並排裝在旋翼軸前駕駛艙上方。爲適應嚴寒地區和未經修整的場地上作業，發動機進氣道采用了雙套防冰裝置 ——電加熱和熱空氣防冰系統。進氣道前裝有粒子分離器，可防止外來物侵襲發動機。發動機兩個進氣道的上方有第三個進氣道，供滑油散熱器冷卻用。發動機裝有 功率輸出同步和保持旋翼轉速的恒定系統。如果一臺發動機輸出功率衰減，另一臺發動機可自動輸出最大功率。米-26共裝有10個油箱，每臺發動機的燃油系統獨立，8個油箱在座艙地板下面，兩個彙集油箱在發動機上方，正常情況下用油泵供油，發生故障時，可以靠重力自行輸油。最大標准燃油量爲12000升。另外 可帶4個輔助油箱。座艙駕駛艙內可容納4人空勤組，駕駛員位于左座，副駕駛員和駕駛員並排坐在一起，在兩位駕駛員中間有一折疊座，後面左側是飛行工程師座，右側是領航員座。駕駛艙後設有4個座位的旅客艙。貨艙可裝運兩輛步兵裝甲車和20000千克國際標准的集裝箱。沿貨艙兩壁設有大約20個折疊座椅。軍用型可容納80名全副武裝士兵。用于戰場救護可容納60名躺在擔架上的傷員及4至5名醫護人員。風擋有加溫設備。駕駛艙有四個大型氣泡狀舷窗。前方的一對舷窗可以向外和向後打開。貨艙前面右側，主起落架後的貨艙兩側各有一個可以向下打開的艙門，兼作登機梯。貨艙可通過下面向下打開的艙門(另可當作裝卸跳板)和兩個向上打開 的蛤殼艙門(關閉時可形成貨艙的後壁)裝卸貨物。各個艙門均可借助液壓系統打開和關閉，緊急情況下也可借助于手搖泵。貨艙頂上導軌裝有兩個電動絞車，每副 絞車可沿貨艙吊運2500千克貨物。有能裝載500千克貨物的絞車，地板上有滾輪傳送機和貨物系緊點。
機上裝有兩套壓力爲207×105帕的液壓系統。電氣系統包括：28伏的直流電，備有輔助動力裝置。主尾槳葉前緣有電加熱防冰裝置。有駕駛艙增壓裝置。裝有標准晝夜全天候飛行所需的一切設備，包括7A813氣象雷達、地圖顯示器、水平位置指示器和自動懸停系統，並可選裝GPS。綜合飛行導航系統及自動飛行控制系統。閉路電視攝像儀可用來監視貨物裝卸和飛行中的貨物狀態。軍用型還裝有紅外抑制器，紅外幹擾發射機，紅外誘餌投放器等。
目前，米-26有如下幾種主要型別：
米-26 軍用運輸型 該型與米-26基本型相似。
米-26A帶有PNK-90綜合飛控和導航系統，可自動飛近並降落在指定點。
米-26T 基本的民用運輸型，其中又包括消防型，內部燃油箱可用來裝15000升滅火劑，或吊挂17260升水；地質勘探型，可攜帶10000千克的測 量設備，在55米～100米高度以180～200千米/小時速度飛行時可飛行3小時以上；雙人駕駛艙的米-26模型于1997年在莫斯科航展上展出。
米-26TS 類似于米-26T，1996年以來用于取西方國家的適航證和開拓國外市場，在西方國家編號爲米-26TC。
米-26MS 米-26T的醫療救護型，用于重傷員搶救可安排4名傷員和2名醫生；用于手術搶救可安排1名傷員和3名醫生；用于手術前搶救可安排2名傷員和2名醫生；用于一般救護可安排5副擔架，3個傷員座位和2個醫護人員座位。
米-26P 民用運輸型。可運載63名旅客，4人一排，駕駛艙後有廁所、廚房、衣帽間。
米-26TM 吊車型，在機身下主輪後裝有指揮員吊艙。
米-26TZ 加油機，可裝14040升燃油和1040升潤滑油。
米- 26M 正在研制的改進型，主槳葉全部爲玻璃鋼，並且采用新的氣動力結構。采用新的D-127渦輪軸發動機，單臺功率爲10700千瓦。改進了飛行導航系 統，並帶有電子飛行儀表系統。實用升限、懸停高度有所增加，吊挂載荷達到22000千克。據報道，已制造了2架原型機，編號爲米-27。
俄羅斯陸軍裝備了35架，另外米-26還出口到20多個國家，其中包括印度(10架)，烏克蘭(20架)，秘魯(3架)，哈薩克斯坦等國。
1982年2月，米-26創造了5項直升機有效載荷/高度世界紀錄。單價1000～1200萬美元(米-26TS，1996年幣值)。
2006 年6月，俄羅斯聯邦工業署副署長，參加”Eurosatori-2006”展覽的俄羅斯代表團代表A.雷巴斯在展會上宣布，法國有意與俄羅斯聯合生産重型 運輸直升機，及對重型運輸直升機進行聯合改進。目前，俄方已經與法國國防部和”Eurokopter”公司就聯合改進和聯合生産米-26直升機問題進行了 一系列磋商。近期計劃簽署米-26直升機在法國進行展示飛行的合同。雷巴斯指出，俄羅斯方面認爲，聯合研制是與歐洲在陸軍武器領域開展軍事技術合作的最重 要方向。作爲軍事技術合作的另一方向，是與歐洲聯合研制用于支援陸軍的無人駕駛飛行器。俄羅斯的”土星”科學生産聯合體等公司將參與這一計劃的聯合工作， 並且已經簽署了爲飛機和無人機研制新一代發動機的議定書。
米-26墜毀事故
2002 年8月19日下午4時50分，俄羅斯車臣共和國首府格羅茲尼郊外的坎卡拉軍事基地內，兩名在直升機場邊武裝值勤的衛兵聽到了一陣由遠及近的直升機轟鳴聲， 有“巨無霸”之稱的米—26直升機龐大的機身隱約可見。這是從印古什共和國軍事基地起飛執行運兵任務的重型直升機。此時天氣晴朗，能見度高，無風，不存在 任何降落障礙。米—26開始降低高度，調整飛行姿態，做好了降落准備。就在這時，只見那架直升機突然劇烈晃動起來，最後失去了控制向基地外的地面墜去！
更不幸的是，失去控制的直升機正好跌入了坎卡拉軍事基地外圍的雷區！由于坎卡拉軍事基地是車臣俄軍的指揮中樞，駐車臣俄聯邦武裝部隊司令部、駐車臣俄內務部 隊司令部、俄聯邦特警部隊車臣司令部均設在此，所以這裏的防衛格外森嚴，除了全副武裝的衛兵、嗅覺靈敏的軍犬和先進的電子偵測裝置外，基地四周密密麻麻的 灌木林和蒿草叢已經被工兵們變成一個巨大的雷區。這個雷區寬2000米，方圓8公裏，埋設了各種反單兵地雷、餌雷、絆雷近萬枚，不誇張地說，連一只耗子都休想闖過這片雷區，所以就算車臣武裝分子賊膽再大，也始終未能闖入坎卡拉軍事基地半步，雷區構成了車臣俄軍官兵的安全天堂。
然而，天堂轉眼間成了地獄，基地的救援人員眼睜睜地看著數百米外的滿地的殘骸和呼救連天的戰友束手無策，因爲不知道都哪些地方埋地雷了，再加上失事現場濃煙 滾滾，所以官兵們根本不敢貿然強闖雷場。基地的工兵和彈藥專家被火速傳到現場，以最快的速度清理出一條通道，救援人員這才得以將幸免于難的戰友從熊熊燃燒 的直升機殘骸中拉出，並立即送往基地醫院搶救，基地醫院的部分軍醫也被緊急抽調到現場，對一些重傷員進行現場急救。
由于現場一片混亂，所以究竟有多少官兵遭此不幸說法不一。俄羅斯副總檢察長謝爾蓋?弗雷汀斯基在接受俄國際文傳電訊社記者采訪時透露了他所掌握的情況，“從 事故現場接到的報告稱，有數十名官兵死亡或者受傷，但由于失事的現場在數小時之後仍濃煙滾滾，因此我們還搞不清楚到底有多少官兵傷亡。”車臣俄軍副司令鮑裏斯波多普戈拉上校在接受俄國家電視臺記者采訪時透露，墜落的直升機上有132名官兵，但他沒有透露傷亡的情況，只是表示：“目前基地醫院所有的人員都 已經趕到事發現場……救援工作是在極其困難的情況下進行的。”
據俄羅斯ORT國家電視臺報道說，這是俄軍曆史上最慘重的軍事空難。
俄羅斯國防部發言人尼古拉傑裏亞賓在接受媒體采訪時表示，事發當時米-26駕駛員報告說一只引擎起火，請求緊急迫降，在迫降過程中，直升機跌入雷區，因此才釀成了傷亡如此慘重的災難；車臣俄軍副司令波多普戈拉上校還解釋 說，這起事件發生的原因可能系超載所致，因爲米-26重型直升機設計載客最多是80名全副武裝的士兵，但實際上這次運載的官兵多達132人，所以遠遠超過 了核定的運載量。不過，令人費解的是，波多普戈拉上校沒有解釋爲什麽明知米-26的設計載量是80人，可從鄰近的印古什共和國摩茲多克軍事基地起飛時硬是擠上了132人。
俄車臣非法武裝自然不會放過這麽一個表白的好時機，他們立即在專門的網站上貼出一張米-26直升機烈火熊熊的照片，同時附了一份書面聲明，“拜托‘針’式地空導彈的神力，我們一舉擊落了一架米-26重型直升機。這是反抗‘占領軍’的重大勝利！”這個網站還繪聲繪色地說，執行此次襲擊行動的是一個獵殺伏擊小組。該小組一直在格羅茲尼地區偵察跟蹤俄軍直升機的行動，等摸清車 臣俄軍司令部直升機的行動規律後，他們潛入坎卡拉漢軍事基地雷區外圍密林中，等滿載俄情報部隊官兵的重型直升機剛准備降落，他們就發射了便攜式地空導彈， 結果一舉中的，給俄軍一次不小的打擊。
駐格魯吉亞的車臣非法武裝代表阿爾達莫夫在接受 路透社記者電話采訪時頗爲得意地說：“大約有118名俄軍官兵被我們消滅。”這一消息與國際文傳電訊社從俄軍內部獲得的消息不謀而合。國際文傳電訊社此前 曾獲得消息說：“直升機似乎是被一枚‘針’式地空導彈擊落的。”還有兩名俄軍士兵報告說，就在直升機墜落前，他們看到有地面炮火向直升機射擊。
聞訊後的普京立即要求有關方面隨時向其通報這一事件的最新發展情況，並在接受俄國家RTR電視臺采訪時表示：“我要求能隨時掌握有關這起事件的最新情況。我們將徹底調查這起災難，並盡快向車臣派出一個專門的調查委員會。”
外形尺寸
旋翼直徑32.00m
尾槳直徑7.61m
機長(旋翼和尾槳轉動)40.03m
機身長(尾槳除外)35.91m
機高(到旋翼槳轂頂部)8.15m
機高(尾槳旋轉) 11.60m
水平尾翼翼展6.02m
主輪距 7.17m
前主輪距8.95m
內部尺寸
貨艙
長度(裝卸跳板放下)15.00m
(不包括跳板) 12.00m
寬度 3.20m
高度 2.95～3.17m
容積 121.0m3
面積
旋翼槳盤804.25m2
尾槳槳盤45.48m2
重量及載荷
空重28600kg
最大有效載荷(內部或外部)20000kg
正常起飛重量49600kg
最大起飛重量56000kg
最大槳盤載荷0.68kN/m2
最大功率載荷3.81kg/kw
性能數據(A：米-26；B：米-26M)
最大平飛速度 A 295km/h
正常巡航速度 A 255km/h
實用升限
A 4600m
B 5900m
懸停高度(有地效)
A(國際標准大氣，載荷5100kg) 1000m
B(國際標准大氣+15℃，載荷12300kg) 1000m
懸停高度(無地效、標准大氣)
A 1520m
B 2800m
航程
A(2500m高度，國際標准大氣+15℃，載荷7700kg)500km
B(2500m高度，國際標准大氣+15℃，載荷13700kg) 500km
A(海平面，國際標准大氣，最大內燃油，最大起飛重量下，5%的余油) 590km
A(海平面，國際標准大氣，帶4個副油箱) 1920km
http://www.airforceworld.com/heli/mi26.htm
中國專家：大型直升機工業可先從仿制米26開始
編者按：在此次抗震救災中，俄羅斯的米-26直升機起到了關鍵作用，爲此我們就米一26以及我國能否制造大型直升機等問題，專訪了最早駕駛過並曾經從師于米-26設計師的直升機專家羅海濤。
記者(以下簡稱問)：羅先生，您在莫斯科航空學院留學3年學習和研究的專業是艦載直升機和戰鬥直升機，怎麽會與米-26設計師結下緣了呢?
羅海濤(以下簡稱答)：1993年，米裏設計局的將軍級總設計師基申科院士主動辭職，到莫斯科航空學院直升機教研室做教授。我的導師達林教授曾經是米裏大師的助手，也作爲蘇聯援華顧問在中國工作兩年，當時達林已經是俄羅斯資格最老的直升機專家，基申科院士是達林教授的得意門生。達林教授委托基申科院士指導我學習有關戰鬥直升機的課程。我在留學期間和回國後，多次陪同基申科院士到中國工作訪問，並與他的全家建立了親密的友情。由于當時他受到保密條例的限制，因此，他就以米一26爲基本機型給我講授設計科學及他的寶貴經驗。
問：爲什麽米-26直升機是8片槳葉?在設計時有什麽特殊的背景嗎?
答：1974年，在基申科院士完成了米-24戰鬥直升機的設計定型後，就立即轉入設計能夠裝載和吊運輕型坦克的重型直升機。開始絕大多數人都選擇橫列雙旋翼的總體設計方案，但是基申科堅持做大型的單旋翼空氣動力布局。因爲他的空氣動力學基礎非常好，30歲時就是米裏設計局空氣動力方面的副總設計師。那時沒有很完善的設備，很多空氣動力學試驗都是在試飛中摸索，這就使他成爲飛行力學和直升機使用方面權威的專家。米裏去世後，基申科就被蘇聯國防科學技術委員會任命爲總設計師。後來的30多年飛行實踐，證明了基申科的決策是非常英明的，而米裏大師當時留下的世界最重型的橫列雙旋翼直升機米一12沒有實用飛行能力。
在設計米一26的旋翼時，又是絕大多數人要把旋翼槳盤直徑設計到36米以上。這樣做對設計師是非常方便和有利的，但是對以後工業生産以及直升機飛行帶來很多意想不到的困難。基申科堅持選擇了蘇聯當時已經大量生産的16米機翼大梁鍛造的設備，采用盡量縮小槳盤直徑，增加槳葉數量到8片的設計，使米一26成爲世界上唯一的8片槳葉的大型直升機，增大了旋翼系統的實度(槳葉面積與槳葉旋轉面積的比值)，使米一26獲得了非常穩定的飛行性能，也帶來了非常好的工業化條件。1993年俄羅斯出口米一26直升機的國際市場報價是950萬美元，不足美國S一70(黑鷹)直升機的1／3。正是基申科院士的聰明才智，使米一26直升機的飛行總重量超過了設計任務指標，起飛全重達到64噸，外吊挂能力達到25噸，升限高度超過5500米。現在有些介紹米一26直升機的資料中爲什麽都小于這些數值，我想可能是外國直升機專家自己推算或看了設計任務書中的數據。
問：直升機的主減速器也是關鍵部件，但是米-26的主減速器只有3.5噸，這是爲什麽?
答：大型直升機設計中最困難的是主減速器，基申科院士的夫人瑪麗亞教授是減速器專業的“奇才”，加上基申科特有的數學腦袋，他們把一個60多噸直升機的主減速器設計到與一8直升機的減速器相差無幾，不是內行人看這兩種減速器的體積是大小差不多的。由于主減速器的體積非常小，所以有非常流暢的空氣動力外形，米一26直升機的最大速度達到300千米／小時，超過了很多小型直升機的時速。還是由于主減速器體積小，基申科可以使用大量的空間，做出巨大的自動傾斜器和電集流環，設計了巨大的槳轂安置和控制住8片巨大的槳葉。瑪麗亞教授把這個減速器設計功勞全部給了她的丈夫，多少年來人們都在誇基申科的減速器設計水平絕頂，卻沒有人注意這個總設計師背後的偉大女人。
問：米-26的大功率發動機是重新設計的嗎?
答：基申科是個“拿來主義者”，當時蘇聯沒有上萬馬力的渦輪軸發動機，他虛心向發動機專家請教，把當時最常用和技術成熟的安一12運輸機的渦輪螺旋槳發動機改裝成渦輪軸發動機，創造了世界新型的巨型渦輪軸發動機，至今這種發動機保持著同類世界第一的位置。基申科與安東諾夫同是烏克蘭人，他設計米一26直升機時得到安東諾夫的支持和幫助，所以最早的米一26機身就像一個縮短的安一12運輸機。即使後來機身空間做的更大了，也是安系列運輸機産品機身殼體的合成。
問：這麽大的直升機是怎麽解決重量問題的?
答：基申科院士的設計風格是給各系統設計師有極其寬松的邊界條件，等系統設計彙總到他那裏後，再由他進行總體調整。在設計米一26時，集合後的總重量嚴重超重，基申科就進行減重設計，一次次不斷進行減重計算和改進設計，把米一26的空機重量從40噸減到28噸，成爲世界上大型直升機空重／起飛全重比值最好的設計，而且基申科選用的都是常規材料，至今世界上出現了那麽多先進輕質材料，也無人超越他的設計。所以，基申科給我教授最多的知識是“加減法”。“最簡單的結構是最好的結構”! “選擇最常用的部件就是最好的設計”!他的科學思想是我一直堅持的“信條”!
問：米-26是什麽時候量産的?
答：各項技術指標都達到或超過設計要求，很快被蘇聯國防科技委員會通過技術鑒定。蘇聯占領阿富汗期間，米一26直升機快速投入了批量生産，成爲蘇軍的高度機動大運力的新型平臺。過去的地面機械化戰鬥部隊成爲飛行軍，讓敵人所有的險要地形和堅固工事如同無有。傳統的陸地戰鬥特別是山地戰的伏擊和包圍，在米一26出擊後出現了火力、機動兵力、移動的口袋戰術等靈活殲敵戰法。後勤支援可以做到比戰鬥部隊行進速度還快，戰損裝備可以大量複活，人員戰傷率大大降低。阿富汗戰爭促進了世界陸軍航空兵的快速建設和發展。
人們後來總結阿富汗戰爭打出了5種先進的飛行器：米一24戰鬥直升機、米一17和米一26運輸直升機、蘇一24強擊機、伊爾一76大型運輸機。它們保證了10萬兵力的蘇軍與200多萬人的抵抗力量作戰，掌握戰場主動權長達7年之久。這5種飛行器至今還領先于世界同類産品。其中米一17、米一24和米一26直升機是出自基申科院士之手，因此他是蘇聯科學院唯一的直升機科學院士。在阿富汗戰爭期間，基申科院士兩次親臨戰場，發現參戰直升機的問題，及時改進設計提高性能，使之成爲適合戰場情況的多功能空中平臺，從此直升機成爲蘇軍和其他國家陸軍新的戰場之神。因此，他兩次獲得了蘇聯國家的最高獎章——列寧勳章。在後來的軍事鬥爭中，米一26直升機幾乎沒有運輸坦克作戰，卻意外地成爲運輸戰略導彈的秘密機動平臺，使得蘇聯的地面核打擊、核補給和反應能力超過其他國家。
問：米-26在民用上都有什麽作用?
答：在蘇聯和後來的經濟建設中，米一26直升機發揮出空中起重機和運載平臺的威力，吊裝建設輸電鐵塔、石油管道、通訊線路，救援海洋和內河船舶，甚至作爲遠洋集裝箱船不靠岸卸貨的“起重機”。在撲滅森林火災行動中，米一26可以像人們拿“瓢”舀水那樣，一次次把15噸水鬥運輸到火源上空，砸到火線上，阻斷和熄滅火源。最精彩的救援是撲滅切爾諾貝利核電站爆炸造成的核災難，米一26直升機從空中大量投放水泥，封死了核反應堆，吸收空中的放射性物質。基申科院士以自己是總設計師的權利，爭取到登機去核爆炸上空指揮直升機滅火的資格。蘇聯盡管對機組人員提供了防輻射設備，但是英勇的蘇聯飛行員由于在空中的劇烈活動，造成他們受到了嚴重輻射，那個機組只有基申科院士活了下來。米- 26直升機成爲世界上唯一進行了核爆炸滅火的直升機。
問：能談談您駕駛米一26的經過
答：1997年國內一些專家找我咨詢高原直升機和工程救援直升機，研究組織我國的航空救援機隊的問題時，我毫不猶豫就選擇米一26直升機。曆史總是把我和米一26直升機必然地聯系在一起。1997年，我到老撾工作期間，意外地發現這個亞洲貧困國家竟然有一架米一26直升機。友好的老撾空軍允許我進入到米一26直升機機艙觀察和回答我所感興趣的問題。2000年6月，我和研究直升機救援的幾個專家專程到柬埔寨考察他們的兩架米一26直升機。強烈的飛行欲望促使我向柬埔寨皇家軍隊副總司令昆金上將提出駕駛米一26直升機試飛，很快得到了批准。9日下午我和俄羅斯飛行員進行了座艙演練，下午3時進行試飛。當時金邊下起陣雨，米一26直升機平穩升空、懸停、轉彎、下降。我坐在寬大的座椅和駕駛艙裏，感覺不亞于公務艙的舒適性，駕駛系統與米一17 1直升機完全一樣，沒有任何生疏感。當試飛結束後，當地華人還與機組人員照了相。
問：您認爲如果中國制造大型直升機該怎麽樣借鑒米-26的經驗?
答：向別人學習最快的方式就是拿來別人的産品，在共同制造中學習和提高自己。快的話就可以拿來俄羅斯的技術，先制造米一26大型直升機，把中國大直升機技術提升到世界先進水平。基申科院士是在30多年前設計的米.26直升機，當時蘇聯的機床加工能力和制造水平無法與我國現在的工業實力相比。再者，我國的電子工業水平已經超過俄羅斯，米一26直升機的電子信息化水平可以在合作生産中得到提高，保持米一26直升機在世界上的持久先進性。第三，我國材料科學有很大進步，特別是哈飛集團已經成爲航空複合材料生産基地，已具備對米一26進行改造的工業基礎。
問：如果我們組裝生産米-26直升機在技術上有哪些要突破的?
答首先要解決米一26直升機的槳葉中16米長的巨型大梁能夠自己制造，中國一重集團可以制造出大型加長重載壓力機。中國表面處理技術處于世界先進水平，完全可以滿足大梁需要的彎扭強度、揮舞韌性、抗疲勞性及沖擊載荷。在大梁問題解決後，要結合複合材料技術的應用，可在黑龍江省建立我國第二個直升機槳葉的生産廠。第二，減速器的殼體加工需要連鑄鍛造機床和5座標的柔性加工中心，根據米一26直升機減速器圖紙，由我國的一重集團、沈陽機床廠、大連機床廠等一批機床廠生産出專用機床，都能夠使這個關鍵産品由東安發動機公司生産。第三，米一26的發動機原本就是從渦槳發動機改造過來，成爲現在的D一136渦軸發動機。我國也能夠生産大功率渦槳發動機，D—136發動機可以交付給哈爾濱東安發動機公司或株洲發動機公司仿造研制。第四，米一26的傳動軸和軸承是非常巨大的，哈爾濱軸承廠和哈爾濱電機廠可以生産大型軸承和傳動軸。直升機上的大型發電、集流環、電動機等産品也可以在東北的電機生産企業安排仿制和更新設計。第五，米一26直升機巨大的機身來自“安”系列運輸機，我國能夠生産類似安一12的運一8運輸機，可以委托陝西飛機制造廠生産米一26直升機的機頭和機身，機尾梁部分在哈爾濱生産，最後在哈飛集團完成機身整體連接。
問：能不能在組裝生産的基礎上提升原有直升機的技術品質呢?
答：我認爲在我國可以對米一26直升機進行以下幾個方面的技術改造，來大幅度提升原有産品的技術品質：①改造自動駕駛儀，加裝使用現代電子信息技術，實現米一26直升機的自動導航、飛行的安全控制和作業時的信息傳感及采集處理，米一26直升機就能夠實現夜航和空中作業。②機身和非承重空間的構件大量替換使用輕質複合材料，進一步減輕米一26的自身空重，挖掘提高米一26直升機的載荷能力。③取消領航員，依靠GPS全球定位系統，減少駕駛艙空間，使貨艙空間得到進一步加長和加大，提高運輸和作業空間。④重新進行“中承力框架”受力和強度計算，改進受力結構，把外吊挂能力提高到28噸，爭取提高到30噸。⑤進行機身外側輔助油箱設計，改變機身整體空氣動力外型，改進起落架的風阻系數，減少飛行阻力和受複雜氣流的影響。⑥在有試驗臺條件時，進行槳尖後掠或下反的設計和試驗，在安裝新翼型後，使米一26直升機的空氣動力提升5～8%，力爭起飛重量達到70噸，載荷能力達到30噸，外吊挂能力達到35噸，繼續保持世界領先水平20年。⑦在駕駛員高度自動化，取消領航員和指揮員的基礎上，對機身和機頭進行更新設計，實現寬大機身前後都有艙門，增加運輸和裝載能力。⑧爲了提高米一26直升機的安全飛行和穩定性，考慮在機身安裝可收放、可變的短翼，在機尾安裝防傾翻“T”型尾翼。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-08-15/1003516653.html
最大載重超越C-130——俄羅斯米-12超重型直升機2008年09月19日
米-12采用獨特的橫列式布局，因爲縱裂式布局，前懸翼處于後懸翼的擾動渦流區內，工作條件太差，壽命大減，所以采用橫列式，從而獲得更好的穩定性，可靠性和疲勞壽命。起落架也設計成不可收放的，還有巨大的機翼，等等反正式直升機家族裏的怪胎了。
【大公網訊】《解放軍報》近日盤點世界著名重型直升機，現介紹其中四種：CH-47「支奴幹」直升機、CH-53「海種馬」直升機、V-22「魚鷹」直升機、米-6「吊鉤」直升機。
http://www.takungpao.com/news/09/05/19/junshi08-1084548.htm
（楨 2012-11-22：重讀2007-09-04貼文＜中國陸軍之痛：陸航篇＞，再看2012珠海航展的武直10/19/未來概念機，深感PLA研發之神速！特將散貼各文的直升機整理如下。詳參【圖博館】：OH-58D與AH-1W 美軍AH-64 RAH-66直升機 未來直升機 《武裝直升機及其克星》《直升機原理》《軍用直升機》 臺評共軍的直升機 武直-9 武直10 武直WZ11 卡-50 米-28 Mi-28N vs Ka-50/52 米-24武裝直升機 南非“隼”直升機 義大利A129 ”虎”直升機 中國陸軍之痛：陸航篇 CH-47運輸直升機 美軍V-22魚鷹 ＵＨ─1Ｈ與UH-1Y UH-1Y直升機 黑鷹直升機的演變之路 直-8直升機 EC-120/HC-120 直-15 直-9輕型多用途直升機 直9C和卡-28性能對比 俄中米-8多用途直升機 米-26 美國CH-54起重直升機 英義EH101 北約直升機NH90 世界艦載直升機技術發展 中國航母 中國預警機 ）
輕型通用直升機
中AC310原歐航HC120
直11原法AS350
AC301
中意合製CA109 原意A109
2007-6月28日，巴黎航展剛剛落下帷幕，由哈爾濱飛機工業集團公司、法國歐直公司和新加坡科技宇航公司等三國四方聯合研制生産的第500架EC120直升機，在歐直公司的馬裏安制造廠舉行了隆重的交付儀式。該架直升機的用戶是德國內政部，將用于德國聯邦警察的飛行培訓。（詳參【圖博館】：EC-120/HC-120）
中波SW4
中型通用直升機
直9/H410/H425原法SA365（詳參【圖博館】：直-9輕型多用途直升機）
直15/AC352原歐直EC175（詳參【圖博館】：直-15）
臺陸軍裝備UH-1H（詳參【圖博館】：ＵＨ─1Ｈ與UH-1Y）
大型通用直升機
解放軍的俄制米-171在機動吊裝修理方艙
米-8系列型號對比圖
解放軍的美制S-70C（詳參【圖博館】：黑鷹直升機的演變之路）
臺軍的S-70C(MH-60民用型)
MH-60G 鋪路鷹（Pave Hawk）特戰直升機
南航珠直2011-11-29 引進第二架S92(美中等國合製) 編號B-7116
歐洲的EH101（詳參【圖博館】：英義EH101）
北約直升機NH90（詳參【圖博館】：北約直升機NH90）
NH90展開了起落架處的浮囊，降落在水面時候可確保浮在水上
重型通用直升機
關于“中俄有可能以米-26重型直升機爲基礎合作研發新型重型直升機”的傳聞，中國直升機設計研究所型號副總設計師、AC311直升機總設計師李家雲李總師表示，這不是簡單地針對米-26的合作，中國有自己的想法和計劃，目前來看，希望將中國重型直升機的研發型號定位在30噸級別，而最大起飛重量達56噸的米-26重型直升機，中國已經購進了2架，在抗震救災中，公衆熟知的飛龍公司米-26發揮了獨特的關鍵作用，但總體而言，米-26這種噸位的用途不會太廣泛，研發30噸級的重型直升機則更適合中國國情。（詳參【圖博館】：米-26）
武直WZ11輕型武裝直升機（詳參【圖博館】： 武直WZ11）
中型武裝直升機
武直-9WA（詳參【圖博館】：武直-9 ）
觀瞄裝置
紅箭-8反坦克導彈
23mm機炮
天燕-90(TY-90)紅外制導空空導彈
2012珠海航展：武直19
OH-58D（詳參【圖博館】：OH-58D與AH-1W）
AH-1各型號對比
法德虎式武裝直升機 （詳參【圖博館】：”虎”直升機）
南非隼式武裝直升機（詳參【圖博館】：南非“隼”直升機）
重型武裝直升機
美制AH-64D阿帕奇攻擊直升機（詳參【圖博館】：美軍AH-64）
米-28N武裝直升機（詳參【圖博館】：Mi-28N vs Ka-50/52）
格爾梅斯制導彈藥和其發射筒，主要用于打擊各種現代化坦克、輕型裝甲目標、工事、水面目標和低速空中目標等。
米-24武裝直升機（詳參【圖博館】：米-24武裝直升機）
短翼挂架，有兩個57mm火箭發射器和兩個AT-2反坦克導彈發射器。挂有一串12.7mm槍彈。
反潛直升機
在預警機方面，尼米茲的E-2C是最成熟的。俄羅斯沒有發展固定翼艦載預警機，而我國JZY-01的曝光，說明我國已經或在著力解決航母彈射起飛技術。（楨：現配直8預警機！詳參【圖博館】：中國航母 E-2 直-8直升機 中國預警機）
中國航母預警機問題的解決方案
經過改進後水轟五預警機雖和運八平衡木的功能相差不大，但雙航母群和水上預警機方案的最大缺點則是，在水上預警機起飛前從船塢母艦中下海，和降落後將水上預警機從海面回收進船塢母艦中這兩個過程都太過繁瑣。太繁瑣的事情總是會耗費太多的時間，而且還往往有著很高的故障率，而預警機是航母戰鬥群最重要的耳目，必須時刻保持耳不聾眼不花，而在這一點上，水上飛機方案的這項性能恐怕是相當難以達標。對比之下，米-26方案分別在容易實現和使用方便可靠方面有著顯著的優勢。（楨：水上預警機要維修/移防/避颳...時才需像氣墊船一樣折疊翼後直接開進去，其餘時可停在各艦旁海面加油。更好的解決方案是時速與航母群相當的同温層太陽能預警飛艇！詳參【圖博館】：俄中水上飛機 飛艇 米-26 )
我感覺沒有必要搞是從兩個方面考慮的一個是航程，在一個就是加油中的安全問題，或者可以說是飛行高度吧。
你想想固定翼飛機和直升飛機的航程嘛。差的太多了！固定翼隨便都是上千公裏的半徑航程就更遠了。直升機貌似沒有聽說作戰半徑上千公裏的。況且直升機也受自身負載的限制不可能帶多少油料的。所以西方沒有搞過。
還有飛行高度。你看看直升飛機一般情況下都是在800米的空中飛行。如果兩家直升機進行加油，高度還要降低。在平原還可以，如果像是在阿富汗那樣多山國家，一邊加油，一邊還有保證飛行安全。太難了！想不撞山都難啊！
蘇聯/俄羅斯就不知道了。不過一樓老兄說的還是第一次聽說的。（楨：解放軍可首創直-8加油直升機，以解決航母欠彈射而飛機載重不足 。網上果真找到所見略同者！）
用艦載直升機進行空中加油保障戰機遠海奔襲 2012-05-04 洪超飛
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武直-10用1000千瓦發動機渦軸9
中法合作的渦軸16發動機 直-15(AC352)換裝渦軸WZ16發動機2013首飛
中航工2000千瓦渦軸發動機
中航工5000千瓦級大功率發動機
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200公斤推力渦扇發動機模型
無人直升機（詳參【圖博館】：中國無人機）
日本海上自衛隊飛機2011-6-22拍到中國艦艇附近的無人機似S-100？V-750！
2009巴黎航展：西班牙S-100，滯空6時，航程180km，載重50kg
U8E，滯空4時，航程150km，最大時速150km，高度3500m，載重40kg
美國RQ-8B，滯空8時，半徑400km，時速232km，高度6100m，載重273kg
V-750，滯空4時，航程500km，時速161km，高度3000m，載重80kg
Z-3，滯空4時，半徑110km，時速km，高度3200m，載重25kg
中國天眼2共軸無人機
2005莫斯科航展：歐洲EADS共軸無人機
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2012珠海航展：中國同軸式概念直升機
美國X2直升機首飛成功
俄羅斯西科斯基公司擬研制的同軸高速直升機
傳說中的X-49？ 由MH60而來。
獵殺賓拉登 美軍匿蹤直升機MH-X意外曝光（詳參【圖博館】：賓拉登）
MH-X特殊的尾旋翼殘骸，可看出其特殊包覆旋翼的結構
波音研發的RAH-66匿蹤直升機，已停止（詳參【圖博館】：RAH-66直升機）
2012珠海航展：武直10系純中國血統不輸阿帕奇 2012-11-12 環球時報
號稱坦克殺手的武裝直升機一直被西方認爲是解放軍裝備中的軟肋：當美國阿帕奇武裝直升機在海灣戰爭中肆意獵殺伊拉克坦克時，中國卻拿不出一款像樣的專用武裝直升機。不過11日在即將開幕的第九屆珠海航展現場，先後進行飛行表演預演的兩種專用武裝直升機打破了西方的陳舊觀念。解放軍陸航研究所張德和大校11日接受《環球時報》記者采訪時介紹說，中國新型武裝直升機的性能已經直逼美國最先進的阿帕奇，這兩種專用武裝直升機將極大提升解放軍在島嶼等特殊環境中的作戰能力。
直-10原准備采用加拿大普惠公司的PT6C-67C發動機，但因爲美國的阻撓，該計劃最終放棄。不過張德和認爲，西方阻撓並未擋住中國的前進，反而逼出了直-10這種純正中國血統的武裝直升機。
張德和認爲，從戰場生存力、武器裝備、飛行性能、信息化等各項主要指標來看，直-10性能已經直逼“阿帕奇”，超過歐洲的“虎”式，直-19也遠超日本的OH-1，這足以證明某些“中國武裝直升機抄襲其他國家産品”的說法是無稽之談。
對于中國爲何要發展兩種不同的武裝直升機，張德和解釋說，這兩種武裝直升機的定位不同，直-10是瞄准世界領先水平而專門研制的，直-19則是在通用型號上進行的改進，性能略低，但技術比較成熟。未來這兩種武裝直升機可以組成“高低搭配”。
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中國的直升機已經出口。1月3日，我國向肯尼亞交付一批直9直升機，並承擔肯尼亞飛行員培訓任務。3月18日，大型民用直升機AC313在首飛儀式現場就已經獲得5架國內訂單，次日有主要來自東南亞、西亞、非洲和南美州的客戶訂購32架。中國航空工業集團總經理林左鳴表示，截至11月，中國今年已售出18架民用直升機。
我國直升機産業有50余年的發展史，目前擁有30多個型號的産品，形成了從1噸級到13噸級較爲完整的産品系列。中航工業自主研制或者合作研制的1噸級AC310民用直升機、2噸級AC301A民用直升機、6噸級AC352民用直升機、13噸級AC313民用直升機，構成了輕、中、大和重型直升機系列化發展的新産品譜系，呈現出“一機多型、系列發展”的基本態勢，通過多個型號研制和國際合作的鍛煉，已逐步走向系列化和産業化的發展之路。
國內市場迎來“井噴期”
民用直升機在我國具有良好的市場前景，特別是災難救助、警用巡邏、交通指揮、公務飛行、護林防火等方面的需求尤爲突出。
目前我國平均每800萬人口擁有1架民用直升機，爲世界平均水平的1/50，我國直升機在冊總數不僅落後于發達國家，甚至落後于巴西、南非等一些發展中國家。按照中國國家航空技術進出口總公司的預計，到2020年，中國至少需要10000架直升機，這些飛機的市場總價值超過840億美元。中航工業直升機公司總設計師吳希明表示，如果按國土面積計算，我國要想達到美國目前的水平，需要民用直升機12000多架，可見我國民用直升機今後20年增長的空間非常大，國內直升機市場即將迎來“井噴期”。
政策護航助推發展
盡管目前我國直升機研制水平不斷提高，國內主要直升機生産企業年生産能力與市場需求之間仍存在巨大差距。
11月14日，國務院正式對外發布《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，今年先在沈陽、廣州兩飛行管制區深化試點低空開放，明年起至2015年將在全國推廣。
目前，中國航空工業集團正積極構建以天津爲核心，哈爾濱、景德鎮、保定四地優勢互補、協調發展的全新産業格局。按照中航工業直升機産業發展規劃，從2010至2015年，中國將重點發展AC352民用直升機，完成1噸超輕型AC310民用直升機研制，對直8、直9、直11加以改進。
航空專家張德和表示，與世界發達國家相比，我們在一些關鍵技術上還存在著明顯差距。今後我們應加快研究旋翼系統技術、發動機和傳動裝置技術，在直升機總體布局、優化設計、氣動性、可靠性、舒適性等方面有待進一步提高。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-11-22/1029620203.html
預計2011-2014年世界攻擊直升機市場銷售額爲120億美元
[世界武器貿易分析中心網站2011年4月13日報道] 世界武器貿易分析中心對2011-2014年世界攻擊直升機市場所作的分析顯示，根據目前的合同及投標意向，預計未來四年間將銷售221架新型攻擊直升機，銷售總額爲123.6億美元。
2007-2010年間世界攻擊直升機出口166架，出口額爲38.2億美元，其中新型直升機爲72架，價值35.6億萬美元。
與過去的四年相比，2011-2014年間攻擊直升機的銷售數量將增長306.9%，銷售額將增長346.9%。
2007-2010年間世界市場上對新型攻擊直升機的年均需求爲18架。而2011-2014年間年均需求增長到55架。
2007-2014年間在新型攻擊直升機供貨量方面排在第一位的是美國，供貨量爲146架，價值123.4億美元。2007-2010年間AH-64“阿帕奇”直升機出口37架，價值約25.4億美元。2011-2014年間預計銷售量爲109架，價值98億美元。在不考慮投標購買攻擊直升機結果的情況下，預計美國在未來四年間在攻擊機市場上仍將占據領先地位。
排在第二位的是俄羅斯，供貨量爲59架，價值12.4億美元。2007-2010年間，俄攻擊直升機出口15架，價值2.7億美元。2011-2014年間訂貨量爲44架，價值9.6億美元(這是在2007-2010年間米-28N“夜間獵人”的出口訂貨確定的情況下)。
排在第三位的是意大利，該國從2012年起將開始在土耳其生産A129“貓鼬”直升機，出口27架，價值6.2億美元。
排在第四位的是法國，該國與澳大利亞簽署第一個也是唯一一個出口AS665“虎”式直升機合同，2007-2010年間出口16架，價值7.2億美元。
排在第五位的是中國，2010年首次向肯尼亞交付Z-9WA攻擊直升機，出口四架，價值3000萬美元。
目前，投標結果尚未明確，預計2011-2014年間將交付41架攻擊直升機，價值約9.8億美元。
俄稱中國直升機技術進步巨大 武直十已產十架 2011-06-22 中評社
據環球網編譯俄羅斯《起飛》雜誌社網站載：從上世紀50年代至今，中國在軍用直升機研製領域取得了長足的進展。目前中國直升機研製和生產龍頭企業主要有兩個，其中昌飛生產直-8、直-10、直-11和CA109直升機，哈飛生產直-9以及民用型H410、H425、HC120直升機，還和歐洲直升機公司聯合研發直-15。
俄刊稱，中國直升機製造業歷史可以追溯到上世紀50年代， 1956年哈爾濱飛機製造廠在蘇聯幫助下開始許可生產米-4直升機，代號直-5。之後中國多數直升機的名稱都以漢字“直升機”首個漢字“直”編號。也正是哈爾濱飛機製造廠開始掌握許可生產ASH-82V活塞式發動機，中國代號HS-7。中國使用HS-7發動機組裝的首架直-5直升機於1958年12月14日升空，在直到1979年的隨後二十年內，這裡共生產了575架各種類型的直-5直升機，其中包括火力支援型、布雷(反坦克地雷)型和搜救型。
俄刊稱，在掌握了直-5生產技術之後，中國航空專家們不斷嘗試完善其性能，研製新型產品，不久就在借鑒蘇聯直升機結構的基礎上研製出首型國產直升機直-6，主要區別是機身輪廓明顯不同，而且放棄HS-7活塞式發動機，改用WZ-5燃氣渦輪發動機，其原型是蘇聯安-24飛機使用的AI-24發動機的中國版WJ-5。直-6於1969年12月15日首飛，之後直到1977年仍在不斷完善和改進。儘管曾計劃在批量生產，但未能落實，僅出廠11架樣品。中國另外還自主研製直-7直升機，重14噸，載重量3.5噸，使用兩台WZ-5A渦軸發動機，1975年在原型機出廠進行地面試驗之前曾進行改進，但最終未能成型，項目隨即停產。當時中國南京還在努力研製另外一種國產輕型直升機“延安二號”，使用仿自蘇聯AI-14R發動機的HS-6C活塞式發動機， 1975年9月4日首飛，但是試驗樣品未能完成飛行試驗階段的任務，沒能成功。HS-6C活塞式發動機還被哈飛用在三座型701直升機上，後者是美國貝爾47G直升機的中國版，1970年1月23日首飛，但在濟南的量產規模相當有限。
俄刊稱，隨著時間的推移，中國逐漸在直升機研製和生產領域取得相當大的成績，特別是在合法自主仿制法國直升機方面，首先是SA321“超黃蜂”，然後是AS365“海豚”和AS350“鬆鼠”，在中國分別命名為直-8、直-9和直-11。這三種直升機成為中國大多數國產軍用和民用直升機研製的基礎，今天和從俄羅斯進口的各型米-17/171直升機一起構成了中國軍隊和民航直升機的基礎。另外，最近十年來中國還簽署相關合同，完全掌握了其他幾種型號直升機的合法許可生產，其中包括HC120(歐洲直升機公司EC120)、CA109(意大利阿古斯塔公司A109E)、輕型S-300、S-333直升機，並且還在和歐洲直升機公司聯合研製直-15/EC175新型中型運輸直升機。
俄刊稱，幾年前俄新社曾披露稱，2007年3月中俄簽署合作協議，在成都成立聯合企業四川藍天直升機有限公司，負責維修和組裝米-171直升機，計劃在2008年就開始組裝20架米-171，之後把產能擴大到每年80架。這項交易的實際完成情況現在暫時還不清楚。另外，2008年2月中國和波蘭斯維德尼克公司簽署協議，在九江組裝150架W-3A“雄鷹”、MI-2PLUS 、“卡妮娜”、SW-4直升機。此前在2003年，中國洪都航空工業集團還在南昌和美國RDM控股公司組建聯合企業，使用美國供應的部件組裝輕型直升機MD500N和MD600N。
俄刊稱，擁有西方現代化燃氣渦輪直升機生產實踐經驗之後，中國航空製造師開始在其基礎上研製國產直升機，90年代末開始研製國產陸軍反坦克武裝直升機直-10。有消息稱，直-10已在定型量產後開始裝備部隊。還要指出的是，除了組裝生產和自行研製的直升機以外，中國軍隊還在使用各型進口直升機，既有俄羅斯喀山直升機製造廠生產的米-17(米-17-1V、米-17-V5、米-17V-6)、烏蘭烏德航空製造廠生產的米-171、庫梅爾陶航空製造廠生產的卡-28反潛和搜救直升機，也有美國的S-70C、法國的“超級美洲豹”和“美洲獅”直升機。
俄刊稱，目前中國直升機隊伍中直8、直-9、直-10、直-11、直-15系列國產產品備受關注，它們的具體研製情況如下：
直-8重型多用途直升機
昌飛生產的直-8重型多用途直升機採用傳統六葉單旋翼和五葉尾槳布局，水陸兩栖型機身，安裝3台WZ-6渦軸發動機，功率1630馬力，載重量4噸，使用外掛時可達5噸。1975年中國決定由昌河工廠組織生產法國航宇工業公司SA321Ja“超黃蜂”直升機，並由江西航空發動機廠為其生產發動機。上世紀70年代中國海軍航空兵得到了13架法國SA321直升機，之後進行詳細研究，1976年開始設計國產直-8多用途直升機，研製工作於1979年因經濟因素中止，1984年恢復，1985年底製造出首架原型機，1985年12月11日首飛，1994年11月12日定型，至今已至少生產60架直-8系列直升機。
首批兩栖型直-8於1989年列裝中國海軍。搜救型右側配有絞車，攜帶兩艘氣艇。反潛型配備引進的ORB-32搜索雷達、HS-12吊放聲納，裝備兩枚ET52(仿自法國A244S)或“魚-7”(仿自美國MK46)反潛魚雷。掃雷型可拖曳防雷掃雷具。直-8A陸軍運輸直升機是1999年在直-8基礎上研製而成的，使用法國透博梅卡公司“馬基拉2A”發動機，2001年首次裝備陸航兵，2002年11月開始列裝首批量產型產品。直-8F兩栖運輸直升機使用3台加拿大PT6A-67B發動機，功率1877馬力，2004年8月首飛。2006年以其為基礎研製出中國空軍及空降兵使用的直-8K、直-8KA搜救直升機，座艙下裝配強大的探照燈、吊掛絞車、陀螺穩定光電系統，2007年開始裝備中國空軍。直-8最新改進型號是艦載型直-8J、運輸型直-8JA、救護型直-8JH。
直-9輕型多用途直升機
哈飛研製的直-9輕型10座多用途直升機採用4葉單旋翼帶尾槳式布局，安裝2台WZ-8A渦軸發動機，功率710馬力，載重量1.9噸，根據法國AS365N“海豚”直升機專利研製生產。1980年7月2日中法簽署合同，由哈飛許可生產50架，並在株洲為其生產100台發動機。1981年開始組裝首批28架直-9，相當於AS365N1，之後又組裝20架直-9A，相當於AS365N2，法國組裝部件的供應直到1992年才結束。
俄刊稱，在掌握專利生產技術之後，中國從1986年開始自主生產直-9直升機和發動機零件，開始實現國產化。哈飛製造的首架國產直-9B於1992年1月16日首飛，1993年投入量產，當年開始列裝陸軍航空兵部隊，它能執行運送8-10名全副武裝隊員、搜救、通信、炮兵指揮、無線電電子對抗等任務。之後為中國海軍航空兵研製艦載型直-9C反潛直升機，配備HS-12吊放聲納、國產KLC-1搜索雷達，裝備1-2枚反潛魚雷或C-701電視制導反艦導彈。
俄刊稱，自1998年起開始為陸軍航空兵生產直-9W裝甲攻擊直升機，可在4個掛架上攜載8枚射程3-4公里的“紅箭-8/8E”反坦克導彈或4枚“天燕-90”空空短程導彈，可配備12.7毫米機槍、23毫米機關炮、2管57或90毫米火箭彈(各備彈18和9發)。在反坦克型配置方案中使用陀螺穩定光電瞄准儀。直-9WA改進型於2005年裝備陸軍航空兵，其機首下面的陀螺穩定光電系統由洛陽光電技術中心研製，具備電視和紅外信道，能保證日夜戰鬥使用。換裝WZ-8C新型發動機，功率860馬力。配備新型通信設備和無線電電子戰設備，座艙儀表板增添兩個大尺寸多功能顯示器和1個小尺寸顯示器。出口改型直-9WE則於2008年研製成功。
直-9系列的其他改型也很出名，包括陸軍直-9G攻擊直升機和直-9F警用巡邏直升機，其中直-9G可全時辰晝夜戰鬥使用，能夠攜帶的武器裝備品種更加豐富。各型直-9的生產規模不少於200架。
直-9的首種民用商業改型是H410，最大起飛重量4.1噸，可運送13名乘客外加1名飛行員，載重量1.9噸。2001年9月H-410A改進型直升機升空，它使用更加先進的WZ-8C發動機，能在炎熱和高山氣候條件下使用，2002年7月10日得到認證，之後批量生產。其進一步發展型是H425，起飛重量增至4.25噸，載重量增至2.1噸，2003年12月首飛，從2005年起開始量產。
俄刊稱，直-9(H410、H425)系列直升機不僅在中國廣泛使用，還積極外銷。2000年6月向馬裡空軍出口兩架直-9B，之後又向老撾和毛里塔尼亞空軍各交付2架和1架直-9B。直-9的最大進口國是巴基斯坦，巴海軍首批得到18架直-9C反潛直升機，2009年9月又開始接收另外6架。2010年1月中國向肯尼亞空軍供應4架直-9WE攻擊直升機。還向佛得角出口了兩架直-9多用途直升機。今年還應向孟加拉國海軍交付3架直-9C反潛直升機。
直-10雙座攻擊直升機
俄刊稱，昌飛研製的直-10雙座型陸軍裝甲作戰直升機採用五葉單旋翼X形尾槳布局，安裝兩台渦軸發動機，具體使用PT6C-67C型還是MTR390型暫時還不清楚。中國早在1979年就已開始研製國產攻擊直升機，中國軍事專家分析認為，裝配高射速機關炮和反坦克導彈的現代化攻擊直升機是對抗敵方裝甲設備的最好手段。此後中國得到了8架配備“霍特”反坦克導彈的“小羚羊”直升機，經過認真研究後，昌飛開始研製國產陸軍反坦克武裝直升機，代號直-10或武直-10。原型機2003年4月29日首飛。武器系統包括機首位置的23毫米高射速機關炮、機翼下外掛的(兩側各2個掛架)最多8枚“紅箭-9/10”反坦克導彈(分別仿自“陶”式和“地獄火”反坦克導彈)或最多8枚“天燕-90”空空導彈或最多4枚“霹靂-5”、“霹靂-7”、“霹靂-9”空空導彈，以及各種口徑的火箭彈。據稱武直-10已於2010年11月定型，列裝部隊，目前至少已生產10架。
直-11輕型多用途直升機
俄刊稱，昌飛直-11輕型多用途六座型直升機採用三葉單旋翼和雙葉尾槳布局，安裝1台WZ-8D渦軸發動機，功率680馬力，仿自法國AS350B“鬆鼠”。中國從美國得到幾架退役的AS350B直升機後，經過認真研究和適當修改，最終研製成功。首架原型機1994年12月16日首飛，1996年得到認證，之後開始批量生產。1998年8月直-11多用途直升機和教練直升機開始列裝陸航兵。2002年先後研製出直-11ME1和直-11MB1性能更完善的多用途改型直升機，使用現代化航電設備，改裝2B1A渦軸發動機，功率860馬力，升限由4500米升至6000米，其中直-11MB1在2003年3月7日首飛。為陸航兵研製的直-11W武裝直升機2004年12月首飛，可攜帶4枚“紅箭-8”反坦克導彈和4管57毫米火箭彈，或者2個12.7毫米航空機槍吊艙和7管70毫米火箭彈。2005年研製成功的直-11J可用作教練和巡邏直升機，已從2005年起量產。直-11N則是農業型和消防型。目前各型直-11至少已經生產了50架。
直-15中型多用途運輸直升機
俄刊稱，直-15前景中型6噸級多用途運輸直升機由哈飛和歐洲直升機公司合作開發，採用4葉單旋翼和3葉尾槳布局，配備兩台PT6C-67E渦軸發動機，可運送14-16名乘客。2005年12月5日哈飛和歐洲直升機公司簽署聯合研發協議，歐洲直升機公司面向歐美市場的產品代號EC175，哈飛針對中國市場的產品代號直-15。首架EC175試驗樣品機機身組裝工作於2008年11月15日完成，並在法國完成最後組裝，2009年12月4日首飛，計劃在2011年進行歐洲EASA標準認證，從明年開始向歐洲市場供應。預計在今後20年內直-15/EC175的市場訂單為800架。
樹梢殺手：中國陸航部隊的崛起 2012-07-31 編輯：王璟
提要:中國陸軍的強大在世界上是沒有爭議的，但是現代戰爭對陸軍提出了更高的要求，專家斷言，21世紀是陸軍空中突擊力量激增的時代，陸軍航空兵必將成爲現代陸軍的新質戰鬥力和主戰兵種，在“地面戰爭，陸航爲王”的現代戰爭中，中國陸航兵種是否緊跟著世界的步伐？
中國陸軍的強大在世界上是沒有爭議的，但是現代戰爭對陸軍提出了更高的要求，專家斷言，21世紀是陸軍空中突擊力量激增的時代，陸軍航空兵必將成爲現代陸軍的新質戰鬥力和主戰兵種，在“地面戰爭，陸航爲王”的現代戰爭中，中國陸航兵種是否緊跟著世界的步伐？
未來戰爭，是陸、海、空、天一體的多維對抗。但是，在空、地，以及空、海的機動兵器之間，高度上存在一段0到100米之間的空白區。直升機的戰鬥區域正好填補這個空白區。因此，在未來一體化聯合作戰模式中，直升機的角色地位尤爲重要，它就像一根紐帶，將陸、海、空的兵器緊密銜接起來。
中國陸軍航空兵自1986年10月開始籌建，1988年1月成立第一支航空兵大隊以來，經過短短十多年的建設，目前已發展成爲一支擁有多種機型、具備相當規模和作戰能力的現代化空中突擊力量。
中國軍隊通過對近年來發生的幾次現代化戰爭的深入分析，認識到軍用直升機------特別是武裝直升機在當今戰場上極其重要的作用，從八十年代中期開始組建陸軍航空兵部隊，其目的在于加強陸軍的快速反應能力，同時形成陸軍各兵種間的相互協同的強大的立體攻防體系，從舊有的以步兵爲主的野戰軍體制轉爲機械化程度很高的能適應現代戰爭的合成化集團軍。
中國“空中騎兵”誕生
1984年10月1日，一次令世界震撼的大閱兵正在進行。正是在那次閱兵中，中國武裝力量的統帥們面露喜悅的同時又陷入了另一種憂患。他們覺得在英勇的中國陸軍家族裏除了裝甲兵、炮兵、工程兵、通信兵、步兵、防化兵、偵察兵，還缺少那種在中東戰爭、越南戰爭、兩伊戰爭中充當“開路先鋒”和“空中殺手”的陸軍航空兵。
1985年，中國解放軍高層作出戰略決策：裁減軍隊員額100萬；對陸軍進行現代化合成化改造。走向合成的中國陸軍不能只在地面沙場揚威，還應當有自己的“樹梢殺手”，實現空地之間的立體合成，以適應現代戰爭的需要，在未來戰爭中，更好地擔負起保衛祖國的神聖使命。
在全軍建設實行戰略轉移、全軍裁員100萬的特定背景下，中央軍委審時度勢，果斷作出組建陸軍航空兵的戰略決策。經過精心運籌和准備，1986年10月3日，在慶祝共和國37歲生日之際，中央軍委正式批准組建陸軍航空兵的方案。並明確指示：“要下決心建設好這個兵種”。
從此，陸軍航空兵作爲最年輕的一個兵種，走進人民解放軍的行列，使素以“鐵腳板”著稱的步兵只能在地上機動和遂行任務的曆史宣告結束。
1999年10月1日。在建國50周年閱兵慶典儀式上。突然旋翼的轟鳴聲從遠處傳來。25架國産武裝直升機組成5個整齊漂亮的“人”字形梯隊，掠過廣場上空，頓時整個廣場沸騰了！這是陸軍航空兵第一次參加國慶閱兵，也是國産武裝直升機首次亮相世界。
外電對此評論：中國輕型直升機已躋身世界前列。它的首飛成功標志著我陸軍航空兵已初步具備駕馭新機型的能力。
中國陸航部隊的戰力
陸航成立後，首先從空軍接收了一大批裝備，包括國産的直-5直-6，直-9和進口的美制S-70C“黑鷹”(24架)及法制AS-342L“小羚羊”(8架)，形成了陸航的基本框架。在利用既有裝備加強訓練的同時，也積極開展專用機型的研制和引進，其重點放在了以直-8，直9的現有國産先進機型爲原型的專用改進型號(如戰術支援型)，並集中力量突擊“重中之重”--專用(中型)武裝型和輕型反坦克型。
武直-9是解放軍陸軍航空兵部隊裝備的首種攻擊直升機，國內代號WZ－9，外銷代號Z－9G。武直九型直升機，是由哈爾濱飛機制造公司在直九甲型直升機的基礎上，改裝出來的攻擊直升機。目前，它是一種晝夜使用的多用途攻擊直升機，主要用于執行反坦克、反裝甲、壓制地面火力和攻擊地面零星目標的任務，也可用于突擊運輸、通信聯絡和戰場救護等任務。
武直-10的出現標志著中國陸航部隊裝備已經接近或達到國際先進水平。武直-10是中國陸航部隊的“明星”。其在中國陸航部隊中的角色與“阿帕奇”武裝直升機在美軍中的角色相當，受關注程度不亞于中國隱形戰機殲-20。武直-10是中國自主開發研制的第一款專用型武裝直升機，以反坦克作戰爲主要任務，具有優異的作戰性能，技術含量高，火力強大，航電系統先進，其總體性能已達到國際先進水平。
雖然人民解放軍陸軍航空兵目前的作戰能力仍然處于起步階段，但西方卻認爲它的締造者和高層具備了戰略性的發展眼光。
陸航局前局長李希元將軍曾經強調指出：“中國人民解放軍陸軍航空兵正密切注意著發達國家以及周邊國家陸軍航空兵建設發展的潮流態勢，從中吸取先進的經驗和理論，加快自身的建設和發展。我們將制定嶄新的戰術戰法，努力更新武器裝備，改善現有裝備性能，加速提高我們的實力。從長遠來看，一個挑戰就是我們必須做到將最新的裝備在最斷的時間裏整合到我們不斷擴充的機隊裏去，並在最大程度上發揮新裝備的潛能，制定適宜的作戰理論和戰術，從而爲建立一支強大的可靠的陸軍的獨立空中武裝力量提供可靠的保證。”
有外媒評論解放軍的陸航部隊稱，中國陸航部隊的崛起，與上世紀80年代以來軍事指導思想的變化直接相關。解放軍在新時期的改革方向，主要體現在人員削減、組織簡化等方面，目的是逐步編成若幹“少而精”的部隊以應付可能的局部沖突。因此，以直升機爲主戰裝備，兼具打擊力、機動性和快速反應能力的陸軍航空兵，就成爲實現該目標的重要選擇。
文章稱，解放軍陸軍航空兵發展至今，已初步具備“快速投送、精確打擊、有效制空和適時保障”等４種能力。其分別對應的任務內容可逐一概括如下：
空中機動作戰。就整體而言，解放軍陸航機降作戰的戰術指導思想是“立體包圍形成局部優勢”和“機動部署分割敵軍”。作爲陸航的首要使命，空中機動作戰使得戰場更加立體化，行動更迅速，作戰地域也趨于模糊，按具體情況又可細分爲“機降襲擊與營救”、“機降突擊和進攻”、“機降突擊和防禦”等模式。主要在于借助直升機的靈活性與火力，在氣候或地形的掩護下，將快速反應部隊直接投射至重要戰術地點，從而實現縱深打擊、阻遏對方前進乃至“斬首”敵軍政要員的目的。
空中火力突擊。解放軍陸航部隊的另一使命，在于實現陸空火力合成。空中火力突擊的戰法包括隱蔽攻擊、伏擊、輪番攻擊等類型，而直升機特有的靈活性，對傳統地面作戰力量特別是裝甲部隊威脅極大。在條件允許時，陸航部隊還可同炮兵、轟炸機、戰鬥機協同作戰以確保火力連續性，這種一體化戰法不僅存在于陸軍各兵種內部，有時也體現爲跨軍種的聯合作戰。
反敵直升機戰鬥。反敵直升機戰鬥泛指運用各種機載武器，摧毀敵方武裝直升機、固定翼攻擊機乃至無人飛行器等低空、超低空目標，其主要意義在于確保局部優勢並掌控所謂“第五空間”（距地面300米以下的超低空）的主導權，爲己方的自由活動掃除障礙。根據美國海軍陸戰隊的經驗，對抗敵軍武裝直升機的最佳反制方式正是另一架直升機。至于承擔此種任務的主角，既可能是專用的武裝直升機，也可能是攜帶進攻性武器的通用機型。
戰場勤務。一般而言，空運兵員、武器、物資給養、傷員乃至敷設雷場，均屬于陸航的本職工作。解放軍認爲，隨著技術的進步，陸軍航空兵在未來戰爭中將可以更快速度、更長距離、更大容量的方式向前線輸送作戰力量。
有軍事分析認爲，從解放軍自上世紀90年代以來提倡的“三軍聯合作戰”角度觀察，陸軍航空兵也堪稱實踐這一理念的先鋒。由于陸航部隊充分結合了現代戰爭所必需的機動性與戰鬥力，故相比其他兵種更易彌補因發展強度與機動能力不一所帶來的落差，進而促進陸軍與其他軍兵種的一體化聯合，實現戰力倍增。
http://insight.inewsweek.cn/report-6915-page-4.html
正視差距:美軍師屬戰鬥航空旅VS解放軍陸航團 2008-05-20 庫茲涅佐夫上將
美軍:
戰鬥航空旅編制與主要裝備全營裝備：攻擊直升機18~21架、偵察直升機13架、UH-60直升機3架。
攻擊直升機連（3）（每邊AH-IS眼鏡蛇式攻擊直升機7架或AH-64阿帕奇式攻擊直升機6架、偵察直升機4架）
營部與營部連（偵察直升機1架、UH-60直升機3架）攻擊直升機營（3）
旅部與旅部連全般支援戰鬥航空連(2)(每連觀察直升機10架、UH-1直升機10架戰鬥航空連(2)(每連UH-1直升機1架,CH-47直升機24架炮兵航空連(偵察直升機15架)
戰鬥航空連(UH-60直升機15架)
營部與營部（固定翼飛機5架）
戰鬥航空營戰鬥航空旅全營裝備：固定翼飛機5架、UH—60直升機15架、偵察直升機15架、UH—1直升機22架、CH—47直升機48架、觀察直升機20架。全旅裝備：攻擊直升機54～63架、偵察直升機54架、UH—1直升機22架、UH—60直升機24架，觀察直升機20架、CH—47直升機 48架、固定翼飛機5架。共計227～236架。
解放軍:
目前我軍陸航團的編制，分析從網上和各種媒體上獲得的信息後推測，我軍陸航團做爲團級單位，通常應該編制有三個飛行大隊或一個機務大隊，即一個武裝攻擊直升機大隊、運輸直升機大隊和、一個負責偵察，通指，校射、救護的混編大隊。[有的陸航團還有運-7型固定翼軍用運輸飛機]，如果一個陸航大隊編制 8--10架直升機的話，一個陸航團應該擁有有24至30架左右的各型飛機。但也有的軍迷說一個陸航團只有兩個大隊，那麽有一個大隊要兼顧兩項職能，一個直升機大隊的飛機數量可能就會多一些，一個陸航團可能擁有25架左右的各型直升機。
這次地震救災,明顯的感覺就是直升機數量不足,幾乎把全軍能用的直升機都調過去了,還不夠用.（詳參【圖博館】：中共的救災能力）
所以我覺得陸軍還是應該集中力量發展陸航,擴編陸航團爲陸航旅,率先裝備幾個重點集團軍,另外可以試點編制空中騎兵旅或者空中騎兵師,在某些重點集團軍試點,非重點的集團軍,也應該確保一個陸航團的編制.
http://military.china.com/zh_cn/critical3/27/20080520/14854474.html
與中國軍演的小國柬埔寨 竟有我軍陸航都沒裝備的大傢伙
2020-03-30，為期6天的柬埔寨“金龍-2020”中柬聯合軍演，我南部戰區陸軍第75集團軍空中突擊旅首次出動了直-8G型運輸直升機出國參訓，已經沒有可用固定翼戰機（L-39和米格-21比斯已經停飛廢棄）的柬空軍，也出動其主力機型直-9武裝直升機配合參訓。這些並無光電轉塔的低配版直-9WE，和我軍出動的“河馬”系列、直-19和直-8G等共同登場時，除了迷彩之外，總體來說畫風看著還是非常合拍的。
柬埔寨“河馬”系列，同樣有尾槳在右側的米-8和尾槳在左側的米-17兩類。只是隨著時間的推移，這些日趨老化的“河馬”就遠不如2013年年底引進的直-9們活躍了，該國空軍近期正在尋求對其大修，畢竟“河馬”比直-9更強的運載能力，在救災中，還是非常有用的。
柬2架米-26大型直升機。理論上說，它們的運載能力用於包括救災在內的柬空軍各類任務，然而這款全世界最大的實用型號直升機，可不是說伺候就能伺候得來的。而且這兩架於1998年7月引進的“光環”，都是曾在蘇聯/俄羅斯空軍服役的二手機，來到溫暖潮濕的亞熱帶地區難免水土不服，這使得它們在柬空軍服役期間的飛行圖片非常稀少。
不過相比其鄰國老撾在蘇聯時代（1988年）就得到了兩架米-26（一說只有1架），並且還偶爾作為客機使用，然而也正是因早了10年裝備它，而今外界能看到的只剩下一副殘破的軀殼了。
按理說消受得起米-26的國家應該不算很多，然而實際上其外銷記錄卻遍佈亞非拉，而今還有多少算是現役裝備就很難說了。比如印度空軍1985年引進的4架米-26，在2010年墜毀1架之後，其餘3架於2013-2017年先後停飛。
….
這一圈算下來，反而是中越，這兩個當年最早引進米-26的上一代產品——米-6的用戶，至今沒有引進過米-26。俄顯然向這兩個俄制武器大客戶多次推銷過“光環”；而米-26在2008年抗震救災中，發揮了作用，只是目前來看，我們更多是把米-26作為一款平時民用、有必要時“軍民融合”的裝備。
而在正在推進的中俄合作重型直升機項目中，俄方近期則表示，將由米-26T2負責對部分新機應用設備的領先搭載試飛工作。從這個角度看，雖然“光環”本身是無緣我軍裝備體系了，但它的傳奇、卻仍有希望在後輩們的身上延續。
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2020-04-09/doc-iirczymi5284009.shtml
我海軍053H3護衛艦換裝海紅旗10 較056僅存一機庫優勢 2020-04-11 新浪軍事
053H3護衛艦是由053H2G改進而來。主要艦載武器為1座100毫米雙聯艦炮，2座4聯裝鷹擊83反艦導彈，1座海紅旗7型防空導彈，4座76A型37毫米雙聯速射炮。可以看出，該型艦的反艦火力較強，防空反導能力較弱。
海紅旗7採用無線電指令制導，艦載跟蹤設備形成的制導指令依靠無線電傳輸到導彈，導彈對跟蹤設備的依賴程度較大，傳輸鏈路抗干擾能力較差，在攔截高速掠海反艦導彈時，導彈的反應速度較慢，攔截包線有限。而且，無線電指令制導的制導通道是有限的，因此在對抗飽和攻擊時會非常吃力。
76A射速只有800發/分，火力密集度太差。另外，配套的342型火控雷達的引導精度和反應速度也不能讓人滿意，而該炮又沒有配備高精度的光電跟蹤設備，在火控雷達被干擾的情況下攔截能力會進一步降低。
紅旗10使用的是紅外和雷達半主動複合制導模式，導彈以紅外制導為主，對艦艇的搜索跟蹤設備依賴小，主要靠接收目標的紅外熱信號來跟蹤目標，這樣對抗飽和攻擊時的靈活性更大。
換裝2座改進型630炮，性能遠不如國產H/PJ12型7管30毫米艦炮，但價格也低的多，是H/PJ-13型6管30毫米速射炮的外能源版，與出口型簡化730炮有些類似，去掉了一體化的光電跟蹤裝置。
另外，艦載電子設備、資料鏈和作戰指揮系統也進行了相應升級。
目前，10艘053H3型已經升級了4艘，加上賣了2艘，待出售2艘，只剩下最年輕的兩艘527洛陽艦和528綿陽艦還沒有確切消息，祝它們未來好運。
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2020-04-11/doc-iircuyvh7139306.shtml
除了C929大飛機專案，中俄另一合作工程AHL重型直升機也被擱置 2020-08-04
國與國之間沒有永遠的朋友，利益永遠放在第一位，即便有眾多密切合作，一旦涉及到核心技術也難免會產生糾紛，想要擁有自己的尖端武器還是應該走自主研發之路。
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除了俄羅斯捨不得分享技術經驗外，中國希望CR929國際認可，計畫效仿波音和空客的分包模式，大量使用來自不同國家供應商的系統。對此，俄羅斯有著不同的見解。一方面，俄本就有比較完整的配套產業，從發動機到起落架，各種設備都能生產，希望CR929的大蛋糕也能讓這些廠家分一杯羹。另一方面俄烏戰爭俄與西方正在迅速惡化，其航空產業已被卡脖子。為此，俄希望，盡可能排除中俄之外的西方廠商參與。
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中俄大飛機專案再生變故，中國的提前佈局，正是預料到了這一天
https://www.youtube.com/watch?v=2wkN53Hz43U
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我預言聯合建月球基地也將拉胯
俄羅斯拉胯的習慣，國人早有預感不能讓俄拖累，咱們自己幹。