我在42 Street開始認識我的紐約

2004聖誕節，我抵達扭約，大個兒帶著剛下飛機的我一路從JFK坐巴士進入曼哈頓，遠遠見到若隱若現的夜景，還是覺得這都不像真的，直到巴士停站我一抬頭，雖然隱藏在黑夜中、雖然至今外牆仍被鷹架遮掩不得見，我還是一眼認出這是中央車站！這時才有腳踏實地的感覺

今日的中央車站並不是紐約的第一個車站；紐約的第一條火車（New York and Harlem Railroad）路線於1831年通車，當時的車站在第四大道與23街，五年以後，車站以及相關設施佔據了第四與麥迪遜大道以及26, 27街的整個街廓，在1840年代晚期，New York and New Haven Railroad以及Hudson River Railroad的加入，加上馬車道的擴張、蒸汽火車的引進，開始越來越多噪音、空氣污染、交通紊亂及接連交通意外的抱怨，1858年，蒸汽火車逐漸被限制不得進入稠密地區、以及不再行駛42街以南，因此新車站建立越見急迫；船運大亨Cornelius Vanderbilt於1864年取得Hudson River Railroad，不久他也擁有了New York Central Railroad，為了能夠串連各個鐵路網絡到達東邊，1869他買下了42, 48街以及Madison, Lexington Ave中間的區域作為車站基地，這也就是紐約的第一個中央車站，這個車站於1871年完工，提供各自的月台、候車室﹑行李設施等等給三條線：the New York Central and Hudson River Railroad, New York and Harlem Railroad, and the New York, New Haven and Hartford Railroad，旋即在1898以及1900進行擴建以及室內設計

新建的中央車站是個巨大的量體，650呎長﹑100呎寬不但媲美愛非爾鐵塔，同時也是十九世紀工程上了不起的成就，以古典風格著稱，包括16000平方英呎的等車區，裝飾性鑄鐵等等；先前為了安全以及減少擁塞的措施如在中央車站與56街間火車減速以及56至96街建築隧道，現在又不夠了，長期的噪音、空氣污染以及安全問題又在一次浮上台面，1902一次嚴重的火車意外導致十七個人死亡以及三十八個人受傷，同一年底，改善計畫出爐：將原有車站拆除並改建成雙層terminal以供電車（electric trains）使用

雖然新計畫所費不迨，紐約中央總工程師William J. Wilgus卻提出了一個辦法：既然不再需要蒸汽引擎，也就不需要露天的鐵路，因此將45至49街的鐵路地下化，回填後的土地提供給不動產商，以購買的方式得以建立建物，這就是“空權轉移“，短短數年公寓建築如the Marguery, the Park Lane, the Montana、以及飯店the Barclay, the Chatham, the Ambassador, the Roosevelt, the Waldorf-Astoria紛紛建立，成為都市發展史上的著名案例

1903雖然針對中央車站進行競圖，不過看文章內容根本就是靠關係得來的，而且最後不管有沒有得名都不要緊，因為最後所有有政商關係的競圖者成立了類似聯合建築事務所之類的，反正皆大歡喜，看來台灣政客真要多學學！接下來的六年就在協調、調整、修正、翻案中度過了；工程進行長達十年，舊車站一直使用到1910年才被夷平，臨時車站在Lexington Avenue與43街口使用至1912年

中央車站於1913年二月二日凌晨零點零一分正式啟用，開幕日當天超過十五萬人湧入中央車站，雖然中央車站尚未完全完工，但是紐約已經從此邁進一個新紀元；隨著中央車站帶頭的角色，車站周邊開始迅速發展，1920年代，因為前述的空權轉移方式、沿著Park Ave以及東42街建設的建物從此改變紐約的天景(Skycape)，原本的倉庫讓位給五十六層樓的Chanin Building、五十七層樓的Lincoln Building、以及七十七層樓的Chrysler Building；另外在Lexington Ave上，the Hotel Commdore於1919開幕、Eastern Office Buliding－較有名的另一個名字是the Graybar Building－ 也在1927年完工，它們都有連絡道直接通連中央車站大廳

相鄰地區蓬勃發展，中央車站自己也不惶多讓，多次扮演藝廊、藝術學校、戲院、鐵路歷史博物館、以及算不清的臨時展覽用地，在此同時，它依舊是全國最忙祿的火車站，1947年，超過六千五百萬人次－相當於美國當時40%的人口－搭乘火車進出中央車站

但是在1950年代，戰後美國都市的發展因為汽車的普及還有市中心的惡劣環境而轉向郊區（啊，這又是另一個都市發展史的重點了），利用火車長途旅行的利潤急遽縮減，同時紐約中城的房地產戲劇性的高漲，1954年甚至有將中央車站完全夷平改建成六百萬平方呎的辦公大樓的計畫，幸虧1958年另一個協議達成：將中央車站後方六層樓的辦公室打掉以59層樓的汎美大樓（Pan Am Building）取代，1963年完工的汎美大樓封閉了Park Ave，從此將中央車站與上城完全阻隔；差不多同一時期，中央車站的內部充斥著公告攔跟廣告看板，藉以增加利潤

1967年八月二日，紐約市成立地標保護委員會（Landmarks Preservation Commission），主要是因為Pennsylvania Station夷平的影響，中央車站因此被列入紐約法律保護的地標之一，這項計畫確認了中央車站的安全，但是更嚴重的威脅卻在接連的幾年發生；New York Central以及Pennsylvania Railroads合併之後的Penn Central將中央車站於1968年讓渡給UGP Properties Inc.，UGP計畫設計一棟55層樓的大樓在中央車站上方，中央車站的立面保留，但將完全被遮掩，整個候車區跟大部分的大廳會被拆除；當地標保護委員會拒絕核准這項計畫時，UGP又提出第二項計畫：保留大廳但是拆除立面，這項計畫依舊被地標保護委員會在1969年阻止

接下來就是長達九年的拉鋸戰，期間Penn Central甚至訴諸法律，上訴至美國最高法院，紐約地方人士也為了保護中央車站不遺餘力，1976年十二月，National Register of Historic Places將中央車站列為國家級歷史地標，種種的努力雖然終於將中央車站從拆除怪手下搶救下來，但是多年的荒於維護，建物本身破裂、屋頂漏水、基石剝落、鑄鐵生繡、污染與塵土沾汙表面、廣告（如柯達的標誌以及時報週刊的時鐘等）將整個自然光完全阻隔

中央車站的整修計畫於1983年開始，由Metro-North接手中央車站的經營權開始，1990年，中央車站主要計畫（Master Plan for Grand Central）公佈，基本上直到今日仍在進行的中央車站整修都是依據這個主要計畫，比方1996年的大廳天花板清理都是，整個中央車站的整修與更新為紐約州創造兩千多個工作機會，整修計畫在1998年十月一日的中央車站慶祝典禮上達到高峰，吸引了國際媒體的注意，也將這個紐約市地標帶入新的里程碑

好了，在接下去的文章實在有點歌功頌德，有點翻不下去了，不過最後一段實在說得不錯，中央車站的確成為一個著名案例，在歷史建物的更新方面，賦予新生命雖然艱辛，但是卻比將之荒廢或是摧毀更有意義，尤其他所背負的不僅僅是都市本身的見證，更是整個都市的集體記憶

紐約幸運的，是有太多這樣的題材可以發揮，我在MoMA見到些端倪，如果有機會在多多介紹給大家，反思台北，或是台灣，是不是也有這樣的機會跟眼界？我由衷希望有一天可以見到這樣的台灣！


照片來源：下方這個黑黑的方形量體，就是仍在整修中的中央車站！