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2007-07-10 06:28:56阿楨

中國車的虛實

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中國車前進德國市場 不堪一擊？補充篇＜2007年中國車市10大發展趨勢＞

中國車前進德國市場 不堪一擊＞ 中國時報 07.07.08張筱雲/慕尼黑

六月底，中國大陸生產的尊馳BS6順利從德國布萊梅港口登陸，這部備受矚目，多次在國際汽車展大出風頭的自用豪華轎車，是瀋陽華晨集團的外銷主力產品，和豐田、保時捷及寶馬等公司技術合作，由義大利名家設計，全真皮座椅，車身長達四點八八米，寬一點八米，高度一點四五米，軸距二點八米，專為歐洲人高大的體型打造。
BS6外型高雅帥氣，亮麗搶眼，屬於VW Passat或奧迪A6同一等級的中高檔級，而且它「高貴不貴」，售價才一萬九千歐元（合台幣八十五萬元），比大陸本土只多出四百歐元，極具有市場競爭力，現在正躊躇滿志，野心勃勃準備進攻歐洲市場，今年預計出口一萬五千輛，其中，輸入德國三千輛。
尊馳BS6的確十分吸引人，但德國人更在意的是安全保障，所以消費者要求通過德國汽車俱樂部（ＡＤＡＣ，德國開車族幾乎都是該俱樂部會員）的測試。結果，遭受一年半前，四川江陵製造的「陸風」越野車同樣的命運，沒通過ＡＤＡＣ安全測試。
其實這並非第一次測試，之前尊馳BS6勉強通過歐盟ＥＣＥ碰撞標準拿到上市許可，四月在歐洲新車安全評鑑協會（ＮＣＡＰ）以56km/h正面撞擊測試只得兩顆星。現在，德國ＡＤＡＣ以正面64km/h的撞擊速度測試，成績更慘不忍賭，僅剩一顆星。
根據EuroNCAP標準計算，滿分為五顆星，該俱樂部發言人在德國電視台接受採訪時表示，從來沒有看過這麼糟糕的安全測試結果：「三顆星已經不算及格，何況是一顆」。
按照碰撞試驗時的表現，尊馳BS6的安全性能仍停留在七○年水準，最後的致命評語是：「發生事故時，有危及生命的風險」，對汽車製造廠而言，無疑是宣判死刑。
根據ＡＤＡＣ提供的詳細報告書，尊馳BS6由於缺乏安全氣囊及不合理的人體力學設計，導致發生事故之際，駕駛員胸部和腹部的傷害超過臨界點，使他完全沒有生還可能。此外，車身碰撞後完全變形，只能用重型工具才能打開車門，真發生車禍，會耽誤拯救被卡在車內駕車人的時間。
同一時期接受測試，而且價位差不多的南韓汽車Hyundai Sonata和Kia Magentis卻得四顆星，日本豐田汽車拿了滿分五顆星，難怪特別受德國消費者青睞。
日本和韓國車不僅安全系統達到德國人的要求，價格也便宜，還有省油且體型輕巧不佔太多空間，方便停車等優點，同時車內音響、收音機、冷氣等設備齊全，不必另外購置，相形之下，中國車只有價格便宜這項優勢，即使一再強調車體豪華寬敞，但已經不合乎目前環保時代潮流和經濟效益，再加上最大罩門：安全堪慮，使得消費者沒信心，經銷商不敢接，提供售後服務的問題，更成為尊馳BS6開拓市場的致命傷。
當然，也有中國人不服氣，認為德國媒體過分挑剔，蓄意誇大詆毀，心理上無法接受中國車賣到「汽車的故鄉（發明國）」這件事實。無論如何，德國業者和消費者都不敢輕視中國汽車，因為這只是開始，中國人學得快，就算加厚車身的鐵板，改進安全系統， 成本也提高不了多少，德國尊馳BS6總代理薩克斯（sachs）已經聲明：「雖然測試結果對我們是很大打擊，但我們不放棄努力，華晨的技術人員已在著手加強車輛安全設計，七月底就會有一輛原型車送交全德汽車俱樂部測試」，同時，為了表示負責任，他說，如果消費者要求更換，進口商方面將提供幫助。
如真如所言，中國汽車繼續提升品質捲土重來，極可能對歐洲汽車銷售業造成威脅。實際上，中國已經是目前世界第二大汽車製造和消費國。除了本土的一百二十家，世界知名的汽車製造集團也在中國設汽車組裝廠（中國政府規定，至少百分之四十以上必須在當地生產製造），德國的ＢＭＷ和ＶＷ，設廠是為就地銷售，回銷歐洲原則上不可能，但間或也就近外銷，福斯車已經把made in China的VW汽車賣到澳大利亞。
回顧六十年代日本車進軍海外，也被嗤之以鼻，歐美人譏笑它是爛貨，日本人不氣餒，花了整整十五年時間研究、改進、摸索，搞清楚市場需求和走向，才逐漸被認可，現在已經被公認為全球最熱賣的好車，後來韓國車來了，德國人不再敢大放厥詞。
而中國車進攻歐洲市場不過是近幾年的事，假以時日「made in China」的自用車迎頭趕上，並非不可能。（不然國家地理也不會做中國汽車專輯了）
 
不是豆腐車 奇瑞A3在台測試五顆星【經濟日報記者陳信榮09.06.01

誰說中國大陸汽車是「豆腐車」。即將在台組裝上市的中國車－奇瑞A3日前在台進行碰撞法規測試，結果獲得五顆星最高評價，其中側撞項目更是以滿分16分過關，讓許多原本「唱衰」中國車不安全的同業，暫時噤聲。
裕隆引進來台生產的中國吉利「熊貓」車款，也趕5月底前送車進行碰撞測試，未來將改掛裕隆自主品牌TOBE在台銷售。
勝榮「奇瑞A3」與裕隆「TOBE熊貓」兩款車，將成為第一批在台灣組裝銷售的中國車，最快今年9月在台上市。
奇瑞汽車總裁尹同躍於今年4月21日上海國際車展舉行期間，對台灣媒體宣布，奇瑞A3車款5月將在台灣進行碰撞測試，要以實際行動，破除外界「豆腐車」的錯誤印象。
在台代理產銷奇瑞汽車的台灣勝榮汽車，5月中旬送兩輛台灣試裝的奇瑞A3，到位於彰濱工業區的財團法人車輛測試研究中心（ARTC）進行車體撞擊測試。
據了解，奇瑞A3在滿分16分的正面撞擊項目中，獲得14.76分的高分；業界公認困難度最高的側撞項目上，更獲得滿分16分的評比，媲美歐洲NCAP五顆星的高水準，高分過關。
對於測試結果，勝榮汽車主管不願透露，僅承認的確有送車前往ARTC進行測試，成績會在適當時機公布。
一位業者透露，市售國產車中，很多撞擊測試出來的分數還不到10分，奇瑞能獲得幾近滿分的成績，頗出人意料。
勝榮在台上市的第一款車奇瑞A3，是2,000cc自排四門中小型轎車，預計售價會落在45萬至50萬元間。
今年底台北車展中，勝榮還將展出A3五門掀背、1,300cc小貨車「優優」等明年將在台組裝上市的車款。
騰中娶悍馬 最終協議簽了【聯合報╱記者汪莉絹 2009.10.11
 
四川騰中重工機械九日在底特律與美國通用汽車簽署最終協議，收購通用旗下的悍馬越野車品牌。外傳收購價為一點五億美元。騰中重工總經理楊毅表示，收購完成後，悍馬的日常運營仍由原管理團隊負責。
楊毅表示，根據最終協定條款，騰中將獲得悍馬品牌、商標和商品名稱的所有權，同時，擁有生產悍馬汽車所必需的具體專利的使用權，還將承接悍馬與現有經銷商簽訂的經銷協議。
該協議還約定，悍馬將在過渡期內委託通用汽車為其組裝整車、提供關鍵部件以及商業服務。通用公司的三個組裝廠將繼續代工組裝Ｈ2、Ｈ3、Ｈ3Ｔ型車，代工期最長可至二○一二年六月底。
此舉將使三千個與悍馬在美國銷售和製造相關的工作職位，得以保留。
外傳收購價格為一億五千萬美金，較之前市場傳聞的五億美元大幅降低。楊毅表示雙方有保密協定，不能透露收購價格。
騰中對悍馬的收購將透過一家投資公司完成，騰中擁有投資公司百分之八十的股權，此項交易的生效還有待常規交割條件的完成，以及中國和美國政府主管部門的審批或審查。大陸商務部官員表示，尚未收到騰中收購悍馬的申請案。
楊毅表示，與通用簽約後，騰中重工已經開始與相關審批機構接觸，將正式展開相關的報批工作，爭取交易順利完成。
以大排汽量和高油耗著稱的悍馬，與當前全球的節能環保風潮不相符，楊毅表示，騰中入主後，在保留悍馬高性能的同時，也將強化經濟性。
悍馬未來是否在大陸本地生產，楊毅表示，公司正在評估在大陸建立生產基地，未來大陸生產基地將主要為大陸的消費者服務，並將根據市場需求開展業務。
 
併購知名品牌 大陸企業走出去2009-10-11 中國時報 林克倫
 
    　四川騰中重工併購通用汽車旗下悍馬部門，由於整套協議未涉及「技術轉移」，引發大陸業界與媒體議論是否值得？然海外併購對中國企業言，「走出去」與學習全球化運營能力是關鍵，過度重視技術的硬價值，而忽略品牌的軟實力，也不太健康。
    　併購近來成為中國企業的心頭痛，據官方統計，單是去年中國海外投資併購即高達二百億美元，創歷年之最紀錄，然從聯想電腦併ＩＢＭ個人電腦部門、ＴＣＬ投資湯姆遜，乃至上海汽車入主韓國雙龍等「慘痛過程」看，大陸企業的海外併購總給人「失敗較多」的印象。
    　事實上，企業海外併購的原因甚多，聯想的「蛇吞象」是為了進入全球化市場，大陸汽車業收購英國汽車廠則是想提升運營能力、熟悉國際市場操作經驗，更多大陸鮮為人知的代工製造廠則開始併購品牌廠，目的是整合產業鏈降低成本，甚至是「借殼」躍升知名品牌。
    　從國內市場跨足全球，面對文化消費差異，絕非拿到「技術」就能大賺錢，以悍馬車民用型為例，在節能減排效應下淪為「吃油虎」，但悍馬卻是山西煤老板首選代步車，應驗買得起的不怕油貴，重點是「Hummer」（悍馬）二字的品牌價值，一種「無人能擋」的想像。
    　從騰中重工看，悍馬車看似與其特殊機具製造本業無關，但併購前的全球宣傳效應，已讓默默無聞的騰中「一併天下知」，而最終併購協議裡的保留原經銷商協議與繼續製造悍馬，對企業言，是學習先進製造工藝技術觀念與全球行銷理念，屬修「內功」，況知名「品牌」的壽命絕對比背後企業活得久。
 
纏訟經年 長城再槓飛雅特 2009-10-12 旺報 【記者韓化宇／綜合報導】
 
    　大陸長城汽車與義大利第一汽車大廠飛雅特之間戰火未了。繼07年飛雅特控告長城侵權後，長城10日發布官方消息稱將狀告飛雅特侵犯其商業秘密。若告上法院，將成為大陸本土品牌汽車控訴外國廠商「商業間諜」的第一案。
    　這場商業間諜羅生門已延燒數月。今年6月，長城汽車即以飛雅特侵犯其商業秘密為由，向河北省石家莊市中級人民法院提起訴訟。長城汽車指控，飛雅特曾私自到長城廠區研發場地，偷拍首款小型車「長城精靈」在研發期間的照片。
    　兩造商業戰火延燒數年
    　此案最終長城汽車勝訴，石家莊市中級法院並在「十一」前夕，向飛雅特駐上海總部送達「飛雅特侵犯長城汽車商業秘密」起訴狀。飛雅特上海總部以不是飛雅特總部為由拒絕簽收，要求送達義大利總部。
    　飛雅特大陸公司10日發布聲明回應稱，目前在沒有事實依據的情況下，許多媒體運用諸如「飛雅特剽竊商業機密」的說法既不客觀也不可信。
    　飛雅特在聲明中指稱，任何違反商業準則的行為在飛雅特都是不被允許的，公司目前正就此事與義大利總部保持溝通，瞭解確認相關事宜。
    　長城汽車態度則非常強硬，宣傳部部長商玉貴一口咬定飛雅特涉嫌竊取商業機密。「長城汽車已掌握了確鑿證據，證明飛雅特曾私自到長城廠區研發場地，偷拍了長城精靈在研發時的照片。」
    　官司從大陸打到義大利
    　飛雅特和長城汽車是一對老冤家。07年6月義大利飛雅特公司也曾經向石家莊市中級人民法院提起訴訟，狀告長城汽車的精靈轎車侵犯了飛雅特「新熊貓」小型車的外觀設計專利權。
    　去年12月，河北省高級人民法院做出終審判決，以證據不足為由，對飛雅特提出的請求不予支持，長城汽車勝訴。
    　但在義大利，長城汽車卻遭到不一樣的待遇。去年7月，義大利都靈（Turin）一家法院一審裁定，長城汽車公司生產的精靈車型，模仿了飛雅特的小型車「新熊貓」，並禁止長城精靈在歐洲地區銷售。長城不接受判決結果，表示要繼續上訴。
    　同一案件出現了不同的判決結果，不管判決為何，必有一方無法接受。但就飛雅特新熊貓與長城精靈的外觀及內裝來對照，很難說服人「精靈」沒有抄襲「熊貓」之嫌。飛雅特派人潛入長城汽車內部偷拍「精靈」車，目的多半是為了掌握長城抄襲的「罪證」。
    　有分析認為，大陸小型車模仿歐美車款，並以低價大量銷進歐洲市場，使傳統歐洲車廠面臨極大的競爭壓力；長城汽車控訴飛雅特也是希望趁熱打鐵，藉此擺脫抄襲的陰影，更好地開拓歐洲市場。
    　中國汽車行業資深分析師賈新光認為，大陸小型汽車企業發展的初期模仿十分普遍，不要說大陸本土汽車企業，就是TOYOTA、現代等這些日韓企業在起步之時，也都經歷過一段不太風光的「模仿」歷史。
    　大陸企業逐漸重視IPR
    　但問題的關鍵在於，模仿之後這些廠商最後都脫胎換骨，開闢了一個不同於歐美車系的新戰場。用比較白話的說法是，「山寨」過後有了資本積累，就該打造屬於自己的東西。
    　賈新光表示，大陸的知識產權（IPR）保護觀念是在改革開放後才碰到。許多大陸廠商藉由模仿，對外國公司的產品競爭構成一種威脅，所以在這種狀況下會打這場官司。
    　他指出，企業一開始不注意這個東西，但慢慢的已有這種意識。
    　在大陸知識產權保護是一個雙向的東西，一方面是對自己的知識產權要保護，另一方面卻去侵犯別人的知識產權。
 
外國汽車吃暗虧 早有前例2009-10-12 旺報
 
    　近期除了長城與飛雅特之間的商業大戰外，幾年前美國通用雪佛蘭與安徽奇瑞也上演過一場侵權的「羅生門」。03年奇瑞搶在雪佛蘭SPARK上市前搶先推出與SPARK「幾近相似」的QQ車款，並以低價征服大陸消費者，打亂SPARK在大陸的布局，讓雪佛蘭大為不爽。
    　這場侵權糾紛起於2003年，當年通用公司擬在柳州投資生產雪佛蘭SPARK，但6月奇瑞突然搶先推出定價4.98萬元人民幣、外型「頗似」SPARK的QQ車，徹底打亂了通用的部署。
    　延遲了半年的SPARK於12月終於上市，但因主要以進口零件來組裝，SPARK的成本近萬美元。讓外界普遍替通用擔心如此高價如何與奇瑞競爭。
    　由於SPARK堅持走高端品牌路線，一年銷量不足萬台。而QQ卻在大陸狂銷。奇瑞這種先抄襲後低價策略令SPARK大怒；03年下半年，通用正式向大陸有關部門對奇瑞提出控訴。
    　這段期間，上海汽車共業集團因美國通用的壓力及其他外部因素而退出奇瑞；大陸商務部也因此對奇瑞展開調查。但在大陸當局刻意「護航」下，最後以不涉及違反大陸「反不正當競爭法」收尾，不對奇瑞進行懲處。
    　這場侵權糾紛讓外國車廠意識到，許多大陸本土車廠暗中抄襲他們的車款，再以低價策略大肆搶占市場。這次飛雅特與長城之間的商業糾紛，也可說是03年這場抄襲羅生門的「續集」。

另參本館：專利權大戰  中國車的虛實  兩岸車市  各國車市  中國併購  中國越野車  美軍越野車史

2007年中國車市10大發展趨勢《世界經理人情報中心07-06-05 》

　 1、重組整合加快
　　
2006年，國家發改委發佈了《國家發展改革委關於汽車工業結構調整意見的通知》，明確指出中國汽車工業產能過剩，要求加快結構調整。該通知將 對未來5-10年中國汽車業的格局產生深遠影響，預計2007 年，以迅速發展壯大起來的國內汽車為主角的新一輪重組將加，陝步伐，2007年將是“重組整合”之年。　　
目前，我國有超過100家整車生產企業，約80家汽車集團。從2003年到2005年，前三家企業集團的生產集中度由49.3%下降為 46.1%。因此，“控制汽車整車生產企業異地建設分廠”成為該通知的重要內容。其主基調是：對產能利用率高、產品供不應求的企業繼續給予支援，對產能利 用率不足、產品供過於求的企業嚴格控制新增產能。而這一內容實際上有助於大型企業的發展。從國際汽車產業發展現狀來看，年產銷100萬輛以下的汽車公司已 經不能單獨存在，200萬輛規模的也面臨重組局面。目前，中國汽車年產銷規模雖然連上臺階達到700萬輛，但還不及通用汽車一家公司的年產銷量，中國汽車 企業要想在未來殘酷的市場競爭中生存下去，重組整合是不可避免的。　　
重組整合的最終結果是形成幾家汽車航母，將推動汽車集團的大洗牌，“大魚吃小魚、小魚吃蝦米”的慘烈一幕將無情展現。汽車工業是規模經濟，以全 球為市場的工業。一直以來，中國汽車業就具有分散性和低規模的特點，十分不利於我國汽車業的發展。從新汽車產業政策的導向來說，中國汽車業必將走入結構調 整時期，在調整中走向成熟，以規模、品質和低成本取得優勢，小企業、小品牌沒有立足之地。從歷史經驗來看，扶大削小後，競爭將變得有序，汽車價格大幅下降的可能將減少。

　　2、市場增勢不變
　　
2006年我國汽車的銷量超過7007輛，增幅達到25%。其中轎車增長幅度達30%以上，中國車市已經徹底走出2004年的下跌陰影，可謂一片繁榮景象。預計2007年，由於中國經濟保持持續增長，國民收入逐年提高，私車消費越來越成為潮流，2006年汽車銷量持續增長的趨勢不會輕易逆轉，其依據為?　　
在長期發展趨勢已經形成的情況下，汽車市場總體需求主要取決於宏觀經濟和市場環境，宏觀經濟決定購買能力，而市場環境決定購買能力能否最終形成 實際需求。事實是：近幾年，我國家用轎車需求開始大量產生，拉動整體汽車市場需求以較快的速度增長。但由於目前這一汽車市場需求最大的領域才剛剛起步，與 西方國家比較，我國家用轎車的保有量遠遠沒有達到像美國、英國、德國那樣的飽和狀態，潛力巨大。　　
我國汽車消費呈現梯度發展的趨勢。從產品生命週期角度看，目前國內汽車業已進入成長期，率先買車的是最高收入群體；隨著人們收入水準的提高，逐漸向次高收入群體發展，如二級城市和沿海經濟發達地區的中小城市等：再往後，增長的中心還會向內地中小城市甚至農村過渡。而且每個靠後層級的消費人群在絕 對量上要遠遠大於前一個層級，二三級市場正在成為一個不容忽視的新的汽車消費增長點。這無疑會給汽車消費需求提供強勁的增長動力，2007年二三級市場方 興未艾，前景十分喜人。　　
近年來，許多城市面對機動車數量的增長，加強了道路交通基礎設施的建設和規劃，紛紛將投資重點轉向縣及縣以下公路建設和整治，對改善廣大農村的交通狀況作用非常大，將對汽車消費需求形成推動作用。　　
綜合考慮各種因素，筆者預計2007年汽車市場仍將保持高位運行。初步預計，汽車總銷量將達到 800萬輛左右，可能會超過德國，僅次子美國，成為全球第二大汽車市常從車型來看，乘用車仍將是增長的主要動力，總銷量將超過480萬輛。但由於我國汽車 產銷基數越來越大，2007年增長率不可能再創新高，會較2006年有一定幅度的下降，可能回落到20%左右。

　　3、產品降價不止
　　
2007年汽車價格仍有下降空間。由於目前汽車產能擴張過快，產大於銷將導致市場競爭更趨激烈；同時，隨著國內生產規模擴大，技術水準提高，零 部件體系逐漸完善，國產化率不斷提高，鋼鐵、電子產品等原材料價格下滑，可進一步降低汽車生產、運營成本；大量新車超低價上市，新老車型競爭更加激烈，多 樣化選擇使消費者觀望心態趨強，增加了價格下降的壓力；目前國內汽車行業的利潤率還是遠遠高於國際平均水準，國際資本還會源源不斷地流入，價格下降在所難 免。　　
2007年的價格下降，有一點可以肯定，不會像前幾年那樣出現巨幅調整。消費者購買更趨理性，會更看重汽車品質及售後服務。由幹產能出現結構性 過剩，導致巨大的庫存壓力，可以肯定會有比較明顯的降價過程。預計2007年的降價將出現波浪型??年初、年中及秋季至少會有“三波降價潮”衝擊市場拉動 消費。一是目前國內車價仍未和國際接軌，還有下降空間；二是從目前到2010年將是國內車企發展最關鍵的幾年，在目前的競爭格局下，不拼也得拼、不降也得 降；三是很多企業仍然堅持高位定價，其實質就是為降價作準備，以期直接衝擊市場，完成車市再“洗牌”。預計上半年的降幅高於下半年，但全年平均降幅不會超 過2006年。　　
應該看到，價格正越來越接近消費者的心理預期。因此，可供廠家“揮霍”的利潤空間已經不太多。在國外跨國公司沒有1巴中國市場劃分好、沒有形成相對壟斷的市場格局之前，降價不會停止，價格就不會平穩。

　　4、自主品牌發力
　　
隨著自主品牌汽車在2006年的全面崛起，中國車市格局正在發生急劇的變化，合資品牌一統天下的局面已成為過去，自主品牌汽車市場份額已經由五 年前的不足5%提升到26%以上。2007年自主品牌汽車將會大有可為，而創新則已成為中國汽車產業發展的關鍵。對中國汽車工業而言，能否不斷自主創新， 已成為決勝未來的關鍵所在。　　
發改委發佈的《國家發展改革委關於汽車工業結構調整意見的通知》，將發展自主品牌和自主創新放在重要地位，對2007年自主品牌汽車發展是一個 重大利好，不僅從制度上對自主創新企業給予了支持，而且從地方政府的考核機制上刺激自主創新。預計2007 年，自主品牌企業的技術水準將日益提高，在政策支援與多年的能量積蓄下，自主品牌汽車將在中國乃至世界汽車市場全面發力，以爭奪更多的市場份額。　　
2007年，奇瑞、吉利、比亞迪、長城、中興、眾泰、雙環、中順、力帆、華普、長安、哈飛、華晨等眾多自主品牌將在去年的基礎上繼續做大，衝刺 前四強，全年自主品牌的市場份額提高到30%以上應該不成問題。2007年無論是奇瑞、吉利、比亞迪、哈飛這些民族品牌的先行者，還是一汽、上汽、南汽等 都會有良好的開端。一汽紅旗、上汽榮威、南汽名爵在中高級轎車市場的切入，在為自主品牌市場份額提升做出貢獻的同時，也為自主品牌的聲譽提升做出了貢獻。 自主品牌從此正式與合資品牌並肩作戰、平起平坐。加上自主品牌在海外市場的不遺餘力，2007年國內自主品牌的市場份額再增加5%-10%可能性很大。
　
　5、步入多元化消費
　　
2007年又是一個產品年。中國車市將會步入一個多元化的消費時代，家用多功能轎車將會在這個多元化消費時代嶄露頭角。相關資料表明，在國外， 55%的人選擇休閒類車型作為家庭的第一輛車，選擇轎車的不足20%；在中國，有50.7%的被調查者明確指出買車就是為了隨時隨地與家人體驗自由自在的 週末生活。　　
在所有車型中，跑車是國際上公認技術含量較高的，敢於挑戰跑車，無疑代表了汽車廠家的設計和製造實力。2006北京車展，在眾多世界級豪華車的 光環中，中國自主品牌跑車無疑是一道亮麗的風景線。海南馬自達S1、華晨M3、東風轎跑車、比亞迪F8、大迪願景、奇瑞風雲Ⅱ號COUPE、吉利風隱…… 中國人自己的跑車吸引了所有人的注意!儘管目前國產跑車還存在設計、量產、銷售管道等許多問題，但人們有理由相信，在2007年，跑車將為自主品牌添彩， 眾多追求運動的汽車消費者也能將更多注意力投向國產跑車。　　
在2006年亮相的新車型中，兩廂車佔據了不小的份額。比亞迪、伊蘭特、馬自達2、長城炫麗、豐田威姿、奇瑞A3等兩廂車將在2007年量產 化，加上剛推出的東風雪鐵龍C2、兩廂寶來等熱賣的兩廂車型，繼中高級轎車、中級轎車和經濟型轎車繽紛登場之後，2007年國內車市的關鍵字也許就是“兩廂車”。　　
節能、環保、安全成為新導向。2007年這種消費趨勢不會改變，尤其是近年來燃油價格的不斷上漲、國家油耗限制政策的出臺，使得低油耗、經濟、環保、靈活的小排量微型車成為市場的新熱點，成為當前車市走向的必然趨勢。　　
反觀SUV市場的持續萎縮，2007年將繼續出現負增長。但2006年奇瑞瑞虎、長城哈弗這兩款中級SUV的熱銷，又說明消費者對於高品質、高 性價比、低油耗城市SUV的認可。另外，在不減少安全越野性能的前提下，節油成為SUV未來發展的方向。而先進的柴油動力無疑是燃油經濟性的一次重要技術革命。　　
伴隨VOLVO、賓士、克萊斯勒這些高端品牌國產化而來的，使高端車市場將要面臨的更殘酷的競爭。在總量不算很大的高端車市場裏，要使品牌發展 壯大，立於不敗之地，或許豐富產品線、擴大領地、將觸角延伸到更廣闊的市場領域是必由之路。賓士已經盯上了中國家用車市場；克萊斯勒即將與奇瑞在微轎方面 進行合作，預示著這個國人心目中的高級車品牌開始走上平民化道路。

　　6、出口依然火爆
　　
2006年我國汽車整車出口呈井噴態，一再創新高。汽車出口增勢迅猛得益於我國的低勞動力成本優勢以及自主品牌的不斷成長。2007年儘管受局 部因素干擾，出口會有波動，但中國汽車工業“走出去”的趨勢不會改變。隨著汽車工業的發展，我國汽車整車出口具有長期的增長空間，這一方面說明我國汽車工 業參與國際競爭的程度在不斷加深，拓展能力在不斷加強；另一方面也說明在國內市場激烈的競爭條件下，大舉進軍國際市場以釋放壓力已成為必然。　　
2007年汽車出口市場將繼續呈現出口經營主體數量迅速增加、出口以零部件為主、整車出口則以商用車為主、出口市場向多元化發展等態勢。出口的 主攻方向將從非洲、中東等進入門檻較低的國家轉向准入門檻較高的發達國家市常隨著出口技術含量的提升，平均單價也會有所提高。中國汽車行業的商機遠大於其 生產能力過剩的憂慮，因為中國汽車市場的容量和潛力巨大，外資仍會繼續到中國來投資，中國製造的汽車零部件出口會有較大增幅。　　
儘管我國汽車出口增長勢頭迅猛，但後勁不足的問題日益凸現：一是由於中國汽車工業起點較低，在技術上與國際標準還存在很大差距，面對技術、質 量、口碑等諸多國際上的技術壁壘，必須儘快攻破諸多技術上的瓶頸。二是目前我國汽車出口市場變化非常動盪，不確定因素增加，尤其是出口秩序混亂、低價競爭 等問題困擾汽車出口市常今年商務部將會同發改委等部門，抓緊制定出臺規範汽車出口的政策。可以相信，出口秩序的規範必然遏制一些技術含量不高、競爭力不強 的汽車產品的出口，那些出口數量過少以及抱有“一錘子買賣”觀念的企業將被排除在汽車出口企業之外，造成出口數量暫時減少。此外，自2006年以來人民幣 一直在升值，升值削弱了出口整車的價格優勢，無疑會削弱出口競爭力。預計今年出口整車總量將超過去年，但增幅將低於去年：汽車對外貿易保持順差這一趨勢不 會改變，但順差也不會無限擴大。

　　7、贏利越來越難
　　
儘管2006年汽車製造業利潤同比有較大幅度增長，但汽車製造業效益下滑的局面2007年將難有改觀。原因是2006年汽車製造業利潤較快增長 並不具有可持續性，那是在上一年汽車業利潤基數極低的基礎上實現的。由於多種因素影響，2007年汽車製造業的利潤率仍將保持低位運行，其原因在於：
　　1.汽車市場供求矛盾加劇。近年來國內轎車市場過度擴張，產能嚴重過剩，導致汽車市場競爭更加激烈，降價不斷，汽車企業實現贏利目標的難度愈來愈大。
　　2.鋼鐵、石化等原材料價格上漲過快，塑膠製品、橡膠製品的價格也相應上升，使得汽車製造業的成本大幅上升，利潤水準下降，特別是零部件企業受影響最大，預計2007年也難改觀。
　　3.消費者購買行為日趨理性。燃油價格上漲、小排量汽車解禁、新消費稅“揚小抑大”等因素使經濟型轎車倍受消費者青睞，中高檔車不斷受到擠壓。由於經濟型轎車與中高檔車利潤相差甚多，水分逐漸擠幹，企業贏利自然受到較大的影響。

　　8、到後市場掘金
　　
隨著國內汽車市場的逐漸成熟，汽車產業鏈越來越長，中國汽車後市場的“類摩根時代”即將到來，因此2007年將意味著中國售後服務新一輪的淘金 熱開始了。根據預測，今年中國汽車後市場規模將大大超過1000億元，2010年這一規模將達到3000億元。眾多整車企業面對利潤日漸變薄的局面，也開 始把頭伸向原先無暇顧及的後市場，“黃金產業”雛形漸顯，後市場正在迅速走向前臺。　　
“1000億元市場規模、40%利潤率”，這是2007年中國汽車後市場誘人圖景中的兩大亮點。而在降價風潮中趨冷的整車市場襯托之下，汽車後 市場已儼然成為中國整個汽車產業鏈上最光彩奪目的明珠。以國外整車製造與售後服務市場份額比例約為1： 1.5為參照，目前中國汽車後市場遠遠不能與整車市場的發展相匹配，發展空間相當大。因此，後市場將成為中國汽車製造業以下價值鏈中的第二桶金。　　
預計2007年，眾多汽車廠商開始將汽車服務打造成利潤的又一重要來源，幾乎都加強了售後服務，並充分利用對零部件的控制在後市場獲取豐厚利潤。服務水準專業化、網點便利化、內容多樣化是今年中國汽車後市場發展的方向。

　　9、海外並購加劇
　　
由於有國家產業政策的支持、鼓勵，促使國內汽車企業到海外設廠，開展國際化經營。2006年中國車企的海外並購：先有吉利通過合資進而控股英國 錳銅，後有中國萬向打響了洽購福特零部件業務，此外，福耀、華翔、東風等國內零部件企業也在火線出擊。一批中國商用車企業也紛紛赴越南安營紮寨，中國冀東 貿易物資集團和中國重型汽車集團已獲准在越南海防市生產和組裝各類重型載重車和專用車；江蘇中大汽車股份公司也已聯手越南最大的客車製造商，雙方出資 6000萬美元在河內興建了一家合資公司，主要生產客車底盤。在轎車方面，力帆已與越南汽車公司就進口零配件和在越南組裝汽車達成合作意向，目前力帆 530型轎車已在越南市場開始銷售。　　
從2007年的海外並購形勢看，可能會更多地出現在零部件廠商領域。因為，國內眾多做出口業務的汽車零部件企業，90%以上都集中在售後市場， 即給歐美售後市場的貿易商或者製造商進行貼牌生產，憑藉低於國際競爭對手20%的價格優勢，中國零部件廠商的業務增長很快，有的甚至逐步具備了海外並購所必需的資本和未來市常　　
相比之下，中國整車企業的海外並購步伐仍然緩慢。雖然不少整車廠正在努力成為世界汽車俱樂部中的一員，但他們尚不具備足夠的實力、精力和經驗來 收購外國整車企業。當然，可以預見的是，2007年中國整車企業在非洲、拉美和亞洲其他國家等新興市場的海外並購活動也許會有所增多，如上汽集團今年將可 能以合資方式進軍越南汽車市場，國際化經營終成常態。

　　10、消費環境難暖
　　
2006年，儘管國家通過各種手段鼓勵汽車產業發展，並出臺各種措施鼓勵汽車消費，但我國汽車消費環境卻一直難如人童。進入2007年，拋開名 目繁多的收費、限制不說，在國外非常方便的汽車消費信貸、車輛保險、二手車置換等服務離我們似乎總是那麼遙遠。汽車消費環境還是難有根本性好轉，消費者持 幣待購心理加劇。　　
去年，汽車信貸、保險等領域的變化，並沒有給消費者帶來真正的實惠。雖然政策導向一貫堅持積極發展汽車信貸服務，推動個人汽車消費。但在嚴格控 制商業銀行不良貸款大環境下卻一再提高車貸的門檻，增加了購車者的成本和風險。緊縮銀根也直接導致貸款購車的持續疲軟，抑制了汽車消費需求的釋放。而燃油 稅遲遲出不了台，汽車“三包”是“只聽樓梯響、不見人下來”，讓人望眼欲穿。　　
在消費環節，不僅節節上升的油價抑制人們的購車衝動，其他與汽車消費相關的，除日益看漲的油價，停車難、交通擁堵等固有頑疾的有增無減，以及尾 氣、噪音等對環境的影響，都直接或間接提高了整個社會的汽車消費成本。上述問題在2007年沒有得到根本解決以前，“持幣待購”現象恐怕難以消失。
http://bi.icxo.com/read.jsp?newsid=130114
汽車現代化60年：超速度 加速度 2009-09-27
 
　60年前，中國人在一窮二白的基礎上開始了復興的夢想。 　
　經過10餘年恢復性建設，1963年，工業、農業、國防與科學技術四個現代化的宏偉建設藍圖被正式提出。今天，這一當年看起來如畫般美好的夢想已經基本實現。站在歷史節點上，回溯這60年的輝煌歷程，我們發現，現代化早已超越了國人最初的“樓上樓下，電燈電話”的粗礪而溫暖的想像，而被歷史賦予了經濟現代化與政治現代化的雙重含義。 　
　經濟現代化也即工業化。新中國的工業從無到有，許多產業都有其獨特的成長模式，我們將以代表性的產業為分專題，以標誌性的人物、鮮明的歷史畫面和事件為切入口，以工業發展、工業轉型、與國際先進工業文明互動為邏輯，以多個產業的報導序列完整展現共和國工業化圖景。 　
　隨著經濟的不斷向好，新中國60年也正是中國政府和中國公民一起探索、尋找中國式民主和中國法制進步途徑，探索政治現代化的過程。我們將以制度、思想、文化領域的嬗變折射政治現代化，紀錄政治現代化的行進軌跡，以標誌性的人物和他們見證的歷史片段還原中國政治現代化的歷史畫樹。
　
　飛來一座汽車城(1953-1984)
　
　1955年7月，華福林大學畢業後來到長春，被分配到第一汽車製造廠。那時，設計處大樓還沒蓋好，辦公地點在偽皇宮。 　
　9月20日，幹部科科長告訴他：“你先到車間幹一年，我保證第二年把你調回設計處搞本專業。”車間就是摩托工廠變速箱車間，搞機床維修。鬱悶的華福林心想，“我學的是汽車專業，怎麼就去搞機床呢？” 　
　但在經過一年多的基層鍛煉後，被調回設計處的華福林很快就接到了第一個任務，設計CA11A卡車。從那以後，他幹起了本行——“紅旗”自動變速箱、第一輛“紅旗”防彈車…… 　
　實際上，在華幅林來到長春的前兩年，已經有來自全國的四千多名技術人員遠離故鄉，在條件極其艱苦的情況下，開始參與一汽的建設。在到達長春的那天，看著一大片荒蕪的土地，這些人曾問接待人員，我們的工廠在哪里，接待人員指著前方的空地說，那就是。“什麼時候開始建設？”回答是，已經開始了。 　
　1949年12月，毛澤東赴蘇聯訪問，毛澤東參觀了史達林汽車廠，當看到流水線上魚貫而出的汽車時，毛澤東對身邊的隨行人員說：“我們也要有這樣的汽車廠。” 　
　這一想法在1950年，一汽的項目也被列進第一個五年計劃。1953年，毛澤東親自簽發了《中共中央關於三年建設長春汽車廠的指示》，這一年7月15日，毛澤東親自題寫搜“第一汽車製造廠奠基紀念”碑文被安置于廠區中心廣場，三年之後，這裏成功生產出新中國第一輛解放牌4噸載貨汽車。從此，長春與汽車真正結下了不解之緣。 　
　造卡車，是新中國汽車工業的開篇；造轎車，才是中國人更大的願望。 　
　1958年5月，也就是新中國第一輛卡車下線後的22個月後，中國第一輛國產轎車——“東風”牌CA71型轎車也製造成功。 　
　但中央領導和中國的駐外使節外出以及到機場迎接外賓時，希望能坐上中國自己生產的高級轎車。這可難為了負責技術工作、時任一汽工藝處副處長的陳祖濤：“如果說生產卡車是小學水準，那麼生產轎車相當於大學本科水準。” 　
　但在1958年7月，小學生還是幹出了本科生的工作。一汽參照美國克萊斯勒1955年型C69轎車，研製出紅旗牌CA72高級轎車。這輛新中國真正的一代名車，從1958年到1981年，前後23年，一共只生產了1540輛。 　
　“紅旗的問世，政治意義更大，我們在結構件上基本複製樣車，只是重新設計了具有民族特色的外觀。”陳祖濤回憶說。 　
　受此鼓舞，上海的國產鳳凰轎車，上海牌轎車相繼問世，北京第一汽車附件廠也試製出第一輛樣車，命名為井岡山牌，北汽到1959年9月試製出北京牌轎車和東方紅轎車。其實現路徑都是參照其他國家的車型和圖紙。這是一個“描紅創新”的年代。 　
　在中國汽車工業的最初20年，轎車工業的發展無疑是緩慢的。1972年轎車最高產量達到過600輛。1980年，轎車最高產量達到4000輛。80年代中期，中國的千人汽車保有量為0.5輛，比非洲最窮困的埃塞俄比亞(千人1.3輛)都不如，在全世界140個國家中排名倒數第一。原機械部部長何光遠在總結中國汽車50多年的坎坷歷程時說，1953年到1984年，中國汽車工業基本上是“中國卡車工業”。
　 
 幸運的德國人，站在了中國汽車時代的前夜(1984-2000)
　
　1984年11月初，上海的天氣已有些陰冷，一輛疾馳而過的汽車把晾曬在路上的稻粒壓的四散開來。在這輛從上海市區開往30公里之外的安亭的計程車上，馬丁•波斯特嗅到了中國人急需汽車成產的現代化的熱情。 　
　“窗戶漏風，那條滿是沙土、未經夯實的道路從廠區穿過……。我覺得，這一切似乎被如此荒廢，可以說是到了被拆遷的境地。”車上的乘客，也是上海大眾第一任外方總經理馬丁•波斯特在他的回憶錄《上海1000天》中這樣寫到，“誰要想在這裏同中國人合作，那將會面臨著巨大的挑戰”——即便他早已預感到“中國人急需實現(汽車)生產的現代化”。 　 馬丁•波斯特安亭考察的一個月前，由中德雙方剛剛各出資50%組建上海大眾汽車有限公司的合資協定簽署，最初的期限定為25年，合同包括有關生產項目和至90年代初期的合作第一步的生產能力的具體約定。 　
　1978年，國家決定在上海建一條轎車組裝線。當時的上海市副市長陳錦華和一機部副部長饒斌寫報告給中央，欲利用外資改造上海牌轎車。一機部向國際著名汽車企業福特、通用、日產、豐田、雷諾、雪鐵龍、賓士)、大眾)等發出邀請函。豐田以正在和臺灣洽商30萬輛汽車項目婉拒，賓士稱不轉讓技術，其他公司都表示有興趣。 　
　“合資公司的想法並非中國人首創，而是美國人(前通用董事長湯姆斯•墨菲)發明，他們相信，只有這樣才能為國家爭取到國外的投資者。”大眾汽車前任董事長哈恩博士回憶道，“但是，一開始無論是通用還是福特都沒打算在中國生產。在少數選擇中國為產地的汽車公司中，只剩下我們和克萊斯勒、PSA。” 　
　在百廢待興的年代，與外資合作，這需要極大的勇氣。隨著鄧小平一句“轎車可以合資”，真正意義的中國轎車工業終於在中國大地啟動了。 　
　在上海大眾之前，北京吉普是第一家被批准的中外合資汽車企業。當時的北京吉普可是國內越野車企業的絕對“老大”。此後的19年裏，這塊中國汽車改革的試驗田經歷了興與衰、榮與辱。 　
　有了問路石的中國汽車很快就進入了第一輪合資浪潮。1985年，上海大眾汽車公司成立，同年，南京汽車引入了義大利菲亞特的依維柯汽車；廣州汽車與法國標緻的合資項目也獲批准，被桎梏了30餘年的轎車工業開始大步向前。 　
　在1986年的六屆四次人大會議上，“把汽車製造業作為重要支柱產業”被寫進了“七五”規劃。王榮鈞就是在1986年進入上海大眾的。“在千頭萬緒的工作中，除了建設廠房和生產線外，將我們的汽車國產化是重中之重。” 　
　加速零部件的國產化，提高國產化率，不僅是為了節省當時緊缺的外匯，更重要的是降低成本。 　
　時任國家經委常務副主任的朱鎔基在1987年12月召開的桑塔納轎車國產化工作會議上，倡議成立“上海桑塔納轎車國產化共同體”作為主機廠聯繫各配套廠的紐帶。1988年7月“上海桑塔納轎車國產化共同體”成立，王榮鈞出任理事長。這是特定歷史時期的特定產物，但正是“共同體”的存在，才大大促進了桑塔納的國產化進程，也為進入全面合資時代的中國汽車業奠定了堅實的零部件基礎。 　
　國產化的推進使轎車走進家庭成為可能。1985年7月，上海汽車展覽會在上海展覽館舉行。馬丁•波斯特深切感受到了中國人對現代精神的一種實實在在的渴望。“人流如潮。狼堡的一隻應急小隊空運了宣傳材料和700輛汽車模型，那些東西一眨眼就全部被取用一空。” 　
　桑塔納的成功，刺激了其他跨國汽車巨頭對中國市場的欲望，通用、本田、福特、日產、豐田開始紛至遝來，中國汽車產業的合資格局終究成型。 　
　良好的形勢使國家開始審慎研究轎車的發展。1987年的北戴河會議上，確定了“三大三小”的總體格局，儘管現在來看計劃經濟的味道過濃，但其畢竟確立了轎車產業向規模化的方向發展。 　
　“如果沒有引進外資，引進汽車的產品和製造技術，也就沒有中國汽車工業發展的今天。現在，中外合資合作企業的資產，占全汽車行業資產的30%。它的產值，占全行業的40%。它的利潤，占全行業的50%。”改革開放30年之際，中國汽車工程學會理事長張小虞這樣評價外資對中國汽車工業的影響。
　
　入關，給了李書福一個機會(2001-2009)
　
　2004年8月12日晚8點，近年來最強的14號颱風登陸浙江溫嶺。肆虐的海風裹挾著暴雨拼命地撕咬著吉利寧波基地，整個廠區一片沉寂，唯有廠區門口附近的一棟小樓裏還閃爍著幾盞燈光。 　
　這一天，距吉利副總裁安聰慧下達的 “2004年8月20日必須拿出遠景的33個總成”的最後期限只有8天。 　
　華福林，吉利汽車有限公司總工程師兼技術部部長，吉利遠景專案的總負責人。這位頭髮有些稀疏的老人，正是大學畢業後在一汽變速箱車間呆了一年多的那位“年輕人”。之後，華福林先後任一汽汽車研究院的副總，兼轎車所所長，成為底盤技術專家。 　
　“我是2004年3月2日來的工廠。剛一到，安總就交給我一個任務，開發FC-1(遠景的內部代號)。”已經從一汽退休的華福林來到民營企業吉利，繼續發揮著餘熱。 　
　接到任務，華福林掐指一算，只有短短五個多月的時間；手下的研發隊伍——除了幾位像自己這樣的外聘人員，其餘18人都是清一色的大學應屆畢業生。“當時我差點暈過去。” 
　被稱為“描紅”的開發持續了五個多月，到2004年8月18日，FC-1的33個總成總算一個不落的開發出來了。 　
　在李書福1997年“買殼”進入汽車業的同時，遠在千里之外的安徽蕪湖也豎起了中國汽車自主品牌的另一面大旗——尹同躍創立的奇瑞汽車。 　
　從一汽大眾出走，自嘲從“偽軍”投奔到“抗聯”(尹把合資企業和做自主品牌企業戲稱為“偽軍”和“抗聯”兩個陣營)的的尹同躍，在創業初期時曾說過，“沒有自主創新就沒有奇瑞，更沒有奇瑞的未來。” 　
　2000年，72歲的陳祖濤給江澤民同志寫了一封長信，認為中國汽車業一定要抓住最後的5年時間調整產業政策，取消目錄等審批制度，鼓勵國外資本和民營資本進入汽車工業，否則中國汽車工業會錯失良機。 　
　中國即將入世。根據中國與WTO達成的入世協議，汽車製造業將有6年的保護期。當社會上對加入WTO、放開後的中國汽車市場能否抵禦外資新一輪更猛烈的“入侵”存有疑慮時，李書福們卻得到了造車的合法身份。“不加入WTO，就不可能有今天的吉利。”在紀念中國入世五周年之際，李書福說，加入WTO了，國家才同意吉利生產汽車，吉利汽車才有可能走遍全世界，才可以在全球市場自由發揮，自由競爭。
　
　奇瑞和吉利這些自主車企的加入，給中國車市帶來了“鯰魚”效應。
　
　2009年7月22日，“三大”中東風集團的第一款自主品牌轎車，風神S30正式上市。“這只是東風自主品牌的開始。”按照東風乘用車第一個中期事業計畫，東風還將開發出三個車型平臺，未來五年要到達銷量30萬輛的規模。 　
　一汽也有類似的規劃。早在兩年前，一汽便宣佈計畫再投入130億元打造自主品牌，到2015年，一汽將建設四個轎車平臺，開發出50款自主品牌轎車車型。 　
　上汽的自主品牌整車建設也已經有了一個更為清晰的規劃步驟：一期開發生產經濟型、中級和中高級系列轎車及變型車；二期主要生產中級及中低級轎車系列及其變型車產品；三期重點發展運動型多用途乘用車。 　
　六十年，彈指一揮間。“‘十一’閱兵式上將選用我們自己的汽車。”面對即將到來的國慶大典，張小虞的興奮之情溢於言表。 　
　在中國三星經濟研究院2009年4月發佈的一篇名為《中國汽車產業的技術開發模式比較》的研究報告中，分析師把中國自主品牌汽車企業的技術開發模式分為四類：第一種是通過合作和模仿的自主的開發模式，以奇瑞、一汽、海馬汽車為代表；第二種是以上汽為代表的技術引進模式；第三種是另一種自主開發模式，及以比亞迪為代表的跳代發展模式。 　
　這份研究報告表明，通過與通用合資組建的上海泛亞技術研究中心、收購英國羅孚及韓國雙龍，讓上汽迅速迅速縮短了自主研發的過程。 　
　其實，對中國汽車業“以市場換技術”的爭議一直未曾停歇，但現實表明，在經歷了二十多年的合資歷程後，即便是上汽這樣通過技術引進模式獲得較強自主開發能力的企業，也是建立在豐富的合資經驗基礎之上。 　
　據中國汽車工業協會統計，2009年上半年，中國乘用車自主品牌共銷售205.49萬輛，占乘用車銷售總量的45.32%。“2009年將是中國汽車產業的關鍵轉捩點。”有國內汽車業的專家說道。 (大陸國研網專供)
 
美國人眼中的中國車：質量有非常明顯的進步
 
　　中評社香港2008-1月16日電／盡管被安排在主展廳的地下室，但吉利、長豐、中興、比亞迪和李氏光明公司5家中國汽車商同時亮相底特律北美國際汽車展，還是引起了美國各界的關注。 
　　據新華社報道，“中國車又來了”，許多美國媒體都有這樣的報道。“你們什麼時候進入美國市場？”在採訪中國汽車商高層時，這是外國記者最常問的問題。關注中國汽車，關注中國車的海外拓展，更關注中國車進入美國市場的時間表，已成為此次車展各國媒體報道的內容之一。 
　　吉利董事長李書福、長豐董事長李建新對記者表示，自13日車展對媒體開放以來，外國媒體的預約採訪幾乎沒斷過。 
　　一些美國媒體對中國車頗為警惕，稱中國汽車進軍美國市場將對美國汽車業構成新的打擊。面對日韓汽車廠商的咄咄逼人，任何外來戶都令連連敗北的美國汽車工業感到“草木皆兵”，處處將中國車與日韓車相比，並將其視為下一個威脅。 
　　對後起之秀的中國車，美國人也有不同的看法。底特律當地從事汽車報道的記者米爾斯姆坦言，與在主展區展示的歐美日韓汽車相比，中國車在質量、外觀和內飾方面都還有不小的差距。但他表示，對比他前兩年在底特律看到的中國車，今年中國車質量有非常明顯的進步。在他看來，中國汽車肯定會進軍美國市場，“如果5年後在美國還買不到中國汽車，這會令我感到驚訝”。 
　　在中國汽車廠商展台，一位外國汽車工程師仔細觀察每一輛汽車，然後向記者笑著搖頭。他說，僅從汽車外蓋的隙縫工藝看，中國產品在精細方面仍有很長的路要走。 
　　美國《華爾街日報》也在一篇文章中說，中國汽車廠商在公關宣傳上似乎還很不在行，“英文演示做得不夠流暢，影像資料的製作也很業餘”。 
　　一位不願意透露姓名的外國汽車公司高管認為，盡管中國汽車製造水平距世界水平還有很大差距，但照目前的速度發展下去，中國汽車廠商在國際市場站穩腳跟將是遲早的事。
http://www.chinareviewnews.com/doc/1005/4/7/1/100547108.html?coluid=10&kindid=259&docid=100547108&mdate=0116175709
 
中國車市超越美國 世界第1【工商時報2009-02-06  楊泰興／綜合報導】

    　中國終於超越美國成為世界最大的汽車市場，根據英國「金融時報」報導，中國1月汽車銷售量可望首度超越美國，預估中國1月份汽車銷量可能達到79萬輛，遠超過美國銷量65.7萬輛。
    　此外，由於中國汽車市場是全球車市中衰退最緩慢的區域，各大車廠紛紛積極在中國佈局，通用日前宣布與「中國第一汽車集團公司」合作，雙方將成立新合資公司，攜手跨入中國商用車領域。
    　根據報導，通用汽車分析師邁克．迪喬瓦尼表示：「這是有史以來中國的汽車銷量首次超過美國。」
    　他估計中國1月份汽車銷量可能達到79萬輛，而美國1月份的汽車銷量則是65.7萬輛，同比下滑37.1％，是27年來新低。而通用預計，今年1月預估美國年銷售量為980萬輛，比去年12月預計的1030萬輛要低。福特汽車資深經濟學家莫理斯也表示：「我們正處於經濟不景氣的漩渦，現在談復甦言之過早。」
    　事實上，中國在2006年已經超過日本成為世界第二大汽車市場。邁克．迪喬瓦尼估計中國2009年汽車總銷量將達到1070萬輛，將超過美國年銷售量預估值980萬輛。
    　中國汽車工業在經歷數年爆炸性成長後，近年來也呈現放緩趨勢。儘管中國汽車銷量也步入衰退的趨勢，但表現還是優於全球其他區域車市，今年1月僅同比衰退1成，遠優於美國的衰退3成多。
    　面臨極大壓力的底特律三大車廠紛紛把希望放到中國市場，不是希望將手上的燙手山芋賣給中國車廠，例如福特往中國兜售Volvo，不然就是加大中國市場的佈局，通用汽車即在此思維下，宣布與「中國第一汽車集團公司」合作，雙方將成立新公司跨入商用車領域。
    　據瞭解，新的合資公司將命名為「一汽通用輕型商用汽車有限公司」，已經通過國家工商總局的審核。
    　根據通用規劃，一汽通用輕型商用汽車公司今年計劃銷售7.5萬輛，2010年10萬輛，而到2015年，該公司將達到25萬輛整車的年產銷目標，150億元銷售收入，8億元利潤。項目一期預計生產20萬輛輕卡、5萬輛重卡。
http://news.chinatimes.com/CMoney/News/News-Page/0,4442,content+120603+122009020600363,00.html
 
中國新能源汽車駛向世界
 
　　2009-1月24日，財政部與科技部聯合發文，將北京、上海等13個城市列為節能與新能源汽車示範推廣試點。此前，從2008年初30輛福田歐V混合動力客車在廣州正式交付使用，到2008年末，比亞迪F3DM雙模電動車上市，北京新能源汽車設計製造產業基地成立，我國在新能源汽車領域已經逐步走向世界前列。
 
　　新能源汽車發展成果顯著
 
　　據北汽福田汽車股份有限公司黨委副書記趙景光介紹，早在2005年，福田就投資6億多元研發混合動力汽車，到目前已經碩果累累，混合動力客車已經實現了產業化。2008年北京奧運期間，排放零污染的福田歐V燃料電池客車為保障北京奧運期間的空氣品質做出了貢獻，到2008年底，我國首個新能源汽車設計製造產業基地在北汽福田汽車成立。趙景光介紹說，該基地總投資50億元人民幣，擁有與世界同步的三大綠色能源技術——清潔能源技術、替代能源技術和新能源技術，“為我國其他地區的新能源汽車發展將起到一個示範和帶動作用。”在基地成立的當天，北京市公交集團就與福田汽車簽訂了800輛混合動力城市客車整車及底盤的採購協定。 
　　位於深圳的比亞迪股份有限公司同樣也是成績喜人。據比亞迪汽車銷售有限公司公關部經理徐安介紹，比亞迪投資十多個億進行新能源汽車的研發，僅汽車的驅動動力電池就有一個500人的研發團隊。徐安介紹說，比亞迪F3DM雙模電動車可以實現電油自動切換，電池不足的時候可以切換到發動機模式。“這是全球第一款上市的不依賴充電站（即可實現電油切換）的電動車，將比國際汽車巨頭提前2—3年實現可插入式雙模電動汽車的商業化。”徐安說。目前深圳市政府首批已經確定採購幾十輛比亞迪的電動車。
　　在純電動車領域，比亞迪表示會在2009年底實現純電動車的上市，福田也表示會在同時推出針對個人用戶的小型純電動車。
　　除了福田與比亞迪，我國在新能源汽車領域取得顯著成果的企業還有很多。奧運期間，奇瑞、長安、東風、一汽以及京華等汽車生產企業向社會提供了多輛自主研發的純電動鋰電池汽車、混合動力客車、混合動力轎車、燃料電池轎車和純電動場地車等各種新能源汽車。
 
　　發展新能源汽車價值巨大
 
　　新能源汽車的研發與推廣，對經濟社會的可持續發展具有重大意義。2008年8月31日，在“2008首屆中國綠色能源汽車發展高峰論壇”上，全國政協副主席、科技部部長萬鋼表示，近年來，隨著我國經濟的快速增長，經濟發展與資源環境間的矛盾日益突出。提高自主創新能力，落實國家節能減排戰略部署，實施經濟社會的可持續發展，已經成為我國長期且艱巨的任務。
　　新能源汽車的產業化仍處在進入階段。比亞迪F3DM雙模電動車的前期採購以集團用戶為主。徐安說，個人用戶的採購還有一定的難度，比亞迪將力圖在2009年推動個人用戶的採購。福田方面也是如此，到目前為止，福田幾乎所有的混合動力汽車都由集團用戶採購。
　　趙景光說，新能源汽車的產業化存在三方面的制約因素：一是消費者接受與否；二是目前新能源汽車仍處於研發階段，研發成果向現實生產力的轉化存在可靠性如何的問題；三是新能源汽車售價過高，比傳統能源汽車往往要高很多。鑒於此三方面的困難，趙景光說，政府的推動與支援是最重要的，不僅要有資金上的支援，還要有政策上的支持。
　　徐安說，大規模的推廣需要國家的支援，需要政府對新能源汽車消費的引導，尤其需要消費者認可。
　　近兩年來，中國政府已經開始重視對新能源汽車的開發與應用方面進行政策引導。2006年2月，國務院發佈了支持新能源汽車發展的檔，並在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020年）》中將“低能耗與新能源汽車”和“氫能及燃料電池技術”分別列入優先主題和前沿技術。2007年11月，國家發改委制定了《新能源汽車生產准入管理規則》。2008年12月28日，在北京新能源汽車設計製造產業基地的成立儀式上，萬鋼透露，科技部將積極配合國務院相關部門，採取有效措施進一步加大對節能與新能源汽車的研發、示範和產業化的支持力度，推動我國節能與新能源汽車的快速發展。這四項措施分別是：第一，積極加大研發投入，促進節能與新能源汽車技術的持續發展；第二，組織和實施國家節能與新能源汽車大規模示範推廣，進行產業化應用；第三，借鑒國際經驗，實施對節能、新能源的扶持和激勵政策，儘快推動產業化；第四，組織建立我國節能與新能源汽車產業技術、創新聯盟，促進產學研用結合。
http://www.cdnews.com.tw/cdnews_site/docDetail.jsp?coluid=145&docid=100660874
 
韓報關注股神巴菲特投資中國汽車業2009年02月12日 環球網   崔元碩
 
    中國自今年年初開始全面銷售電動車，中國計劃通過電動車欲搶佔未來汽車市場。日本中央政府和地方政府也在積極支援混合動力車(油電混合動力發動機)和電動車(充電電池發動機)的開發。此外，專門推進電動車事業的風險企業也在以色列和美國矽谷地區不斷出現。
    現代起亞汽車附屬機構——南韓汽車產業研究所研究員權成旭(音)表示：“之前預計在2020年左右實現電動車商用化，但有望提前十年實現。近來，不少國家對電動車的開發進行大規模投資，並出現了提高電池性能等進一步完善電動車功能的全新行業。”
    如果使用深夜電能，就無需繳納追加能源費用，因此電動車可以大幅減少化石燃料的使用。A&D諮詢公司總裁尹在錫(音)表示：“如果歐洲的碳稅(根據燃燒化石燃料時排放的二氧化碳交稅的制度)普及到全球，不排放二氧化碳的電動車將得到大力推廣。因此，中國的電動車市場值得關注。”
 
    ■中國在全球率先量產電動車
 
    《華爾街日報》最近報道說，中國比亞迪(BYD)汽車今年初開始在全球率先出售可以在家中充電的電動車。豐田、通用和日產分別計劃在2009年末、2010年和2012年推出電動車。與此相比，中國的電動車商業化起步較快。
    美國投資大亨沃倫-巴菲特去年9月收購了比亞迪汽車10%的股份，因此受到關注。巴菲特計劃與比亞迪汽車聯手推進美國汽車專用充電項目。
    成立於1995年的比亞迪公司一開始只生產電池，但現在主要從事IT和汽車產業。該公司的鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰電池銷量分別居全球第一、第二和第三位。公司還在廣州、北京和上海等地建立了7家生產廠，員工人數達13萬。
    中國政府通過研發和稅制支援，積極建立電動車領域的基礎設施。中國政府計劃到2020年將電動車在國內汽車市場中所佔比例提高到30%.因此，除比亞迪以外，華晨、長安和夏利等中國十多家汽車企業也紛紛推出了電動車。
    國際知名諮詢公司麥肯錫最近通過《中國電動車產業報告(China Charges Up)》預測說：“為了減少石油進口和對海外汽車技術的依賴，中國政府正致力於開發電動車，中國有望在未來20年內搶佔電動車市場。”
 
    ■日本、歐美也紛紛投身於電動車研發
 
    在日本，民營企業、中央政府和地方政府都在為電動車的普及而努力。
    三菱汽車將從今年夏天開始銷售與東京電力聯合開發的電動車“i-MiEV”。斯巴魯也將在近期實現電動車商用化。通用汽車計劃于2010年推出的“雪佛蘭Volt”也屬於電動車。日本政府決定在2015年底前將2.3萬輛郵局專用車更換為電動車。此外，各地電力公司還與汽車企業聯手推進電動車的開發。對電力公司來說，這是利用深夜剩餘電力的最佳方法。日本神奈川縣于2006年成立了“電動車普及促進協會”，並決定在今年建立從生產、開發到普及的基礎設施。此外，截至2014年，縣內所有政府車輛將更換為電動車。
    而在美國和歐洲，除汽車企業以外，不少風險企業也加入到電動車的開發當中。在北美，特斯拉汽車公司(Tesla Motors)和AEV(American Electric Vehicle)等公司已生產小規模電動車並出售。歐洲方面，Think公司正在開發最高時速達100公里，且一次充電後可以行駛200公里的電動車。貸款2億美元並推進相關項目的PBP(Project Better Place)也倍受關注。PBP以在丹麥和以色列銷售20萬輛電動車為目標，將在當地市中心建立更換電池和充電的設施。
http://big5.ce.cn/gate/big5/intl.ce.cn/zgysj/200902/12/t20090212_18178745.shtml
 
萬鋼：三年內中國大陸將有超六萬新能源汽車投入使用
http://www.cdnews.com.tw　2009-09-30張達智/整理
 
　中共全大陸政協副主席、科技部部長萬鋼30日在北京表示，二零一二年之前，中國大陸將有超過六萬輛各種類型的新能源汽車投入使用。
　據大陸中新社報導，“新中國成立六十年來特別是改革開放三十年來中國科技事業的發展成就”記者會上午在北京「10‧1」新聞中心舉行，萬鋼在會上表示，按照現在產業規模的資料和投資情況，中國大陸將在二零一零年到二零一二年之間，形成每年為十萬輛電動汽車配套鋰離子電池和驅動電機的能力。
　萬鋼說，混合動力汽車、純電池的電驅動的汽車、燃料電池汽車都是未來發展的重要方向。去年年底，中國大陸確定了要推動節能減排的新能源汽車的應用，在全大陸十三個城市中，每個城市都將推動千輛以上的節能與新能源的汽車應用，包括使用鋰離子電池驅動的電動汽車和混合動力的汽車。
　萬鋼表示，節能與新能源汽車的示範推廣從公共交通領域開始，首先是在公共交通的大客車和計程車以及租賃車領域進行推廣。
　他說，政府支持的科技項目所產生的科技成果首先應該讓廣大的市民、讓每一個人都能夠有機會享受到。通過在公共交通領域的推廣，技術成熟了，產品規模擴大了，產品的價格也可能降低，這樣就更適合私人用車。
 
“十二•五”新能源汽車發展框架  http://www.cdnews.com.tw　2009-09-30
 
　中國大陸“十二•五”新能源汽車發展框架是由中國大陸國家新能源汽車專家組提出的，具體的“十二•五”新能源汽車發展規劃要由各省、市、自治區制訂後才能提出。 　
　2009年2月9日，大陸國務院出臺了《汽車產業調整振興規劃》，明確了大陸電動汽車發展目標，要求形成50萬輛的產能(純電動、插電式混合動力和混合動力等新能源汽車)，並首次提出新能源汽車銷量占乘用車銷量5%左右的目標。《規劃》還提出“通過國家節能和新能源汽車示範工程進行商業化示範推廣，培育新能源汽車市場，支持大中城市在公交、出租等公共服務領域推廣使用新能源汽車；培育和加強新能源汽車產業鏈，實現規模化、產業化、標準化生產，降低生產成本。” 　
　2009年1月23日，財政部、科技部確定在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作，並提出3年內(至2011年)“十三城千輛計畫”。 　
　2009年2月5日，財政部、科技部發佈了《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》，對混合動力車、純電動車、燃料電池車按節油率、最大電功率比推出不同的財政補貼標準。 　
　2009年6月17日，工信部發佈了《新能源汽車生產企業及產品准入管理規劃》。全國13個試點城市提出了在3年內(至2011年)千輛新能源汽車計畫。 　
　2009年7月14日，國資委發出通知，要求中央企業結合國家中長期發展規劃編制週期，開展“十二•五(2011—2015年)規劃編制工作”，與國家“十大產業調整振興規劃”業務相關的中央企業，其“十二•五”規劃須體現和落實規劃要求。
　
　大陸“十二•五”新能源汽車發展框架
　
　“十二•五”期間，大陸新能源汽車將正式邁入產業化發展階段。大陸新能源汽車產業化將分三步走，第一步2008—2010年，在大城市公共服務領域開展示範運行，這是產業化前期。第二步是2011—2015年(“十二•五”)開始進入產業化階段，在全社會推廣新能源城市客車、混合動力轎車、小型電動車。第三步是2016-2020年(“十三•五”)，進一步普及新能源汽車、多能源混合動力車，插電式電動轎車，氫燃料電池轎車將逐步進入普通家庭。 　
　在大陸新能源汽車發展中，電動汽車將發揮主導作用。“十•五”期間，大陸啟動了“863計畫”、“電動汽車重大專項”，並規劃了“三縱三橫”的開發佈局。其中“三縱”是指純電動、混合動力和燃料電池車；“三橫”指多能源動力總成控制、驅動電機和動力蓄電池。 　
　“十•五”規劃至今，大陸一直按“三縱三橫”的佈局發展電動汽車。“十二•五”也將沿用這一佈局。不同的階段，側重點不同。“十•五”期間為第一階段，以整車為牽頭單位。現在處於第二階段，以搭建動力平臺為核心。今後將進入第三階段，以動力模組開發為重點，搭建產業化支撐平臺(標準、法規、融資)和研發支撐平臺(測試、資訊、專利、規劃、監理)。大陸新能源汽車將呈現小型化、模組化和平臺化特徵。 　　
 “十二•五”期間，大陸汽車發展總體上將採用一種雙重戰略，也是一種過渡戰略、轉型戰略。未來5-10年乃至更長一段時期內，大陸將採取內燃機汽車和新能源汽車兩條腿走路發展戰略，一方面繼續優化現有的車用能源動力系統，發展節能型內燃機汽車；另一方面，開發新一代車用能源系統，發展新能源汽車，兩者共同發展，形成良性互助。
　
　新能源汽車保有量目標、政府配套政策
　
　根據《規劃》，到2011年，大陸將形成50萬輛新能源汽車產能。新能源汽車銷量占乘用車總銷量的5%左右。“十二•五”期間，大陸新能源汽車銷量將大幅增加。《規劃》起草專家預計到2012年，大陸混合動力汽車保有量將達到50萬輛，純電動車保有量將達到10萬輛。2020年，大陸混合動力汽車保有量將達到1800萬輛，純電動車保有量將達到400萬輛。 　
　實現上述目標，除了新能源汽車技術突破外，還需要政府出臺合理的配套政策和建立完善的保障體系。在未來5—10年內，大陸將通過一系列財稅措施，推動新能源汽車產業化，包括建立以汽車燃料經濟性標準為依據的財稅獎罰機制，實施與車輛燃料經濟性掛鈎的懲罰性特別目的稅和差別燃料稅。通過可比燃料消耗量因數的評價，對能耗低的車型給予減免購置稅的優惠，並列入政府採購名單優先採購。 　
　“十一•五”初期，國家電網公司就提出充分利用夜間低谷電、大力發展為電動車服務的充、換電站設想，並有了初步實踐。計畫在“十二•五”真正實現。此外，我國還將大力發展停車場、住宅區停車庫或停車位元等區域充電設施。 　
　“十二•五”新能源汽車發展框架由制訂“十二•五”(2011-2015年)新能源汽車發展規劃的專家提出的設想。在全國各省、市、自治區提出“十二•五”新能源汽車發展規劃基礎上，正式制訂出大陸“十二•五”新能源汽車發展規劃。
　
　部分城市和汽車集團新能源汽車發展規劃 　
　
　上海世博會將於2010年5月舉行，期間有超過1000輛新能源汽車為世博會服務。在世博園區實現“零排放”，在周邊地區實現“低排放”。在世博園區將有196輛燃料電池汽車，其中100輛為燃料電池觀光車、40輛為上汽自主品牌燃料電池轎車、30輛為上海大眾帕薩特領馭燃料電池轎車、6輛燃料電池城市客車；純電動車306輛(120輛純電動城市客車、36輛超級電容器城市電車、150輛電動工程車)；在周邊地區運行有500輛混合動力轎車和城市客車。
　2009年7月18日，上海新能源汽車及關鍵零部件產業基地揭牌。按照規劃，到2012年上海新能源汽車產業規模可達900億元。該基地座落在上海嘉定區外岡鎮，規劃面積9.5km2。目前，該基地已有上汽工程研究院、同濟大學新能源汽車工程中心、地面交通風洞試驗室等已落戶。按照上海新能源汽車發展設想，2010年上海將形成1萬輛新能源汽車產能。2012年產能達到107輛，2015年達到30萬輛。基地以混合動力車和純電動車為主攻方向，以蓄電池、電機、電控單元等關鍵零部件為突破口進行建設。2009年5月底，上海市經濟和資訊化委員會以滬經信辦<2009>268號文印發了《上海推進新能源高新技術產業的行動方案(2009—2012年)》，對上海市新能源汽車及關鍵零部件的發展思路、發展重點及產業佈局作了明確指示。方案指出，油電混合動力汽車和高性能純電動汽車將成為整車發展重點，主攻採用皮帶驅動起動發電機(BSG)和曲軸驅動電機/發電機(ISG)中混技術路線、插電式強混合動力技術路線及運用磷酸鐵鋰鋰離子蓄電池為動力蓄電池的純電動汽車等。到2012年，弱混合動力汽車(最大電動率比小於10%)、中混(最大電動率比在10%-30%)、強混(最大電動率比大於30%)全系列實現產業化。插電式混合動力轎車、純電動轎車批量上市；純電動商用車形成公交客車、中型客車、環衛車、工程車等產品細分序列；新能源汽車產業初具規模，整車產值達200億元左右。充分發揮上汽、上海華普等整車企業作用，同時加快吸收國內外先進企業到上海發展。 　
　在關鍵零部件技術方面，蓄電池重點發展磷酸鐵鋰鋰離子蓄電池等動力蓄電池，形成蓄電池關鍵材料、單體電池、蓄電池模組、蓄電池包及管理系統(BMS)等集成能力。確定了大功率車用無刷稀土永磁同步電機及其控制系統為發展方向，形成驅動電機關鍵材料、電機設計及控制系統、驅動電機成套化、系列化等產業化能力以及電驅變速器、雙離合器自動變速器(DCT)相應配套能力；重點發展動力系統控制、電子控制模組(ECU)、電力電子、電動轉向、電動空調等，加快形成自主研發的全方位配套能力。到2012年形成蓄電池、電機、電控自主化產品配套體系，具備10萬套級配套能力。充分發揮上汽、上海雷博、上海電驅動、上燃動力等企業的作用，同時加快吸引國內外先進企業到上海發展。 　
　產業佈局：以嘉定為主建設新能源汽車及關鍵零部件產業基地，形成研發、製造、檢測、試驗、示範運行和服務等綜合性功能；以浦東新區(金橋、臨港)、金山為主，加快建設新能源乘用車產業基地，加快建設閔行、松江、浦東新區新能源商用車產業基地。 　　
　2009年7月30日，廣州市在全國率先頒佈中長期發展(新能源和可再生能源)規劃(2008-2012年)。《規劃》將交通可替代能源、新能源裝備製造業等領域列為廣州新能源發展的重點領域。提出“將以綠色亞運城工程、新能源汽車產業鏈工程、新能源裝備產業培育工程”等十大工程為抓手，推動廣州新能源的建設方向。《規劃》指出，把發展新能源汽車作為廣州市汽車產業今後重要發展方向。按照規劃目標，到2020年該市汽車行業年生產各類新能源汽車達到80Z輛，新能源汽車行業產值達2400億元，屆時占廣州市新能源產值的3／5。在新能源汽車具體發展方面，《規劃》提出要加快推進新能源公車產業化發展，積極探索二甲醚等作為清潔交通替代能源的研究，將廣州市建設成為華南地區最大的二甲醚生產基地。廣州汽車製造企業將瞄準開發生產混合動力車、純電動車、燃料電池車、替代燃料車這些燃燒效率高、排放清潔的新能源車，大力宣導綠色交通。 　
　2009年6月2日，重慶市節能與新能源汽車產業聯盟成立。 　
　重慶市將以新能源汽車示範運行為契機，打造中西部地區最大、功能最全、產業鏈最完整的新能源汽車研發、製造、示範基地，培育重慶市新能源汽車市場並以此輻射其他地區。重慶將在北部新區建立一個新能源汽車生產基地。市政府將拿出10億元財政撥款，為落戶聯盟基地所有企業提供五大優惠扶植政策，給予企業資本金支持、減免15%所得稅、減免部分增值稅、給予落戶企業土地劃撥價、全面建設生活、物流配套設施。重慶將加快加氣站、充電站等基礎設施建設，將重慶市打造成全國首個適應新能源汽車運行的城市。 　
　一汽集團  　在大陸《汽車產業振興規劃》出臺後，一汽集團重新編制了一汽新能源汽車發展戰略，明確在不同平臺的技術路線與開發計畫。為推動新能源汽車在大中城市示範推廣，一汽將充分發揮在混合動力客車方面的技術和產業優勢，推動混合動力城市客車在長春、大連的示範運行，加速商品化進程。 　
　在自主品牌轎車新能源技術研發方面，一汽重點放在混合動力技術、插電式充電技術和純電動技術研發上。在混合動力汽車生產方面，2009-2011年一汽計畫生產混合動力客車分別為100、200、450輛；混合動力轎車分別為20、100、200輛。2012年年生產能力為混合動力轎車7.1萬輛，同時混合動力城市客車1000輛的生產基地將在一汽建成。當年計畫實現年產目標是混合動力客車800輛，混合動力轎車1600輛。 (大陸國研網專供，作者：吳慧棠)
 
電動客車
 
　　電動客車是指以車載電源爲動力，選配合適的車載蓄電池或電纜供電設備提供電能驅動行駛的客車。電動客車具備良好動力性能、持續行駛裏程達500公裏、電池使用壽命長（兩年以上）而且成本較低、與整車的配備良好。符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。電動客車是國家863計劃提出新一代電動汽車技術作爲我國汽車科技創新的主攻方向，計劃在“十一五”期間，以電動汽車的産業化技術平臺爲工作重點，力爭取得重大突破，搶占新一代電動汽車産業技術制高點，實現交通能源結構的多元化，維護國家能源安全，減輕汽車排放污染，保障社會可持續發展，提高我國汽車工業的自主創新能力，實現汽車工業的跨越式發展。
 
電動客車的特點
 
　　無污染，噪聲低
　　電動客車無內燃機汽車工作時産生的廢氣，不産生排氣污染，對環境保護和空氣的潔淨是十分有益的，有"零污染"的美稱。衆所周知，內燃機汽車廢氣中的CO、HC及NOX、微粒、臭氣等污染物形成酸雨酸霧及光化學煙霧。
　　電動客車無內燃機産生的噪聲，電動機的噪聲也較內燃機小。噪聲對人的聽覺、神經、心血管、消化、內分泌、免疫系統也是有危害的。但是，使用電動汽車並非絕對無污染，例如使用鉛酸蓄電池做動力源，制造、使用中要接觸到鉛，充電時産生酸氣，會造成一定的污染。蓄電池充電所用的電力，在用煤炭作燃料時會産生CO、SO2、粉塵等。但它的污染較內燃機的廢氣要輕得多。更何況隨著技術得發展，可以用其他電池做電動汽車的電源，如發展水電、核電、太陽能充電。
　　能源效率高，多樣化
　　電動客車的研究表明，其能源效率已超過汽油機汽車，特別是在城市運行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉化爲發電機，實現制動減速時能量的再利用。
　　另一方面，電動客車的應用可有效地減少對石油資源的依賴，可將有限的石油用于更重要的方面。向蓄電池充電的電力可以由煤炭、天然氣、水力、核能、太陽能、風力、潮汐等能源轉化。除此之外，如果夜間向蓄電池充電，還可以避開用電高峰，有利于電網均衡負荷，減少費用。
　　結構簡單，使用維修方便
　　電動客車較內燃機客車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養工作量小，當采用交流感應電動機時，電機無需保養維護，更重要的是電動客車易操縱。
　　動力電源使用成本高，續駛裏程短
　　目前電動客車尚不如內燃機汽車技術完善，尤其是動力電源（電池）的壽命短，使用成本高。電池的儲能量小，一次充電後行駛裏程不理想，電動車的價格較貴。但從發展的角度看，隨著科技的進步，投入相應的人力物力，電動汽車的問題會逐步得到解決。揚長避短，電動汽車會逐漸普及，其價格和使用成本必然會降低。
 
電動客車優缺點分析

　　電動客車的優點是：它本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算爲發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少，由于電廠大多建于遠離人口密集的城市，對人類傷害較少，而且電廠是固定不動的，集中的排放，清除各種有害排放物較容易，也已有了相關技術。由于電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力等，解除人們對石油資源日漸枯竭的擔心。電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富余的電力充電，使發電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益。有些研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變爲汽油，再經汽油機驅動汽車高，因此有利于節約能源和減少二氧化碳的排量，正是這些優點，使電動汽車的研究和應用成爲汽車工業的一個"熱點"。
　　電動客車的困難是目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴，至于使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅爲汽車的1／3，這主要取決于電池的壽命及當地的油、電價格。
　　電池是電動汽車發展的首要關鍵，要想在較大範圍內應用電動汽車，要依*先進的蓄電池經過10多年的篩選，現在普遍看好的氫鎳電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單位重量儲存能量比鉛酸電池多一倍，其它性能也都優于鉛酸電池。但目前價格爲鉛酸電池的4-5倍，正在大力攻關讓它降下來。鋰是最輕、化學特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位重量儲能爲鉛酸電池的3倍，鋰聚合物電池爲4倍，而且鋰資源較豐富，價格也不很貴，是很有希望的電池。我國在鎳氫電池和鋰離子電池的産業化開發方面均取得了快速的發展。電動汽車其他有關的技術，近年都有巨大的進步，如：交流感應電機及其控制，稀土永磁無刷電機及其控制，電池和整車能量管理系統，智能及快速充電技術，低阻力輪胎，輕量和低風阻車身，制動能量回收等等，這些技術的進步使電動汽車日見完善和走向實用化。我國大城市的大氣污染已不能忽視，汽車排放是主要污染源之一，我國已有10個城市被列入全球大氣污染最嚴重的20個城市之中。我國現今人均汽車是每1000人平均10輛汽車，但石油資源不足，每年已進口幾千萬噸石油，隨著經濟的發展，假如我國人均汽車持有量達到現在全球水平---每1000人有110輛汽車，我國汽車持有量將成10倍地增加，石油進口就成爲大問題。因此在我國研究發展電動汽車不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠的戰略考慮。
 
燃料電池電動客車

　　燃料電池是把燃料中的化學能直接轉化爲電能的能量轉化裝置，它從外表上看有正負極和電解質等，像一個蓄電池，但實質上它不能"儲電"而是一個"發電廠"。燃料電池也有多種類型，經過多年的探索，最有望用于汽車的是質子交換膜燃料電池。它的工作原理是：將氫氣送到負極，經過催化劑（鉑）的作 用，氫原子中兩個電子被分離出來，這兩個電子在正極的吸引下，經外部電路産生電流，失去電子的氫離子（質子）可穿過質子交換膜（即固體電解質），在正極與氧原子和電子重新結合爲水。由于氧可以從空氣中獲得，只要不斷給負極供應氫，並及時把水（蒸汽）帶走，燃料電池就可以不斷地提供電能。
　　燃料電池的優點是：
　　1、能量轉化效率高。燃料電池的能量轉換效率可高達60-80％，爲內燃機的2-3倍。
　　2、不污染環境。燃料電池的燃料是氫和氧，生成物是清潔的水，它本身工作不産生C O和 C O2，也沒有硫和微粒排出，沒有高溫反應，也不産生 N OX。如果使用車載的甲醇重整催化器供給氫氣，僅會産生微量的 C O和較少的 C O2。
　　3、壽命長。燃料電池本身工作沒有噪聲，沒有運動性，沒有振動，其電極僅作爲化學反應的場所和導電的通道，本身不參與化學反應，沒有損耗，壽命長。
　　經90年代的研究，燃料電池在汽車上的應用已取得重大進展質子交換膜電池（簡稱 P EM燃料電池）功率密度已大大提高。1990年時每公升體積可産生140W電力，1995年提高至1000W。每公斤重量也從100多瓦提高到幾百瓦最高可達700W。2001年每公斤體積已提高到2200W。質子交換膜的價格下降到540美元／ cm2，工作壽命可長達57000h。質子交換膜燃 料電池工作溫度爲80℃。用于催化的鉑的用 量大大下降，過去用量是5mg ／cm2，一輛汽車 燃料電池光鉑就要3萬美元，比整個汽車還貴現在已下降到0．4mg ／cm2，近日報道已有 做到0．25mg／cm2，甚至0．10mg／cm2。燃料電池的核心部件反應堆的能量轉換效率，加拿大巴拉德公司已達到總速時爲60％，滿負荷時爲40％。德國在額定負荷時爲59％，20％額定負荷時爲69％。各種供給氫氣的方法：高壓儲氫瓶、液化氫儲存器、金屬儲氫技術都有明顯進步，從甲醇和汽油經重整器獲得高密度氫氣的技術有很大進步，爲利用現有加油站"加油"而保持汽車長距離行駛提供可能，尤其是從甲醇獲取氫得到更多的重視，因爲它的重整工作溫度較低，耗能較少，伴生的 C O等副産品較少。 P EM燃料電池要在性能及價格方面達到與內燃機汽車有競爭力的水平還有大量的工作要做，特別是價格方面，20世紀80年代時燃料電池每千瓦功率的價格爲1500-2000美元，預計本世紀末可達到500-600美元，也就是說一輛功率爲50kw的汽車，光燃料電池的價格仍需25000-3000美元，爲了降低價格，正在大力研究新材料（如新的質子交換膜，新的催化材料及技術等）、新結構、新工藝和新技術。2000年巴拉德公司開發出最新一代燃料電池 MK900，2001年MK902，並已建成年産1萬個電池的生産線。
 
混合動力電動客車

　　複合動力電動客車（亦稱混合動力電動汽車）是指車上裝有兩個以上動力源，包括有電機驅動，符合汽車道路交通、安全法規的汽車，車載動力源有多種：蓄電池、燃料電池、太陽能電池、內燃機車的發電機組，當前複合動力電動汽車一般是指內燃機車發電機，再加上蓄電池的電動汽車。
　　複合動力電動客車的優點是：
　　1、采用複合動力後可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，此時處于油耗低、污染少的最優工況下工作。需要大功率內燃機功率不足時，由電池來補充；負荷少時，富余的功率可發電給電池充電，由于內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。
　　2、因爲有了電池，可以十分方便地回收制動時、下坡時、怠速時的能量。
　　3、在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現"零"排放。
　　4、有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。
　　5、可以利用現有的加油站加油，不必再投資。6、可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本。
　　複合動力電動汽車有兩種基本的工作方式，即串聯式、並聯式和串並聯（或稱混聯）式。複合動力驅動汽車的缺點是：有兩套動力，再加上兩套動力的管理控制系統，結構複雜，技術較難，價格較高。由于"新一代汽車夥伴合作"（ P NGV）計劃的推動美國三大汽車公司對各種單元技術及其不同組織進行成百種方案的篩選、比較，認爲采用複合動力是實現中級轎車百公裏3升油耗的可行方案因此而受到更大的關注。經過多年研究，混合動力電動汽車已開發出一些成功的例子。日本豐田汽車公司1997年12月宣布將複合動力電動轎車 P rius投入小批量商業化生産，該車自重1515kg，裝用頂置凸輪軸四缸，1500cc排量汽油機，最大功率42．6kW／4600r／min，帶永磁無刷發電機，驅動電機亦爲永磁無刷的額定功率30kW，采用氫鎳電池，實現串並聯控制方式，百公裏油耗爲3．4L，比原汽油車減少了一半， C O2排量也相應減少了一半， C O、 HC、NOX僅爲現行法規允許值的10％，售價每輛216萬日元（約15000美元）。 美國克萊斯勒汽車公司1998年2月在底特律展出第二代道奇無畏 E SX2型複合動力電動轎車，該車裝用1500cc排量直噴柴油機帶發電機，采用鉛酸電池，交流感應電機驅動，鋁車架，複合材料車身，自重1022kg，百公裏油耗降至3．4L。2000年通用，福特，戴姆勒．克萊斯勒已開發出100公裏油耗已達到3升汽油或接近3升汽車的樣車，只是價格仍較貴。
http://baike.baidu.com/view/1682952.htm?pf=1 
 
什麽是電動車?

　　電動車簡而言之就是以電力爲能源的車子
 
電動車分類

　　電動車按類型分可分爲:電動自行車,電動摩托車,電動汽車，電動三輪車，燃油助力兩用電動車。
　　按電力提供的方式可以分成兩大類,一是連接外部電力線來獲得電力,另外就是用電池作爲電力.也可以利用太陽，風或一切可利用的能量轉換成電能供車使用。
　　其他分類：電動助力車。全電動車。
 
電池電動車的曆史

　　世界上第一輛電動汽車于1881年誕生，發明人爲法國工程師古斯塔夫•特魯夫，這是一輛用鉛酸電池爲動力的三輪車，而在1873年，由英國人羅伯特•戴維森用一次電池作動力發明的電動汽車，並沒有列入國際的確認範圍。後來就出現了鉛酸、鎳鎘、鎳氫電池，鋰離子電池，燃料電池作爲電力的電動車。
電動車所使用到的能源
　　電池的種類以及性能：電動車電池(鉛酸電池)
　　1.鉛酸電池(含鉛酸膠體電池),成本便宜，性能穩定，目前市場上的電動車都采用此種電池
　　2.鋰離子電池(常稱之爲鋰電池),成本昂貴，性能不穩定，容易出現爆炸，安全系數低。
　　種類：
　　鋰離子電池
　　一次電池：用完即丟，無法重複使用者，如：碳鋅電池、堿性電池、水銀電池、鋰電池。
　　■二次電池：可充電重複使用者，如：鎳鎘充電電池、鎳氫充電電池、鋰充電電池、鉛酸電池、太陽能電池。
　　依用途區分
　　■工業用 例：工廠使用于産品內建者，屬特定外型或多粒組成，如：電動工具、通訊用電池等。
　　■消費性使用 例：一般消費者使用，可于市面購置更換者，使用量最多的爲圓柱形凸頭電池。
 
　　服務壽命
　
　電池是一種化學物質，因而也是有一定服務壽命的，諸如幹電池（包括普通的堿性電池）等一次電池是不能充電的，服務壽命當然只有一次。對于充電電池，一般我們以充電次數來衡量其服務壽命的長短。鎳鎘電池的循環使用壽命在 300~700 次左右，鎳氫電池的可充電次數 一般爲 400~1000 次，鋰離子電池爲 500~800 次。充電電池的服務壽命不僅受制作電池采用 的原料、 制 作工藝等因素的影響，還與電池的充放電方法及實際使用情況有密切關系。例如，某人于 1985 年開始使用的 6 節 HITACHI （日立）鎳鎘電池，一直到現在還在繼續使用，只是電池容量有些降低了。看來，只要使用方法合理，充電電池是完全可以達到甚至大大超過標稱的服務壽命的。
　 
　　電池有多少種類？

　　化學電池按工作性質可分爲：一次電池（原電池）；二次電池（可充電電池）鉛酸蓄電池。其中：一次電池可分爲：糊式鋅錳電池、紙板鋅錳電池、堿性鋅錳電池、扣式鋅銀電池、扣式鋰錳電池、扣式鋅錳電池、鋅空氣電池、一次鋰錳電池等。二次電池可分爲：鎘鎳電池、氫鎳電池、鋰離子電池、二次堿性鋅錳電池等。鉛酸蓄電池可分爲：開口式鉛酸蓄電池、全密閉鉛酸蓄電池。
　　什麽是鋅-錳幹電池？
　　鋅-錳電池又稱勒蘭社（Leclanche）電池，是法國科學家勒蘭社（Leclanche）于1868年發明的由鋅（Zn）作負極，二氧化錳（MnO 2 ）爲正極，電解質溶液采用中性氯化銨（NH 4 C1）、氧化鋅（ZnC1 2 ）的水溶液，面澱粉或漿層紙作隔離層制成的電池稱鋅錳電池，由于其電解質溶液通常制成凝膠狀或被吸附在其它載體上而呈現不流動狀態，故又稱鋅錳幹電池。按使用隔離層區分爲糊式和板式電池兩種，板式又按電解質液不同分銨型和鋅型電池紙板電池兩種。
　　什麽是堿性鋅錳電池？
　　指20世紀中期在鋅錳電池基礎上發展起來的，是鋅錳電池的改進型。電池使用氫氧化鉀（KOH）或氫氧化鈉（NaOH）的水溶液做電解質液，采用了與鋅錳電池相反的負極結構，負極在內爲膏狀膠體，用銅釘做集流體，正極在外，活性物質和導電材料壓成環狀與電池外殼連接，正、負極用專用隔膜隔開制成的電池。
　　電池由哪幾部分構成？
　　任何一種電池由四個基本部件組成，四個主要部件是兩個不同材料的電極、電解質、隔膜和外殼。
　　什麽是綠色環保電池？
　　指近年來已投入使用和正在研制的一類高性能、無污染電池，包括目前已投入使用的金屬氫化物鎳蓄電池、鋰離子蓄電池，正在推廣使用的無汞堿性鋅錳原電池，及燃料電池、太陽能電池（光伏電池）等。 
　　什麽是鉛酸蓄電池？
　　1859年法國普蘭特（Plante）發現，由正極板、負極板、電解液、隔板、容器（電池槽）等5個基本部分組成。用二氧化鉛作正極活性物質，鉛作負極活性物質，硫酸作電解液，微孔橡膠、燒結式聚氯乙烯、玻璃纖維、聚丙烯等作隔板制成的電池。
　　什麽是鎘鎳電池和金屬氫化物電池？
　　二者均采用氧化鎳或氫氧化鎳作正極，以氫氧化鉀或氫氧化鈉的水溶液作電解質溶液，金屬鎘或金屬氫化物作負極。金屬氫化物電池爲20世紀80年代末，利用吸氫合金和釋放氫反應的電化學可逆性發明制成，是小型二次電池主導産品。
　　什麽是鋰電池？
　　指以金屬鋰或鋰的化合物作活性物質的電池通稱鋰電池，分爲一次鋰電池和二次鋰電池。
　　什麽是鋰離子電池？
　　指能使鋰離子嵌入和脫嵌的碳材料代替純鋰作負極，鋰的化合物作正極，混合電解液作電解質液制成的電池。
　　什麽是燃料電池？
　　指一種利用燃料（如氫氣或含氫燃料）和氧化劑（如純氧或空氣中的氧）直接連接發電的裝置。它具有效率高、電化學反應轉換效率可達40%以上，且無污染氣體排出的特點。
　　化學電池中的主要成分：
　　什麽是鋅？
　　鋅是一種灰白色金屬，微帶藍色。符號Zn，原子序數30，比重7.14g/cm 3 ，熔點419.5攝氏度，沸點907攝氏度，鋅廣泛用于電鍍工業及制造黃銅等，鋅粉是有機合成工業重用的還原劑。鋅在自然界以閃鋅礦、菱鋅礦的形式存在，鋅礦常與鉛、銀、鎘等共存成爲多金屬礦。
　　什麽是錳？
　　錳是自然界分布較廣的一種元素，約占地殼重量的0.085%，它主要以氧化物形式存在。錳是銀灰色金屬，符號Mn，原子序數25，原子量54.94，比重7.4g/cm 3 ，熔點1250攝氏度，是一種難熔的重金屬。錳是煉鋼工業不可缺少的原料，在自然界中主要以軟錳礦形式存在。 　　什麽是汞？
　　汞俗稱"水銀"，符號Hg，原子量200.6，爲銀白色液態金屬，易流動，密度13.546g/cm 3 ，熔點38.89攝氏度沸點356.95攝氏度，汞蒸氣吸入人體會産生慢性中毒，汞用于制水銀燈等，廣泛用于科學測量儀器中。
　　什麽是鎳？
　　鎳爲銀白色金屬，符號Ni，原子量58.69，密度8.902g/cm 3 。鎳能與許多金屬組成合金，主要與鐵作合金，以制造特種鋼，在現代各項工業中都得到廣泛利用。
　　什麽是鎘？
　　鎘是銀白色軟金屬，符號Cd，原子序數48，原子量112.41，密度8.64g/cm 3 ，熔點320.9攝氏度，沸點767.3攝氏度。鎘主要存在于鋅的各類礦石中，鎘抗腐蝕性強，熔點低，具有優良的導電性能，在工業上用途極廣。
　　什麽是鋰？
　　鋰是銀白色金屬，符號Li，原子序數3，原子量6.94，鋰質軟，易受空氣氧化而變暗，通常儲存在液體石蠟中，是比重最輕而比熱最大的金屬。可制合金，鋰在原子能工業中有重要用途。
　　其主要原理是：燃料電池等溫地按電化學方式直接將化學能轉化爲電能。它不經過熱機過程，因此不受卡諾循環的限制，能量轉化效率高（40－60％）；幾乎不産生NOx和SOx的排放。而且，CO2的排放量也比常規發電廠減少40％以上。正是由于這些突出的優越性，燃料電池技術的研究和開發倍受各國政府與大公司的重視，被認爲是21世紀首選的潔淨、高效的發電技術。
　　電動車配置：
　　電動自行車是由蓄電池、電動輪轂、控制器、充電器四大件和車體部分組成
　　目前使用的鉛酸蓄電池型號規定有12V7AH、12V8AH、12V10AH、12V10AH （高容量）、12V20AH；電動輪轂型號有：有刷有齒高速電動輪轂（簡稱高速電機或有聲電機）、有刷無齒低速電動輪轂（簡稱低速電機或無聲電機）及無刷無齒程序電機（簡稱程序電機）；控制器按控制方式分類有全動型、智能型、雙控型和非零啓動型四種類型，控制系統由主控制器、儀表顯示器、調速轉把和刹車斷電把等組成，其主要功能具有無級調速、刹車斷電保護、欠壓保護和過流保護等功能；充電器按輸出插頭分類有蓮花插頭式、普通電腦插頭式、特制電腦插頭式。按充電性能分類爲普通在線維護充電器、快充在線維護充電器。按充電電壓分類爲36V、48V。
　　電動車選購知識
　　准則一：看品牌
　　目前，電動自行車品牌很多。消費者應該挑選經營時間長、返修率低、質量好、有信譽的品牌。比如，選購通過質量管理體系ISO9001-2000認證的企業。
　　准則二：重服務
　　由于目前各電動車部件尚未通用，維修還不能達到社會化，所以選購的電動自行車一定要注意是否在本地區有專門的維修服務部門，若圖便宜而忽視售後服務，就很容易上當。
　　准則三：選車型
　　電動自行車一般可分爲豪華型、普通型、前後避震型、輕便型四種。豪華型功能齊全，但價格高，普通型結構簡練、經濟實用；輕便型輕巧靈活，但行程短。消費者在選購時應注意這一點。
　　准則四：查配件
　　電動自行車零部件的強度要求和性能要求應高于自行車。選購時，用戶要看整車選用零件的質量，如：車架和前叉的焊接及表面是否有缺陷，所有零部件的制造是否優良，雙支撐是否結實，輪胎是否選用名牌，緊固件是否防鏽等。
　　准則五：考慮續行裏程
　　容量爲36V/12Ah的一組新電池續行裏程一般爲50千米左右，一般情況下每天騎行的最長距離約爲35千米較爲適宜（由于路況影響實際續行裏程），每天騎行的最長距離超過50千米者，就要考慮一天內有否兩次間隔充電的可能。如果沒有這種可能，就不適宜選購電動自行車。
　　購車時的選擇要點：
　　1、檢查外觀、看油漆、電鍍件表面是否完好。
　　2、按說明書實際操作一遍，檢查整車的工作狀態。調速過渡應平滑，起步無沖擊感，輪子轉動應靈
　　活、無滯重感，輪轂轉動聲音柔和，無異響，刹車應松緊適度，制動可靠。
　　3、還要檢查一下，該車型應有的輔助功能（如電量顯示、速度、裏程顯示等）是否處于正常狀態。
　　4、隨車的配套附件、充電器、合格證、說明書、保修卡是否齊全。
　　使用說明：
　　首先調整好鞍座和車把的高度使其在最安全和最舒適的位置，特別是鞍座高度， 最好在騎行過程中需停車時兩腳能同時著地。
　　試驗制動裝置是否有效可靠，並試驗在制動後，電源是否切斷、電機是否已停止工作。
　　檢查電量：當接通電源時，觀看顯示器上的電量情況，特別在長期擱置後使用時，尤其重要。另外亦需檢查電喇叭、燈光等有關行駛安全部件是否有效！
　　查看轉動部位：前後輪及腳蹬、曲柄、鏈輪、鏈條、飛輪運轉是否正常，有無異物擦碰。
　　查看輪胎氣壓是否合適。
　　騎行中首先要遵守道路交通規則。切勿穿越紅燈，應在慢車道上騎行，切勿在快車道上騎行。在車流擁擠時要關掉電門，人力騎行。轉彎時放慢速度，切忌高速行駛時，小角度急轉彎，造成離心力過大釀成車禍。
　　切忌帶人。由于電動自行車用的電池容量不大，電機功率也不高，所以一般電動自行車的載重量均在 80kg 左右（含騎行者），若帶人騎行，勢必加重電機負載、加快電池耗損，從而降低電池電機的使用壽命，且也違反了交通法規的規定。
　　上坡、上橋、逆大風騎行時，應電力和人力同時使用，減輕電池、電機的負荷。 啓動時的騎行方法：一般電動自行車均具有零啓動功能，即靜止時打開電門，轉動調速轉把車子就能啓動行駛。但此時的啓動電流是正常行駛時的二到三倍， 對電機和電池的沖擊很大，特別是電池。所以爲了延長一次充電的續行裏程和電池的使用壽命，在啓動時應先腳踏啓動，當腳踏三、四圈有一定的車速後，再接通電路，這一點特別在交通繁忙，紅綠燈多的地段尤爲重要。頻繁的零啓動，必定縮短電池的使用壽命。
　　充電注意事項：
　　1、 購買的新車，由于出廠、運輸、存放需要一定時間，可能使電池的電量不足，請先充電再使用。
　　2、 檢查充電的額定輸入電壓與電源電壓是否一致。
　　3、 電池可以直接在車上充電，但必須關閉電源開關，也可以卸下來帶到室內等合適的地方充電。
　　4、 請先將充電電器的輸出端插頭與電池的充電插孔連接妥當後（見圖），再將充電器的插頭接通220V交流電源。（注意：不得將充電器輸出端正負極連接）
　　5、 此時充電器上的電源和充電指示紅燈點亮，表示電源已接通。
　　6、 一次充電時間約需5-10小時。當充電指示燈由紅燈轉爲綠燈時，表示電池電量已充滿，此時若時間允許，最好再繼續充電（浮充）1-1.5小時左右，以使電池獲得更多的能量。但持續充電時間不能超過12小時，否則易造成電池變形損壞。過充造成電池損壞，不屬保修範圍。
　　7、 充電完畢後應先拔掉交流電源上的插頭，再拔掉與電池連接的插頭。
　　8、 禁止在不充電的情況下，長時間將充電器連接在交流電源上。
　　9、 每一至兩周做一次蓄電池保養，即充電器綠燈亮後，再繼續充電（浮充）1-1.5小時，以延長畜電池使用壽命。
　　10、 請使用隨車配備的專用充電器。不得使用其它充電器爲本車充電。
　　11、 充電時，應在通風幹燥處進行，充電器與電池上面不能覆蓋任何物品。
　　12、 充電場所要遠離孩童，插撥插頭時，手必須幹燥。
　　電門的開閉：爲了保證安全，電動自行車的電門在上車時打開，停車或推行時應及時關閉
　　以防無意間旋動調速轉把，造成車輛突然啓動而發生意外。
　　在騎行中不要同時使用閘把和調速轉把，因爲閘把是制動部件，它有斷電連鎖功能，讓電
　　機停止工作；而轉把是開通電機繼續運轉，這樣電機處于運轉狀態而車子卻不能運動，會造成過載而損傷。
　　雨天行駛注意切忌一邊駕車，一邊打傘騎行，穿著雨披要注意緊身，不要讓雨披兜風飄起
　　以免雨披被它物勾住或擋住視線。
　　上下臺階宜推行，避免落差而震壞機件。
　　涉水騎行要注意水深超過輪轂電機中線爲不宜（以輪徑最小的 16“ 車爲例、大約不超
　　過 200mm ），另外控制器一般安裝在車架的最低位置，也容易進水而損壞。
　　騎行後
　　當結束一天騎行後，應及時對電池充電。現在電動自行車上的電池大部份是鉛酸電池，
　　沒有記憶效應。隨用隨充保持電池最大容量，以免在使用過程中深度放電、這樣就能延長電池的壽命。
　　停放時選擇遮陽擋雨處，不要在烈日下暴曬，不要在大雨下受淋，而使電器進水受潮
　　電動自行車以其綠色環保、經濟便捷的特色，成爲百姓喜歡的代步工具，對緩解能源危機，疏通城市交通擁堵起到積極作用。然而，充電不便、電動車或電池易丟失，以及每年丟棄的數千萬廢舊電池，給消費者和環境帶來負面影響。
　　電動車加電站類似于汽車加油站，它是將集中加好電的電池備放在每個加電站，爲電動自行車用戶隨時更換電池，同時還提供維修等綜合服務。目前，無錫市區已建成２０個加電站，市民可就近加電，不再擔心途中電池沒電而誤事，還省掉了在家充電的麻煩。
　　騎電動車穿戴：
　　夏天戴太陽帽、平鏡，刮風下雨，帽子可以檔雨，雨水濺不到眼裏。平鏡主要是防飛蟲、太陽光
　　冬天戴皮帽子、護膝、高腰鞋、不透氣運動褲、護把。
　　皮帽子：因爲冬天風大，寒風吹直接腦門，溫度特別低，超過0.5小時，導致頭疼，一天都沒有精神。如果騎電動車頭痛可要注意了。可以擋風，再戴好羽絨服的帽子，腦門就沒有問題
　　護把：只戴手套，容易將手凍傷，帶上護把後，再戴一個單手套基本可以了。
　　護膝：冬天只穿護膝是不太管用的，戴好護膝後，再穿一件不透氣運動褲。不透氣運動褲必須穿，否則兩腿超過0.5小時，基本麻木
　　高腰鞋：主要護腳踝骨
　　如果穿戴不嚴，時間久了，秋天容易腿疼。喝紅糖姜水可以緩解腿疼。
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另參本館＜單車vs機車＞
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阿楨 2024-04-09 03:24:50

中國低價商品再次衝擊全球市場 這次各國準備展開反擊 2024/04/08 中時 盧伯華
《華爾街日報》指出，美歐已威脅要提高針對中國製造的電動車和可再生能源設備的貿易壁壘。正在中國訪問的美國財政部長耶倫表示：她多次警告中國官員不要通過大量生產廉價商品來刺激經濟。
從俄烏戰爭後，加上西方推動與中國脫鉤，新的中國衝擊可能加速全球經濟的分化。
不過，對世界的消費者來說，在飽受通脹之苦後，自中國的廉價商品可能是一種福音。
中國除了譴責保護主義抬頭外，還向世界貿易組織(WTO)提出申訴。
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比亞迪登電動車王 美歐車企面臨存亡關鍵時刻 2024-04-07 文茜的世界財經周報
　　回應
　靠補貼能世界第一，那裕隆應該宇宙第一了
　大陸豐田轎車售價只有台灣的50—60％，當「生產的潘朵拉盒子」打開了，消費者才知道
　一個正在崩潰的國家居然可以威脅發達國家的產業…該節目邏輯清奇，讓觀眾眼界大開…
　中國不是都崩潰了30年嗎？怎麼又這麼強了呢？
　一三五，中國威脅論；二四六，中國崩潰論；周日休息
　日歐車統治天下時，沒見過這個節目悲天憫人過
　文茜的美國周報
　反華記者又發了一篇糞便新聞！所謂的“各國”無非就是一些被中國物廉價美的優質商品打的一蹋糊塗的反華西方霸權畜國（霸權帝國）！除了這些畜國外事實上更多的國家對於能夠買到優質又便宜的中國商品是歡欣鼓舞的！
　我就知道這新聞又是盧伯華發的~~
　自從歐美發現自己優勢不再，以前理直氣壯的自由貿易口號就消失不見了。
　競爭不過就封鎖一直是西方世界的規則
　這次是歐美石油資本家的反撲而已。電動車不只會消滅燃油車，更會讓汽油機油賣不掉！
　傳統車企，不思進取，只想吃老本，被淘汰只是時間問題。
　這老奶奶天天胡說八道，比亞迪車壓根就沒在美國銷售，什麼反傾銷關稅調查？
　比亞迪走的是農村包圍城市戰略，就是壓根就沒考慮美國市場。
　無所謂，沒有美國市場，中國也是世界第一。
　需要更正的是：不是電動車超越日本，而是整體汽車出口超越日本。
　台灣人民被綠媒+民進黨+西媒抹黑中華人民共和國洗腦台灣人民成井底之蛙，都不知道中國大陸地區快速發展進步實力大增及國際地緣政治的快速變化傾斜
　西方這些惡狼當初以堅船利砲強迫中國開放門戶、開放市場，現在中國並沒以武力強迫開放市場，怎好意思要制裁中國？

阿楨 2023-10-14 08:46:22

為什麼美國人不像中國人那麼會開車? 2023-10-13

2023年，中國汽車保有量比美國多了2千萬輛（中國3億，美國2.8億）。美國人口約中國五分之一，但美國2021年交通死亡人數為4.3萬人，中國2022年交通死亡為6萬人，如果按照人口比例，中國交通事故死亡會達到驚人的20萬人左右。我看美國交通事故統計新聞的外媒轉載，說是美國超速、不系安全帶、酒駕之類現象嚴重，說了一大堆，無非就是素質差，駕照通過太松，缺乏安全意識，不像中國人那麼遵守交通規則。管理上簡單粗暴，不夠科學，員警甚至直接開槍射殺有暴力嫌疑的司機也遏制不住。一個被譽為車輪上的國家，開了這麼多年車，還不如中國人會開車，會認真遵守交通規則，真是匪夷所思。或許也是國家管理和制度上的失敗吧。
　　回應
不對啊，以前所有的資訊都說美國開車素質高，隨便變道要被人碉堡，不管什麼路上，直線車速都是頂著限速開，開得太慢也會被碉堡。
交通事故死亡比例得按車輛保有量來算，哪有按人口平均的？兩國車輛總數差不多的情況下，中國交通意外死亡人數比美國高40%
路上沒開汽車的交通參與者都不算人是吧？除非有統計只算汽車駕駛員的資料。
其實最合理的應該是按里程算。
中國人到歐洲守規矩，因為別人告訴我們歐洲人守規矩，紅燈行人是不會搶著過馬路的。結果在義大利的一個景點，一個旅遊團的中國人等在紅燈旁，雖然路上無車，卻沒人踏上斑馬線。一個當地青年旁若無人的走過馬路，他一定不是歐洲人。在天鵝堡山下收費公廁，管理者吃午飯去了，一群中國遊客憋得難受，還在等管理者。一個外國青年來了，把該交的硬幣丟在隔離框上，一騙腿，從隔離杆上跨過去了。也對，於是我們旅遊團的人素質直向那外國人看齊，丟了硬幣，或跨或鑽，解決生理問題要緊。在美國洛杉磯，我從商店出來準備過路，看到一輛車轉過來，於是止住腳步讓路，但是車還是停了。我一下想起來，美國交規挺嚴的，行人只要下了馬路牙子，就視為過路。於是我立刻退了一步，站上馬路牙子，那車才開過去。從我眼前經過，一看，應該是留美的中國人。幸好沒遇上美國人。
美國人普通人開車還是挺規矩的。
十多年前在米國出差時學的車，考的駕照，我是認為米國的駕駛文化有不少可以供吾國車友借鑒之處。再10年後又到美國出差，發現路況差了不少，開的高速路上明顯多了不少坑窪。當地的老中說，州政府管員把錢都貪污了，也不修繕道路。哈哈。

阿楨 2023-10-12 09:38:33

年輕人愛上“國貨”，不只是因為自信 2023-10-12 環球時報

近日，搭配自動駕駛系統的新能源汽車“問界新M7”上市25天訂單量累計超過5萬的消息引發了熱議，國產新能源汽車正越來越受到中國消費者的肯定。與此同時，大量的商業資料都證實，從服飾到美妝，從手機再到汽車，在衣食住行的方方面面，中國消費者尤其是中國年輕消費者的消費目標在日趨“國牌化”。
不少人認為，導致我國年輕人越發青睞“國貨”的原因是中國消費者更加自信了，還有人說這背後有愛國等民族情感因素的驅動。這些分析不無道理，但也忽視了消費行為本質上是一種理性決策，國貨日益受到青睞，正是市場規律的結果。
過去一段時間裡，中國製造雖行銷世界，但一些產品的技術含量和品牌價值都不算高，這也導致中國產品價格低廉但品質低劣的刻板印象。
但近十年來，利用產業集群優勢，中國製造保持世界第一；同時，國貨也在產品的品質把控、品牌行銷以及核心技術的掌控上不斷取得質變。中企更理解中國消費者的喜好，再加上年輕消費者幾乎沒有多少對中國製造的刻板印象，他們也更加天然地接受中國本土品牌。
中企也越發理解如何用品牌故事來打動消費者。很多中企品質不輸外企，但西企更懂得行銷。如今，中企的行銷策略也越來越具有創意。
對核心技術的掌握。在國產晶片和作業系統上不斷取得突破的華為，以及在新能源電池及汽車生產方面取得領先地位的比亞迪等企業，是目前這一方面最為突出的案例。
中國市場巨大，國貨也越來越爭氣，未來不可限量。但在這一過程中，中國企業也需要保持清醒，消費者感情上或許傾向於國貨，但理性決定了他們不會盲目追求國貨。此前的“花西子事件”就充分說明，國貨身份值得驕傲，但絕對不是萬能的擋箭牌。未來的中國品牌會面臨更加激烈的內外競爭，因此在更具創新性的同時也要進一步放眼世界，讓中國製造業的成長和中國人生活品質的提升都邁入新階段。

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