【北極通航】
俄羅斯北方的北冰洋航線曾經是這樣的：核動力破冰船為集裝箱貨輪開道護航。
【北極通航】
2018年 8月 24日在北冰洋為大型集裝箱貨輪開闢商用航線，到目前為止基本上還屬於紙上談兵，咫尺天涯。但是，地球變暖、北極群雄爭霸，北冰洋航線的商業價值再度引人關注。
世界貨運巨頭馬士基航運的最新嘗試如果取得令人滿意的結果，那麼這個願景將離現實更近一碼。
馬士基公司的Venta Maersk集裝箱貨輪8月下旬啟航，從俄羅斯的符拉迪沃斯托克（海參崴）經北海航線前往聖彼得堡，航程時間約一個月左右，預計9月底抵達。貨輪可裝載3600個標凖集裝箱。
這是挺進北極航線的第一艘集裝箱貨輪。
北海航線東起美國和俄羅斯之間的白令海峽，沿俄羅斯北部向西延伸至挪威，連接歐亞的航行時間可以比蘇伊士運河航線縮短一、二周。
北極航線開通不但將大幅度降低航海時間和燃料成本，同時也能避免經由印度洋等危險地區時的海盜威脅； 一旦航道開通，將在很大程度上改變現有世界經濟和地緣政治格局。
但受極地氣候、破冰成本和船隻體積等因素制肘，目前只是具有替代蘇伊士運河航線的潛力。
迄今為止，試圖通過這個航道的船隻，無論是貨船還是科學考察船，都需要核動力破冰船開道護航。
全球變暖使得情況出現變化。北極冰層持續融化，今年北極圈夏季異常高溫，部分地區氣溫突破攝氏30度。為生態環境亮起紅燈的同時，北海航線的價值再次浮出水面。
據哥本哈根商學院2016年發表的報告，按目前的冰層融化速度推算，大約到2040年，從經濟核算意義上講北海航線就可以作為商業航線投入使用。
當然也可能提前。
馬士基航運總部在丹麥，航線遍布全球。
中俄先行
馬士基不是第一個挑戰北海航線的公司。
北冰洋航線商船常態化航行在中國的"一帶一路"藍圖中佔重要地位，是拓展歐亞貿易通道的一部分。
中國國營企業中遠集團（Cosco）的多功能貨輪蓮花松2017年7月從上海港啟航，經停連雲港後取道北極東北通道前往俄羅斯。船上裝載了出口俄羅斯的重工機械設備，用於莫斯科地鐵隧道施工，還有一些化工廠機械設備。
那是蓮花松的北極首航，也是中遠海運2017年窗口期多次北極航行的第一次。
之前，中遠海運船舶在2013年、2015年和2016年3次通過北海航線的東北航道，為中國商船經北極常態化航行探路。
雖然北海航線對大型貨輪有諸多限制，無法全年使用，船體和噸位不能太大，但俄國已經把這條航線作為國家戰略資產。
俄國一艘經特殊改裝的液化天然氣運輸船去年7月從符拉迪沃斯托克經北海航線抵達中國，全程沒有破冰船開道，是為首次。
今年，俄國天然氣公司Novatek用一艘液化天然氣運輸船又經北極航道前往中國。
俄過政府今年至少批准了370艘大小船隻使用北極航道； 2012年獲得莫斯科批准從歐洲通過北極航道駛往亞洲的海輪只有46艘； 2011年則只有4艘。
丹麥的Venta Maersk 集裝箱貨輪是第一艘試航北海航線的貨輪，2018年建成，屬於「冰級」。
今年8-9月間的北冰洋首航，主要是測試航道，"探索集裝箱貨輪通過北海航線的可能性"。
Venta Maersk 的集裝箱裏裝的是冰凍魚類、冷藏食品和普通商品貨物。
這次航行還負有收集北冰洋冰層融化數據的任務。馬士基航運公司將根據這些數據評估北海航線的商業運營可行性。
馬士基公司強調，這條航線目前還不具備航運網絡的商業替代選項。商業航線的決定因素包括客戶需求、交易性質和人口密度等，背後更大的依托是相關地區的經濟和市場。
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無論從字面意思還是地緣政治看，北極圈都在升溫。
全球氣候變暖使北冰洋上的冰川比往年消融得更多，北極圈內豐富的能源和礦產資源引得多國前去投資開采。最后油輪將這些物資經幾大洋運抵全球。
往年，油輪從俄羅斯或者挪威等北極圈附近的港口啟程后，經大西洋、蘇伊士運河再進入亞洲，這條線路單趟耗時至少一個月。如今，環境變化和亞洲地區對能源需求的激增，使開辟新的北極商用航線成為可能。
一艘由俄羅斯境內地處北極圈的亞馬爾液化天然氣項目始發的破冰 LNG 運輸船（弗拉基米爾·魯薩諾夫，VLADIMIR RUSANOV），已經穿越北極和白令海，經停日本和韓國釜山后，現在正以 16 節的航速（每小時 29.6 公里）駛往目的地中國江蘇。該船由日本三井和中遠海運共同運營。
這被視作第一次有商船使用北極航線航行于歐亞大陸之間，跟傳統走蘇伊士運河的路線比，這趟能節省大約 20 天、1.4 萬公里的航程。
從歐洲到亞洲，走北極航路節省一半以上
北極航運路線是船舶用于穿越北極部分或整個北極圈的海上航線。根據氣候和實際需要，沿著加拿大北部和阿拉斯加海岸連接大西洋的航路叫做東北通道。靠近俄羅斯、北歐一側分別通過太平洋和大西洋進入東亞或歐洲的航路叫做西北通道。
還有一條往返于俄羅斯北部沿海城市間或者俄羅斯和北歐之間的航路則被稱作北海通道，蘇聯時期主要為北極圈內幾個孤立的定居點提供貨物。它跟東北通道最大的區別是后者包括巴倫支海，并提供通往俄羅斯最大的北極港口摩爾曼斯克港口和大西洋的通道。
盛夏酷暑中向北進發，穿過白令海峽後進入北冰洋，之後進入北極圈等目的地緊鑼密鼓地開展科考任務，之後踏上歸途，在瑟瑟秋風中回到上海。這是人們所熟悉的中國北極科考年度例行節奏。雪龍號科考船正是踏著這樣的節奏，完成了中國第八次北極科考，近日凱旋。
本次科考取得了引人矚目的非凡成就。國家海洋局在發佈的總結報告中，將本次北極科考成就概括為四個首次：首次開展環北冰洋考察；首次穿越北極中央航道，並在北冰洋公海區開展科學調查；首航北極西北航道，加強國際合作，開展海洋環境和海底地形調查；首次在北極和亞北極地區開展海洋塑膠垃圾、微塑膠和人工核素監測。正是這些“首次”將中國北極科考推上了新的發展水準，為人類認識北極，推進北極地區自然資源的和平利用與保護作出了新的貢獻。
黨的十九大報告指出，要以“一帶一路”建設為重點，堅持引進來和走出並重……形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。本次科考實現首次穿越中央航道和首航西北航道，無疑為“冰上絲路”的開拓，為“一帶一路”的拓展和新的開放格局的構建奠定了更堅實的基礎。
實現北極三航道全通過
仔細分析上述“四個首次”不難發現，北極航道探索是本次科考重點難點和成就所在。在北極三條航道即東北航道、中央航道和西北航道中，本次科考，雪龍號成功實現了對後兩者的首次穿越。正是在此基礎上，雪龍號完成了首次環北冰洋航行和相關科考工作。
北極航道是穿越北冰洋、連接北太平洋和北大西洋的最短航路，是東亞地區通往北歐和北美，北美通往北歐的捷徑。其中，東北航道大部分航段位於俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域。西北航道大部分航段位於加拿大北極群島水域，以白令海峽為起點，向東沿美國阿拉斯加北部離岸海域，穿過加拿大北極群島，直到大衛斯海峽。中央航道位於公海，從白令海峽向北極方向進發，長約2500公里，包含了北極點及其附近的公海海域。
早在2012年第五次北極科考，雪龍號就首次成功穿越了北極東北航道並進行了科學考察，中國至此實現了北極三條航道的穿越和科考的“全覆蓋”，獲得的相關航道資訊和水文洋流等資料對於溝通幾大洲貿易的世界航運業來說，無疑具有重要意義。
由於全球氣候變暖，北極冰川解凍、冰雪消融，北極航道的商業價值日益凸顯出來。據航運業人士計算，北極東北航道航行，比傳統的經麻六甲海峽、蘇伊士運河的航線節省約1/3的時間和航程，不僅可大大節省燃油等成本，提高航行周轉率，還可以減少蘇伊士運河通行費用，避開季風對船舶航行安全的困擾和海盜襲擾等。實際上，雪龍號首航東北航道後，中國已有數航次商船經此航道抵達歐洲。俄羅斯看到了東北航道帶來的發展機遇，邀請中國共同開發北極航線，積極回應“一帶一路”倡議，提出合作打造“冰上絲綢之路”。
隨著北冰洋海冰持續消融和航運技術進步，北極航道通航季節不斷延長，包括西北航線和中央航線在內的北極通航條件不斷優化，將大大促進洲際間的互聯互通。
摸清北極微塑膠垃圾家底
雪龍號“首次在北極和亞北極地區開展海洋塑膠垃圾、微塑膠和人工核素監測”，這是中國極地科考工作者積極參與全球環境保護與污染治理的重要行動。就海洋污染物來說，塑膠垃圾占了超高比例，其中有些塑膠垃圾雖然經過長期降解，成為微塑膠，指直徑小於5毫米，但對海洋生物的危害仍然很大，它們被一些科學家稱為“海洋PM2.5”。
全球每年會有成百萬甚至上千萬噸的塑膠垃圾進入海洋，海洋生物誤食漁網等塑膠垃圾導致死亡的情況已經被大家所熟知。為弄清楚“海洋PM2.5”在北冰洋目標海域所造成危害狀況，科考隊員在環北冰洋各海域共完成近20個站位的海洋微塑膠表層水體拖網作業，採集了30多個站位的表層水體中的微塑膠樣品，並獲得近30組海漂垃圾監測資料。本次北極科學考察隊隊員穆景利介紹說，本次關於塑膠顆粒危害狀況的科考側重點是其在環境中污染程度和分佈。通過實地海洋生物考察，科考隊已經在很多海洋生物中檢出微塑膠，比如貝類、軟體類生物，它們中相對含量是比較高的。一些小的塑膠顆粒會進入一些海洋生物的組織、器官，引起一些病變。
除了海洋微塑膠，中國第八次北極科考隊進行的海洋人工核素的考察工作，也是中國首次在北極開展的業務化調查項目。科研人員一共獲取了42個站位表層海水和20個站位元深層海水的人工核素樣共130份；採集了49份其他新型污染樣品。本次北極科學考察隊隊員于濤介紹說，海洋放射性物質的一個特性就是，人類目前還沒有有效的手段對它的污染進行防治，它會在海洋生態環境中長期存在。全球的大洋是相通的，任何一個地方的污染物質，都會隨著洋流運動在大洋中污染擴散。通過對樣品的分析，可以獲得北極放射性污染的基礎性資料，弄清楚污染的家底，為國際社會共同治理奠定基礎。
推進北極科考國際合作
中國本次北極科考引起了國際社會廣泛關注。據參考消息網報導，美國《華盛頓郵報》注意到北極航道拓展對於外貿大國中國和世界的意義，認為其一旦完全開通，將對國際貿易、世界經濟、資本流動以及能源開發產生深遠影響。挪威國際事務研究機構資深研究員蘭馬克認為，中國在北極航道的海運規劃，將成為“冰上絲綢之路”的一個重要組成，這需要交通基礎設施的配合，有望帶動一些沿線國家的港口公路等基建。他判斷，俄羅斯、挪威等國都將因此受益。
加拿大有關方面高度讚賞中國雪龍號此次科考航行並向媒體證實，幾位加拿大科學家參與了相關科考活動。而中國國家海洋局發佈的報告稱，雪龍號試航西北航道期間，共有3名加拿大科學家參加海底地形地貌合作調查，按照雙方達成的調查細化方案實施，促進了雙方的相互瞭解，增進了友誼並建立了溝通管道，為後續開展合作奠定了基礎。
中國極地科考一如既往地秉持開放、合作、共贏的態度。中國第一個北極科考站——黃河站就是在合作基礎上於2004年在挪威斯瓦爾巴德島建立的。隨後，中國在亞北極地區與冰島合作，在該國建立了中冰極光聯合觀測台，與格陵蘭簽署諒解備忘錄，共同推進在北極科研合作。互派科學家參與對方項目是中外北極科考的重要形式，國家海洋局極地辦副主任夏立民介紹說，中國第一次北極科考就有7名外國科學家參加，當時在浮冰上插了一長溜參與國的國旗。中國科學家加入外國考察隊的機會也越來越多，他們搭乘其他國家的考察船與外國同行一起工作生活，合作親密無間。資料共用是中國參與北極科考國際合作的另一種形式。隨著中國北極科考事業的發展，研製和投放了眾多科研設備，採集了一大批科研資料，這些考察資料已經全部加入到國際南北極科學考察資料庫中，供全球科學家共用。
《 人民日報海外版 》2017年11月01日
