卡-50
卡-50”噱頭”/卡-52”短吻鱷”武裝直升機
西方軍事家情報界早在八十年代前期就知道當時的蘇聯在研製—種性能卓越的共軸反槳式攻擊直升機，由於蘇聯的嚴格保密，一直不為外界所知。美國國防部獲得一張該機在空中飛行的線條輪廓模糊不清的照片，細節不詳，西方軍界把它稱為“噱頭”。
1992年在英國舉行的範堡羅航空展覽會上，這架多年來使外界捉摸不透的新型攻擊直升機公然亮相。俄國把這架直升機稱之為“狼人”，編號卡-50。卡—50令西方軍界刮目相看，畢竟有它獨到之處。它是美、蘇軍備競賽的產物，並奪得了直升機的三項世界第一：第一種單座攻擊直升機；第一種共軸式攻擊直升機；第一種採用彈射救生系統投入現役使用的直升機。
軍備競賽的產物
早在70年代初，美國決定利用他們在越南戰爭中獲得的經驗，研製一種新的戰鬥直升機，並公佈了AH—64先進攻擊直升機的若干技術要求。相比之下，當時的蘇制米—24武裝直升機的檔次要低得多，蘇聯認為有必要研製該機的後繼機。
AH—64的原型機1975年9月首飛，1977年1月開始為期56個月第二階段研製。1977年12月，卡莫夫設計局向蘇聯當局提出研製一種新戰鬥直升機，並以AH—64為假定作戰物件，提出了首批技術要求。1980年5月完成了模型樣機的評審，定下了設計方案及各項設計指標。1982年6月17日，卡—50原型機進行首飛。10年後，卡—50首次公開展出。
雖然卡—50的設計思想是要在戰場上與美國AH—64攻擊直升機比個高低，但是，由於全球政治形勢發生了急劇變化，卡—50則首先要在市場上與AH—64決一雌雄。在市場上的首次大戰就發生在卡—50的首次展出地—英國。英國陸軍需要117—130架攻擊直升機，卡莫夫沒計局用採用英、法聯合研製的RTM—332渦軸發動機，以比競爭對手便宜30％的價格優勢的卡-50與AH—64展開競爭，但在政治、後勤保障等多種原因下敗北。
卡—50也是前蘇聯國內卡莫夫設計局和米里設計局的米—28競爭的結果。據目前所知，這種同時研製兩種同量級、同水準的軍用直升機，並展開競爭，而且又都批准投產，在前蘇聯也是首次。
單座攻擊直升機
單座殲擊機已經有半個世紀以上的歷史了。而在直升機領域中，單座即僅有一名駕駛員的攻擊直升機確是前所未聞。而只有一名駕駛員的卡—50的問世掀開了直升機歷史新的一頁。駕駛員不僅要駕駛操縱直升機飛行，還要搜索、跟蹤目標，並發射反坦克導彈實施攻擊。在80年代，美國陸軍曾提出過在輕型直升機計畫(LHX)中採用單座方案，做過一些試驗和試飛，最終還展放奔了。
LHX計畫的產物—RAH—66偵察攻擊直升機仍然採用的縱列式雙座佈局。卡莫夫設計局從書—50上馬一開始，就採用單座攻擊直升機方案，主要目的是要較大幅度地減輕機體重量。該局總設計師米哈耶夫認為：如果一個駕駛員能同時勝任駕駛和攻擊任務的話，卡—5O就會在與米—28的競爭中獲勝。
蘇軍米—24在阿富汗戰場的作戰經驗表明，在20-50米低空接近目標時，只能由駕駛員操縱與導航，在這樣的高度上飛行，射擊員／副駕駛員不可能幫助駕駛員操縱直升機。借助機載自動地圖顯示器，在平地上空35—70米高度飛行時，駕駛員可發現4公里外的目標。在起伏丘陵地上空飛行時，高度升高到100—245米高空，同樣可以發現4公里以外的目標。在這些高度上，駕駛員既完成操縱直升機又完成瞄準目標是毫無困難的。
卡莫夫設計局認為，新攻擊直升機卡—50應採用不同于米—24所使用的作戰戰術，主張對有護航直升機護航的、配合防空火炮和導彈的敵坦克群堅決進攻。為此，它應與偵察直升機一起作戰，或與地面控制員／目標識別員—起作戰。
俄羅斯陸軍航空兵司令巴甫洛夫中將對卡—50的自動化程度和單駕駛員方案很讚賞，認為該機的火控／飛行燥縱系統能顯示所有必需的飛行狀態資料和機上各系統工作的資料，還能顯示從偵察直升機通過無線電資料鏈傳來的資料。該系統能使一名駕駛員操縱飛行了並發射各種機載武器。
共軸反槳
卡莫夫設計局採用共軸式旋翼有40多年的發展歷史。共軸式旋翼佈局成為該局與米里設計局的米—28競爭的主要籌碼。因為卡—50和米—28都得採用兩台TV3—117VK渦軸發動機，單台功率1640千瓦(2200軸馬力)，都得採用前蘇聯國內生產的機載電子設備。不同的是卡莫夫設計局採用的是共軸式旋翼佈局，而米里設計局採用的是單旋翼／尾槳佈局。共軸式佈局的主要優缺點如下：氣動特性對稱，機動性好。在使用相同發動機的情況下，兩副共軸式旋翼的升力比單旋翼／尾槳佈局的旋翼升力大12％。共軸式旋翼氣動力對稱性顯然優於單旋翼式，不存在各軸之間互相交連的影響，機動飛行時易於操縱。改變航向時，共軸式直升機很容易保持直升機的飛行高度，這在超低空飛行和飛越障礙物時尤其可貴，對飛行安全有重要意義。
模組式的結構，及方便的維護無尾槳結構。蘇軍在阿富汗的作戰經驗表明，作戰中損失的蘇軍直升機有30％與尾獎有關。主要是：尾獎的彈傷或異物損傷；承載的尾梁損傷；長距離的尾獎傳動軸系損傷等。共軸式直升機因取消了尾槳，所以不僅和與尾槳有關的損傷無緣，而且也可節省尾槳所耗用的額外功率。
外廓尺寸緊湊。卡—50和米—28都是可載16枚反坦克導彈的攻擊直升機，卡—50在旋翼轉動時的全長才16米，而米—28的旋翼直徑就有17．5米，其機身長度也有16．85米，均比卡—50的全長要長。外廓尺寸小，雷達識別特徵和目視識別特徵就小，便於隱蔽；外廓尺寸小，受彈面就小，戰鬥損傷概率也小。
彈射救生座椅。卡—50攻擊直升機開創了直升機使用駕駛員彈射救生系統的先河。在此之前，直升機的主要救生措施是耐墜措施，通過起落架、機身、座椅的耐墜吸振能力保全機組人員。雖有不少保全了生命的成功例子，但大多數都傷殘了。這些措施，駕駛員畢竟仍處於挨摔的被動狀態。彈射救生措施則是主動式救生措施，長期以來，直升機一直沒有採用，其主要障礙就是它的飛轉的旋翼。
前蘇聯花費了整整7年研究成功了K-37零零火箭彈射救生系統。該系統裝在卡—50直升機上，可在零高度和零速度情況下進行彈射救生。彈射救生程式開始之初，駕駛員起動旋翼槳葉葉根處的爆炸螺栓，使兩副旋翼上的6片槳葉脫離槳轂飛走，隨即座艙蓋脫開飛離座艙，然後位於座椅後背的彈射火箭點火，駕駛員連同座椅一起與座艙脫開並彈離座艙。卡—50的駕駛員彈射救生時，該機須遠離友機150米以上，否則散落的旋翼葉片可能傷及友機。
不難看出，卡—50在實際使用中的表現極為重要，它的成敗對單座攻擊直升機、共軸式雙旋翼攻擊直升機和直升機採用彈射救生技術的前景都有舉足輕重的影響。
卡-52”短吻鱷”武裝直升機
卡—52是俄羅斯卡莫夫公司研製的共軸反轉晝夜全天侯戰鬥直升機。在1995年8月的莫斯科航空博覽會上，卡莫夫公司拿出了這種直升機的原尺寸模型。1996年11月12日，在烏赫托馬直升機製造廠，首次公開展出了以“短吻鱷”這種可怕的兩棲動物命名的卡—52的原型機。它參加了當年的莫斯科航展，並在同年舉辦的印度國際航空博覽會上首次對外展出。
研製背景
為適應現代戰爭的需要，俄羅斯陸軍航空兵迫切需要一種新型戰鬥直升機以取代老式的米—24主力攻擊直機。為此，從80年代初俄軍方實施新型戰鬥直升機計畫伊始，米里設計局就報出了雙座的米—28，來與中莫夫設計局研製的卡—50武裝直升機展開競爭。為爭取軍方訂貨，米里設計局便極力向軍方介紹米—28的優良性能和使用可靠性.
卡莫夫公司則以卡—50的獨有特點努力說服軍方。雖然卡—50有與眾不同的特點，但部分軍方人士則對卡—50的作戰效能持壞疑態度：
首先，當今戰鬥直升機使用的一個特點是，它必須能在大約5米的高度飛行和實施戰鬥行動，其原因是敵方防空裝備的戰鬥技術性能要求直升機做到這一點。
軍方一直認為，即使有兩名機組成員，一名負責駕駛，另一名負責火控系統，實際上要有效地完成這樣的任務也有較大難度，更何況卡—50還是單駕駛佈局，這無疑會加重駕駛員的心理負擔和工作負擔，飛行安全性也會大大降低。其次，單座佈局不象雙座佈局那樣已經過長時間實戰考驗。儘管這樣，米—28最終也未能令軍方感到十分滿意，理由是它缺乏在夜戰和在複雜氣象條件下的作戰能力，不能完全滿足作戰的需要。為此，兩個設計局分別加快了對卡—50和米—28的改進改型。正是在這種情況下，卡莫夫設計局推出了卡—52，米里設計局報出了米—28H。
卡-52簡況
卡—52的最顯著特點是採用了並列雙座佈局的駕駛艙，而傳統的武裝直升機都為串列雙座佈局。該機採用並列雙座佈局並非標新立異，它是根據現代武裝直升機的駕駛需要和所擔負的戰鬥任務而設計開發的。首先，卡—52是為全天候、全天時、超低空攻擊地面目標而設計的。當初，美國在製造F—111、蘇聯在研製蘇—24全天候攻擊機(同樣為了低空作戰)的時候，飛行員和領航員／武器操作員就是並列坐在一個駕駛艙內，這種佈局曾被看作是最佳方案，而且已被用到蘇—34)新一代殲擊/轟炸機上。其次，早在1972年，美國在實施AH—1“休伊眼鏡蛇”串列雙座佈局夜戰型武裝直升機計畫時，也得出了同樣的結論：機組成員最好採用並列佈局。所以，卡—52直升機的雙座佈局並非倒退，而是根據使用需要的一種合理設計，是武裝直升機座艙佈局的一項創造。並列雙座的優點是兩人可共用某些儀錶、設備，從而簡化了儀器操作工作，使駕駛員能集中精力跟蹤目標，最大限度地縮短作出決定的時間。
卡—52採用了卡—50直升機的動力裝置、旋翼、垂尾、起落架、武器及一系列機載系統。米里設計局總設計師米赫耶夫說，它有85%的零部件與已經批量生產的卡—50直升機通用。
卡—52與卡—50的最明顯區別是座艙設置了第二乘員位置，這大大擴大了直升機的功能。第二乘員可保障實施偵察
1993年，英國法恩伯勒。一架名爲卡-50“黑鯊”(Ka-50)的多用途武裝直升機出現在世界著名的法思伯勒航空展上，這是俄羅斯卡莫夫設計局的新型武裝直升機首次公開亮相。
站長注：由于本文大多數資料來自卡莫夫設計局的資料，對卡-50/52過多的贊揚，並沒有指出該機存在的問題。這些問題是卡-50的基本設計思想所直接導致的，例如在航電設備不夠先進的情況下，由一名飛行員兼顧超低空高速飛行和對地攻擊，是極爲困難的。另一個問題則是兩個共軸旋翼在高機動飛行時容易發生互相碰撞，並已直接導致若幹嚴重飛行事故的發生。最爲致命的問題在于俄羅斯缺乏必要的經費完成該機及其改型的研制工作，裝備時間一退再退，目前即便是紙面上的說法，也已經推遲至2012年。這些推遲直接導致了該機大幅度落後于世界先進水平，實際上再批量裝備部隊也已經沒有任何實際意義了。
3年後，卡莫夫設計局再次公開展示了卡-50的姐妹型卡-52“短吻鱷”。卡莫夫設計局的有關人士表示，在直升機制造業領域，卡-50和卡-52直升機將保證俄羅斯領先美國5-6年。俄國人的豪言壯語引起了衆多軍事愛好者對俄新型武裝直升機卡-50及其黃金搭擋卡-52的普遍關注。俄文名爲“黑鼈”的卡-50又名“狼人”。
80年代，西方情報部門發現蘇聯正在同時研制兩型新型武裝直升機。其中一型是著名的米裏設計局設計的米-28雙座型武裝直升機，西方命名爲“浩劫",認爲它將是米-24“母鹿”的後繼型。另一型武裝直升機由卡莫夫設計局設計,由于卡莫夫設計局長期以來一直是俄海軍艦載直升機的設計者，再加上卡莫夫的新型武裝直升機在結構設計上有許多出人意料之外，西方國家對它一直感到難以琢磨，便將其命名爲“空談”。
卡-50的公開展示揭開了這層神秘的面紗。卡莫夫設計局公開資料表明：卡-50機身爲半硬殼式金屬結構，兩具同軸反向旋翼裝在機身中部，每具三葉旋翼。機身中部上面裝有兩臺TB3-117渦輪軸發動機(下圖)，每臺功率1640千瓦。發動機前面裝有防塵罩，排氣口處設有向上排氣的轉向器。座艙內設有頭盔顯示器及微光電視和數字數據傳輸系統。座艙玻璃均爲防彈設計，防彈裝甲采用雙層鋼板，座艙上方裝有寬視野後視鏡。
米-24直升機在阿富汗的作戰經驗表明，在平原上襲擊4公裏以外的目標，武裝直升機的飛行高度，不能低于35一70米，在丘陵地區不能低于100-245米。盡管卡-50裝備了自動化飛行與火控系統，能夠使飛行員比較輕松地一邊飛行一邊實施攻擊，然而，在20-50米高度進行超低空襲擊時，飛行員也無法保持瞄准。對2-3公裏之外擁有防空高炮掩護的目標實施打擊，直升機的反應時間只有10一15秒；而要對1一6公裏之外擁有防空導彈掩護的目標實施打擊；反應時間只有11一20秒。因而單架直升機難以完成超低空攻擊等任務。爲了更好地發揮威力，卡-50極爲需要一個能爲其提供戰場情報、進行協調與控制的保障機。這樣，能夠提供各種情報、進行戰場控制的雙座型卡-52武裝直升機也就應運而生了。
世界第一架采用單人座艙的武裝直升機；
第一架采用同軸反轉旋翼的武裝直升機；
第一架裝備彈射救生座椅的直升機。
從卡-50誕生至今，由于國際形勢的轉變，該機未能大量裝備或參加實戰，因此其革命性的總體設計並未經過真正的考驗。據部分資料稱，該機的同軸反轉旋翼在高速機動飛行時可能互相碰撞，從而導致致命事故。另外在俄羅斯飛控、火控技術落後于西方的背景下，單人駕駛機制在極度複雜的近地作戰環境中是否能夠勝任，也是一個極大的問號。
卡-50具有雙層防護鋼板的座艙位于機身前端，座艙的防彈玻璃能夠抵擋住12.7毫米子彈的射擊。座艙內部座椅下方還裝有蜂巢式底架，可以減緩震動，防止飛行員在墜毀或重落地時受傷。一旦卡-50直升機被打中，飛行員也可借助于彈射裝置逃生。卡-50裝備的K-37彈射座騎(左圖)，是世界上唯一批量生産，應用在直升機上的逃生系統。這種彈射裝置是由俄專門生産彈射座椅的齊威達公司費時7年才研制出來的。 1996中11月12日，烏赫托馬直升機制造廠首次公開展出了卡-52，俄羅斯人以凶猛的兩棲動物“短吻鱷”爲其命名。這個黑色的龐然大物看上去更象一只大腦門的牛虻，它與著名的卡-50“黑鼈”武裝直升機同屬共軸型直升機系列。“短吻鱷”繼承了卡-50的動力裝置、側翼、尾翼、起落架、機械武器和其它一些機上設備。“短吻鱷”與“黑鯊”的不同之處在于它采用了並列式雙座駕駛艙。航空博覽會上曾有人說，卡莫夫設計局又回到了傳統雙座武裝直升機的路子上去了，事情並非完全如此。
的確，這種直升機的乘員是兩個人，但並不是傳統式前後串列，而是左右並列的。這種座艙不是隨便設計出來的，並列式雙人座艙能夠滿足直升機在晝夜和各種氣象條件下完成超低空對地面目標進行突擊的需要。用于實施全天候低空突擊的攻擊機通常采用這種並列座艙，如美國的F-111和前蘇聯的蘇-24攻擊機，它們在設計時也都采用了駕駛員與射擊員並排位于同一機艙內的方案。俄航空專家認爲這種方案是最科學的，並且 俄國人後來設計蘇-34殲轟機時也采用了這一方案。
早在1972年，爲了提高AH-1武裝直升機的夜間飛行性能，美國人對AH-1進行改進試驗，試驗的結果表明，乘員左右並排而坐則是最好的布局方案。因此，卡-52的布局並不是設計上的倒退，正好相反，在創新方面卡-52完全可以與單座的卡-50相比。
黃金搭檔爲了緩解飛行駕駛與火力控制的矛盾，從一開始設計卡-50武裝直升機，米赫耶夫總設計師就要求俄陸軍航空兵改變米-24“雌鹿”等武裝直升機所采用的傳統戰術。但他反對抄襲美國AH-64“阿帕奇”的伏擊戰術。根據他的設想，執行作戰任務的直升機編隊要由兩架卡-50組成，一架負責搜索敵人蹤迹、研判戰場情況，另一架則專門負責攻擊敵方裝備有防空導彈、高炮的裝甲車隊。總設計師認爲，實行雙機編隊的卡-50，其攻擊機會比單架雙座的直升機要多，能夠更有效地完成作戰任務。因爲第一架除了指引目標外，也可爲正在進行攻擊的第二架提供必要的防衛。總設計師關于卡-50的作戰設想，也正是卡-52的設計構想。
卡-52不僅具有與卡-50相同的武器、低空飛行能力、裝甲防護能力，可進行空戰與對地攻擊。而且，卡-52具有優良的偵察、指揮與控制等功能，可爲卡-50提供類似于空中預警指揮機的作用。戰場偵察與作戰控制作爲新型 武裝直升機卡-52的主要任務決定了卡-52的機載雷達等電子設備的組成。卡-52直升機機身前部安裝了湯姆遜公司的熱視儀，之所以選擇法國生産的熱視儀，是因爲國産熱視儀的生産工作拖延的結果。不過卡莫夫設計局也想向潛在的用戶展示：卡-52既能使用俄羅斯生産的儀器、設備，也能配備外國生産的儀器、設備。駕駛艙上的球狀物裏，安裝有俄羅斯國産的“黃楊”三維光電子定位系統，該系統包括熱視儀、電視儀和激光儀。機身右側下面裝有一個稍小的球形陀螺穩定儀，裏面裝有一具使用激光指示遠距目標的高倍光學望遠鏡的鏡頭。該裝置配有電視及熱成像系統，可保障在15公裏範圍內發現並精確跟蹤較小目標。
此外，在旋翼的軸瓦上方還裝有“阿爾巴雷特”雷達系統。卡-52直升機裝有4部液晶顯示屏幕，試驗用機還裝有一些法國生産的顯示器(其中部分是多功能的)。投入批量生産後，該直升機將裝備俄羅斯制造的多功能顯示屏。駕駛員使用的顯示屏幕裝在駕駛艙前窗上，而射擊員則配備有頭盔式目標瞄准顯示器。增加一個乘員使直升機的用途得以大大拓展。坐在左邊的飛行員可以專心駕駛直升機，而坐在右邊的射擊手能夠實施偵察或進行電子鬥爭，能夠在全天候條件下發現和辨認遠處的目標，可以進行目標定位和瞄准，可與地面部隊和卡-50等武裝直升機進行協同。
卡-52可將卡-50飛行員所需的戰場情報資料通過無線電傳送過去，顯示在低光度屏幕上，飛行資料則顯示在頭盔顯示器上，從而有效地爲卡-50提供情報保障。同時，還保留了卡-50的機動、防護性能和武器系統，在空戰中能夠爲卡-50提供掩護與支援。
當然，增加一個乘員使“短吻鱷”的飛行性能比“黑鯊”要稍有降低：升限和速度有所下降，最大運載重量減少了50％。但是/短吻鱷”的出生本來就不是要它去貼著敵人的炮火“爬行”的，作爲一個“智力發達的助手”和一個能指揮與協調其他作戰系統的特殊“調理員", 卡-52完全稱得上是“黑鯊”的“黃金搭檔",能夠有力地保障那些更“強壯”、更“皮糙肉厚”的“黑鼈”更好地進行協同作戰，發揮出最大威力。
卡-52采用了卡-50直升機的動力裝置、旋翼、垂尾、起落架、武器。在一定位儀上，裝有帶激光測距儀和目標指示器的大功率瞄准頭。卡-52裝有一門不可移動的KII-23JI型機炮，口徑爲23毫米，帶彈250發，安裝在機翼內上的YIIK-23-250型吊艙內。其短翼下的4個武器挂架，能挂載12枚“旋風-M”帶激光制導和串聯戰鬥部的超音速反坦克導彈，也可安裝4個B-8B20A火箭發射巢，每個火箭巢可帶20枚80毫米直徑的C-8非制導航空火箭；或安裝B-13J5火箭巢，每個火箭巢裝5枚120毫米直徑的C-13非制導火箭。這些火箭可帶各種戰鬥部，如爆破彈、照明彈等。爲消滅遠距離目標(15公裏)，它可挂X-25MJI半主動激光制導空對地導彈。也可挂2至4枚P-73型中距空空導彈或8至16枚“針-B”單兵近距空空導彈的改進型。後者也可打擊地跟蹤5公裏內的小型目標。
另外，它還裝備了電子對抗設備。卡-52駕駛艙內裝有4個液晶顯示器。首架樣機上裝的是法國生産的顯示器(其中包括一個多功能顯示器)，投産後，它將安裝國産的彩色多功能顯示器。此外，還在風擋玻璃上爲駕駛員安裝了一個顯示器。領航員帶有頭盔瞄准顯示器。座艙的兩名乘員各擁有自己的操縱裝置，但兩套操縱系統可以聯動。在必要的情況下，兩個乘員中的任何一個都可以單獨駕駛直升機或控制武器系統。 卡-52裝兩臺聖彼得堡B-R-克裏莫夫科學生産聯合體生産的TB3-117BMA型渦軸發動機，其單臺功率爲2200馬力。卡-50和卡-52直升機上安裝的BP-80型減速器，還能保證發動機功率的進一步提升。
卡-52至今也未能爲俄軍訂購或出口，前景暗淡。目前土耳其正在與俄羅斯、以色列IAI公司組成的聯合公司商談購買卡-50-2型。土耳其與美國貝爾公司進行的AH-1Z進口談判陷入僵局，土耳其因此決定與IAI公司開始談判卡-50-2。土耳其認爲花費40億美元購買145架AH-1Z過于昂貴。此外土耳其宣布現在只談判145架武裝直升機中的首批50架。但最終經過一番討價還價，土方還是傾向于購買AH-1Z直升機。直到2003年8月，卡莫夫公司仍在不懈努力，並宣稱有希望與土耳其簽署145架卡-50-2的出口合同。俄羅斯方面的優勢在于不僅爲土耳其提供直升機，還將在土耳其進行聯合批生産，而美國方面不提供生産技術。
2003年11月，俄羅斯空軍總司令烏拉季米爾?米哈伊洛夫上將表示，近期俄羅斯空軍將引進12架卡-52“鱷魚”多用途直升機。但基于此前俄空軍多次宣稱裝備或者購買卡-50/52、米-28直升機，最終卻沒有實質行動，這一次可能也只是宣傳需要或維持科研生産機構能力的必須手段，對俄空軍直升機部隊的作戰能力沒有實際幫助。目前，俄羅斯空軍共有5100多架飛機和2000多架直升機，其中55%服役時間超過15年，還有40%的飛機使用在5~10年之間，只有20架飛機使用年限不足5年。
2004年，配裝卡-52戰鬥直升機的Arbalet-52 "弩"(crossbow)雷達，試飛于今年3月份開始的。而該直升機的試飛是于1997年6月開始的，當時測試的項目僅限于飛機平臺本身。而這次試飛的直升機是配裝了全套的武器控制系統，其中包括：由法茲特隆-NIIR開發的"弩"(crossbow)雷達以及由UOMZ開發的光電轉臺。雷達工作在Ka 波段，(即8mm波長)可爲直升機提供導航、監視和對武器的制導能力。雷達的地形跟隨/地物回避功能爲直升機提供了低空安全飛行能力。同時雷達還可以探測到400米以外的高壓線，這對直升機的飛行安全尤爲重要。機械掃描的雷達天線安裝在直升機頭部，直徑約爲80厘米。直升機上還裝有另外一種雷達Arbalet-L，工作在L波段，裝在飛機頂部旋翼上方，主要是提供直升機對空中目標的探測，監視360°空域，對防空導彈的探測距離可達5km。法茲特隆-NIIR還能提供各種類型的Arbalet 雷達，用于不同型號的直升機上。Ka波段的Arbalet 雷達可用于米-28N或米-24M直升機。
2006年10月，卡-50的各項飛行試驗即將在俄遠東地區的阿爾謝尼耶夫市完成。據阿爾謝尼耶夫“進步”兵工廠負責人介紹，目前正在進行試驗的這架卡-50“黑鯊”直升機是于2006年8月升空的。年底前，“進步”兵工廠還將組裝2架同型直升機。卡-50多用途武裝攻擊直升機將主要用于裝備進行反恐作戰的武裝力量特種分隊和邊防分隊，其中包括駐紮在北高加索地區的部隊。用于裝備軍隊航空兵的直升機則由其他廠家組裝。“進步”兵工廠今後的生産計劃，是完成裝配3架卡-50直升機的訂貨。
2006年10月，來自俄羅斯國防工業綜合體的消息，安裝新型機載雷達的卡-52偵察攻擊直升機開始進行第二階段飛行試驗。飛行試驗將與新型"弩"機載雷達一同進行，而新型機載雷達在直升機上的最初工作情況非常令人欣慰。目前正在對"弩"機載雷達在"空-空"體制下的基本性能進行評估，並正在對其進行補充檢驗。預計，初步試驗階段將在秋季之前結束。安裝"弩"機載雷達的卡-52直升機的國家聯合試驗計劃在秋季進行，與此同時，所有配制的系統均應備好並裝配在直升機上。卡-52直升機已在濱海邊疆區的阿爾謝尼耶夫"進步"航空廠開始生産。首批卡-52直升機計劃在2007~2008年提供給俄羅斯空軍。"弩"雷達是一種多功能雙波段雷達綜合體，大大提高了直升機對移動目標和固定目標的作戰能力。利用分米波段能夠以弧形視角發現進攻的飛機、直升機、導彈和炮彈。"弩"雷達能夠在12千米的距離內發現"坦克"型地面目標。在"空-空"體制下該型雷達能夠在弧形區域內發現15千米以內的"強擊機"型目標，及在5千米以內發現"毒刺"型地空導彈。"弩"雷達的重要特點是具備在指定條件下發現地面障礙的能力，向直升機機組成員通報地形信息的能力，這大大提高了直升機的低空飛行安全或在山地的飛行安全。專門的氣象規程能夠及時發現暴風雨的形成，並判斷其危害程度。
2008年3月，首架卡-52武裝直升機在阿爾謝尼耶夫"進步"航空公司完成第一階段組裝。制好的機身被運到總裝車間，並將在總裝車間敷設管線，安裝儀表和設備。而目前正在噴漆的第二架飛機的機身很快也將運往總裝車間。按計劃，2008年將生産出三架卡-52攻擊直升機，其中的二架將由"卡莫夫"公司進行國家試驗，第三架將交付俄羅斯國防部。卡莫夫試驗設計局總設計師謝爾蓋?米赫耶夫指出，作爲單座卡-50直升機的發展型，卡-52保持了卡-50主要組成部分的基本結構相似之處，是絕對新型作戰綜合體，是新一代直升機。卡-52攻擊直升機是"俄羅斯直升機"航空控股公司的優先項目之一，阿爾謝尼耶夫"進步"航空公司于不久前加入了"俄羅斯直升機"航空控股公司。
2008年6月，在計劃試驗設計工作框架內，2008年6月27日卡-52武裝直升機在阿爾謝尼耶夫"進步"航空公司機場完成首飛。所有研究參數的試驗順利完成。"俄羅斯直升機"股份公司總經理安德烈?希比托夫，第一副總經理伊戈爾?普舍尼奇內和卡莫夫設計局的代表出席了首飛儀式。直升機將轉交卡莫夫設計局以便完成試驗設計工作。希比托夫表示，這對俄羅斯直升機制造業是個標志性事件。做爲提供給俄羅斯國防部的飛機，卡-52在"俄羅斯直升機"控股公司具有優先意義。阿爾謝尼耶夫"進步"航空公司總經理尤裏?傑尼先科強調指出，企業在2008年開始批量生産卡-52直升機。首架批産型卡-52直升機計劃在完成試驗設計工作後于9月份在阿爾謝尼耶夫正式升空。卡-52多用途全天候武裝直升機是卡-50攻擊直升機的雙座改進型。卡-52能夠使用卡-50的全部殺傷兵器在晝夜任何時間內完成廣泛的作戰任務。
2008年7月，俄羅斯"同相加速器-無線電科學研究所"正在籌備對裝備在卡-52武裝直升機上的"弩"多功能雙波段雷達系統開始進行國家聯合試驗。據該研究所總經理尤裏?古西科夫介紹，"弩"機載雷達的國家聯合飛行試驗將在2009年第一季度開始。該型雷達已近乎成品，其批量生産不成問題。"弩"多功能雙波段雷達系統能夠大大提高直升機在攻擊固定和移動目標時的戰鬥力。厘米波段能夠保障雷達大角度的工作，而利用環形視界的分米波段可發現進攻的飛機、直升機、導彈和炮彈。"弩"多功能雙波段雷達系統能夠在12千米距離內發現"坦克"型地面目標；而在"空-空"狀態下能夠在15千米距離內發現環形內的"強擊機"型空中目標，及在5千米內發現便攜式導彈目標。"弩"機載雷達的重要性能是能夠看見地面障礙物，向直升機機組成員通報地形，大大提高了低空飛行及山地飛行的安全。該型雷達所擁有的氣象模式能夠及時發現雷電的形成並確定其危險程度。
2008年10月，俄羅斯消息表示在2012年前將獲得最新30架卡-52“短吻鱷”直升機，這是生産該直升機的俄“前進”飛機制造廠廠長尤利?基尼謝科于周三對外公布的消息。據俄新社10月29日報道，俄“前進”飛機制造廠廠長基尼謝科周三(10月29日)接受記者采訪時說：“工廠計劃在2012年前爲國家供應30 架卡-52直升機。周三，“前進”飛機制造廠開始進行新一代卡-52“短吻鱷”直升機的系列生産。該廠將會投入全部力量進行此次生産。廠長基尼謝科同時表示，要借助此次大訂單將工廠進一步發展起來。此次，俄羅斯媒體被邀請參觀了“前進”廠裝配車間，並了解了相關卡-52組裝程序。
2008年10月，俄羅斯“卡莫夫”試驗設計局總設計師謝爾蓋?米赫耶夫宣布，印度和東南亞國家對俄羅斯的卡－52“短吻鱷”武裝直升機表現出興趣。新型卡－52“短吻鱷”武裝直升機的批量生産儀式于10月29日在俄遠東地區的阿爾謝尼耶夫“進步”航空公司隆重舉行。出席卡－52直升機批量生産儀式的米赫耶夫在阿爾謝尼耶夫向記者表示，“卡莫夫”公司希望卡－52能夠占據直升機的部分世界市場。與此同時，米赫耶夫表示相信卡－52將出口。米赫耶夫表示，印度和一些東南亞國家對卡－52表現出極大興趣。米赫耶夫同時宣布，近期將爲海軍生産卡－52艦載直升機。
http://www.airforceworld.com/heli/Ka-50_Hokum_A_Helicopter_Russia.htm
俄制卡-50黑鯊攻擊直升機得到軍方訂單(組圖)
俄羅斯《搜索》網站2007年11月23日報道 目前"卡莫夫"型號直升機在飛機組裝數量上要大大落後于"米裏"型號直升機。然而，卡莫夫型號直升機占據了米裏型號直升機沒有突破的重要空間。俄羅斯國內，以及國外對卡莫夫型號直升機有著穩定的需求。2006年生産出6架卡-226直升機，其中2架供應給了聯邦安全局，2架供應給了莫斯科市內務局，2架供應給了"天然氣工業航空公司"。2007年"天然氣工業航空公司"訂購了14架卡-226AГ直升機，同時還部分資助了該型直升機的試驗設計工作。
卡-32A11BC直升機的需求量正逐漸增長。這種具有廣泛使用範圍的多用途直升機，能夠運輸旅客和貨物，完成建築和有關的安裝工作，能夠對停泊和航行的船只進行裝卸，能夠完成消防、搜索、緊急救援和巡邏等行動。2006年向國外客戶供應了7架該型直升機，而在2007年將向歐洲國家及日本提供10架改進升級的卡-32A11BC直升機。
同時，阿爾謝尼耶夫"進步"飛機制造聯合體在2007年獲得了生産卡-50"黑鯊"直升機的多年國家訂購。俄羅斯聯邦政府第一副總理謝爾蓋?伊萬諾夫曾表示，"黑鯊"直升機將首先裝備俄軍特種兵分隊。2007年阿爾謝尼耶夫計劃爲俄羅斯武裝力量組裝4架卡-50"黑鯊"直升機。(星月 責編洪山)
http://mil.news.sina.com.cn/p/2007-11-28/1003473792.html
卡-50攻擊直升機將成爲俄特種部隊主戰機型(圖)
俄羅斯《地區新聞通訊社》網站2006年8月26日報道 俄羅斯聯邦政府副總理兼俄國防部長伊萬諾夫在與軍工企業領導人會晤後宣布，在俄羅斯遠東濱海邊疆區生産的卡-50“黑鯊”直升機將成爲俄羅斯特種部隊的主要裝備之一。
俄國防部長伊萬諾夫表示，除已經訂購的3架外，2015年前將在濱海邊疆區的“進步”工廠再訂購12架“卡-50”武裝直升機。由于該型直升機價格昂貴，它將只應用于特種部隊。
綽號爲“黑鯊”的“卡-50”直升機是單座武裝直升機。最大起飛重量爲10800千克，最大戰鬥載荷爲2噸，每小時飛行速度超過300千米，飛行距離爲460千米。作爲內置武器，“卡-50”使用的是30毫米2A42航炮。
（楨 2012-11-22：重讀2007-09-04貼文＜中國陸軍之痛：陸航篇＞，再看2012珠海航展的武直10/19/未來概念機，深感PLA研發之神速！特將散貼各文的直升機整理如下。詳參【圖博館】：OH-58D與AH-1W 美軍AH-64 RAH-66直升機 未來直升機 《武裝直升機及其克星》《直升機原理》《軍用直升機》 臺評共軍的直升機 武直-9 武直10 武直WZ11 卡-50 米-28 Mi-28N vs Ka-50/52 米-24武裝直升機 南非“隼”直升機 義大利A129 ”虎”直升機 中國陸軍之痛：陸航篇 CH-47運輸直升機 美軍V-22魚鷹 ＵＨ─1Ｈ與UH-1Y UH-1Y直升機 黑鷹直升機的演變之路 直-8直升機 EC-120/HC-120 直-15 直-9輕型多用途直升機 直9C和卡-28性能對比 俄中米-8多用途直升機 米-26 美國CH-54起重直升機 英義EH101 北約直升機NH90 世界艦載直升機技術發展 中國航母 中國預警機 ）
輕型通用直升機
中AC310原歐航HC120
直11原法AS350
AC301
中意合製CA109 原意A109
2007-6月28日，巴黎航展剛剛落下帷幕，由哈爾濱飛機工業集團公司、法國歐直公司和新加坡科技宇航公司等三國四方聯合研制生産的第500架EC120直升機，在歐直公司的馬裏安制造廠舉行了隆重的交付儀式。該架直升機的用戶是德國內政部，將用于德國聯邦警察的飛行培訓。（詳參【圖博館】：EC-120/HC-120）
中波SW4
中型通用直升機
直9/H410/H425原法SA365（詳參【圖博館】：直-9輕型多用途直升機）
直15/AC352原歐直EC175（詳參【圖博館】：直-15）
臺陸軍裝備UH-1H（詳參【圖博館】：ＵＨ─1Ｈ與UH-1Y）
大型通用直升機
解放軍的俄制米-171在機動吊裝修理方艙
米-8系列型號對比圖
解放軍的美制S-70C（詳參【圖博館】：黑鷹直升機的演變之路）
臺軍的S-70C(MH-60民用型)
MH-60G 鋪路鷹（Pave Hawk）特戰直升機
南航珠直2011-11-29 引進第二架S92(美中等國合製) 編號B-7116
歐洲的EH101（詳參【圖博館】：英義EH101）
北約直升機NH90（詳參【圖博館】：北約直升機NH90）
NH90展開了起落架處的浮囊，降落在水面時候可確保浮在水上
重型通用直升機
關于“中俄有可能以米-26重型直升機爲基礎合作研發新型重型直升機”的傳聞，中國直升機設計研究所型號副總設計師、AC311直升機總設計師李家雲李總師表示，這不是簡單地針對米-26的合作，中國有自己的想法和計劃，目前來看，希望將中國重型直升機的研發型號定位在30噸級別，而最大起飛重量達56噸的米-26重型直升機，中國已經購進了2架，在抗震救災中，公衆熟知的飛龍公司米-26發揮了獨特的關鍵作用，但總體而言，米-26這種噸位的用途不會太廣泛，研發30噸級的重型直升機則更適合中國國情。（詳參【圖博館】：米-26）
武直WZ11輕型武裝直升機（詳參【圖博館】： 武直WZ11）
中型武裝直升機
武直-9WA（詳參【圖博館】：武直-9 ）
觀瞄裝置
紅箭-8反坦克導彈
23mm機炮
天燕-90(TY-90)紅外制導空空導彈
2012珠海航展：武直19
OH-58D（詳參【圖博館】：OH-58D與AH-1W）
AH-1各型號對比
法德虎式武裝直升機 （詳參【圖博館】：”虎”直升機）
南非隼式武裝直升機（詳參【圖博館】：南非“隼”直升機）
重型武裝直升機
美制AH-64D阿帕奇攻擊直升機（詳參【圖博館】：美軍AH-64）
米-28N武裝直升機（詳參【圖博館】：Mi-28N vs Ka-50/52）
格爾梅斯制導彈藥和其發射筒，主要用于打擊各種現代化坦克、輕型裝甲目標、工事、水面目標和低速空中目標等。
米-24武裝直升機（詳參【圖博館】：米-24武裝直升機）
短翼挂架，有兩個57mm火箭發射器和兩個AT-2反坦克導彈發射器。挂有一串12.7mm槍彈。
反潛直升機
在預警機方面，尼米茲的E-2C是最成熟的。俄羅斯沒有發展固定翼艦載預警機，而我國JZY-01的曝光，說明我國已經或在著力解決航母彈射起飛技術。（楨：現配直8預警機！詳參【圖博館】：中國航母 E-2 直-8直升機 中國預警機）
中國航母預警機問題的解決方案
經過改進後水轟五預警機雖和運八平衡木的功能相差不大，但雙航母群和水上預警機方案的最大缺點則是，在水上預警機起飛前從船塢母艦中下海，和降落後將水上預警機從海面回收進船塢母艦中這兩個過程都太過繁瑣。太繁瑣的事情總是會耗費太多的時間，而且還往往有著很高的故障率，而預警機是航母戰鬥群最重要的耳目，必須時刻保持耳不聾眼不花，而在這一點上，水上飛機方案的這項性能恐怕是相當難以達標。對比之下，米-26方案分別在容易實現和使用方便可靠方面有著顯著的優勢。（楨：水上預警機要維修/移防/避颳...時才需像氣墊船一樣折疊翼後直接開進去，其餘時可停在各艦旁海面加油。更好的解決方案是時速與航母群相當的同温層太陽能預警飛艇！詳參【圖博館】：俄中水上飛機 飛艇 米-26 )
我感覺沒有必要搞是從兩個方面考慮的一個是航程，在一個就是加油中的安全問題，或者可以說是飛行高度吧。
你想想固定翼飛機和直升飛機的航程嘛。差的太多了！固定翼隨便都是上千公裏的半徑航程就更遠了。直升機貌似沒有聽說作戰半徑上千公裏的。況且直升機也受自身負載的限制不可能帶多少油料的。所以西方沒有搞過。
還有飛行高度。你看看直升飛機一般情況下都是在800米的空中飛行。如果兩家直升機進行加油，高度還要降低。在平原還可以，如果像是在阿富汗那樣多山國家，一邊加油，一邊還有保證飛行安全。太難了！想不撞山都難啊！
蘇聯/俄羅斯就不知道了。不過一樓老兄說的還是第一次聽說的。（楨：解放軍可首創直-8加油直升機，以解決航母欠彈射而飛機載重不足 。網上果真找到所見略同者！）
用艦載直升機進行空中加油保障戰機遠海奔襲 2012-05-04 洪超飛
直-8加油直升機給殲15加油構想圖
直升機發動機（詳參【圖博館】：中國戰機發動機研發史）
渦軸WZ-8直升機發動機 主要用于直9系列直升機
H425直升機用WZ8C發動機
武直-10用1000千瓦發動機渦軸9
中法合作的渦軸16發動機 直-15(AC352)換裝渦軸WZ16發動機2013首飛
中航工2000千瓦渦軸發動機
中航工5000千瓦級大功率發動機
700公斤推力渦扇發動機模型
500公斤推力渦扇發動機模型
200公斤推力渦扇發動機模型
無人直升機（詳參【圖博館】：中國無人機）
日本海上自衛隊飛機2011-6-22拍到中國艦艇附近的無人機似S-100？V-750！
2009巴黎航展：西班牙S-100，滯空6時，航程180km，載重50kg
U8E，滯空4時，航程150km，最大時速150km，高度3500m，載重40kg
美國RQ-8B，滯空8時，半徑400km，時速232km，高度6100m，載重273kg
V-750，滯空4時，航程500km，時速161km，高度3000m，載重80kg
Z-3，滯空4時，半徑110km，時速km，高度3200m，載重25kg
中國天眼2共軸無人機
2005莫斯科航展：歐洲EADS共軸無人機
未來直升機（詳參【圖博館】：未來直升機）
2010珠海航展：中國涵道式概念直升機
2012珠海航展：中國同軸式概念直升機
美國X2直升機首飛成功
俄羅斯西科斯基公司擬研制的同軸高速直升機
傳說中的X-49？ 由MH60而來。
獵殺賓拉登 美軍匿蹤直升機MH-X意外曝光（詳參【圖博館】：賓拉登）
MH-X特殊的尾旋翼殘骸，可看出其特殊包覆旋翼的結構
波音研發的RAH-66匿蹤直升機，已停止（詳參【圖博館】：RAH-66直升機）
2012珠海航展：武直10系純中國血統不輸阿帕奇 2012-11-12 環球時報
號稱坦克殺手的武裝直升機一直被西方認爲是解放軍裝備中的軟肋：當美國阿帕奇武裝直升機在海灣戰爭中肆意獵殺伊拉克坦克時，中國卻拿不出一款像樣的專用武裝直升機。不過11日在即將開幕的第九屆珠海航展現場，先後進行飛行表演預演的兩種專用武裝直升機打破了西方的陳舊觀念。解放軍陸航研究所張德和大校11日接受《環球時報》記者采訪時介紹說，中國新型武裝直升機的性能已經直逼美國最先進的阿帕奇，這兩種專用武裝直升機將極大提升解放軍在島嶼等特殊環境中的作戰能力。
直-10原准備采用加拿大普惠公司的PT6C-67C發動機，但因爲美國的阻撓，該計劃最終放棄。不過張德和認爲，西方阻撓並未擋住中國的前進，反而逼出了直-10這種純正中國血統的武裝直升機。
張德和認爲，從戰場生存力、武器裝備、飛行性能、信息化等各項主要指標來看，直-10性能已經直逼“阿帕奇”，超過歐洲的“虎”式，直-19也遠超日本的OH-1，這足以證明某些“中國武裝直升機抄襲其他國家産品”的說法是無稽之談。
對于中國爲何要發展兩種不同的武裝直升機，張德和解釋說，這兩種武裝直升機的定位不同，直-10是瞄准世界領先水平而專門研制的，直-19則是在通用型號上進行的改進，性能略低，但技術比較成熟。未來這兩種武裝直升機可以組成“高低搭配”。
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媒體稱解放軍武直-10主要用于同阿帕奇空戰
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國産AC313直升機 2010珠海航展獲32架外國訂單 2010-11-22 人民網
中國的直升機已經出口。1月3日，我國向肯尼亞交付一批直9直升機，並承擔肯尼亞飛行員培訓任務。3月18日，大型民用直升機AC313在首飛儀式現場就已經獲得5架國內訂單，次日有主要來自東南亞、西亞、非洲和南美州的客戶訂購32架。中國航空工業集團總經理林左鳴表示，截至11月，中國今年已售出18架民用直升機。
我國直升機産業有50余年的發展史，目前擁有30多個型號的産品，形成了從1噸級到13噸級較爲完整的産品系列。中航工業自主研制或者合作研制的1噸級AC310民用直升機、2噸級AC301A民用直升機、6噸級AC352民用直升機、13噸級AC313民用直升機，構成了輕、中、大和重型直升機系列化發展的新産品譜系，呈現出“一機多型、系列發展”的基本態勢，通過多個型號研制和國際合作的鍛煉，已逐步走向系列化和産業化的發展之路。
國內市場迎來“井噴期”
民用直升機在我國具有良好的市場前景，特別是災難救助、警用巡邏、交通指揮、公務飛行、護林防火等方面的需求尤爲突出。
目前我國平均每800萬人口擁有1架民用直升機，爲世界平均水平的1/50，我國直升機在冊總數不僅落後于發達國家，甚至落後于巴西、南非等一些發展中國家。按照中國國家航空技術進出口總公司的預計，到2020年，中國至少需要10000架直升機，這些飛機的市場總價值超過840億美元。中航工業直升機公司總設計師吳希明表示，如果按國土面積計算，我國要想達到美國目前的水平，需要民用直升機12000多架，可見我國民用直升機今後20年增長的空間非常大，國內直升機市場即將迎來“井噴期”。
政策護航助推發展
盡管目前我國直升機研制水平不斷提高，國內主要直升機生産企業年生産能力與市場需求之間仍存在巨大差距。
11月14日，國務院正式對外發布《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，今年先在沈陽、廣州兩飛行管制區深化試點低空開放，明年起至2015年將在全國推廣。
目前，中國航空工業集團正積極構建以天津爲核心，哈爾濱、景德鎮、保定四地優勢互補、協調發展的全新産業格局。按照中航工業直升機産業發展規劃，從2010至2015年，中國將重點發展AC352民用直升機，完成1噸超輕型AC310民用直升機研制，對直8、直9、直11加以改進。
航空專家張德和表示，與世界發達國家相比，我們在一些關鍵技術上還存在著明顯差距。今後我們應加快研究旋翼系統技術、發動機和傳動裝置技術，在直升機總體布局、優化設計、氣動性、可靠性、舒適性等方面有待進一步提高。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-11-22/1029620203.html
預計2011-2014年世界攻擊直升機市場銷售額爲120億美元
[世界武器貿易分析中心網站2011年4月13日報道] 世界武器貿易分析中心對2011-2014年世界攻擊直升機市場所作的分析顯示，根據目前的合同及投標意向，預計未來四年間將銷售221架新型攻擊直升機，銷售總額爲123.6億美元。
2007-2010年間世界攻擊直升機出口166架，出口額爲38.2億美元，其中新型直升機爲72架，價值35.6億萬美元。
與過去的四年相比，2011-2014年間攻擊直升機的銷售數量將增長306.9%，銷售額將增長346.9%。
2007-2010年間世界市場上對新型攻擊直升機的年均需求爲18架。而2011-2014年間年均需求增長到55架。
2007-2014年間在新型攻擊直升機供貨量方面排在第一位的是美國，供貨量爲146架，價值123.4億美元。2007-2010年間AH-64“阿帕奇”直升機出口37架，價值約25.4億美元。2011-2014年間預計銷售量爲109架，價值98億美元。在不考慮投標購買攻擊直升機結果的情況下，預計美國在未來四年間在攻擊機市場上仍將占據領先地位。
排在第二位的是俄羅斯，供貨量爲59架，價值12.4億美元。2007-2010年間，俄攻擊直升機出口15架，價值2.7億美元。2011-2014年間訂貨量爲44架，價值9.6億美元(這是在2007-2010年間米-28N“夜間獵人”的出口訂貨確定的情況下)。
排在第三位的是意大利，該國從2012年起將開始在土耳其生産A129“貓鼬”直升機，出口27架，價值6.2億美元。
排在第四位的是法國，該國與澳大利亞簽署第一個也是唯一一個出口AS665“虎”式直升機合同，2007-2010年間出口16架，價值7.2億美元。
排在第五位的是中國，2010年首次向肯尼亞交付Z-9WA攻擊直升機，出口四架，價值3000萬美元。
目前，投標結果尚未明確，預計2011-2014年間將交付41架攻擊直升機，價值約9.8億美元。
俄稱中國直升機技術進步巨大 武直十已產十架 2011-06-22 中評社
據環球網編譯俄羅斯《起飛》雜誌社網站載：從上世紀50年代至今，中國在軍用直升機研製領域取得了長足的進展。目前中國直升機研製和生產龍頭企業主要有兩個，其中昌飛生產直-8、直-10、直-11和CA109直升機，哈飛生產直-9以及民用型H410、H425、HC120直升機，還和歐洲直升機公司聯合研發直-15。
俄刊稱，中國直升機製造業歷史可以追溯到上世紀50年代， 1956年哈爾濱飛機製造廠在蘇聯幫助下開始許可生產米-4直升機，代號直-5。之後中國多數直升機的名稱都以漢字“直升機”首個漢字“直”編號。也正是哈爾濱飛機製造廠開始掌握許可生產ASH-82V活塞式發動機，中國代號HS-7。中國使用HS-7發動機組裝的首架直-5直升機於1958年12月14日升空，在直到1979年的隨後二十年內，這裡共生產了575架各種類型的直-5直升機，其中包括火力支援型、布雷(反坦克地雷)型和搜救型。
俄刊稱，在掌握了直-5生產技術之後，中國航空專家們不斷嘗試完善其性能，研製新型產品，不久就在借鑒蘇聯直升機結構的基礎上研製出首型國產直升機直-6，主要區別是機身輪廓明顯不同，而且放棄HS-7活塞式發動機，改用WZ-5燃氣渦輪發動機，其原型是蘇聯安-24飛機使用的AI-24發動機的中國版WJ-5。直-6於1969年12月15日首飛，之後直到1977年仍在不斷完善和改進。儘管曾計劃在批量生產，但未能落實，僅出廠11架樣品。中國另外還自主研製直-7直升機，重14噸，載重量3.5噸，使用兩台WZ-5A渦軸發動機，1975年在原型機出廠進行地面試驗之前曾進行改進，但最終未能成型，項目隨即停產。當時中國南京還在努力研製另外一種國產輕型直升機“延安二號”，使用仿自蘇聯AI-14R發動機的HS-6C活塞式發動機， 1975年9月4日首飛，但是試驗樣品未能完成飛行試驗階段的任務，沒能成功。HS-6C活塞式發動機還被哈飛用在三座型701直升機上，後者是美國貝爾47G直升機的中國版，1970年1月23日首飛，但在濟南的量產規模相當有限。
俄刊稱，隨著時間的推移，中國逐漸在直升機研製和生產領域取得相當大的成績，特別是在合法自主仿制法國直升機方面，首先是SA321“超黃蜂”，然後是AS365“海豚”和AS350“鬆鼠”，在中國分別命名為直-8、直-9和直-11。這三種直升機成為中國大多數國產軍用和民用直升機研製的基礎，今天和從俄羅斯進口的各型米-17/171直升機一起構成了中國軍隊和民航直升機的基礎。另外，最近十年來中國還簽署相關合同，完全掌握了其他幾種型號直升機的合法許可生產，其中包括HC120(歐洲直升機公司EC120)、CA109(意大利阿古斯塔公司A109E)、輕型S-300、S-333直升機，並且還在和歐洲直升機公司聯合研製直-15/EC175新型中型運輸直升機。
俄刊稱，幾年前俄新社曾披露稱，2007年3月中俄簽署合作協議，在成都成立聯合企業四川藍天直升機有限公司，負責維修和組裝米-171直升機，計劃在2008年就開始組裝20架米-171，之後把產能擴大到每年80架。這項交易的實際完成情況現在暫時還不清楚。另外，2008年2月中國和波蘭斯維德尼克公司簽署協議，在九江組裝150架W-3A“雄鷹”、MI-2PLUS 、“卡妮娜”、SW-4直升機。此前在2003年，中國洪都航空工業集團還在南昌和美國RDM控股公司組建聯合企業，使用美國供應的部件組裝輕型直升機MD500N和MD600N。
俄刊稱，擁有西方現代化燃氣渦輪直升機生產實踐經驗之後，中國航空製造師開始在其基礎上研製國產直升機，90年代末開始研製國產陸軍反坦克武裝直升機直-10。有消息稱，直-10已在定型量產後開始裝備部隊。還要指出的是，除了組裝生產和自行研製的直升機以外，中國軍隊還在使用各型進口直升機，既有俄羅斯喀山直升機製造廠生產的米-17(米-17-1V、米-17-V5、米-17V-6)、烏蘭烏德航空製造廠生產的米-171、庫梅爾陶航空製造廠生產的卡-28反潛和搜救直升機，也有美國的S-70C、法國的“超級美洲豹”和“美洲獅”直升機。
俄刊稱，目前中國直升機隊伍中直8、直-9、直-10、直-11、直-15系列國產產品備受關注，它們的具體研製情況如下：
直-8重型多用途直升機
昌飛生產的直-8重型多用途直升機採用傳統六葉單旋翼和五葉尾槳布局，水陸兩栖型機身，安裝3台WZ-6渦軸發動機，功率1630馬力，載重量4噸，使用外掛時可達5噸。1975年中國決定由昌河工廠組織生產法國航宇工業公司SA321Ja“超黃蜂”直升機，並由江西航空發動機廠為其生產發動機。上世紀70年代中國海軍航空兵得到了13架法國SA321直升機，之後進行詳細研究，1976年開始設計國產直-8多用途直升機，研製工作於1979年因經濟因素中止，1984年恢復，1985年底製造出首架原型機，1985年12月11日首飛，1994年11月12日定型，至今已至少生產60架直-8系列直升機。
首批兩栖型直-8於1989年列裝中國海軍。搜救型右側配有絞車，攜帶兩艘氣艇。反潛型配備引進的ORB-32搜索雷達、HS-12吊放聲納，裝備兩枚ET52(仿自法國A244S)或“魚-7”(仿自美國MK46)反潛魚雷。掃雷型可拖曳防雷掃雷具。直-8A陸軍運輸直升機是1999年在直-8基礎上研製而成的，使用法國透博梅卡公司“馬基拉2A”發動機，2001年首次裝備陸航兵，2002年11月開始列裝首批量產型產品。直-8F兩栖運輸直升機使用3台加拿大PT6A-67B發動機，功率1877馬力，2004年8月首飛。2006年以其為基礎研製出中國空軍及空降兵使用的直-8K、直-8KA搜救直升機，座艙下裝配強大的探照燈、吊掛絞車、陀螺穩定光電系統，2007年開始裝備中國空軍。直-8最新改進型號是艦載型直-8J、運輸型直-8JA、救護型直-8JH。
直-9輕型多用途直升機
哈飛研製的直-9輕型10座多用途直升機採用4葉單旋翼帶尾槳式布局，安裝2台WZ-8A渦軸發動機，功率710馬力，載重量1.9噸，根據法國AS365N“海豚”直升機專利研製生產。1980年7月2日中法簽署合同，由哈飛許可生產50架，並在株洲為其生產100台發動機。1981年開始組裝首批28架直-9，相當於AS365N1，之後又組裝20架直-9A，相當於AS365N2，法國組裝部件的供應直到1992年才結束。
俄刊稱，在掌握專利生產技術之後，中國從1986年開始自主生產直-9直升機和發動機零件，開始實現國產化。哈飛製造的首架國產直-9B於1992年1月16日首飛，1993年投入量產，當年開始列裝陸軍航空兵部隊，它能執行運送8-10名全副武裝隊員、搜救、通信、炮兵指揮、無線電電子對抗等任務。之後為中國海軍航空兵研製艦載型直-9C反潛直升機，配備HS-12吊放聲納、國產KLC-1搜索雷達，裝備1-2枚反潛魚雷或C-701電視制導反艦導彈。
俄刊稱，自1998年起開始為陸軍航空兵生產直-9W裝甲攻擊直升機，可在4個掛架上攜載8枚射程3-4公里的“紅箭-8/8E”反坦克導彈或4枚“天燕-90”空空短程導彈，可配備12.7毫米機槍、23毫米機關炮、2管57或90毫米火箭彈(各備彈18和9發)。在反坦克型配置方案中使用陀螺穩定光電瞄准儀。直-9WA改進型於2005年裝備陸軍航空兵，其機首下面的陀螺穩定光電系統由洛陽光電技術中心研製，具備電視和紅外信道，能保證日夜戰鬥使用。換裝WZ-8C新型發動機，功率860馬力。配備新型通信設備和無線電電子戰設備，座艙儀表板增添兩個大尺寸多功能顯示器和1個小尺寸顯示器。出口改型直-9WE則於2008年研製成功。
直-9系列的其他改型也很出名，包括陸軍直-9G攻擊直升機和直-9F警用巡邏直升機，其中直-9G可全時辰晝夜戰鬥使用，能夠攜帶的武器裝備品種更加豐富。各型直-9的生產規模不少於200架。
直-9的首種民用商業改型是H410，最大起飛重量4.1噸，可運送13名乘客外加1名飛行員，載重量1.9噸。2001年9月H-410A改進型直升機升空，它使用更加先進的WZ-8C發動機，能在炎熱和高山氣候條件下使用，2002年7月10日得到認證，之後批量生產。其進一步發展型是H425，起飛重量增至4.25噸，載重量增至2.1噸，2003年12月首飛，從2005年起開始量產。
俄刊稱，直-9(H410、H425)系列直升機不僅在中國廣泛使用，還積極外銷。2000年6月向馬裡空軍出口兩架直-9B，之後又向老撾和毛里塔尼亞空軍各交付2架和1架直-9B。直-9的最大進口國是巴基斯坦，巴海軍首批得到18架直-9C反潛直升機，2009年9月又開始接收另外6架。2010年1月中國向肯尼亞空軍供應4架直-9WE攻擊直升機。還向佛得角出口了兩架直-9多用途直升機。今年還應向孟加拉國海軍交付3架直-9C反潛直升機。
直-10雙座攻擊直升機
俄刊稱，昌飛研製的直-10雙座型陸軍裝甲作戰直升機採用五葉單旋翼X形尾槳布局，安裝兩台渦軸發動機，具體使用PT6C-67C型還是MTR390型暫時還不清楚。中國早在1979年就已開始研製國產攻擊直升機，中國軍事專家分析認為，裝配高射速機關炮和反坦克導彈的現代化攻擊直升機是對抗敵方裝甲設備的最好手段。此後中國得到了8架配備“霍特”反坦克導彈的“小羚羊”直升機，經過認真研究後，昌飛開始研製國產陸軍反坦克武裝直升機，代號直-10或武直-10。原型機2003年4月29日首飛。武器系統包括機首位置的23毫米高射速機關炮、機翼下外掛的(兩側各2個掛架)最多8枚“紅箭-9/10”反坦克導彈(分別仿自“陶”式和“地獄火”反坦克導彈)或最多8枚“天燕-90”空空導彈或最多4枚“霹靂-5”、“霹靂-7”、“霹靂-9”空空導彈，以及各種口徑的火箭彈。據稱武直-10已於2010年11月定型，列裝部隊，目前至少已生產10架。
直-11輕型多用途直升機
俄刊稱，昌飛直-11輕型多用途六座型直升機採用三葉單旋翼和雙葉尾槳布局，安裝1台WZ-8D渦軸發動機，功率680馬力，仿自法國AS350B“鬆鼠”。中國從美國得到幾架退役的AS350B直升機後，經過認真研究和適當修改，最終研製成功。首架原型機1994年12月16日首飛，1996年得到認證，之後開始批量生產。1998年8月直-11多用途直升機和教練直升機開始列裝陸航兵。2002年先後研製出直-11ME1和直-11MB1性能更完善的多用途改型直升機，使用現代化航電設備，改裝2B1A渦軸發動機，功率860馬力，升限由4500米升至6000米，其中直-11MB1在2003年3月7日首飛。為陸航兵研製的直-11W武裝直升機2004年12月首飛，可攜帶4枚“紅箭-8”反坦克導彈和4管57毫米火箭彈，或者2個12.7毫米航空機槍吊艙和7管70毫米火箭彈。2005年研製成功的直-11J可用作教練和巡邏直升機，已從2005年起量產。直-11N則是農業型和消防型。目前各型直-11至少已經生產了50架。
直-15中型多用途運輸直升機
俄刊稱，直-15前景中型6噸級多用途運輸直升機由哈飛和歐洲直升機公司合作開發，採用4葉單旋翼和3葉尾槳布局，配備兩台PT6C-67E渦軸發動機，可運送14-16名乘客。2005年12月5日哈飛和歐洲直升機公司簽署聯合研發協議，歐洲直升機公司面向歐美市場的產品代號EC175，哈飛針對中國市場的產品代號直-15。首架EC175試驗樣品機機身組裝工作於2008年11月15日完成，並在法國完成最後組裝，2009年12月4日首飛，計劃在2011年進行歐洲EASA標準認證，從明年開始向歐洲市場供應。預計在今後20年內直-15/EC175的市場訂單為800架。
樹梢殺手：中國陸航部隊的崛起 2012-07-31 編輯：王璟
提要:中國陸軍的強大在世界上是沒有爭議的，但是現代戰爭對陸軍提出了更高的要求，專家斷言，21世紀是陸軍空中突擊力量激增的時代，陸軍航空兵必將成爲現代陸軍的新質戰鬥力和主戰兵種，在“地面戰爭，陸航爲王”的現代戰爭中，中國陸航兵種是否緊跟著世界的步伐？
中國陸軍的強大在世界上是沒有爭議的，但是現代戰爭對陸軍提出了更高的要求，專家斷言，21世紀是陸軍空中突擊力量激增的時代，陸軍航空兵必將成爲現代陸軍的新質戰鬥力和主戰兵種，在“地面戰爭，陸航爲王”的現代戰爭中，中國陸航兵種是否緊跟著世界的步伐？
未來戰爭，是陸、海、空、天一體的多維對抗。但是，在空、地，以及空、海的機動兵器之間，高度上存在一段0到100米之間的空白區。直升機的戰鬥區域正好填補這個空白區。因此，在未來一體化聯合作戰模式中，直升機的角色地位尤爲重要，它就像一根紐帶，將陸、海、空的兵器緊密銜接起來。
中國陸軍航空兵自1986年10月開始籌建，1988年1月成立第一支航空兵大隊以來，經過短短十多年的建設，目前已發展成爲一支擁有多種機型、具備相當規模和作戰能力的現代化空中突擊力量。
中國軍隊通過對近年來發生的幾次現代化戰爭的深入分析，認識到軍用直升機------特別是武裝直升機在當今戰場上極其重要的作用，從八十年代中期開始組建陸軍航空兵部隊，其目的在于加強陸軍的快速反應能力，同時形成陸軍各兵種間的相互協同的強大的立體攻防體系，從舊有的以步兵爲主的野戰軍體制轉爲機械化程度很高的能適應現代戰爭的合成化集團軍。
中國“空中騎兵”誕生
1984年10月1日，一次令世界震撼的大閱兵正在進行。正是在那次閱兵中，中國武裝力量的統帥們面露喜悅的同時又陷入了另一種憂患。他們覺得在英勇的中國陸軍家族裏除了裝甲兵、炮兵、工程兵、通信兵、步兵、防化兵、偵察兵，還缺少那種在中東戰爭、越南戰爭、兩伊戰爭中充當“開路先鋒”和“空中殺手”的陸軍航空兵。
1985年，中國解放軍高層作出戰略決策：裁減軍隊員額100萬；對陸軍進行現代化合成化改造。走向合成的中國陸軍不能只在地面沙場揚威，還應當有自己的“樹梢殺手”，實現空地之間的立體合成，以適應現代戰爭的需要，在未來戰爭中，更好地擔負起保衛祖國的神聖使命。
在全軍建設實行戰略轉移、全軍裁員100萬的特定背景下，中央軍委審時度勢，果斷作出組建陸軍航空兵的戰略決策。經過精心運籌和准備，1986年10月3日，在慶祝共和國37歲生日之際，中央軍委正式批准組建陸軍航空兵的方案。並明確指示：“要下決心建設好這個兵種”。
從此，陸軍航空兵作爲最年輕的一個兵種，走進人民解放軍的行列，使素以“鐵腳板”著稱的步兵只能在地上機動和遂行任務的曆史宣告結束。
1999年10月1日。在建國50周年閱兵慶典儀式上。突然旋翼的轟鳴聲從遠處傳來。25架國産武裝直升機組成5個整齊漂亮的“人”字形梯隊，掠過廣場上空，頓時整個廣場沸騰了！這是陸軍航空兵第一次參加國慶閱兵，也是國産武裝直升機首次亮相世界。
外電對此評論：中國輕型直升機已躋身世界前列。它的首飛成功標志著我陸軍航空兵已初步具備駕馭新機型的能力。
中國陸航部隊的戰力
陸航成立後，首先從空軍接收了一大批裝備，包括國産的直-5直-6，直-9和進口的美制S-70C“黑鷹”(24架)及法制AS-342L“小羚羊”(8架)，形成了陸航的基本框架。在利用既有裝備加強訓練的同時，也積極開展專用機型的研制和引進，其重點放在了以直-8，直9的現有國産先進機型爲原型的專用改進型號(如戰術支援型)，並集中力量突擊“重中之重”--專用(中型)武裝型和輕型反坦克型。
武直-9是解放軍陸軍航空兵部隊裝備的首種攻擊直升機，國內代號WZ－9，外銷代號Z－9G。武直九型直升機，是由哈爾濱飛機制造公司在直九甲型直升機的基礎上，改裝出來的攻擊直升機。目前，它是一種晝夜使用的多用途攻擊直升機，主要用于執行反坦克、反裝甲、壓制地面火力和攻擊地面零星目標的任務，也可用于突擊運輸、通信聯絡和戰場救護等任務。
武直-10的出現標志著中國陸航部隊裝備已經接近或達到國際先進水平。武直-10是中國陸航部隊的“明星”。其在中國陸航部隊中的角色與“阿帕奇”武裝直升機在美軍中的角色相當，受關注程度不亞于中國隱形戰機殲-20。武直-10是中國自主開發研制的第一款專用型武裝直升機，以反坦克作戰爲主要任務，具有優異的作戰性能，技術含量高，火力強大，航電系統先進，其總體性能已達到國際先進水平。
雖然人民解放軍陸軍航空兵目前的作戰能力仍然處于起步階段，但西方卻認爲它的締造者和高層具備了戰略性的發展眼光。
陸航局前局長李希元將軍曾經強調指出：“中國人民解放軍陸軍航空兵正密切注意著發達國家以及周邊國家陸軍航空兵建設發展的潮流態勢，從中吸取先進的經驗和理論，加快自身的建設和發展。我們將制定嶄新的戰術戰法，努力更新武器裝備，改善現有裝備性能，加速提高我們的實力。從長遠來看，一個挑戰就是我們必須做到將最新的裝備在最斷的時間裏整合到我們不斷擴充的機隊裏去，並在最大程度上發揮新裝備的潛能，制定適宜的作戰理論和戰術，從而爲建立一支強大的可靠的陸軍的獨立空中武裝力量提供可靠的保證。”
有外媒評論解放軍的陸航部隊稱，中國陸航部隊的崛起，與上世紀80年代以來軍事指導思想的變化直接相關。解放軍在新時期的改革方向，主要體現在人員削減、組織簡化等方面，目的是逐步編成若幹“少而精”的部隊以應付可能的局部沖突。因此，以直升機爲主戰裝備，兼具打擊力、機動性和快速反應能力的陸軍航空兵，就成爲實現該目標的重要選擇。
文章稱，解放軍陸軍航空兵發展至今，已初步具備“快速投送、精確打擊、有效制空和適時保障”等４種能力。其分別對應的任務內容可逐一概括如下：
空中機動作戰。就整體而言，解放軍陸航機降作戰的戰術指導思想是“立體包圍形成局部優勢”和“機動部署分割敵軍”。作爲陸航的首要使命，空中機動作戰使得戰場更加立體化，行動更迅速，作戰地域也趨于模糊，按具體情況又可細分爲“機降襲擊與營救”、“機降突擊和進攻”、“機降突擊和防禦”等模式。主要在于借助直升機的靈活性與火力，在氣候或地形的掩護下，將快速反應部隊直接投射至重要戰術地點，從而實現縱深打擊、阻遏對方前進乃至“斬首”敵軍政要員的目的。
空中火力突擊。解放軍陸航部隊的另一使命，在于實現陸空火力合成。空中火力突擊的戰法包括隱蔽攻擊、伏擊、輪番攻擊等類型，而直升機特有的靈活性，對傳統地面作戰力量特別是裝甲部隊威脅極大。在條件允許時，陸航部隊還可同炮兵、轟炸機、戰鬥機協同作戰以確保火力連續性，這種一體化戰法不僅存在于陸軍各兵種內部，有時也體現爲跨軍種的聯合作戰。
反敵直升機戰鬥。反敵直升機戰鬥泛指運用各種機載武器，摧毀敵方武裝直升機、固定翼攻擊機乃至無人飛行器等低空、超低空目標，其主要意義在于確保局部優勢並掌控所謂“第五空間”（距地面300米以下的超低空）的主導權，爲己方的自由活動掃除障礙。根據美國海軍陸戰隊的經驗，對抗敵軍武裝直升機的最佳反制方式正是另一架直升機。至于承擔此種任務的主角，既可能是專用的武裝直升機，也可能是攜帶進攻性武器的通用機型。
戰場勤務。一般而言，空運兵員、武器、物資給養、傷員乃至敷設雷場，均屬于陸航的本職工作。解放軍認爲，隨著技術的進步，陸軍航空兵在未來戰爭中將可以更快速度、更長距離、更大容量的方式向前線輸送作戰力量。
有軍事分析認爲，從解放軍自上世紀90年代以來提倡的“三軍聯合作戰”角度觀察，陸軍航空兵也堪稱實踐這一理念的先鋒。由于陸航部隊充分結合了現代戰爭所必需的機動性與戰鬥力，故相比其他兵種更易彌補因發展強度與機動能力不一所帶來的落差，進而促進陸軍與其他軍兵種的一體化聯合，實現戰力倍增。
http://insight.inewsweek.cn/report-6915-page-4.html
正視差距:美軍師屬戰鬥航空旅VS解放軍陸航團 2008-05-20 庫茲涅佐夫上將
美軍:
戰鬥航空旅編制與主要裝備全營裝備：攻擊直升機18~21架、偵察直升機13架、UH-60直升機3架。
攻擊直升機連（3）（每邊AH-IS眼鏡蛇式攻擊直升機7架或AH-64阿帕奇式攻擊直升機6架、偵察直升機4架）
營部與營部連（偵察直升機1架、UH-60直升機3架）攻擊直升機營（3）
旅部與旅部連全般支援戰鬥航空連(2)(每連觀察直升機10架、UH-1直升機10架戰鬥航空連(2)(每連UH-1直升機1架,CH-47直升機24架炮兵航空連(偵察直升機15架)
戰鬥航空連(UH-60直升機15架)
營部與營部（固定翼飛機5架）
戰鬥航空營戰鬥航空旅全營裝備：固定翼飛機5架、UH—60直升機15架、偵察直升機15架、UH—1直升機22架、CH—47直升機48架、觀察直升機20架。全旅裝備：攻擊直升機54～63架、偵察直升機54架、UH—1直升機22架、UH—60直升機24架，觀察直升機20架、CH—47直升機 48架、固定翼飛機5架。共計227～236架。
解放軍:
目前我軍陸航團的編制，分析從網上和各種媒體上獲得的信息後推測，我軍陸航團做爲團級單位，通常應該編制有三個飛行大隊或一個機務大隊，即一個武裝攻擊直升機大隊、運輸直升機大隊和、一個負責偵察，通指，校射、救護的混編大隊。[有的陸航團還有運-7型固定翼軍用運輸飛機]，如果一個陸航大隊編制 8--10架直升機的話，一個陸航團應該擁有有24至30架左右的各型飛機。但也有的軍迷說一個陸航團只有兩個大隊，那麽有一個大隊要兼顧兩項職能，一個直升機大隊的飛機數量可能就會多一些，一個陸航團可能擁有25架左右的各型直升機。
這次地震救災,明顯的感覺就是直升機數量不足,幾乎把全軍能用的直升機都調過去了,還不夠用.（詳參【圖博館】：中共的救災能力）
所以我覺得陸軍還是應該集中力量發展陸航,擴編陸航團爲陸航旅,率先裝備幾個重點集團軍,另外可以試點編制空中騎兵旅或者空中騎兵師,在某些重點集團軍試點,非重點的集團軍,也應該確保一個陸航團的編制.
http://military.china.com/zh_cn/critical3/27/20080520/14854474.html
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由於直升機本身的特殊性——包括乘員艙上高速旋轉的旋翼難於處理，飛行員彈射救生難以獲得乾淨安全的彈射通道（即使炸掉旋翼和直升機的連接部分也是如此）；大量直升機事故發生的高度非常低，救生艙開傘起不到什麼效果等原因，最終這些救生設計在目前的主流直升機中都沒有得到實用化。
而卡50/52採用火箭牽引救生，背景是卡莫夫設計局歷史上一直擅長於——或者說局限於共軸佈局直升機設計，其常規佈局直升機K-60的技術源於法國海豚。
共軸直升機由於上下兩組旋翼的旋轉方向完全相反，因此它們對機身帶來的旋轉趨勢正好互相抵消，不需要額外的尾槳來維持機身平衡，因此可以避免7-12%的功率損失。 由於尾巴可以做的很小，機身重量也更輕。 加上有兩幅主旋翼帶來的槳盤面積翻倍效果，共軸直升機可以在只用常規佈局直升機70~80%的情況下，獲得起降和懸停能力上17~30%的增強。
因此共軸直升機雖然存在上下槳葉相互撞擊的致命隱患，但是在嚴格控制設計噸位、最大飛行速度、最大機動性，它對甲板空間佔用特別小的特性，使得它極其適合軍艦使用。 因此卡莫夫設計局的產品絕大多數都是海上使用的。
而直升機在水面上墜落時，飛行員基本上特別難以逃生。 包括水壓高於座艙內氣壓，從內部難以打開艙門；以及直升機入水以後，往往會伴隨激烈的翻滾和傾覆。
從截止到現在為止的直升機使用歷史上， 被動抗墜毀救生和火箭牽引救生兩者相比，前者已經能在總體墜毀事故中做到85%的救生率，而且造價低廉，所需體積和重量很小；特別是由於避免了大量火工爆炸品的使用，平時的維護工作便宜且安全性好。
而直升機火箭牽引救生，目前尚處於非常不成熟的階段； 卡50/52直升機在近些年來的多次墜毀事故中，飛行員死亡的機率非常高 ，其救生系統的總體效能顯著低於主流設計。
因此在可以預計的未來，中國直升機救生思路，依舊將會在被動抗墜毀/救生方向上發展，這和以美歐為代表的世界主流直升機設計思路是一致的。（作者署名：候知健）
回應
沒有技術儲備就沒有，為何說那麼多字？
大家都沒有說明這個方向就是錯的，不需要再浪費時間金錢去搞了
世界上只有卡50/52有彈射逃生，而且實際中死亡率更高， 那麼強大直升機最多的美國都沒用直升機彈射逃生， 噴子們有什麼噴點？
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-01-25/doc-ifxzusws0241786.shtml
武直10為何不用俄彈射救生技術 卡52飛行員死亡率更高2017.01.25新浪軍事
圖：卡52近些年的一次墜毀，一名飛行員當場死亡，另一名幾天內傷重不治
圖：卡50/52的火箭牽引座椅K-37。 炸斷旋翼以後，主軸、槳轂依然是對飛行員的嚴重威脅，這和戰鬥機上完全不同。 因此直升機火箭牽引救生，必須讓飛行員朝前上方脫離飛機，注意前傾設計的牽引火箭。
圖：嚴格的說，k50/52採用的不是彈射座椅救生，而是上圖的火箭牽引救生原理
圖：火箭牽引系統最早由美國在60年代發明，這是揚基系統的彈射試驗照片，目前它廣泛引用在美歐低速飛機上
圖：各類牽引救生離機
圖：卡52彈射測試，這個測試環節中沒有處理旋翼的部分。 另外卡52用的是類似戰鬥機穿蓋彈射的方式，不需要拋除座艙蓋，是直接炸掉座艙蓋玻璃的——這也意味著卡52的座艙玻璃防護能力很低，對於武裝直升機來說這是非常大的防護性能代價
圖：初教7的SQZ-1火箭牽引系統中的HQY-1座椅。 1：傘箱。 2：牽引火箭。 3：傘箱鎖。 4：骨架。 5：彈射筒。 6：腰帶鎖。 7：座高調節接口。 8：爆燃機構。 9：椅盆。 10：整體座墊和腰墊。 11：中央拉環。
圖：牽引火箭飛出座艙外點火
圖：飛行員被牽引出座艙
武直10在泉州直升機墜毀事故中，有不少人疑問飛行員為何不彈射跳傘。 事實上目前僅有俄羅斯卡50/52直升機具備類似的設計。 而國內和歐美的直升機，由於都採用的是被動的抗墜毀/緩衝吸能救生設計，在遭遇緊急情況時，飛行員都沒有緊急離機的能力——特別是武裝直升機。
美國作為世界上直升機裝備數量最大、大規模使用經驗最多、直升機研發水平最好的國家，在上世紀60年代展開了大量的應急救生研究和驗證機實際試驗——很大一部分是出於越戰中直升機被大量擊傷擊落而引發的需求。當時美國的研究主要集中在兩個方向上，其一是類似低速飛機，將60年代開發的揚基火箭牽引救生技術用上去，把飛行員從直升機裡拖拽出來再打開降落傘。 卡50/52後來的救生思路就是這個方向中，直升機飛行員向上離機的思路；此外還有把飛行員從水平方向，彈射牽引出去的思路。
而另一個大方向，是從直升機結構上入手；把乘員艙和其它部分給分開兼作救生艙使用，一旦遭遇事故，就用爆炸索把旋翼、油箱和所有能拋棄的結構全部炸開；然後救生艙會彈射出大面積的降落傘，攜帶飛行員或者其它成員緩緩墜向地面。
美魚鷹傾轉旋翼機北約演習中墜毀 無人生還
2022-03-19一架美國海軍陸戰隊飛機此前一天晚間在挪威北部參加北約演習時墜毀，四名機組人員全部遇難。
事故頻發的V-22魚鷹 竟然是美軍中最安全的旋翼機
V-22不僅具備直升機的垂直升降能力，還擁有固定翼螺旋槳飛機速度快、航程遠和油耗低的優點。該機最大速度可達500公里/小時，是世界上最快的旋翼機。
由於技術新穎研製難度大，V-22“魚鷹”偏轉旋翼機在試飛和服役過程中，曾發生多起事故，其中包括9起重大墜機事故，共導致37人遇難，使人們在意識中覺得這款旋翼機安全係數較低，美國海軍陸戰隊MV-22B在2001-2011年的10年中A級事故發生率是所有旋翼機中最低的，一半左右，是最安全的旋翼機。而在2001-2011年間，美軍在全球共損失了405架直升機，導致583人遇難，其中不到1/3是被敵方火力擊落的。
V-22事故
1991年6月11日，由於機上3個滾轉速率陀螺感測器中的兩個接線被接反，第五架V-22原型機在首飛時就墜毀，兩名機組倖存，沒有受重傷。
1992年7月20日，第4架原型機因一台發動機起火而墜毀，機上所有七名海軍陸戰隊員都喪生。這次事故發生在V-22向國會議員和其他高級官員的演示飛行中。
2000年4月8日，第四架低速生產型MV-22B在一次試飛中墜毀在亞利桑那州的一個機場，機上全部19人遇難。經過調查，這次墜機被歸因於飛行員錯誤，MV-22B在停飛後不久就獲得了解禁。
2000年12月11日，又有一架MV-22墜毀在北卡羅來納州新河附近，導致四名機組死亡。調查表明是一個液壓系統問題導致了這起事故。
2010年4月：一架CV-22B在阿富汗執行補給與滲透任務時，可能是因飛行員佩戴夜視鏡導致空間定向問題而墜毀，全機4人喪生、16人受傷。
2012年4月：一架MV-22B在摩洛哥外海聯合訓練演習期間降落“硫磺島”兩栖攻擊艦時墜毀，全機二人喪生、二人受重傷。
2012年6月：同年第二起事故。一架CV-22B在佛羅里達南部訓練期間墜入森林，全機五人受輕重傷、無人喪生。據說是飛機陷入了前一架“魚鷹”的下洗氣流。
2015年5月：一架MV-22B在夏威夷瓦胡島降落時墜毀，造成一人喪生、21人受傷。
2016年12月：一架MV-22B於沖繩縣名護市外海迫降時墜毀，造成二人受傷。事故原因是空中加油時旋翼大到了加油軟管造成損壞，機組只能駕機迫降。
2017年1月：一架MV-22B在葉門中部的迫降中墜毀，該機事後被陸戰隊炸毀。
2017年8月：一架MV-22B在澳大利亞昆士蘭州肖爾沃特灣附近的聯合軍演中墜海，機上三人失蹤。