其實台長並不太願意蘇花高的興建能夠成為事實，有太多的利益糾葛和環境破壞的因素掺雜其中，不過有人說好有人喊卡，連證嚴上人都跑出來掺一腳，真是%#@#%^%.....

請各位看倌來看看為什麼台長不太願意蘇花高的興建，這篇文章有部份說明，至於更大一部份台長的不願意，內行人知道就好了，大家就不在抬面上研究了！


商業週刊封面故事

這是一條從太魯閣國家公園穿腸破肚的高速公路；這條路，全線通過17個「環境敏感區位」；這條路，經過斷層至少11條，是讓萬年水脈斷流的雪山隧道的兩倍；這條高速公路到底該不該建？這不如問：我們到底要選擇「工程永續」，還是「台灣永續」？ 歷史，等著我們的答案。

詳見商業周刊 第 1008 期／文●陳雅玲　研究員●楊少強

這是一條從太魯閣國家公園穿腸破肚的高速公路；這條路，全線通過17個「環境敏感區位」；這條路，經過斷層至少11條，是讓萬年水脈斷流的雪山隧道的兩倍；這條高速公路到底該不該建？

這不如問：我們到底要選擇「工程永續」，還是「台灣永續」？

歷史，等著我們的答案。

「今天，大型水壩蓄滿了根本就不用的水和電；壯觀的大橋連接著荒無人煙的島嶼。…建設初期，這些大型工程是福，投資帶來眾多的好處，短期內它能很快刺激經濟；大型基礎設施給地方帶來了資金，也成為決策者引以為傲的資本。」

「但是它也如海洛因一樣成為毒品，官僚、政客、當地居民會依賴它，漸漸就上癮。…中央政府繼續這些建設會嚴重破壞環境，使國家深陷債務，自然風光也因這些了無生氣的設施受到損壞。」

上文摘自《犬與鬼——現代日本的墮落》一書。此書在日本連續八版熱賣，引發的影響是，後來日本工程預算削減了二Ｏ％。不過這規模仍比其他已開發國家高出十倍多，而且日本的國債仍在急遽上升中。

作者是畢業於耶魯、牛津大學的美國人阿列克斯．科爾（Alex Kerr），他在日本生活了近三十五年。書中，重筆講述了日本的「建設中毒症」，是形成泡沫經濟的原因。他認為，現代文化史分成三個階段：前工業化時期、工業化時期和後工業化時期。在第一階段，人類和自然和睦協調；第二階段疏離；第三階段則是科技再度與自然和傳統文化相結合。西方已開發國家，出現反高速公路、拆水壩的趨勢；日本還卡在「大建設的迷思」，是現代化過程中 「體制失敗型」國家的典型。

一直以日本為「發展之師」的台灣，無可避免，也沉溺在「大建設」的毒癮中而不自知。

倒數計時！蘇花高最慢四月底可能拍板定案

現在只差一步，「蘇花高」就無人可擋了。

最慢在四月底，環保署將召開蘇花高「環境影響差異分析」第二次專案小組會議。這是一次關鍵會議，一旦通過審查，總經費高達新台幣九百三十億元的國道五號「蘇澳－花蓮段」（即蘇花高速公路）將確定開始興建。

政府建設蘇花高的初衷是想振興東部。檢視現有東部聯外道路，蘇花公路全線彎道、急彎危險路段有二十處。近五年來死亡人數共一百四十二人，「絕對數字雖然不多，但以死亡率來看，生命損失是西部高速公路的一百三十倍。」國道新建工程局副局長曾大仁說。

但是反對聲浪一直未歇，讓曾大仁覺得很冤。他表示，蘇花高在工程規畫上，採用「對生態環境友善」的設計，包括：生物廊道及逃生坡道、路權外不另闢施工便道、隧道施工直接進洞以避免邊坡大片開挖等。「大家提起山區道路，腦中跳出的，都還是中橫、北橫。」他表示，當時的技術有限，現在應該功成身退，用新的道路系統去取代。

他的說明，聽起來合情合理，但為什麼還是有那麼多人反對？這不是一個容易解答的問題。《商業周刊》為了深入了解，將國工局歷年來三次環境報告書，以及交通部運輸研究所的「台北與東部地區間運輸系統發展政策評估說明書」、經建會的「東部永續發展計畫」等，共三千頁資料研讀分析。此外，分三組記者採訪前任行政院長謝長廷、前政務委員林盛豐、以及環保、生態、地質、文化學者，當地居民，還有企業人士、環保團體。

總結所有的探索，我們的結論是：該是對台灣「工程永續」共犯結構做終結的時候了。

這比兩年前，我們製作「萬年水脈斷流」專題，批判「硬體思維」、「人定勝天」的結論更進一步，它已不只是在工程該如何做的問題。

如同《犬與鬼》書中所指：大建設帶來大崩壞──過度的建設，嚴重破壞環境，使國家深陷債務。蘇花高的處境完全雷同。

你知道嗎？十七個環境敏感區恐受衝擊

根據運輸研究所去年十月完成的「政策評估說明書」，蘇花高六項負面環境指標包括「污染排放量」、「二氧化碳排放量」、「場站、交流道的數量」、「與生態敏感區之關係」、「路廊經過環境敏感區的數量」、「隧道湧水」。

蘇花高對環境的衝擊，超乎你我的想像。這條路線共經過十七個生態、文化、地質的「環境敏感區位」，包括備受各界矚目的太魯閣國家公園。

太魯閣峽谷，是大自然在台灣的鬼斧神工之作，以幾近垂直的大理岩峽谷景觀聞名，壁立千仞的峭壁、斷崖、峽谷、連綿曲折的山洞隧道、大理岩層和溪流，是世界罕見的U型峽谷，錐麓大斷崖自溪底聳立達一千六百六十六公尺高，深度更勝於美國大峽谷（一千六百零二公尺），有申請為世界文化遺產的潛力。

但蘇花高將以一條長達十公里的長隧道，通過太魯閣國家公園，並以高架橋，穿越國家公園大門立霧溪口。「亞泥也不在國家公園內，但它在國家公園門口開挖，還是遭受壓力，必須噴漆綠化。」未來一個巨無霸橫過立霧溪，環保人士擔心，將影響太魯閣的申遺潛力。

除了太魯閣外，蘇花高還通過蘇澳鎮地下水管制區。

蘇澳地下水，是「天下第一泉」蘇澳冷泉的源頭。根據國工局計畫，蘇花高將在此開挖四條隧道。環評報告書保證，施工單位將「盡量不抽用地下水」。但是，與隧道路線直接相交的九股山、蘇澳、A、B、C等高度風化的斷層，有寬達數十公尺的破碎面，裡面蓄滿了地下水。由於水脈相通，只要一開挖，隧道湧水發生，珍貴的蘇澳冷泉就會面臨浩劫。

「蘇花高隧道開挖的斷面，大約是北迴鐵路三倍，當初情形不好的，災害肯定更嚴重；」曾做過「蘇澳──花蓮鐵公路沿線地質調查」的前中央地質調查所區域地質組組長張徽正指出，連當初情況比較好的太魯閣大理石地質部分，也不見得一定樂觀，還要看破裂面密度而定。「阿爾卑斯山早期開挖很順利，到後來開鑿公路隧道，也一直出問題。」

你知道嗎？施工期每三十秒將駛出一輛運土卡車

由於蘇花高隧道共十一條，總長度達四十公里，幾乎是全線的一半，所衍生的問題，除了湧水之外，還有大量土方。

「廢碴量太驚人。以過去經驗，工程一直轉包下去，小包廠商沒有錢賺，一定偷工減料，亂倒土方。」台大地質系教授陳文山指出，現在蘇花公路崇德隧道口，舊路外面的海岸線，就可以看到當初施工時傾倒的碎石堆。「除非政府花錢，請民間監督施工。」

即便如此，光是運送土方的卡車，也會造成蘇花公路現有道路的災難。根據環差分析書評估，新田橋到清水路段，一天連續十小時，每小時有二百五十六車次的六公噸土方卡車在公路上行駛。蘇澳到東澳段，雙向每小時也高達一百六十車次。

想像一下，三十秒就各有一部卡車從隧道口裝滿廢土發出，以及一部空車從填土區方向開回。你若經過這個路段，前後幾乎被大卡車「卡死」。重點是，這段交通黑暗期，保守估計將超過七年。


（更多內容請詳見商業週刊第 1008 期）