扭虧為盈！多項指標創歷史同期新高，國鐵集團上半年財務決算引關注

2024年上半年，國鐵集團總收入5,794億元，淨利17億元。總負債6.21兆元，同比成長1.8%。總資產9.62兆元，同比增4.34%。1至6月共21億人次，同比成長18.4%。獲利的里程僅2,300公里，為京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港高鐵線這六條線路。多數集中在東部的已開發地區，人流大，需求多。更多的鐵路則是建設在中西部地區，需要穿越高山、湖泊、沙漠，建設難度高。加之中西部地區經濟欠發達，人均收入低，人員流動頻率低。所以，獲利困難也可想而知。
上半年，全國鐵路投資3,373億元，年增10.6%，打破歷史同期紀錄。全國鐵路營業里程已接近16萬公里，其中高鐵超過4.5萬公里。

網傳“中國高鐵一公里耗一萬度電”，權威解讀 2024-09-05

「中國高鐵動車組一公里耗一萬度電」的說法偷換了概念，與事實不符。以現有CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF等4個8編組的主力車型為例，其輪週功率分別為：9360kW、9200kW、9750kW、10140kW，京滬高鐵往返距離2630公里/h其耗電為：56931度、61861度、51364度、55490度，每公里耗電：21.6度、23.5度、 19.5度、21.1度。
節能方面：一是控制牽引能耗。車體使用輕質複合材料，外型採用流線型頭型、下沉式受電弓等減阻技術。二是控制煞車能耗。採用複合式煞車技術，煞車時優先採用再生製動。三是控制輔助能耗。車內採用LED照明、變頻空調、變頻風扇等節能用電設備，節省電力。
環保方面：一是污染物零排放。二是運轉噪音低。三是可再利用率高。使用環保材料和清潔生產工藝。

日新型火箭首射失敗 太空戰略受阻 2023-03-08 聯合報

日本國產最新主力運載火箭Ｈ三一號機七日從日本鹿兒島縣種子島太空中心升空，因無法確認第二節火箭引擎點火，控制中心判斷火箭無法安全飛行，在發射約十五分鐘後傳送自毀指令，發射任務宣告失敗，殘骸研判落入菲律賓東方海域。日本學者表示，日本太空開發戰略將會推遲，影響極為重大。
Ｈ三是日本卅年來首款中型運載火箭，載運量為兩千至兩萬公斤，號稱發射衛星費用比競爭者SpaceX的獵鷹九號火箭更便宜。如今首次升空失敗，日本政府表示「非常遺憾」，負責Ｈ三火箭組裝工作的三菱重工業股價因此下跌。
Ｈ三火箭一號機可謂一波三折，原訂二○二○年要發射，但因新引擎研發不順等因素，不斷延後，今年二月十七日準備發射之際，偵測到火箭第一節的裝置發生異常，臨時喊停，七日升空又出師不利。
日本火箭開發之路不斷遭遇各種失敗，不同原因都得費時採取相關對策，造成無法發射火箭的空窗期可能持續很長時間，這對希望擴大人造衛星發射業務的日本政府與產業界來說衝擊甚大。日本宇宙航空研究開發機構（ＪＡＸＡ）原本計畫未來廿年每年要發射Ｈ三火箭六次。
東京理科大學教授米本浩一說，這次Ｈ三火箭一號機問題可能出現在第二節引擎本身，或是點火的電力系統。因為火箭本體自毀落海，能獲得資訊有限，推測查明原因要花的時間可能以年為單位。米本說，日本太空開發戰略本身將會推遲，「影響極為重大」。
Ｈ三作為日本國產最新主力火箭，被定位為日本今後太空開發的一張「王牌」。日本文部科學大臣永岡桂子對發射失敗深感遺憾，「我對無法回應國民及相關人士等各界期待感到抱歉，會以文部科學省立場盡速查明原因、制訂對策，為回應外界對Ｈ三火箭的期待，將跟相關機構合作全力且迅速地因應」。
日本上一起國產火箭發射失敗案例，是二○二二年的小型火箭「愛普瑟隆固態燃料火箭」六號機；如果以主力火箭Ｈ二Ａ來看，上一例則是二○○三年的Ｈ二Ａ火箭六號機。
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日本MRJ失敗，中國ARJ/C919成功。15年努力付之一炬！三菱宣佈放棄MRJ支線飛機，日本大飛機夢碎 2023-02-10 華爾街見聞
打造航太強國 陸2款重磅火箭首飛時間表曝光 2023/03/06 中時 其中直徑5米，新一代載人運載火箭預計2027年前後完成首飛。直徑10米，重型運載火箭「長征九號」則爭取在2030年左右完成首飛。

喚起回憶來了：2011年溫州列車事故後，國內某些媒體的反思 2023-2-18

我國在反思的時候（不管是哪個立場的），一般都會往——是不是體制出錯了——這個角度去想。而國外有些人津津樂道的“人家可以罵總統”，則實際上往往最後淪為：川普罵拜登，拜登罵川普，民主批共和，共和鬥民主。任何話題，都可以轉化為黨爭。十年出軌上萬次，總統都換了三個，也該思考一下體制問題了。
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外交部質問：美為什能看見18000米高空的氣球，卻看不到俄州的毒蘑菇雲？美國兩周至少4起列裝危險品火車脫軌事故 (回應：建設如此殘舊，當然會出軌意外！簡直就是一道美麗的風景線！可能中國那個氣球幹擾火車使火車出事。跟綠色黨ㄧ樣，甩鍋給大陸就對了啦。)
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這是哪家媒體發的文啊，真壞啊，就是鼓吹民間資本大肆進入關鍵基本的民生領域
南方系媒體如下：有《南方日報》、《南方週末》、《南方都市報》、《21世紀經濟報導》、《南方農村報》、《南都週刊》、《風尚週報》、《理財週報》、《新京報》、《西江日報》、《南方月刊》。
很多媒體的立場，就事論事的話，無疑是不太客觀的。但是，這樣的氛圍是如何形成的？也需要深思，可以說貪腐，以權謀私，是重要的催化劑
又在胡咧咧，那個時候私人資本還比較弱小。

密歇根州一列裝危險品火車脫軌，美國兩周內發生至少4起脫軌事故

綜合美聯社和《紐約郵報》報導，2023-02-16上午，美國一列貨運火車在密歇根州底特律郊外脫軌。至少有6節車廂脫軌，其中一節載有危險品。這是兩周內美國發生的至少第4起列車脫軌事故。
據美國《新聞週刊》報導，美國運輸統計局發現，1990-2021年，美國共發生了54539起列車脫軌事故，平均每年1704起，平均每年有4人在脫軌事故中死亡。
《今日美國》分析稱，由於美國鐵路運營商面臨與大貨車司機的競爭，大型鐵路貨運公司都在努力降低成本，包括裁員。這導致列車檢修頻率降低，徹底檢查部件的時間縮短，增加了脫軌事故發生的可能性。此外，過去10年，為了提高運輸效率，美國列車的總長度和重量都大幅增加，但相應的設備維護工作沒有跟上。
美國有工會報告指出，超長列車會影響制動性能，且設備損耗加快，過長的車廂還會導致工作人員之間無線電通訊中斷或接收不到路邊缺陷探測器的信號，這也為事故埋下了隱患。一旦出現機械故
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美國的火車就像渣男一樣，天天出軌
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外交部質問：美方為什麼能看見18000米高空的氣球，卻看不到俄亥俄州的毒蘑菇雲？
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英國二號高鐵（HS2）530公里居然要將近1萬億人民幣

英國高鐵建設預算不斷飆升，從2007年71億英鎊，到2012的327億，到2015變557億，2019漲到880億，2020年1月《金融時報》拿到最終報告，1060億！京滬高鐵2008年開始建設，總投資2209.4億元人民幣，全長1318公里。
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別總以為人家也能強拆啊！
都是什麼時候的老黃曆了，還來說。 現在各地都盼著政府拆遷富。
美國《重要空間法》 因公共利益的需要，依法對私人財產實施強制徵收。
美國為什麼沒有強拆？因為強拆已經法律化了《重要空間法》，就算強拆也是合法的，所以就不算強拆 就像政治獻金合法化，所以就沒有行賄了。

如果從經濟效益的角度考慮，建高鐵確實很昂貴，而經濟效果是存疑的
【本文來自《英國修個高鐵居然要將近1萬億人民幣評論區】國鐵每年的虧損已經超過3萬億，向4萬億接近。
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國鐵2022年虧損一千多億。國鐵總負債六萬億，但總資產是九萬億。
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2023年春運機票飆漲、高鐵票難搶遊子嘆返鄉不易(回應:中國鐵路2023年1月7-21日春運15天近1.1億人次，同比增長27.3%。
越南第2次邀請日本參加高鐵建設，日本人會上套嗎
日本蓋越南大橋塌求助中國， 阻帶路割肉搶印度高鐵慘賠

官方2023-02-11通報山東女足球員稱家中遭強拆：被拆的系676平方米違法建築

這種事情經歷過拆遷就明白了，有拆遷消息時，家家戶戶都瘋狂擴建，很多釘子戶張嘴就要幾千萬，這是一個發財的機會。
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原住民的土地就沒有強拆。
不是把印第安人都強拆了嗎？眼瞎看不見？
想看美國是怎麼強拆，有部老電影 “Battery Not Included” 講的很清楚了。美國老百姓鬥不過萬惡的開發商。
我們也沒有"非法"強拆，走過法院手續，就是合法強拆了。

三菱終止MSJ支線客機研發，原因是什麼？ 202302-10 張仲麟

1. 其實2020年就都知道不行了，研發都砍了，剩點人收尾，昨正式官宣結束。
2. 這是市場經濟，飛機沒有客戶，當然就不行了。那日本研發實力不是挺強的麼？造出好飛機怎麼就沒人要了？MSJ比中國的ARJ21技術指標還要強，全世界找客戶，最起碼日本國內找客戶，總能找到吧？
3. 出問題的恰恰是“日本研發實力很強”這個假設。因為日吹的影響，人們容易覺得日本研發真很牛逼，沒那麼牛，也是因為美國不讓研發飛機，實力和研發體制很強，那麼多諾獎。
4. 研發是分領域的，強不強要看幹的結果，美國也有弱雞的領域。日本客機研發實踐證明就是不行，遠不如中國。
5. 日本客機研發是三菱來幹，歷史上零式戰機什麼的都是多少年以前的事了，行不行都是新一代研發人員的事。實際上，日本新人真的不行，寬鬆教育、假加班、磨洋工。最後出了大問題，MSJ重大設計缺陷，試飛出了重大事故，搞到要推倒重來。
6. 日本政府本來是給補貼的，但是沒有擔當，上回一個什麼YS11客機搞出來了，但是市場不接受，給了幾億美元都虧光了。這次就不敢多給了，也是幾億美元意思一下。三菱自己花了百億美元規模折騰，看後面會成無底洞，就不搞了。這次都沒有推向市場就over了。
7. 日本其實一堆研發問題，很多領域都被中國與韓國超過。其實研發體制算是有特色，有的需要歷史積累精細研發的表現不錯。但是也有重大弊病，經常就莫名其妙不行了，大家都不負責或者諱疾忌醫，拖到福島核電站事故爆發一樣徹底完蛋。
8. 東亞中日韓都是猛搞研發的國家，各有優勢，也都有重大缺陷。但是日本以前領先，就有日吹神話。現在主要是日本爆出大問題。應該安慰一下日吹，日本還是有很多厲害的領域，但是不要搞得好像什麼都強，什麼都去強行解釋。收著吹，加點小批評，給個建議。

時速1000公里 ！陸「高速飛車項目」邁出關鍵一步 2023/01/23 中時

據香港《南華早報》網站19日報導，中國一個研發超高速管道磁浮交通系統（高速飛車項目）的研究設施完成了首次利用全尺寸航行器的試運行。位於山西省大同市的一條超導磁浮試驗線完成了3次航行試驗，最高時速50公里，每次航行距離為210公尺。該項目旨在最終在一條接近真空的管道中以時速1000公里或更快速度運送乘客和貨物。
目前營運中的最快高鐵時速達350公里。由於空氣阻力，提高速度將大大增加鐵軌磨損和能耗。但大同這一設施的磁浮技術消除了磨損鐵軌的摩擦力，其真空管道則減少了空氣阻力。
美國太空探索技術公司（SpaceX）創始人埃隆•馬斯克大約10年前首次提出「超級環」管道列車設想，以將陸基交通推向極速。他成立博林公司，試圖將這一想法從紙面帶入現實。
維珍銀河公司的創始人理查德•布蘭森也憑借「超級環一號」公司加入了競爭。該公司2020年在隧道內進行了全球首次載人測試，速度達到時速172公里。
但資金問題和技術挑戰給這些項目蒙上了陰影。據報導，「超級環一號」公司去年解雇100多名員工，放棄了載人想法。據報導，博林公司去年拆除其測試隧道，為SpaceX的員工建造停車場騰出空間。
報導稱，中國航天科工集團直到去年4月才動工建設大同設施，其項目團隊在開工後用了不到一年時間就完成了首次試運行。
中國目前營運著世界上面積最廣的高速鐵路網路，總長度超過4.2萬公里。中國政府計劃到2025年將列車最高速度提高到時速400公里。
目前，最高速度時速600公里的高速磁浮交通系統和試驗線已在海濱城市青島建成。

為什麼在日本是實體店幹掉電商，在中國卻是相反？ 2022-10-31

最近大家一波“實體與電商”的討論愈演愈烈，觀網的朋友們也在風聞帖子“電商平臺要給實體經濟留有餘地，不要趕盡殺絕”下熱議。
年初時，一份全球實體店陣亡名單在朋友圈廣泛流傳，零售業蕭條、百貨關店、各大曾經風光無限的零售巨頭退敗……在電商、房租、消費者習慣改變的多重作用下，實體店“大洗牌”的危機又一次被推到台前。好奇想問問，為什麼在日本是實體店幹掉電商，在中國卻是電商幹掉實體？
　　回應
　根本原因是中國人工太便宜，房租價格太貴
　首先要糾正，實體店不一定是實體經濟，搞金融債券的也都有實體店，電商買賣的都是實體經濟體制作的商品，所以電商只是一個沒有店面的實體商品的經營者。中國人一直以來都會對新鮮事物都感到好奇，但日本這些國家很多都希望能“守舊”，這種保守的守舊精神導致了對新事物的拒絕。
　根本原因是地理因素、產業分佈和社會發展階段，三者共同影響的。日本是一個島國，沒有地理縱深，偏向分散式的小作坊工業，這使得它不同地區的產品成本相對一致，同時實體店所見即得的屬性，以及日本商品趨於穩定的品質，使得實體店的便利性壓倒了商品的性價比。中國地大物博，發展不均衡，產業相對集中，著力於發展規模優勢，加上中國完善的基建，使得商品的流動間有利可圖。同時中國市場極大，對產品的需求有極端的價格品質，只有電商才能低成本的滿足各種類型的需求。
　日本失去的了幾十年，製造業下車後又沒趕上全球互聯網班車：1、日本有很多高精尖技術產品，但全球5G時候，日本還在用電話亭。包括日本農協這種機構的存在，利益集團過於固化。2、日本能成為四小龍承接了美國轉移出來的製造業，但中國製造業市場的開放，全球製造業集中在中國，日本製造業開始萎縮，只留下了一些中高端產品，但這也在被中國趕上。3、互聯網時代，全球互聯網經濟只有中美得到了發展，日本也沒有搭上。

美國高考成績跌至30年來最低，42%的考生掛了全科 2022-10-14 觀察者網

今年美國高中畢業生在ACT大學入學考試（與SAT同為美國高考）中創下30多年來最低成績，其中有42%的考生在所有考試科目中都沒有及格。
　　回應
美國90%都是缺知識少文化的人！快樂教育的後果！
他們成績變差了，但是他們擁有了自由！
美國的快樂教育，是從體制上毀人。
考得好有什麼用，你黑嗎，你gay嗎，你跨嗎，你lgbt嗎？有這些才管用！
日韓這種都是典型的勤學苦練亞洲發達國家，然而那麼努力人均還差歐美一大截，日本工人世界出名的認真努力的工匠精神，結果呢，收入倒回30年去了，人家都不想努力了 只想在家裡躺著。

你說日本製造可以吧，是可以，但是可惜精力沒用對地方

【本文來自《老朽去過日本，人家一線工人的認真工作的確是我們學習的榜樣》評論區】
以前的日系製造還是可以的，但是工匠精神在很多領域就是令人不齒的一種自大傲慢。索尼的pspgo，製造精良，卻大大落後於同時代的ipad2，可以說做出來精緻的廢品
　　回應
有一說一，這個跟工匠沒啥關係，應該是跟公司的決策有關係
你怕是對工匠精神理解有點狹隘了。沒有決策上的支持，工匠從而養成？

學習是消化前人的最強智慧和成果。快樂教育只適合啟蒙階段。

【本文來自《真正的快樂教育，不是玩，而是在玩中學，學中玩！》評論區】
學習從來不是個輕鬆愉快的事，極少有人能在學習中得到快樂，或者說，在高密度學習中不可能有快樂可言。
　　回應
你理解“大多數人”是什麼意思就行了。

在日本工作的經歷：本是學徒工幹的事，倆日本老工人竟然來問我怎麼搞

【本文來自《老朽去過日本，人家一線工人的認真工作的確是我們學習的榜樣》評論區】
十多年前我給外國公司打工的時候被派到日本神戶一個工廠調試一台設備。試車的時候看我坐在那裡沒事，車間經理過來畢恭畢敬地問我，說另一台我們公司的設備做出的工件老是不合格，可不可以幫助看一下。
我說沒問題。檢查了一下沒什麼大毛病，就是機床水準超差很多，造成導軌精度偏差。我就跟經理說把水平調一下就好了。經理離開半天帶來兩個老工人，問我水準怎麼調。
我一愣，這在中國工廠是學徒工幹的事啊。我就拿水平儀大概解釋了一下。經理看著他的兩個工人都有點茫然，就跟我說，你說怎麼調，讓他們兩個人動手。我看了看，需要動八個地腳螺釘，就說先把一個跳高一點。
工人問我：“一點是多少？”我估計大概也就是一圈的事，但要八個螺釘配合，就說：“順時針30度。”兩個老師傅互相用日語商量半天，就走了。我不明白怎麼回事，等了半天，他倆居然帶了個角度尺回來，小心翼翼地調了30度。
就這樣，我自己五分鐘就能幹完的事，跟他們倆幹了半個多小時。完成後試了一個工件，精度沒問題。
後來看了一個被評為米其林三星的日本壽司之神的紀錄片，想起那兩個調水準的老工人，就哈哈了。
　　回應
日本人的工作特點是按部就班，一切都按規定和上司的指示幹，很勤奮、敬業，但也有些僵化
說的直白點，就是日本人根本不願意承擔任何一點點風險。你說啥，我就完全照著你說的做，你說的不清楚我就不動。反正只要不是因為我的問題出的意外就行。
日本人過於注重過程，而忽視我最終要的是什麼。結果是讓我不得不把過程搞得很複雜。似乎很精確，但是無關緊要。

高中沒畢業的中國學渣，卻在日本找了嶄新人生？ 2022-10-13
　　回應
日本的工資也太低了……
學了三年都快畢業了！看了殺魚跟做雞蛋捲還是很初級！可能是學校練習的少吧！
https://www.youtube.com/watch?v=GRI0dK9UwdA

傾斜式列車為何不再受台鐵青睞 [IF聊鐵道]
https://www.youtube.com/watch?v=59HjshxNC5M
　　回應
傾斜式列車國外多用於提高舒適度，而非用於提速，且傾斜沒辦法減低對軌道的衝擊，若提速，就是增加軌道的損耗而已。
現TEMU 2000因被認定對軌道衝擊過大，已自廢武功，75~95間限速路段只能提速15公里，65~75只能提速10公里，以七堵到雙溪間多數是65的限速來說，TEMU 2000 就只比 PP 快5公里，更別說當初因為對傾斜系統作用時機的認知有誤，造成60公里限速路段 TEMU 車種只能跑60，而其他EMU及PP都能跑到65間的差異了。
再者，現宜蘭線多處慢行，若EMU、PP排點用90公里做基準，而 TEMU 用 100 作為基準，則遇到慢行時對TEMU影響就更加明顯。
聽說鐵路局有用EMU 800普TEMU的北花排點，實測時間差異在5分鐘上下，實際看七堵、花蓮間排點，使用TEMU 1000的432次與使用EMU 3000的472次相比，472次運行時間1.57，432次1.50，且472中途站停車時間又比432多1分鐘，實際差異已經在6分鐘而已了，EMU不提速，對軌道傷害小，運行時間又不比TEMU差太多，有什麼理由繼續買TEMU？

陸發改委：中國4大基礎設施長期穩居世界第一 2022/09/26

中共國家發改委26日新聞發佈會表示，大陸重大基礎設施建設規模優勢凸顯，已取得歷史性成就，在高鐵、高速公路、電網、4G網路規模等基礎設施已長期穩居世界第一。
到2021年底，綜合交通網總里程突破600萬公里，220千伏及以上輸電線路84.3萬公里，光纜線路總長度達到5481萬公里，分別相當於10年前的1.3倍、1.7倍和3.7倍，水庫總庫容達到9035億立方米，這些重大基礎設施形成了超大規模網絡，高鐵、高速公路、電網、4G網路規模等長期穩居世界第一。
高速鐵路對百萬人口以上城市覆蓋率超過95%，高速公路對20萬以上人口城市覆蓋率超過98%，民用運輸機場覆蓋92%左右的地級市。動車組旅客發送量占比達到73.6%，民航航班正常率較10年前提升了13.2個百分點，快遞日處理接近3億件，城市供水普及率、燃氣普及率、汙水處理率等接近100%。
具備條件的建制村實現通硬化路、通寬帶、直接通郵，農村公路10年間淨增90多萬公里，具備條件的建制村百分之百通了客車，農村自來水普及率提高到84%左右。農村電網供電可靠率達到99.8%，2015年消除了無電人口。
鐵路、公路等客貨運輸量、港口輸送量、發電量長期穩居世界第一位，西電東送電力流接近3億千瓦。南水北調工程東中線調水突破500億立方米，直接受益人口超過1億。
移動電話用戶數、互聯網上網人數分別達到16.4億和10.3億，相當於10年前的1.7倍和2倍。4G、5G用戶普及率達到87%左右。
此外，中國基礎設施工程建築和技術創新水準不斷進步。高速鐵路、大跨度橋樑、特高壓輸電、三代核電、特大型水利工程、新一代移動通信、工業互聯網等領域實現跨越發展，離岸深水港、大型機場工程等建造技術邁入世界先進或領先行列。

日本旅遊狂走萬步都不累？內行曝原因：台灣真的廢到笑 2022/09/24 中時

台灣將在10月13日迎接「0+7」的檢疫模式，許多人迫不及待搶訂機票出國，而日前有網友表示，常聽聞去日本自由行「日走萬步不嫌累」，但在台灣就連到巷口都要騎機車，有內行人解釋，關鍵在台灣交通基礎建設缺乏人行道，甚至根本沒有，行人只能跟車子共用馬路。
　　回應
因為在日本沒有機車可以騎，坐計程車公車都很貴，只好走路

美國「晶片聯盟」圍攻大陸！日媒曝：考驗南韓忠誠度 2022/09/24 中時

日經亞洲報導，美國主導的「晶片四方聯盟」劍指大陸意味濃厚，但礙於台日韓各有顧慮，倡議提出一年多進度緩慢，初步會議仍未召開，細節無法敲定。
　　回應
機台與材料控制在美日手中，南韓敬酒不吃就吃罰酒了。
你自己奴才當得爽，可是人家有骨氣啊！你這隻得了軟骨病的綠龜，你主子把你踏平了你都會感謝的
考驗各國奴性度！

日經新聞：華為將組美國「黑名單」聯盟 最快年內復產成熟製程晶片 2022/09/23 中時 藍孝威
　　回應
是復仇者英雄聯盟

WIPO：大陸擁21頂級科技集群 與美並列第一 2022/09/18 旺報

聯合國世界智慧財產權組織（WIPO）發布2022年「全球創新指數」報告，中國占了21個世界領先科技集群，首次追平美國，並列世界第一。德國排第3，有10個科技集群；日本有5個，法國、加拿大、印度和韓國各有3個。
世界最大5個科技集群有4個在東亞，依序是日本東京-橫濱，中國香港-深圳-廣州，中國北京第3，韓國首爾第4。第5是美國聖約瑟-舊金山市。
中國上榜其他科技集群還有上海-蘇州（第6），南京（第13），杭州（第14），武漢（第16）等。美國上榜還有波士頓-劍橋（第8），紐約（第9），聖地牙哥（第11）等。
與去年相比，升幅度最大的是中國3個集群：河南鄭州較去年上升15名至第83；山東青島和福建廈門各上升12名，分別排名第34與第91。
WIPO新加坡籍祕書長鄧鴻森說：「地方性創新集群對於國家創新生態系統的活力至關重要，因此識別他們將有助於瞭解創新在何處產生及如何產生，並推動創新活動成為就業、投資與增長的強大催化劑。」
確認科技集群，主要是由WIPO根據某地專利申請活動、發表科學論文等，發明家及科學學者高度聚集之地，便是科技集群。WIPO主要排名方法，是從科學論文等檔中提取位址、姓名等資訊，進行統計排名。
過去10年，中國在智慧財產權領域取得長足進步。2021年「全球創新指數」排名，中國第12，中等收入經濟體中排名第一。而在10年前（2012），中國僅列第34名。
2021年中國申請者藉《專利合作條約》（PCT）提交的國際專利申請量為6萬9540件，連續第3年世界第一。

最賺錢的高鐵也虧損了，國鐵集團負債破6萬億 2022-09-04 第一財經

　　中國國家鐵路集團日前披露的2022上半年營業總收入4857億元，同比減少271億元，淨利潤虧損804億元，同比擴大58.5%。國鐵負債6.00萬億元，同比增加3.45%。
　　“主要原因是上半年鐵路固定資產投資保持高位運行，負債總額有所增加。”國鐵表示，鐵路負債主要是建設投資負債，與維持簡單再生產的經營性負債有著本質的不同，其對應的是優質資產。鐵路客貨運輸、多元經營現金流穩定，具有良好的償債能力，債務風險穩定可控。
　　客運下降、貨運增長
　　國鐵稱，淨利潤虧損的主要原因是多點散發疫情，給鐵路運輸經營帶來較大影響，客運和多元經營尤其嚴重。
　　有“中國最賺錢高鐵”之稱的京滬高鐵淨利虧損10.28億元，同比下降137%，旅客同比下降66.7%。
　　和客運不同，鐵路貨運實現增長。單日貨物發送量、貨運周轉量、裝車數、卸車數等多項指標屢次刷新歷史紀錄，同比增加5%。上半年，發送貨物19.46億噸，同比增長5.5%。中歐班列7514列、發送貨物72.4萬標箱，同比增長2%、3%；西部陸海新通道班列37.9萬標箱，同比增長33%。
　　下半年或迎鐵路投資建設高潮
　　國鐵充分發揮鐵路建設投資對穩住經濟大盤的拉動作用，全力打好川藏線攻堅戰，扎實推進國家“十四五”規劃綱要確定的102項涉鐵專案，完成固定資產投資2853億元，同比增長2.1%，投產新線2043.5公里，其中高鐵995.9公里。
　　回應
國鐵其實不虧很容易啊，只在最發達的地區修就可以，但為了國家戰略，青藏這些地方都去修，老撾這些也去修，能賺錢嗎？
高鐵對沿線城市的帶動，不能用簡單的虧損來衡量的
防疫影響出行唄，這才是真正原因
沒有高鐵時已經虧損過萬億，所以不用在意
在中國，高鐵本來定位就是公共交通，給普通人帶來的便利遠遠大於這點虧損
鐵路有資產，不一樣的

遇險沉沒的“福景001”船體曾改造，錨鏈為老舊日本產

2022-07-02日淩晨3時50分，海上風電場專案施工浮吊船“福景001”號在廣東陽江附近海域防颱錨地避3號颱風“暹芭”時，錨鏈斷裂、走錨遇險。目前，該船30名船員4人獲救。
“福景001”號的華景智雲相關負責人稱，該船當時所處的避風錨地依然離颱風很近，天氣十分惡劣，風力也很強。那個時候浪高10米，給錨鏈的拉力太大，導致錨鏈斷裂，然後船就不受控制了。
《船報》記者表示，“福景001”前後經歷多次改造，近些年，隨著海上風電行業的興起，各路資本湧入，存在一些半路改裝的老舊海上裝備倉促上陣的情況，這極容易導致安全事故。
1位不願具名的業內高管質疑稱：首先，為什麼明知颱風來了，船上人員未全部及時撤離？即使來不及撤離船舶，也應當提前將船上人員撤離。其次，船體斷裂成兩截是極其罕見的事故，該船是否存在設計缺陷？船體強度是否不夠？該船外板是否嚴重腐蝕？第三，走錨、錨鏈斷裂，是否說明系泊系統設計存在缺陷？沒有正規類似於抗颱風型海工平臺配備的12點系泊系統。是否因利益驅動而忽略系泊系統安全可靠性的問題？“福景001”號採用的是日本產M3-87MM船用錨鏈，雖多次改裝，但錨鏈並未換新高強度海工鏈如R5、R6級別的。
　　回應
日本落後的玩意兒！說到這個，就想到了日本鋼材檢驗報告造假
這幾年日本精工的醜聞層出不窮，巨頭造假20年，比如日本車，看的見的地方做的很精緻，看不到的地方偷工減料，要多差有多差。
這是一起重大責任事故！不趕在颱風到來之前撤離所有人員，單憑這一點就不可饒恕了。
就怕你這種不懂胡扯的，•颱風天，拋錨避風錨地，船上必須有人，主機必須開啟 你不知道吧？

“從中國手中搶走訂單”後，日本發現接了一個“燙手山芋”2022-06-23 環球網

　　日本《朝日新聞》等媒體近日透露，孟買-艾哈邁德巴德高鐵全長508公里5年只建10公里，疫情導致施工延期，高鐵建設費用已經嚴重膨脹，日本還要繼續給印度追加貸款1000億日元，年利率0.1%，償還期50年，寬限期15年。《環球時報》記者對此進行了調查。
　　根據規劃，該高鐵時速320公里，將行程從目前的7小時縮短到2.58小時。每列火車容納1300余名乘客，票價從250盧比（人民幣8.6元）到3000盧比不等。
　　日本網友紛紛留言，“又給技術又給錢，圖的是什麼？”“什麼時候是個頭？”“日本真是被印度吃定了！”“想贏中國結果栽了個大跟頭！”已成為日本的一大心病，一個填不滿的坑。
　　印度和日本各懷心思
　　印度一直希望改造升級老舊落後的鐵路系統，進而帶動“印度製造”。面對印度鐵路大市場，中日當時都在積極爭取。日本希望通過贏得印度合同與中國競爭，施展自己的拳腳。為此日本提供5萬億日元低息貸款作為競爭籌碼。
　　然而，目前這項工程面臨三大困難：一是土地徵用的延遲，截至2021年9月，馬哈拉斯特拉邦僅征了30%的土地。
　　二是工程費用不斷膨脹。當初為1.68萬億日元，但疫情導致施工延期，增加了人工成本，已脹至3萬億日元。已將開通由2023年改為2028年，但工程費用還需要填補多少，卻不肯公開。
　　三是日印雙方互不信任。工程費用的膨脹，主要在於印度要求重新修改線路的高架化設計，才能避免高鐵與牛羊等家畜碰撞。且印度堅持，費用必須由日方全部承擔。
　　不僅日本民情激憤，印度人也分為兩派，一派完全支持，認為這是新印度的象徵；另一派認為成本太高，得不償失，這些錢可以用於改善其他基礎設施。
　　吃定日本
　　日本接了一個“燙手山芋”，對印度高鐵市場興趣越來越低。日本公司沒有參與孟買21公里地下延伸段建設。此外，原本打算由日本公司執行的11份標書中，許多標書報價比項目原報價高出90%，印度表示拒絕。
　　《朝日新聞》分析認為，日印都需要彼此協助牽制中國，而印度也早就看穿日本政府的底牌，所以不停地追加條件。

世界首條環沙漠鐵路！大陸和若鐵路開通 2022/06/16 中時 李文輝

新華社報導，16日10時53分，滿載乘客的5818次列車從新疆和田站駛出，往甘肅、青海和西藏交界的若羌縣，和若鐵路正式開通營運。中國在最大沙漠塔克拉瑪干完成世界首條環沙漠鐵路線「最後一塊拼圖」，世界首條環沙漠鐵路線建成，讓當地上千萬各族群眾從中受益。
和若鐵路全長825公里，設計時速120公里，一路向東穿越沙海，延伸至甘肅、青海和西藏交界的若羌縣。與現有格庫鐵路、南疆鐵路共同構成一條2712公里的環形鐵路，「環抱」塔克拉瑪干沙漠。
面對人跡罕至的沙漠，建設者同步推進風沙防護工程與鐵路建設，在和若鐵路沿線大量播綠，在風沙極其嚴重地段，採用以橋代路方式，建成總長近50公里的5座過沙橋，降低風沙對鐵路的威脅。
截至2021年底，新疆鐵路營運里程達8151公里。新疆已初步形成以蘭新鐵路和蘭新高鐵為主通道、臨河至哈密鐵路為北通道、格庫鐵路為南通道的「一主兩輔」交通格局，曾經的「路網末梢」逐步變為「區域樞紐」。
　　回應
能在這種地方做出這種工程，全球也只有老共有此能力！
效益不大
效益大不大就先不談（其實效益非常大），老共做事考慮的是人民，只要對人民有好處，他們就會做，一切以人民為本，當你看到他們為了幾戶窮人家拉水拉電的時候，你就會知道為什麼老美做民調的時候，大陸人民如此支持中國共產黨…
民進黨及其黨羽執政在嘴巴上口口聲聲大聲喊的是为民主为人權為百姓，但行動上則是以如何将納税人的錢捞入其私人及其黨羽的口袋，才是其主要行動及作為的第一目標!跟大陸之作法对比之下，谁才是真正為了人民，誰才是重視人權，一目了然！
中國確實厲害，換成台灣民進黨網軍1450，火車已經上宇宙銀河太陽系。
看看人家，再想想看蔡政府，執政8年什麼屁都沒蓋
台灣基礎建設是兩蔣時代建立，打下現在台灣經濟基礎，相較民進黨嘴砲民主，台灣人忘恩負義令人不齒
台積電現在也成了民進黨的政績了

陸高鐵撞土石流1死8傷！殉職司機5秒內一舉動阻翻覆墜毀 2022/06/04 中時

大陸高鐵貴州往廣東D2809次列車4日上午撞上突發土石流，值乘司機不幸殉職。經車載數據分析，值乘司機在列車行駛至榕江站進站前的月寨隧道內時，發現線路異常，在5秒鐘內採取了緊急制動（煞車）措施，列車滑行900多米。高速鐵路的防撞牆和軌道結構的整體防護作用避免了列車顛覆墜落。在月寨隧道口時，撞上突發坍方侵入鐵道線路的土石流，導致7號、8號車廂出軌，造成1名司機死亡、1名列車員與7名旅客受傷。
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專家：殉職司機“5秒鐘內了緊急制動，列車滑行900多米”已屬相當及時
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很納悶還有人踩。他們的良心呢？
真英雄！
為何高鐵上的ATC(Automatic Train Control)系統，沒有【提前預警】剎車呢？
提前示警？你知泥石流出現時間嗎？

美媒：蒙古國大修鐵路，與中俄同步

美國《外交政策》雜誌2022-05-29，原題：蒙古國要用鐵路助推俄羅斯和中國 今年年底前，蒙古國有望建成三條關鍵鐵路線。這將對商品市場產生巨大影響，使中國和俄羅斯能夠向內陸地區尋求貿易，令兩國的能源更安全，從而減少受到（西方）制裁的壓力。
鑒於蒙古國地處內陸，經濟自然需要與鄰國的戰略連接。目前，蒙古國與中國有13個貿易港口，主要出口煤炭、鐵礦石和銅精礦。幾十年來，蒙古國依靠舊的鐵路系統和公路出口，大部分貿易通過卡車。但由於基礎設施限制，該國的出口潛力未得到充分發揮。
蒙古國總理2月份訪華期間，兩國政府敲定蒙中三個主要鐵路項目的過境點。這些鐵路均從蒙古國礦產豐富的南戈壁通往中國。自2009年以來，蒙古國在改善國內基礎設施方面有了很大提高。這些基礎設施將在蒙古國努力讓經濟多樣化方面發揮重要作用。
蒙古國是中國重要的焦煤和銅精礦供應商，大部分貿易通過卡車進行。2021年由於疫情導致的邊境口岸限制，蒙古國的卡車將貨物從陸地港口運往中國時面臨嚴重的物流問題。修鐵路就是為解決這些物流挑戰，在2025至2028年將出口增加到140億到170億美元，到2029年增加到200億美元。
蒙古國鐵路擴建與中俄基礎設施計畫同步。第一條俄中跨境鐵路預計不久後完工。俄中能源互聯互通，進一步揭示將蒙古國納入這樣一個重大發展具有戰略意義。此外，俄中還有其他重大合作計畫，如“西伯利亞力量2號”管道。計畫經由蒙古國的大口徑管道，每年把500億立方米的俄天然氣輸送中國。俄烏戰事結束或貿易正常化後，建成後的設施將使俄羅斯出口從歐洲進一步轉向中國——永久性地。
相關鐵路將對中國對海運物資來源的依賴產生重大影響，無疑也會影響中國對海上安全的思考。如果不需要通過海上通道來獲取食物或燃料，中國消化目前在黑海出現的那種貿易停頓的能力就會大大增強。
中俄基礎設施合作擴大表明，地緣政治利益一致的國家、地區之間的貿易正加強，價值觀和利益有分歧的國家、地區之間的貿易正減少。蒙古國的地理位置使之成為新貿易路線的關鍵環節。（作者波羅•米哈亞夫等，喬恒譯）

吉爾吉斯斯坦總統：俄方不再反對，商討20多年的中吉烏鐵路計畫明年開工

吉爾吉斯斯坦總統紮帕羅夫2022-05-30稱，在他向俄羅斯普京解釋吉爾吉斯斯坦需要中吉烏鐵路就像需要“空氣和水”之後，普京表示不再反對該專案。
中吉烏三國早在1997年便就修建一條聯通三國的鐵路專案簽署備忘錄，中方一直努力推動項目的實施，但由於吉爾吉斯斯坦內部的多重障礙，始終未有實質進展。首先，吉爾吉斯斯坦國內政治錯綜複雜，前任政府的決定往往被後任所否決。其次，中吉雙方對採用何種軌距沒有形成統一意見，中國鐵路系統採用的是1435mm的國際標準軌距。而作為前蘇聯一部分的吉爾吉斯斯坦使用的是1520mm寬軌軌距。最後就是資金問題，吉爾吉斯斯坦自己沒有建設資金，如何籌集資金等相關問題曾引發了部分民眾的猜疑和不滿，致使吉國國內對鐵路建造的阻力增大。
中吉烏鐵路全長約523公里，其中中國境內213公里，吉爾吉斯斯坦境內260公里，烏茲別克斯坦境內約50公里。中吉烏鐵路項目擬從中國新疆喀什向西出境，經吉爾吉斯斯坦卡拉蘇，到達烏茲別克斯坦的安集延。中吉烏鐵路建成後將是從中國運輸貨物到歐洲和中東的最短路線，貨運路程將縮短900公里，時間節省7至8天。
據新華社介紹，中吉烏鐵路的建成將完善新亞歐大陸橋南部通路，形成東亞、東南亞通往中亞、西亞和北非、南歐的便捷運輸通道；將拓寬新亞歐大陸橋的運輸範圍，提高新亞歐大陸橋在國際運輸中的地位；將改變我國新疆乃至整個西部的交通格局，加快西部大開發的步伐；有利於中亞、裡海石油的開發和利用，對開闢我國新的石油進口源，調整我國能源發展戰略具有重要意義。
俄烏戰爭打出來一個新世界
俄羅斯一邊聯合越南開採我們南海的石油，一邊阻止中國中亞鐵路建設20年。大毛總是自己利益最大化，我們還是留點心眼吧
帝國主義大國都是一個德行，美國為了阻止我們發展，中美洲運河提了一句就十年沒消息。醒醒吧，這個世界從來都是這麼殘酷，國家和民族的發展是要靠血與火來獲得的。

世界上主跨2023米最長橋樑土耳其恰納卡萊大橋2022-03-18通車，超越日本明石海峽大橋。
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誰承建的？
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川企承建的土耳其1915恰納卡萊大橋2021-12-23成功合龍
中國承建的大橋聯通世界:多年來，在越南、孟加拉國、巴基斯坦、馬來西亞、緬甸、南非、贊比亞、坦桑尼亞、摩洛哥等20多個“一帶一路”沿線國家和地區，中鐵大橋局承建了40多座象徵溝通和友誼的橋梁。
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和若鐵路鋪完 中國最大沙漠鐵路「閉環」拚明年開通 2021-09-29 世界日報

連接新疆維吾爾自治區南部的和田地區，與巴音郭楞蒙古自治州若羌縣的「和若鐵路」建造三年後，最後一組500米長鋼軌日前建好，也宣告塔克拉瑪干沙漠鐵路正式「閉環」。
觀察者網報導，和若鐵路全長825.476公里，共設20個站點，預計2022年6月開通運營，時速120公里。
和若鐵路地處有著「死亡之海」之稱的世界第二大流動性沙漠塔克拉瑪干沙漠南緣，有一半受到風沙的影響，且當地天氣炎熱乾燥、資源匱乏，施工過程極為艱辛。為防止沙害對施工的影響，風沙防護工程與鐵路建設同步進行，在沿線共修建草方格近5000萬平方米，種植梭梭樹、紅柳、沙棘等灌木和喬木近1300萬株，形成一道綠色長廊，是中國鐵路建設中首次創舉。
報導指，和若鐵路也是目前國內建設過的利用「沙橋」治理風沙最長的鐵路，主要橋梁有5座，長度達40公里。風沙會從橋下吹過，對線路和列車運行的影響減到最小。
而為了克服溫差大對鋼軌熱脹冷縮帶來的影響，整個施工過程當中還採用了無縫線路施工，且只能在夜晚進行鋼軌焊接作業，以確保工程品質。
和若鐵路是國家「中長期鐵路網規畫」裡西部地區重要區域路網幹線，是南疆地區溝通西北、西南地區的便捷運輸通道，該通道的西段喀什至和田鐵路於2010年底建成通車，東段若羌至格爾木段於2020年底通車。
和若鐵路的全面鋪通，標誌著環繞塔里木盆地、包圍塔克拉瑪干沙漠鐵路線的最後一環鋪通。和若鐵路與南疆鐵路、格庫鐵路共同構成的環塔里木盆地鐵路環線，是新疆繼去年北疆鐵路環線形成之後的又一鐵路環線，開通運營後將結束洛浦、策勒、於田、民豐、且末五縣不通火車的歷史，促進地區經濟發展。

菲棄日本，為中送上三個基建大單，三大優勢讓日啞口無言
https://www.youtube.com/watch?v=z31EwdA4S50&t=338s

陸企 標到菲最長鐵路項目 2022-01-20聯合報

由多個中國大陸企業組成的聯營體日前中標菲律賓國家鐵路南線長途運輸段一期工程，將承建菲律賓迄今里程最長、速度最快的鐵路項目，以完善當地基礎設施，增強運輸能力，滿足出行需求。
新華社報導，菲律賓交通部18日聲明，一期工程起點為內湖省卡蘭巴市，終點為阿爾拜省黎牙實比市，全長380公里，連接呂宋島南部多個省份，是菲律賓「大建特建」重點項目之一，項目總額為1420億菲律賓比索（約28億美元）。
聲明說，項目客運列車運營速度預計為最高每小時160公里，貨運列車運營速度為每小時80至100公里，年發送旅客能力為1460萬人次。項目建成後，首都馬尼拉大區至南部比科爾大區的通行時間將從現行的12小時縮短至4小時。
中國大陸駐菲律賓大使黃溪連表示，這不僅是菲律賓迄今里程最長、速度最快的鐵路項目，也將是中菲友誼合作的又一里程碑。項目建設期間，每年將直接創造1萬個就業崗位，並帶動相關行業創造更多就業機會，以促進項目沿線經濟發展。

2021-12-18四項公投投票率41% 國民黨全盤皆墨，朱立倫黨中央與侯友宜黨內諸侯威信遭挑戰。四大公投為何全被翻盤？因為藍營「中間選民族群」說「投了又沒用，民進黨政府又不會執行」不願投票是關鍵。民進黨與地下電台動員國族認同「親美抗中保台」神主牌。另參【圖博館】〈島中對〉「　台灣的政治，自從蔣經國因缺乏其父蔣介石與滿清和中共的國族鬥爭經驗，而誤用了李登輝之後，台獨大勢已定。所以不論蔣介石以三七五減租幫佃農耕者有其田，當祖先多為地主的民進黨以台獨奪權時，台灣農民便捨土地之小利而取台獨國族存亡之大「義」。即便到2018年韓國瑜高舉中華民國國旗和九二共識，贏得高雄市長後，仍大力幫助農產品外銷大陸，2020的大選也不敵蔡英文的恐共反中之「芒果乾」(亡國感)。別以為只有讀書不多的農民有亡國感本能，即使知識藍、經濟藍也因無亡國感失業感而不投票，更遑論台獨教育下年輕人的高投票率了。」
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【孫天美快評】緬甸對翁山蘇姬減刑 背後疑中國施壓
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中老鐵路20天旅客42萬人(日客車從17.5增至31.5列)貨車203列超5.5萬噸 2021-12-22
　　回應
中國施壓？世界救世主加民主員警的美國怎麼都不發聲？全世界都支持的臺灣省怎麼都不出來幫幫民主自由的翁山蘇姬？
這位馬國教授，緬甸政變只有中國沒有譴責嗎？東盟幾國譴責了？你是教授哎，講話有根據嗎，還是為了還中國而黑。緬甸政變是人家的內政，東盟和中國都不方便講話看不出來嗎？這才是對緬甸人民最大的保護。你的主子美國，四處放火給反對派錯覺才讓人家國內一次次動亂，你們的目的就是選不到你們屬意的人就心不甘情不願。
馬國就是有不少這類政治（政黨）背景的九流講師喜歡說三道四。但對該國華裔（尤其教育）長期受到不公平政策卻不敢吭聲。
https://www.youtube.com/watch?v=mXnpXcpBbrY

中國拿下英國5000億高鐵大單，美國多次阻攔無效
日本網友酸：為何不選我們，美國表示不解，引起各國熱議
　　回應
歐美國家經常視合約如廢紙，對付無賴要先收取保證金。

中國接手英國5000億高鐵專案 2021-07-14

我國的高鐵的總里程可以說是世界第一 ，為此許多國家都希望中國可以參與到本國的高鐵專案之中
，去年，英國高鐵二號線CEO馬克•瑟斯頓就親飛北京洽談 。
英國4900億高鐵專案，包括美國在內的很多國家都沒敢接手，英國進行多次洽談之後 ，中國拿下，但美國眼紅，美國想盡一切辦法進行阻攔 ，為什麼只有中國敢接手呢？
倫敦到利茲的HS-2高鐵二號，總長550公里，投資560億英鎊，時速250英里每小時，列車長400米， 1100座位。英國2012年批准的一線高鐵預計在2033年會運營，英本想自己修第二條高鐵，但沿途地貌複雜了，英國沒能力解決，並且英國工人大都閒散慵懶，施工效率極為低下。
美國一直不願意看到中國發展起來，因此他們才想從中作梗，其實就算美國的阻攔成功這也毫無意義，因為當時面對英國第二條鐵路沿途如此複雜的地形，只有中國才能承擔這一專案，自己沒有能力還不讓別人接，太過霸道了。

坦贊鐵路- 維基百科

坦贊鐵路，連結坦尚尼亞原首都和港口城市三蘭港與尚比亞中部城市卡皮里姆波希，建於1970至1975年。中國援建，以幫助盛產銅礦而又地處內陸的尚比亞的出口線路不必經過羅德西亞（今辛巴威）、莫三比克和南非、安哥拉。
坦贊鐵路運營後，中國繼續技術援助，至2015年已是第15期。中國累計提供了10億多元人民幣無息貸款（主要用於部分設備的維修和更新以及零配件和材料的提供），派出2824名專家。
2000年以後，坦贊鐵路載貨量由1990年的120萬噸降至2003年的63萬噸，維修機車需要2500萬美元/年。2008年10月，由於財政危機，坦贊鐵路已經拖欠工人工資長達3個月之久，且大部分的機車頭都已經不能再使用。
因此，坦贊兩國政府在2005年同意把鐵路私有化，兩國會優先考慮中方的利益。2011年中方免除援建坦贊鐵路50%的債務。

中國東協 建全面戰略夥伴關係

習近平2021-11-22視訊出席「中國—東協建立對話關係30周年紀念峰會」，宣佈建立「中國東協全面戰略夥伴關係」「絕不尋求霸權，更不會以大欺小」，未來五年中國將從東協進口1,500億美元農產品。要全面發揮「區域全面經濟夥伴協定」（RCEP）的作用，儘早啟動中國東協自由貿易區3.0版建設。中方將，向東協提供千項先進適用技術，未來五年支持300名東協青年科學家赴中國交流。根據中國海關總署9月公佈的數據，東協十國目前有千餘種農產品、食品已可對中出口。近年自東協國家進口農產品連年增長，2020年全年增幅達10.3％，2021年前八個月再增長41.7％。

菲防長2021-11-24稱菲向仁愛礁派遣補給船遭恐嚇 中國外交部回應

仁愛礁是中國南沙群島的一部分。中方要求菲方信守承諾，拖走在仁愛礁非法“坐灘”的軍艦。此次食品等生活物資補給系人道主義臨時性特殊安排。中國海警船依法在該海域巡航值守，並對菲方的補給行動進行全程監視。
https://www.youtube.com/watch?v=ubqfNZewFek

坦尚尼亞將恢復與中國談判　斥資100億美元建港　

東非坦尚尼亞總統哈山2021/06/27表示，將尋求與中國恢復100億美元「巴加莫約港」談判。哈山數天前與習近平通過電話，習再度表示願與坦共建「一帶一路」發展戰略合作。建成後，貨物輸送量預計是沙蘭港港的近20倍。
坦2013年與中國招商局簽署「巴加莫約港口計劃」；2015年，坦前總統馬古富力上任後要求重新談判，此後陷入僵局。61歲的馬今年據傳曾染新冠肺炎，3月因心臟衰竭逝世，副總統哈山繼任。
其實，熟悉基建項目操作模式的人，大都不會對上述問題感到吃驚，非洲大部分國家都會遭遇政府輪替，民選議會，在野黨，社會及媒體的質疑與監督。目前中國在非洲的港口建設項目高達三十三個，……。
日本經濟新聞指出，中坦談判停滯後，轉而專注於吉布地的軍港開發。吉布地是中國海軍唯一的海外基地，上月完成第一碼頭修建，將可停泊航空母艦。綜合中方要求坦「不可質疑巴加莫約港投資」的條款，可以推測中國正致力尋找另一個可作為軍港的據點。
https://www.youtube.com/watch?v=xF0bZP2y5nM
https://www.youtube.com/watch?v=TqJ4o_vQcjQ

中非產能合作之坦桑尼亞樣本 2015-07-23

2011年，中坦貿易額不足20億美元，投資額僅7億美元；2014年分別提升到43億和40億美元。中還為坦基建和重大民生項目提供20多億美元優惠貸款。中已成坦第一大貿易夥伴和第二大投資國，中企的坦員工超過15萬，超過35萬坦人從事與中國貿易相關工作。中資佔據了整個坦基建市場的70%，電信、製造業、礦產也成為中資的優勢產業。
從2009年起，坦啟動出口加工區，達到吸引外資、擴大出口、增加就業、提高生產技術和經濟管理水平的目的。入企業117家，包括中企12家。

中企簽約坦桑尼亞90億美元鐵路項目最快本月動工 01/06/2015

中國頻頻拿下東非鐵路大單，未來4年，中企將助坦修建一條新的標準軌距中央鐵路線，將以達累斯薩拉姆市為起點，聯通包括盧旺達、烏幹達、布隆迪以及剛果等多個內陸國家，全長2561公里。中國總理李克強2014年5月訪非，與肯尼亞簽署了蒙巴薩─奈洛比鐵路。去年10月，坦總統基奎特訪中表示，從1990年至今，在坦備案的中國投資項目超過了500個，超過25億美元。

日企川崎重工7000系列列車存在缺陷，美國首都60%地鐵停運

2021-10-18淩晨開始，華盛頓地鐵停運了約60%的列車。上周，7000系列車故障導致的多次脫軌事件，讓安全委員會停止了該系列列車的運行，並警告美國其他城市，川崎製造列車設計上有缺陷，車軸車輪間距存在安全隱患，可能造成人員死傷，需要注意安全性。
川崎曾於2018年“戰勝”中國中車公司獲得紐約市的巨額訂單，當時外界認為這其中可能有政治因素的干擾。而隨後美國國會的一紙無理禁令，更是將中車排除出了華盛頓特區下一代列車的競標。而此次川崎列車出現的故障，無疑給日本列車公司在美國的前景蒙上一層陰影。
此次故障，無疑對正從新冠疫情中復蘇的華盛頓地鐵造成了重大打擊。2020年1月華盛頓地鐵日均乘客63萬人次。而到10月8日，為21萬人。
　　回應
沒事，鞠躬就完事兒了，一次不行就來三次！
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中老鐵路首列“瀾滄號”試軌，將於2021年12月2日老撾建國46週年正式通車，老撾人民很開心！

泉州灣跨海大橋主橋成功合龍 中國首條跨海高鐵來了

2021年08月08日，中國首條設計時速350公里跨海高鐵建設又有新進展了，國內首座跨海高鐵橋主橋合龍。福廈高鐵，全長277.42公里，時速350公里。其中泉州灣跨海大橋全長20.287公里，海上橋樑長8.96公里，為雙塔雙索面鋼混結合梁半漂浮體系斜拉橋。
　　福廈高鐵是 “八縱八橫”高速鐵路網中沿海通道的重要組成部分，北起福州，途經莆田、泉州，南至廈門和漳州。福廈高鐵建成通車後，福州至廈門的鐵路執行時間將由現在的2小時縮短至1小時，廈門、漳州、泉州閩南“金三角”將形成半小時交通圈，對於促進東南沿海城市群快速發展具有重要意義。
　　回應
下個就是厦門台灣跨海大橋,期待。
　　相關新聞資料
京台高速鐵路- 維基百科
台灣海峽通道-維基百科
台灣海峽通道是一項工程設想，計劃跨越臺灣海峽連結中國大陸東南沿海地區與臺灣本島。但因大陸對台灣仍無實質統治權，目前政治條件下實現的可能性極低。
根據目前規劃，每條隧道全長約125公里至150公里，並可能配合人工島、跨海大橋等等，單條路線估計造價4000億到5000億元人民幣[2]，整個計劃最終會鋪設出一條高速公路（京台高速）、一條普通公路（319國道）與兩條高速鐵路（京臺、昆臺高鐵）。

陸磁浮列車技術引德媒眼紅 德政黨互批要為落後中國負責 2021/07/30 中時

中國大陸最新磁浮列車在青島下線試行後，其先進技術性能受德媒追捧，還引爆德國朝野政黨相互攻訐。
　　回應
中國抄襲仿造還可以，但共産黨專制獨裁禁錮人民心靈無法創新，這是為什麼諾貝爾獎得主多是歐美民主國家….
誰發明的紙火藥印刷術和指南針,只要做得比原創者要好,創新就在裡面, 而且諾貝爾本就是西方的….
百年前德國大學每年理工畢業人數世界第一，二戰後美國最多，今年中國約500萬人、佔世界半數！聯合國2018年專利申請，中1,542,002件，美597,141件，歐洲174,397件.
V2火箭是德國人發明的,後來呢？美國抄襲仿造
可憐的美國，拜登還在規劃高鐵項目，基建撥款仍然在國會噴口水。

諾獎得主指中國「霸凌科學界」 中駐美使館：無理指責 2021-07-30 德國之聲

聲明稱，4月26日會議疑遭網路攻擊，無論是否與中國大使館有關，我們都十分不滿中國政府試圖審查和霸凌科學界，企圖阻止兩位獲獎者(西藏精神領袖達賴喇嘛及台灣中研院前院長李遠哲)發言。
　　回應
諾貝爾和平獎就是政治獎！
美國還霸凌及強佔全世界各行各業！
德國之聲跟台灣三民自都是製造假新聞的基地組織，呵呵！

又失敗 美極音速飛彈試射結果令人失望 2021/07/30 中時

美國空軍28日再度試射AGM-183A「空射快速反應武器」（ARRW）原型，發動機無法點火， AGM-183A於4月首射，飛彈無法投出。
　　回應
最大問題在美國理工人才缺乏！
老美的工業製造能力已經無法撐起一個強國。
要不要派CIA去中國偷技術？

京滬高鐵運行十年 誰是最大贏家？

　　2021-06-30，是京滬高鐵開通十周年的日子。
　　從北京出發，經津、冀、魯、皖、蘇五省市，抵達上海，全長1318公里，最短用時4小時18分，“京津冀”和“長三角”兩大經濟區，被京滬高鐵連接了起來。縱貫7省市，設24個車站，最高運行時速350公里，發車間隔最短只有4分鐘。
　　10年間，京滬高鐵累計安全運送旅客13.5億人次，行程超過15.8億公里，相當於繞赤道跑了近4萬圈。
　　說的是通道效益，作為“八縱八橫”之一，京滬高鐵是全國鐵路最繁忙的幹線，其“大動脈”稱號名副其實。
　　“ 2020年1月16日，京滬高鐵成功登陸A股市場，2020年疫情之下，京滬高鐵仍實現盈利45.86億元。6月30日收盤報5.29元/股，總市值2598億元。”
　　說的是吸金能力。京滬高鐵用1%的全國鐵路里程運送了全國5.69%的鐵路旅客，客源充沛，常年客座率在八成左右，有著“中國最賺錢高鐵”的稱號。
　　答案就藏在“委託運輸管理模式”裡。
　　2020年5月，國家發展改革委和交通運輸部正式印發《長江三角洲地區交通運輸更高品質一體化發展規劃》，規劃指出，到2025年，長三角地區將總體形成一體化交通基礎設施網路，基本建成“軌道上的長三角”。屆時，長三角交通一體化未來將進一步擴容，大量省際斷頭路將打通，鐵路密度達到507公里/萬平方公里，高速公路密度達到500公里/萬平方公里。
　　區域協同發展，需要一條條“經濟鏈”彼此串聯、全面對接。“軌道上的XX”被寫進長三角各省的“十四五”規劃當中。

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人民幣升值後，美國開始通脹，白宮終於坐不住了！2021-06-03

由於疫情影響，全世界只有中美經濟運行基本正常，美國靠的是無限印鈔，中國是良好的疫情防控。但是現在，美國也有點扛不住了！
美聯儲一年之內印了10萬億美元，再加上人民幣升值(5月27日升破6.37創三年新高)，導致中賣美商品價格大漲， 4月CPI物價指數4.2%，接下來兩個月，可能會漲到6%。一個美國人說：飛機票漲了9.6%、油價漲了11%、電器漲了15%、二手車漲了21%、玉米漲了44%、牛肉漲了100%。收入沒增加，再加疫情對就業的影響，貧富差距不斷拉大，社會矛盾被激化，就連特朗普都趁機叫囂著8月份要重返白宮。
之前幾個月，美國一直不想和我們談經貿協議，但在5月12號和6月3日接連通話，並傳達出雙方已經恢復了正常經貿溝通的消息。
……..
原本美國的算盤打得很好，讓印度和東南亞逐漸取代中國在全球產業鏈中的位置，沒想到一場突如其來的新冠疫情，徹底打亂了美國的整體佈局。
　　回應
不宜將匯率升值作為應對通脹的政策選項。
我們已是世界工廠，剛好疫情，加上美元氾濫，所以是升值的機會。要讓通脹回到多印貨幣的國家去，沒道理讓14億中國人去承受。

拜登G7峰會踢鐵板 要盟友聯手抗陸太敏感斷網 2021/06/13 中時

拜登此趟歐洲行的最主要目標就是向西方盟友展示「美國回來了」，不過現實世界總是有些複雜，今年沒了川普，但是白宮以為能說服G7其他盟友硬吞拜登的所有政策立場，似乎是有點太過自信了。
7國領袖達成共識，支持「重建更好世界」（Build Back Better World，B3W）的全球基礎設施建設計畫，縮小開發中國家40兆美元的基礎建設資金缺口，對抗中國推動的一帶一路倡議。
不過拜登12日試圖說服盟友簽署共同聲明，直接對新疆強迫勞動問題批評北京，歐盟傾向中國合作，會議上的分歧更一度因為太過敏感而中斷會議室對外的所有網路連線。
法國總統馬克宏上周就率先警告華府，歐洲不會跟隨拜登希望回到冷戰思維，歐洲將保持獨立。

拜登拉攏G7盟友對抗覺醒巨龍 德媒：中國和7個小矮人 2021/06/13 中時

《德國之聲》評論文章《中國與七個小矮人》說，美國總統拜登希望通過一個全新的自由國家網路來束縛中國這個覺醒的巨人，拜登相信，在抗擊疫情期間，美國以及自由世界應該能提供的還是比獨裁的中國國家主席更好。習近平的看法則完全相反，自由國家的「混亂」正在以近乎科學的方式表明中國制度的優越性。
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三年後 美FBI探員在法庭承認誣陷華裔教授是中國間諜 2021-06-16
拜登：發起民主版「一帶一路」 抗衡大陸
德媒：B3W無具體計劃比中國差遠了
　　回應
哈 驚訝！美國竟公然剽竊大陸一帶一路
唱衰了幾年，發現唱不衰，趕緊拿香跟拜。
中國一帶一路「債務陷阱」?美國除了印鈔票外, 還會三小!
阿共仔跟世界各國的貿易緊密依存，比美國能給多的多，美國的造價和工時都要中國的幾倍！
美國「一帶一路」肯定失敗。1. 「一帶一路」要花大錢投資給窮國搞基建。美國十分吝啬，一毛不拔。2. 美國的基礎建設破爛落後，拜登3兆美元的基礎建設法案是要為美國，無力幫窮國搞基建。
美國版的只能叫「西方白人一炸一路」。
防北京竊聽? 美國自己幹過很多竊聽，所以比較神經質。
G7各國被美國竊聽，美國仍當歐盟成員國是早期的儍瓜?

十、日企採購中國軸承，包裝後偽造成日貨出售；椿中島承認，因為自己產品產量無法滿足市場，故而低價採購中國便宜鋼球偽裝成日本產品出售。賣出約2.31億個精密鋼球，符合客戶要求的標準，至少到目前為止，安全性沒有影響。
十一、常說日本人素質高，但一個無是非觀，只有弱肉強食動物觀的日本，一個否認侵華、不願承擔戰爭責任的民族，其道德素質高在哪裡呢？
十二、20年前，有人說日立電視多好、松下電視多高清，而中國連個電視機都造不出來，而今，日本家電在中國市占率只有可憐的3%，中企迅速崛起擠垮日本。
十三、日本是世界第一個採用堆芯熔化自動沉降方式人工製造火山口的國家。這種大無畏的科研精神讓世界為之讚歎。
十四、日本90式坦克軍演漏機油，10式掉履帶。P1反潛機雙發動機停車。
十五、日本的新幹線常常被日本吹成“神車”。將美、德、英等技術山寨拼湊整合，如高速動力分散技術來自美國；交流供電技術來自匈牙利；CTC調度集中系統和空氣彈簧技術來自美國；無縫鋼軌、無砟軌道、交流電傳動技術來自德國；車輛高速轉向架及列車自動控制系統來自英國。其技術落後 品質粗糙 事故頻發….
十六，明明是5大財閥輪流執政的封建專制卻自吹有民主？
　　回應
加一個，日本城鐵，即使是東京的，絕大多數月臺都沒有半封閉月臺，全封閉月臺更是直接不存在。而且絕大多數月臺極為狹窄，乘客跌落事故幾乎是年年有月月有。
https://user.guancha.cn/main/content?id=462219

強大到令Lamento們窒息的日本 2021-02-11

日本是兩岸民主心中的神，他們常吹捧日本科技先進，工業牛，有工匠精神，日本無假貨，日本乾淨等等神話。但以下的事實，說明日本“神話”的破滅：
一、日本年號更換狂歡夜後，東京街頭垃圾遍地、污穢不堪。
二、日本“鑽石公主”號吹稍人、傳染病專家“岩田”，被日本趕下船。船員未做病毒檢測直接回家，致疫情惡化。
三、2020-12-16日，小林化工在製藥過程中混入睡眠誘導劑成分，直接導致一名患者在近期死亡，目前已經出現多達133起意識消失和記憶喪失等症狀。其長期造假，約500種藥品中近80%都有造假記錄，並且高管人員默許違規等“8大過錯”，部分造假行為甚至長達40年。
四，世界500強的日本“神戶制鋼所”，2017年把不合格的產品相關資料，改成檢驗合格的產品銷售給使用者，調查發現神戶內部對造假事件早就心知肚明，管理層為效益，帶頭造假10多年！
五、日本三菱公司在2017年11月對外界承認篡改產品資料的事實，同“神戶制鋼”一樣，將一些偽劣產品資料篡改後當合格品出售。該公司承認從1991年起一直使用與法律法規不同的違規實驗方法測算燃效。
六、東芝公司被曝造假長達7年，有多任社長參與，涉案高達1500億日元。
七、日本“三井住友”建設的大型公寓也因偷工減料出現嚴重傾斜。日本龍頭企業“旭化成建材公司”有266個專案存在資料篡改和挪用。
八、2017年10月16日，英國的新一代GWR高鐵正式啟用，日立製造，在行駛25分鐘後，車內空調突然嚴重漏水，車廂下起小雨，當時英國的外交大臣也在車上，尷尬不已！
九、日本四日市穀物公司將中國產大米混入日產米中銷售，欺騙消費者，負責人被判刑。

“大胃王”消失的8個月 2021-04-16

大胃王與吃播最早起源于日韓。早在1989年，日本綜藝節目《火力全開大胃王》逐漸將大胃王演變成一種競技文化，勝出者會得到豐厚的獎勵。 在韓國吃播Mukbang是將韓語的吃飯和直播兩個詞進行組合，主播從中獲得粉絲的打賞與平臺的獎勵。2020年6月，韓國吃播博主榜首月收入1659萬人民幣，前五月均超100萬。
　　中國模仿日韓吃播並創新。2015年前後，吃播在B站、微博以及各大短視頻平臺佔據一席之地。
　　去年8月，央視報導，部分大胃王依靠視訊短片假吃、吃下海量食物後催吐。在這批評下，抖音、快手、微博、鬥魚等平臺立刻遮罩關鍵字、下架相關視頻。
　　在平臺的封禁下，大胃王們開始改名，嘗試轉型，如大胃mini改名為梨渦少女mini，大胃阿倫改名阿倫吃吃吃，視頻風格也由海量吃喝轉型為探店分享。
　　失去大王標籤以後，不少吃播博主的視頻資料明顯下滑，處境有些尷尬。
　　但吃播和美食仍然是無法輕易捨棄的賽道，畢竟這意味著充足的廣告行銷市場和極高的關注度。克勞銳發佈的《2020年美食KOL行銷價值分析報告》顯示，美食類KOL增速迅猛。2019年10月-2020年4月間，抖音美食KOL增長了114%、快手增長133%。2019年食品飲料是KOL投放金額第二多的行業。2020年B站百大up主中，美食類UP主有11位，僅次於遊戲（20）、知識（13）和生活類（12）。
　　在內容型吃播達人中，密子君的轉型比較成功。在吃播禁令前，密子君就做了多期美食探店、Vlog視頻。除了內容創新，美食帳號做直播帶貨成為越來越常見的變現嘗試。

平臺經濟幫了滯銷農民，卻也讓他們的差距被越拉越大 2021-04-12 觀察者網
中國社科院政治學所當代中國政治研究室主任樊鵬

2021年4月10日，市場監管總局對阿里處以182.28億元壟斷罰款，重罰之下會打擊平臺經濟發展。特別我國數位經濟增加值規模由2005年的2.6萬億增加至2019年的35.8萬億。GDP的占比由2005年的14.2%提升至2019年的36.2%。
　　回應
　農業是不可能有競爭力，什麼農場還是合作社都是扯淡，一是學美國巨額補貼給農民，另外就學日本給予農協補貼，讓農協控制價格，這樣市民就慘了！
　國家若想提高欠發達地區的生產力，就要引導合理的資源(高鐵/高速公路/平臺經濟...)，但這本身就是一種反資源聚集性的調動。但人向錢多的地方流去能夠逆轉嗎？事實證明，人口向錢多的地方流動是必然。其實發展的不平衡，體現在各領域。
https://mypaper.pchome.com.tw/souj1/post/1380555972

鑿井取水解旱 雲彰地層下陷恐加劇 2021-04-11 聯合報

台灣遭遇大旱，地下水抽取量大增，近年好不容易控制住的西南沿海地層下陷情況恐加劇，特別是高鐵沿線下陷嚴重的雲林、彰化，引發各界關切。成功大學水工試驗所水資源環境組監控資料顯示，旱象以來，雲林縣部分地層下陷區相較前一年的下陷量已超過一倍，高鐵行車安全成焦點。
高鐵和水利署指出，雲彰地區下陷較顯著路段，均在高鐵設計規範容許界限值內，且差異沉陷趨勢減緩，不會影響高鐵結構與營運安全。農委會農水署表示，近期未接獲有關農民超抽地下水的訊息。
西南沿海地層下陷嚴重地區，也就是每年下陷量超過三公分的地區，主要集中在雲林、彰化、嘉義、台南、高雄、屏東等沿海地區，特別是雲、彰一帶，在八○年代每年下陷量超過十公分。為保障高鐵在雲、彰下陷區的行車安全，政府在二○一一年啟動「雲彰方案」，積極管制地下水使用並開發替代水源，減緩下陷情形。
不過，近日中南部缺水嚴重，高鐵下陷最嚴重的雲林縣土庫段附近的農田，時常可見農民抽水灌溉；彰縣府也發現，近期缺水嚴重，水井用量比例最高的芬園鄉商業區傳出水井抽不到水；芳苑鄉農民說，先前一期稻作插秧期缺水，很多人找業者鑿新井，都沒有提出申請。
根據雲林土庫國中的監測站數據顯示，二○一九年四月到二○二○年二月，地表下零到三百公尺的下陷量為一點二公分，但二○二○年四月到二○二一年的二月，下陷量已達二點八公分，下陷量超過一倍。
水資組表示，地層下陷主要因各產業抽取地下水影響，雲林納管十二萬六千多口井，九成六都供農業使用；彰化納管十三萬多口井，七成八供農業使用；雖然農業用井較淺，但因井口數多，「螞蟻雄兵抽取總量大」。
　　相關新聞
高雄人喝水取自屏東「屎尿河」？ 陳其邁：水質正常 2021/04/09 中時
　　回應
高鐵還沒出事，等出了事台鐵叫人民捐款了事!
5年來~天災+綠禍,817造成天災,酷吏發揚光大綠禍。

發改委最嚴新規！這些城市的地鐵夢、高鐵夢擱淺了 2021-03-30 風聞

　　近日，國辦轉發國家發改委等單位《關於進一步做好鐵路規劃建設工作意見的通知》：嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌。
　　一是以城際鐵路、市域鐵路為名，變相建設地鐵、輕軌的路子行不通了。
　　目前，全國共有40多個城市開通了城市軌道交通，其中30多城開通了地鐵。
　　地鐵要求GDP3000億元以上、市區人口300萬以上、地方一般預算收入300億以上；
　　輕軌則要求GDP1500億以上、市區人口150萬以上、地方一般預算收入150億以上。
　　為什麼這麼多城市對地鐵、城軌趨之若鶩？
　　在地方政府眼中，地鐵被視為城市發達與否的標誌。此外，大規模投資建設，都能在短期拉動經濟，然而，如沒相當的財政收入規模和人口流量，很容易陷入債務困境。
　　二不是所有城市都能建設時速350公里級別的高鐵。
　　規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可採用時速350公里標準。
　　規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350公里條件。
　　近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可採用時速250公里標準。
　　城際鐵路線路，原則上採用時速200公里及以下標準。
　　時速越高，建設標準越高，投資規模就越龐大。
　　350公里級高鐵，只有6個超大城市（北上廣深津渝）、10個特大城市（東莞、武漢、成都、杭州、南京、鄭州、西安、濟南、瀋陽、青島）。
　　這些城市基本都是綜合交通樞紐。
　　根據《國家綜合立體交通網規劃綱要》，未來將建立6大主軸、7條走廊、8條通道，形成“八縱八橫”的鐵路網主骨架。
　　其三，部分地區的高鐵平行線路可能要擱淺了。
　　高鐵平行線路，是基於高鐵覆蓋更多城市、緩解客流負擔的考慮。比如廣深鐵路與廣深港高鐵，未來還預留了廣深港磁懸浮通道。京滬與滬寧城際、京津城際與京滬高鐵的平行線，連接的都是發達地區，兩條或三條平行線也都是合理的。
　　但對於許多中西部地區來說，脫離了財政能力和客流需求，未來很容易造成資源浪費和衍生出債務問題。
　　其四，這一次，國家之所以對鐵路建設全面收緊，主要用意就是防範債務風險。
　　回應
雲軌不是輕軌，建設維護成本很低，可惜被一刀切

如何評價徐靜波文章裡的日本？ 2021-03-30 知乎

徐從早年開始，就在日本自稱是北京大學文學系畢業，當過中國教育新聞報記者。後被同胞揭露後，辯解說這些稱號都不是他自己說的，是別人亂給他按上去的，但這怎麼可能。
而對國內的宣傳，首先就是起了 “亞洲通訊社”，但是長期以來一直是一個人的公司，直到出名賺錢後才開始有員工。
聲稱自己是早稻田大學的特別講師，後來遭到了包含早大學友會在內的大量質疑，現在不太敢說了。包括他自稱的日本東海大學修士的說法也存疑。因他在1993-1996年在校身份是研究生預科，非正式的學生。
徐在日本創辦的《中國經濟新聞》發行量很少，在日知名度幾乎為0。並且內容是在拼湊日本國內新聞的一些內容，全部直接照抄。
他寫的東西很有煽動性和迷惑性，真真假假，虛實結合，很容易唬住人。比如“華為厲害是因為雇傭了日本人員工，華為手機是日本人研發的”，“日本把不要的落後產業都丟給了中國，自己卻在不斷進行產業升級和轉型”等等。
他很多吹噓日本的文章，結尾都要昇華成“為了中國好，為了中國人好”，他真的是為了中國好麼？從他一貫的言行裡，我看未必。
我可不是什麼日黑，當然，更不是精日。只是在日本呆了快10年了，想多分享點真實的日本而已，更不想大家被一些錯誤的言論所蒙蔽，甚至誤導。
我們新一代的中國年輕人，就應該不卑不亢，既要謙卑學習日本的很多好的地方，躬身反省我們自己的不足，也要對自己和自己的國家民族充滿自信，敢於回擊那些中傷和誹謗。
至於一直在跪舔、盲目崇拜美日等國，不斷噁心自己同胞民族和國家的人，還有那些瘋狂反美反日、極端民族主義的人，我們都不要與他們為伍，這種人的世界太過狹隘，更是無趣。
　　回應
這就是個精日分子。
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徐靜波華為用日本技術的八大謬論
https://user.guancha.cn/main/content?id=242370
中國武器出口數百億美元名列世界第二，日本做不到的原因: 缺陷多/太貴/要看美國老大的臉色 2020-02-08 總結：日本與中國在高科技領域的差距不是一點半點，而是全方位的。近期陸續曝光一批日本產品造假門，籠罩在日本產品上的光環逐漸褪色。

航母不能通過巴拿馬運河 2018-06-04

蘇伊士運河、巴拿馬運河和馬六甲海峽，堪稱世界海運的「三大咽喉」。目前，蘇伊士運河經過屢次大規模挖深、拓寬後，已經可以自由通過25萬噸的重載民船和11萬噸的航母，沒船閘，也沒兩側的潮差，而且埃及也承諾不隨便封閉運河，因此對航母沒有限制。巴拿馬運河沿途數百里的地形有較大的山地起伏，而且大西洋和太平洋在巴拿馬的兩側，還有20米潮差，因此必須藉助船閘通行。
　　蘇伊士運河航道水深23-24米，寬度215（北側）195（南側）米，通航吃水限深20米、限寬78米、限高68米，這幾乎就是比照美國超級航母制定的，不過我都沒查到在設計和建造過程中兩者有直接的關聯。
　　能通過巴拿馬運河的船閘，任何船舶，最大水線寬度不超過33.5米，擴建後可以放寬到34米。美國現役航母的水線舷寬都超過40米，我國的遼寧級航母最大舷寬也接近38米。

巴拿馬運河和蘇伊士運河，過一條船隻要收取多少費用？ 2019-03-10

巴拿馬運河過河費用如下：
1、一條船通過運河船閘時，一前一後需要用兩艘拖輪，一艘195美元。
2、運河共有3座船閘。
3、岸上還需用4個火車頭牽引，一根鋼纜6.5美元，通過3個船閘就是156美元。
4、2016年，10,000噸，每噸5.25美元。之後的10,000噸，每噸5.14美元。其餘為每噸5.06美元。
蘇伊士運河過河費用是根據每條船的噸位和運河費率表計算出來的，以1艘5000箱位的集裝箱船為例，單向為30萬美元。
https://www.luoow.com/dc_news/history_G9m5

埃及火車相撞事故已致32死165傷，初步調查為人為因素所致

2021-03-26位於開羅南約400公里的索哈傑省塔赫塔地區發生兩列火車相撞事故，32死165傷。埃及交通部稱，有身份不明人員按下了一列車的緊急制動閥門，導致兩列火車相撞。
　　回應
　這調查甩鍋老百姓一點沒誠意。列車停駛，這太常見了。如果就能導致後車追尾，那每天都能個交通事故集錦出來。鐵路系統有一套保障措施叫做“區間衝突”，不管撞沒撞上，都屬於車輛調度系統的嚴重失職，都要嚴肅追責。例如當年的“723動車事故”，根源在於自動信號設備遭遇雷擊失靈之後，導致區間閉塞失效。從上到下進行了嚴肅追責，從鐵道部副部長到基層信號工，總共處理了52個責任人員。
　運河堵，火車撞，似乎有人想分散他們的精力，好讓運河多堵幾天？
　據說這艘船東是日本人的臺灣船，印度人開著在運河中以超過限速2倍的速度高速行駛，然後一頭撞向南岸，船尾在巨大的慣性下直接橫過來，完全堵死運河，如果按照限速走，即使撞向南岸，船尾也不會全部橫過來。
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　長賜號擱淺後的初期報告，均把肇事原因指向強風，和影響能見度的沙塵暴。蘇伊士運河管理局（SCA）主席拉比，27日表示，可能是技術問題或涉及人為失誤，但在調查中；美媒則指出，長賜號在擱淺之前12分鐘超速航行，船長可能涉及超速。
　2021年蘇伊士運河阻塞事件- 維琪百科

中國科技超過日本例證 2021-03-01

1，2019聯合國創新排名：中第14位。日15。
2，專利；2017年中 48,875第二。日48,206第三。
3，自然指數；美第一，18643。中二，5206。德三，4077。四到十是日英法加西瑞韓。
4，中2016年研發費用1.54萬億元，占世界超20%，僅次於美，超過歐盟28國總和；日排在美中歐之後第四。2006-2016全世界被引用次數排在世界前1%的頂尖論文，中國占12.8%，美第一，中二，英三，德四，日五。
5，2019世界五百強；中119家。日：52家。
6，中是第一工業國，產值5.59萬億美元，日只有8200億美元。
7， 2017年的最具價值品牌100強。中13家。日5家。
8，獨角獸企業國217家，日2家。
9，千億美元營收公司；中13家，日5家。
10，中國外貿第一，日本只排第三。
11，中國高端科技產品出口額從2000年9.4%升至2014年43.7%，位居亞洲第一。日本從25.5%降至7.7%。
12，從2010年始，國際數學奧林匹克競賽（IMO），中國隊獲6次團體冠軍，日本只第八名。
13，泰晤士高等教育2019世界大學排名發佈:中國72所大學上榜，清大第22，亞洲第一；北大第31。日本只有兩所入200強：東京第46，京都第74。
14， 2018年度八家中國軍企進入世界軍企前22強；日本8家。中國武器出口567億美元，世界第二，日本出口零。
15，中國是第二軍費國，日本排不上號。
16，中國是擁核武器，聯合國有否決權的五強之一，發展航母導彈不受限的強國。日本被佔領，無自主權，給美治外法權的半殖民地。
　　回應
　日本的技術，九成引進西方的專利，再自已延伸改進，一包裝就成了日本原創，新幹線就是例子。
　只要商業能成功，能夠引進吸收再創新就行了……技術的發展本來就是這樣的！
　日本科技方面吃老本還行，但是創新是真的落後了，我在日本做科研的朋友，說日本大學的科研經費是砍了又砍，教授老闆手裡項目少，基本只能維持實驗室運轉很難出什麼新成果了。

滬深廣磁懸浮規劃曝光，深圳到上海僅需2.5小時

2021-02-09，廣東省國土資源廳發佈了《廣東省國土空間規劃2020-2035年》，其中有關軌道交通建設規劃的資訊頗為引人關注首次明確提出將在省域空間內預留京港澳高速磁懸浮和滬（深）廣高速磁懸浮這兩大通道。
如若成真，乘坐滬（深）廣高速磁懸浮大約2.5小時便可實現深滬兩市互通，而乘坐京港澳高速磁懸浮，大約3.6小時便可到達首都，這比高鐵的用時還要少上一半時間。
中國近年來在經濟和科技領域的飛速發展，設計時速600公里級的高速磁懸浮列車實車不僅已亮相，該車的研製和試驗工作也將正式展開。
　　回應
造價是天文數字。和已經有的高鐵線重複，高鐵成本應該都收不回，再來一條磁懸浮...
照你這說法，我國巨大多數基礎設施建設都是不應該搞的?在中國，中石油虧損，中石化虧損，國家電網虧損，中國移動虧損，航空工業虧損，航太科技和航太科工也虧損，中國鐵路更是虧損，等等，這些巨大央企都是虧損，那麼中國怎麼就成了世界第二大經濟體，成了美國的唯一戰略對手的呢？好好想想就明白，便捷便宜的交通能減少時間耗損/成本損耗，增加了消費空間/競爭力。
他根本不懂什麼叫利國利民，總用西方的那一套來對標！也總能聽到有人譏諷，西方國窮民富，我們是國富民窮！真是挺逗的……

中運量之殤——現代有軌電車出路何在

2021-01-21，珠海有軌電車1號線暫停運行，可能是為了拆除此有軌電車。珠海兩會上，政協委員聯名建議，放下包袱，面對現實，早日拆除珠海有軌電車1號線。自建成起就備受爭議，不僅耗資極大(9公里26億，廣州有軌電車7.8公里7.6億)，而且客流極少(日均2893人)。
以前，中國是有很多老舊的有軌電車，但大多數都因運能低、佔據空間等原因被拆除。現代有軌電車理應更有前途，但不盡如人意。
https://user.guancha.cn/main/content?id=458521&s=fwzxhfbt

發展中運量交通可以選擇，中車株洲的ART智軌電車 2021-02-03

與現代有軌電車相比，株洲ART智軌採用膠輪承載，不需鋪設專有軌道，集合了有軌電車無污染，速度快、大運量的特點，又吸收了傳統公交客車運營靈活，建設投入小等優勢；成本低，我國地鐵造價4-7億元/公里，有軌電車1.5-2億，而“智軌”為有軌的1/5。
https://user.guancha.cn/main/content?id=458626&s=fwzxhfbt

台鐵EMU900最美區間車2021-02-02再出包:兩車相撞駕駛室前玻璃受損,早在去年10月24日抵台後，11月首試便電弓碳刷破裂，而後又有，扶手搖晃、車廂門板破洞等。

5.2016年以來，科學出版物數量排名世界第一，排名前10％和前1％也在增加。
6.高中生數學、科學和閱讀能力排名世界第一。
7.5G領域排名世界第一（中國擁40％的5G專利）。
8.人工智慧領域，投資、初創公司和出版物數量排名世界第一。
9. 2019年中國研發支出排名世界第一。
10.軌道/空間衛星數量排名世界第二。
　　五.結 語
面對這樣的中國，美國該怎麼辦？試圖“遏制”中國？挑起第三次世界大戰以維持全球霸權？還是變得沮喪和偏執？但，上述所有問題的答案都是“否”。美國可以，並且應該，做更有建設性的事情，來為未來做準備。

30．在國際旅遊支出中排名世界第一（2010年，中國遊客消費額是美國人的一半；到2017年，已是美國人的兩倍）。
　　二.社會總體幸福感、樂觀程度及對政府滿意度
1. 93％民眾幸福感排名世界第一。
2.蓋洛普民意測驗，中國在世界法律與秩序板塊排名第三， 90％的中國人說一人走路時有安全感（在美國為75％）。
3.哈佛大學一個持續13年之久的研究，95％的中國人對中央政府感到滿意。
4.埃德曼信託投票2020，90％的中國人信任政府，而82％的人信任商業領袖。在這一領域中國排名世界第一。
5.益普索民意調查，2016年，有90％的中國人表示自己的國家朝著正確的方向發展。
6. YouGov2017年的調查，93％的中國人對未來充滿希望。41％中國人認為世界正變得越來越好，只有6％的美國人這樣認為。
7.皮尤調查，82％的中國人認為孩子的經濟狀況會比自己更好。近90％的中國人認為中國經濟“非常好”或“總之不錯。”
8.73％中國人認為中國是民主的。同時，只有49％的美國人認為美國是民主的；84％的中國人認為民主很重要，而只有73％的美國人認為民主很重要。
　　三.科技大國
1.互聯網用戶數量排名世界第一（1998年只有200萬用戶；2008年3億；2020年9億）。
2.獨角獸公司（市值超過10億美元的初創公司）數量排名世界第二。2020年中國227家，美國233家， 16家是華裔美人創立的。
3.獲得風險投資資金總額排名世界第二（2019年，2,900家中國初創公司獲得1,000億美元投資金）。
4.電子商務排名世界第一，占世界市場的42％。
5.4G數量排名第一，擁有10億用戶。
6.互聯網使用者和光纖寬頻使用者數量世界第一，分別為8.3億人和3.2億人。
7.中國智慧手機占全球市場份額的50％。
8.太陽能、風能和水力發電能力世界第一。
9.電動汽車製造和銷售量世界第一
10.無人機占全球市場份額的70％。
11.世界前500台超級電腦中有227台是中國的。
12.移動支付市場規模比美國大50倍
　　四.基建巨人
1.摩天大樓數量排名第一——世界超過一半都在中國。
2.國際基礎設施項目擁有量排名世界第一。一帶一路倡議涉及152個國家和國際組織。
3.專利數量第一——占世界一半！自1978年以來美國一直排名第一， 2019年中國擁有58,990項國際專利。
4.科學、技術、工程和數學大學生第一（是美國的4倍）。

美國人眼裡中國有多可怕？中國在哪些領域取得領導地位

本文作者是印裔美國人Chris Kanthan。Kanthan總結中國全球領導力清單，強調美國應務實於更具建設性的事務發展自身，而非試圖遏制中國挑起國際爭端。
以下是有關中國全球領導地位的一些快速統計資料，共分為：經濟及製造領域、社會總體幸福感、樂觀程度及對政府滿意度、科技大國、基建巨人四部分。
　　一.經貿及製造領域
1.自2014年，中國的購買力平價（PPP）GDP位居世界第一。
2.名義GDP世界第二（2019年為14.4萬億美元），中國之後的四個國家總和。
3.2009年超過德國後，一直是世界第一出口國。
4.集裝箱輸送量世界第一，占全球市場份額四成。世界十大港口中七個在中國。
5.世界第二大進口國，進口額為2.1萬億美元。
6.製造業增加值位居世界第一。雖新冠肺炎疫情，中國製造業依然增長，且占世界28%，是美日德三國製造業之和。
7.世界第一大外匯儲備國（至少3萬億美元）。
8.世界第二大美國國債持有者（至少一萬億美元）。
9.擁有世界最大銀行系統， 2016年超越歐盟成為世界第一，是美國的兩倍。
10.成為全球130個國家的頭號交易夥伴和37個國家的頭號出口對象國。
11.在過去十年中全球GDP增長貢獻率最高，達25%-35%，是美國的兩倍。
12.鋼鐵、水泥和鋁產量世界第一。
13.發電量世界第一。
14.原油進口量世界第一。
15.工業機器人採購量世界第一，占2018年全球市場的近40%。
16.常規汽車產量世界第一（每年超過2600萬輛）。
17.世界第二高科技產品製造基地。
18.億萬富翁人數占世界第二（2020年有415名億萬富翁）。
19.百萬富翁人數占世界第二（約五百萬人）。
20.按照市值計算，是世界第二大股市（2014年超過日本）。
21.第二大債券市場，市值達16萬億。
22.在2020年超越美國，全球財富五百強企業，中國大陸124家，而美國121家。
23.大米、小麥、土豆、啤酒、茶葉、蘋果、草莓、葡萄和眾多其他農產品、蔬菜、水果的世界頭號生產國。
24.中產階級人數世界第一，在2015年超過美國，且在2018年達到3.5億人。
25.在世界最富有的前10%家庭中，中國人占比最高，超過美國。現在有一億中國人身價超過11萬美元。
26.脫貧成就世界第一。8億人脫離赤貧，到2020年基本消除絕對貧困。
27.電商零售業規模世界第一，是美國的三倍。
28.世界最大個人奢侈品銷售市場，占世界總額的35%。
29.約在2019年成為世界第一大零售市場，零售額達5.6萬億美元。

中國磁浮列車時速620公里引外媒關注

　　美國有線電視2021-01-18報導，中國推出了一款時速可達620公里的高溫超導磁浮列車。
　　1月13日，長21米的樣車在四川成都亮相。此外，西南交通大學研究人員修建了165米長的軌道來演示這款列車在行駛過程中的樣子和感覺。
　　報導稱，中國擁有世界上最大的高鐵網，運營里程超過3.7萬公里，並擁有速度最快的商業運營列車——上海磁懸浮列車於2003年開始運營。列車的最高時速為431公里，連接上海浦東機場和上海龍陽路。
　　2022年冬奧會將在北京舉行，2019年底，中國開通了一條174公里長的高鐵線路，連接北京和2022年冬奧會的聯合主辦城市張家口，將兩地之間的交通時間從3小時縮短到47分鐘。
　　回應
懸磁浮目前仍需要克服空氣阻力，什麼時候在真空管內運行要超過1500K

日商開天價 高鐵新車採購破局 2021-01-21 聯合報

因應高鐵運能提升，台灣高鐵二○一九年啟動新車採購規畫，預計採購十二組列車，不過卻傳出日本業者開出一組列車五十億元的天價，讓高鐵大喊吃不消。儘管高鐵未證實購車價格，但台灣高鐵公司董事會昨宣布，由於廠商所報價格與市場行情差距過大，且仍有部分投標文件不符規範要求，決議廢標。
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菜蝗繼續舔無情無義日本狗吧

【“十三五”成就巡禮】鐵路貨運量周轉量雙雙位居世界第一 2021-01-14 央視網

來自國鐵集團的統計資料，2020年，國家鐵路完成貨物發送量35.8億噸，同比增長4.1%。“十三五”期間，鐵路貨運量占全社會的比重由2016年的7.7%提高到2020年的9.9%。鐵路貨運量和貨運周轉量雙雙位居世界第一。
貨運量提升的背後是不斷延長的鐵路線，“十三五”期間，全國鐵路新開通貨運營業里程1.1萬多公里。世界上一次建成並開通運營里程最長的重載鐵路——浩吉鐵路2019年開通，串起了內蒙古至江西中西部七省區，暢通了北煤南運的大動脈。
如今，南北走向的浩吉鐵路和東西走向的大秦、包唐、朔黃、瓦日等重載鐵路形成了覆蓋中西部、京津冀、環渤海和長江經濟帶的鐵路貨運網，貨運能力進一步提升。
2016年起，一張連接黃海沿岸六大港口、多條幹線鐵路的鐵海聯運網逐步覆蓋山東及周邊各省百餘家企業。班列對接船期，從黃島港出發的礦石班列15小時就可到達山東腹地的生產企業。
“十三五”期間，鐵路貨運市場化定價機制不斷完善，累計為客戶節省物流成本600億元。在運價降低的同時，效率和品質逐步提升。高鐵快運覆蓋全國80多座城市；西部陸海新通道已建立跨省市運輸協調機制；中歐班列通達國內29座城市，歐洲97座城市。

斷裂連結器軸心是新產品 軌道界質疑中捷成白老鼠 2020-12-22 聯合報

國內軌道史上發生首次連結器軸心斷裂事件，導致才試營運六天的中捷被迫中斷營運至今，本報調查，車廂連結器川崎雖使用美國西屋制動（Wabtec），採用形式卻與過去連結器截然不同，屬於全新的設計產品，也讓軌道界質疑中捷成為「白老鼠」。

中捷軸心斷裂 日商2度鞠躬道歉坦承"組裝不良 2020-12-21

日商川崎重工，坦承因為中國製造軸心組裝不良造成斷裂，將改由法國製造，最快明年2月9日完成組裝。
　　回應
日本鋼鐵相關產業的品質20年前跟現在……劣變事蹟太多了。
兩年前就有日本廠賣問題避震器給台灣 還只外銷給台灣!現在發生這種事 不意外啊!
層層發包的結果 ，容易品管不周，大家都敢承擔責任，又要趁機黑中國一把！
https://www.youtube.com/watch?v=e49B6I8-YjA

十三五期間 我國橋梁建設創多項世界第一 2020-12-09

“十三五”期間，我國鐵路建成通車橋梁14039座達8864.1公里，其中高鐵橋梁6392座6343.7公里。2015到2019年，全國公路橋梁從779159座增加到878279座。
　　“十三五”我國設計建造的橋梁創下多個世界第一：畢都北盤江大橋是世界最高橋梁，楊泗港長江大橋是世界最大跨度雙層公路懸索橋，滬蘇通長江公鐵大橋是世界首座跨度超千米公鐵兩用斜拉橋；正在建設的常泰長江大橋，是世界上首座集高速公路、城際鐵路、一級公路為一體的過江通道，並將刷新斜拉橋跨度的世界紀錄。
　　近日，連雲港至鎮江高鐵即將全線通車，主跨1092米的五峰山長江公鐵大橋，是目前世界上運行速度最快、運行荷載最大、跨度最大的公鐵兩用懸索橋。十三五”，我國鐵路建成通車橋梁14039座達8864.1公里，其中高鐵橋梁6392座6343.7公里。
　　再過幾天，世界跨度最大的全漂浮體系斜拉橋青山大橋將貫通。從2015年末到2019年末4年間，全國公路橋梁從779159座增加到878279座。
　　這幾天，一列列動車組正在全長16.3公里平潭海峽公鐵大橋上試運行。是我國首座、世界最長的跨海公鐵兩用大橋，平潭海峽風大、浪高、流急、岩硬，全年有效作業時間不超過120天。
　　2018年建成的港珠澳大橋集橋梁、隧道和人工島於一體，是世界目前裡程最長、投資最多、施工難度最大、設計使用壽命最長的跨海公路橋梁。創新工法和裝備各31項，獲得專利454項；獲得2020年國際橋梁與結構工程協會傑出結構獎。
　　超級工程的背後是我國裝備業的強勁發展。“十三五”，我國橋梁建設工業化水準進一步提升，工廠製造、裝配施工、流水線標準化作業 、智能綠色建造水準不斷增強。橋梁建設水準，是一個國家的科技和經濟實力的集中體現，為聯通“一帶一路”、暢通國際國內“雙循環”發揮了重要作用。

中國高鐵首次整體出口供貨2020-11-28印尼雅萬高鐵第一批鋼軌在廣西防城港碼頭首航成功

雅萬高鐵是中國成套技術整體走出去的首條高鐵項目，全長142.3公里，是東南亞第一條最高設計時速350公里的高鐵，2018年開工，2021年建成。隨著“一帶一路”的深入實施，中國將進一步與東盟深化合作，促進全球經濟邁向更高品質發展。

台當局斥鉅資從韓國購買列車 一看零件產地傻眼了

　　據台媒2020-11-26報導，台鐵斥資253億新臺幣從韓國現代樂鐵採購電聯車。然而有民進黨“立委”爆料，10月24日首批抵台測試的列車車廂，大部分零部件其實是大陸製造的。
　　對此，台鐵回應，列車檢測合格才會正式上線，每次與韓商開會，台方都會要求儘量不使用大陸產品，但這項採購符合台方規定，無法限制。雙方的合約排除了大陸投標商，但產品沒限制產地。

高鐵創新里程碑！時速400公里可變軌動車組亮相

2020-10-21，國家重點研發計畫“先進軌道交通”重點專項——時速400公里可變軌高速動車組在中車長客下線。該動車組能夠在不同氣候條件、不同軌距、不同供電制式標準的國際鐵路間運行，具有節能環保、主動安全、智慧維護等特點，是新時代我國高速鐵路裝備具有里程碑意義的重大創新成果。
　　目前，全球有四大軌距標準（標準軌距1435mm、俄式寬軌1520mm、歐式寬軌1676mm、米軌1067mm），普通列車在不同軌距的國家間從事跨國鐵路運輸時需要在過境前更換列車轉向架，過程中會耗費較多的時間和成本。經過持續攻關，專案團隊研製出高速動車組變結構走行系統，通過使用變軌距轉向架，列車可以在行進的過程中完成變軌運行，極大提高了跨國聯運的效率，降低運輸成本。同時列車還有極強的環境適應性，能夠在±50°C的溫度條件下運營，並且可以滿足不同牽引供電制式和鐵路運輸標準，在覆蓋全球90%的鐵路網上實現互聯互通。
　　綠色節能環保是高速動車組技術的未來發展趨勢。通過採用“多目標均衡綜合節能技術”，列車在同等運行速度條件下人均能耗每公里降低10%，噪音降低2分貝，這意味著當列車以時速400公里行進時，能耗與噪音水準與時速350公里的高速動車組相同，在提升速度的同時並不增加能耗，堪稱節能環保的綠色列車。
　　安全性是高速動車組最優先考慮的問題。應用智慧複合感測器技術、大資料技術以及特徵提取技術，列車可以實現運營狀態下的智慧評估、狀態診斷和預警報警。同時通過車載設備、車地資料傳輸、地面系統，可以構建車地一體的全壽命週期管理平臺，為列車運營和維護提供決策建議，實現主動安全保障和智慧維護。
　　該動車組既可以全面滿足我國高速鐵路未來的運營發展需求，還能對高端裝備“走出去”以及“交通強國”戰略的實施提供強大的技術支撐。

中秋後超慘畫面曝光 環時酸沒陸客背鍋了 網：沒陸客後赤裸裸的台灣價值 2020/10/05 中時

中秋連假月圓人團圓，親朋好友開心團聚後，台南黃金海岸線卻淪為「垃圾海岸」，而過去不少人都指陸客沒公德心，造成環境髒亂、大搞破壞，如今因疫情影響，陸客來台限縮揹不了黑鍋，也讓人感嘆「人民的公德心和素質怎麼會低落到這個地步」。
網友在臉書社團「爆怨公社」PO出一段影片，畫面中滿地垃圾，髒亂不堪。原PO無奈表示，「台南最美麗的海岸線…中秋節的『黃金海岸』」，自嘲眼睛業障太重，才會誤把滿地的黃金看成「垃圾」。
臉書社團「韓黑父母不崩潰」也分享台南黃金海岸慘況，寫道「沒有陸客之後，赤裸裸的台灣價值，頓時好清楚」「爐渣米都沒差，禮義廉恥也可以捨棄，還談什麼公德心？」
網友表示，「台灣人的公德心及道德感明顯的正在退步當中，尤其是年輕的一代最明顯」「身為台南人真的感到丟臉」「真的誇張，好髒！」「沒陸客的事，台灣人要自我檢討」，也有人大酸「這才是真正台灣最美的風景好嗎」「這是滿滿的台灣價值」。
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外媒：中國遏制了新冠疫情“十一”國慶8天黃金周旅遊業顯著反彈與歐美對比鮮明,10月1日票房7.45億元8天票房近37億元,旅遊人次6.37億收入4500億元,零售餐飲銷售6.8兆元。

1小時5公里！這也太堵了，大家都返程了嗎？ 2020-10-07

國慶中秋小長假接近尾聲，相信有部分小夥伴已經踏上了返程的路途。是不是又遇到返程高峰了？
大家都堵在哪兒了？
這是我從崇啟大橋回上海的場景，還是前兩天...
　　回應
　高鐵網路建好了，大多城市直通各大景點的軌道網路沒有跟上，導致私家車出遊盛行.
　假期選擇自駕遊出行的人不可能會去選擇別的交通工具。大家想的都是假期了，帶著一家老小兜兜風，玩玩，輕鬆自由的感覺，公共交通工具不是首選項。
　我覺得這種時候應該把景點計畫少一點，多走走國道省道，路上的風光也是很不錯的，走到哪玩到哪吃到哪，別為了打卡而打卡
　確實。前年有空從杭州驅車到景德鎮，杭徽高速經過黃山市的時候太美了。

川藏鐵路全線獲批：施工難度最大路段投資3198億，罕見全由國家承擔

2020-09-29，國家發改委發佈《關於新建川藏鐵路雅安至林芝段可行性研究報告批復的主要內容》。川藏鐵路，是一條連接四川省與西藏自治區的快速鐵路，是青藏鐵路後的第二條進藏“天路”。
川藏鐵路分為三大路段，成都至雅安，雅安至林芝，林芝至拉薩。成雅段已於2018年12月28日開通運營。林拉段2014年底開工，預計明年建成通車。
雅林段，海拔落差超過4000米、橋隧比超過80%、板塊活動強烈、山地災害強烈、生態環境脆弱，是川藏鐵路中施工難度最大的路段。
雅林段設計時速120至200公里，起自既有成雅鐵路雅安站，經甘孜、昌都、林芝，接入在建拉林鐵路，新建正線1011公里，全線共設26座車站，配套成都、林芝運營保障基地。雅林段總投資約3198億元(成雅段41.65億元，拉林段366億)，全部由國家出資，這在鐵路建設中極其少見。一般幹線鐵路建設資金由中央預算內投資、地方政府出資、國鐵集團自籌資金三部分組成，城際鐵路中央不承擔投資。
川藏鐵路有限公司2020年1月10日正式成立，註冊資本2000億元，由中國國家鐵路集團公司100％持股。
　　回應
　比三峽投資還大，真是拼了。
　不能只看總額，三峽工程開工是1994年，當年中國GDP才4萬億人民幣，花了2400億人民幣。現在我們GDP是100萬億了，花3000億負擔要小太多了。
　這是戰略方面的鐵路，經濟方面微乎其微。你難道要四川和西藏去承擔嗎？對川藏來說可有可無，但對國家戰略國家安全，必須有！
　錯，對川藏都不是可有可無，對川西和林芝地區的經濟發展絕對有重大作用，對國防就更不用說了，國道318線的運力和費效比太低，現在康定到新都橋段經常堵得一塌糊塗。

“基建狂魔”又上新了！

2020-10-01，平潭海峽公鐵兩用大橋公路面試通車，這是我國首座跨海公鐵兩用橋、世界最長跨海峽公鐵兩用大橋。全長16.34公里，上層為時速100公里的六車道高速公路，下層為時速200公里的雙線鐵路。大橋整體將於年底與福平鐵路同步開通，平潭這座集“自貿區+試驗區+國際旅遊島”三大國家級戰略於一體的綜合實驗區將結束不通鐵路的歷史，還是“十三五”規劃中北京至臺灣高鐵的先期工程。
大橋橋址所在處是世界上著名的三大風暴海域之一，全年7級以上大風超過200天，有效作業時間不超過120天。為降低海上施工安全風險，歷時3年、耗資數3.6億元打造的“大橋海鷗號”，是國內起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船 。

中國產最大直徑盾構機“京華號”在長沙下線

2020-09-27，一台最大開挖直徑達16.07米的超大直徑盾構機在中國鐵建長沙下線。機長150米，總重4300噸。
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2017-04-04，全球最大的巨型盾構隧道挖掘機Bertha(日本日立造直徑17.5米重7000噸)，歷經四年2825米挖通了西雅圖SR99立體隧道。

占全球市場三分之二 揭秘中國產盾構機17年逆襲路 2019-06-03

華為的未雨綢繆誕生了海思，讓國產晶片自主、打破壟斷有了希望。自主創新、未雨綢繆的不只是華為，「鋼鐵穿山甲」——盾構機也是其中之一。
40年過去，中國城軌，遍佈祖國40多座城市，總里程超5500公里，世界第一，靠的就是國產盾構機。
為了打破國外技術壟斷，2002年，中國成立研發團隊，列入「863計劃」；2008年，中國首台複合式盾構機研發成功；2015年，國產首台鐵路大直徑盾構機下線。
至今，國產盾構機已走過17年，從開始85%依賴進口，到現在輸出全球，占全球三分之二。
18世紀初，工程師布魯諾爾從「鑿船貝」的軟體動物船蛆身上獲得靈感，發明瞭利用人工進行盾構的方法。船蛆是一種軟體動物，能從體內分泌出液體塗在木板孔壁上形成保護殼，從而穴居在帆船的木板中。第一代「開放型手掘盾構」，模型核心在於像船蛆吃木頭一樣正面向前挖掘，側面形成框架並澆築混凝土，後來首次被應用於世界第一條水底隧道——泰晤士河水底隧道。
儘管盾構的原理出現的非常早，但是與目前使用的盾構機相似的盾構設備則一直到1984年之後才逐步發展成熟，這次中國沒有再錯過現代盾構的時代。
1996年12月18日北起西安南到安康的西康鐵路正式修建，中國第一次引進了兩台德國盾構機進行施工，大大的縮短了工期，實現隧道的提早通車。
嘗到甜頭之後，中國的施工企業就開始逐步在隧道建設中引入盾構機幫助施工，但是「洋盾構」首先是價格昂貴，一台3億元人民幣，而現在國產普通盾構機可低至2500萬，複雜的也就5000萬。洋盾構的另一個「痛點」是維修非常不方便，不僅維修費高，外方還對技術實行壟斷，維修保養時不允許中方參與，維修所需工時也完全取決於外方，嚴重影響中方工程進度。

中國在伊朗鐵路專案上搞掉了印度？伊朗回應笑死了

　　近日，中國與伊朗25年戰略協議框架敲定。而除了美媒忙著渲染“中美新衝突”之外，印媒也跟著湊熱鬧，稱其“威脅”印度與伊朗的關係。
　　2020-07-14，《印度教徒報》（The Hindu）更是“自導自演”了一出好戲，聲稱伊朗最近在一項鐵路項目上受了中國的“影響”踢掉了印度。
　　然而，伊朗很快就戳破了印媒這出自導自演的戲。
　　伊朗港口和海事組織代表法爾哈德•蒙特塞的話說，印媒關於伊朗將印度提出鐵路建設的說法“完全是捏造的”，因為伊朗沒有就鐵路建設與印度簽署任何協議。伊朗只與印度簽署了兩項投資恰赫巴哈爾港的協定，一項涉及港口機械設備，另一項涉及印度1.5億美元的投資。
　　回應
幸虧伊朗鐵路沒有由印度來建設，否則伊朗可能成為為數不多的鐵路賣掛票的國家。
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印度政府2012年報告顯示，印度鐵路每年“殺死”15000人
日本興建的印度首條高速鐵路，因為徵地障礙等政治因素，可能無法在2023年底期限完成。
通車僅29天2020-07-15印度耗時8年造價2億大橋遭洪水衝垮
　　回應
已經通車29天，很好的了。比上次還沒有剪綵就被衝垮的水壩已經是巨大的進步了，值得表揚！繼續努力，爭取下次的能用兩個月！
上次還有個建造四十年的黃土大壩，一分鐘就垮塌，證明印度在基建方面一塌糊塗。

香水刺鼻且愛勾心鬥角？日本女性專用車廂再淪戰場 2020-01-28 聯合新聞網

去年年底，網路媒體J-town刊出一篇網友的投書，希望女性都去坐女性專用車廂，不要害男生沒位子坐，引來大批網友附和，指出通勤時常常看到女性車廂空著，要求女性應該集中搭乘女性專用車廂。然而部分女性認為自己如果搭乘女性專用車廂，反而會引起「你這個樣子也會遇到癡漢嗎？」的指責。不管搭或不搭都會被罵，讓女性對於搭乘專用車廂這件事情蒙上了複雜的心情。
本月初，J-town又貼出另一篇投書。該投書來自於一名三十歲的女子，她表示女性專用車廂總是充滿香水和化妝品的味道，讓她很不舒服。此外，由於車廂內都是女性，許多人都體弱纖細，只要列車一晃就站不穩，「我希望自己在跌倒的時候，身邊至少能夠有強壯的男性出手相助。」該名女子還稱，搭乘專用車廂時，時常遇到路過的人冷眼相對，還被說過「你長這樣也會遇到癡漢喔？」之類的話，讓她對於女性專用車廂產生陰影。另一名投書則指，在專用車廂中大家會用包包、手肘等方式「卡位」，確保私人空間，讓她覺得很不舒服。
「晨間談話」的報導和這兩篇投書的論調相近。該報導認為，不搭乘專用車廂的女性正快速增加，其原因便是因為「化妝品、香水的味道」及「女性之間的勾心鬥角」所導致的，且歸論於「男性缺席」、「女性個性倔強」等背後因素所導致。
再者，報導稱「七成的女性都不搭乘專用車廂」，但實質上只是50位受訪者中的35位而已，也遭人質疑數字代表性。有網友表示，「我是沒在意過香水的味道，也沒看過有人因為撞衫吵架」、「從來沒遇過有人因為容易吵架就不搭女性專用車廂，這只能說是因人而異吧」等，對於該調查的可信度抱持懷疑的人佔了多數。況且，許多女性都對於報導將女性專用車廂中所發生的問題，歸咎於女性特質或男性的缺席，感到十分不滿。「味道或是空間的問題，跟是不是女生、是不是女性專用車廂根本沒關係吧？」、「性別歧視」、「針對女性的偏見」等，不滿該節目將問題推卸給女性。

中國新型AG600飛機有一缺陷 技術框架仍停留在30年前 2020-01-22 新浪軍事

　　最近澳大利亞全國火災，很多人就想到，澳洲四面環海，要是有個大型水上飛機滅火多好，中國AG600水上飛機是當世界最大水上飛機，起飛53.5噸，一次可以投射12噸水，飛行12小時。
　　但AG600存在巨大的缺陷，由於上世紀80年代水轟5項目結束後，30多年時間內一直沒有專案推動水上飛機技術發展，所以技術框架仍然停留在幾十年前，飛機抗浪性很差，只有2米，在南部海域，幾乎有三分之一天氣不能出動，日本在水上飛機採用了噴氣襟翼技術，使得US-1/2水上飛機可以在五級海況浪高3米的海面起降，抗浪性世界第一，出勤率高達95%！
　　全世界銷售最好的水上飛機是加拿大CL-215/415，尺度控制很好，主要在陸地林區救火，而且價格便宜，比較適合加拿大湖泊密佈的環境，全球除某些極端山地外，95%的野外火災現場25KM半徑內有長度超過1000米的湖泊，80%的火災距離最近的水源小於12KM。CL-415滑行600米以內就能裝滿整個水箱，1000米的連續湖面深度1.5米就能讓飛機正常起降和取水。
　　所以，採用新技術降低飛機起降距離，以及提高抗浪指標，AG600還是可能有大展宏圖的機會！或者更現實一點，降低飛機的尺寸和噸位，不過分一味求大，更容易滿足要求。
　　回應
就算是真的，我國湖泊、水庫等等能用於水上飛機起降的地方多的事，這些地方極少有高於2米的大浪吧

解析AG600高抗浪船型機身關鍵技術 2017-12-25 陝西科普

AG600飛機在波浪水面起降，不可避免的會產生噴濺，當飛機在2米浪高上起降時，噴濺將變得更加嚴重，會造成襟翼、螺旋槳等結構部件損壞，影響飛機安全。設計團隊根據AG600飛機的抗浪能力要求，確定AG600飛機抑波槽優化設計方案，經過試驗驗證：經優化後的抑波效果與原型機相比，噴濺強度和高度都降低了60%，有效降低了船型機身噴濺高度，保障了飛機在2米浪高上起降的安全性。

日媒：中國“春運”的變與不變……

日本雅虎新聞網2020-01-13：今年中國的“春運”也將上演火車票爭奪戰 隨著中國春節的臨近，“春運”正在進行中。根據中國官方預測，今年將有超過30億人次的人口流動，較去年略有增加。另外，價格便宜且花費時間較短的鐵路交通很受歡迎，但“搶票”每年都是熱門話題。
去年12月23日，也就是春節前的一個月，人們蜂擁登錄中國鐵路部門官方應用App“中國鐵路12306”搶購春運的火車票，一度導致網路癱瘓。
今年中國春節假期的最後一天是1月30日。根據官方消息，到目前為止，30日從哈爾濱、瀋陽、武漢開往北京方向的列車，從長沙、成都、重慶開往上海方向的列車，以及從南寧、武漢、貴陽開往廣州方向的列車車票所剩無幾。同時，鐵路部門呼籲人們不要從官方管道以外購買車票，以免被騙。
新中國成立以來，中國人過春節的習慣幾乎沒有改變。但隨著交通方式和互聯網的發展，人們回家的方式在不斷改變。如今，大多數人通過網路購買車票，車站檢票處配備了人臉識別設備，人工智慧可以及時將道路擁堵等情況通過智慧手機告訴每一個人。通過人臉識別和大資料，可以有效引導車站內人流、維護治安並防止財物丟失等。
過去購買春運期間的火車票，很多人都是徹夜排隊，連廁所都不敢去，而且還經常發生偷票、插隊等問題。這些從前難以解決的問題，現在都迎刃而解。購票方式在改變，但中國人春節期間返回故鄉，和家人共同迎接新年到來的情感和習俗並沒有任何改變。今年的春運也不例外。(陳洋譯)

中國火車票為何20年不漲價？背後真相讓人感慨萬千 2019-12-25

一年一度的春運又將開始，什麼都在漲價，連豬都飛上天了，獨獨火車票，沒有漲價。
……..
截至到2019年一季度，鐵路部門總負債是52683.72億元。
以後的票價將更加市場化，國鐵除了拿到定價權之外，高鐵上市也在穩步推進。
和西方發達國家鑽到錢眼裡不再出來的鐵路運輸比起來，縱使有三萬多公里，運營里程全球第一的高鐵，但普速列車的票價也可以堅守二十多年不變，體現著濃濃的溫情和對公平的不懈追求。
　　回應
光鐵路沒漲價嗎？電費/水費/煤氣/天然氣/高速過路費/電話費/寬頻費用…收入漲了但很多基本的東西沒漲（別提房價，太傷心），這就是國家給我們的福利。
對於“私有大法好”的公知大V來說，從鐵路上吸血，就證明了體制壞。
真正漲價厲害的房子卻是經濟自由化，私有化最徹底的行業。

交通運輸部：嚴禁以任何方式對未安裝ETC的車輛通行高速設置障礙

2019-12-27，國新辦新聞發佈會上有提問，關於中國ETC發行和使用的問題。
公路局長吳德金：應該說推進ETC推廣發行，是深化收費公路制度改革、取消高速公路省界收費站的一項重要內容，也是實現不停車快捷收費的重要條件。特別是從發達國家實踐經驗來看，ETC安裝率如果達不到一定的比例，快捷通行就無法實現。截止到12月23日，全國ETC客戶累計達到了1.97億，比去年同期淨增了1.2億，增長了157%。使用率超過了71%，同比增長了28個百分點，通行效率明顯提高。
但是在發行過程中，部分地區也發生了一些不規範的行為。比如說有的佔用車牌資訊，有的強制安裝，包括在車道旁懸掛“沒安ETC就不歡迎上高速”等標語，我們督促指導各地認真加以整改和落實。
　　回應
下達任務式推廣的是你，說要整改的又是你，反正你沒錯。
交通運輸部是背鍋的，etc是國務院辦公廳發文推進的
全國ETC覆蓋率下了任務要90%，精簡公務員＋省經費。ETC是一定要裝的，過激了點。
收費員才不是什麼公務員， ETC能大幅減少一半人工成本！

槓上德鐵！環保少女一張照 意外釣出憤怒德國人 2019/12/16 中時

16歲瑞典環保少女童貝裡（Greta Thunberg）人紅是非多，日前她在推特貼出一張因為德國國營鐵路車廂客滿、只能坐在地板上的照片，竟遭德鐵回應明明有供她坐頭等車廂，影射她說謊。
不過童貝裡稍後澄清，原本搭乘的火車後來取消了，所以她轉搭中轉火車，到哥廷根站（Göttingen）後才有位子坐，在那之前都是坐在地板上。她的推文暗示德鐵反應過度，自己並非要指責德鐵，強調沒說過坐在地板上是個問題，她甚至認為火車擁擠是件好事，代表需求量大。
值得注意的是，童貝裡的貼文也意外釣出大批不滿德鐵已久的德國民眾，許多德國網友在她的貼文下方留言，指出德鐵不意外，有網友說，「歡迎來到德國，這裡的大眾運輸系統一團糟」，有網友反諷向她道歉，稱「德國交通部長花了一大堆錢請來爛顧問，所以他們沒有錢打造不擁擠的火車」，還有網友挖苦童貝裡恐怕得在德國鐵路上度過聖誕節，「因為德鐵不是嚴重遲到就是取消班次。」
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中車擊敗斯柯達西門子、中標葡萄牙18列地鐵車廂 2019-12-15 法廣

全球首條 成貴高山高鐵通車 2019-12-16 聯合報

穿越川、滇、黔三省，全球首條高山高鐵成都至貴陽高鐵昨天開通，全程六百五十公里的大陸這條最新高鐵，讓成都與貴陽兩地最快不到三小時可達。
全線有高達百分之八十一點五的橋隧比，沿線跨過四百六十七座大橋，穿過一百八十三座新建隧道。其中位於雲南鎮雄的香壩河特大橋，橋墩高達一百零七公尺（相當卅三層樓高）。
大陸最近開通多條高鐵，十一月底開通山東日照至曲阜（二三七公里）與湖北武漢至湖北十堰（三九九公里）。十二月一日開通三條高鐵，有河南鄭州至湖北襄陽（三八九公里）；河南鄭州至安徽阜陽（二七六公里）；河南商邱至安徽合肥（三七八公里）。
還有目前正在聯調聯試，可望在年底前通車的有江西南昌至贛州高鐵（四一六公里）；貴州貴陽至湖南張家界、常德高鐵（三三九公里）；北京至張家口至呼和浩特的京張呼高鐵（四六○公里）。
若連同昨天開通的成貴高鐵，總計這兩個月共開通三千五百多公里的高鐵路線，大陸高鐵營運里程一舉達到三萬五千公里。

日本3款自產大飛機或全下馬 曾狂言讓C919一架賣不出 2019-12-05 新浪軍事

　　近段時間以來，日本國產大飛機可謂“噩耗不斷”。先是航空自衛隊減購國產C-2運輸機，從美國採購更多C-130；然後是海上自衛隊，因對日產P-1反潛機的交付速度和性能有所不滿，故放棄了第二批訂單，準備向美國採購新一批P-8，並對現有的P-3C進行延壽升級。
　　今年10月，三菱的SpaceJet支線客機原定於2020年的交付再度延期，這已經是其第六次了。事已至此，全日空航空再也忍不下去了，向三菱提出退單索賠。
　　然而，遠比國內市場更為殘酷的國際市場也給了日本人當頭一棒。前不久，新西蘭宣佈，不再考慮已經考察許久的日產C-2，轉而向美國訂購5架C-130；更早之前，英國皇家海軍也在反潛機競標中淘汰了日本的P-1；至於從2014年就傳得滿天飛的“印度海軍即將購買日本US-2水上飛機”一事，時隔5年都沒能塵埃落定……
　　當年曾有三菱高管信心滿滿地宣稱MRJ將搶下亞洲乃至全球支線客機70%以上的訂單，足以讓中方的C-919一架都賣不出去，C-919早已拿到了800餘架訂單，不知道當初吹牛的人現在還吹得動不。
　　日本重工業可以在精密部件製造、子系統研發、電子原件生產等領域取得成功，可一架完整的大飛機更需要強大的整合學能力和深厚的基礎設計功底，並非簡單地依靠組裝先進零部件就能成功。
　　以C-2為例，其就屬於“高不成，低不就”的典型。C-2的起飛重量和航程基本達到了大型運輸機的水準，但其機艙最大運力只有30噸。與之體型和重量相近的歐洲A-400M則能運載37噸貨物，且由於使用了渦槳發動機，在油耗等經濟性指標上比使用了噴氣式發動機的C-2要好得多。
　　回應
究其原因還是體制問題，完成綜合性大工程的能力差。
放在1990年之前，是這樣子的。2000年之後，你這就是屁話了！
日吹，現在本子還有個屁的頂級，你是不是還活在十幾年前？

一蹲低就走光 日航空姐防偷拍明年制服改褲裝 2019-12-05 新浪網

　　日前，日本航空表示，將於2020年廢除女性職員必須穿著裙裝上班的規定，對長期注重服裝禮儀的日本職場文化，也是一大革新。
　　此前，日本航空聯盟曾對約1600名女性職員作過調查，結果顯示出高達6成的員工，認為自己曾被偷拍。
　　回應
居然這麼長到膝蓋的裙子還能偷拍，小日本的變態率還是全球遙遙領先的
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世界各國空姐制服對比，鄰國日本的最乾淨，咱們的最好看！ 2019-11-09 新浪網

例如紐約和芝加哥地鐵系統全年無休，24小時營運，目前中國還沒有一座城市地鐵能夠做到；美國鐵路貨運系統仍然號稱世界第一，全年運送貨物在美國貨運中占比近40%，超過任何其他國家；2016年世界最繁忙的前50家機場中，中國9座，美國16座。
　　達沃斯世界經濟論壇於2018年初發佈的2017-2018年度全球競爭力指數報告顯示，美國在基礎設施競爭力評估中名列世界第9，中國大陸則名列第46。2019年發佈的報告中，美國名列第13，中國大陸名列第46。
　　專家：面對競爭，要保持平常心
　　當地時間11月29日，來自中國的高校女教師王綿綿在美國“失聯”，隨後多方開始尋人。經過幾天尋找，終於在12月2日淩晨有了這名女教師的消息：原來她只是去森林遊玩了一趟。
　　“美國手機信號太差了！”面對眾人的牽掛，她在“朋友圈”寫下感慨。
　　徐解釋道，美國的信號基站很多都是由私人企業建設的，如果一個地方地廣人稀，運營商很可能就不會在當地設基站，這與中國建設情況和機制有很大不同。
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貫通內陸！中國高鐵2019-12-02一天通三線
中國多地高鐵票價將調整有升有降最高打5.5折！
取號購票代替傳統售票視窗京張高鐵全線採用電子客票
　　回應
正確，在紐約州及周邊自駕過2周，最大的不便，就是很多人煙稀少的鄉間和山裡，手機完全沒有信號，導航都成問題。
問： 中國還沒有高鐵的時候，日本就有了高鐵，為什麼？
答：因為日本比中國先進。
問：為什麼中國高鐵已經四通八達了，美國一公里的高鐵還造不起來？
答：這正好說明中國落後，美國先進啊。先進的美國用飛機，不稀罕用高鐵。
問：比中國還要落後的印度為什麼沒有高鐵？
答：因為印度是個民主國家，中國是個專制國家。

中國高鐵發達恰恰表明落後？尬吹美國的人被教育 2019-12-02參考消息

　　近年來，隨著一批“超級工程”竣工，中國被眾多國內外網友驚歎為“基建狂魔”。
　　其中，高鐵建設更被視為中國基建重要成果之一，堪稱“國家名片”。
　　而相比之下，世界第一大經濟體美國卻在高鐵建設領域推進緩慢，甚至屢屢被本國媒體和網友詬病。
　　但剛剛過去的這個週末，國內社交媒體美宣通稿11月29日卻提出一個奇怪論調，聲稱“中國高鐵發達恰恰表明了落後”。還有人跟風附和，借機“尬吹”美國。
　　不過，這些人隨後就被熱心網友“教育”了……
　　11月29日微博“美利堅的高鐵在天上。”
　　這條微博貼出一張圖，顯示感恩節當天美國上空飛機密密麻麻，並由此開始展示所謂“空中高鐵”的種種好處。比如 “空中高鐵”可以幾十層疊加、不占土地，空氣阻力比鐵軌小，更省能源等。 美國有機場20000多個，中國機場僅僅有250多個。
　　這一匪夷所思的結論令眾多網友困惑不已，紛紛開始指正上述那段話中出現的大量謬誤。
　　首先，截至2016年，美國機場總量的確有19700個，但僅有503個機場提供商業飛行服務；還有網友表示，用航空煤油的飛機不見得比用電的高鐵環保；而“幾十層疊加”，似乎也不大現實……
　　“恰恰是高鐵縮短了中美基建領域差距”
　　北大系教授張頤武表示，高鐵在中國是非常高效的運輸方式，而美國的短途國內航線特別多，這是由國家人口量級和交通特性不同造成的，想要以此來說明誰先進、誰落後，本身沒有意義。
　　一個值得注意的現象是，美媒在“吐槽”本國機場時，往往也拿中國來舉例。
　　2015年4月，美國《紐約時報》網站曾刊文指出，許多美國機場情況今不如昔，乘客對美國的民航服務“很有意見”。“拜登（時任美國副總統）曾將紐約拉瓜迪亞機場稱作是‘第三世界機場’，但這一類比簡直是侮辱了中國、印度等發展中國家許多機場的豪華航站樓。”
　　美國總統特朗普在2016年大選期間也曾抨擊美國機場猶如“第三世界”，鐵路狀況比不上中國高鐵等。果真如此嗎？
　　新華社駐華盛頓分社記者徐劍梅告訴小銳，雖然中國基礎設施建設近年來突飛猛進，但整體來看，美國基建的“底子”還是好於中國。
　　她說，美國的基礎設施，特別是公共交通系統，很多都比中國陳舊，但基礎設施狀況不能只評估新舊。

日本10列浸水新幹線列車全部報廢，損失或高達148億日元 2019-11-07 新華社

據日媒報導，東日本鐵路公司社長深澤祐二6日在記者會上表示，在上月颱風“海貝思”襲擊日本時嚴重浸水的10列新幹線列車將全部報廢，損失可能高達148億日元（約合9.5億元人民幣）。
深澤祐二說，雖然部分列車零部件還可以使用，但是考慮到列車運行的穩定性、安全性以及維修的費用，還是應當重新建造新列車。
據悉，目前北陸地區已有兩列新幹線列車加入運行，11月底還將增加一列新製造的E7系新幹線列車，明年3月將再增加三列新車。
強颱風海貝思10月12日傍晚登陸日本。受其影響，10月13日長野縣千曲川堤壩決堤，停在長野新幹線車輛中心的10列新幹線列車嚴重浸水。這10列列車占日本北陸地區新幹線列車總量的三分之一，導致東京至金澤區間的新幹線運行大受影響。
https://www.guancha.cn/internation/2019_11_07_524281.shtml

陸最賺錢高鐵 靠67名員工打拚 2019/10/29 旺報

近日，大陸京滬高鐵首次公開上市股票招股書，2019年前三季，營業收入達250億人民幣，淨賺95億，京滬高鐵的員工數量卻67人（含借調人員），人均管理資產規模高達27億，被封為「大陸最賺錢高鐵」。京滬高鐵通勤時間4.5小時，累計開行列車達99.19萬列，旅客高達10.85億人次，所經的行政區域面積占全大陸6.5%，卻擁有全國27.32%常住人口，並創造了全國35.20%的GDP，2018年京滬高鐵里程占全大陸的1%，旅客1億9197萬人次占鐵路的5.69%。
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餘鵬鯤：京滬高鐵募股，會造成國有資產流失嗎？作為國企企業化運作的後發者，國鐵集團已經有了中石油、中海油、中移動這些基礎資源型國企的發展道路可供借鑒。但鐵路建設週期長、不可知因素多的特點仍然會對其金融運作產生影響，其風險值得認真對待。
　　回應
　不缺資金，不缺市場，不缺技術，盈利能力強大，事關國計民生，發展前景穩定，這樣的國企，為什麼要這樣操作？
　鐵路總公司去年年底的總負債是5.27萬億元。川藏鐵路，雲南、西藏、新疆還有很多鐵路要建。
　華為的成功已經表明，純國企、集體企業也可以很成功，國企交叉持股或者優良民企進國企也可以，為什麼一定要發行上市股票？
　你是不是只讓民企在股市中融資，就不允許國企享受股市的收益？

外媒：翼龍2無人機在利比亞摧毀大量土耳其無人機 2019-09-29 新浪軍事

　　正在進行的利比亞內戰進入了一個新階段，交戰雙方越來越多地使用無人機進行作戰，除了用無人機打擊對方地面目標之外，還出現了一種全新的無人機作戰模式，那就是使用無人機消滅對方無人機。
　　當然這並不是指無人機之間的空戰，而是在對方機場上空盤旋待機，摧毀降落中的敵方無人機。外媒報導稱，在這種作戰模式中，“翼龍II”無人機摧毀了大量土耳其“少尉”（Bayraktar）TB2無人機，開創了無人機戰爭史上的新篇章。
　　在土耳其政府的支持下，利比亞民族團結政府（GNA）軍隊在5月至7月之間分兩批收到了12架“少尉”TB2無人機，這些察打一體無人機從米蒂加國際機場（Mitiga International Airport）起飛，對利比亞國民軍（LNA）目標實施偵察和打擊。
　　在這種作戰中，“翼龍II”盤旋在機場上空待機，在發現“少尉”TB2完成任務返航降落後，就立即發射“藍箭-7”空對地導彈予以摧毀。一架“翼龍II”可掛載8枚“藍箭-7”，足以對機場實施長時間晝夜壓制。
　　“翼龍II”在反無人機作戰中表現出色，LNA宣佈該機至少已經摧毀擊傷了14架土耳其無人機。由於“少尉”TB2的重大損失，土耳其不得不在8月份又向GNA提供了另一批6架無人機作為補充。
　　在與“翼龍II”的對決中，“少尉”TB2處於全面劣勢，不僅滯空時間、航程和載彈量遠遠落後，並且由於沒有配備衛星地面中繼天線，該機的遙駕範圍只有150公里，所以無法對“翼龍II”實施反制打擊，只能被動挨打。
　　為扭轉無人機劣勢，有報導稱土耳其計畫向GNA提供更先進的ANKA-S無人機，該機在性能上接近美國製造的MQ-1A，裝備MAM-L和MAM-C兩種小型制導彈藥，但距離“翼龍II”還有一段距離，恐無力扭轉挨打局面。
　　回應
這可是開創了新戰法的實戰先河，值得深入研究。
嘩眾取寵的標題黨，誤導讀者以為是無人機對戰！
標題陳述的是事實，內容也說並不是指無人機之間的空戰。是你看的不仔細，理解偏了

非洲大陸，中國人用鐵路連接大西洋和印度洋！

2019-07-30上午10點20分，一列名為“非洲之傲”的旅遊列車穿越印度洋畔的坦桑尼亞首都沙蘭港途經尚比亞、剛果民主共和國行程約4300公里後成功抵達大西洋沿岸的安哥拉港口城市洛比托。
依託於中國政府援建的坦贊鐵路以及中國鐵建承建的安哥拉本格拉鐵路，坦桑尼亞、尚比亞、剛果民主共和國、安哥拉四國鐵路首次互聯互通。
大西洋與印度洋之間的國際鐵路大通道成形，被網友譽為非洲騰飛“金腰帶”。
　　回應
坦贊那一段估計夠嗆，之前看的紀錄片，保養非常差，運力大幅下降，幾乎是半廢狀態。
很大程度上因為這個案子，後續對非的鐵路專案，咱們都簽了一定的過渡管理期限，手把手教會了才給他們管理。
https://www.guancha.cn/internation/2019_08_03_512144.shtml

外媒：聯國糧農組織總幹事選舉中 中國砸重金「侵略式競選」 2019-08-03 世界日報

中國農業農村部副部長屈冬玉當選聯合國糧食及農業組織（FAO）總幹事，成為該組織有史以來第一位中國籍總幹事。近日法國、義大利多家媒體披露，中國在6月的總幹事選舉中採取「侵略式競選」，在非洲就砸下重金約1.5億歐元(約11.47億人民幣、1.66億美元)，以取消債務等方式，換取會員國的選票，甚至要求成員國代表以手機拍照贊成票，以換取經濟援助。
屈冬玉打敗歐洲支持的法國候選人凱瑟琳•卡特琳以及美國支持的喬治亞候選人大衛•基爾瓦利澤，從191張選票中獲得108票，1日走馬上任。
　　回應
聯合報系真可笑，國際組織的領導權本來就是國家間的實力和利用博弈，不然憑什麼，國際貨幣基金組織總裁一直由歐洲人擔任，世界銀行行長由美國人擔任呢? 失敗者總是會有比失敗更多的理由和抱怨，這很正常，洗洗睡一覺，明天就好了，沒人會繼續關注失敗者！

世行點贊中國高鐵：建設成本為別國2/3，票價為1/4到1/5 2019-07-08 觀察者網

世界銀行2019-07-08發佈《中國的高速鐵路發展》報告，時隔5年再次向全世界宣傳中國高鐵的成功。
報告指出，長期全面的規劃和設計標準化是中國高鐵成功的關鍵要素。
中國自2008年以來高鐵營業里程已超過2.9萬公里，遠遠超過世界其他國家高鐵營業里程的總和。且列車運行在主要城市之間的連接已經做到緊密。光動車來說，2007年動車組全年運行4000萬公里，到2017年已經超過10億公里。
中國高鐵售價是最低的：高鐵二等座票價每人每公里0.46元，一等座0.74元。令中國高鐵在1200公里距離內，相比汽車和飛機具有競爭優勢。反觀國外，法國1.65至2.13元；德國為2.34元；日本為2至2.13元。主因為中國高鐵基建建設成本大幅低於其他國家，平均每公里1700萬~2100萬美元（約1.17億至1.44億人民幣）。
中國高鐵路段乘客密度較高。上海-北京段已超每年5000萬乘客，整體已從2009年的每年1000萬人次，漲至2017年的2300萬人次。雖比不上東京-大阪線每年9500萬人次，但中國高鐵因此足可以抵消列車的維修費用。
世行預計中國高鐵網的投資回報率為8%，遠高於其他多數國家長期大型基礎設施投資項目的資本機會成本。
准點率來看，中國高鐵出發和到站的准點率分別為98%和95%。“復興號”更達99%和98%。
報告總結，中國高鐵之所以取得如此成就，在於其“細心規劃”“大量投資”“和當地政府的合作”、“分析市場”“提升服務競爭力（准點率等）”以及“注重安全”。中國高鐵的發展經驗值得借鑒，人口較少的國家需要仔細選擇線路，將連通性改善帶來的廣泛經濟社會效益與財務可行性進行平衡。
　中國修建了世界上最大的高速鐵路網，其影響遠遠超過鐵路行業本身，也帶來了城市發展模式的改變、旅遊業的增長以及對區域經濟增長的促進。
　　回應
我不信，我們的成本哪有國外的2/3這麼高。
中國高鐵便宜的主要因素：1、土地國有，征地成本低，時間快. 2、中國自己可以生產幾乎所有高鐵建設設施，不用進口，降低了成本. 3、勞動力充足，工程師眾多，降低了成本. 4、中國人勞動效率夠，建設週期短，降低了融資成本 .5、人口多，因此車次密集，乘客飽和。
也不能全部歸屬於制度優勢。你假設把這套制度 套在其它民族或國家 行不行。
那就應該歸屬于中國共產黨的領導。

但為什麼，香港偏偏有一小部分人對內地懷著怨恨的情緒，卻渴望由英國統治呢？
北京方面或許可以在香港問題上採取更柔和的態度，拿出更大的耐心。時間在中國這一方，所以完全不用著急，更何況現在中國在許多其他問題上特別需要贏得國際社會的支援，因此不要冒輿論風險。
當然，香港狂徒襲警事件被內地十幾億人看在眼裡，政府當然要考慮民意。見證過蘇聯崩潰的歷史，中國領導人知道維護民族自豪感和民族尊嚴有多麼重要。當CNN或BBC的記者大談特談個人權利的時候，他們其實根本不知道中國政府和全世界華人華僑對此的看法。
香港人必須接受一個現實：香港主權屬於中國，而且香港的獨立性和重要性都會慢慢減弱。內地不再像過去那樣需要香港作為一個戰略性金融中心，因為北京上海等內地城市已經超過了香港。
內地方面需要下更大力氣贏得香港民心，讓他們感受到自己從根本上屬於中國和中國文化，培養他們的民族自豪感。
最後說到引渡這件事，不要忘了美國正在爭取從英國引渡維琪解密創始人朱利安•阿桑奇。阿桑奇是誰？他不過是一個揭發黑幕的記者，卻要面臨最嚴重的刑罰，據說他違反了美國《1917年反間諜法案》，但具體如何外界也不知道。還沒完呢。美國還要從加拿大引渡華為首席財務官孟晚舟，扣在她頭上的罪名，聞起來有種莫須有的味道。

港深高鐵將地鐵化 任選搭乘班次 2019/06/26 旺報

香港西九龍站往返福田及深圳北的高鐵班次擬「地鐵化」運作，即購票後車票上不再註明時間、班次，乘客可自行選擇乘搭任何高鐵班次。高鐵香港段下月10日起，連接的大陸高鐵站將由目前的44個，增加至58個，長途列車將由現時每日開出13對增加至17對。
香港高鐵在建造期間爭議頻傳。原先政府估計2015年便會竣工，但港鐵2014年表示，因為「地質複雜」以及曾有暴雨的關係，要延期並且追加撥款。結果通車日期順延至去年9月，這條全長26公里的香港段高鐵，建造成本最新估算是884億港元，即每公里34億，成為全球每公里成本最昂貴的高鐵路段。

作為馬來西亞人，我這樣看香港 2019-06-26 觀察者網
馬來西亞星報媒體集團顧問、前董事經理黃振威

美國法律專家理查•丹尼爾•克萊恩論文《亞洲背景下的法律和種族主義：對港英統治的分析》詳細描寫過港英時期的法律系統，“在某種意義上來看，英國人制定了兩套法律，一套適用於歐洲人，一套適用于中國人。他們通過立法確保中國人不得居住在香港最黃金的地段，這些地方是英國人希望獨佔的飛地。
“在這片98%人口都是中國人的土地上，官方語言是英語。政府公署不允許使用中文。
“在其他英國殖民地早已爭取到獨立的情況下，香港的中國人竟然沒有發展出成規模的民主獨立運動，這個令人驚訝的失敗證明了英國法律的成功，後者達到了它在這個有600萬居民的小島上延續殖民統治的目標。”
港英時期，不論抗議採取何等形式，都從來沒有被真正重視過。實際上人們也沒有發起什麼抗議，因為在長達一個半世紀的殖民統治時期，英國不允許香港選舉。
直到回歸之前兩年，也就是1995年，香港立法局才終於進行了議員選舉，那是港英時期第一次也是最後一次立法局全面選舉。“民主自由”果然名不虛傳。

陸新地鐵用碳纖維 更輕更節能 2019/06/21 旺報

大陸地鐵再度進化了。號稱「未來地鐵」的下一代碳纖維地鐵列車，日前在調試線上成功完成試跑，不僅實現全自動駕駛，而且減重13%，節能15%以上，客室噪音降低5分貝以上，還可根據客流變化靈活編組隨時「變身」。
大陸中車青島四方機車車輛股份有限公司研製的6輛編組下一代地鐵列車，日前在調試線上成功完成試跑。該列車採用大量新技術、新材料，代表未來的地鐵技術潮流，被稱為「未來地鐵」。在調試線上完成試跑後，下一步將開赴地鐵線路，展開路線試驗和運行示範。
全自動駕駛 智慧監測
陸媒19日報導，中車四方副總工程師丁三三表示，下一代地鐵列車最大的特點是更輕更節能。該車輛採用先進的碳纖維技術，其車體、轉向架構架、司機室、設備艙等均使用先進的碳纖維複合材料製造，使列車的重量更輕，使整車減重13%。
此外，該車輛的牽引系統採用新型高效節能的碳化矽逆變器和永磁同步牽引電機。車輛更輕，牽引系統更高效，因此跑起來更節能。與傳統地鐵相比，整車綜合節能15%以上，堪稱「綠色地鐵」。
該列車最高速度每小時達140公里，比傳統地鐵更快。列車運行全過程為全自動駕駛，設置智慧監測和預警系統。同時，透過建立「健康檔案」，在列車處於「亞健康」狀態時就主動介入維護，提高安全保障。
據中車四方表示，與傳統地鐵相比，下一代地鐵列車的適用性更強，列車會「變身」，即「靈活編組」，可根據客流變化，在2節至12節範圍內任意搭配車廂，降低營運成本，提高營運效率。
車窗大螢幕 可看電視
同時，該列車能適應惡劣的營運環境，無論高溫、高寒、高海拔，還是小曲線、大坡道，都能運行自如。
未來乘客搭乘下一代地鐵列車時，將享受到更高科技的體驗。該列車的車窗為一面觸控大螢幕，乘客可以利用車窗上網看視頻、瀏覽新聞、觀看電視節目等。
此外，下一代地鐵列車首次採用全主動懸掛技術，能夠探測車廂振動進行調節，使其時刻處在最佳減振狀態，車輛運行更平穩。還應用新型隔音降噪材料、設備，使客室噪音降低5分貝以上。另配置智慧空調、智慧照明等新型旅客設施，帶來更舒適的乘車體驗。

四川響起地震預警 日本人也吃驚：實在很厲害啊

　　2019-06-17晚，四川省宜賓市長寧縣發生6級地震，截至目前已造成13人死亡，200人受傷，以及部分房屋、道路、電力、通訊等設施受損，鄰國日本也有許多人關注著受災情況。
　　這次中國地震，讓許多日本人吃驚的，還有“地震預警倒計時”。
　　據報導，成都高新減災所與應急管理部門聯合建設的大陸地震預警網，成功預警本次地震：通過電視、手機、專用地震預警終端等管道，提前10秒向宜賓市預警，提前31秒向距震中124千米的貴州省畢節市預警，提前61秒向成都市預警。
　　面對中國的這一地震預警系統，即使是作為全球在地震應對方面十分先進的日本，也有不少人感到驚訝，讚不絕口。
　　事實上，在日本其實也有類似的地震預警系統。據日本氣象廳官網介紹，在日本的地震預警系統大約能夠在大地震發生前數秒至數十秒，通過電視、廣播、手機等向民眾發送緊急警報。儘管如此，日本網友還是對本次四川地震中提前61秒響起警報感到吃驚。
　　回應相關新聞
都高新減災研究所花費11年成功提前10秒給宜賓預警,司最窮時賬上只有1.4元,如今已建成全球最大的地震預警網，覆蓋我國地震區人口90%，面積達220萬平方公里。
　　回應
四川人民也是久病成太醫，震得多，自然總結出一些預警手段。
遼寧震的不多，但早在1975年就曾對海城/大石橋特大地震準確且提前數月做出地震預報，並在地震發生之前24小時、12小時和最後兩小時做出了地震預警。當時，我們部隊正在遼東地區拉練，為防當地可能發生的地震，我們提前撤離了。那次可以說是世界範圍內最成功的一次地震預報。
https://news.sina.com.cn/c/2019-06-18/doc-ihytcitk6115377.shtml

中國鐵路改制 成為大陸最大央企 2019-06-19 聯合報

經大陸國務院批准同意，中國鐵路總公司改制成立中國國家鐵路集團有限公司，18日在北京掛牌，簡稱「中國鐵路」China Railway(CR)，承擔國家規定的鐵路運輸經營、建設和安全等職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，統籌安排路網性運力資源配置，承擔國家規定的公益性運輸任務，負責鐵路行業運輸收入清算和收入進款管理。

川藏鐵路將開工 成都─拉薩 最快8小時 2019-06-18 聯合報

四川省委書記彭清華17日表示，川藏鐵路很快就要開工建設。川藏鐵路從成都、經雅安、甘孜、昌都、林芝，最終到拉薩市，全長1629公里，建成後成都到拉薩搭火車約13小時，最快則只要8小時。這條鐵路建成後，將大大提升四川西部交通樞紐的地位。
彭表示「蜀道難」已成歷史。現在，四川全省正在打造「四向八廊」綜合交通走廊和對外經濟走廊，已建成進出川大通道31條，鐵路運營里程4970公里，從成都開行的中歐班列達到3500多列，排在中國大陸各城市之首；公路總里程超過33萬公里，其中高速公路通車里程7238公里，均居中國大陸前列。
東向，正在建設成南達萬高速鐵路，按350公里時速設計，很快就要開工。這條高鐵修通之後，向北可以經鄭州到北京形成全線350公里時速的高鐵連接，向東經武漢連接沿江高鐵到上海。
南向，成貴高鐵四川段前天已經通車，今年年底以前，將全線通車。現正在同步建設成自宜高速鐵路，將來經過這條鐵路，經貴陽可以到粵港澳大灣區和北部灣經濟區。
西向，川藏鐵路很快就要開工建設。現在，成都到雅安這段已經通車，從拉薩到林芝這段正在建設，下一步要建設的是從雅安到林芝這一段，大約1000公里，橋隧比90%以上。
北向，正在建設從成都到西寧和蘭州的鐵路，這條鐵路建成以後，將更加便捷地連接絲綢之路經濟帶。現在建設中的天府國際機場，主體結構已封頂，明年基本建成，後年成都舉辦世界大學生運動會前將投入使用。屆時，成都將繼上海和北京後，成為中國大陸第三個擁有兩個國際機場的城市。

中國速度再次折服世界 外國網友：怪不得美國人很惱火

　　原標題：“中國速度”再次折服世界 “基建狂魔”是這樣煉成的
　　中國日報網2019-06-12電 兩個半小時能做什麼？看一場電影？在中國，兩個半小時可以拆除一座大橋。
　　5月26日，在中國江蘇省江陰市，當地交通重要樞紐、有著20多年歷史的芙蓉大道京滬高速跨線橋實施了拆除工程。作業從淩晨開始，兩個半小時後，這座大橋便被成功拆除。次日早上6時，後續道路清理工作完成，京滬高速江陰段上海方向便恢復通車。
　　網友“Emperorick2”吐槽道：“如果是在紐約，光項目批准可能就得至少需要7年。”
　　網友“Brick Life”似乎對“中國速度”早有耳聞，他點評道：“太棒了，中國有一個地鐵站在一夜之間翻新完畢，所以前一天乘客們還在使用舊的地鐵站，第二天就可以使用剛剛翻新的地鐵站了。
　　網友“Yellow Bhee”點評道：“怪不得美國人惱火了！你們中國同時發生這麼多精彩的事情，而在北美，他們只會作秀，浪費時間和發通知。”
　　“基建狂魔”背後是硬核實力
　　回應
中國有如此高效的建設成就，還何愁晶片發展不起來？
https://news.sina.com.cn/c/2019-06-12/doc-ihvhiqay5234714.shtml

大陸再秀科技實力 時速600公里高速磁浮車亮相 2019-05-23 聯合報

正當美國加大對中國科技封鎖之際，大陸於23日10時50分正式公布自行研發、時速高達600公里的高速磁浮試驗樣車。
新華網指出，大陸聯合30多家相關企業以及大學院校與研究機構，於2016年7月啟動高速磁浮研發，具有速度快、安全可靠、噪音低、震動小、載客量大、維護量少等優點。
目前中國高鐵最高運營速度為時速350公里，飛機巡航速度為時速800至900公里。時速600公里的高速磁浮正可填補高鐵和航空運輸之間的速度空白，對於完善中國立體高速客運交通網具有重大的技術和經濟意義。
在1,500公里運程範圍內，高速磁浮是最快的交通方式。高速磁浮課題負責人、中車四方副總工程師丁叁叁說，「以北京至上海為例，加上旅途準備時間，乘飛機需要約4.5小時，高鐵需要約5.5小時，而高速磁浮僅需3.5小時左右。」
高速磁浮採「抱軌」的方式運行，因此列車沒有脫軌風險。其牽引供電系統佈置在地面，採分段供電，同一供電區間只能有一列車行駛，基本上也無追撞風險。此外，與輪軌列車相比，磁浮列車沒有傳統的「車輪」，行駛時與軌道不發生接觸，無輪軌摩擦，維護量也更少，具備全壽命周期成本優勢。
　　回應
说句实话，这东西，就算有技术也有钱也有能力，台湾还是做不了的，因为鬼岛的两党就会互相卡关。
台灣這麼小也不需要啦XD 高鐵真的很足夠了
一下要停雲林，一下要停嘉義，下次執政，估計又要停南投，高鐵太快沒用啦。
中國無恥行為又一幢，又是跟德國偷來的
不要這麼酸。不說中國，德美日崛起時，也被稱模仿大國。一百年年之後沒人在乎，只有酸的人繼續酸。
1.德國為代表的常導電磁懸浮。 2.日本為代表的超導電磁懸浮都需要用電力來產生磁懸浮動力。 3.中國的永磁懸浮，不需要任何其他動力支撐。中國除引進德國技術使用在上海段外，也投入研發高溫超導技術/永磁技術MAS-3，造價比德日還要低。
別説磁浮，美國連高鐡都沒有能力建。等了11年加州高鐵夢碎,為什麼美國修高鐵這麼難？ 特朗普：取消加州高鐵10億美元聯邦撥款 不服來告

中國連續9年成為東協第一大貿易夥伴:2017年5148.2億美元是2003年的6.6倍，至2018年5月中企累計工程合約3639.6億，完成2399.2億。
　習近平2018-09-03出席中非合作論壇：再援非600億美元,未來三年將實施投資非洲基建、擴大進口非洲商品等八大行動。
　2015年中非十大合作計劃2018落實,中國連續九年成為非洲第一大貿易夥伴。2017年1700億美元，同比增長14%,年均直接投資30億。
　美稱中國金錢外交會導致太平洋島國落入債務陷阱2018-08-30外交部回應：同樣是資金，西方是餡餅，中方就成了陷阱?這是赤裸裸的雙重標準! 近10年來中國從0增至超過13億美元,澳大利亞66億是最大投資國.
　繼義大利、盧森堡後，瑞士04.26加入一帶一路。
　德國：歐洲願以集體形式加入一帶一路
　習訪歐:美聯歐制中夢碎
　中義簽一帶路一協議 200億歐元大單
　義高官:G7還有兩國準備加入一帶一路
　波音再遭重擊:習3.25與法簽400億歐元協議,購買300架約300億歐元空巴飛機。
　中歐德法3.26峰會：支持一帶一路倡議,共同應對氣候變遷,推動以世貿組織為核心的多邊貿易體制改革。
　中國駐歐盟團長04-07簽署一帶一路協議歐洲國家達22個

習近平2019-04-26出席第二屆一帶一路高峰論壇 共簽640億美元協議

　　2017第一屆高峰論壇279項成果全完成: 3800億人民幣貸款,絲路基金增資1000億,已有125國29國際組織簽署一帶一路，也寫入了聯合國/二十國集團G20/亞太經合組織/上海合作組織等成果檔。
　　在全球，同聯合國2030年可持續發展議程有效對接，在區域，與東盟互聯互通總體規劃、非盟2063年議程、歐亞經濟聯盟、歐盟歐亞互聯互通戰略等有效對接；在國家層面，與土耳其中間走廊、蒙古國發展之路、越南兩廊一圈、沙烏地阿拉伯2030願景等有效對接。
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　聯合國秘書長盛讚一帶一路倡議是全球治理典範
　聯合報:北京一帶一路高峰論壇37國元首出席 大咖缺席(回應：在西媒眼中，他們才是高人一等的大咖，其他聯合報都是不重要的小弟。G7早就過時了,沒中國參加的會議,還算全球會議嗎? )
　美智庫CSIS眼紅中國一帶一路：美國得當全球高品質基建領導者，報告抹黑中國帶去腐敗、債務危機 (回應：先把家裡的破基建整好了再吹/噴)
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　3年多經八次擴容亞投行成員2019-04-22從57增至97個:共批准39個專案總投資79.4億美元，共撬動了近400億的總投資。絲路基金成立資金400億美元，2017年5月一帶一路峰會上增資1000億元人民幣。至2018年12月，已決策投資28個項目超過110億，約70%投向一帶一路基礎設施，典型項目包括巴基斯坦卡洛特水電站項目、阿聯酋哈斯彥清潔燃煤電站項目，以及與歐洲投資基金（EIF）等比例出資設立的中歐共同投資基金，第一期規模5億歐元，主要通過子基金投資於對中歐合作具有促進作用、商業前景較好的中小企業。
　美卿：華投資拉美非好心 京斥肆意誹謗煽風點火
　中拉開發銀行成立大會2019/04/22在京召開，由中國國家開發銀行牽頭拉美7家銀行，國開行已向拉美18國、200多項目提供超過1000億美元的貸款，牽頭設立225億的中拉、中國─加勒比基礎設施貸款，參與設立首期100億美元中拉產能合作投資基金。
　中國十年對拉美投資達2500億美元- BBC
　東盟正成為一帶一路投資重點:2016年，中國對東盟的非金融類直接投資715.5億美元，比2015年增長1.77倍，占一帶一路55.2%。2017年883.6億同比增長23.5%

陸鐵路旅客運量33億人 去年成長9.2% 2019-04-25 經濟日報

中國鐵路總公司發布的統計公報顯示，2018年國家鐵路旅客運送量為33.17億人，年增9.2%；鐵路貨運總運送量為31.91億噸，年增9.3%。
反觀台灣鐵路運輸則是呈現衰退，台鐵公司統計，2018年台灣鐵路客運人數為2.3億人次，年減0.66%；貨運噸數為771萬公噸，年減0.57%。
2018年大陸全國鐵路固定資產投資人民幣8,028億元，投產新線4,683公里，其中高速鐵路4,100公里，全國鐵路營業里程逾13.1萬公里。
運輸安全方面，2018年大陸未發生特別重大、重大鐵路交通事故，鐵路交通事故死亡人數比2017年下降4.4%。
2019年中國鐵路總公司鐵道債額度達人民幣3,000億元，遠超過2018年的發行額2,400億元。2019年鐵路投資額有望創逾人民幣8,500億元歷史新高。
過去十年來，大陸高鐵在吸取德國、日本等已開發國家的技術後，在路網布建、科技創新、產業化能力等方面有驚人成長。截至2018年底，中國大陸已通車營運的高速鐵路近3萬公里，以「四縱四橫」為骨幹的高速鐵路網路已基本成型。
大陸已形成世界上規模最大的高鐵網路，涵蓋除了西藏外的所有省市和香港，而已開始興建的川藏鐵路，將成為連接西藏地區與大陸西南地區高速鐵路的重要幹道。
大陸積極將自身鐵路技術出口到全球，不光一帶一路沿線國家，歐美很多地區都採用大陸鐵路技術。中國中車高速列車裝備製造能力全球排名第一，以中國中鐵和中國鐵建為代表的高速鐵路建設能力也在世界首屈一指。
大陸鐵路在國際佔有絕對領先優勢，近期面臨跟華為同樣問題。美國華盛頓郵報曾指出，中國中車以低價競標華盛頓DC地鐵標案，動機不單純。
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尤振仲淚崩談普悠瑪通聯音檔 交部：他的確有三疏失 2019-04-24 聯合報

普悠瑪翻覆事故4月21日滿半年，司機尤振仲首度出面淚崩談通聯紀錄音檔，面對事故很明顯是系統失靈，卻歸咎於人，感到相當無奈，而最新曝光的懲處報告，他還被記一大小兩小過並撤銷火車駕照。對此，交通部表示，系統問題皆已處理，會懲處尤是因為他在三方面的確有疏失，台鐵工會則表示靜待司法調查。
4月21日普悠瑪翻覆滿半年，尤振仲與律師見面，就222個音檔逐一討論，過程將近兩小時，並透過律師首度對外回應他的想法。據轉述，他在聽完音檔後仍感到非常自責，講到激動處便落淚，尤其是想到出軌前無人可幫忙的無助，仍覺得非常難過，情緒幾乎崩潰，同時點出從紀錄中會發現主風泵中空絲模早有問題。
針對系統明明有問題，卻歸咎於人，交通部政務次長王國材表示，關於主風泵系統的問題，不只司機，一票人都有被處罰，而會懲處司機主因是他四個主風泵燒掉兩個還繼續開，這部分有疏失。
王國材補充，外界質疑的ATP系統也都有做處理，會懲處司機也是因為他關掉了ATP，這是最後一道防線，當ATP沒關速限就會自動降到75公里，超過五公里就停，而尤拚到了140公里，衍伸出過彎超速的問題。
王國材說，一般來講司機標準作業程式不應該關掉，另外一個是當初沒有連線所以中心無法得知，就這個系統也有做處置，但最終原因還是因為他關掉ATP才會發現連線沒連到。
不過王國材也說，ATP系統疏失並沒有完全歸咎司機，也處分了過去ATP沒有連線的相關責任人員，包含台鐵前局長范植穀，因為他負責採購，這就是對系統的處理。
超速部分，尤振仲材提到是因為邊修車邊開車所導致，但王國材表示，本來標準作業程式就沒有人一面開車一面修車，超速就是一個事實。
總而言之，王國材說並不是把責任全歸咎於司機，而是就他在四個主風泵燒掉兩個還繼續開、關掉ATP、超速等三方面，給予相對應的處置。
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　　回應
最大的疏失就是在選前出事，害民進黨選輸
交通部長得再下臺。
台鐵工會要硬起來，看看航空業的抗爭吧！人家是天上飛的天鵝，你們是地上走的鴨子；人家是天鵝湖好美好自在，你們是薑母鴨屍骨無存。

蘇丹政變 恐衝擊一帶一路計畫 2019-04-13 世界日報

非洲國家蘇丹發生軍事政變，中國外交部12日回應稱，，中方不干涉其他國家內政，相信蘇方有能力處理好自己的內部事務。
西方國家批評中國的「一帶一路」缺乏透明度，致使部分國家陷入債務陷阱。一些中國民眾（楨：邪者磚家叫獸/公知大V噴子?)對中國政府主導的對外投資和巨額援助也表示不滿。
中國在蘇丹擁有大量投資、能源、基礎設施建設等項目，4月下旬，中國將召開第二屆「一帶一路」論壇。蘇丹方面是否將派人參加會議，蘇丹新政府對華政策是否出現變數，有待後續觀察。
　　回應
在反中眼，所有政權變更都危及一帶一路......反中，請問現在誰反了？

環時社評：馬東海岸專案重啟是中馬共贏 2019-04-12

　　馬官方12日宣佈，重啟前一段時間叫停的該國東海岸鐵路項目。這條鐵路的造價從原規劃的655億林吉特降為440億林吉特，約合107億美元，長度縮短了40公里，路線改動穿過了比較貧困的森美蘭州，此外其他設計調整都可以降低造價。
　　一帶一路強調共商共建共用，每一個專案都是按照市場規則設立的，而非中國強加給任何國家的。西方輿論一直帶著偏見報導那些專案，誤導了一些人的看法。
　　馬東鐵不是第一個因國家政治變故被叫停、後來又得以恢復的項目。中泰鐵路、緬甸萊比錫銅礦、斯里蘭卡漢班托塔港、希臘比雷埃夫斯港等經歷了類似周折，原因非常簡單：那些國家需要這些專案。
　　西方一些勢力在一帶一路項目所在國家的滲透，以及宣傳的輿論環境，使得一些國家政黨鬥爭將相關問題當成了噱頭，一旦有政治變故、特別是政黨輪替上臺，審查與中國合作項目便隨之而來。
　　放到那些國家的政治環境中去看，這種波折也不值得大驚小怪。中方那些項目大多很扎實，真正放棄它們對相關國家非常不利，“子彈飛了一陣”之後，專案重新開機便成為絕大多數情況下的後續。

餘鵬鯤：中國盾構——如何從弱國到世界第一 2019-03-28 觀察者網

2019-2-23，中鐵裝備集團兩台土壓平衡盾構機成功通過現場驗收，正式交付日本西松建設公司，兩台設備將用於新加坡地鐵6號環線C882項目。去年僅中鐵裝備一家的盾構設備年產能就已達到280台以上，累計出廠盾構780餘台，先後出口新加坡、黎巴嫩、阿聯酋、義大利、卡塔爾等18個國家和地區。如今，國產隧道掘進設備在國內市場的佔有率達到90%以上，並在全球市場上佔據2/3以上。誰能想到，就在十多年前偌大一個中國，居然沒有一台現代化的複合式盾構機。
　　回應
“世界第一”強迫症晚期，只要哪個領域沒有世界第一，黨和政府的領導、民族自信心和行業顏面，就都受到了強烈挑戰！

中歐班列井噴式增長 中國鐵路系統被日本企業盯上

　　據《日本經濟新聞》2019-03-19稱，作為日本佐川急便的母公司，日本物流巨頭SG控股公司發佈資訊稱，將從4月開始提供在中國鐵路上的物流服務。
　　文章稱，中國的鐵路系統一次能運輸大量貨物，因此價格比卡車更低廉，未來還具有能夠穿越中國國境線的優勢，從北京發貨能直達歐洲、東亞等地區，非常有吸引力。
　　其實，去年3月底，日本伊藤忠商事株式會社就啟動了通過中國將日本與歐洲相連的貨運服務，第一步，是把來自日本的貨物通過海洋運至大連和上海。然後，相關貨物將被中鐵伊通物流用卡車運至中國內地的火車站。一般通過兩條中歐班列鐵路線：穿越俄羅斯、白俄羅斯和波蘭的北方線路、通過哈薩克斯坦通往德國漢堡和歐洲其他地區的南方線路。通過這兩條線路運輸貨物都需25天左右，相比之下，空運僅需7天，但前者便宜50%。
　　而在這方面走到前面的是日本通運株式會社（日通）。早在2017年7月，日通就開通了中歐班列拼箱業務。去年5月21日起，日通又利用中歐班列開啟了日本和歐洲之間的海陸、空陸聯運服務，大大縮短貨物從日本送達歐洲所需的時間。
　　據悉，日通的兩條運輸途徑，一條是從日本東京、橫濱、名古屋等主要港口走海運至中國大連，再從大連經鐵路到達德國杜伊斯堡；另一條是從成田、羽田、中部、關西等日本的主要機場走空運到中國重慶，再從重慶用鐵路運輸至杜伊斯堡。
　　在海陸聯運的情況下，從東京港到杜伊斯堡運輸週期將由之前的40天縮短至28天。在空陸聯運的情況下，根據整櫃和拼箱運輸方式的不同，運輸時間分別為22天和24天。
　　20多年前日通就開始跨境鐵路運輸，但效果不理想。在“一帶一路”倡議下，中歐、中俄、中亞國際集裝箱運輸形成班列規模化運輸。
　　從運輸貨物的種類來看，日本企業運往歐洲的主要是汽車零部件、電子產品和服裝，返回的班列上來自歐洲大陸的汽車、嬰兒配方奶粉、加工食品和其他產品也開始越來越多。
　　自2011年開行以來，中歐班列快速發展，規模數量呈現井噴式增長。目前，中歐班列已成為“一帶一路”建設的標誌性成果，被喻為“一帶一路”上的“鋼鐵駝隊”，也吸引了越來越多日企的注意力。有專業人士分析指出，“一帶一路”，特別是陸上的通道，對日本的意義非常重大——歐洲的產業現在往東部轉移，東部的勞動力往東歐和中歐轉移。日本企業進入中亞市場、進入歐洲東部的市場，都要搭載中歐班列的“順風車”。

加拿大泰雷茲信號系統問題致港鐵相撞，曾釀新加坡地鐵追尾

2019-03-18淩晨，港鐵測試新信號系統期間發生兩列列車相撞事故，導致兩名車長送醫，港鐵荃灣線金鐘至中環站截至目前仍暫停服務。此次涉事新信號系統由法國阿爾斯通（Alstom）及法國泰雷茲（Thales）的加拿大分公司組成的聯營公司 Alstom-Thales DUAT JV提供。
港鐵表示，供應商泰雷茲已確認是新信號系統軟體有問題，稍後會派專家來港參與調查，預計需時最少2至3個月。在未瞭解成因前，港鐵將全面暫停信號測試。
泰雷茲代表19日出席亞太鐵路大會時，否認新信號系統設計有誤，只是表示對事件感到遺憾。值得注意的是，2017年致38傷的新加坡地鐵相撞事件，信號供應商也是泰雷茲。
據港媒介紹，港鐵正為7條路線更換新信號系統，工程合約於2015年簽訂，並批予Alstom-Thales DUAT JV，合約款項總值33億港元。
2018年，新信號系統測試就曾導致港鐵四線癱瘓。10月16日，港鐵曾因荃灣線系統測試後無法重新開機原有系統，導致荃灣線、觀塘線、港島線、將軍澳線四線延誤故障近6小時。2017年8月，觀塘線也曾發生信號故障，造成超過10小時服務延誤。
特首：新信號系統未測試穩妥前不應投入服務
由泰雷茲提供的信號系統過去也曾發生過列車相撞意外，包括2017年新加坡地鐵東西線裕群站的信號系統出現問題，導致列車追尾，造成36名乘客及兩名地鐵職員受傷。
事故經調查後發現當時正更換信號系統，其中新系統出現問題，以致防護系統被解除，錯判兩列列車之間的距離，最終導致意外發生。
　　回應
　劣跡斑斑的加拿大泰雷茲公司為啥會中標？
　只要是加拿大的先進技術，絕對是品質最好的，比如加拿大坎杜核反應爐，cae飛機全動模擬機，Canadarm2太空機械臂，IMAX巨幕電影，麥格納汽車核心系統，這些在中國和全球都享有盛譽的。
　笑死人～比如核反應爐加拿大真沒資格講技術品質最好，國內當時同期引進的法國二代堆技術各種吊大加拿大，現在中方自己都出口三代核電站了～再來飛行類比系統本身就是民用產品而已，對於需要類比各種戰鬥機級別的飛控駕駛，沒人用加拿大的～機械臂什麼就不想說了，不說日本，給你個機會參與國際空間站項目你還當真了～控制系統方面，博世，西門子和霍尼韋爾都沒說自己最好，你湊什麼熱鬧～IMAX什麼的，你牛逼，你有錢懂享受，

衣索比亞航空墜機 157人全罹難 2019-03-11 聯合報

衣索比亞航空發言人說，一架從首都阿迪斯阿貝巴飛往肯亞首都奈洛比的波音七三七Max-8客機，十日上午剛起飛就失事墜毀，機上一百四十九名乘客和八名機組員全數罹難。機師起飛後曾通知塔臺管制人員「遇到問題」，要求折返機場，並「獲准」。航空訊息網站Flightradar24表示，失事班機起飛後垂直速率很不穩定。
波音表示將協助調查失事原因。美國國家運輸安全局表示，將派出四人前往衣索比亞協助調查。
失事班機機是七三七Max是波音相當新型的機種，二○一六年才首飛。失事班機是去年十一月才交機的新機，飛航時速約一千兩百小時，上月四日才完成保養。該班機機師相當資深，二○一○年加入衣航。
五個月前，印尼獅航（Lion Air）也有一架波音七三七Max-8起飛不久墜海，機上一百八十九人無人生還。初步調查顯示，失事原因可能包括飛機保養問題、機師訓練、波音飛機的防止失速系統MCAS以及該機的空速計零件，尚未發布最終調查報告。(但2018年10月家屬起訴稱，據印尼調查737 MAX自動飛行控制系統的MCAS，給出了錯誤的讀數，導致飛行員錯誤操作，最終飛機失控墜毀。)
國營的衣航被公認是非洲管理最佳的航空公司，並自稱是非洲最大的航空公司。衣航上次發生致命空難是在二○一○年，一架該公司客機從貝魯特起飛後不久墜機，機上九十人全數罹難。
　　回應
又是波音的飛機出事，保證又有一大波人說美國飛機最安全，是用戶自己使用問題造成、或者極端天氣造成...
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雙層動車組車瞄準國際市場，以時速160公里為基礎技術平臺，車體、轉向架等核心部件按照高速動車組的標準設計、驗證，可以根據不同需求進行技術升級，達到時速160公里以上多種速度等級。同時整車採用輕量化設計，複合制動控制，安全節能環保。
　　“雖然是雙層動車組，但其車輛限界與單層一致。“張衛華說，現有線路和接觸網都適用。
https://news.sina.com.cn/c/2019-02-19/doc-ihqfskcp6386099.shtml

為什麼高鐵沒有雙層的？ 2017-9-12 知乎
　　回應
　因為鐵路有限界啊，接觸網高度是有限的啊。雙層的話，整條線路的接觸網都要拉高啊。再說了，雙層高鐵各方面的技術要求安全要求成本太大不合算啊
　知乎的答友素質越來越低了，主問題是為什麼你們中國沒有
　國家對技術的使用也是很保守的，看看高鐵就知道了，不過保守的也有保守的好處，比如民航方面，畢竟安全還是第一。
　法國搞過雙層的TGV列車，日本也有雙層列車，不過那速度慢，我國也有雙層列車，比如SYZ25B，定員174人，普通25B是128（其他25型客車都是118人，25B比較特殊）。但是國內現役的動車組好像沒有雙層的。雙層的上層舒適性較差，造價也會變高。還有一個原因，高鐵上的接觸網高度比普速線路上的要低一些。
　我曾經京津城際跑過雙層列車，但感覺壓抑
　我現在就坐在雙層列車上，重慶北開往秀山的。
　中國雙層火車少，是因為雙層火車太高，重心不穩，容易側翻。現在都是電氣化鐵路，雙層火車車頂離接觸網太近。乘務員在車廂內走動也不方便，發生危險逃生也不方便。關鍵是雙層火車坐的人不比單層火車多多少，最多多坐20人。　
　沒意義，就像空客A380一樣，帥氣是帥氣，但市場不好，只能被淘汰。

中國未來雙層高鐵動車曝光：時速350km沒問題

　　2019-02-18，由中國科學院研製的中國未來雙層高鐵動車組概念模型被媒體披露，引發關注。雙層高速動車組目前在世界上的研發情況如何？什麼技術最經濟安全？
　　西南交通大學教授張衛華介紹說，德國、法國的下一代高速列車均提倡用雙層動車組技術，其目標是提高旅客乘坐能力，提供運能，提高經濟性。
　　“就速度來說，只要解決了低重心和大容量等設計技術問題，單層速度跑時速350公里，雙層動車速度也應該沒問題。”
　　 “德國下一代高速列車，希望用獨立旋轉車輪技術，可使整列車實現低地板，以保持良好的雙層空間。”
　　所謂獨立旋轉車輪，是將兩輪通過滾動軸承安裝在車軸上，車輪相對于車軸能夠自由轉動，而車軸不必轉動。
　　“與軌道車輛的剛性輪對相比，獨立旋轉車輪的輪對搖頭和橫移動不再耦合，實現了左右輪的解耦，理論上不存在縱向蠕滑力，因而不會產生蛇行失穩。”張衛華解釋說，沒有蛇行臨界速度的限制，使得採用獨立車輪的車輛可以達到較高的運行速度。同時，由於運行時車軸不轉動，故可以取消公用車軸，或者將車軸做成下凹型，以降低地板面的高度。
　　除低地板技術外，還包括車體佈置總體技術，包括客室與座位（或臥鋪）佈置，原來車下設備的上車問題，以及除低地板外的大容量車體技術（結構設計與製造）。
　　在傳統的高鐵強國，雙層動車組技術已經比較成熟了。例如，法國的TGV Duplex動車組，經歷了長時間的運行和多次改進，能提升50%客運量，持續運行時速能達到時速320公里。
　　日本20年前就有了雙層的高鐵動車組。新幹線E4系列車於1997年就上線運行，時速 240公里 ，有16節車廂、定員1634人，是世界載客最多的高速車輛。
　　我國目前16節長編組的“復興號”動車組，每列定員為1193人。春節前剛剛發佈的17節超長編組“復興號”動車組，每列定員為1283人。
　　我國雙層動車組研製也在進行。2018年11月，為由中車株機研製的動力分散型鋁合金雙層動車組首次公開亮相。該車採用流線型車頭，全車採用模組化設計理念，能夠實現4/6/8節編組；8節編組車型全車共有坐席820個，最大載客量1708人。

印度國產高鐵即將營運 鐵路部長被踢爆造假發放「高速」短片 2019-2-12

速160公裡的印度最快國產列車「Vande Bharat Expres」運營在即。印度鐵路部普拉布(Suresh Prabhu)於日前在Twitter上貼出列車行駛影片，並自豪地寫道：「它是一隻鳥，是一架飛機」。
但該段影片就遭原發布者賈斯瓦爾(Abhishek Jaiswal)踢爆，稱部長發布的影片的播放速度，是原先的兩倍。他指原影片於去年12月20日發布，並附上「原速」影片。
不少網民知道「原速」後，有網民表示「這不是鳥，也不是飛機，這是一個由鐵路部長發布的不可靠影片，修改後的視頻有12秒，然而原始視頻行駛相同距離需要24秒。」 、「太神奇了，印度鐵路部長在Twitter上發布了一段假影片，稱建造了一輛『高速列車』」。

印度國產高鐵首航 回程撞上牛故障

印度本土建造的首條半高速鐵路在總理莫迪（Narendra Modi）啟動新旅客服務隔天，就因為在軌道上撞到牛隻而故障。
「致敬印度號」（Vande Bharat Express）打著印度最快速列車名號，在莫迪政府主要政策「印度製造」計畫下建造，15日從新德里展開前往印度教聖城瓦拉納西（Varanasi）的首航。
不料印度鐵路公司（IR）說，致敬印度號首航隔天在返回首都途中與牛隻相撞，造成供應4節車廂的電力中斷，煞車系統也受到破壞。
印鐵發言人夏瑪（Smita Vats Sharma）表示：「列車隨後出現技術問題，並在前往德里途中停滯。」她說，列車最後趕在今天商業首航前，「安全」抵達首都新德里。
牛隻阻礙道路或鐵路在印度屢見不鮮，特別是在這次事發地點北方省（Uttar Pradesh）。牛在印度教被視為聖獸。
這列印度本土製造的快速列車最高時速測得180公里，比投入運作的次高速列車快了20%。

加州高鐵夢碎：放棄770億美元項目 只建177公里 2019-02-13 新浪財經

　　據路透社報導，加州州長加文-紐森（Gavin Newsom）週二發表上任後的首次州情諮文演講，正式宣佈放棄修建從洛杉磯到三藩市的高鐵專案。
　　紐森表示，該州不會完成這一計畫中的投資773億美元的高鐵項目，但將會完成一段110英里（177公里）的高速鐵路，連接默塞德（Merced）和貝克斯菲爾德（Bakersfield）。
　　去年3月，加州預測其原計劃的高鐵專案的成本將增加130億美元，達到770億美元，並警告最終成本可能高達981億美元。按照該計畫，第一階段將建造一段520英里的高鐵線路，允許列車以220英里的時速在洛杉磯和三藩市之間運行，將于2033年完全投入運營。
　　美國眾議院交通與基礎設施委員會的共和黨人引用了民主黨最近提出的一項清潔能源提案，指出該專案已告失敗，並在推特上表示，“經常被推遲的、預算過高的三藩市-洛杉磯（高速鐵路）項目被拔掉了。”
　　加州高鐵計畫始於2008年，當時的州長是阿諾德-施瓦辛格。
　　施瓦辛格規劃的藍圖相當美好，一個“Y”字型的高鐵規劃圖，上面兩端分別是三藩市和加州首府薩克拉門托，一路延伸到洛杉磯和聖達戈。從三藩市到洛杉磯的行程有望縮短到兩個半小時內。　　加州高鐵也是前任州長布朗在2010年競選州長時的重要承諾之一，他曾在2013年和2017年兩度訪問中國，第一次搭乘京滬高鐵，第二次乘坐高鐵從南京到北京。面對如此舒適的列車，他一臉羡慕嫉妒恨的表情，在網上廣為流傳。
　　奧巴馬政府在2010年向加州撥款35億美元，同時加州選民在2008年投票批准近100億美元的債券收益用於高鐵項目。但美國交通部監察長辦公室去年8月指出，加州迄今只確定了307億美元的資金，還不到該專案需求的一半。
　　回應
美國車和油真的便宜，基本低收入者也能搞一輛，所以近距離直接開車，遠的坐飛機就好了。177公里建啥高鐵？浪費錢，自己開開小汽車就到了
美國是真的地廣人稀，不適合搞高鐵
美國人有腿，不適合搞高鐵
美國人均鋼鐵俠，用不著高鐵

事實果真如此麼？
恐怕不能這麼說，因為政府在鐵路引入民營資本這件事上一直持鼓勵態度。早在2012年，鐵道部就曾發佈《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》。因此地方政府甚至企業完全可以自行決定投資修建鐵路和高鐵。之所以地方政府還是傾向於等著鐵總來修建高鐵，一方面是寄希望於國家骨幹能穿越所在地區增強帶動作用，另一方面就是因為不想過多的借債來自行修建高鐵。而由鐵總修建的高鐵，地方政府的投資不可能超過49%。
　　這樣一來，地方政府不可能為修建經營主導權不屬於自己高鐵去額外借債，而由地方政府和企業主導投資修建的高鐵則一定會很清楚說明利益關係，不可能存在什麼黑箱。同時由地方和企業主導修建的高鐵不僅里程相對偏短而且至目前都還沒有完工（沒有完工的高鐵按現行法律不能抵押借貸產生債務），18.29萬億元的地方債，高鐵占比恐怕不多。我們有理由相信，高鐵建設不會成為撞翻中國經濟的灰犀牛。
　　回應
　趙教授是貨運愛好者，黑高鐵十年如一日，背後沒有什麼考慮才稀奇呢。
　這教授我也會當啊!電商會成為撞翻中國經濟的灰犀牛嗎?房地產會成為撞翻中國經濟的“灰犀牛”嗎？這不更能抓住觀眾眼球嗎？
　中國相當一部分專家，只會鸚鵡學舌、閉門造車，翻弄故紙堆、堆砌數字，只算經濟賬，（常常也算不好（只顧眼前）），不算社會帳，四肢不勤，五穀不分，高高在上，脫離實踐，還自以為是，改造道路任重道遠
　這個趙堅教授是個典型的信奉西方完全市場經濟的教授，世界上有獲得諾貝爾經濟學獎的經濟學家越多的國家，其經濟越差這樣的現象，無他，西方的經濟學理論模型不可能考慮到所以影響到經濟運行的因素，說是偽理論也不為過。是個人都明白，中國東部的高鐵是很掙錢的，而西部的高鐵，那是國家的戰略通道，根本就不僅僅是錢的問題！其實若用修建的這幾條高鐵來換取國家西部地區未來幾十年或幾百年的穩定與繁榮，你覺得是否划算？往更大點說，若用西部這幾條高鐵換取我國西部地區幾百萬平方公里的廣袤國土，你覺得這是否是大賺特賺了呢？所以，西方的完全市場經濟理論之所以淪為笑柄，無他，因為其格局太小，說得明白點，就是只能掙點小錢，個人可以依靠這個掙點小錢，若國家經濟也按這套理論來治理，則遲早完蛋！現在西方諸多發達國家的現狀就是最有利的證據！
https://www.guancha.cn/yupengkun/2019_02_02_489068.shtml

也就是說運輸到黃驊港的煤炭還是主要由鐵路完成的，只是礦石由於沒有合適的卸車設備以及專用線所以才出現了主要由汽車運輸的情況。
　　高鐵建設不會撞翻中國經濟
縱觀世界各國鐵路建設，作為最重要的基礎設施之一，國有鐵路部門總能得到最優厚的借款條件、最嚴格的政策監管和最完備的投資諮詢。因此國有鐵路投資很少出現既完全建成、投資無法回收，客流量又幾乎沒有、市場競爭完全失敗的情況；也幾乎不會出現中央政府無法控制的鐵路投資，從而導致需要支付的利息遠遠大於付息能力的情況。同時，許多評級機構也十分認可鐵總長期發展狀況。自從中國鐵路總公司成立伊始至今，它的主體長期信用等級就是最高的AAA級。
　　因此鐵路事業的最大困難幾乎完全集中在運營階段。出於公益性無法繼續調高的售價、運營不善性能不斷下降的軌道、和車輛飛機比沒有競爭力的速度是很多國家鐵路事業衰退的“三把刀”。
　　值得一提的是，這種衰退的體現正是鐵路占客運的比例大大降低，而占貨運的比例甚至還有所上升。
　　而中國鐵路的運營狀況即使按趙堅教授的演算法也是非常良好的，不考慮還本付息的話一年的利潤能突破千億，這顯然不是“運營虧損世界第一”的樣子。
　　2014年以後，鐵總的債務增長其實已明顯放緩，負債率非常穩定。筆者查詢到2014年末資產負債率為65.52%，2015年末負債率約為65.57%，2016年末負債率為65.03%，2017年末負債率65.21%， 2018年第三季度結束的負債率為65.24%，可見負債率的增加是非常平穩的。
　　之所以覺得鐵總的負債驚人，主要是因為鐵總的總資產接近8.1萬億，任何一個小的比例乘以這麼大的數位都會顯得駭人聽聞。
　　鐵總的債務增長平穩會不會是因為把建設成本向地方政府分攤的結果呢？趙教授認為“地方政府建設高鐵的債務則是黑箱，與地方政府的各類負債混在一起，據統計已高達18.29萬億元”。同時他認為“因為建設高鐵的投資主要或部分來自中鐵總，地方可配套建設高鐵新城來拉動房地產投資，由此增加地方GDP和自身的政績，而債務的償還則由下屆政府承擔。高鐵建設是列入政府規劃的專案，不能還本付息各地方政府也不用擔責，他們有理由對建設高鐵產生的債務視而不顧”。

相反，客運業務一般來說是能掙錢的，即使是對於高鐵而言，現在也有很多條線路取較嚴格的年折舊基數（比如認為一條高鐵十年之內的價值就折舊為零）計算的情況下仍能保持盈利。如果放寬年折舊基數，能盈利的高鐵線路還會更多。
　　顯然目前的情況下發展鐵路客運（包括高鐵）可能會盈利，而按照某些人所說的大力發展貨運鐵路則一定會造成鐵總負債率進一步上升。
　　當然，中國鐵路總公司作為一家國有企業，必須肩負起相應的社會責任，因此為了國家社會發展的需要，不賺錢甚至虧本的情況下承擔一定的甚至更多貨物運輸業務也是必須的。
　　筆者擔心的是，明明是“客運補貼貨運”且這一局面至少已經持續了10年，都能被說成是“貨運補貼客運”。如果鐵總真的上馬大批貨運鐵路項目造成負債率略有提高，這些人會不會乘機提出鐵路國有效率太低，要求私有化？
　　那“某媒體披露的環保部調研報告”又是怎麼回事呢？報告明明以“黃驊港到邯鋼運輸礦石為例”說明鐵路貨運價格遠遠高於公路呀。筆者後來發現，這個所謂的環保部調研報告竟然就是一個新聞採訪。
　　根據這篇由《中國環境報》刊發的文章，說出“從黃驊港往邯鋼運輸一噸礦石，鐵路要108元，而汽運只要50元左右”的是一位不願透露姓名的運輸業內人士。
　　經過改頭換面再配上了不知道哪裡得來的噸公里運費資料。這樣一個非具名採訪物件的話就變成了環保部的調研報告了。
　　之所以會有這樣的差距，報導中說得很清楚，一方面“公路貨運普遍存在超載運輸、使用劣質燃油等問題”，另一方面“為提高鐵路煤炭運輸能力，一般採用每節載重80噸的C80車皮運輸，但是疏港礦石只有採用每節載重70噸以下的C60、C70車皮，才能適應企業使用者卸車設備。加之集港煤炭與疏港礦石鐵路運行路徑不同，這就導致運輸煤炭的貨車到達港口後，面對疏港礦石卻空載返回，大量鐵路運力白白浪費了”，同時“鐵路雖然基礎運價低，但大部分企業沒有專用線，還要產生兩端的汽車運輸費和火車裝卸費等”。

其實這都是不可能的，國家發改委價格司在回顧十八大以來的價格改革，提出十八大以來“開創性地建立了按照與公路貨運替代運輸方式保持比價關係原則制定鐵路貨運價格的機制，2013—2015年分三步理順了國鐵貨運價格，並由政府定價改為政府指導價，允許鐵路運輸企業適當上浮、下浮不限”。
　　與公路貨運替代運輸方式保持比價關係原則說的就是國有貨運鐵路一定要比存在競爭關係的公路運輸便宜，而且要便宜一定的倍數。而且在這個政府指導價的基礎上，只能適當上漲（一般為10%-25%）；又可以根據實際情況靈活的下調價格，下調價格可以不受限制。
　　那麼中國鐵路貨運的價格為幾何呢？2017年12月14日國家發改委發佈了《國家發展改革委關於深化鐵路貨運價格市場化改革等有關問題的通知》，對12個貨物品類運輸價格實行市場調節，並公佈了市場指導價。
　　根據市場指導價我們可以看出，即使是最貴的機械冷藏車運輸的價格也不過是（20元/噸的基價1（相當於起步費）+0.140噸公里的基價2*運輸里程數）*1.15（發改委的通知允許各地根據實際情況上浮價格不超過15%）。而最便宜的1類運價號貨物（礦物性建築材料，如：土、水泥等）沒有基價1，軸公里運費僅為0.525元，根據實際運輸材料的不同，換算成噸公里可能僅0.05-0.08元/噸公里之間。
　　此外占鐵路貨運大多數的民生、戰略物資，主要有煤炭、棉花、糧食、石油、液化天然氣等，他們的運價主要由有關部門根據實際情況決定，往往貼本甚至虧本運輸。以煤炭運輸為例，大秦、京秦、京原、豐沙大鐵路本線是中國最重要的四條煤炭運輸幹線，這四條線路上煤炭運輸的價格完全按噸公里計算為10.01分每噸公里。
　　那麼這樣的價格真的能按照某些人所說的補貼高鐵運輸造成的虧損？
筆者找到了一份鐵總審計報告的掃描件，經過審計，鐵總2016-2018年度貨物運輸每噸公里的成本分別為：20.94分/噸公里、20.54分/噸公里、19.60分/噸公里（僅由前三季度進行計算）。（鐵總近年來進行改革，進一步理順了貨運方式、並精簡了領導機構，因此貨運成本降低了）
　　但無論是20.94分/噸公里，還是19.60分/噸公里都要高於上述運價中的基價2，因此在多數情況下鐵總進行鐵路貨物運輸都是貼本甚至虧本的。事實上，筆者翻遍了07年度-17年度的《中國鐵道年鑒》，並未找到任何支援“貨運補貼客運”的依據。

為了說明鐵總靠鐵路貨運業務來補償高鐵的運營費用，趙堅教授引用了一個據說是某媒體披露的環保部調研報告，“以從黃驊港到邯鋼運輸礦石為例，鐵路運輸全部費用約108元/噸（約0.25元/噸公里），公路運輸與鐵路運輸距離大體相當，而其全包費用僅為50元/噸（約0.11元/噸公里）。國際上鐵路運價一般為0.1元/噸公里，公路運價為0.3-0.5元/噸公里，中國與國際貨運價格體系正好相反”。
　　這種說法令人生疑，因為無論什麼運輸方式，客運的利潤率都是要大於貨運的。而世界各主要市場經濟國家為了鼓勵大宗商品運輸和出口，對待鐵路運輸都採取“客運補貼貨運”的原則，中國也不例外。
　　筆者的這種觀點也能得到資料的支撐，根據《2016年交通運輸行業發展統計公報》中對幾種交通方式旅客周轉量的對比，我們不難清晰地看出中國鐵路的客運周轉量是靠與公路運輸競爭中爭取過來的。雖然在下圖中民航的客運周轉量是一直在上升的，但是我們都知道選擇民航出行的旅客和區間一般是不會同時和公路發生交集的。
　　既然鐵路行業擠佔了一部分公路的客運，那麼生產大中型客車、大型汽車柴油發電機的企業和公路運輸企業就要產業調整，找到新的增長點，也就是公路貨運運輸。強行通過鐵路將其完全驅逐出去，將會造成更嚴重的問題，而且也是不現實的。
　　中國貨物運輸量為何公路一家獨大，有著非常複雜而深刻的內部外部因素。事實上，改革開放以後即使沒有開始建設高鐵的那幾十年，鐵路運輸占總貨物運輸量的比例也是振盪下降的。這些因素可以從中國的道路結構中探出端倪。
　　雖然經過幾十年的建設，各項基礎設施仍然稍顯不足。在全國道路里程中，路況比較良好的高速公路和一級公路至2017年初，合計只占4.9%。路況極差的四級公路和等外公路占78.2%。
　　在高速和一級道路都覆蓋不到的地區開展鐵路運輸顯然不符合經濟規律，季節性、偶然性的貨物運輸也不適合鐵路，因此這些地區和貨物類型更適合發展公路運輸而非鐵路貨運。
　　這也造成了鐵路運輸的旅客周轉量（單位：億人公里）比客運量（單位：億人）的增加速率要快幾倍，而公路貨運量（單位：億噸）的增長速率又比貨物周轉量（單位：億噸公里）的增長快的多。
　　另外，國內鐵路運輸的每噸公里價格真的比公路還要高，以至於“中鐵總靠鐵路貨運不斷漲價來彌補高鐵嚴重虧損”？

余鵬鯤：高鐵建設會成為撞翻中國經濟的“灰犀牛”嗎？ 2019-02-02 觀察者網

在中國傳統曆法的小年這一天，北京交通大學經濟學院教授趙堅發表了題為《謹防高鐵灰犀牛》的文章，對繼續增加高鐵建設投資進行了批評。認為“人們通常只看到中國高鐵運營里程的世界第一和高鐵的快捷，卻對事件的另一面——高鐵債務和運營虧損的世界第一，及中國交通運輸結構的嚴重惡化視而不見”。
　　趙堅教授所說的“灰犀牛”是一個經濟學名詞，因古根海姆學者獎獲得者蜜雪兒•渥克撰寫的《灰犀牛：如何應對大概率危機》一書而廣為人知，指的是大概率且常見的風險。因為這些風險就像非洲草原上的灰犀牛一樣常見，所以人們往往傾向於忽視他們，反而應對不利。
　　趙堅論證主要有：鐵總負債絕對值巨大與鐵總盈利的相對有限性之間的矛盾，可能蘊藏著經濟風險；過度發展高鐵運輸惡化了中國交通運輸結構；地方政府盲目助推高鐵，導致地方債務高企等。
　　筆者認為對於這些批評應該辯證地看待，很多中國經濟學者和線民既要求鐵總和鐵路政策照顧到社會方方面面的利益，承擔巨大的社會責任；又以完全市場經濟的視角看待鐵總的經營狀況，這無疑是很不公平的。
　　具體到交通運輸結構而言，中國鐵路不可能既產業升級又產業降級；不可能既重返“鐵老大”的地位，又不對其他行業造成打擊；不可能既承擔不賺錢的業務，又保持負債率不進一步上升。
　　趙堅教授認為大規模高鐵建設導致中國鐵路貨運周轉量的市場份額急劇下降，是中國交通運輸結構的嚴重惡化。簡單地說，就是鐵路的貨運量占全國貨運量的比重不斷下降。以至於“中國大量用汽車運輸煤炭等基礎原材料，用稀缺的石油資源運輸廉價的煤炭資源，大幅度提高了物流成本，嚴重降低了國民經濟整體的資源配置效率”。
　　他認為造成這一現象的原因“一是鐵路投資大部分用於建設只能運人不能運貨的高速鐵路，鐵路貨運能力不能滿足經濟發展的要求”；“二是中鐵總靠鐵路貨運不斷漲價來彌補高鐵嚴重虧損，從而把貨主趕向公路運輸。由於高鐵的運輸收入不夠支付貸款利息，只能靠鐵路貨運業務來補償高鐵的運營費用。”

中國“10億人沒坐過飛機”說明了什麼？ 2019-01-24中泰證券首席經濟學家李迅雷

自本人兩周前發表了《中國有多少人沒有坐過飛機——探討擴內需的路徑》後，引起了廣泛熱議。看到很多留言，發現大部分讀者能夠領會此文的核心觀點：當前中國經濟面臨的最大問題是“有效需求不足”，而不是供給過剩，故通過壓縮供給並不能根本解決問題，反而容易引起需求下降，引發通縮風險。因此，刺激消費需求（而非投資需求）才是當務之急。
　　不過，仍有不少讀者並沒有讀懂此文，認為既然還有那麼多人沒有坐過飛機，說明內需很充足，經濟增長潛力很大，按此邏輯，那就是越落後就越有發展空間和增長潛力，今後世界的格局，都將是發達國家的衰落和落後國家的後來居上？
　　還有人解釋中國10億人沒有坐過飛機的原因，是因為高鐵普及了，於是坐飛機的人就少了。而我的判斷是，除去2.8億高收入階層人口之後，剩餘11億居民家庭人口的人均可支配月收入只有1600元（見國家統計局《2017年統計公報》），這一平均收入水準或存在低估，但即便人均提高到2000元，也很難坐得起飛機。
　　中國人均收入水準與發達國家相比，差距依然很大，因此，中國居民的潛在需求也很大，關鍵是如何把潛在需求轉化為有效需求。擴需求有兩種路徑，一是靠投資拉動，二是靠消費拉動。投資拉動既可以帶動就業，又可以拉動發展，於是就有了“想要富，先修路”之說。但如果路修得太多了，既會造成過剩，又會導致社會債務率上升。
　　回應
“美國3億人沒坐過高鐵”說明了什麼？坐飛機就比坐高鐵要高級？
我們這恩施返鄉農民很多坐飛機，因為那是湖北唯一沒通高鐵的地級市；而且，就大部分航線而言，高鐵票價不比飛機便宜，但是配套交通明顯高鐵方便。況且飛機運量就那麼大，像春運靠它行嗎？

德國《明鏡週刊》知名記者雷洛蒂斯被開除，60篇至少14篇報導造假 2018-12-20 觀察者網

　　在這些造假文章中，不少是新聞獎的提名或者獲得者，比如：講述一名前往刑場作證美國人故事的《最後的證人》；講述兩個被極端組織“伊斯蘭國”（IS）綁架的伊拉克兒童的《獅子會》；關於關塔那摩監獄囚犯的《440號》。
　　《紐約時報》表示，此事讓人想起了新聞業的其他造假案例，包括《紐約時報》記者傑森•布雷爾（Jayson Blair），他在被發現“新聞欺詐行為頻繁”後，於2003年辭職；還有《華盛頓郵報》記者珍妮特•庫克（Janet Cooke），她在1981年獲得普利策獎，但該獲獎報導後來被證明造假。
　　回應
呵呵，《明鏡週刊》有幾個關於中國的新聞是真的？
西方記者：造假，我們是專業的！
不是專業的。是看它編新聞對象是誰？德國之音天天製造中國的假新聞。你見過他們開出誰了嗎？

罷工、延誤、停運…以守時聞名的德國遭遇鐵路大混亂 2018-12-20 觀察者網

德國人向來以守時聞名，但如今，該國鐵路正在讓“守時”變成一個“笑話”。停運、延誤、罷工、橋樑問題……這一系列的問題同時也折射出德國在基礎設施建設上的危機。12月10日，一個忙碌的週一，德國鐵路大面積延誤。BBC、路透社等各大主流媒體都報導了這一消息。
　　回應
“德國只有2%家庭使用光纜寬頻”-真是令人震驚的數位
他們比較喜歡機械的金屬製品，銅纜線太粗、品質太好，公知幫埋的油紙包太多，還可以用100年，又沒有壞為什麼要換成光纜

德國《明鏡週刊》知名記者雷洛蒂斯被開除，60篇至少14篇報導造假 2018-12-20 觀察者網

　　在這些造假文章中，不少是新聞獎的提名或者獲得者，比如：講述一名前往刑場作證美國人故事的《最後的證人》；講述兩個被極端組織“伊斯蘭國”（IS）綁架的伊拉克兒童的《獅子會》；關於關塔那摩監獄囚犯的《440號》。
　　《紐約時報》表示，此事讓人想起了新聞業的其他造假案例，包括《紐約時報》記者傑森•布雷爾（Jayson Blair），他在被發現“新聞欺詐行為頻繁”後，於2003年辭職；還有《華盛頓郵報》記者珍妮特•庫克（Janet Cooke），她在1981年獲得普利策獎，但該獲獎報導後來被證明造假。
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呵呵，《明鏡週刊》有幾個關於中國的新聞是真的？
西方記者：造假，我們是專業的！
不是專業的。是看它編新聞對象是誰？德國之音天天製造中國的假新聞。你見過他們開出誰了嗎？

罷工、延誤、停運…以守時聞名的德國遭遇鐵路大混亂 2018-12-20 觀察者網

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才開5分鐘就出事！ 南韓KTX鐵路出軌14傷 2018年12月8日

南韓高速鐵路KTX，發生出軌意外！一列原定從江陵站發車前往首爾的班次，以時速103公里行駛，但列車才出發五分鐘左右，就衝出軌道，造成14名乘客輕傷。
車頭歪斜衝出軌道，後方車廂嚴重傾倒，從高空往下看，10節車廂有4節出軌，有的還和鐵軌呈現垂直狀態。
乘客：「列車出發五分鐘後，感覺就像是踩剎車一樣，發出嚴重的吱吱聲，前方還有火花濺起冒煙。」
南韓高速鐵路KTX，清晨七點半左右，從江陵發車要前往首爾，當時以時速103公里行駛，但才出發沒多久，就發生出軌意外。
乘客 ：「當我打開安全門出來時，當時沒半個人出來，是一些市民和軍人協助我們脫困，而在前面的車廂，第一節是完全脫軌的狀態。」
近200名乘客，有14人送醫，所幸都是輕微擦傷，為了釐清事故原因，珍富到江陵區間暫時中斷營運。
鐵路公司人員：「(有任何關於事故的原因嗎？)我們認為事故原因可能是氣溫急速下降導致，但細節還需要再調查。」
南韓KTX鐵路，最高時速可達300公里，七年前，就曾發生過出軌意外，江陵線也有發生撞到野生動物，班次延誤一個多小時的狀況，而這次出軌的路段，則是為了今年2月的平昌冬運，去年11月才剛完成的新路線。
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高鐵內需面臨“三重掣肘”：一流站場、三流服務管理，軟體待匹配

據經濟參考報2018-12-06報導，記者近期在京滬粵皖等地調研瞭解到，當前“高鐵內需”動力仍面臨盈利、軟體和配套三重掣肘，影響了“高鐵內需”的效益最大化。
　　旅客4年增加15倍高鐵“火車頭”效應顯現
一方面，高鐵網路在擴大。到2017年底已達2.5萬公里，占世界2/3。到2020年，3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。
另一方面，百姓需求也在增長。高鐵不僅滿足社會存量需求，還刺激出行增量需求。
　　催生新生活方式形成“高鐵經濟帶”
一是高鐵催生“雙城通勤”新生活方式，拉動大城市周邊中小城市發展。
二是高鐵連通青山綠水和金山銀山間，形成快速發展的“高鐵經濟帶”。
三是高鐵通道“總部經濟”趨勢出現。上海虹橋站投入使用後，上海市政府隨即開發建設了虹橋商務區。
　　一流站場三流服務管理“軟體”亟待匹配
首先是盈利壓力束縛。
其次是高鐵“軟體”束縛。比如被曝光的北京南站打車難、黑車多等。
還有產業配套束縛。與當地更多的產業聯接仍需要加強，高鐵城鎮綜合體等提法已經提出幾年，但目前仍未有突出的範例。
針對當前中國高鐵發展和內需市場的實際，有關人士建議：
第一是科學化高鐵建設的佈局，強化與當地經濟、產業的協同發展。高鐵是帶有社會公共產品性質的服務，但也需要採取合理的市場化措施提高其可持續發展能力。
第二是提高高鐵運營管理的市場化水準，進一步靈活車票等價格反應機制。
第三是提高高鐵服務的“軟體實力”。避免“高大上”的車站，服務水準卻是“髒亂差”。對車廂文明進行整治，對備受關注的“霸座”行為要嚴格處理，對車上大吵大鬧，製造過大聲音影響其他乘客乘車體驗的。（作者/代群、吳濤、熊林、汪奧娜、吉寧）
　　回應
我最起碼坐過10幾個國家的火車，有發達國家的也有發展中國家的，說中國鐵路服務差，能給我指出哪個國家的鐵路服務比中國做的好？
一般說服務不行，基本上就是要外包了
絕對不能讓資本動高鐵的腦筋

自2016年6月1日起，摩洛哥正式實施對中國公民赴摩洛哥免簽的政策。
據中國鐵建消息，2017年5月17日，摩洛哥FinanceCom對外宣佈，中國鐵建與當地最大建築承包商TGCC組成的聯合體，成功中標摩洛哥拉巴特塔建造專案，這座位於摩洛哥首都拉巴特的現代紀念建築，總高度250米，建成後將成為非洲第一高樓。
2017年11月17日，外交部長王毅與摩洛哥外交與國際合作大臣納賽爾•布裡達簽署了共同推進“一帶一路”建設諒解備忘錄，“一帶一路”朋友圈再次擴大，這也是非洲西北部首個簽署該檔的阿拉伯國家。
　　回應
　法國的貸款可能讓摩洛哥陷入債務泥淖中無法自拔，西媒要不要來噴一下？
　折合造價大概8000萬人民幣/公里，這價格不貴呀，比中國的便宜多了。
　北非，摩洛哥，200公里，平原，不用打隧道，不用抬升路基，沒有大角度轉彎，其中近一半還是老舊鐵路升級！7年，還沒算貸款利息，8000萬，你覺的還少嗎？同樣地貌中國造價在5000-6500萬人民幣，這個比中國便宜多了怎麼來的？當年中國把舊電氣化線路改成能跑200時速的動車的時候，可沒花這麼多錢。
　咦！我以為蒙內鐵路是非洲首條高鐵呢
　蒙內鐵路不是高鐵，客運時速才120公里。
　中國所有幫非洲設計的線路都是低配高標，以實際需求為出發點。蒙內線現在還是內燃機不是電氣化，不過基礎設計標準很高，隨時可以上快車。中國駐肯雅前大使說過好幾個國家都想上高鐵，都被勸阻了。因為中國真的是以全域來考慮問題，而不是為賺錢而投資。
https://www.guancha.cn/internation/2018_11_16_479966.shtml

非洲首條高鐵於摩洛哥落成，法國資金占一半

非洲的第一條高鐵，2018-11-15在摩洛哥落成，採用雙層列車。摩洛哥國王穆罕默德六世當天迎來了法國總統馬克龍。
這是目前非洲最快的高鐵，時速最高可達320公里/小時，速度與歐洲的歐洲之星（Eurostar）比肩。該200公里長的高鐵線路將摩洛哥兩大經濟中心——坦吉爾與卡薩布蘭卡之間的路程從原來的4小時45分鐘縮減到2小時10分鐘。
該專案歷時7年，花費24億美元，資金來自法國、摩洛哥、沙烏地阿拉伯、科威特和阿拉伯聯合酋長國。其中來自法國的貸款占了資金的一半。
同時，摩洛哥從阿爾斯通（Alstom）購買了12列雙層高速列車，由國有鐵路ONCF運營，預計每年將有600萬名乘客乘坐這趟新高鐵。
摩洛哥國有鐵路和法國國有鐵路成立了一家合資企業，簽署1.75億歐元（約合人民幣13.78億元）的合同，用以維護這些雙層列車，長達15年。還簽署了9000萬歐元的15年售後合同。
據悉，該專案只是一項更大的鐵路計畫的一部分，該計畫旨在升級摩洛哥的交通系統，提振經濟。據摩通社報導，摩洛哥計畫在全國範圍內建設約1500公里高鐵線路。
但是，這一項目高昂的成本也招致了不少批評，該項目最終花費比最初估計高出近15%。一些人表示，這筆錢本應花在醫療和教育上。
批評人士還說，這表明了摩洛哥北方和南方在支出方面的差異——南方廣大的地區以及阿加迪爾等大城市還缺乏基本的鐵路服務。這首條高鐵則建在該國北部。
去年10月，在拉巴特以北15公里的肯尼特拉附近發生一起脫軌事故，造成7人死亡，125人受傷。這起事故引發了更多的批評，並呼籲增加資金，以改善安全和基礎設施，以及鐵路基本服務的準時化。摩洛哥是非洲西北部的一個沿海阿拉伯國家，1912年淪為法國的保護國，北部狹長地區和南部的一個地區則劃為西班牙的保護地。1956年摩洛哥獨立，1957年8月14日定名為摩洛哥王國。
馬克龍上臺後一直想要在非洲擴展法國影響力，去年在訪非時還曾放話說要把法語變成非洲，甚至世界第一的語言。

他還指出，位於印度北方邦的拉埃巴雷利（Raebareli）現代化鐵路客車製造工廠裝備精良，可以用來生產這種高鐵列車，“再加上有約15萬名熟練工人、50個鐵路車間和約6個生產單位可供使用”。
日本駐印度大使平松賢司（Kenji Hiramatsu）表示，有關在印度本土生產新幹線列車的討論正在進行中，“我認為最好是在印本土生產，我們正在認真考慮”。
這不由得讓人聯想到，去年10月那起“日本製造”的“翻車”事故。
英國大西部鐵路公司（GWR）花費57億英鎊（約516億元人民幣）購買了由日本日立公司生產的全新高鐵列車，然而在首發當天卻事故不斷……
先是遲到25分鐘發車，後又由於空調問題，車廂裡開始漏水，緊接著還停電了，最終導致列車延誤41分鐘才到站。英國網友們為此還紛紛開啟了群嘲模式。
印度正在建設的首條高鐵項目，正是由日本提供巨額貸款，並提出以低至0.1%的年息，幾近倒貼的方式援建的。但該項目自啟動以來，因受到印度當地居民的強烈抗議，難以按時完成征地。建設鐵路所需的1400公頃土地，如今只征得了0.9公頃。由於進度過慢，日方已經停止發放第二階段的貸款。
　　回應
　這條引進，學習，複製，生產的模式看似每個國家都可以走，但為啥只有中國走了出來。都是抄作業，90分抄100分的答案能反推出解題過程，30分的學生老師手把手的教還是學不會
　還別說，三哥做夢都是連續劇，一套一套的
　別小看印度，印度人確實聰明，認真學習研究了兔子從引進高鐵技術到輸出高鐵的經驗，再結合印度勞動力價格低廉的優勢，用不了多久，兔子就不得不在國際市場上面對來自印度同行的壓力了。
　中國高鐵能夠在短期內迅速吸收引進技術，並開始自主創新，完成了中國標準的高鐵動車組，不是憑空想出來的，也不是因為國內便宜的人工成本。中國在引進高鐵技術前，就有了大量的技術積累。達到了相當的技術水準。動車組車輛九大核心技術，涉及龐大的產業鏈和技術積累。很多根本不是勞動力價格低廉就能有優勢的。有些最核心的技術根本是技術密集型。你看中車的車輛製造車間，株洲所的IGBT，還有牽引電機，制動系統，輪對，車輛通信系統等全都是高技術智慧製造。這些你做不了，就要進口，算算沒有像中國這麼大的高鐵市場，車輛成本就是天價，弄不好比日本本土製造還貴。

日本企業海外基建工程虧損嚴重，只因缺少工程師 2018-11-09 觀察者網

近年來，日本製造業接連出現資料造假與生產缺陷的醜聞，包括神戶制鋼所、三菱材料、日產汽車、川崎重工與日本車輛製造等企業紛紛上榜。究其背後的原因，與日本勞動力短缺、工程師人才年齡斷層有關。
　　回應
日本為了和中國鬥，投標就是賠本也要拿下來，不虧才怪。
日本在外搞基建就是賠本賺吆喝，刷存在感。就日本企業那個低效率，現在又缺少大規模基建建設的經驗，又缺少人才，怎麼能和中國比！
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印度官員向日本提要求：教我造高鐵，未來和中國搶單 2018-11-09 觀察者網

從最初引進日本高鐵，到如今提出欲在本土製造，印度發展高鐵的想法有些似曾相識。當年中國高鐵在發展之初，就是站在西方的肩膀上起步的，從引進西方技術，消化再創新，到形成自身核心技術，共耗費10年多的時間，才建設起了自己的高速鐵路。
目前印度正在修建該國首條高鐵專案，從孟買到艾哈默德巴德，預計將於2022年投入運營。最初，印度打算花費700億盧比（約66億元人民幣）向日本購買18列新幹線列車。
印媒《印度時報》報導，當地時間8日，印度鐵路公司高管拉傑什•阿加瓦爾（Rajesh Agarwal）在日本福岡舉行有關高速鐵路的會議期間說到，印度已經向日本提出，希望在印本土生產和出口高鐵列車，“一旦我們這麼做了，便可以更低的成本來建造車廂。事實上，它們將成為世界上最便宜的高鐵列車”。
而在這之後，“印度就可以將其推銷到全世界，會有許多國家願意向印度購買，而不是中國”，拉傑什•阿加瓦爾說，“他們可能是東南亞國家，也可能是歐洲和美國”。

普悠瑪日商不願負責 台鐵不排除提告 2018-11-02 聯合報

上月21日，台鐵第6432車次普悠瑪列車下午行經宜蘭縣蘇澳新馬車站時發生出軌翻覆意外，造成18人死亡、190人受傷。
普悠瑪列車製造商「日本車輛製造株式會社」前天坦承列車設計有疏失，自動安全防護系統（ＡＴＰ）因設計師疏漏，管線連接與設計圖有出入，自動通報功能沒有順利安裝便出貨。日本車輛致台鐵信函全文，內容提到「普悠瑪ＡＴＰ連接檢測由台鐵負責」。交通部政次、準台鐵局長張政源表示，日商與台鐵機務處前天已見面討論，日商認為不用負擔責任，「我們認為這是不負責任的說法，台鐵不能接受。」呼籲日車負起責任，否則不排除走法律途徑。
對於記者詢問當初負責驗收的台鐵難道沒有責任嗎？張政源表示，目前採購是否有疏失已進入正式調查，將靜待驗收結果，「一定會給社會一個交代」。
對此，交通部長吳宏謀昨天表示，各界質疑ＡＴＰ故障率高，台鐵將優先檢討改善，也已請日商馬上派員來台處理，並全面調查普悠瑪採購、驗收、履約過程，ＡＴＰ也將全面總體檢。至於是否會向日廠求償？吳宏謀說，責任歸屬與法令面執行，要等時間成熟了再來進一步瞭解討論，會重新檢視調查，確認過去環節疏失。
針對遠端監視系統沒有裝上線，是否會影響行車安全？台鐵局說，該系統只是機器輔助，依照標準作業流程，關閉ＡＴＰ時，司機員也要通報，就算沒有裝上線，若依照程式，應該也不影響行車安全。
民進黨花蓮、台東立委蕭美琴及劉櫂豪昨天舉行記者會指出，這樣的重大疏失為什麼二○一三年採購時會驗收通過？要求行政、司法機關要詳加調查此事，證據保全，才有利還原真相。
日車坦承普悠瑪ＡＴＰ設計有誤，也使得賣壓湧現，東京股市二日大漲，但日車開盤股價大跌五百日圓，最後收在二四六三日圓，更新今年最低點，跌幅百分之十六點八七。
　　回應
日企：是我們設計有問題. 民進黨：閉嘴！明明是我們司機/國民黨馬英九採購驗收的問題！還嫌我大日本帝國不夠丟人嗎？
精日地區怎麼可能拒絕假爸爸的厚愛
精日分子準備洗地啦！工匠精神，勇於承認，敢於透明，布拉布拉

中鐵總前三季度淨虧損下降98%，負債增至5.28萬億 2018-11-01澎湃新聞

2018年1至9月，中鐵總稅後利潤虧損2700萬元人民幣，較去年同期淨利潤虧損11.4億元，大幅收窄97.63%；收入7739.57億元，較去年同期增長6.76%。負債達5.28萬億元，較去年增長9.3%，負債率達65.19%。今年中鐵總需落實7320億固定資產投資，現已完成超過78%。
2018年1至9月，中鐵總的運輸收入合計5719.66億元，同比增長9.08%。其中，貨運收入2186.49億元，同比增長11.63%；客運收入2749.15億元，同比增長11.45%。
　　回應
這種負債額度，真要來個金融危機，流動性枯竭一下，真心叫是刺激
負債率66%都不到，每天的客運貨運需求擺在那裡，你的流動性枯竭是怎麼想像出來的？金融危機了都不坐火車不運貨了？高鐵要是價格翻幾番，不這麼親民了還會虧損？得了便宜還賣乖，最瞧不起的就是你這種人。
中鐵盈利了，公知說:與民爭利，民脂民膏，tg壟斷獨裁!中鐵虧損了，公知說:國企效率低下，浪費納稅人血汗，要私有制!中鐵不虧不贏，公知說:大而無用，分拆出售得了。總結:他們吃不到的都是不好的，壞的!

歐洲兩大列車製造商欲合併業務抗衡中國中車，歐盟反對

《華爾街日報》亞洲通訊社社長報導稱，為了抗衡中國中車，歐盟兩大交通業巨頭德國西門子和法國阿爾斯通此前計畫合併為一家公司，但歐盟反壟斷委員會週三對合併表達了反對意見。
西門子和阿爾斯通在3月23日正式簽署企業合併協定，交通業務包括法國TGV高速列車、德國ICE高速列車，以及信號和軌道技術。兩家整合後的年營收將達到153億歐元，調整後的息稅折舊攤銷前利潤達到12億歐元，利潤率為8%。新公司將一共有62300名雇員，預計合併後的4年由協同效應創造收益4.7億歐元，預計業務的合併整合將在2018年底完成。
西門子、阿爾斯通與龐巴迪的共同競爭對手中國中車，目前年營收在350億美元左右，超過西門子鐵路系統、阿爾斯通和龐巴迪交通業務的總和。
中車之前聚焦於中國國內市場，而在業務出海之後，去年已經贏得了英國和捷克共和國的訂單，同時在爭取英國高速鐵路2號項目，這條鐵路將連接倫敦和英國北部城市。
兩家公司表示，這項合併有極大的互補效應，目前阿爾斯通在中東、非洲、印度、中南美洲市場有不錯的增長，而西門子則在中國、美國和俄羅斯佔有一定市場地位。2017年，西門子還曾謀求與龐巴迪合併，但最後無果而終。
　　回應
　其實，最焦慮的應該是日本。中鐵vs西阿，基本上就沒日本什麼事了。
　要跟中國國企競爭，那合併不合併沒太大關係，中國國企就算壟斷了，國家下令，賠錢的活都得幹。而這些私營企業就算合併成巨大的托拉斯，只會用壟斷地位來賺錢，我就沒見過這些私企去幹賠本的事情。
　我們的本來就是一家。被牧羊犬強拆了。電信也一樣。被一分為三。幸好領導英明。及時撥亂反正。中車是回歸了。電信應該也快了吧
　兩回事！本來南車北車都要走出去，可是互相之間惡性競爭無法調和，才讓合併一致對外。
電信等運營商目前並不存在走出去的問題，相反三家並存有利於各自提升技術，有利於中國消費者。

央視網： 是“父女”就不算“猥褻”？這樣的結論太敷衍！

針對南昌鐵路局給出網傳“G1402次列車發生疑似猥褻女童”視頻一事的調查結論，央視網2018-11-01發文評論：4天之後，南昌鐵路局給出了網傳“G1402次列車發生疑似猥褻女童”視頻一事的調查結論：視頻中當事人周某某（男，30歲）與小女孩（5歲）系父女關係，周某某行為不夠成猥褻違法。
但許多網友提出，“此二人系父女”並不構成“周某某行為不構成猥褻違法”的必然因果條件。因為根據中國少年兒童文化藝術基金會“女童保護”基金統計，2017年全年媒體公開報導的性侵兒童案中，家庭成員（父親、哥哥、繼父、祖父等）作案32起，占比15.31%。
說得更明白點，就算是親生父母，也沒有“越界”觸碰孩子身體的權利。
作為處理類似挑動輿論神經的公眾事件的警方，也不應如此簡單粗暴，只是甩出一個簡單的結論來回應沸騰的民意。
如何認定視頻中男子行為不屬於“猥褻”？當天發生的事情有什麼具體語境？媽媽和姥姥為什麼坐視不理？視頻中父親有沒有認識到自己的行為有失妥當？這些細節與來龍去脈公眾有知曉權，在保護當事人隱私的前提下，南昌鐵路警方應當也必須給出更加具體的交待，這也是警民共建“和諧社會”應有的題中之義。
　　回應
　央視怎麼了？就這麼不饒過一個不會哄孩子的當爹的？是不是扇幾個大嘴巴子，又要嚷嚷虐童了？或者乾脆不管不顧？再來一頂對家庭成員冷漠的大帽子？沒得實際調查，就沒得發言權，還記得不？
　又是你，央視網說：“這任誰看來，也不是正常的“父愛”或者“安撫”。”你偏偏就是那個蹦出來的例外，睜眼說瞎話跟大家抬杠，不斷地偷換概念轉移視線。
　腦子瓦特了！我告訴各位，我都十歲了，照樣被俺娘脫光了上衣拿竹條子抽得肝腸寸斷飄飄欲仙——不是因為嫌俺衣服難洗，主要是擔心揍得不疼！咋沒人來告我媽猥褻加虐童呢？倒是邊上圍一圈笑嘻嘻看熱鬧的......
　怪不得高鐵換出了這麼多的噁心事，原來鐵路員警不管事了！
　你應該沒有小孩，或者沒有親手帶過小孩，按我帶小孩的經驗，一點問題都沒有。變態猥瑣的是你們，不結婚不生小孩，即使生了小孩，也沒親過帶過，什麼常識都沒有。
https://www.guancha.cn/society/2018_11_01_477831.shtml?s=zwyxgtjbt

阿根廷巴西後再突破，中車四方獲13列智利軌道車輛訂單 2018-10-27 觀察者網綜合

中車青島四方機車車輛股份有限公司27日宣佈，中車四方和智利一家企業組成的聯合體中標智利13列、36輛軌道車輛採購項目，這也是我國軌道交通裝備企業首次進入智利市場。這個項目包括10列3編組電動車組（EMU）和3列2編組內燃動車組（DMU），以及為期5年的車輛維保、部分備品備件和維保設備等。新車設計時速140公里，將擁有載客量大、能耗低、防火標準高、噪音低等特點，並擁有輔助殘疾人上車設施。
此次贏得智利軌道車輛採購項目，是中車四方繼阿根廷城際動車組項目、巴西聖保羅城軌車輛項目之後，在南美市場的又一重要突破。
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美國務卿龐培歐10.27再批中國：中國到處撒錢利誘他國建立金錢帝國 美將反對到底
環時回批龐培歐：美國像「單幹戶」(回應：中國給的是錢，美國給的是砲彈，誰會更受歡迎？ 中國利誘美國威脅,中國王道美國霸道,最終誰會勝出? )

(此次出事的日製普悠瑪則採用成本較低之空氣彈簧傾斜式控制方式，原理類似控制式自然傾斜技術，隨離心力變化，透過滾筒或連桿裝置自動調整車廂傾斜角度，因此乘坐時會有搖晃感覺。早在二千年左右歐洲即已開發出此類傾斜式列車，採用主動式傾斜技術，視偵測到之離心力大小，計算出最佳傾斜角度，透過連桿或油壓裝置，主動調整並控制車廂傾斜度，使列車保持較高速度通過彎道。)
　　台鐵火車駕駛員聯誼會全國總會長黃隆華昨天指出，台鐵後勤支援人力欠缺，火車駕駛員常在發現列車故障問題後，必須在操作列車行進的同時跟調度所聯繫尋求支援，此次，尤姓駕駛員在關掉ＡＴＰ系統前雖曾報備調度員，不過檢修員卻無法及時提供必要協助，台鐵也沒有訂立明確ＳＯＰ可供依循，制度上有必要調整。
　　據統計，台鐵花蓮共有十九編組普悠瑪號，值班台每天會收到一至二件通報ＡＴＰ異常，從二○一七年至二○一八年十月，普悠瑪故障送機廠達五十一次，太魯閣號則達五十二次，等於平均每月至少四次。
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簡訊曝光！ 普悠瑪修復失敗 原要到花蓮換車
　　回應
　調查委員會尚未調查清楚前，倭奴政府就動用一切資源，第一時間派出鐵路局長，檢察官，媒體記者等等，甚至不惜放謠言，將問題根源矛頭指向司機蓄意超速。
　這次普悠瑪司機員在列車出軌前已發出過異常通報，而整個台鐵的應變機制，只能以「麻木不仁」來形容：1.雙溪站起機車動力切斷，沿途行慢，龜山晚14分通過，讓這部普悠瑪「抱病前行」、直到出軌！2.宜蘭檢修，修不好。如果是民航客機早就停駛了，想到花蓮再檢修。示整個台鐵的檢修制度不良，故障排除能力根本欠佳，拿乘客生命開玩笑！再者，司機員只有一員，一邊通報故障處理、一邊開車，為了的省人事成本，再次渺視安全因素！

司機為避免接受日勤教育，加上當日司機聽到車長經內線上報在前一站伊丹站超過停止線約8公尺（實際為72公尺）的失誤，「將車速推至極限以圖追回誤點的時間」（到達事發地點前，肇事電車以120km/h通過前一站塚口，並116km/h到失事彎道），同時該失誤也「令司機分心，導致列車到失事彎道時延誤啟動煞車」，結果到彎道前（事發前4秒）才減速，即使使用了緊急制動，也已來不及將車速減至限制速度以下（70km/h），而造成嚴重的出軌事故。
另外， JR西日本對司機的管理（包括日勤教育在內）也是出事可能原因之一。

資深駕駛：3組普悠瑪ATP常故障 其中一組就是出軌列車 2018-10-23 聯合報

台鐵普悠瑪號以一四○公里高速過彎翻覆出軌，尤姓駕駛供詞指車上儀表與實際車速不符，過彎時已降到時速八十二公里、實際車速卻飆至一四○公里。台鐵不具名資深駕駛表示，普悠瑪十九編組有三組ＡＴＰ經常故障，其中一組就是出軌的列車，台鐵應針對所有車種全面檢查。台鐵表示普悠瑪過去並未發生此異常，將加強檢修。
　　此外，過去ＡＴＰ關閉時，台鐵未明定速限、僅要求「適宜減速」，另有要求在下個機務段，派機務助理上車輔助。台鐵機務處前天也緊急發布ＡＴＰ操作模式，新增規定，若ＡＴＰ運轉中停用時，必須降速至廿五公里。
　　資深駕駛表示，近三個月有三組普悠瑪列車ＡＴＰ、主風泵多次出現異常，包含他上周自己遇過ＴＥＭＵ二○○九、二○一○發生ＡＴＰ故障，出軌的ＴＥＭＵ二○○七和二○○八列車近三個月則頻傳主風泵空氣壓力不足，但疑因待料遲遲無法更換設備。此外，日前有同事開電力機車，也曾發生ＡＴＰ故障，電門時速縱拉至八十公里、速度碼卻顯示一四一公里。
　　駕駛解釋，儀表板上除了ＡＴＰ儀表板顯示速度，另外會有一個內建顯示器顯示速度，兩者不會同時啟用。若當ＡＴＰ關閉，就會改用內建顯示器，近來確實常發生異常、數字「亂跳」。他說，該列車主風泵故障，雖然與ＡＴＰ沒有直接關係，但車上很多控制器，是透過空氣推動，主風泵故障確實可能間接讓駕駛手忙腳亂、影響操作。

日本最慘JR線失速107人死、562傷　竟因提升效益、不裝自動煞車系統 2018-10-22 中天新聞

台灣不少遊客最喜歡出國自助旅遊的地點就是日本，尤其大阪因為交通方便，受到自由行旅客青睞，但您可能不知道，大阪的JR電車在2005年，曾經發生一起轟動全國的重大車禍，造成列車上107人死亡、562人輕重傷，而肇事原因定調成「司機員超速」所致，但其實背後還有更大、更驚人的真正的肇事主因。
　　回應
跟普悠瑪號一樣，為了趕點
东方社会的人际压力真的很大，我在美国坐过无缘无故延迟五个小时起飞的飞机😂
这肯定是共产党霸凌的结果！日本高铁怎么会出问题！可能用了中国不合格钢材！有黑幕！共产党独裁！
这是体制问题 推翻独裁现政府 建立民主日本
學啥不好，學日本的。高鐵運行里程在大陸……品質一流在德國，日本貨不可靠。
台湾的电视台向台湾人宣传日本人的交通事故，损害了台湾人心里日本人的形象，妨碍了台湾人的哈日心态，台湾人应该去抗议
台湾是舔日，不是哈日。
您說的對極了
https://www.youtube.com/watch?v=GdU7D5LaL8w

JR福知山線出軌事故-維基百科

JR福知山線出軌事故是發生在2005年4月25日上午9時18分，於日本兵庫縣尼崎市，一列西日本旅客鐵道（JR西日本）福知山線的快速電車因為脫軌撞擊路旁公寓大樓而造成107人死亡，562人受傷的重大鐵路事故。
　　原因
根據航空與鐵道事故調查委員會，出事原因比較複雜。調查指稱，橫曲線半徑達300米的出事現場「是一個相當急的彎道」。不過，現場附近裝設的自動列車停止裝置（ATS-Sw）是日本仍使用中最舊的款式。
事故列車的司機，在前一站伊丹站超過停止線約72公尺（過走），需要倒退回標準位置，導致誤點1分20秒。在JR西日本的政策下，司機誤點達一分鐘或以上，會遭處分，接受嚴苛的「日勤教育」；

普悠瑪宜蘭出軌18死187傷 近40年最慘 2018-10-22 聯合報

台鐵北迴線一列滿載三六六人的普悠瑪號列車，昨天傍晚在宜蘭縣新馬車站前出軌翻覆，造成十八人死亡、一八七人受傷；這是近四十年來台鐵死傷最嚴重的車禍意外，東部鐵路交通也全部中斷。
　　台鐵局長：事故列車引進自日本,才運轉了6年,有過彎不減速功能
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易磨耗軌道 爭議多年！普悠瑪5疑點待釐清.民進黨：停止競選活動
印度火車10.19衝撞人群致61亡，印媒爭論到底誰該擔責
日本避震大廠KYB數據造假10.20坦承問題產品唯一外銷台灣
台鐵普悠瑪翻覆事故 民進黨：停止競選活動
　　回應
KYB把台灣當盤子！
民進黨競選奧步,死越多人,民進洞的選票就越多,2014年高雄市氣爆登革熱,台南市登革熱,都讓民進洞得票衝到破記錄的新高!
台獨當局引進落後劣質的日貨，傷害我臺灣同胞性命，實屬可恨。
祖國大陸有品質保障的列車不用,買日貨挾洋自重,坑了臺灣百姓這就是漢奸害臺灣人民.
事發殖民地！工匠們可能連彎彎腰鞠個躬都省下了！

火車高速輾斃慶祝人潮：印度十勝節慘案，旁遮普61死72傷 2018/10/20 轉角24小時

「是哪種政府才會把節慶煙火辦在鐵路旁邊！」印度19日晚間發生死傷極為慘重的公安意外，在旁遮普邦阿姆利則市的一處鐵道旁空地，大批慶祝印度宗教大慶「十勝節」的歡慶民眾，為了爭相觀看慶典「燒魔神」的煙火而導致人潮溢上鐵道。不料活動場地並未按照程式申請，因此當慶典煙火正進入高潮的同時，大批在鐵道上的觀眾竟遭到行駛中的火車高速輾斃——目前已知現場至少有61人死亡，72人以上重傷。
事故發生之後，旁遮普省警方也已逮捕了「肇事」的列車駕駛。不過當事人與印度鐵路公司卻都表示「完全沒有接到鐵軌上有慶祝活動的通報」，「自己以為全線暢通，等到發現『鐵道前方有數百人』時，早已來不及反應。」
印度十勝節的典故，是印度教為了紀念印度史詩《羅摩衍那》（Ramayana）的英雄傳說——故事裡，凡人英雄羅摩的福與「魔王」羅波那大戰10天後，終於拯救世界。但過往印度卻也時常因十勝節的慶典人潮，而屢屢發生重大死傷的踩踏事故與公安意外。
　　回應
印度的日常
聽你在胡扯
可以的話自己去印度看看

為啥高鐵總是經過別人家？權威解釋在此！ 2018-10-07 快科技

　　根據官方資料，截至2017年底，我國高鐵通車運營里程已達2.5萬公里，到2020年將達3萬公里左右，覆蓋80％以上的大城市。
　　家附近有高鐵的自然盡享福利，而而尚未開通高鐵地區的朋友自然是有點小情緒，每逢高鐵設計路線的時候也總有不同地市在激烈爭奪。
　　那麼，是什麼決定了高鐵要經過哪些城市？高鐵規劃又是如何出爐的呢？
　　來看看中國鐵總官方的解釋吧！
第一步：線網規劃
　　相關部門要綜合考慮國家戰略、產業分佈、城鎮體系佈局、經濟水準、人口分佈、旅遊景區、既有高鐵佈局 等各種因素，制定整體的線網規劃，之前是“四縱四橫”，現在則是“八縱八橫”。
　　同時還有一些區域性高鐵、快速鐵路 ，用來連接以省會為中心的周邊地級城市，比如杭紹台鐵路。
第二步：節點選擇
　　線網規劃完成後，就該選擇線網上的通道節點，也是關乎某座城市能否通高鐵的關鍵所在。
　　北京、上海、廣州等國家中心城市在全國具有引領、輻射和集散功能，叫做第一層級節點 。
省會城市作為區域中心城市，是妥妥的第二層級節點 。
省會周邊城市或省轄地級城市，具備建設高鐵的必要條件的，被納入第三層級節點 。

很顯然，層級節點的城市，線上網規劃中的優先順序約稿，越有可能優先通高鐵，或者通更多的高鐵。
　　另外，位於高鐵大通道線路上的城市、人口密度較大的縣市、國家5A級旅遊景區城市 ，同樣有可能會被納入高鐵線網節點。
　　第三步：車站選址
　　高鐵站深刻影響著城市空間結構、發展方向和功能佈局，選址論證也要大費周章。
　　一般來說，高鐵站要具備以下基本條件：
　　－ 減少貨幣和時間交通成本
　　－ 促進資本、人口和商品的流動
　　－ 便捷旅客出行
　　－ 吸引更多客流
　　－ 融合城市交通體系
　　－ 形成立體化綜合交通樞紐
　　－ 與鐵路樞紐總圖佈局相協調
　　在這三步完成後，鐵路網規劃就初具雛形，再經相關部門批復並發佈，高鐵規劃就新鮮出爐啦！
http://tech.huanqiu.com/domestic/2018-10/13193287.html

幾年前，內地就有 “高鐵經濟學” 一說。2009年12月，中國長途高鐵服務第一次正式亮相。數年間，中國的高鐵網路覆蓋了2.5萬公里里程，資料顯示，目前全球三分之二的高速鐵路軌道都鋪設在中國。而在將近十年之際，高鐵香港段又將正式開通，這將迎來高鐵時代的另一機遇大潮。
隨著廣深港高鐵香港段通車，港珠澳大橋跨越伶仃洋踏浪而來，粵港澳大灣區規劃公佈在即，深中通道、虎門二橋等重大項目相繼落成，新的力量正在彙聚。加上近期公佈的取消“台港澳人員在內地就業許可”、出臺“港澳臺居民居住證”等一連串便利措施，香港將迎來一個嶄新的時代。灣區城市群地緣相近，呼吸相連。未來的灣區群將成為中國新時代對外開放的重要前沿城市群，為粵港澳城市的未來發展帶來了新機遇，也賦予了重要的新使命。

姜偉：唱衰東北已過時，這裡經濟正向好 2018-09-21 環球時報

近年來，唱衰東北的聲音一直不絕於耳，現在竟然到了不顧事實、視而不見，甚至有點肆無忌憚的程度。比如，最近有報導稱，瀋陽畢業生本地居留率全國第二，排在北京之後，馬上就有人站出來懷疑資料真實性，殊不知資料來源自協力廠商，而非政府提供;2017年遼寧省GDP增長由負轉正，2018年上半年更是達5.6%，馬上又有人站出來說，這是因為GDP去水分去得早的原因等等。反正，怎麼都不是，怎麼都不對。殊不知，在國家東北等老工業基地振興計畫、遼寧自貿試驗區和“一帶一路”倡議等政策措施的推動下，東北經濟企穩向好已是不爭的事實。
….

“高鐵院士”王夢恕2018-09-20去世 享年80歲

王夢恕先生為我國著名隧道及地下工程專家，中國工程院院士，其因主持和參與了中國高鐵的研發建設工作而被譽為“高鐵院士”。去年9月，王夢恕曾經因腦出血住院治療。
　　回應
當初動車事故後，只有王老一個人勇敢地為中國高鐵搖旗呐喊，是真正的勇士。
其實劉xx也是有功的，功大於過
就高鐵來說王老和劉志軍是黃金搭檔，相比之下，汽車產業就是個笑話
當初高鐵事故，多少“公知”只出一張嘴，成功的浪費了國家幾千億資金，順利達成拖延高鐵提速的目標，真是功勳卓著的很。

寫在高鐵香港段通車前：我是“動感號”第一批乘客 2018-09-20 香港鳳凰衛視記者黃芷淵

“下一站，香港西九龍站。Next station is Hong Kong West Kowloon Station…” 粵語、普通話、英語，當車廂的三語廣播響起，一眾乘客都雀躍不已。是的，高鐵香港段終於要開通了，這是港鐵在通車前特別為傳媒安排試坐的 “動感號” 列車，從石崗車廠行駛到西九龍站，而我有幸成為了這輛列車的第一批乘客。
….
加強粵港合作是未來發展趨勢，高鐵香港段開通意味著打通了香港與珠三角以至於全國主要城市的聯繫，將協助香港更好地融入國家發展大局，為香港經濟、金融、文化等發展帶來新景象。隨著地緣的阻礙被打破，區域一體化將為兩地產業合作帶來新思維和新機遇。灣區內人才流動將更自由，甚至還能吸引更多香港人移居內地，有望舒緩長期困擾香港的房屋問題。

北海道地震反思：地方自治和產業轉型不能阻止城市的消失

2018-9-6淩晨3點左右，北海道（中部偏南）地區發生7級地震。雖然是7級地震，但事實上地震影響是有限的。在日本這樣一個地震多發的國家，誰也沒想到這次影響有限的地震，卻讓北海道和日本感受到從未有過的尷尬。
在2011年3月11日發生的東日本大地震時期，日本本州東面與太平洋相鄰的幾個都市遭受的地震強度基本在6至7級，並且地震引發的大海嘯對沿岸地區造成了巨大的破壞。
顯然，東日本大地震要比北海道地震嚴重得多。然而，2011年東日本大地震在震後24小時內基本上解決了電力癱瘓的問題，並在地震發生後3小時內便開始通過多方輸電、區域內輪流停電等臨時措施，保證地震區域不至於完全癱瘓。
與此相對的，這次北海道地震，島內電力開始恢復是在9月7日的下午左右，這意味著全島停電的時間至少超過了32個小時；9月7日深夜，全島僅三分之一恢復供電，此時距離地震發生已過去48個小時；9月8日的晚上，全島大部分地區恢復供電，此時距離地震發生已經將近72個小時。
…
　　回應
　人口減少財政收入下降啥的，國內某些地區未來也會的，好在我們有全國一盤棋，不過人口極度老齡化之後的社會，也會弊病百出的
　人口的減少並不一定是老齡化，還有遷出（尤其是青壯年遷出影響更大），北海道人口下降的速度在全日本都排的上號。這就說明主要原因是遷出。
　不解決人口向大城市流向的根本問題，指望看表面高房價、高教育費用來限制？現在全國醫療、教育、房價三高，難道是要把國人往外趕走，給其他種族騰空間？
　你自己的邏輯才是混蛋!你意思是其他種族才有能力到北上廣？樓主表述得非常清楚，通過經濟杠杆來平衡人口向大城市集中。你TM能理解成外種族擠佔國人，難道你腦殼都是水？外種族就算有錢沒入籍，能成為居民嗎？
　這實際上是地區經濟發展不均衡的後果，導致大家都想擠到東京。和國內大家都朝北上廣深這樣的地方擠一樣。大城市的吸引力導致其他地方逐漸空心化。所以我對於大城市的高房價高入戶限制是贊同的，這樣才能夠人為降低大城市的吸引力，減緩某些地區空心化的速度（但是只能治標，要治本還是需要當地自身吸引力提高。這個情況，倒是和東北一個樣）
　所以高鐵才那麼重要，只有讓這些地方不那麼偏僻，旅遊，工作的人才多，當地經濟好了，自然留下來的人多。
https://user.guancha.cn/main/content?id=40343

美媒：與中國比交通我們簡直第三世界

　　美國《康涅狄格郵報》（Connecticut Post）2018-9-17發文稱，中國的公共交通建設是寶貴的經驗，美國的交通系統彷彿處於第三世界國家水平。
　　文章指出，中國的超級高速路的長度幾乎是美國州際高速路的兩倍。鐵路方面，中國的高速鐵路長達15000英里（約24000千米），佔全世界高鐵總和的2/3。中國最快的火車時速達217英里（約350千米），在5個小時之內，能從北京抵達上海（長度約等於從紐約到芝加哥）。每輛車發車間隔約10到15分鐘，載客約1000人。
　　相比之下，美國國家鐵路客運公司（Amtrak）的阿西樂特快（Acela）每小時發一趟車，每次載客300人，平均時速70英里（約113千米）。
美國高速列車（中國在線圖）
　　由於中國有13.4億人口，相比於美國3.2億人口，中國運載壓力更大，投入也更多。中國每年在公共交通投入3000億美元，而美國交通部則投入800億美元在高速路、鐵路和航運。
　　中國還對外投資。中國在68個國家投資建設高速路、港口和鐵路，以促進中國製造出口到21世紀“絲綢之路”的相關國家。中國的“一帶一路”計劃允諾投入8萬億美元到欠發達國家的項目中，這些國家的人口占世界總人口的70%，國民生產總值佔世界55%，能源儲備佔世界75%。
　　鐵路將中歐相連，每日運輸商品。海上運輸需要一個月，現在鐵路將歐洲和中國35個城市相連，只需15天。
中歐鐵路通道，實線為已有通道，虛線為規劃通道 （中國一帶一路網圖）
　　海運方面，中國正在建立現代船隊，在歐洲和南美的港口投資。裝載著手機的集裝箱從中國出發，再載著石油回來。
　　美國祇有175艘自有的船，其他800艘登記在國外。而中國僅中遠集團（COSCO）就有1114艘船，是世界第四大船隊。
　　美國政府甚至不能通過一項開支法案來修補道路和鐵路，美國沉浸在過去，中國正著眼未來。
　　回應
空運呢？不要太自戀！美國人出行，長途坐飛機，短途私家車。
美國的空運和中國高鐵比起來，那點運輸能力可以忽略不計！
行啊，讓美國人繼續做灰機，灰來灰去吧。
國情不同，美國人少利用率不高，道路的投資也要講究盈虧的。
知道因果關係嗎？就是因為美國公共交通設施設備很爛，所以老百姓需要更多使用私人交通工具。
那就別眼紅了哦，繼續舊夢重溫吧。
就是要發展公共交通，少開私家車！
美國沉浸在武器和私利，中國正著眼經濟和大道。
這就是：美國戰爭販子與中國和平發展的區別。

美媒：限制購買中國地鐵 美國人通勤會更艱難

8月初美國國會參眾兩院的一項決定，卻要求禁止使用聯邦資金購買來自中國的軌道車輛。2018-8-29，美國《華盛頓郵報》，認為在美國城市交通情況惡化的當下，對中國製造軌道車輛的限制會讓美國通勤者的生活更艱難。
　　回應
美國不是人人有車很方便嗎？幹嘛要地鐵這麼落後的東西？
看這些新聞，感覺感覺舉步維艱啊！都是國家，都是人，我們活著真是累！
願意做奴才就不會覺得累了。

中國鐵建在非洲建了一萬多公里鐵路 覆蓋46個國家 2018-08-31 人民播客

從修建坦贊鐵路開始，50多年來，中國鐵建完成了一大批：阿卡鐵路、亞吉鐵路、阿布賈城鐵等，更有非洲第一條跨國標準軌現代電氣化鐵路、西非第一條現代化鐵路、北非第一長隧道……覆蓋非洲46個國家，建成鐵路及城市軌道總里程10605公里。

緊跟中國，印度將為尼泊爾修建鐵路 2018-09-01觀察者網

喜馬拉雅山南麓的內陸國家尼泊爾，物資運輸長期依賴通往印度的公路，而中國日喀則與尼泊爾首都加德滿都的跨境鐵路，即將正式施工，這也讓印度倍感壓力。
路透社2018-9-1報導，印度要幫尼修建一條全長130公里鐵路，將加德滿都與印度邊境城鎮連接起來，並接入印度鐵路網。
孟加拉灣七國峰會8月30日至31日在尼舉行，尼總理奧利與印總理莫迪簽署了研究兩國間鐵路可行性的協議。
尼現有的鐵路僅上世紀20年代英國殖民期間建造的59公里窄軌鐵路（0.762m），由尼南部邊境通往印度，由於年久失修，目前僅20-30公里還在營運。
　　回應
自己家的鐵路都修不好，還要要幫尼修？
還是鼓勵一下吧，樂於助人總是好的。

貨運方面也傳遞出樂觀消息。中鐵總方面透露，在調查研究和充分論證的基礎上，鐵路總公司研究制訂《2018-2020年貨運增量行動方案》，進一步提升運輸能力，降低物流成本，優化產品供給。據財新網報導，方案提出，到2020年，全國鐵路貨運量將達到47.9億噸，較2017年增長30%，中鐵總在今年6月份將年初制定的全年貨運目標調高至31.18億噸。
大宗運量和多式聯運也得到鞏固發展。2018年上半年，國家鐵路煤炭運量完成8.22億噸，同比增長11.4%。集裝箱運量同比增長44.5%，商品汽車、冷鏈物流，上半年同比增長分別為28.2%和32.2%。
今年推出的增值稅稅率下調政策也將體現成效。今年5月1日起，鐵路運輸服務增值稅稅率從11%降至10%。鐵路總公司同時下調鐵路主要貨物運價，鐵總預計全年將為社會降低物流費用超過30億元。
此外，2018年1至7月，中鐵總已完成全國鐵路固定資產投資3750.21億元，同比減少1.44%。可資對比的是，按照今年年初中鐵總黨組書記、總經理陸東福在2018年工作會議上宣佈的今年中鐵總工作目標，今年中鐵總需落實7320億固定資產投資，現已完成超過一半。
　　回應
訂票天天爆滿，好多線路都買不上票，
規模效益慢慢起來了，這種巨無霸工程，看上去前期投入天文數字，但時間越長量越大成本越攤得薄，等到沒什麼路修了，全是盈利了，到時候估計會嫌中鐵太賺錢了吧！。
國企難做，虧損了被批評無能，賺錢了被抨擊與“民”爭利，怎麼做怎麼錯。
賺錢了有人就要開始想著怎麼變成自己私有的

中鐵總上半年虧損幅度創新低 客貨收入均兩位數增長

2018-08-31，上海清算所發佈《中國鐵路總公司2018年上半年財務報告》。報告顯示，今年上半年，中鐵總虧損3.68億元，相較去年同期29.68億元的稅後虧損額收窄87.6%，創其成立以來最好成績。
中鐵總上半年收入4988.31億元，較去年同期的4699.43億元增長6.15%。另外，2018年1至6月，中鐵總運輸收入合計3618.79億元，同比增長7.12%。貨客收入均兩位數增長：其中，貨運收入1426.33億元，同比增長10.31%；客運收入1692.79億元，同比增長10.13%。
相比龐大的收入基數，中鐵總去年的淨虧損額並不算太高。隨著今年中鐵總收入的增長，淨虧損額大幅減少並不意外。截至2018年6月30日，中鐵總負債達5.15萬億元，較去年同期的4.77萬億元增長8%，負債率達65.4%。
2018年上半年鐵路運輸形勢依舊保持增長態勢，貨運增長繼續領跑，但已與客運增長接近。據中鐵總發改部公佈的資料顯示，今年1至6月，旅客發送量達15.91億人，同比增長7.7%；旅客周轉量達6830.98億人公里，同比增長4%；貨運總發送量達15.4927億噸，同比增長7.5%；貨運總周轉量達12411.67億噸公里，同比增長5.1%。
在客運方面，今年上半年旅客發送量15.91億人次的完成進度為近3年最好水準；今年春運期間鐵路共發送旅客3.75億人次，高峰日達1264萬人次，均創春運歷史新高；截至6月底，270萬人正式成為常旅客會員，互聯網訂餐點和特產預訂站擴大到38個。
動車組方面也實現多個“最高”：5月1日全路動車組發送旅客859.2萬人次，創動車組單日發送旅客最高紀錄；截至6月26日，復興號動車組上線運營滿一周年，累計發送旅客4130萬人次，單日最高客座率達97.6%。

到了今天，當一個博士，像個潑婦一樣癱在那裡的時候，你們又認為員警應該把他強硬的抬走了？
嘖嘖嘖，人大碩士你們都鬧得那麼凶，何況這回是一個博士了？
萬一這個博士也吃飽了怎麼辦？
萬一這個博士在被員警抬走期間，奮力掙扎，死了怎麼辦？
新聞標題會不會又說《某某博士被員警害死》？
各位，別只盯著眼前的高鐵被搶座位事件了，睜開眼看看今天的中國員警吧，看看下面這個視頻吧。
1月8號上午，山東菏澤，一名悍婦把員警的臉扇得啪啪直響，並且連續摔壞員警的兩台執法儀器。
但是從頭到尾，這兩位員警沒有採取任何回擊的動作。
我絲毫不覺得這兩位員警丟人，反而特別理解他們。
被打耳光無所謂，如果貿然採取強制措施，這個女的不小心死了怎麼辦？這個女的胃內容物倒流了怎麼辦？
各位，以上這段員警被打的視頻，你們不覺得要比那兩個高鐵被阻的視頻要震撼百倍嗎？
但是為何沒有在全國媒體上引發同高鐵被阻事件同樣的轟動效應呢？
很簡單，因為絕大部分人覺得員警挨揍和他們沒關係，而且很多人看到員警挨揍反而幸災樂禍。
哦，也許你們要說了，水母，不就是高鐵被阻了嗎，無所謂嘛，延誤就延誤嘛，又沒有引發別的事情，你那麼大反應幹嘛啦？
呵呵，各位，我告訴你們，這僅僅是一個開始，如果再繼續下去，還會有其他惡果出現。
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高鐵「霸座男」被罰1000元 限制購票乘坐火車

當高鐵座位被占，你們又要求員警強硬了？對不起，這是你們自己種下的苦果！2018-08-24

這兩天，高鐵座位被占的新聞，成為了全國熱門話題。很多人的觀點：乘警不夠強硬。
甚至有媒體還專門採訪了律師，律師張口就說：這是員警不作為。
嘿嘿，這時候你們終於想起員警了？
就因為耽誤了你們的事兒了，侵犯了你們的利益了，你們終於希望中國的員警能夠強硬起來了？
嘖嘖嘖。
我說朋友們，你們忘性也太大了吧？
　　前兩天，有個所謂的前記者，寫了篇《過冼村派出所》，這篇文章提出：員警不能在大街上隨便查居民的身份證。
這篇文章引發了多少人的狂歡？你們都忘記了嗎？
當員警檢查你身份證的時候，你不停抬杠，認為侵犯了你的權益。
反過來，當你覺得自己的座位被人占了，你又開始提出：員警不作為。
嘖嘖嘖。
員警對你有用的時候，你要求他作為。
員警耽誤了你寶貴的幾十秒時間查你身份證，你又說，員警亂作為。
多麼精緻的利己主義啊。
　　2014年，員警王某軍遭遇村婦暴力抗法，遭遇潑婦用嘴去咬生殖器。
王某軍用手往下壓村婦的頭，希望阻止村婦的襲警行為，結果由於用力過大，而村婦耿著脖子不肯鬆勁兒，不慎導致村婦脖頸斷裂，窒息死亡。
那個時候，同樣還是今天這些網友，他們高喊員警故意殺人，要求判王某軍死刑。
全國230萬員警眼睜睜看著王某軍的下場，戰戰兢兢，人人自危。
　　2016年，某洋嫖娼，員警邢某瑞依法實施抓捕，遭遇某洋激烈抵抗甚至跳車試圖逃跑，在抓捕過程中，某洋由於胃內容物倒流導致窒息死亡。
那個時候，同樣也是今天這些網友，對邢某瑞喊打喊殺，說他是惡警，說他故意殺人，甚至連某洋嫖娼的事實都不願意去相信。
同樣的，全國230萬員警也看到了邢某瑞的悲劇，默默的記在了心裡。

廣深港高鐵香港段將於9月23日正式運營

廣深港高鐵香港段將於2018-9-23正式開始運營，第一班車將由早上七點由香港西九龍站發出，到達深圳北，票價為86元港幣（約人民幣75元）。
　　回應
　26公里的高鐵，從08年開始修，整整修了10年，花了快1000億港幣，38億港幣一公里，基礎設施建設民主私有化創造了奇跡奇跡奇跡啊！
　這十年內地修了上萬公里的高鐵了吧，令人窒息的對比！就怕和港珠澳大橋香港段一樣爆出品質醜聞。
　內地一大把有實力的鐵建商不請，偏偏要去請從來沒有建過高鐵的澳大利亞的禮頓公司來修，結果造價世界第一不說，還問題一大堆。

外交部網站中非合作論壇網站曾在2017年轉載分析文章稱，一直以來，蒙內鐵路不乏各種雜音，但在非洲大陸上支持、羡慕的聲音卻占壓倒性優勢。
外界“撞死大象”的責難被許多當地人譏諷為矯情（如有當地人在網路上指出，當年英國人修“瘋狂快線”時直接拆村、砍樹、屠殺獅子和大象，而蒙內鐵路特意留出了“大象通道”），不過在環保日益成為“政治正確”的今天，在這個問題上多做預案、多下功夫，會省卻更多不必要的麻煩。
　　回應
國內還是缺乏專業黑美帝的寫手啊，只管黑就是了管他真假
不是沒有，但寫了卻發不出去，發佈平臺是美國佬控制的。
還沒明白麼？美帝認為非洲的動物比非洲的人重要……非洲搞什麼建設啊，保持原生態，美國人可以時不時來看看動物，多有情懷……
美國人可不是光看的，都帶著獵槍，打死動物後可以合影發個非死不可炫耀。
西方希望非洲永遠那麼窮，以便他們時不時發發“善心”送點二手衣服和過期藥，可以宣揚自己的人道主義
https://www.guancha.cn/internation/2018_08_23_469397_1.shtml

“大象被火車撞死”?
蒙內鐵路作為“一帶一路”倡議重點專案，是中非友誼的象徵。未來蒙內鐵路各延伸段將抵達南蘇丹、盧旺達、布隆迪、烏干達、肯雅、坦桑尼亞、剛果金，“一路富7國”。
但部分西方媒體不懷好意，想找蒙內鐵路“黑料”卻自行打臉，“美國之音”不是第一家。
2017年6月8日，《紐約時報》曾發文，指出英國於1901年在肯雅鋪設了“米軌”鐵路，該鐵路路線與蒙內鐵路很大程度上重合——同樣穿過察沃國家公園。
這條“米軌鐵路”是用4000多條人命換來的——數千名勞工死于惡劣的工作條件、疾病、和當地原住民的衝突。其中還有數十人是被獅子咬死。因此，這條鐵路也被當地人稱之為“瘋狂快線（Lunatic Express）”。
報導還援引幾位元民眾的觀點，又將“債務危機”、“中企項目滋養腐敗”等言論搬上檯面。比如說一位體驗過蒙內鐵路的當地商人抱怨車上的小冊子用的是中文，部分工作人員穿的制服是“中國國旗（紅色和黃色）”，連火車上的音樂都不是肯雅的。“火車是我們買的，為什麼一切都是中國元素？”
這位商人還驚訝地指著蒙巴薩站的一處雕塑，說中國人在這樹了一座“毛澤東像”。那實際上是鄭和的雕塑。
為“暗諷”中企項目，《紐約時報》不惜引出一個荒謬的故事：
就像中國修建的這條鐵路因為土地問題而遭到地方的反對一樣，英國人當年也受到一個部落的襲擊。率領該部落的男子預言，一條“鐵蛇”會引誘民眾，並對他們進行殖民統治。
最終預言成真（即肯雅淪為英國殖民地）。
結果，《紐約時報》就把“瘋狂快線2號”的帽子扣給蒙內鐵路，稱這條鐵路“同樣瘋狂”。
此外，文章還號稱援引了“拯救大象”組織的資料，稱“中國鐵路項目爭議不斷，至少有10頭大象在鐵路施工期間被撞死”，暗示大象的死和中企鐵路專案有關。
觀察者網查詢“拯救大象”當年的報告發現，的確出現“大象被火車撞死”的情況：2016年1月至2017年6月間，共有20頭大象死於鐵路沿線附近，其中被火車撞死的有11頭。
不過報告解釋道，“那些被火車撞死的大象主要是因為被困在了老鐵路（米軌）和蒙內鐵路的護欄之間，找不到出路。”報告建議進行一定施工調整，並給司機進行培訓，在一些特定區域格外注意降低速度。

在被問及蒙內鐵路的“火車噪音是否會影響到動物”時，胡德回答說，這並不會。“新的火車很好，它的聲音並不是很大，比舊火車聲音小多了。”
報導稱，蒙內鐵路施工沿線，還隨時能看到從預留野生動物通道穿行的斑馬、狒狒、角馬。當時鐵路邊的當地工人就表示說，“這是一條綠色之路，野生動物能跟鐵路和平相處。”
2018年6月6日，《人民日報》記者從內馬鐵路施工現場發回報道，稱專案正採取邊施工邊複墾的做法，從園內其他地方移植植被過來，將施工現場的土地恢復原貌。
　　“像我這樣脫貧的，還有1000多人”
美媒還說“內馬鐵路將奈洛比國家公園一分為二”，“點燃民眾怒火”；還稱曾有“動物保護人士”出面向當地政府抗議，要求後者取消鐵路專案的施工。
實際上中企鐵路項目很受當地人歡迎。
蒙內鐵路設計客運時速120公里，貨運時速80公里。原來十幾個小時的路程，現在僅需5個小時。如今，貨物上午在蒙巴薩裝車，下午就能運抵奈洛比，物流成本可降低10%—40%。
開通一年多來，蒙內鐵路運送旅客158萬人次、標準貨物集裝箱11.2萬個，客運平均上座率高達95.2％，貨運能力也從最初的每月2.2萬噸上升到21.4萬噸。
資料顯示，在鐵路建設每100元（人民幣）花銷中，就有40元被用於當地。蒙內鐵路建設時期，有4萬多肯雅人在項目工作，當地員工占比超過90%。目前有超過1500名當地人參與蒙內鐵路的運營，項目方還在建立蒙內鐵路培訓基地，為肯雅儲備鐵路施工的可用之才。
專案方還與當地地方政府簽署了協定，就鐵路沿線居民的用水、用工、培訓機會開展合作，為沿線村落修路、打井、建水塘，並對家庭困難員工提供幫助。比如鐵路沿線的瑪格拉尼小學臨時校區就是項目方承建。開學典禮上，一位學生家長表示：“我在鐵路上工作，中國人不僅給我帶來了工作機會，還給孩子們修建了新學校。感謝你們，你們對肯雅當代及下一代的發展都功不可沒。”
內馬鐵路一位當地管理人員在6月6日表示，自己本來每月收入5000肯先令（約合人民幣342元），如今他每月進賬3萬肯先令（約合人民幣2050元），娶了老婆蓋了房，孩子也已經6歲了。
“我所在的工地有1000多名肯雅工人，很多人像我這樣擺脫了貧困。更重要的是，我從中國同事那裡學到了寶貴的技術。希望有一天我能成為中國同事那樣的工程師。”

外媒又開始抹黑內馬鐵路，不怕打臉？ 2018-08-23 觀察者網

中企在肯雅承建的蒙內鐵路延伸段內馬鐵路被人diss了，主題還是“中企破壞生態環境”，內容毫無新意。
22日至23日，“美國之音”連發2篇文章，稱內馬鐵路“不得民心，遭大量民眾反對”；“打破當地生態系統，導致數百種瀕危物種生存危急”；“奈洛比國家公園再也回不到從前”……
文章還提到中企規劃的多個高架鐵路路段，目的是讓野生動物能夠在棲息地自由穿梭，但“動物們因為害怕而不敢穿越。”
　　實際情況並不如此。
蒙內鐵路連接東非第一大港蒙巴薩和肯雅首都奈洛比，全長約480公里。專案由中國路橋承建，於2014年12月12日開工，並在2017年5月31日通車。期間，內馬鐵路（奈洛比至馬拉巴）1期工程在2016年10月19日開工，由中國交建承建。
根據規劃，蒙內鐵路和內馬鐵路將分別穿越察沃國家公園和奈洛比國家公園。為此，蒙內鐵路全線設計出14個高達7米的通道，以及100多個涵洞，保證不同物種、無論體型大小，均能方便穿過鐵路。
早在2016年9月，“拯救大象”就做過一份報告。該機構對這2個國家公園內10頭大象進行GPS定位追蹤，最初的確發現“大象在鐵路沿線徘徊，猶豫不前”的情況。最終大象們還是穿過了鐵路，其中有幾頭更是在6個月的時間內完成了“上百次穿越”。
有些大象還在過道內留下排泄物——肉眼也可追蹤動物們穿越鐵路的行為。
不過，有些穿越並不是通過“動物通道”實現的。比如有的大象會“踩爛護欄”、“翻過土堆”。對此，園區工作人員向美媒表示，目前已經所有的圍欄都已經更換過。
　　美媒稱中企鐵路專案是在“未通過環境審核下開工”，“不少民眾不知情”，實際上呢？
據人民網8月13日消息，早在2011年1月中國路橋就完成了蒙內鐵路項目的可行性報告。的確，當時報告裡的中國標準曾讓當地有關部門心存疑慮。對此，蒙內鐵路項目把國內優秀人才派到肯雅，將中國標準翻譯成英文，並邀請肯雅業主參觀中國高鐵。最終可行性分析報告獲批。
在專案推進過程中，通過周密佈置和科學規劃，儘量減少破壞地表，保護河岸，儘量減少對耕地、林地的佔用，著力進行水土流失防護，進行雜訊、水、空氣、固體廢棄物污染防治。
央視在去年5月31日援引中方在肯雅當地的一名當地員工胡德（肯雅籍）表示，為了不打擾動物生活，蒙內鐵路施工期間，總會在晚上6點收工，方便讓動物們通過。

高鐵跟台鐵便當哪個好吃？網嘲：業餘的跟本業比？！ 2018-08-08 聯合新聞網

高鐵便當目前固定提供三種口味，統一價錢都是100元，台鐵便當最常見的有60元的排骨便當跟80元的八角便當兩種，但大家票選都認為台鐵便當完勝！
「吃高鐵便當，我寧願去小七買微波」
「高鐵100塊，跟大便一樣，還冷的 」
「高鐵便是委託高雄空廚做的，跟小七微波有87分像」
「高鐵車上環境大勝，吃起來感覺比較好」
「高鐵超糞，還賣那麼貴」
　　論便當年資台鐵是前輩
「台鐵便當其實相當多樣，都當天現作很ok的」
「當然是台鐵啊，人家便當才是本業」
　　搭高鐵配台鐵便當
「買台鐵便當去高鐵上吃不就結了XD」
　　本編是認為搭火車車程比較久，比較容易肚子餓，這也許是台鐵便當賣得好的原因，但高鐵開得比較快，也可以下車之後再去吃想吃的東西，所以吃便當就當作嚐鮮囉！

中國高鐵經濟學 外媒：成敗外界等著看 2018-08-20 中央社

中國以高額的債務換取世界上最大的高鐵網路，外媒報導，如果高鐵最終能夠收回成本，將證明中國大陸用龐大財政資源擴張基建的策略奇蹟似地成功；但若不能，債務將由全民埋單。
英國金融時報（FT）報導，中國開始建設高鐵僅10年，就已建成世界上2/3的高鐵線路，擁有2.5萬公里的高鐵里程，促進區域經濟，但龐大的鐵路網讓中國鐵路總公司債務飆升。
報導說，2009年以後，這是中國共產黨舉債投資應對全球金融危機的一個典型例子。但這些建設讓中國鐵路總公司和其他國有企業背負了巨額債務。
截至今年3月，中國鐵路總公司的債務總額為人民幣5兆元（約新台幣22.8兆元）。北京交通大學教授李紅昌表示，中國鐵路總公司80%的債務負擔與高鐵建設有關。
北京大學教授趙堅也說，未來幾年中國鐵路總公司的總體債務將成長60%，到2020年將達到8兆元。「中國鐵路總公司一直依賴財政補貼，並繼續舉借新債以償還舊債。這將不可避免地導致鐵路債務危機。」
今年第一季，中國鐵路總公司淨虧損3.76億元，同時，銀行貸款餘額為1560億元，占融資總額逾60%。至少從2015年起，鐵路總公司的債務利息超過了營業利潤。
中國鐵路總公司最近仍宣佈今年將投資超過8000億元，比原先預算增加10%。鐵路總公司計劃到2030年將高鐵網擴展到3萬公里。
在經濟學理論中，中國過度遼闊的高鐵網，使其產生的效益很低。
不過，支持者認為，有利可圖的線路將會最終抵消虧損的線路，如利潤豐厚的京廣高鐵，連接總人口4.3億的6個省份。
報導說，如果中國鐵路總公司的高鐵網路最終能夠收回成本，將證明中國共產黨利用龐大的財政資源來服務公共利益，是可行的；但如果不能，就會是全民埋單。李紅昌表示：「中國鐵路總公司的債務是政府支持的，它不會違約。」
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高捷變高劫
台灣高鐵完了
　　回應
英國高鐵或成全球最貴鐵路，每公里造價3億英鎊，是中國的20倍。
高鐵投資不能只看帳面收支，高鐵全國鐵路網建設，會串聯各個經濟地帶，促進各個經濟圈的經濟聯繫和整合，這種收益是無形的。
這是外媒不清楚大陸實況，以管窺天的假議題，鐵路不只是班班客滿，正確說法是班班擠爆。從深圳到廈門，時長3小時45分鐘，距離607公里，價格188元人民幣，而坐飛機要1200元人民幣。桃園機場捷運，距離50公里，價格160元台幣，約36元人民幣。

私改設計、少用螺絲、剪短鋼筋 港鐵四高管遭辭退 2018-08-08 觀察者網

2018年4月廣深港高鐵香港段試運行時出現路軌工字鐵輕微變形，導致停泊列車出軌後，港鐵公司連續曝出醜聞。
香港地鐵沙田至中環線紅磡站月臺工程5月底被揭發有人剪短鋼筋，引發外界高度關注。香港特區政府8月7日召開記者會介紹事件進展。
運輸及房屋局局長陳帆指出，此次港鐵醜聞涉及三大問題：港鐵在未向政府申請的情況下擅自更改設計圖則（規劃圖紙）、懷疑隱瞞有關螺絲頭的數量，以及偽造文書紀錄等。港鐵在調查中兩次提交報告前後矛盾，疑點重重，運輸及房屋局已於上月底將資料轉交警方進行刑事調查。對此，特區政府認為沙中線工程項目管理團隊對此有不可推卸責任，要求港鐵辭退相關人員。
事件引發港鐵高層震動，港鐵宣佈包括工程總監黃唯銘及3名總經理級高管離職，行政總裁梁國權提前退休。
　　回應
這種事放內地，是有人進去的吧，辭職就完了？
也不好講啊，西安地鐵電纜你忘記了。
對～全世界都一德行，可怕的就是都這樣了你還不服氣，我算真的服氣你們這幫廢物連遮羞布都不要。奧凱電纜問責了122個哦。包括廳級官員16人、處級幹部58人，其中進去了17個。還有施工單位19個

高鐵合肥北城站被指日均客流不足8人 官方稱傳言不實

　　新安晚報2018-07-27消息，日前，一網友發文稱，“合肥北城站於2012年就已建設完畢並順利通車，目前北城人口近30萬，但高鐵合肥北城站日均客流量竟不超過8人。原本每天停靠在北城站的兩對列車，後因人流量實在太少，又被減為一列。”
　　文章分析認為，之所以出現這種狀況，主要是配套不到位。首先是合肥北城站沒有通公車，造成了旅客出行不便。另外，合肥北城站自開通以來，一直處於虧本運營狀態，鐵路運營單位自然減少列車停靠車次。事實真是這樣嗎？
　　對於網上傳言高鐵北城站一天客流量只有8人一事，合肥火車站相關人士表示，這種傳言不實，“北城站高峰時期一天（停靠）8趟車，客流量有幾百人，最近由於受門口修路影響，客流量有所下降，但一天也在40人左右。”他認為客流量減少是因為門口在修路，公交站牌被移走導致交通不便所致。
　　轉機：將成商合杭高鐵換乘站
　　記者瞭解到，高鐵北城站於2012年10月正式通車使用，建有4個月臺，鋪設有8股車道。記者探訪時候發現只有兩個月臺啟用。
　　合肥市發改委一名工作人員告訴記者，高鐵北城站的建站功能不僅僅是為了運客，也考慮到火車應急避讓等用途，也就是說火車遇到緊急停車避讓時，可以不駛入合肥樞紐，而是停靠北城站。
　　“建站時它的功能定位是鐵總多方考慮的結果，北城站在合蚌高鐵建設時已預留商合杭高鐵併入條件，未來也將接入商合杭高鐵成為換乘站，屆時將增加停靠車次。”
　　應對：多措並舉讓車站更熱鬧
　　在長豐縣看來，隨著合肥北城的快速發展，以及商合杭高鐵、阜陽北路高架北延段即將投入運營，良好的區位條件、人口不斷集聚的優勢，合肥北城站將迎來發展新機遇。首先，長豐縣將完善規劃站前廣場及周邊配套設施，特別是公交、計程車及私家車停車場，以及周邊商業、公共服務設施等規劃。另外，將完善北城站廣場周邊公共交通。長豐縣將在北城站廣場及周邊劃定公交停車月臺，爭取有關方面支持，引入合肥公交進入站前廣場，方便乘坐火車的旅客出行。另外，長豐縣還將在通往北城站的主要道路增加標識標牌，加強交通指引。而等到各方面條件成熟，高鐵合肥北城站經停列車將適時增加。
　　回應
這新聞太片面誘導了，噴子死遠點，請你把預留功能站是什麼搞清楚了後再發言。 二哈
http://finance.sina.com.cn/china/dfjj/2018-07-27/doc-ihfvkitx5957174.shtml

美公司要在中國建造"超級高鐵" 為何選在貴州銅仁？

　　據每日經濟新聞2018-7-20報導，美國超級高鐵公司Hyperloop TT於貴州省銅仁市啟動了中國首個超級高鐵線路，初始運營總里程為10公里。
　　01 為何是銅仁？
　　首先，貴州旅遊資源豐富，引人矚目的“超級高鐵”落地銅仁，必然可以先聲奪人。
　　其次，銅仁地區地質條件特殊，有利於超級高鐵技術的設計優化。無論是該公司之前在阿布紮布簽約的項目，還是在烏克蘭簽約的項目，以及此次落地貴州銅仁的項目，或許是為了豐富試驗條件和應用場景。
　　除此之外，或許各國各地對於環保要求的差異也是原因之一。在這樣的情況下，選擇相對偏遠的地區落地類似專案的難度，會相對小於北京、上海等人口千萬級的超大城市。
　　02 能否攪動中國高鐵？
　　徐飛表示，“有外部競爭是好事，我們樂見其成。”其實，早在2000年，西南交大教授王家素、王素玉帶頭，成功研製出世界首輛載人高溫超導磁懸浮實驗車“世紀號”，全球第一個真空管道超高速磁懸浮列車環形實驗線平臺也在西南交大搭建，理論時速達1000公里。世界上時速最快的真空高溫超導磁懸浮比例模型車試驗線正在成都搭建，預計今年底前將建成並投入試驗測試。
　　“很多企業來過，希望能馬上投入商用，但事實上，我們的研究離商用還差一步。”因為“超級高鐵”速度之快，必須經過嚴格的載人試驗和測評，確保安全性。
　　據瞭解，HTT需要建一條2公里左右的工程示範線，解決了實際運行中出現的各種問題後，之後才能轉向商用。這需要投入三四億元資金，以及3~5年時間。
　　回應
　10公里!還超級?起動都要三公里,停車又是三公里,中間不用設站了?這是試驗品嗎?
　在拿中國當小白鼠的同時順便再騙一筆大錢！
　建可以，但我覺得建造費用應該全由外資投資建造，由我們來驗收，產品合格且性價比論證合適就合資推廣，失敗了讓馬斯克自己出錢拆回美國去。
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　　在當前中美貿易摩擦的背景下，這一同時切中多個敏感點的項目無疑顯得格外扎眼。
　　大家也許還記得幾年前中國高鐵在美國的一段“遭遇”：2015年9月，中鐵國際與美國西部快線公司達成合作框架協議，合資建設美國西部快線高速鐵路。然而沒過一年，西部線上公司就單方面撕毀合同，終結了這一曾被視為中國高鐵技術“走出去”的重要標誌性專案。

印度路況過差已成巨大交通隱患 一年"坑"死近4000人

　　《印度時報》2018-7-15稱，印度去年各地的路面坑窪竟造成3597人死亡(比恐怖襲擊803死還多)，平均每天就有10人死亡於此，慘重程度比2016年增加了50%。
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機場捷運上半年賺2億　前交長葉匡時打臉：沒算到折舊成本

桃園市長鄭文燦2018-7-16宣布桃園機場捷運上半年淨賺2億元，前交通部長葉匡時在臉書發文表示，所謂的淨賺2億，只是會計上的意義，因為機捷高達1200億元的建設經費，都是由中央補助，桃園市政府並未出資，因此沒有折舊攤提的問題，「從帳面上來說，自然會賺錢。」
葉匡時曾在交通部政務次長、交通部長任內處理台灣高鐵財務改善方案、桃園機場捷運工程等大案，其中2014年高鐵爆發財務危機，推動高鐵財改方案的過程，記憶猶新。
截至2014年6月底為止，高鐵總資產達5010億元，負債合計4528億元、累積虧損達470億元、股東權益合計482億元，加上特別股贖回的股本股息合計533億元，對高鐵造成龐大的財務壓力。當年若未推動財改方案，高鐵在2015年3月就會破產。
其中，台灣高鐵的折舊攤提也高達230億元，股東期盼透過延長特許期來打消，惟打消折舊效果有限，後來高鐵公司爭取延長特許期35年，因此高鐵營運年限從原本民國122年延至157年。
葉匡時指出，機捷當初訂的票價，並未完全反映成本，機捷目前每日平均運量為5.7萬人次，而對比高捷每日旅運人次達17.6萬人次，是機捷的三倍，但高捷本業至今都還有虧損，機捷如何能有盈餘獲利？
葉匡時表示，機捷所謂的淨賺2億應該只是會計上的意義，關鍵在機捷所有的建設經費，大約1200億元左右，都是由中央補助，「桃園市政府沒有出一毛錢」，因此機捷沒有攤提折舊成本的問題，從帳面上來說，自然會賺錢。
學者韓國良也表示，大眾運輸建設須做整體財務分析，除了成本、營收，還必須考慮軌道建設成本、設備攤提與折舊成本，營收扣除相關成本才是真實盈餘，但「閉著眼睛不看軌道建設成本，提出賺錢的論述，鄭市長不是第一人。」
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兩列4千噸火車壓梁鎮洪 成都鐵路局：第一次用這種手段

據《成都商報》2018-7-12報導，7月11日上午，持續暴雨導致涪江綿陽段水位暴漲，達到寶成鐵路涪江鐵路橋封鎖警戒水位，大橋面臨建成以來最大洪水威脅。為保衛涪江鐵路橋安全及寶成鐵路不受大影響，中國鐵路成都局集團有限公司應急指揮中心臨時調來裝滿道砟（軌下石塊）的兩列列車（共重8000噸），增加大橋自重，對抗洪水對大橋橋墩、橋樁的沖刷。五小時後洪水漸漸退去，大橋紋絲不動，保橋成功。
　成都鐵路局：成立60餘年來第一次使用這種手段
上述負責人表示，“重車壓梁”這種非常應急手段，是成都鐵路局自上世紀50年代成立以來第一次使用，“險情太嚴峻了。”
　　回應
敢開車上橋的都是英雄.據說某鐵路局老大，曾把自己的宿營車直接停在某危橋上。那意思很明確：搶不回來，橋倒了，老子先去死。
嗯嗯，不過鐵路集團貪腐也不算什麼。
貪腐問題屬於吏治範疇（帶路黨老往體制上扯，比較誅心）好好研究多多嘗試是可以解決的。
帶路黨在上網。練嘴可以，真本事沒有。這幫廢物如果上臺的話，盡忽悠。
http://www.guancha.cn/society/2018_07_12_463772.shtml

第四，看購票。在中國，外國人網購車票需親自取票。重要的是要提前訂票，熱門線路常售罄。在日本也可網購車票，主要線路上有很多趟列車，不愁買不到票。韓國情況類似。在俄羅斯，線上買票需當心有些公司雙倍收費。
　　第五。看車廂內部空間。中國高鐵列車內部像機艙。日本新幹線車廂與中國的相似。韓國列車車廂有點窄，看起來更舊。俄羅斯車廂是四國中最好的（楨：?)。
　　第六，看座位空間。我很滿意中國高鐵的座位，大且舒服，有很大的伸腿空間。日本新幹線類似，但座位有點硬。韓國高鐵座位空間更緊一些。俄羅斯高鐵座位空間也很大，入睡舒適。
　　第七，看車上食物。中國高鐵有些有餐車，提供包裝好的可微波爐加熱的食物。乘務員還推著小車賣各種零食、水果和飲料。新幹線的食品種類少，只有飲料、零食和速食麵。韓國高鐵由於執行時間短，幾乎不提供食物。俄羅斯高速列車的食物最好（楨：?)，很多經濟座位提供咖啡、軟飲和三明治。
　　第八，看車速。中國高鐵時速能達350公里/小時，通常運速307公里/小時，新研發的復興號列車能達400公里/小時。新幹線最快運營速度320公里/小時，一些線路實際跑得慢些。韓國高鐵最高設計速度350公里/小時，運營速度300公里/小時。俄羅斯高速列車250公里/小時，但可升級到350公里/小時。
　　回應
美國有高鐵嗎？
美國不需要，地廣人稀，沒有客源，而且航空特發達，近開車，遠就飛了。
美國不是不需要，而是進度緩慢，沒造好而已，洋奴心態。
中國普通老百姓座得起歐洲高鐵嗎？
鄙人走遍歐洲，可以說歐洲高鐵沒有哪一國的平穩和速度可與中國匹敵.
現在的噴子素質越來越差了。中國人自己說好它們要噴！現在連外國人說中國好也噴！真是跪的時間長了站不起來了！看來補鈣是沒用了。那就回家多吃豬腦補下！真是見不得自己國家好！難道回到清末的時代噴子沒吃沒喝才滿意！

美記者：中日韓俄四國高鐵比較 中國的最快

　　美國“商業內幕”網2018-7-8：我在中國、日本、韓國和俄羅斯乘坐高鐵，其中一個比其他都好 作為國際記者，最近的中日韓俄之行，我乘坐了四國的高鐵，並進行了對比。哪國的高鐵是最好的呢？
　　首先，看列車。中國高鐵是過去十幾年發展起來的，列車自然是新的。去年，中國又推出最新型、自主設計製造的復興號。日本的子彈頭列車1964年引進，但日本一直在持續更新列車，（高鐵）技術是日本一項重要出口。韓國高鐵2004年投入運營，最初是和法國阿爾斯通公司聯合開發的，近年來開發出自己的列車。俄羅斯高鐵2009年開始提供服務，技術來自德國西門子公司。
　　其次，看車站。中國大多數新建高鐵車站與其說是火車站，不如說更像機場。我在中國體驗的大多數高鐵站都直接與城市地鐵相連，令旅行變成無縫對接。在日本，我坐了從東京到大阪的新幹線，東京火車站華麗而有歷史意義，但沒有中國火車站現代化。在韓國，我乘高鐵從首爾到釜山，兩個車站儘管乾淨、易於通行，但無特別之處，看起來像大型購物中心。在俄羅斯，我乘從莫斯科到聖彼德堡的SAPSAN高速列車，莫斯科的車站儘管從外面看建築漂亮，但內部跟聖彼德堡車站一樣昏暗擁擠。
　　第三，看上座率。2016年中國高鐵網服務近30億人次，每年上座率約增長10%。全中國範圍內高鐵里程達1.55萬英里，鑒於第一條高鐵線2008年才開通，這個數字令人印象深刻。新幹線網路覆蓋面大，接近全日本人口的37%。韓國高鐵網有4條主線路，更多線路在規劃中，令人印象最深刻的是其高鐵網覆蓋全國約45%的人口。俄羅斯高速鐵路只有一條，從聖彼德堡到莫斯科再到下諾夫哥羅德，全程8個多小時。

河南一行駛中高鐵急停致多車晚點：女子噴香水太濃觸發報警

據鄭州晚報2018-6-28報導，高鐵上不能抽煙，很多旅客都知道，高鐵上也不能噴濃度高的香水和防曬噴霧，你知道嗎？這不，就在6月26日，鄭州東開往安陽東的高鐵上，一女士噴了高濃度的香水，高鐵自動“停了”，導致列車延誤3分鐘，這3分鐘導致後續列車接連晚點。
6月26日，鄭州東至安陽東的G6602次列車運行在鄭州東站—新鄉東站區間上行線時，列車突然急停，隨車機械師發現HMI螢幕上03車座便衛生間感煙探頭火災報警，隨後列車觸發制動中途停車，隨車機械師趕到報警車廂時發現一名女士正在使用香水，此時衛生間內香味濃重，隨後立即制止並將香味驅散，經檢查確認衛生間無明火，各部狀態正常。原來煙感探頭報警的原因是這名女士在衛生間內噴香水，導致感煙探頭檢測到煙霧濃度達到報警值所致。
“這個事件直接導致該趟列車晚點3分鐘，對高鐵來說，3分鐘是非常重要的。”鄭州鐵路局動車段相關負責人介紹，高峰期列車與列車之間的追蹤時間只有5分鐘，如果遇到非正常條件停車會導致後續列車全部延誤。
據瞭解，在高鐵上噴香水、防曬霜導致高鐵停運的時間非常多。鄭州鐵路局動車段提醒身邊愛美的小姐姐們，夏季天氣炎熱，大家在乘坐高鐵列車時維護運行安全不要使用香水、花露水、防曬噴霧等用品，更不要抽煙。
　　回應
　昨天，上完課下樓，前頭兩個外國人（哪裡人就不說了，免得開世界地圖炮），一路跟著他們下了五樓。嗅覺感受很複雜。一個沒噴香水，狐臭驚人；一個噴了香水，惡香襲人。為什麼外國人發明濃郁不散的香水，中國人發明清雅氤氳的熏香，這是根本原因。
　歐洲人發明香水是因為歷史上他們討厭洗澡而且體味太重（其實從全世界角度來看，東亞人體味淡才是異類，但我們的老祖宗就是敢自豪地宣稱老外有狐臭XD），現在有些人一味地崇洋媚外不論緣由，老實說確實很可笑
　被廣告洗腦了唄！法國佬因為懶的洗澡搞出來的東西，到國內被廣告一吹。

綠皮車能不能設吸煙區？這位小姑娘告倒了哈爾濱鐵路局

坐慣了高鐵的人，可能會將“禁止吸煙”當成一條司空尋常的規矩來遵守——畢竟在高鐵上，一旦有人吸煙，就可能啟動車上的火警裝置，導致列車停駛。雖然綠皮火車在原則上也是禁止吸煙的，但某些班次的列車上卻會有一小片“吸煙區”，那裡是煙民的天堂，也是厭惡二手煙者的夢魘，那裡永遠煙霧繚繞，永遠氣味刺鼻，而且很可能進一步影響到附近車廂的乘客。
　　2018-6-25，北京鐵路運輸法院一審宣判，認定哈爾濱鐵路局在列車上設置吸煙區的行為違法，判決哈爾濱鐵路局30天內在k1301次車上取消吸煙區拆除煙具。該判決或許還將獲得進一步的推廣。而原告在發起訴訟時，只是一位剛剛考入大學的小姑娘。
　　回應
　小姑娘這是為全中國不吸煙人士爭取福利。
　作為一個曾有20年煙齡、每天2包煙量、現已徹底戒煙7年、成功勸解5位身邊的老煙槍的過來人，我對二手煙味兒十分痛恨，堅決支持這位小姑娘和法院的判決！
　宜疏不宜堵，否則實際中無法執行成者容易衝突，可以考慮在綠皮車吸煙區加大通風力度，加強與車廂隔離效果。當然，高鐵動車由於設計原因必須嚴禁吸煙。
　理論上是好的。 如果取消吸煙區，而乘警並不能即時監控，見義勇為的總是少數。這樣車廂很有可能成為吸煙區，而這種可能性極大。

英國9千億大單日本遭淘汰 美竟要與中國合作參與項目2018-06-26新浪軍事

　　英國曾在2012年比准的高鐵2號專案，前後加起來計畫投資金額折合人民幣9000多億，如此大單，堪稱天價，一些有能力建設高鐵的國家摩拳擦掌，哪怕能中標一些小項目，就可以轉個盆滿缽滿。
　　中英兩國高層多次就此條高鐵的建設交流意見，可見大家都十分的重視。日前，據悉英國公佈了三家通過初選的公司，分別是英國和義大利兩家公司聯合體，英國和法國兩家公司聯合體，以及中國的港鐵公司和廣深鐵路公司聯合體。
　　結果出來後，日本不樂意了，還想向英國政府討說法，可是對於英國人來說，這沒什麼好說的，早在幾年前，日本參與競標並拿下了英國的一條高鐵建設訂單，然而試運營的時候卻出了不少問題，晚點不說空調還漏水，搞得英國政府顏面盡失，此次訂單不讓日本參與根本無需再做什麼解釋。
　　日本的落選引發了一些連鎖反應，據悉美國一直想插手分一杯羹，可是高鐵又不是自己的強項，所以想通過跟日本聯合參與其中，這次日本被淘汰，美國如意算盤也落空了，而且英國政府有了前車之鑒，此前曾表示過，只要能把國內高鐵建好，就是不用本國的鐵路公司也在所不惜，這讓美國就算想走個後門也沒臉提出。
　　不過也不能低估美國人的臉皮，在日本中標無望後，美國果斷拋棄盟友，聯繫中國公司，表示可以提供利息十分低的貸款，一方面購買中國的高鐵技術，另一方面就是希望能聯合中國公司一起參與英國高鐵項目。通過初選的幾家公司，不管是從整體實力還是建造經驗來說，中國的優勢都足夠大，而且英國國內網友希望中國建造的呼聲非常高。我們既不缺錢也不缺技術，美國這種單純抱大腿的想法，根本就是個笑話。（作者署名：軍武觀察）

簽了！中國火車頭出口世界最高要求的德國國家鐵路

微信公號“中車株機”2018-6-22消息，今天，從中國中車株機公司獲得最新消息，德國國家鐵路首次採購20台中國“火車頭”，中國鐵路機車算是進入了世界上最高要求的鐵路市場。德國是世界鐵路大國，也是世界鐵路強國，不但擁有世界一流的鐵路運營企業，同時還擁有眾多世界級鐵路製造企業，當然最知名就是西門子了。
　據中車株機公司技術專家介紹，本次簽約的“火車頭”學術名稱叫“調車機車”，完全按照TSI（歐洲鐵路互聯互通規範）標準與德國鐵路網EBA入網要求設計，使用“第三軌+內燃+鋰電池”混合動力電傳動方式，整車輪周最大功率750kw，最高時速100公里。該型車可在德國幹線鐵路網、TEN路段及柏林市輕軌線路上運行，主要用於鐵路施工現場的物流供應、試驗和工程牽引等。
　該型車主要有以下創新技術特點：（1）停車等待時可關閉柴油機使用蓄電池供電，相比同等功率內燃調車機車，節能30%以上；（2）採用更先進、更安全的鈦酸鋰電池，可實現80%以上再生制動能量的回收利用，迴圈壽命比鎳鎘蓄電池提高10倍；（3）機車在隧道等特殊敏感區域內運行時，採用蓄電池作為動力源驅動，實現機車零排放要求；（4）機車將裝配無線資料傳輸系統，可即時將機車運行狀態和故障資訊傳輸至地面管理系統，有效提高機車運用和維護效率。可以說，該型車是綠色智慧新型調車機車的代表。
　2016年，中車株機公司獲得德鐵最高等級（Q1級別）供應商資質，獲得了服務德國市場的“許可證”；2017年，中車株機公司又與德鐵展開合作，聯合研製了“內燃+超級電容或蓄電池”混合動力調車機車，目前該車已經下線，即將發往德國漢堡，雙方互信不斷增強。
　近年來，隨著中國鐵路裝備技術水準的不斷提升，“走出去”的步伐也逐步加快，憑藉優秀的創新能力和履約能力，中車株機公司先後獲得亞歐非澳四大洲近20個國家超過500億元人民幣的訂單。在歐洲，中車株機公司為土耳其提供了高端的城軌車輛，為馬其頓提供了滿足TSI認證的動車組，為奧地利量身定制了“超級電容+蓄電池混合動力”調車機車和儲能式無軌電車，為捷克研製了動車組……成為為歐洲客戶提供公共交通系統解決方案的供應商之一。
　　回應
100km/h的車也好意思買，德國人真是
放著物美價廉的東西不買……那是傻子

日本新幹線發生砍殺案 1人心肺停止2018-06-09 聯合報

日本一輛由東京出發開往大阪的「希望號」（Nozomi）東海新幹線列車，9日晚間約9時47分行經新橫濱站與小田原站間時，車上發生砍殺案，至少3人被刀刺傷。列車緊急停靠小田原站，一名20多歲男性被捕，傷者中1人傳心肺停止。
日本新幹線2015年曾發生乘客死在車廂內的事件。當時是新幹線希望號列車行駛在神奈川縣，有一名男性往自己身上淋汽油並點火引燃，除了這名男性之外，有1名被波及的女性死亡，28人輕重傷。

邪教的繼承者們：麻原彰晃身後的「奧姆真理教」2018/03/23 轉角說

日本戰後最大邪教團體「奧姆真理教｣，自1995年犯下震驚世界的「東京地鐵沙林毒氣」攻擊之後，今年3月20日已屆23周年。事件後，包含教主麻原彰晃（本名：松本智津夫），多名幹部被逮捕，並判處死刑及無期徒刑。
然而奧姆真理教的信徒，並未隨著教團瓦解，反倒以分裂的後繼新團體之姿，繼續在日本社會「佈道」、活動。...

騰訊、吉利43億元競得動車網路公司49%股權，將聯合運營高鐵WIFI 2018-06-07 觀察者網

騰訊和吉利6月6日聯合宣佈，雙方組成的聯合體成功中標動車網路科技有限公司49%股權轉讓專案，未來將與中國鐵路總公司 及其相關公司，共同經營鐵路增值服務。轉讓價格為43億元，吉利占股39%，騰訊占股10%，中鐵占股51%。
截至2017年，中國高鐵里程已達2.5萬公里，占全世界高鐵總里程的66.3%；動車組年運送旅客達17.1億人次，覆蓋人群約2億人。
對此，互聯網專家王越認為，該專案一方面可以幫助他們（騰訊、吉利）快速獲取新增的大體量用戶流量入口，另一方面是進一步融入國有資產社會化改制的良好機會，這相當於他們不僅能獲得流量增量的紅利，同時還能收穫國企改革紅利。
通過提供高鐵WiFi服務，最為關鍵的是控制住了資訊入口。對於企業來說，對使用者未來的支付方式、資訊引導等都會產生影響，有利於推廣它們企業的增值服務。以移動支付為例，通過控制入口，未來個人在乘坐高鐵出行的過程中，從買車票、旅途消費、達到目的地後的消費等都將可能會在不自覺中優先選擇它們的支付方式。
實際上，高鐵覆蓋WiFi已經開始逐步實施，去年6月，“復興號”在京滬線運營，目前，京滬高鐵復興號已經實現了WIFI信號的全覆蓋，有600M的免費流量上限，但必須先下載相應APP，網速並不快，也會經常出現卡頓的現象。

馬斯克神話

(馬斯克or馬克斯,傻分不清!

管他馬斯克還是馬克斯都是神話!

另參【圖博館】：中俄美日太空力量 中日高鐵之爭 各國車市(二) )
http://mypaper.pchome.com.tw/jsoujsou/post/1375326867
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空中客車公司的設計理念，一貫是把重要的和複雜的操作交給電腦，飛行員在某種程度上更像是“控制指令輸入員”，真正操縱飛行的還是飛控電腦。舉個例子，A320系列（包括本次事故中的A319）的控制律主要有三種：正常律、替代律、直接律，各系統正常工作的情況下，飛控處於正常律，飛行員無論如何操作，飛機都不會做出超越設計極限的動作——有笑話說空客飛行員“作死也不會死”，其實就是這種保護機制發揮的作用。A320系列有機械備份操縱能力，但僅靠機械備份無法保證安全著陸，機械備份的作用是“為飛行員爭取時間，排查故障，至少恢復到最低等級的‘直接律’”。
　　這種設計理念無疑是劃時代的，大大簡化了飛行員的工作，極大提高了飛行的安全性。幹線客機領域的後起之秀C919也採用了類似設計思路，甚至與空客理念相悖，一直將飛行員的判斷放在首位的波音公司，近來也有向其靠攏的趨勢。
　　但是，空中客車的設計師必須確保飛行資料從輸入，到計算，再到執行並顯示給飛行員的全過程絕對可靠——尤其是飛行控制台FCU，更是需要在任何情況下都要能夠有效輸入。是的，就算FCU失效了，我們還有英雄機長，能靠駕駛杆和目視進近把飛機安全帶回來，但設計師在系統設計中絕對不能把希望寄託在飛行員身上——因為不是所有飛行員面對這種事故都能平安返航。
　　回應
　不追究空客的責任嗎？不要求空客賠償嗎？這麼嚴重的品質事故，對空客的產品形象和品質都是嚴重打擊，但是在中國媒體傻傻的報導下，讓人不覺得空客的品牌受損了。報導的指導思想太愚蠢了。
　調查結果還沒出來呢。等結果出來了再錘空客不遲。
　想一想如果是中國自己的打飛機出這樣的事故，媒體網路還不炸了鍋，參考國內媒體公蜘瘋狂的動車事故。在空殼和播音出事故時，國內國際媒體幾乎都沒有追究責任的輿論。馬航370失聯，有任何輿論追究播音責任嗎？有任何輿論要求他們公司賠償嗎？
http://user.guancha.cn/main/content?id=16949

川航飛機這個部分的損壞，比風擋炸裂更危險

北京時間2018-5-14，四川航空 A319/B-6419號機執行3U8633 重慶至拉薩航班，在成都附近9800米高度，駕駛艙右座前風擋玻璃發生爆裂並全部脫落。在機艙失壓，飛行儀器損壞的危急情況下，機長劉傳健臨危不懼，以精湛的技術和過人的膽識手動操縱飛機，通過目視導航於07:46將飛機安全降落在成都雙流國際機場，人機平安。
　　8633航班機組的英勇表現堪稱奇跡，將與這次事故一道載入民用航空史冊。在這次事件背後，有許多細節，能夠對航空安全與民航飛機的總體設計帶來啟示，筆者將在結合歷史記錄與客觀資料的基礎上，嘗試與各位讀者進行分析探討。
　　第一個也是最值得關注的地方，也許讀者朋友會很自然地認為是“風擋為什麼會破裂”，但在筆者看來，比風擋破裂更值得引起警覺的是客機在風擋爆裂後出現的電子系統問題。
　　把著陸後拍攝的駕駛艙照片與正常A319駕駛艙進行對比，不難發現事故客機的前飛控面板出現了嚴重的損傷：圖中紅框部分，即副駕駛一側的130VU面板已經消失；圖中黃框部分，即客機的飛行控制單元（FCU）已經向右上方翹起，並且在右下方還能看到裸露的電纜。
　　而受損的面板對飛行有極端重要的影響，FCU是自動駕駛系統的輸入端，飛行員可以輕鬆調節飛機的速度、航向、升降速率等參數，讓飛機自動而精准地飛行。FCU受損後，機組成員只能依賴自己的側杆控制飛機。
　　根據劉傳健機長在接受採訪時的描述，在風擋爆裂後自動設備不能提供説明，他完全靠手動和目視完成著陸，這說明翹起的FCU已經完全失效。根據進一步掌握的情況，飛行員的主顯示器（PFD）和導航顯示器（ND）尚可工作，但筆者不得不去思考一個更可怕的情況：扯脫的控制台元件如果影響到了PFD和ND，導致機組只能通過小小的備用儀錶進行迫降，將會導致怎樣的後果——這無疑是讓飛行員回到駕駛初教6學習飛行的時代，只有最簡單的儀錶，只能進行最基礎的操縱。看一看下圖中飛行顯示器（綠框）和備用儀錶（藍框），不難體會到在氣溫驟降、氣流撲面、劇烈抖動的駕駛艙內看清儀錶的艱難。

去年還本付息超5400億
中鐵總2017年報顯示，其負債總額繼續攀升，增長至4.99萬億元。其中，長期負債4.19萬億元，佔總負債約83.98%。另外，中鐵總2018年一季報顯示，負債總計約5.04萬億元，創至少5年來最高。
“整體看，由於鐵路建設規模仍較大，鐵路總公司債務負擔有所上升，但整體負債水平仍處於合理範圍。”聯合資信評估有限公司2017年6月底披露的跟踪評級報告表示。
中鐵總的債務規模與其鐵路運營指標出現了“背離”，這與鐵路投資的特性有關。“在經濟模型中，鐵路並不是立竿見影的效益型產物，它往往需要十年乃至更多的時間來收回成本，乃至盈利。”時事評論員謝偉峰於2017年9月撰文表示。
近年來，我國鐵路投資持續加碼。中鐵總官網顯示，2017年全國鐵路完成固定資產投資8010億元，投產里程3038公里。截至2017年底，我國鐵路營業里程達到12.7萬公里，其中高速鐵路2.5萬公里，中西部地區（含東三省）鐵路營業里程達9.7萬公里。2018年，預計全國鐵路固定資產投資安排7320億元，其中，國家鐵路7020億元，投產新線4000公里，其中，高鐵3500公里。
　　回應
基本上這些國家公共設施，能支付得起利息就是贏，別罵虧上百億什麼的，方便了幾億國民和幾百萬鐵路就業工人這條數怎麼算？還有節省了多少中國人的工作小時和方便物流呢？
只提負債5萬億，不談資產，這標題黨
高鐵票的價格已經很親民了
等大規模建設完成後 客流貨源培養成熟後 那利潤賺的簡直不敢想 萬年鐵路
這僅僅是直接收益。帶動沿線的經濟發展，把各個城市融入1小時2小時經濟圈所帶來的巨大社會收益卻遠遠不是這點票價運費收益所能比的了
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這也不是帶動周邊經濟問題，這則新聞是文字遊戲帶節奏問題，說負債五萬億咋一看像票價上虧大了，其實負債更本不在票價上，負債是負債在投資上面，比如你買個房子300萬，是你十年年收入，你當年就是負債270萬，並不是你做生意虧270萬。中鐵票上收入一萬億，這一萬億發發工資，車子鐵路維護，能源費用是綽綽有餘的，所以實在不理解負債哭窮的目的，這是國企不是私企，即便私企萬達阿里每年這麼多投資負債，也沒見哪個出來說我今年多少負債哭窮啊。

中鐵總去年負債逼近5萬億，還本付息超5400億，但好消息是…

據每日經濟新聞2018-5-2消息，中國鐵路總公司日前披露了2017年度報告，期內，該公司實現收入合計約1.02萬億元，較2016年同期增長11.9%；利潤總額607.95億元，較2016年同比增長約53.35%。不同於2016年靠稅務“幫忙”才獲得正向利潤，中鐵總2017年的利潤水平有所提升。數據顯示，中鐵總2017年度稅後利潤為18.19億元，同比上升69.05%。
　　其中，貨運及客運兩部分收入均獲提升，分別實現3160.28億元和3197.46億元，客運部分較貨運部分收入更高，但兩部分之間的差距較2016年縮小。中鐵總官網數據顯示，2017年國家鐵路完成旅客發送量30.39億人、同比增長9.6%，貨物發送量29.18億噸、同比增長10.1%。
　　值得一提的是，去年以來，鐵總推出了不少創收的創新之舉：
去年7月，鐵總在27個主要高鐵客運站推出動車組列車互聯網訂餐服務。
去年8月，在上海聯合產權交易所舉辦的鐵路土地綜合開發項目推介會上，鐵總推出21個土地綜合開發項目，涉及土地20552畝，既包括物流園區經營、貨場地塊綜合開發，也包括舊城改造、觀光旅遊綜合開發，鐵路部門與社會資本就多個項目達成合作意向。
去年10月，鐵總全面推出動車組列車“自主選座”服務。旅客通過12306網站或手機客戶端購票時，可以根據系統提供的動車組列車座位示意圖選擇座位，當剩餘座位無法滿足旅客需求時，系統將自動進行配座。
目前，動車組已經成為我國客運的主要承載工具。中鐵總官網文章介紹，2017年，動車組發送17.13億人次，同比增長18.7%，佔總比56.4%。另外，根據2017年國家鐵路旅客發送量和中鐵總的客運收入計算，2017年每人次向中鐵總貢獻105.21元收入。
根據中鐵總官網信息，今年前3個月，國家鐵路發送旅客7.7億人次，同比增長7.4%。其中，動車組發送旅客4.4億人次，同比增長14.3%。鐵路貨運亦呈現強勁增長態勢：國家鐵路日均貨運裝車140267車，同比增長8.2%；貨物發送量累計完成7.8億噸，同比增長7.8%。
值得一提的是，2016年，中鐵總出現所得稅幫忙“扭虧”的情況：稅前利潤為負11.73億元，所得稅為負22.49億元，因而淨利潤為10.76億元。

在地鐵領域，中國通號自主研發的地鐵CBTC列車運行系統，具備全時、全程無人值守駕駛功能，在重慶地鐵5號線打造全球首個互聯互通示範項目，推動地鐵建設運營模式的變革。裝備中國通號卡斯柯信號公司全自動駕駛信號系統的上海地鐵10號線是國內首條最高等級的全自動駕駛線路，運營正點率高達99.97%。
　　在中低速磁懸浮領域，裝備中國通號中低速磁懸浮列車運行控制系統的北京S1線成為國內首條實現自動駕駛的磁懸浮線，最短髮車間隔達到3分鐘。
　　在貨運領域，中國通號自主研發的編組站綜合自動化系統實現了貨車調度、管理、作業的全盤自動化，使我國鐵路貨運一天的裝車量相當於歐洲一個月的裝車量，奠定了我國鐵路運輸強國的國際地位。
　　首條“自動駕駛”的高鐵線路會出現在哪裡？
　　京張高鐵將於2019年全線開通，成為中國首條“智能鐵路”，所使用智能動車組將於2018年底完成樣車試制組裝，2019年上半年完成調試及試驗驗證。京張高鐵將實現一證通行、刷臉進站。沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，像隨行小秘書一樣為你服務，既能幫你運行李，也能為你導航。
　　京張高鐵是複興號列車的智能升級版，在世界上首次實現了時速350公里的自動駕駛。從北京北到張家口南，200多公里只要50多分鐘就可以到達。途經清河站、長城站等。
http://news.sina.com.cn/c/2018-04-30/doc-ifzvpatr3272476.shtml

中國重大宣布：又打破一項發達國家技術壟斷

2018-04-29，“國資委新聞中心”官方微信號“國資小新”宣布一個重磅消息：中國高鐵即將進入自動駕駛時代！這項關鍵技術的突破，完全是中國自主研發取得的，核心技術和產品100%國產化，並建立了中國的技術標準！
　　由“中國通號”研發的全球首套時速350公里高鐵自動駕駛系統（C3+ATO）順利完成實驗室測試，即將進入現場試驗，標誌著我國高鐵自動駕駛技術取得重大突破——高鐵的自動駕駛時代到來了！
　　這一核心技術被中國央企全球首個攻克！
　　高鐵列車運行控制系統的核心技術，此前被德國、法國、日本等少數國家壟斷。為了實現突破，“中國通號”在北京建設了全球仿真規模最大的軌道交通列控系統綜合實驗室。累計積累的案例庫超過34000個，超過國外企業總和。仿真實驗室能夠同時開展2000公里高速鐵路、1000公里城際鐵路、100公里地鐵、5個鐵路大型貨運編組站的綜合仿真測試，並為開展基於北斗導航的下一代列車控制系統、智能綜合運輸系統、時速400公里及以上高鐵列控系統等行業引領性、前瞻性研發提供試驗和測試平台。
　　經過多年努力，“中國通號”終於實現了技術突破，並建立了自己的“列車運行控制技術標準（CTCS）”，徹底擺脫了對國外技術的依賴。
　　在“中國通號”自主化民族通信信號技術的助推下，我國城際鐵路、地鐵、中低速磁懸浮、貨運場站等軌道交通全面進入自動駕駛時代，標誌著中國軌道交通自動控制技術已經走在全球前列。
　　在城際列車領域，中國通號已在廣東莞惠城際成功打造了全球首條時速200公里自動駕駛鐵路，將於年底全線貫通。

回應
　有市場競爭叫市場經濟，沒競爭的叫壟斷，還好有飛機，不然鐵路總公司不得鼻孔朝天？還是感謝下民航吧，國內壟斷私企試著舉一例說明下，好像國計民生行業中沒有麼？！
　民航平時機票打折，節假日出行高峰期間機票全價，大家都覺得很合理。鐵總也這樣搞，就有人覺得不合理了，這是為什麼？
　我發現個秘密，不管用什麼名目，階梯價，放開價格管控，改革深化，引進市場機制，等等等等。。。。所有目標只有一個：漲價。
　國企漲價一個個跟死了娘一樣的罵，私企漲價個個不吭聲。
　噴子們要計劃經濟的價格，市場經濟的服務。
　這就是所謂的求仁得仁吧。市場經濟哪有不漲價的。
　國企漲價，就要求放開市場，認為私企進入了，有競爭了，就會降價了………… 都是和柴公知一個套路。現在已經有十幾塊250克的鹽了…………

京滬動臥悄然實施浮動票價價差最高達300元

《北京青年報》2018-04-21報導，近日，一些旅客發現京滬動臥列車臥舖車票價格出現了變化，北京南到上海，平日上鋪票價為650元，週五上漲到了740元。昨天，北京青年報記者梳理後發現，京滬動臥的臥舖價格確實因購買日期的不同而不同，價格差異也較大，平日出行最省錢。鐵路部門表示，依據國家價格機制改革的有關要求，鐵路運輸企業正在逐步進行動車組票價的市場化改革步伐，按照市場供需狀況執行票價靈活浮動。
　　京滬動臥的價格現在如何浮動呢？目前，京滬兩地每日開行動臥列車3對，其中兩對列車出售二等座票和臥舖車票，一對列車全列為臥舖。北青報記者通過12306鐵路售票官網查詢後發現，本週末三天，北京南到上海的D313次、D311次、D321次三趟動臥列車的臥舖價格都不相同（二等座票票價不變）。同為軟臥（上）票價，昨天為740元，今天為650元，4月22日為690元。而下一周，4月23日（週一）至4月26日（週四）的價格軟臥（上）票價一直保持在650元，到了4月27日（週五）價格再次回到740元。由此看來，京滬動臥票價的浮動基本遵循週一到週四、週六，平日價，週五、週日，週末價的價格規律。
　　北青報記者發現，這一規律也在“五一”小長假來臨時被打破。小長假鐵路運輸期的4天內，京滬動臥出現了3個不同的價格。其中，4月28日最高，軟臥（上）票價為860元，4月30日最低，軟臥（上）票價只有560元，其餘兩天的價格為740元。浮動價差達到了300元。北青報記者註意到，同樣是京滬兩地，北京南到上海的動臥價格與上海到北京南的動臥價格也並不完全相同，會存在些許差異。京滬高鐵其他非動臥列車的價格未變，同時，北京西至廣州、深圳的動臥列車價格也未變化。
　　據了解，原鐵道部曾在2011年表示，京滬高鐵票價將根據市場需求、運營狀況，實行票價季節浮動、時段浮動和周內浮動，浮動方案由京滬高鐵公司在運價政策範圍內確定，浮動幅度靈活，不受5%的限制。根據國家發改委2016年2月發布的《關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，從同年1月起放開高鐵動車票價，改由鐵路總公司自行定價，動車組票價實施市場調節價，由運輸企業根據市場競爭狀況自主確定。目前，京滬動臥執行票價是以公佈票價為上限，實施多檔折扣優惠票價，根據乘坐車次、乘車日期的不同，票價存在一定的差異，最高全程上鋪860元，下鋪960元，最低全程上鋪560元，下舖630元。

今年中歐班列開行數量已突破千列

　　記者從中國鐵路總公司獲悉：2018-03-29，隨著中歐班列（波蘭—成都）的成功開行，2018年中歐班列累計開行數量達到1000列，同比增長75%，標誌著鐵路部門服務“一帶一路”建設持續取得重要成果。中歐班列今年開行達到1000列僅用時88天，比2016年的256天縮短168天，比2017年的133天縮短45天，創下新的紀錄。國內開行線路達61條，國內開行中歐班列的城市增加到43個，到達歐洲13個國家41個城市。
　　回程比例大幅增長。通過開發“一帶一路”沿線國家的紙漿、糧食、棉花等貨源，中歐班列回程比例升至去程的67%，比去年同期提高17個百分點。隨著回程班列比例大幅提升，中歐班列更加趨於雙向均衡運輸。
　　執行時間不斷壓縮。中歐班列中國國內段執行時間壓縮近24小時，寬軌段執行時間最快壓縮至135小時。隨著全程運輸圖的鋪畫實施，中歐班列全程運輸時間將進一步壓縮。
　　貨物品類日益豐富。中歐班列運送貨物品類日益豐富，已逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、化工品、機械設備、紙漿等品類。目前，中歐班列運輸重箱比例已達88%，其中去程班列重箱率為95%，回程班列重箱率為77%。
　　數位化程度不斷提高。完善鐵路95306國際聯運資訊平臺，推進與俄羅斯、哈薩克斯坦等國外鐵路在國聯運單、運行追蹤資訊等方面的EDI資訊交換，開發運用國聯單證系統和運價查詢系統，中歐班列數位化程度不斷提高，能提供電子制單、統計分析、境外追蹤等資訊服務。
　　安全保障更加完善。強化安全管理和服務，多維度、多層面構建安全保障體系，中歐班列安全保障體系不斷完善。
　　該負責人表示，中歐班列開行數量的迅猛增長和運行品質的快速提升，有力助推了“一帶一路”建設和中歐經貿發展。海關總署發佈的資料顯示，今年前2個月，中歐貿易總值增長17.2%，達到6795.9億元，我國對“一帶一路”沿線國家合計進出口1.26萬億元，增長21.9%。

中國再獲859億鐵路訂單，日本建設方案不考慮，這國就信中國制2018-03-30悠小瑪

說到馬來西亞，目前很多人關心的馬新高鐵專案進展。新加坡至馬來西亞高鐵路段全長350公里，預計總投資270億。目前，各個擁有高鐵技術的國家都在全力競爭該專案，該專案將在今年年底確定最終中標結果，其實在該專案進行招標之前，中國就已經拿下了馬來西亞一個更大的鐵路項目，就是東海岸鐵路項目。
　　該項目全長688公里，規劃起點為吉蘭丹州的哥達巴魯，途經關丹等20多個城鎮，終點為西海岸的巴生港，專案預計總投資550億吉林特，約合人民幣859億元。對於該專案此前馬來西亞也曾進行過招標，包括日本在內的部分國家也對該專案感興趣，但是由於中國鐵路技術安全可靠，鐵路建造經驗豐富，馬來西亞就選擇了中國鐵路。
　　東海岸鐵路專案設計客運列車時速160公里、貨遠列車時速80公里，預計工期為7年。在去年8月9日該項目舉行了開工儀式，承建單位為中國交通建設股份有限公司，該專案也是目前我國海外在建最大的項目。該專案採用中國國家一級客貨兩用標準電氣化鐵路，這也是中國標準第一次走進馬來西亞，東海岸鐵路專案是中國一帶一路重大標誌性專案。
　　馬來西亞首相在致辭中感謝中國對東海岸鐵路專案的大力支持，指出項目將有助於縮小馬來西亞東西岸發展差距，帶動馬來西亞經濟發展。近年來，中國鐵路正在走向世界鐵路，世界上越來越多的國家，開始採用中國鐵路、中國標準。在過去，我們總是學習別人的標準，未來我相信隨著中國製造的崛起，我們也將會成為標準的制定者。

5月1日起在動車上吸煙180天內不得坐火車

據重慶晨報2018.3.19報導，5月1日起在動車上吸煙180天內不得坐火車。根據國家多部門聯合發布的意見，嚴重失信人在一定期限內除了坐火車受限，乘飛機同樣受到限制。
　　近日，國家發改委、民航局、鐵路總公司等多部門聯合發布相關意見，在一定期限內適當限制特定嚴重失信人乘坐民用航空器、火車，推動社會信用體系建設。意見自2018年5月1日起實施。
　　動車上抽煙，限制乘火車180天
意見指出，將對特定嚴重失信人在一定期限內適當限制乘坐火車。相關主體從限制乘火車人員名單中移除後，不再對其採取限制乘火車措施。
　　強佔衝擊值機櫃檯，禁飛一年
意見指出，旅客在機場或航空器內實施相關行為被公安機關處以行政處罰或被追究刑事責任的，將被限制乘坐民用航空器。
　　相關行為包括：
編造、故意傳播涉及民航空防安全虛假恐怖信息；使用偽造、變造或冒用他人乘機身份證件、乘機憑證；堵塞、強佔、衝擊值機櫃檯、安檢通道、登機口(通道)；隨身攜帶或託運國家法律、法規規定的危險品、違禁品和管制物品；在隨身攜帶或託運行李中故意藏匿國家規定以外屬於民航禁止、限制運輸物品；強行登佔、攔截航空器，強行闖入或衝擊航空器駕駛艙、跑道和機坪；妨礙或煽動他人妨礙機組、安檢、值機等民航工作人員履行職責，實施或威脅實施人身攻擊的；強佔座位、行李架，打架鬥毆、尋釁滋事，故意損壞、盜竊、擅自開啟航空器或航空設施設備等擾亂客艙秩序；在航空器內使用明火、吸煙、違規使用電子設備，不聽勸阻；在航空器內盜竊他人物品。
　　老賴限坐火車席位，禁飛一年
　　相關失信行為責任人包括：
有履行能力但拒不履行的重大稅收違法案件當事人；在財政性資金管理使用領域中存在弄虛作假、虛報冒領、騙取套取、截留挪用、拖欠國際金融組織和外國政府到期債務的嚴重失信行為責任人；在社會保險領域中存在嚴重失信行為的責任人；證券、期貨違法被處以罰沒款，逾期未繳納的；上市公司相關責任主體逾期不履行公開承諾的；被人民法院按照有關規定依法採取限制消費措施，或依法納入失信被執行名單的；相關部門認定的其他限制乘坐火車高級別席位(民用航空器)的嚴重失信行為責任人，相關部門加入本文件的，應當通過修改本文件的方式予以明確。
　　公示期內，可通過相關平台申訴
　　回應
180天太短了，至少應該禁坐3年，才有力度。
黑名單制度該廣泛應用到各個領域
有啊，還有灰機

鐵總公司製改革方案上報鐵路改革提速混改試點擴圍

　　2018.3.3，全國政協委員、中國鐵路總公司原副總經理盧春房在接受《經濟參考報》記者採訪時表示，鐵總公司製改革方案已經上報國務院，等批复下來會抓緊實施。
　　而這只是2018年鐵路改革提速的第一步。根據鐵總工作會議披露的信息，今年將落實公司製改革“三步走”的目標，加快構建公司製運行機制。同時，按照專業化、規模化、網絡化的原則，深入推進非運輸企業公司製改革和重組整合工作。此外，研究各專業優勢公司和科技型企業實施混改方案，推進Wi-Fi運營公司股權轉讓，構建市場化運行機制，促進鐵路資本與社會資本融合發展。
　　公司製是推進改革的基礎性工作。據了解，2017年，鐵總確立了國鐵企業公司製改革“三步走”目標並強力推進，截至當年底，18個鐵路局已改制為集團有限公司，法人治理結構基本形成，新舊體制實現平穩過渡。與此同時，鐵總機關組織機構改革順利完成，機關部門、內設機構、定員編制分別精簡10.3%、26.6%、8.1%，6個所屬非運輸企業改革方案已批复實施。
　　盧春房表示，未來高鐵將朝著三個方面發展，一是更快的速度；二是智能高鐵，目前鐵路部門已經實現了網上售票、刷臉進站等服務環節的智能化，下一步在高鐵建設、運營上會進一步提高智能化水平；三是建設綠色高鐵，未來的高鐵會更加節能、環保、高效。這三個方面是相互聯繫的，要同步推進。
　　全國政協委員、中國鐵道科學研究院首席工程師趙紅衛在3日的“委員通道”上也透露，未來動車組一方面會朝著系列化的方向發展，目前研發團隊在復興號的基礎上正在研製時速250公里、160公里的自主化、系列化的動車組平台，將適應不同的運行環境、地質條件、速度等級要求。“2月28號京雄城際鐵路開通，我們也會根據要求，在復興號的基礎上研製相應的動車組。”

我國在建最長重載鐵路蒙華鐵路開始全線鋪軌

　　 中青在線2018.3.17訊，世界上一次性建成的最長重載煤運鐵路蒙華鐵路開始全線鋪軌，標誌著該項目站前工程基本完成，項目建設進入新階段。
　　 蒙華鐵路是納入國家“十二五”發展規劃、“十三五”《發展規劃綱要》和《中長期鐵路網規劃》的重大項目。蒙華鐵路被列為首批基礎設施等領域鼓勵社會投資的80個示範項目之首。蒙華鐵路北起內蒙古鄂爾多斯境內浩勒報吉南站，途經內蒙古、陝西、山西、河南、湖北、湖南、江西七省區，終至京九鐵路吉安站，線路全長1814.5公里，設計為國鐵Ⅰ級鐵路，全線設車站80座，規劃輸送能力超過2億噸/年。
http://china.huanqiu.com/article/2018-03/11673544.html

陸復興號高鐵下月開跑 北京到杭州全程不到4個半小時2018-03-15 聯合報

4月10日起，大陸全國鐵路將進行時刻表調整。最高時速350公里的大陸「復興號」高鐵，將由現有的7列增加到15列。其中北京南站至杭州東站間啟用三列「復興號」高鐵。未來坐著最新的「復興號」高鐵，從杭州到北京最快只需4小時23分。

我電磁炮試驗成功惹爭議英媒竟稱核心元件購自英國2018.3.12新浪軍事

　　英媒稱，中國之所以能夠快速在該領域獲得成功，得益於2008年前中國南車收購的一家英國電子公司Dynex（丹尼斯）的75%股份，這家公司是全球少數幾家掌握大功率IGBT（絕緣柵雙級晶體管）研發和製造技術的公司。在南車收購Dynex之後，中國將獲得這些技術，生產8英寸IGBT（絕緣柵雙級晶體管），IGBT是自動控制和功率變換的核心元器件，相當於控制大電流的“閥門”。
　　實際上英國人有點自作多情，甚至可以說是無恥。中國首款產業化的IGBT芯片由中國科學院在微電子研究所成功研發，在2010年就有了專業化的IGBT工藝產線。也就是說，中國擁有完全自主產權IGBT（絕緣柵雙級晶體管）技術，並非引自英國。況且，中國南車收購Dynex 75%股份，在國內頁只是生產8英寸IGBT，僅為民用級別，根本不可能滿足瞬間電量大量很多的電磁軌道炮使用。
　　同理，中國在2016年就開始測試的航母電磁彈射也需要英國媒體所說的“關鍵技術”，在該領域中國本身就有很強的研發能力。電磁軌道炮的艦載測試成功，也說明了，美國人做不到中國人可以完成。2008年，中國企業收購了一個生存不下去的英國企業，難道還值得讓英國人來邀功？
　　有網友英國人的這種行為評價到：太厲害了，美國人以及英國人自己都沒有搞出來的東西，現在中國成功了，卻說中國抄襲他，真是無恥到了極點，沒落的日不落帝國也只能靠意淫度日了。（作者署名：前沿哨所）
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-03-12/doc-ifyscsmu5560104.shtml

設計定型在程序流程上分為幾個步驟，研製方提出試驗申請、制定試驗大綱、組織試驗、在試驗通過後申請設計定型、定委組織定型審查、審批定型。研製方要提供研製總要求、驗收試驗報告、標準化報告、技術說明書、使用說明書、維護說明書、軟件源程序等相關文件。艦載武器裝備成為正式裝備時必須經過設計定型和生產定型（或生產審查），但平台類武器與設備類稍有不同，如艦艇的設計定型必須在交付部隊使用不得少於一年後，才能申請設計定型。如052C型驅逐艦在2005年交付部隊使用，而設計定型時間在2008年12月，為國家一級設計定型，艦艇在定型時，不僅要提供設計和建造相關的材料，還必須由使用部隊出具使用報告。也就是說，艦艇設計完成後並不立即進行設計定型。
　　軍工產品設計定型試驗的遵循先靜態後動態、先部件後整機、先單項後綜合、先室內後外場、先技術性能後戰術性能、先陸地試驗或繫泊試驗後航行試驗等原則進行。定型試驗結束後，研製單位在30日內向二級定委提交定型試驗報告，一級軍品也必須同時向一級定委提交報告。一級軍品的設計定型由二級定委審議定型有關事項，當產品符合設計定型的標準和要求後，向一級定委呈報批准設計定型的請示，一級定委對符合標準和要求的產品，予以批准設計定型，但部分武器如航空母艦、核潛艇等還要報國務院和中央軍委審批。設計定型批准後，一級定委頒發設計定型證書，二級定委對設計定型文件加蓋設計定型章。二級軍品的設計定型由二級定委審核批准，通過後頒發設計定型證書並對文件加蓋設計定型專用章。（作者署名：地平線下面）
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-03-12/doc-ifyscsmu6057708.shtml

我電磁軌道炮何時才能服役？略談中國海軍軍品定型2018..03.12新浪軍事

　　中國海軍電磁炮武器系統在936號大型登陸艦上安裝，表明該型電磁炮已經完成陸上定型試驗，進入到海上定型試驗階段。電磁炮武器系統為一級軍工產品，在完成所有定型試驗後將進入國家定型審核及批准的程序，這裡就中國海軍軍工產品定型的組織機構和相關的常規性事項進行一些常識性的介紹。
　　軍工產品定型是國家軍工產品定型機構對軍工產品的戰術技術指標和作戰使用性能進行全面考核，確認其達到批准的研製總要求和規定標準的行為。軍工產品的定型分為設計定型和生產定型兩部分，設計定型是對產品戰術技術指標和作戰使用性能進行全面考核，確定其達到研製總要求的活動；生產定型是對軍工產品批量生產的質量穩定性和批量生產條件進行的全面考核，以確認其達到批量生產的要求。軍工產品定型機構又分為一級和二級定型委員會（簡稱定委），一級定委是國務院和中央軍委設置的定型機構，二級定委是一級定委按軍工產品類別設置的專業定型委員會。中國海軍定型委員會為國家二級定型委員會，負責對海軍產品進行設計定型和生產定型。
　　軍工產品也分為一級和二級產品，一級軍工產品是列為軍隊主要研製項目的軍工產品，二級軍工產品則是列為軍隊一般研製項目的軍工產品及主要研製項目的配套設備。與此相對應，一級軍工產品進行一級定型，由一級定委審批定型，如052D型驅逐艦、電磁炮、YJ-18導彈等等；二級軍工產品由二級定委審批定型，如382型三坐標雷達、某型聲納、某型砲彈等。除軍工產品定型之外，還有軍工產品設計鑑定，即由定委組織或授權有關單位，參照軍工產品定型相關規定，對軍工產品實施試驗考核，確定其達到規定的要求和標准後辦理審批手續，如北斗二號艦艇終端。

特斯拉現在面臨的另一個重大問題是無法完成按期量產的既定目標（實際上特斯拉在歷史中從未成功實現過任何自己制定的生產目標）。馬斯克去年11月誇下海口說年底公司可以達到一周製造5000輛“三型”汽車的生產目標，然而特斯拉第三季度總共只造出了260輛，和他吹的牛差了十倍以上。直到今天，生產進度遠遠落後於目標的特斯拉也不願公佈他們究竟正在造多少輛“三型”車[14]。
　　馬斯克說，特斯拉2017年會生產20萬輛車（根據官方公佈的數字[15][16][17][18]，實際只生產了103020輛），2018年會生產50萬輛（？），2020會生產100萬輛（？）。如果說這只是馬斯克的樂觀主義導致他對未來的估計有些誇張，不應苛責。那麼下面這一情況又該作如何解釋？
　　馬斯克曾宣稱特斯拉已經獲得了50萬輛“三型”汽車的預付訂單，然而第二天改口說其實只有45萬輛（這個更改過的數字很可能還是有很大水分）。馬斯克後來乾脆拒絕更新真正的預定量，也不像其他汽車製造商一樣公開特斯拉的月銷售數據[19]。
　　一次又一次誇下海口，一次又一次出爾反爾。拿自己拍腦袋編出來的數字圈錢，這恐怕都有集資詐騙的嫌疑了。美國證券交易委員會SEC到現在還沒調查特斯拉的違法行為，這才是真正的商業奇蹟。
.....
大家有沒有覺得十分眼熟？除去一些“科技名詞”，是不是和教科書級別的龐氏騙局很相似？
擁有遠大的理想固然可貴，但更重要的是為了實現理想作出具體行動。
如果總是拿著夢想到處招搖撞騙，然後用騙來的錢去繼續編織新的夢想，肆意揮霍他人的信任而不去兌現自己之前的承諾，那麼再大的夢想也只不過是泡泡而已。
是泡泡，總有破裂的那一天。
References:
...
　　回應
一個受到美國政府的支持追捧，一個受到中國政府的調查追究。

仰望星空之後，總得回到現實。
就在不久前SpaceX“獵鷹重型”火箭把一輛浪漫的櫻桃紅色特斯拉汽車送上太空的第二天，馬斯克的特斯拉就公佈了該公司史上最大的虧損賬單，2017年的第四季度虧損了6.75億美元（約43億人民幣）[12]，保持了十多年持續虧損的不及格表現。
　　外星人很酷，但他們不會掏錢。特斯拉的汽車在天上飛得再高再遠，最終還是必須想法賣給地球人。而馬斯克現在在地球上不得不面對的現實就是特斯拉的高成本和低產量。
　　特斯拉眼下最大的難關就是“三型”汽車（Model 3）的製造成本一直降不下來，現在賣一輛虧一輛。而成本過高很大一部分原因在於特斯拉用的是松下製造的三元鋰電池。這種電池除了造價貴，安全性能差，還存在很多短板，特斯拉通過堆積電芯數量的方式克服了這一部分缺陷，以用戶最容易感知的性能和續航里程掩飾了需要用戶長期使用才能發現的電池問題[13]。
　　中國的汽車廠商比亞迪早就看透了其中利害，所以果斷選擇自主研發磷酸鐵鋰電池，極大提高了安全性並降低了整體成本。這也正是炫酷的特斯拉在全球範圍內的無論銷量、營收還是盈利都遠遠比不上比亞迪的關鍵原因之一。
　　目前主打磷酸鐵鋰電池的比亞迪今年還將擴建三元鋰電池廠，致力於克服目前三元鋰電池存在的諸如安全問題等諸多短板，和一貫擅長生產三元鋰電池的日韓廠家逐鹿中原。
　　比亞迪的電動車銷量遙遙領先世界其他廠商，比亞迪還是佔據美國市場份額最大的純電動卡車生產商，特斯拉拿什麼追趕？

對於這一問題，美國政府也持懷疑態度。運輸部去年發布的可行性分析報告指出：“考慮到所使用的技術目前尚在概念階段，項目所需的基礎設施和預算開支都具有極大的不確定性”。
　　更重要的是，在美國這個鐵路系統腐敗到根、火車時速和一百年前基本一樣、地鐵站裡老鼠遍地跑的國家（參考我之前的文章《中國高鐵為什麼不符合美國國情》），很難想像重新建一整套超級高鐵線路的計劃有任何付諸實踐的可能性。要知道紐約市最近的一次地鐵線路延展工程一共只修了3公里，花費卻高達45億美元，從提案提出到通車載客用了整整98年的時間。布隆伯格上發表的一篇文章毫不客氣地指出，“任何具備一點交通領域常識的人看到馬斯克說獲得了政府許可建造超級迴路列車的推特之後都會翻白眼”[6]。
　　如果馬斯克想要在美國建成他設想的“超級迴路”列車，除了需要寄希望於技術奇蹟，他還得祈禱政治奇蹟也同時降臨。在現在這個技術發展日新月異的時代，第一個奇蹟是否會出現很難說；以我們對美國僵化低效的政治體制的了解，第二個奇蹟能不能發生，大家心裡多少有數。
...
總而言之，無論從工程技術還是政治運作的角度來看，馬斯克的超級高鐵夢都是個大坑。
然而很多人卻並不這麼認為。
　　馬斯克——創新者還是投機客？
近幾年來，隨著媒體無休止的“造神運動”，籠罩在馬斯克身上的光環越來越多，從“科技創新天才”到“尼古拉·特斯拉再世”，還有人乾脆說他是來拯救地球的“火星人”。就像當年的“喬布斯崇拜”一樣，馬斯克的狂熱粉絲們已然建立起了一個亞文化的小圈子。
　　幾天前“獵鷹重型”火箭發射成功之後，各種聳人聽聞的文章也在網上層出不窮，比如下面這篇奇文，標題是《他一個人，打敗了中國美國俄羅斯》。
　　事實上馬斯克能有今天，還真得感謝國家和人民。當年SpaceX在創立之初很快就燒光了全部家底1億美元，造出了幾枚火箭，然而前四次發射全都爆炸了。就在公司彈盡糧絕、走投無路的危急時刻，美國宇航局（NASA）伸出援手，賜給了馬斯克一個16億美元的救命大合同。如果沒有國家隊火中送炭，SpaceX早在2008年冬天就倒閉了[10]。
　　馬斯克終究只是馬斯克。他既不能以匹夫之勇單挑世界大國，也不是媒體所渲染的偉大“ 科技創新者” 。
....

發火箭造高鐵的馬斯克會不會成為下一個賈躍亭2018.2.24戴雨瀟

剛剛把火箭送上天的美國當紅“科技明星”埃隆·馬斯克（Elon Musk）現在又要開始挖隧道建超級高鐵了。2018.2.20，這位SpaceX和特斯拉的創始人在推特上興奮地宣布，他成功取得了“初步政府許可”，建造華盛頓特區到紐約之間“超級迴路”列車（Hyperloop）的隧道。建成通車之後，從華盛頓特區到紐約只需要29分鐘。相比之下，現在同樣的路程坐火車需要至少三個半小時。
　　這不只是聽起來像科幻，而是確實就是科幻。我們這個落後的地球目前可能還配不上如此超前的點子。
　　就技術上來講，馬斯克的“超級迴路”目前面臨三個嚴重的問題。首先，“ 超級迴路” 存在重大安全隱患。根據設計，為了減小空氣阻力，列車所處的管道是接近真空的。這樣一旦管道外壁出現任何微小的裂縫，噴湧而入的空氣都會讓裡面行駛的列車立刻失控加速，釀成同一管道中所有行進中列車的毀滅性事故。除此之外，任何兩列列車之間的碰撞也會在管道裡產生以聲速行進的壓力波，導致連鎖效應，瞬間摧毀管道中正在行駛的其他列車。這樣的“鐵路”一旦投入使用，工作人員連拉故障警報的時間都沒有，所有人就都死了。康奈爾大學化學家、科技博主菲爾·梅森（Phil Mason）為此特地在實驗室裡建造了一個微縮版的“超級迴路”證實了馬斯克號死亡列車的破壞性威力[1]。
　　其次，“ 超級迴路” 列車所需的特殊線路管道幾乎不可能被造出來。目前世界最長的鐵路隧道也就五十多公里[2]，而馬斯克張口就要打通幾百公里長的隧道，還要讓隧道鋪設的管道維持接近真空的狀態，這簡直就是異想天開。我們先不考慮“超級迴路”那幾厘米薄的管道外壁是否撐得住這麼大的壓力，僅僅是修一段300多英里長的管道就大概需要抽掉200萬立方米的空氣，而人類目前建成的最大的真空倉也只有3萬立方米。維持如此大體積的真空管道尚且無法做到，更別說在管道裡面放置磁懸浮列車了。
　　第三，成本問題。根據馬斯克的預估，“超級迴路”列車線路的造價是1700萬美元每英里[3]。然而根據昆士蘭大學工程學教授尼古拉斯·麥克萊恩（Nicolas McLean）[4]和加州伯克利大學農業和資源經濟學教授馬克爾·安德森（Michael Anderson）[5]等人的詳細計算，考慮到諸多現實因素，項目建設的實際造價至少是馬斯克預估的十倍。

相關新聞
真的要“買房變租房了？”國家鼓勵銀行提供租房貸款
　　回應
　這是把農村青年往城裡趕呀，再加上農村的宅基地改革。可以豫見，一大波無產無業無房的人正在形成。社會穩定成大問題。拉美化也許並不遙遠。

交通部：中國98.3%的建制村已通上瀝青路、水泥路

“在小康路上絕不讓任何一個地方因交通而掉隊。”據《人民日報》2018.2.8報導，在7日舉行的國新辦新聞發布會上，交通部部長李小鵬表示，過去5年來貧困地區交通基礎設施大幅改善，4.5萬個貧困地區建制村通了硬化路，下一步將加大政策傾斜和資金支持力度，為貧困地區創造更好條件。當日，交通部有關負責人介紹了“四好農村路”建設和交通運輸供給側改革等情況。
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　　回應
　人都搬空了，或者就幾戶人的也水泥路搞起來，不知道給誰開。
　哪怕村里只有一個人了，也要盡最大努力讓他享受到國家現代化的成果。
　就是，留在村里的人沒有享受道路的權利，能搬的都搬走，不能搬的自生自滅，是這個意思不

港珠澳大橋主體工程驗收成績合格具備通車試運營條件

據珠江晚報2018.2.7報導，歷時7年的港珠澳大橋主體工程於6日迎來了交工驗收這一歷史時刻。經港珠澳大橋管理局成立的專家組查看和評定，主體工程以99.17分的優異成績獲得“合格”，具備通車試運營條件，同意交付使用。
6日上午，港珠澳大橋管理局及主體工程各參建單位等共43家單位150餘名代表前往九洲橋、江海橋、青州橋、海底隧道和東人工島實地察看工程現場，了解掌握工程外觀質量。下午，舉行港珠澳大橋主體工程交工驗收會。
會議認為，港珠澳大橋主體工程質量保證體系完善，符合設計及技術規範要求，工序控制嚴格，工程質量可靠。根據驗收辦法的有關規定，具備通車試運營條件，同意交付使用。
　　港珠澳大橋2011年1月開工，經過大橋建設者七年櫛風沐雨的砥礪奮戰，於2017年12月31日基本建成，全線亮燈。港珠澳大橋依據粵港澳三地技術標準體系，確定了大橋120年的設計使用壽命。
　　回應
　大家心知肚明，如果按香港標準，不知道我們的高鐵橋樑能有多少合格。
　你的膝蓋肯定不合格，無論地球標準還是宇宙標準。
　大家心知肚明，扣掉的那點分大約都在香港段了
　這座橋出事最多的就是香港負責的標段
http://www.guancha.cn/society/2018_02_07_446146.shtml

除此以外，中國鐵路還將自己的經驗和技術教授出去，為“一帶一路”沿線國家培養了數百名火車司機，讓中國高鐵的先進技術和管理理念走向世界。
中國高鐵用實力書寫“中國名片”
是實實在在的中國驕傲
謠言撼動不了極速前進的中國高鐵
　　回應
當年那些說誓死不坐國產高鐵的人何在
中國高鐵是大V帶路黨們的最大痛點。
隔一段時間就有人炒作高鐵，而傳播這些內容的平台從來沒有認定過這些是謠言，似乎是有意為之。
是為了配合日本財團競爭新馬高鐵的一次輿論戰。
以前我發現謠言最喜歡攻擊華為、騰訊、淘寶，現在這三者已經做大了，無法靠謠言攻擊了。就開始轉向攻擊共享單車、外賣服務、高鐵，而恰恰這三者是中國發展得最快的行業，謠言很有選擇性啊。

12306：與淘寶團隊惺惺相惜，春運是40天“雙十一”

2018.2.7，《中國青年報》記者探訪了中國鐵路客服中心12306網站的技術人員。形容起自己的工作強度，他們說道：“我們和淘寶或許是全中國最能理解彼此的兩個技術團隊了。只不過，他們（淘寶）只有1天，我們卻要面對40天。”以下是全文內容：......
　　回應
　天不生馬雲，萬古如長夜。
　沒有馬雲，就會有牛雲，朱雲，時代的浪潮，沒有他，照樣來得兇猛
　這讓我想起了耗資約42億人民幣的奧巴馬醫保網站，上線第一天就崩潰，一天只處理了6個人的參保需求。然後維修花了整整兩個月，修好後的預期是一天可以接受80萬次訪問以及5萬人同時在線。對了，忘了說了，該工程承包商母公司是奧巴馬競選時的金主，承包商副總裁為第一夫人米歇爾同窗好友，而且她加盟該公司時間為奧巴馬上台後。該公司大約從美國政府獲得了40億美元的訂單。
　沒有對比，就沒有傷害。
　還是車少人多，畢竟我們人口太多
　車不少，只是集中在幾天用才放大了稀缺性。
　這是在為當年洗地嗎？！
　您的心理有多黑暗啊。
　這個問題的解決根本上不在於交通，而在於地區發展不平衡。提高運力其實是類似“揚湯止沸”的操作，想要釜底抽薪的解決，只能是設法限制大城市的發展速度，多向鄉鎮農村貧困地區進行投資，讓各個地區城鎮化；這樣就可以讓人口分散到各地，而且能讓更多人在自家附近就業。這樣春運的人數和距離自然也就能減少了，鐵路公路的壓力自然就低了。
http://www.guancha.cn/society/2018_02_07_446218.shtml

駁斥：
制動系統確實非常專業，從全球範圍來看，其集中度非常之高，德國的克諾爾公司非常強勢，所以當年不止中國用克諾爾的製動系統，龐巴迪、西門子、阿爾斯通也用。在高速列車製動系統上，克諾爾幾乎一統天下！這是一個專業性的問題。
　　但即便如此，今天，我們的複興號也已經用上了自己的製動系統，而且有兩套，一套是鐵科院的，一套是中車浦鎮公司生產的。
　　當然，中國高鐵未來之路仍舊任重道遠。所以中國高鐵製造企業並沒有滿足，正在開展智慧列車、洲際列車、時速600公里磁浮列車、時速400公里可變軌距高速列車、永磁傳動高速列車等項目研究，可以毫不誇張地說中國高鐵已經實現了由“跟隨”到“引領”的華麗轉身。
　　謠言撼動不了前進的中國高鐵
自中國高鐵誕生以來，一直有一些關於“中國高鐵不行”“沒取得核心技術”等的觀點流傳於網絡，不絕於耳。“人紅是非多”，這些謠言很多都出自於別有用心之人，又或者是某些人對我國製造業的不自信。但實際上，中國高鐵取得的巨大成就，不是三言兩語能說清的，而且還在不斷給人帶來驚喜中。
　　截止2017年底，鐵路運營里程達12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，佔全球高鐵運營總里程近七成，位居世界第一位；“四縱四橫”高鐵網絡已基本建成，是世界上唯一高鐵成網運行的國家；350公里達速領跑世界。
　　而隨著高鐵的快速成網，不僅打破了城市間的距離，更改變了國人的生活方式。目前，中國高速動車組保有量達到2700餘組，每天開行4500多列，居世界首位，累計發送旅客60多億人次。2016年，中國高鐵旅客發送量超14.7億人次，平均每天403萬名旅客乘坐高鐵出行。
　　不僅如此，網上訂餐、機器人問詢、服務預約，車內Wi-Fi等新服務不斷推出，更是極大地方便了人們的出行。
　　外國人看到中國高鐵都忍不住驚嘆和羨慕
　　更是將高鐵稱為中國的新四大發明
隨著“一帶一路”倡議的提出，中國鐵路走出去的腳步也在不斷加快，“和諧號”、“復興號”兩個品牌更是蜚聲全球。如今，安伊高鐵已經建成通車，已經簽約的項目包括印尼高鐵、中老鐵路、香港高鐵建設進展順利；已經基本確定尚未完成簽約的包括，中老鐵路、俄羅斯莫喀高鐵、匈塞鐵路、中泰高鐵；新加坡至馬來西亞高鐵、美國加州高鐵等正在努力爭取。

中國最早引進動車組技術時，技術來源有三個，日本新幹線、法國阿爾斯通和德國西門子。其中我們對日本新幹線和法國阿爾斯通的技術消化最徹底。在第一代車型中，CRH2C型高速動車組已經開始了全面創新，九大核心技術全面掌握，均實現了自主攻克，所以在第二代車型中繼承了CRH2C技術的CRH380A輕鬆通過了美國的評估，擁有完全自主知識產權。
　　CRH5型高速動車組初期技術自主化程度較低，但是到後期已經攻克了最關鍵的牽引傳動技術與網絡控制系統，也實現了技術的自主化。相對而言技術自主化程度比較低的是引進的德國技術，在國內主要是CRH3型高速動車組，以及後續的CRH380型高速動車組。
　　而文章單單拿出其中一款自主化程度最低的車型來代表中國高鐵的水平，要么是一葉障目不見泰山，要么是故意抹黑。即便是這樣，那也已經成為歷史，早在在第二代車型中，CRH380A、CRH6、CRH5G、CRH2G等車型，均已經實現了全面自主化創新，更不用提全面創新的第三代“復興號”了。
　　4 出了問題還要靠國外解決？
　　《痛點》原文：
整個牽引系統中，最核心、技術含量最高的是軟件系統，多位業內專家表示，西門子、川崎、阿爾斯通都沒有轉讓這一技術。“只有掌握了列車控制系統，才能設置各個部件的參數，才有真正的設計能力。這是他們多年研發成果，不可能拱手讓人。”前述西門子技術人員表示。唐車一位技術人員說，現在聲稱國內自主研發的CRH380B系列車型，一旦列車運行出現問題，還要靠西門子。“軟件的升級版要西門子做，試驗數據也需反饋給西門子總部。修改週期很長。”
　　駁斥：
在中國最早引進動車組技術時，確實沒有拿到外方軟件系統的源代碼。但是，那已經是過去了。復興號的軟件是我們自己所寫的，源代碼在我們中國自己手裡！
　　5 沒有國外技術我們連剎車都不會？
　　《痛點》原文：
與牽引系統一樣，被外方視為賴以生存之本的製動系統也沒有實行技術轉讓，而是由外方在中國的合資廠生產。“合資廠更不存在技術轉讓，中方連圖紙可能都看不到。” 高鐵製動系統由克諾爾壟斷，核心技術沒有轉讓。

更不用說“復興號”動車組，從技術標準，到整體設計，到核心零部件，完全是中國元素，再也沒有一點外方技術的影子。所以，我們買到的不僅僅是魚，而是實實在在的釣魚技術。
　　2 號稱自主生產，其實是組裝車間？
　　《痛點》原文：
換句話說，經過數年培育，中國確實已經擁有了動車規模化生產和製造能力，但張曙光宣稱的由中國企業自主生產的動車，關鍵零部件仍從國外進口，只是在中國完成組裝，這才短短幾年實現幾百輛動車下線—— 這與汽車領域如出一轍，而汽車領域的市場換技術已被普遍認為是失敗的試驗。劉志軍時代高鐵技術跨越式發展的秘密即在於此。
　　駁斥：
同樣是引進技術，汽車與高鐵這兩條道路看似相似，其實有本質的區別。汽車工業走的叫市場換技術，建立合資公司，讓出國內市場。但是合資公司只是生產工廠而已，研發設計仍舊掌握在外方手裡，核心產品仍舊需要外方不斷導入。而高鐵走的是買斷技術，自主開發。外方只是技術源頭，在起步階段，中方多有依賴，但是通過自主開發，經過產品的不斷更新迭代，就能走出完全中國化的道路。
　　所以中國高鐵走到今天，產品、技術、品牌是自己的，市場也是自己的，這個市場不止是中國市場，而是全球市場，在全球領域不斷上演徒弟打敗師傅的經典案例。中國高鐵的逆襲也已經成為世界商業史上的經典案例，這正是高鐵被稱為“中國一張亮麗名片”的含金量所在。
　　3 國產化率是自欺欺人？
　　《痛點》原文：
從西門子進口的佔總金額近一半的原裝進口零部件，因在國內組裝，就算在國產化率，可謂自欺欺人。
在一位西門子的技術人員看來，列車核心技術只有三大部分：牽引系統、轉向架和製動系統。其中，最關鍵的是牽引系統，像“列車的心臟一樣”。這些技術外方既不打算降價，也不會轉讓。
　　駁斥：
中國高鐵發展到今天共經歷了三代。而該文所提的情況，只存在於前兩代動車組的部分車型。

我們引以為傲的高鐵，原來是中國製造業最大痛點？2018.2.7

最近，一篇名為《高鐵是中國的驕傲，但卻是中國製造業的最大痛點……》的文章在網上十分流行，而這篇文章已經不是第一次被轉發，甚至都引起了兩院院士沈志雲的關注。
　　那麼，接下來就帶大家來看看這篇總被轉載的文章究竟造了哪些謠？
　　1 只買到圖紙，沒買到技術？
　　《痛點》原文：
一位參與動車引進工作的技術工程師舉例說，我們可以按外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統，卻不知道頭型的設計依據、原理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設計計算書，得不到轉向架的關鍵參數和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機多維協同仿真技術，更不知結構可靠性的設計方法、檢驗標準和相關材料疲勞特性數據庫，自動控制系統的軟件源代碼等，“這些看似最基礎的東西，卻是最關鍵的，我們都沒有通過引進獲得”。
　　南車株洲一位工程師比喻說：“通過購買幾家外國公司的動車組，我們買到了四條魚，但沒有買到釣魚技術和方法，自動控制系統的關鍵零部件還得進口，控制軟件源代碼從來不在轉讓范圍。”
　　駁斥：
在中國引進的第一代高速動車組進行生產時，確實部分存在這個問題，當時中國高鐵解決的是國產化的問題，一是整體組裝，二是零部件的國產化替代。此時，自主創新尚不是主要任務。正如常言道，不會走怎麼能學會跑？
　　所以中國高鐵第一階段走過的路叫“僵化”、“固化”、“優化”。
●“僵化”就是將外方技術原原本本地學過來，不求有所改變；
●“固化”是將外方技術經過消化後，將關鍵技術通過工藝流程再造，在生產工藝上固化下來；
●“優化”是在生產實踐中，將外方技術中不合理的地方進行優化。當然此時的優化主要是微觀的創新與改造。
　　但這種情況只存在於中國第一代高速列車中，主要包括和諧號CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等車型。這已經是八年前的事情了。
　　而中國高速列車發展到第二代就已經實現了全面創新，主要是CRH380系列，如CRH380A型高速動車組。頭型設計就是全新的，不但充滿了中國元素（設計原型是長征火箭），且風阻係數全面優於引進的高速動車組，而且早在2010年就通過了美國戴維斯律師事務所與美國知識產權局的評估，擁有完全自主知識產權。

而且詭異的是，這次不光中車大連。倒霉的還有韓國企業。日本建成後，一直做維護保養，到2012年日本企業退出後交給了菲當地企業。結果菲企做不好，到2016年又交給韓企，結果由於設備嚴重老化等問題，2016年1年發生了586起事故。目前這條線以20公里時速行駛，早晚高峰需要大巴輔助接送，也是奇葩了。所以這次據說菲方准備連韓企也一起換。
　故障頻發?唯一實例是電力故障。而電力故障的根源是三菱供貨的供電和控制系統，你非要說是車廂導致供電出問題？另一個問題：車廂和線路系統不匹配，這種問題推給車廂不是純扯淡麼？誰負責系統集成的？在進行系統集成的時候，不考慮各種零部件兼容麼？難道說當初是提供車廂部件的中國公司負責的系統集成？你們是不敢說系統集成是日本人幹的吧！

畫得出來蓋不出 淡江大橋第8次若流標恐暫緩招標2018-02-06 聯合報

淡江大橋主橋工程從85億元兩度追加預算至近125億元，招標7次，投標廠商只聞樓梯響；原訂今天第8次的開標因部分條款修正延後至3月。公路總局表示目前未打算更改設計，但若再度流標，不排除暫緩招標。
　　淡江大橋目前為國內外跨徑最長的單塔不對稱斜張橋，是知名女設計師莎哈海蒂（Zaha Hadid）生前作品。不過主橋最大跨徑達450公尺，主塔高211公尺，施工風險、難度較一般橋梁高出甚多，去年1月採最有利標方式招標以來，未有任何廠商投標。公路總局不但追加預算，並延長工期至68個月。
　　公路總局表示，最近一次招標公告期間廠商要求把環境風險可申請工期展延的狀況以白紙黑字列出，甚至新增「鰻魚苗條款」，因而公告新的開標日。據聞當地有漁民反對興建淡江大橋，指將造成漁獲減少，若抗爭行動阻礙延續性的工程也可展延工期。官員指出，若包商按計畫書環保措施施工，最終認定非包商責任，卻有漁民要求補償等情事，公路總局會一起面對處理。
　　官員說，廠商還擔心這項工程風險高，一旦發生勞災被認定為觸犯《採購法》第101條且情節重大，罰款以外還會被列為公共工程拒絕往來廠商、停權1至3年。新的招標條款明定，廠商依核准方式作業仍發生職災，公路總局將協助向勞安主管機關說明，盼酌情裁量。
　　最特別的是為降低廠商備標成本，新增評分及格獎勵金。除得標廠商外，其他經評分及格的前5名廠商，將依「機關巨額工程採購採最有利標決標作業要點」規定發給200萬元。國內公共工程首度依法發獎勵金，是淡江大橋競圖評選時。公路總局說，3月13日的新開標日若第8度流標，主橋工程恐將暫緩招標。

復興號總工：“以後誰再說日本人就是這麼教的，我就讓你們寫檢討”2018.2.6

本週最新一期《開講啦》，請到的嘉賓是中車四方股份公司副總經理、總工程師梁建英。
....
　　回應
菲律賓都退貨了，還拉黑了，55555
菲律賓有高鐵嗎？菲律賓是買中國機車，但鐵道不是中國造的，沒配對上罷了！
http://user.guancha.cn/main/content?id=4209

菲律賓參議長要大連機車全額退款並拉黑專家：菲方是否逐一排查？

據《菲律賓商報》2018.2.4報導，菲律賓民主人民力量黨總裁、參議長皮門特爾3日要求中車大連機車車輛有限公司退還38億比索（約合人民幣4.6億），並將其列入菲律賓政府未來所有合同的黑名單。
　　中國中車旗下的大連機車是馬尼拉輕軌3號線48個輕軌車廂的供應商。去年1月16日，大連機車出口菲律賓48列輕軌車輛實現全部交付。但交付後，車廂始終未投入啟用。菲交通部表示，大連機車出口的輕軌車輛重達4萬9700公斤，超出了所規定的4萬6300公斤的重量。與馬尼拉輕軌3號線的維護設施及信號系統的兼容性也是一個問題。
....
截至發稿，大連機車暫未回應此事，觀察者網致電大連機車、中國中車官網聯系電話，均未接通。
　　中國社科院亞太與全球戰略研究院研究員許利平4日對《環球時報》記者表示，對相關商業項目的爭議不應政治化，否則造成的輿論壓力不利於中菲商業合作。許利平認為，一個大型城市基礎設施項目極為複雜，需要對具體問題逐一排查後再下定論。許利平同時提醒中國企業，隨著東南亞大型基建項目逐漸增多，中方企業應保障產品質量，並增強對項目實施的控制力，以防某一個環節出現問題而影響整個項目，“中國企業走出去，在遵守當地國家的法規的同時，也要熟悉當地的遊戲規則”。
　　回應
　拋開陰謀論~~按合同內容辦事，如果違反合同內容，改怎麼賠就怎麼賠，如果沒有違反合同，呵呵香蕉又不想賣了？
　去年9月份觀網就有介紹這件事情的文章,現在看來事態變得更加嚴重了。當時就覺得這事好詭異。據菲媒報導，大連生產的這些車用於馬尼拉三號線，是阿基諾政府時期購買的。馬尼拉三號線是1996年開始，由三菱商事，住友商事等日企幫助建設的。目前這條線路上最新型的車輛就是中車大連製造的車輛在行駛。這也太不可思議了。同樣的已經在線路行駛的車輛供貨商，居然後續的車輛超過3噸，而且信號系統不裝全。還要打官司。

媲美日德：我國高速磁浮技術逆襲時速600公里2018.1.26 驅動之家

高鐵是現在我們國家一個響亮的名片，當然在技術更新上技術專家也沒閒著，畢竟大家接下來要比拼的是高速磁浮。
　　據高鐵四方報導稱，時速600公里高速磁浮交通系統技術方案在青島通過專家評審，接下來中車四方就將進行相關準備工作，該技術是目前新型尖端軌道交通技術，優勢相當明顯。
　　對於研發高速磁懸浮來說，專家表示相當有必要，目前高鐵的最高運營速度為350公里/小時，航空巡航經濟速度為800~1000公里/小時， 時速600公里高速磁浮交通系統可以填補高速鐵路和航空運輸之間的速度空白。
　　按照課題計劃，2018年將研製一節樣機，2020年研製出時速600公里高速磁浮樣車，並完成5公里試驗線驗證，進行集成示範，為實現高速磁浮工程應用和產業化奠定基礎。
　　日本的超導磁浮技術實現603km/h的試驗速度，德國的磁浮技術最高試驗速度達到505km/h，現在我國攻克了時速600公里的技術，儼然已經機身該技術第一梯隊。

印度學中國建“國產高鐵” 耗時6年卻被自己打臉2018.1.26環球時報

　　據印媒報導，由於印度國內交通運輸需求大，印度政府6年前就開始計劃建造孟買和達哈努之間的國產“高鐵”，預計時速達140至145公里，雖然與國際高鐵標準的時速200公里依舊有差距，但已直逼印度最快列車的時速160公里，然而沒想到6年過後，這個計劃宣告失敗了，印度鐵路局坦承，國產高鐵的速度只跟普通列車一樣快。據稱，列車測試失敗原因在於轉向架設計上的失誤。印度鐵路部門表示將這列國產“高鐵”按照時速80公里的普通列車時速運行。
　　去年，印度首條高鐵建設計劃已經啟動。該項目連接印度西部製造業發達的古吉拉特邦與商業城市孟買，採用日本的新幹線技術。印度的鐵路總里程超過6萬公里，在全球少有。不過由於線路老化，導致事故頻發。莫迪政府希望通過構築高鐵網絡，恢復鐵路大國的地位。
http://news.sina.com.cn/w/zx/2018-01-26/doc-ifyqyqni3480823.shtml

中國速度有多快？43小時建造一座立交橋！世界為之震撼2018-01-24

都說中國是基建狂魔，不過可能很少有網友真正明白這個詞背後所代表的含義。其實最近這些年中國製造著實讓不少外國有人驚詫了，因為效率太高了！
　當很多國家還在為某一個工程論證，設計，籌資的時候，中國往往已經把這個工程建造完了。典型例子就是歐洲國家，修一座立交橋可能需要數年的時間，而中國呢，說出來難以置信：43小時完成一座立交橋的建造，僅僅耽誤了附近居民兩天時間！
　當時（2015年）北京老三元立交橋已經建造了30多年了，再使用下去可能會出現危險，需要翻建。但施工時間最多只有48個小時！
結果是如何呢？大家看下面三張圖感受一下：
周五晚上11點，啟動。
周六下午3點，緊急施工。
周日晚上6點，完成！順利通車。
國外網友都被這個速度驚呆了！
網友Kevin Yew稱：「在我的國家要花3年才能建成。」
網友Jojo Delos Santos回應到：「樓主還是幸運的，我們國家則要3個總統任期才能完成。」
@Ron：在英國需要5年計劃時間，再加上3000%的超支費用——比如新建的蘇格蘭議會大樓群。
@Patrick Chua ：在我的祖國菲律賓，一整個總統任期才能造一半，更不要提其中的一些回扣錢。
@Eric Faivre：在印尼需要43個星期決定給官員們多少錢，然後再花4年完工。
@Saki Real：我國小小一座5米的橋要花4年建成。
@Mistral:在法國，一般建20%，剩下的兩年或五年以後再說。
@Benny：全世界都對中國刮目相看，紛紛認可中國在基建上的質量和高效。
　來自台灣的網友也被嚇到了，反應也很有趣：...
不過今天說的不是這個老新聞，而是一個最新的中國奇迹，那就是翻新一座火車站需要多久時間？一個晚上9小時！
同樣是一個周五，2018.1.19晚18點，隨著現場總指揮一聲令下，1500餘人迅速投入施工。結果是，1500名鐵路員工交出了完美的答案！龍岩站一夜之間換新顏。
可以肯定的說，在道路橋樑領域，中國是世界第一，沒錯，就是第一。
中國的基建，未來還要走向全世界，也讓所謂的發達國家感受一下，什麼才是大國重器！
http://www.pixpo.net/post496550

另外，“9小時”也迅速成為了熱詞，各國網友都開啟了自己的腦洞……
　　“試試讓美國工會工作這麼快？他們的咖啡茶歇時間就長達9小時。”
　　“英國要花9小時來決定項目的名稱！”
　　“換成我們搞不好是這樣的：9個工人工作了1500個小時！”
　　不少英國民眾甚至呼籲，強烈建議相關部門看看這篇文章：
　　“求英國鐵路部門能看看這篇文章行不？”
　　“拜託把這個發給英國鐵路和公路的相關人員吧”。
　　甚至求中國人“開班”傳授一下經驗，並對中國鐵路的質量非常放心。
　　“應該讓他們教教英國工人們怎麼做到的！”
　　“我打賭，這個鐵路一定是又棒又安全。”
　　這倒是讓他們說中了，在通過試跑確定各項設備安全穩定後，龍巖站的新站台正式投入使用，以嶄新的面貌迎接2018年春運客流.
　　回應
　實踐是理論最好的驗證
　給中國工人點贊！給中國速度點贊！給中國意志點贊！
　現在你們知道點讚了？平時你們是怎麼評論的，全是用歧視的方式稱呼“農民工”。
　都是一些臨時工。臨時工去買張票都要90小時了
　農民工怎麼了？中國什麼高端產品沒有農民工的身影？
　中國速度的施工方案預案很重要，像這種追求絕對工期的重大工程，每分鐘每個小組幹什麼怎麼幹都全交待清楚，施工準備也會做到極至，機工具材料人員，能想到困難都會放大了來準備方案
　是的，制定施工計劃的人很厲害！
　西方國家的工作效率真的很低。悉尼現有的國際機場嚴重超負荷，要新建一個機場，已經研究了超過十年，還是遙遙無期。我家附近一個路口要改造，國內最多兩天就做完，這裡前後做了一個半月。往往是一個工人幹活，四個工人舉牌指揮交通，還有三四個工人坐在一邊“研究工作”。更奇葩的是他們從來都是早上8點上班，中午1點下班，上班交通高峰期把路堵了來施工真的讓人氣到無語。
　西方人還死抱著他們那早已千瘡百孔的所謂民主自我陶醉，中國的發展成就在他們眼中不值一提，因為在他們看來中國不民主，所以不可能有多大成就。我真願意西方世界永遠沉睡不要醒來。
　而我們的公知大V噴子卻羨慕西方人的民主自由/福利/永久產權…
http://mil.news.sina.com.cn/china/2018-01-24/doc-ifyquptv9093297.shtml

高鐵南龍鐵路線正在修建中，預計將於2018年年底完工。
　　鐵路全長約152英里（246.55公里），可為中國東南部地區與中部地區提供主要交通連接。
　　高鐵的設計時速為每小時124英里（200公里）。
　　報導稱，該項目是中國近年來完成的一系列令人印象深刻的基礎設施項目之一。

中國工人9小時改造火車站西方網友又炸鍋了2018.1.24環球網

　　原標題：真討厭你們這幫中國工人，我們西方不要面子的啊！
　　西方“吐槽大會”驚喜開場！“中國速度”是主咖！
　　在微博上忙著對馬老師的“尷尬”花式吐槽時，千里之外的英國民眾也在社交網站進行著一場激烈的“吐槽大會”。
　　這一次，打破他們“內心防線”的，是中國最近創下的又一項驚人的奇蹟——神一樣的中國速度！
　　這次施工也為南平-龍巖鐵路的開通打下基礎，開通後，兩地通行時間將由7個多小時縮短至1.5小時。
　　眼見這樣卓越的“中國效率”、“中國速度”，英國媒體不禁感嘆到：這才是高鐵啊！
　　英國《每日郵報》：這才是高鐵！1500名中國工人在短短9小時內為新火車站修建鐵路。
　　不到幾小時，文章迅速攀升至熱門，其網站顯示，該文在各種社交媒體上轉發接近8000次。評論區裡的西方網友們更是炸了鍋，一邊讚歎中國的成就，一邊對自己國家工程的低效率齊聲吐槽……
　　“公路部門花了5年的時間，才在M60高速上，增加了一條車道……”
　　“中國既有技術又有人力，英國祇能做夢想想了。光是談判就需要6個月的時間，更別說是施工了。世界主要強國的英國已經完蛋了。”
　　“在西方，這要花10年的時間來決定預算，然後在新政府當選後又被廢棄了！然後呢，在用十年的時間來決定新的預算，如此不斷反复…。比如在加拿大，我們連高鐵都沒有，最大的城市才有十個地鐵站。太可悲了……。”
　　“我們完全無法和他們競爭了。一個搞鐵路維修的朋友和我說，他們把貨車開到田野裡開了幾英里路，然後第一件事就是準備早餐和茶……”
　　“諷刺的是，我剛開車路過一個臨時交通燈，那裡有巨大的交通堵塞。結果一個人開挖掘機，四個人站著看著，兩個人在打手機，我懷疑和老婆在聊天。最近，中國建造了不少於15個飛機場，但我們還在討論希斯羅的第三條跑道！我開始明白，為什麼英國的生產效率跟上廁所一樣了！”

政治正確搞不出「國車國造」2018.1.24 聯合報主筆室

台車董事長蔡煌瑯這幾天血壓一定飆高。捷運萬大線機電標排除台車「競標」，桃園捷運綠線的機電標22日開國際標流標，二次招標還是國際標，蔡煌瑯罵柯P「崇洋媚外」，對桃捷機電也開國際標，呼籲「不要鄙視國人技術」，強調「產業本土化」很重要。
　　撇開藍綠的政治口水，國車國造、產業本土化確實重要，但決不是「呵護」技術實力、施做能力還差一大截的本土業者保送得標，萬一輪軌、捷運重大基礎建設出問題，民眾不敢搭乘，豈不是又製造了一堆「蚊子捷運」？
　　蔡煌瑯承認台車僅具備台鐵電聯車的車廂製造能力，自製率超過50﹪；捷運車廂部分多為代工日本及義大利車廠。因為成立的前十年技術合作的日本車廠技轉很保留，台車自主技術不高；近幾年改與德國車廠技術合作，局面才略為改觀（楨：?) 。
　　大陸第一代高鐵「和諧號」2007營運，當時大陸高鐵技術是零，因此向加、法、德、日分別採購高鐵系統，四套系統的規格、編組、技術、零件完全不同，造成營運及維修各需4套的龐大負擔。「四國聯軍」的麻煩、浪費及低效率，有點像之前的台鐵，台鐵更複雜，是「八國聯軍」。
　　大陸2012年痛下決心發展自主化的高鐵技術，努力5年後，每個環節的知識產權都屬於大陸，標準化每個技術、規格、零件後，營運效率大為提高，成本則大幅降低。，是值得台灣參考的國車國造、產業本土化過程。
　　台灣要怎麼推動國車國造？決不是台車蔡董出面飆罵，寫臉書抱怨，必須交通部、經濟部、科技部出面整合，集中最優秀的科研人才，將現有來自各國五花八門的技術整合，且要求這些國際大廠強制技術移轉，取得自主技術後再逐步消化、彙整成台灣的輪軌及車輛技術。
　　這是高難度工程，蔡英文除了喊口號，要下大決心。
https://udn.com/news/story/7314/2946936

英媒驚嘆中國速度：9小時建成火車站動用7列火車

　　據英國《獨立報》網站2018.1.23報導，中國1500名工人僅用9個小時就建成了一座火車站。據報導，項目地點在福建省南部。組織工作猶如軍事般精確，週末開工。這個巨大的項目動用了7列火車和23台挖掘機，工人分成7個組，同時承擔7項任務。

美媒稱中國高鐵能迅速調動核導彈美軍衛星很難發現2018.1.23新浪軍事

　　中國目前有全球最長的高鐵線路，長達2.2萬公里。
　　據美國《國家利益》近日指出，解放軍可能讓高鐵還有軍事用途，中國可能將包括東風—41洲際彈道導彈偽裝成普通高鐵，借助漫長、快速的高鐵網絡躲避美國偵察衛星的監視。數十年來，火車一直被用作軍事運輸工具，但蘇聯首先對火車進行了裝甲改造，以運載導彈，包括核彈頭。
　　據稱，2015年中國曾試射過一枚鐵路機動洲際導彈，目的就是針對美國的全球導彈防禦系統。目前中國最新東風-41可以依靠全國公路快速機動，能夠攜帶10枚分導式核彈頭，射程超過12000公里。它可能在不久的將來改造為鐵路機動方式，因為北京目前花費數千億美元，打算繼續將高鐵線路延伸到擁有洲際導彈和核武器的西部廣大省份，這可能“並不是非巧合”。（作者署名：石江月）
　　回應
這就是美國人的臆想了，高鐵不是重載鐵路，而且也沒必要快速運載導彈，普通重載鐵路才是運載導彈的鐵路，時速也不慢，普遍都要160-200公里時速，比高鐵慢不了多少，
　　相關新聞
照片背景亮了：中國洲際導彈列車曝光可搭載東風41
　　回應
　把軍用設施偽裝成民用設施那不是把危險轉嫁到老百姓身上？
　不偽裝成民用設施就不殺你了？看看美國發動的任何戰爭，受害最大的就是無辜百姓！日本人進城對手無寸鐵的老弱婦孺都乾了什麼？娘胎裡的嬰兒都用刺刀挑出來！我告訴你！百人斬就是從上海登陸開始的！南京大屠殺30萬的零頭！那把缺口的武士刀還在上海展出過！我問你！那時候的老百姓有什麼偽裝?你都無知到什麼層度了!
　沒有這些設施老百姓更危險
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-01-23/doc-ifyquptv8810573.shtml

“為什麼趕不上中國？！”美媒：加州高鐵因預算掣肘10年難出成效

　　美國“石英”網2018.2.19報導，近年來，美國加利福尼亞州將各大城市用800英里(約1288公里)的高速鐵路網連接起來的計劃一直是選民和政客爭執的焦點。
　　2008年，該項目以53%的支持率(47%反對)獲准通過，預計花費為400億美元。但自此以後，預算費用節節攀升，項目因此遭遇擱置。2016年，加州政府對造價費用進行新一輪評估，費用高達640億美元，預算未來還會增加。
　　2008年，就在加州通過高鐵項目的同時，中國第一條擁有自主知識產權的高速鐵路——北京至天津城際高速鐵路通車運營，全長120公里，最高時速350km/h。10年之後，中國高鐵運營里程達2.2萬公里，遠超世界多國總和。
　　報導稱，加州政府對該項目所期望的積極經濟效應已在中國高鐵上的得到印證。高鐵沿線地區均因此受惠，中國人口三大中心——北京、上海、廣州的機會將流向這些地區。作為回報，這些特大城市也能夠吸引大量的勞動力和消費者。
　　儘管很難具體衡量高鐵到底能為中國經濟帶來多少好處，但世界銀行在2014年的一份報告中稱，高鐵可能讓中國沿海地區商業生產力提高10%，效果十分“可觀” 。中國正不遺餘力打造自己的“高鐵經濟”，加利福尼亞政府是否該捫心自問：“為何我們遠遠落後？”
　　回應
　美國怎麼還會缺錢？比爾蓋茨和巴菲特，這兩個人的錢就遠遠夠美國州政府修高鐵了。
　高鐵方便國民出行，促進經濟交往，提高國家競爭力，短期內並不能給美寡頭們帶來豐厚的回報，而製造動亂，出售軍火，操控金融資本，壟斷大宗商品價格，則可以非常輕鬆自在獲取大量不義之財，高鐵被束之高閣也是情理之中。
　美國在基礎設施上岜止是加州高鐵？它的城市地鐵，飛機場等公共設施在外人看來都是屬於第三世界國家水平，然而大把錢財都投向武器裝備軍工，以圖稱霸世界。
　從經濟發展的角度看，中美兩國國家體制高下立判。我們的體質使得我們的政治家們可以50年100年的規劃，而西方多黨選舉制度下四年就黃了，根本談不上規劃也沒有什麼長遠.

台鐵鋼軌又斷了，官方回應稱：受寒流影響凍到受不了2018-01-09 觀察者網綜合

2017年2月，等了20年，台灣桃園機場終於通地鐵了；但試營運半個多月後，鋼軌就斷裂了。2018.1.9，台鐵一處鋼軌又發生了斷裂事件，導致列車必須降速行駛。據台鐵說法，鋼軌斷裂主要是受到了寒流影響。
台鐵工務處長陳仲俊表示，鋼軌斷裂不影響行車安全，只是乘車經過斷裂處會感到顛頗不適，陳稱，鐵軌斷裂每年平均大約都會有5到6次，不至於造成行車危險，但乘車會有不舒適感。
　　回應
　按這個，大陸三北/新將的鐵軌早都碎成渣了。
　王師32°不出操，鐵軌12°斷裂罷工，這很草莓，沒毛病。

鐵總與深交所達成戰略合作，大批鐵路企業要上市？

2018.1.8，鐵路總公司總經理陸東福會見深交所理事長吳利軍一行。陸東福指出，鐵總將以此次簽署戰略合作協議為契機，在鐵路債轉股、資產證券化、混合所有製改革等領域，釋放了明確的信號：鐵路企業要上市。
　事實上，鐵路企業上市已有先例。廣深鐵路集團公司控股的廣深鐵路股份有限公司，已經在上海、香港及美國紐約證券交易所三地上市。2017年，鐵總負責人分別會晤了互聯網三巨頭，已經透露出改革思路一絲信息。
　除改革之外，2018年，全國鐵路固定資產投資安排7320億元，其中國家鐵路7020億元。投產新線4000公里，其中高鐵3500公里。
　另據鐵總數據，2017年鐵路經營效益大幅提升，鐵路運輸總收入6958億元，同比增收1010億元，增長17%，增收額創歷史紀錄；多元經營營業收入2841億元，同比增收348.9億元，增長14%。成本支出得到有效控制，經營結果好於預期。
　截止到2017年三季度末，鐵總負債控制在4.83萬億元，負債率達64.76%，比2016年底的65.1%有所下降。事實上，隨著新線的投入使用，全國鐵路建設營業里程的增加，鐵路資產也不斷增加，負債率控制在較穩定的水平；當前鐵路貨運大好的形勢，也讓虧損減小，負債率進一步降低。

日外相：不論去哪兒，建築工地上都能看到中文標牌

據共同社2018.1.8報導，日本外相河野太郎當天在神奈川縣茅崎市的會議上致辭時表明擔憂稱，中國在國際社會的影響力擴大，相對而言日本的影響力正在減弱。河野指出中國在他國參與道路橋樑等基礎設施建設，稱“（在國外）不論去哪兒，建築工地上都能看到中文標牌”。他還認為在國際會議等場合日本的主張變得難以通過。
　　回應
沒辦法，兩千年多年前修築萬里長城和一千多年前開鑿京杭運河的民族，就是喜歡建設，專司破壞的人理解不了。

中車全碳纖維複合材料地鐵車體亮相 較金屬車體減重35%使用壽命30年

《人民日報》2018.1.7報導，中車長春軌道客車日前研製出具有完全自主知識產權的全球首輛全碳纖維複合材料地鐵車體。不僅實現車體減重、節能減排降耗，提高安全性、舒適性和使用壽命等，更探索了碳纖維複合材料在軌道交通大批量工業化生產應用的方向和實施路徑。
　　車體使用的複合材料隔熱性能很強，隔熱性能是用金屬車體裝配車輛的1.5倍以上；複合材料車體的隔聲性能和減振性能同樣優於金屬車體，僅車體本身就達到車輛隔聲要求的70%以上，車體振動的固有頻率較同類金屬車體提高18%以上,能夠有效防止車身和轉向架之間的共振。
　　回應
　為這消息點贊，中國的碳纖維產業發展真心不容易啊。T300,T700,T1100 差不多20多年了，追趕的步伐沒有停止。後面還有M30、M50和M70等多座大山要翻越。
　這次應是T300，這個中國已經把它​​白菜化了，最多150元/公斤，甚至更低。下一個目標應該是高鐵車廂了。
　T800H在2016年就能工業化生產了，國產M40J在2010年前後就有實驗室產品，這兩年也投入批量生產並批量應用了。
　其實在碳纖維領域，發動機領域，芯片領域和數控機床領域，完全是可以復制京東方的路徑。
　日本的碳纖維企業造假提高了技術高度讓中國很多企業誤以為幾十年內追不上了，隨著神戶製鋼等一系列產業真相的暴露謊言被戳穿了
　優點說了一堆，唯獨沒說造價。看來價格不菲！
　T300 已經白菜價，供大於求產能過剩了，再不把應用搞上去好多廠子眼看要倒閉。只有把需求搞上去了才有力量把更高級的產品價格壓下來。
　輕了，但耐火性怎麼樣？
　這是碳纖維的，耐火性？開玩笑呢，去查查啥叫碳纖維再說話

中國碳纖維技術打破國際壟斷:千度高溫下紋絲不動

　　中新網上海2018.1.8電（許婧朱一超）一根僅有頭髮絲十分之一粗細的高性能碳纖維，拉伸強度是鋼的7至9倍，而比重僅有鋼的四分之一；在幾千度的高溫下，別的纖維早已化為灰燼，它卻紋絲不動，這種神奇的纖維，已成為當今航空航天、國防軍用、建築、交通、體育休閒等領域的“香餑餑”。
　　東華大學材料學院陳惠芳科研團隊聯合中復神鷹碳纖維有限責任公司完成的“幹噴濕紡千噸級高強/百噸級中模碳纖維產業化關鍵技術及應用”項目，8日獲得2017年度國家科技進步一等獎。
......

中車全碳纖維複合材料地鐵車體亮相較金屬車體減重35%

《人民日報》2018.1.7報導，中車長春軌道客車日前研製出具有完全自主知識產權的全球首輛全碳纖維複合材料地鐵車體。
　　此次全複合材料車體的成功研發，不僅實現車體減重、節能減排降耗，提高安全性、舒適性和使用壽命等，更探索了碳纖維複合材料在軌道交通大批量工業化生產應用的方向和實施路徑。
　　同時，該車體進行了10餘種材料性能測試，6000多個元件、典型件、組合件、全尺寸試驗件等積木式設計驗證試驗，經過反复優化論證，解決了複合材料應用於軌道車輛承載結構面臨的難點，車體最終性能優異，滿足在極限惡劣工況和環境下的使用要求。
　　此外，由於復合材料優異的抗疲勞、耐酸鹼腐蝕性和耐紫外老化性能，同時車體採用了先進的“靜力覆蓋疲勞”和“損傷無擴展”的設計理念，使車體結構具有不低於30年的使用壽命，相比金屬車體，大大減少對疲勞裂紋與腐蝕退化的檢測和修理成本，使車體結構具有更高的安全性、可靠性和維修經濟性。
　　車體使用的複合材料隔熱性能很強，能夠與防寒材相媲美，用全複合材料車體裝配的車輛，其隔熱性能是用金屬車體裝配車輛的1.5倍以上；複合材料車體的隔聲性能和減振性能同樣優於金屬車體，僅車體本身就達到車輛隔聲要求的70%以上，車體振動的固有頻率較同類金屬車體提高18%以上,能夠有效防止車身和轉向架之間的共振，大大降低列車運行過程中產生的內部噪聲和振動，有效提高乘坐的舒適性。
　　此次車體研製結合國際航空領域在碳纖維的成功應用經驗和標準，創造性地探索碳纖維在軌道交通行業應用的材料標準、設計準則、工藝指南等，為國內建立完整的軌道行業標準打下基礎。
　　碳纖維是戰略新興材料，國內外都在積極探索將其應用於工業領域，但在軌道交通行業的研究主要應用在非主承力的小部件試制上。此次中車長客的全碳纖維複合材料車體突破了“小部件試制”，完全獨立自主完成研發和試驗，具有全部自主知識產權，在該領域處於國際領先地位。
http://www.guancha.cn/industry-science/2018_01_08_442188.shtml

春運火車票2018.1.3開售 這些變化要知道

　　搶票日期要記清
　　2018年春運自2月1日開始，3月12日結束。今年春運網絡、電話訂票預售期為30天，車站窗口、代售點和自動售票機預售期為28天。除夕的火車票1月17日開售，正月初六的1月23日開售。
　　新支付方式更方便
　　去年春運前夕，新增了支付寶掃碼售票方式。今年又增加了微信支付方式，還新增了微信通知方式，旅客可通過微信方式接收購票、退票及改籤等信息。不過，列車運行調整和手機號碼核驗仍通過短信發送。
　　●服務更加人性化
　　從2017.12.20起，鐵路部門推出“鐵路暢行”常旅客會員服務。會員購買車票將獲得相應乘車積分，購買100元的車票，可獲得100×5=500的積分。積分首次累積達到10000分時，即可兌換指定車次的車票，100積分等價於1元人民幣。會員既可以為本人兌換車票，也可為指定的受讓人兌換車票。
　　此外，鐵路部門推出的其他服務措施，也將使旅客春運出行更加便捷、舒適。
　　自主選座——乘坐C、D、G字頭的動車組列車，均可在網上自主選座。
　　接續換乘——旅客通過12306網站或手機客戶端購票，遇到出發地和目的地之間的列車無票或沒有直接到達的列車時，售票系統將向旅客推送途中換乘一次的部分列車餘票信息，旅客選擇其中一個接續方案，可以一次完成兩段行程車票的支付。
　　網絡訂餐——鐵路部門在石家莊等全國27個主要高鐵客運站推出互聯網訂餐服務，旅客可預訂沿途車站提供的社會品牌的餐食，並享受送餐上車服務。

香港地鐵靠什麼賺錢2015.8.3人民網

　　在絕大多數城市，地鐵都是虧本運營，而我國香港是個例外。從1996年開始，香港地鐵一直保持盈利，去年利潤達116億港元。香港地鐵為什麼能賺錢？
　　“市場化運作的定位，是香港地鐵盈利的基礎。”香港鐵路有限公司董事局非執行主席錢果豐說。
　　軌道交通+物業模式，填補地鐵建設資金缺口
　　當然，單靠軌道運營收入，並不能完全覆蓋地鐵建設成本，更不夠負擔企業融資成本。香港特區政府之所以能不花一分錢就改善了地鐵交通，並獲得分紅，得益於一種獨特的商業模式——軌道交通+物業。
　　香港鐵路有限公司城市規劃主管姚展介紹，簡單講，“軌道交通+物業”就是地鐵公司負責出資興建、運營、維護地鐵，為填補其資金缺口，政府將地鐵沿線一些地塊劃撥給地鐵公司，地鐵公司以市場價向政府支付地價后，通過招標方式，引入開發商在劃撥地塊上興建商場、寫字樓、住宅等物業，再通過出售或出租物業獲取利潤。從經濟角度講，這實現了良性循環：地鐵使周邊物業升值，填補了地鐵建設的資金缺口，而周邊物業又吸引來更多人乘坐地鐵，增加了地鐵運營收入。
　　“軌道交通+物業”是港鐵盈利的秘訣，但好處遠不止經濟效益，最大益處是真正實現了公共交通主導城市規劃。在香港，常常是出了地鐵站就是商場，有時商場就有電梯直通寫字樓或住宅，不少上班族有車不開而選擇地鐵出行，很多市民會在家門口的地鐵站吃飯逛街，地面交通壓力得到有效緩解。
　　記者了解到，目前，深圳等城市也開始借鑒香港地鐵的商業模式。

《中國經濟周刊》稱，新的鐵路公司，更加符合鐵路行業特點、具備現代企業特徵的公司法人治理結構：由鐵路總公司行使出資人職責，不設股東會；設立黨委會、董事會、經理層和監事會；依法建立職工董事、職工監事制度，健全以職工代表大會為基本形式的企業民主管理制度。改制後的公司堅持黨的領導，實行“雙向進入、交叉任職”的領導體制；在決策機制方面，將黨委會研究討論作為董事會、經理層決策重大問題的前置程序，充分發揮黨委會把方向、管大局、保落實的領導作用以及董事會的決策作用、經理層的經營管理作用、監事會的監督作用。
　　與此同時，民間資本進入鐵路有了新進展。據報導，鐵總已經分別向阿里、騰訊、一汽集團、順豐控股等民營資本發出參與混合所有製改革的邀請。
　　業內普遍認為，鐵總此次如果能進行徹底的公司製改革，真正實現市場化運營，對促進其它國有企業改革也會產生極大示範效應。同時，鐵路的市場化改革也能激發活力，更好為顧客和客戶服務。
　　回應
　最艱鉅的建設任務由全國人民共同負擔，賺錢收取利益的事情，開始引進私營.
　古今中外錢權都是第一位的，又不是只有中國才這樣，你有什麼不滿的呢？有錢你也可以去入股啊，所以還是要摒棄抱怨，努力賺錢，提升層級。
　希望能有助於減少鐵路總公司的債務，優化財務！
　終於有動作了。鐵路運輸本身，特別是客運，入不敷出在全球都是常態。所以鐵路公司利用自身的優勢，開展房地產，商業，旅遊，住宿等幾乎是鐵路公司，特別是民營鐵路公司維持經營的必須選項。日本的私鐵，像小田急，東急，東武，西武，京王，阪神，近鐵，阪急等無一不是有百貨店，房地產開發和中介，旅行社，酒店，餐飲業等。

18家鐵路局公司進軍房地產3億平米待開發2017-12-20觀察者網

上個月，全國18家鐵路局全部完成集團有限公司更名。今天，觀察者網發現，上述公司不但變更了經營範圍，而且新增“房地產開發”等業務。業內人士指出，路局公司進軍房地產業，有助於改善火車站區域整體環境、提升價值，也有利於鐵路長期發展。
　　鐵總坐擁3億平土地
鐵總今年曾公開表示，其可開發利用的土地分佈在18個鐵路局的31個省、市、自治區，達到3億平方米。雖然坐擁巨量土地儲備，但卻未發揮出應有的價值。
　　雲南房網此前分析指出，鐵路系統擁有大量土地資源，鐵路集團開發房地產有著得天獨厚的條件。隨著城市擴張，一些早年還處於城市邊緣的土地，現在大都進入城市核心區，土地價值暴增，開發潛力不小。比如昆明局集團的昆明站與昆明北站，當年修建時都在環城路之外，屬於城郊結合部，但如今都屬於黃金地段。
　　事實上，國家對鐵路系統的土地開發給予了很大的政策支持。早在2014年7月29日，國務院辦公廳就印發了《關於支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》，要求按照改革鐵路投融資體制、加快推進鐵路建設，實施鐵路用地及站場毗鄰區域土地綜合開發利用政策，促進新型城鎮化發展。
　　雖然國家政策早就對鐵路企業進入土地開發打開方便之門，但由於鐵路系統改革緩慢，直到此次鐵路局變更為集團公司，才正式將房地產業務納入公司的經營範圍。也正是鐵路部門在經營體制上的製約，類似昆明火車站這樣早就處於城市核心區域，由於地方和鐵路部門在土地管理與開發上的不統一，導致整體開發緩慢，地段優勢難以發揮。
　　中國鐵路總公司2017年三季報顯示，截至2017年9月底，其收入7249.39億元，稅後利潤為虧損11.40億元（2016年全年，稅後盈利10.76億元）；資產總計74502.57億元，國內外各項負債總計48250.36億元，負債率64.76%。
　　告別，是為了更好的重逢！
2013年3月，中國實行鐵路的政企分開，撤銷鐵道部，分別成立國家鐵路局、中國鐵路總公司。
其中國家鐵路局，為交通運輸部所轄；而中國鐵路總公司，註冊資本高達10360億元人民幣，財政部是唯一股東。此次鐵路局改制落地，標誌著中國鐵路從傳統生產型企業向現代經營型企業轉型邁出了重要一步。

美國華盛頓州列車脫軌已致6死列車線路為首日運營

美國《華盛頓郵報》報導，2017.12.18，美國鐵路公司一輛客運列車在西雅圖南部一座高架橋上發生脫軌。出事列車線路還是首日運營，事故已造成6人死亡，77人被送往醫院治療，其中有些傷者處於危急狀態。美國國家運輸安全委員會(NTSB)已就此事故展開調查。
　　美國總統特朗普在事故發生後，強調指出這一事故再次顯示，美國需要立刻解決基礎建設老化的問題。
　　美鐵主席兼總裁安德森表示，事故發生時，鐵軌的“主動列車控制”沒有被激活，這是一種控制技術，如果列車運行速度過快，可能出軌或發生事故，可自動減速並最終停止。
　　出事列車線路為首日運營
美鐵501列車是該公司在北美西北部最繁忙的列車之一，連接5號公路走廊帶沿線的18個城市，包括西雅圖、波特蘭、溫哥華、不列顛哥倫比亞省和俄勒岡州的尤金市。星期一是美鐵瀑佈線高速列車開通新路線的第一天，增加了兩趟西雅圖和波特蘭之間的往返旅程。據悉，該干線為總投資造價8億美元的工程。
　　回應
這個時候應該公知大V噴子來一句:民主的火車，請放慢你的速度……
http://www.guancha.cn/america/2017_12_19_439683.shtml

鐵路部門推“常旅客會員服務”：購票積分可兌換車票

自2017.12.20起，鐵路部門推出“鐵路暢行”常旅客會員服務，進一步優化鐵路客運服務有效供給，為廣大旅客群眾乘坐火車出行提供多樣化、個性化的普惠服務。
　　年滿12周歲的自然人，通過12306網站、車站專門窗口等鐵路部門提供的渠道，在主動申請並完成身份認證後，可以成為“鐵路暢行”常旅客會員。鐵路常旅客會員購買車票將獲得相應乘車積分，積分按照其所購車票票價進行累積（具體按照5倍於車票票面價格累計積分，即旅客購買100元車票獲得積分500分）。積分首次達到10000分以上，即獲得積分兌換資格，可用於兌換鐵路部門指定車次的列車車票。使用所兌換車票的乘車人可以是會員本人，也可以是其設定的受讓人。目前，申請鐵路常旅客會員的有效證件包括居民身份證、港澳台居民來往大陸通行證、護照等。
　　高鐵世紀
泰高鐵完成可行性調查將投854億引進日本新幹線

日本新幹線又出烏龍乘務員乘客都沒來得及上車就發車了

一波未平，一波又起。4天前，日本新幹線列車在行駛中轉向架龜裂、漏油，日本《朝日新聞》報導，2017.12.13，一趟從名古屋開往東京的新幹線“迴聲684號”列車於晚間8時30分左右從車站駛出，而出發前車門並未打開，以致約200名乘客未能上車。
站台工作人員發現後，遂按下緊急停止按鈕，這時列車已開出車站20米，為了保證乘客上車，列車不得不倒車20米回到站台，列車因此延誤了15分鐘，方才再次駛離車站。
　　回應
日本沒有什麼問題是鞠躬不能解決的! 如果有，就鞠三個
日本鐵道準點率其實不過如此，按照車站時刻表來說，準點到準點開的真的不多。
日本，請放下腳步，等一等你們的人民！

“這是一項融合了氣動力學與聲學的綜合工程，對形狀和材料的設計至關重要。”研究團隊環評專業設計負責人胡喆介紹，團隊從橋上全封閉聲屏障選型與結構設計、高韌性ECC混凝土、結構氣動力選型和聲屏障降噪效果實驗等多個方面入手研究，歷時2年半。
　　通過計算機模擬、動力學試驗及實測等實驗手段，研究團隊最終推薦了金屬吸聲板與改性ECC混凝土兩種材料，三段圓弧狀外形。
　　“為發現可能存在的問題，在試驗的同時，還開展了橋上全封閉聲屏障1:1的模型製造及施工可行性驗證。”胡喆說，研究設計出的拱形全封閉聲屏障，對小鳥天堂核心區的聲級僅增加0.2分貝，幾乎可以忽略不計。
　　經環評部門專家嚴格檢驗，認為“全封閉聲屏障降噪效果非常好，能基本達到不增加環境噪音的效果，為高鐵或城際鐵路在城區及鄰近環境敏感點的建設掃清了障礙”。
　　回應
　鳥沒有辣麼脆弱，開始不習慣飛走了習慣以後還會回來的。只要這地方適合吃飯睡覺生孩子，就是用獵槍也趕不走的。
　　“2公里長、耗資1.87億的拱形全封閉聲屏障”，這個投資有點誇張。新娘財經2014年9月報導：世界銀行駐中國代表處發表報告，中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元/公里。也就是說，這聲屏障的價格超過高鐵本身價格得三分之二！
　　做的好，太有必要了，以後交通噪音防治方面還大有可為
　　高鐵的噪音確實難受，深圳好多地鐵其實在地上，深圳西灣紅樹林休閒區地鐵噪音就讓人感覺很無語
　　作為一個當地人，我在這裡給大家解釋一下吧，這其實並不僅僅是保護小鳥，在小鳥天堂周邊還有新會陳皮村、現代農業基地、潮人徑等旅遊景點，和廣州廣雅中學合作的廣雅學校以及新會區府其實也在附近，所以這其實是在保護旅游資源，其實早幾天我才在那裡看過，某種意義上來說，這科幻的外形其實也能作為當地的新景點。這個設施雖然花了1.87億元，但這樣做所保護的旅游資源絕對遠超這個數目。
http://www.guancha.cn/society/2017_12_16_439411.shtml

為了鳥類棲息地、400年的老榕樹，高鐵修全球首個拱形全封閉聲屏障

科技日報消息，2017.12.16，一座2公里長、耗資1.87億的拱形全封閉聲屏障，在深茂高鐵江門新會段建成。
　　這是全球首例高速鐵路拱形全封閉聲屏障。
正在建設的深茂高鐵全長390.1公里，時速分區域共設計為250公里和200公里等級，是連接珠三角核心城市與粵西的第一條高速鐵路。
　　為什麼要在這裡建一座拱形全封閉聲屏障？
原來，在江門新會區天馬村，有一塊約1萬平方米的小島，一棵大榕樹歷經400餘年繁衍，覆蓋全島，獨木成林，周圍被清澈的天馬河環繞。島及周圍濕地已形成以鷺鳥為主，兼有20多種國家二級保護鳥類棲息地，乃世界一大奇觀。
1933年，巴金來這裡游覽，寫出散文名篇《鳥的天堂》，小鳥天堂從此得名。
　　據環保部華南環境研究所測評，小鳥天堂白天的自然聲級為49.1分貝。而高鐵聲級卻很大：距線路中心25米以及軌面以上3.5米處，時速200公里為76.5分貝；時速250公里為80.5分貝。
　　那麼，深茂高鐵選線能繞避小鳥天堂嗎？
“受地形影響，深茂高鐵選線必須通過小鳥天堂。”面對科技日報記者的疑問，中國鐵建鐵道第四勘察設計院橋樑院副總工程師劉振標說，一開始考慮過隧道方案，但新會段地下水係發達，隧道埋深將非常深，高鐵上下無法保持快速。
　　經反复比選論證，線路選擇了橋樑方案，距“小鳥天堂”核心區大榕樹僅800米，距生態規劃區僅300米，影響區鐵路長約2公里。
　　既要金山銀山，又要綠水青山。深茂高鐵絕不能驚擾快樂的小鳥！根據環評要求，必須在小鳥天堂兩側2公里範圍設置全封閉聲屏障，核心區聲級絕不能超過50分貝。
　　“在地處颱風多發區的高鐵橋上，建長達2公里的全封閉聲屏障，既要保持堅固，又要把聲級嚴控在小鳥天堂的自然分貝里，這種建築史無前例。”鐵道第四勘察設計院環工處總工王忠合認為，這涉及橋樑、接觸網、結構、環評、材料、運營管理等多個領域，設計、施工及養護維修難度極大。
　　為讓高鐵駛來的強音不打擾快樂的小鳥，2014年初，廣東省政府專門撥付巨款，委託中國鐵路總公司立項，完成《時速200km鐵路基於保護生態環境橋上全封閉聲屏障關鍵技術研究》課題。
　　承擔課題設計研究的鐵道第四勘察設計院，自2014年8月接受設計研究任務後，聯合10家科研施工單位，歷經長達2年半，達到了課題制定的目標。

日本新幹線16年來首次出現“重大意外”事件：龜裂和漏油導致停駛

2017.12.11，日本東海道山陽新幹線行駛於九州博多和名古屋之間的列車因為出現異響和異臭，中途停靠名古屋檢查，發現列車轉向架出現龜裂且漏油，因此決定停駛。這是日本新幹線2001年至今，16年以來首次重大偶發事件，所幸未釀成事故。
　　日本運輸安全委員會表示，這是容易引發事故的重大偶發事件，12日已經派3名鐵路事故調查官到當地調查。同時，這也是日本航空、鐵路事故調查委員會自2001年成立以來，首度認定的新幹線重大偶發事件。
　　但是，這已經不是日本高鐵第一次出現事故了。
10月16日，英國《衛報》稱，英國大西部鐵路公司（GWR）剛剛花了57億英鎊購買了日本日立公司生產的全新高鐵列車，但在16日首次運行時事故不斷。當天，該列車從布里斯托開往倫敦，先是延遲了25分鐘發車，又是在路上由於空調問題發生了“洪災”，乘客只能無奈離開座位。最後，該列車又停電了，導致車廂悶熱潮濕。
　　近來，“日本製造”醜聞頻出，繼日本神戶製鋼、三菱公司接連曝出造假醜聞後，據觀察者網10日報導，日本磁懸浮高鐵中央新幹線工程又傳出在招標中舞弊，再次給日本製造蒙上陰影。
　　回應
蓋不住的就叫“首次”，已經發生的，紙包不住火的，都歸類到“非高鐵”類事故。
馬上就會出現日吹洗地：日本有問題起碼報，認真解決，中國有的是問題只是不報。
沒有什麼不是鞠躬能解決的，有就二鞠躬，實在不行就再鞠躬是了。
高速列車出狀況，到時廠家鞠完躬就到家屬答禮了

首枚國產軌道交通控制芯片問世將用於“和諧號”“復興號”2017-12-13 觀察者網

在歷經10年研製、攻克20餘項技術難關後，首枚國產軌道交通控制芯片近日成功通過測試，將令我國高鐵擺脫對國外芯片的依賴。下一步，實現產業化後，該芯片將在“和諧號”和“復興號”高鐵上全面應用。
　　在中車大連電牽公司實驗室，首枚國產軌道交通控制芯片被嵌入了網絡控制系統。隨著發車開關的合攏，200多萬條控制命令通過這枚只有指甲大小的芯片精準傳導，驅動高鐵列車馳騁。
　　芯片是電子信息產品的“心臟”，代表著科技革命和產業變革的製高點。隨著我國高鐵的加速崛起，從東芝、阿爾斯通等國外廠商“引進消化吸收再創新”的技術路線已難以滿足高鐵列車對速度和穩定的雙重需求，中國高鐵想邁上新高度就必須走自主創新的中國技術路線。
　　近年來，在國家大力支持、國產芯片進口替代、新興產業帶來需求增長等因素推動下，國內芯片產業的成長勢頭迅猛，尤其是今年下半年我國AI芯片取得明顯突破。上個月中旬，我國風云三號04星(FY-3D)成功發射升空。由複旦大學自主研發的“芯雲”智能芯片首次隨長征四號丙運載火箭一同進入太空。截至12月4日，已在太空穩定運行430小時，通過了首期考驗。
　　回應
　追求全國產是好事，但這事其實沒有盡頭。比如這枚芯片的設計工具是國產的嗎？要批量生產的話流水線設備都能全國產化嗎？設計製造流水線設備的工具都是國產的嗎？這些設備工具軟件的設計理念是原創的嗎？幾乎可以無限問下去……
　什麼叫沒有盡頭？傻子才要所有的東西都自己做。中國祇要做那些涉及安全性的、可能被卡脖子（給錢都不賣的）、利潤高的核心技術。剩下的可做可不做。

看了日媒這張圖，就懂日本為何焦慮不安了2017-12-11 觀察者網

日本經濟新聞12月11日發表文章稱，中國在向發展中國家出口基礎設施方面領先，但最近，日本企業也開始捲土重來。
關於兩國在各主要市場的基建份額，日媒根據2015年數據做出下圖：
根據這一圖表，可以明顯看出，無論是在非洲、中東，還是亞太，中國在海外的基礎設施都遠超日本。
差異最大的是在非洲。截止2015年，中國在非洲基建市場所佔份額約為55%，日本所佔份額僅為不到1%。
差異最小的是在亞太地區，中國向海外輸出基建的銷售金額約為日本的兩倍，中國約佔這一市場總份額的25%。
另外在中東，日本所佔份額也少得可憐，不到2%，而中國約為17%。
日本經濟新聞稱，日前，日本政府有兩筆大宗基建項目在準備或接洽中。
一宗是，日本國土交通省從孟加拉國政府獲得了高速公路開發等項目的優先談判權。準備以技術為賣點，與國內民營企業聯合承接訂單。
另一宗是，日本還將與土耳其政府合作，從2018年春季開始在第三國進行基礎設施開發，助推在非洲和中東地區的基礎設施開發業務。
日本國土交通省相關人士指出，“如果僅以價格為條件的話，孟加拉政府的大部分項目都將被中國承接”。
日本經濟新聞稱，日本國土交通省之所以和民營企業一起大力推動向發展中國家出口基礎設施，是因為日本企業的困境越來越嚴重。
日本首相安倍晉三11月在眾院選舉後的施政演說中表示，“（日本的）基礎設施出口額在5年間增加了10萬億日元”。
不過實際情況卻是被中韓所碾壓。在印尼的高速鐵路項目上，日本早在10年前就開始提出方案，卻在2015年被剛剛參與進來的中國搶走訂單。
印尼佐科政府曾在2015年的雅萬高速鐵路計劃中，從日本方案最終改為採用中國方案；今年7月，印尼考慮將與日本合作修建的連接首都雅加達和其第二大城市泗水的爪哇鐵路轉向同中國合作，理由是擔心財政負擔增加。
值得注意的是，近日，日本製造業走下神壇，神戶製鋼、三菱公司接連曝出造假醜聞，連日本四大承包商之一、負責修建日本磁懸浮高鐵的“大林組”也於前幾日被曝在競標該磁懸浮高鐵工程項目中存在欺詐行為。而“大林組”也是日本參與競標孟加拉基建項目的牽頭日企之一。
http://www.guancha.cn/economy/2017_12_11_438605.shtml

高鐵和動車到底有什麼區別？終於明白了！2017-12-05 新浪看點

高鐵的全稱是“高速鐵路”，指的是路，或“路+車”這一系統整體。動車的全稱是“動車組列車”，指的是車。
　　D字頭列車，全稱是“動車組旅客列車”，可簡稱“動車”。
　　G字頭列車，全稱是“高速動車組旅客列車”，生活中我們簡稱為“高鐵”其實是不准確的，正確的簡稱應是“高速動車”。
　　高鐵（high-speed rail）為新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車、初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。
　　動車組（Multiple Units,MU）字面意思指的是動力分散或動力集中的若干車輛的組合。動車組主要是鐵路上機車車輛的範疇。
　　兩者的關係是：由於速度的需要，中國高鐵幾乎全部開行各種型號的動車組，但動車組不一定運行在高鐵上。
　　高鐵與動車的區別：在我國目前高速及城際鐵路客運體系中，動車（D字頭列車）與高鐵（G字頭列車）主要區別是動車（D字頭列車）主要開行在既有提速線路或城際鐵路上，而在高速鐵路幹線上運行的動車（D字頭列車）比高鐵（G字頭列車）最高運行速度較慢或停站更多。
　　其實高鐵和動車，這兩個完全不是一個層面的定義。高鐵指的是高速鐵路，是從速度的角度描述的鐵路系統類型； 而動車指的是車廂有動力列車，除車頭外每節車廂都可以（注意是可以不是必須）有動力；但這兩個詞在國內的鐵路上被重新定義了，實際上國內的高鐵上用的車自身也是動車，被稱為動車也沒錯。
　　回應
溫州高鐵事故?溫州動車事故!

中國潛盾機首次進入台北捷運 打破日商壟斷30年2017-12-04 聯合報

打破日本重機在台灣30多年市場壟斷，中國鐵建重工集團今（4）日分別攜手台灣榮工工程和大陸工程，搶標成功台北捷運萬大線的4台潛盾機重工設備。
　　這是大陸首次打入台灣鐵建重工市場，參與台北捷運建設。
　　台北捷運今日舉行萬大線CQ850、CQ850A標潛盾機採購簽約，中國鐵建重工集團分別與榮工工程、大陸工程兩大集團，分別簽訂了2台6公尺級土壓平衡潛盾機供貨合約。而首批設備將在明（2018）年交付並投入使用。
　　據瞭解，台北捷運萬大線地質為粉土質砂層與砂質粉土層，而中國鐵建重工集團的潛盾機主要是掘進中需要應對克服約50公尺的超小轉彎半徑、下穿雙河橋樁基礎、以及經過通風竪井段原位偏移、遭遇沿線連續牆，及其他地下障礙物等地質和施工難題。
　　中新社報導，中國鐵建重工集團黨委書記、董事長劉飛香表示，台灣地下基礎設施工程建設中，長期以來是日產重機稱霸市場。這次則是首度打破30多年的市場壟斷局面，中國鐵建重工將持續深耕台灣市場，提供產品全生命週期服務，包括產品的設計、製造、生產、現場組裝調試、試掘進和後期服務等工作。
　　中國鐵建重工自豪的是，自主研發的潛盾機持續四年都佔據中國國產市場的半壁江山，尤其市場佔有率85%以上的TBM和大直徑潛盾機為國產第一品牌，使用在30多個省市的地鐵、鐵路、煤礦和水利等重點工程，並出口至俄羅斯、土耳其、中東等國家和地區。
　　回應
親中賣台
臺灣生不出自己的東西,小氣.
大陸基礎建設，造橋挖隧道能力，世界第一。
阿共的陰謀啊，寧可不要地鐵也不能接受啊！用愛開路。
這機器一看就是統戰，而且是紅統，一定要刷綠色！

比亞迪：2018年新能源銷售目標20萬台2017-11-17 觀察者網

2017廣州國際車展的第一天，比亞迪宣布：比亞迪新能源汽車提前兩個月完成年度銷量目標，2018年銷售目標是20萬台。全球覆蓋城市將由200個擴大到400個，進一步推動新能源車在全球範圍內的普及。為解決新能源車主的痛點，明年比亞迪將增加3萬個充電配套設施。
　　截止到2016年底，比亞迪在新能源車領域的市場佔有率已經達到13%。2017年1-10月新能源乘用車累計銷售82859輛，新能源車總銷量在中國汽車市場排名第一，並且提前兩個月完成全年銷售目標。
　　在新能源領域，比亞迪不僅保持“量”的領先，更有“質”的提升。數據顯示，比亞迪新能源車50%的銷量來源於非限購城市，不僅突破了“雙限”城市的局限，也突破了地方補貼的局限。同時，還佔據了13-30萬元中高端市場70%的份額，在業內遙遙領先。
　　除此之外，隨著品牌、產品雙國際化戰略的深入，2017年以宋MAX為始，比亞迪開啟了全新造車時代，擁有靈活多變的7座大空間，上市僅40天訂單突破20000輛，作為一款主打家用的MPV，在現今中國汽車市場的格局之下，成績斐然。
　　以宋MAX為開篇，比亞迪將在2018年迎來王朝車型的全面迭代，作為最具互聯網精神的科技創新企業，比亞迪一直引領行業，智能互聯繫統、雲服務等科技配置，在多款車型上率先普及。為此，比亞迪成立了汽車智慧生態研究院，並與全球頂級企業展開戰略合作，將汽車打造成移動智能終端，為用戶帶來前所未馭的出行體驗，實現從互聯到智能的飛躍。

電動車最終也會在日本普及起來2017-11-11 陳言

　　進入11月以後，有了一個來日本採訪企業的機會，順便去書店買書，看到幾乎所有財經類雜誌都在談電動車的可能性，日本說變的時候，其實變得也很快。
　　確實，日本車的燃油、節能技術在世界上首屈一指。其他國家想在這方面追趕日本企業有不少困難。電動車的研發製造比較順利的話，會給石油企業較大的壓力，讓石油價格進一步下調;隨著頁岩氣產量的增加，石油價格也會下調。從燃油的角度看，在今後十年時間內，每年保持在數千萬台的產量該不是多麼大的問題。
　　電動車到底能把成本壓到什麼地步？來日本後，看到有些非汽車廠家對外宣稱要在幾年後生產100萬日元以下的電動車。這在日本是個很大的新聞，在中國就算不上新聞了。中國太多的電動車廠家生產的就是這種不到100萬日元(約6萬人民幣)的電動車。很多時候，步行在北京街頭，能看到不少車行推出3萬元左右的產品，用日本的說法是50萬日元。當然這些廠家還沒有什麼品牌，其產品的質量、耐用期等等還難以考證，但產品就擺在那裡，這樣的車是電動車取代燃油車的最大推動力。
　　日本企業現在依舊是電動車的主要研發者、產品製造者，就像手機一樣，不論iPhone怎樣進步，都離不開日本企業在零部件上的支持，想擺脫對日本企業的依賴，去生產一款沒有日企廠家參加的手機，那幾乎不可能。但如果輕輕地問一句，日本企業能否生產出一款像iPhone手機那麼有影響的產品？答案只有一個：幾乎不可能。
　　不是沒有技術、資金，也不是沒有可學習的榜樣，但現在日本在家電數碼產品開發上已經淡出，想再進來很不容易。本來電動車該是日本重新奪回電子、運輸、通訊機械領域喪失的陣地、重整旗鼓奮勇向前的一個機會，但從日本目前的輿論看，過分依戀已有的汽車製造能力，過高評價未來的燃油車市場，這些讓日本企業失去了再造輝煌的機會，他們很難下決心進行產業的調整。
　　但是，最終日本也會普及電動車，這也許是二十年以後的事了。但目前就像所有日本人都知道手機是個不錯的產品，但日本企業已經難以在這個領域獲取先機一樣，未來的電動車也會大致如此。

中車研製貨運動車：沿海清晨上岸的海鮮，晚上就到北京餐桌

據《科技日報》2017.11.16報導，中國中車日前啟動了“軌道交通貨運快速化關鍵技術”的相關研發，其中包括研製時速250公里以上貨運動車組，未來的貨運動車每節車廂是全開啟式，車廂一側可大幅面打開，叉車可直接集裝化裝卸，人工投入將大大減少。時速250km/h的貨運動車組將填補我國在高速貨運動車組技術領域的空白，並逐步形成鐵路快捷貨運網絡，建立以鐵路為骨幹的綜合運輸一體化平台。
　　11月11日，天貓購物節前9小時銷售額突破1000億。狂歡之後，物流上緊發條，縱貫大江南北的載貨單元，開始了繁忙的運送周期。
　　淘寶天貓模式的成功得益於中國高速公路網的全面發展，才有以此為基礎的“閃送”物流行業。據國家郵政局統計，2016年我國快遞業務收入4005億元，同比增長44.6%，快捷貨運市場潛力巨大。
　　與客運動車相比，大裝載量和快速裝卸是貨運動車要攻克的重點技術難題。有資料顯示，歐洲正在研究泛歐高鐵快運列車，採用8編組模式，整列載重達120噸，載貨量相當於1架波音747—400全貨機。
　　目前我國的貨運列車並非動車組，僅在普速鐵路運輸，2004年5月，隨著中國鐵路第五次大提速，在京哈、京滬、京廣三大干線首次開行了3對特快行郵專列，最高運行速度為160km/h。2007年4月增開了2對行郵專列，速度120—160km/h。現有的160km/h行郵車已經滿足不了快速裝卸的要求。

事關民眾生命的重大工程，為何會從設計、施工、建設、監理到第三方檢測全鏈條失守？究竟是哪裡出了問題？誰在給中國高鐵抹黑？
　　翻看一年前的新聞，我們會發現滬昆高鐵施工並非易事。尤其貴州地處西南複雜艱險山區，大橋多、隧道眾，並且很多橋樑隧道通過溶岩發育地區，因此施工務求倍加小心。然而，這一次中國鐵路總公司通報的情況卻說明，相關單位不僅沒有重視施工質量問題，反而偷工減料、弄虛作假。如此拿群眾的生命安全當兒戲，是可忍孰不可忍？
　　更讓人無法理解的是，高鐵建設質量監控有多道閘口，然而這一次卻層層被突破。從設計、施工、建設、監理到第三方檢測，本應讓質量缺陷無處遁形，然而質量監控卻全鏈條失守。這充分說明，任何完善的製度都不如心中的責任二字來得重要。任何完善的製度如果不落實，也不過就是擺設。
　　目前，中國鐵路總公司已經啟動問責，相關企業被責令賠付損失，相關責任人受到懲處，部分企業被逐出市場。然後呢？人們擔心，這樣一起事件在問責程序結束後會逐步被淡忘，然後就沒有然後了。
　　回應
　中國高鐵，關乎人民生命安全，關係祖國榮譽，絕不允許碩鼠作祟！
　這確實很嚴重，必須要嚴查，在這種國家大工程還敢做手腳，真是活得不耐煩了。
　工程層層分包不杜絕這種情況就還會出現
　各位稍安勿躁，聽在下分解​​，本人從事高鐵建設七年，其中利害本人一清二楚，首先高鐵整體單價低，本人經歷石武，滬昆，贛龍高鐵無一例外公司全部虧損，為什麼虧損?因為中標單價非常低，有的連成本價都不到，活還沒開始乾已經虧損了幾千萬了，為什麼明知虧損還要幹?因為公司有成全上萬的職工要養，想扭虧為盈只能靠後期的變更。
　招標這種被大力推廣的方式其實有極大的缺陷。本來就是賣方（業主）市場，賣方招標等於再加劇了這種不對等！
　呵呵，沒有鞠躬是不是很不高興？日吹眼睛裡只盯著日本的好處，中國的壞處，一定會拿沒有鞠躬的事情大做文章的。要我說，我們就該理直氣壯的日本說:不是偷工減料，是降低生產成本！

中國高鐵震撼世界日媒：速度最高技術不容小覷

據日本《朝日新聞》2017.11.15報導，智能手機支付、共享單車、網購和高鐵，這是中國媒體稱頌的“中國新四大發明”。
　　報導稱，記者10月體驗了從北京到上海的高鐵之旅。根據車廂內電子屏顯示的數據，“復興號”列車時速迅速達到300公里，最高時速達352公里。北京至上海的距離為1318公里，比東京至博多之間的距離還長，列車卻在4個半小時內跑完了全程。儘管高鐵運行時間比飛機飛行時間要多兩個小時，但越來越多的乘客為了躲避航班延誤等問題而選擇乘坐高鐵。如果是二等座，票價也比較便宜。
　　服務質量也發生了很大變化。火車車票可以在網上購買，在窗口排長隊買票的情況大大減少，可以利用智能手機點“外賣”。
　　報導稱，擁有巨大市場的中國仍會給世界帶來衝擊。業界第二位和第三位的德國西門子公司和法國阿爾斯通公司9月決定合併鐵路業務部門。
　　東京大學教授中村尚史指出：“日本和德國對100年前引進的多個先進技術進行徹底模仿和推敲，以這種方式不斷積累，研發出獨自的技術。中國也是同樣的過程。”也有日本業界人士指出，中國大量生產高鐵列車，在從沙漠到高寒地區的多樣化條件下建設鐵路和運行列車，中國的鐵路技術不容小覷。
　　回應
輪得到你小日本不容小覷
近日，網友發布《中國鐵路總公司關於滬昆高鐵貴州段質量問題處理情況的通報（鐵總建設函2017]839號》稱，通車不到一年的滬昆高鐵貴州段個別隧道存在偷工減料與施工質量問題。

央視評論談滬昆高鐵貴州段質量問題：中國高鐵不允許碩鼠作祟

央視2017.11.15報導稱，近日，中國鐵路總公司內部人士證實了網友日前發布的一份通報。該《中國鐵路總公司關於滬昆高鐵貴州段質量問題處理情況的通報（鐵總建設函2017]839號》稱，通車不到一年的滬昆高鐵貴州段個別隧道存在偷工減料與施工質量問題。通報還對相關施工單位、監理單位、設計單位、第三方檢測單位、建設單位提出了處理意見。

因供應商偷工減料、造假美國鐵路約500萬根枕木需要更換

據美聯社2017.10.31報導，全美最大的鐵路公司之一的諾福克南方公司日前起訴總部位於阿拉巴馬的供應商——博特賴特公司。諾福克表示，有數百萬根鐵軌枕木需要更換，因為它們爛得速度實在太快了。
　　據了解，諾福克控制著美國大部分的貨運鐵路，運營著美國南部和東部20多個州的貨運列車。博特賴特成立於1955年，從事木材防腐處理業務，每年營收約3210萬美元。
　　諾福克稱，博特賴特未能對470多萬根枕木使用適當的保護塗層。當然，不採取技術措施保護木料，並不等於什麼措施都不採取，博特賴特在生產中非常“貼心”地指導員工“隨你們的便，只要把它們弄黑就好”——也就是說，只要枕木看起來像經過良好處理就萬事大吉了。於是乎，汽油、防凍劑、油漆替代了本應使用的雜酚油，被用在了這幾百萬根枕木上。
　　訴訟還稱，為了蒙哄過關，博特賴特公司也是雙管齊下心機用盡。博特賴特不但向第三方質檢人員提供了假樣品，還授意員工沒事兒就帶著第三方監理進山打獵，而他們本應在生產場地監督生產才對。
　　由於擔心在中西部和南部長時間運送運輸石油或乙醇的火車出軌，近幾個月來，美國對鐵軌狀況進行嚴格審查。近期，美國家科學院呼籲對貨運鐵路進行更徹底的檢查。科學組織在本月的一份報告中表示，需要對鐵路進行更為頻繁的檢查，防止運輸石油和乙醇的列車出現可能的災難性脫軌。
　　回應
鬼子的假鋼材，加拿大的假黃金，賊鷹的假枕木，有請下一個.....
公知大V噴子:這怎定體問？看看人家燈塔國知錯能改善莫大焉！
把中國公痴派過去做免費勞工，換完入籍。
又創造了多少就業和GDP啊，一道活賺兩次錢，還是資本主義好

加拿大皇家銀行售出1盎司假金條可能是冰山一角

加拿大廣播公司（CBC）2017.10.30報導稱，渥太華一名名叫塞繆爾·唐的珠寶商10月18日從加拿大皇家銀行一家分行購買了這根帶有加拿大皇家鑄幣廠鋼印的1盎司99.99%純金金條。
　　起初加拿大皇家鑄幣廠和皇家銀行都拒絕收回這根“金條”，後來唐先生聯繫到CBC，皇家銀行才決定收回“金條”調查，並退還唐先生的貨款1680加元（約合1308美元）。

以涵洞為例，國內一般根據水文計算選擇幾種孔徑制定標準圖；但歐標體系下每座涵洞均須進行結構計算及地基承載力論證等全過程設計。”
　　“就以這次隧道為例，我們的經驗告訴自己，這樣子設計可以解決問題，但把方案報到法國公司那時，他就要問為什麼這樣做，你是怎麼計算出這個結果，我們沒辦法回答，最後找了一家第三方公司，把我們的方案換成他們歐洲標準的語言，法國公司才勉強認同，這也是這個工程一度拖了一年半的原因，當然標準背後的爭論是政治經濟力量的角逐，畢竟控制了標準意味著控制了話語權。”王勁松表示。
　　在王勁松看來，先不要急著談標準輸出，像甘塔斯隧道的示範意義就在於中國公司完全可以適應歐標體系的要求，在嚴格的歐標體系下生存、發展，也同時告訴世界中國是有能力參與復雜工程的設計，並不只是簡單的施工。
　　王勁松還告訴澎湃新聞，輸出標準也並不是不可能，此前中國幫助非洲鐵路聯盟設計非洲鐵路網時，那就完全採用中國標準，不過這也是在國家實力基礎上實現，“中國標準輸出仍然是一個艱難和漫長的過程。”
　　回應
也透露出歐洲工程貴的原因了吧。中國是根據遇到的狀況使用模板，歐洲的是現場訂製，成本方面後者更難以控制。等掌握了非洲的大部分地質數據基建狂魔應該可以大展宏圖了。
什麼歐洲標準，什麼歐洲質量，嘿.你修不了我能修，你哪來的臉監理我
當然標準背後的爭論是政治經濟力量的角逐，畢竟控制了標準意味著控制了話語權。———說白了還是錢鬧得，

中國鐵建的方案出來後，剛開始監理、業主並不接受，原因是一方面由於雙方理論體係不一樣，中國提出的方案無法在塞思达那得到驗證，另一方面是業主方擔心成本增加而不同意。
　　工程一度停止一年半，最後中國鐵建按照自己的方案自費修了30米試驗段，經過檢驗後發現變形問題得到了控制。
　　中國鐵建該項目一分部的項目經理李明華對澎湃新聞表示，“再舉個例子，在歐洲標準質量監控下，支護類選取完全按照質量管理計劃規定，主要由超前地質鑽探資料，以及現場掌子麵勘查結論逐段確定，當出現突發狀況（例如由於地質原因掌子麵發生滑塌）時，首先應當向監理工程師提交書面處理程序，程序主要闡述原因，擬採取的措施以及工程數量的確認方法，批復後方可按照程序進行施工。而且方案很多時候，監理方要進行審核，這樣方案批复時間要兩週以上，否則會以不符合計量程序而無法計量。”
　　但任何一項措施，想要在現場第一時間內採用（甚至是在突發狀況下），往往是很難的。“在整個隧道施工期間，通過與監理不斷溝通、磨合，我們適應了歐洲的質量控制方法，我們的處理程序中更多的加入了歐洲慣用的方法，監理方也認可了我方的質量問題處理方法，相互間建立了信任，後期在解決上述問題上就容易的多，節省了時間，加快了進度。”李明華說。
　　從“分包商”到“總承包商”
在中國鐵建的管理層看來，隧道開通頗有代表意義，因為這個工程讓中國鐵建從原來單純的工程分包商，開始轉變為投融資、設計、施工、運營為一體的全產業鏈工程總承包商。
　　這裡還是涉及到標準問題。
近年來，中國公司在“走出去”的過程中，時常會遇到“水土不服”的情況，很大程度是中國標準與國際標準的巨大差異。特別是在嚴苛的歐標下，大量企業遭遇“滑鐵盧”似的慘敗。
　　此前在非洲有過8年工作經驗的中國鐵建中土集團副總經理王勁鬆對此表示，“輸出標準談何容易，以基建為例，一方面是理論體係不一樣，中國沿用的是前蘇聯的理論體系，在中國高效建設模式下，制定了大量的標準圖集並強制進行推廣，強調安全性及通用性，但設計師考慮不利工況組合後不研究原理而直接選用標準圖集，知其然不知其所以然，制約了基層設計師的原理掌握和過程設計能力，在詳細的計算書面前往往束手無策，歐美國家更注重於精細化和個性化設計，強調原理及過程論證，通用標準圖集一般不被接受。

號稱“地質工程師災難”的北非最長隧道，被中國公司打通了

據澎湃新聞報導，2017.10.30，阿爾及利亞北方乾線鐵路上重要工程——甘塔斯隧道正式貫通。這條北非最長的隧道，因為複雜的地質條件，一度被法國工程界稱為“工程師的災難”，中國鐵建花了近7年時間攻克了這個難關。
　　這7年時間在隧道建設上爭論最多的是中國標準和歐洲標準的問題，而甘塔斯隧道解決了這個矛盾。甘塔斯隧道的示範意義在於，中國公司完全可以適應歐標體系的要求，在嚴格的歐標體系下生存、發展，也同時告訴世界，中國是有能力參與復雜工程的設計，並不只是簡單的施工。
　　由於資金等方面問題，甘塔斯隧道直到2011年4月18日才開始開工。一個14.68公里的隧道修建了6年半時間，這對中國鐵建來說是極其慢的，但卻頗具價值。
　　該項目由中國鐵建牽頭與土耳其（奧茲共）OZGUN公司組成聯合體實施，監理方為法國塞思达（SYSTRA）和德國貝利（POYRY）聯合體。
　　簡單來說，中國鐵建中標後負責施工，設計請的是法國公司塞思达，塞思达曾經設計過英吉利海底隧道，在世界範圍內也是聲名顯赫。即便這樣，塞思达也有馬失前蹄的時候。
　　2013年9月份，出口掘進至距洞口900米時，質量監控信息反饋，支護變形異常，變形值超過允許值，出現了拱架斷裂，噴射混凝土開裂、剝落等的現象。
原因是甘塔斯隧道岩層主要係第三紀中新世沉積泥灰岩，泥灰岩顯著特性就是遇水膨脹、失水收縮，通俗的理解，原來是一塊石頭，在遇到水後變成一堆泥漿，而按照歐洲的標準，修隧道過程中挖出一個洞後，要充分暴露裡面的岩層，等它穩定後再去加固，但泥灰岩暴露時間越長，膨脹越厲害，現在加固一層根本沒辦法頂住這個膨脹力，所以就出現了之前的現象。
　　面對這樣的情況，塞思达之前的設計方案中是沒有預計到的，而在發現問題後竟然束手無策，因此塞思达一度稱這條隧道為“工程師的災難”。
　　這樣的情況在阿爾及利亞並不是第一次遇到。日本某公司在阿爾及利亞修建的一條高速公路，打隧道時也碰到同樣的地質條件，遺憾的是隧道最終出現了坍塌情況，最後連高速公路都繞路了。
　　在塞思达無法給出解決方案時，中國土木也曾找過德國設計公司，但該公司提出的解決方案經過實驗證明，也無法解決這個難題。
　　中國鐵建專家此前修建隧道的經驗在這裡得以發揮，在提出修建構想，隨後安排國內試驗機構再次分析泥灰岩成分特性，同時組織國內專家、諮詢歐洲其他知名設計諮詢公司後提出了新的支護方案。

繼無人駕駛地鐵後中國正試驗驗證無人駕駛高鐵2017-10-27界面新聞

　　中國鐵路總公司總經理特別技術顧問何華武在2017.10.26第十四屆中國國際現代化鐵路技術裝備展覽會上對媒體表示，目前中國高鐵已經走到世界先進水平，作為具有自主知識產權的中國標準動車組列車“復興號”，就有84%的重要標準是中國標準，而下一步中國高鐵或將實現的就是無人駕駛。
　　何華武表示，目前中國無人駕駛高速列車已在試驗驗證階段，該種模式列車正在北京到張家口的路段進行試驗驗證，爭取在北京冬奧會和殘運會上向世界展現。
　　中國的無人駕駛地鐵已經啟動運行。2016年12月，香港鐵路有限公司南港島線舉行開通儀式，由中車長客研發製造的香港南港島線地鐵車輛是中國第一個正式運營的GOA4（Grades of Automation 4）等級的全自動無人駕駛地鐵車輛，列車完全擁有自主知識產權。國產無人駕駛地鐵技術還應用在目前在建的北京燕房線等地鐵線路，另有中車四方車輛有限公司所造的無人駕駛列車已經出口新加坡。
　　就無人駕駛鐵路技術來說，中國和澳大利亞都已經在應用。
　　法國已經在進行無人駕駛高鐵的研發。

孫章表示，時速350公里及以上的列車更適合幅員遼闊或相對富裕的國家。對於國土面積較小的國家來說，引進時速350公里及以上的列車並不能完全發揮速度優勢，隨著成本的提高，性價比會明顯下降。在他看來，研製時速250公里的“復興號”也是我國高鐵邁向系列化、走向全世界的其中一步。
　　研發“復興號”意義何在
一是實現全面自主化。其軟件、硬件全部實現自主設計、製造或選型，擁有完全自主知識產權。二是性能提升。動車組運行阻力、能耗、噪聲等指標更優，安全監測更全面，車輛使用壽命更長。三是更加智能。實現動車組智能化狀態監控、維修、服務。四是採用中國標準。結合中國鐵路運用環境、運用需求，實現列車操縱、運用及檢修維修的統一，不同廠家動車組可以重聯運營。
　　據透露，目前，我國已啟動了時速350公里速度級16輛編組中國標準動車組、時速250公里速度級中國標準動車組、時速160公里速度級動力集中電力動車組及京張高鐵智能列車的研發工作。未來，我國將以“復興號”中國標準動車組為平台，根據世界上其他國家的實際需求，量身打造，設計研製具有國際競爭力的動車組成套技術和產品，積極拓展國際市場，推動中國高鐵“走出去”。
　　回應
　高低搭配唄。趕緊把綠皮火車換了吧，太難受了，做過一次不想坐第二次
　友情提示……您的夢想不會實現！便宜的綠皮車會伴隨您奔跑在祖國的大地上，帶領您奔向小康！哈哈！
　現在很少有真正的綠皮車了，真綠皮是22及25B之前的老車廂，沒有空調，只有電扇的那種。後面的25K，25T新車廂現在也都刷綠了。至於真正在既有線路上代替普客、普快等這些車的不是時速250公里的動力分散型動車組，而更可能是這個時速160公里的動力集中動車組（25T拉皮整容精裝修版）。http://www.guancha.cn/industry-science/2017_10_27_432530.shtml

為何還要研發時速250公里更慢的“復興號”動車組

2017.10.25，由中國鐵路總公司牽頭組織的時速250公里“復興號”中國標準動車組徵集技術方案匯報會在上海召開。很多人會有疑問：上個月“復興號”剛剛提速至時速350公里，而且運行平穩、廣受旅客歡迎，上座率高達95%。有了時速350公里的中國標動，為什麼還要研發速度更慢的動車組？
　　在中國已建成運營的2.2萬公里高鐵線路中，約有三分之一是按350公里時速設計建造的。沒有全部上到最高速度標準，是基於成本、客流量的綜合考量。
從時速250公里提升到時速350公里，高鐵線路的造價、動車組的造價、日常運營維護成本都會有30%到一倍不同程度的增加，這些最終也會不同程度地反映在票價上。在中國工程院院士何華武看來，中國高鐵有250、300到350公里的不同速度等級，確定開行什麼樣的時速，要根據不同的基礎設施、不同的出行需求、不同地區的經濟條件綜合考慮。
　　同濟大學教授孫章表示，不同城市的客運量需求不同，對速度和價格的敏感程度也不同。京滬高鐵擁有更為充分的提速理由，但我國中西部大部分省市的鐵路客運量相對較少，研製時速250公里的“復興號”更加符合當地情況。
　　這就與有了高速公路還要有國道、省道、縣道甚至自行車道，有了地鐵還要有公交車的道理是一樣的。實際上，我國不同地域的旅客對火車的需求差異極大。在四川涼山彝族自治州，鐵路部門開行了“人豬同行”的列車，方便旅客把豬趕上火車拉到縣城去賣；而在松遼大地的城鎮鄉村間，一列列“站站停”的“慢火車”目前仍廣受歡迎。
　　如果擴展到世界範圍來看，對於鐵路性價比的考量將更加多樣化。在國際上，領土面積、人口數量、綜合國力和政治意願同時滿足時速350公里高鐵建設的國家其實並不多。中國目前走向海外的鐵路裝備，大部分仍然是地鐵和普速列車，尤其在非洲國家，還停留在時速100公里的級別。

世界首列氫燃料電池有軌電車河北唐山開跑唯一排放只有水

據中新網2017.10.26報導，唯一排放只有水”的世界首列氫燃料電池有軌電車在河北唐山唐胥鐵路首次投入商業運營。136年前，這條中國最古老的鐵路上，同樣行駛著中國第一台蒸汽機車“龍號”機車。
　　經過4年多攻關，該公司率先在全球首次突破了燃料電池/超級電容混合動力牽引和控制等一系列關鍵技術，研製的有軌電車完全取消受電弓和接觸網，填補了世界該領域空白，實現污染物零排放和全程無網運行。
　　列車運營全程13.84公里，一次快速加氫只需15分鐘，可持續行駛40公里，最高運行時速70公里。
　　該車，無需架設接觸網，不用沿途安裝第三軌和充電樁，完整保留了百年唐胥鐵路的原貌，建設工期短、無污染、零排放。電車採用2動1拖3輛編組，設乘客座位66個，最大載客量336人，可根據運營需求靈活增加編組和載客量。列車採用世界最先進的100%低地板技術，車廂地板距軌道面僅35厘米，無需站台；最小轉彎半徑僅19米，可沿現有城市道路直接鋪設軌道，在地面行駛和停靠，乘客輕鬆搭乘。車內設置無線wifi網絡系統，乘客可自由接入網絡。
　　回應
　燃料電池不是日德才有的科技嗎？難道中國有絕技！
　我們老師天天在課堂上說人家國外有了氫燃料，這不啪啪打臉了
　這是什麼老師啊，還活在二十年前嗎？大家都在研發。
　制氫比發電和煉油能耗大7-8倍以上，脫褲子放屁也只有德日本想得出。
　可是電不能長期儲存呀，我們可以把用電低谷期的電量轉化為氫呀
　氫氣哪裡來？是裂解還是電解？
　由我國哈爾濱工業大學任南琪教授承擔的國家863”計劃，有機廢水發酵法生物製氫技術生產性示範工程，2005年6月已在哈爾濱國際科技城——日產1200立方米氫氣。該工藝具有運行穩定可靠、產氫能力大等優點。單台設備製氫規模可達500~1000m3/d，氫氣純度大於99.5%，生產成本低於目前廣泛採用的水電解法。
　成本低於水電解，但還是大於直接用電,燒氫氣也太土豪了吧
　甲醇提氫太陽能儲能提氫 光合作用提氫n多模式，呵呵不知道的就別瞎扯淡
http://www.guancha.cn/industry-science/2017_10_26_432412.shtml

全球首列智軌列車株洲上路運行未來可無人駕駛

　　 2017.10.23，全球首條智軌(簡稱:ART)示範線在湖南株洲正式運行，來湘參加2017中國(湖南)國際軌道交通產業博覽會暨高峰論壇的全球嘉賓，試乘體驗了這條全球領先的高科技虛擬軌道列車示範線。
　　中車株洲所副總經理、總工程師馮江華介紹，23日“上路”的智軌列車車長31.64米、車寬2.65米，滿載車重51噸，最大載客數307人，最高時速70公里。
　　“在路上雖然是個'巨無霸'，卻是個靈活的'胖子'”，現場工作人員介紹，列車採用了多軸轉向系統等設計方式，智能對虛擬軌跡進行跟踪控制。使整台列車轉彎半徑與普通公交車相當，且比普通公交車輛的通道寬度更小，這就解決了超長車身帶來的轉彎難題。同時，智軌列車採用類似高鐵的雙車頭設計，省了掉頭的麻煩。另外，智軌列車採用高鐵柔性編組的模式，能根據客流變化調節運力，比如採用標準的3節編組時，列車可載客超過300人，5節編組時可載客超過500人，大大提高運力。
　　與現代有軌電車相比，雖然智軌列車設計最高時速為70公里，但因為不依賴鋼軌行駛，一條運行線的建設週期僅需1年，能快速投入使用，且建設成本大大低於傳統有軌電車。馮江華算了一筆賬：智軌列車在與現代有軌電車運力相同的情況下，只需簡單的道路改造就能投入使用，整體線路的投資約為現代有軌電車的1/5。目前，我國現代有軌電車線路造價約為1.5億元至2億元/公里，也就是說，與現代有軌電車相比，建設1公里的線路，智軌至少能節省1億元以上。
　　車廂內部顯得異常寬敞，類似於地鐵車廂，車內乘車設施與公交車基本類似，而上下車處與站台持平，將大大方便殘疾人乘坐。
　　連線在城市裡靈活穿行的“智軌”智能軌道快運系統(ART)，這種融合了現代有軌電車和公共汽車各自優勢的新型交通工具屬於跨界之作，相比城市軌道交通建造成本高，且需開闢專區、專線的劣勢，“智軌”既保持軌道列車載人多的優勢，又不需要建造專有鋼軌，還能像公交車一樣靈活穿行，為解決大中城市出行難帶來了新的選擇和體驗。
　　據了解，智軌示範線日前期體驗線經過一段時間試運行後，將於明年春節前後正式投入運行。株洲市還將啟動二期工程建設，全長約9公里，將與一期連接並形成環線。株洲市還將逐步推進智軌與常規公交、BRT(快速公交系統)對接融合，並與磁浮車站實現零換乘。目前，國內外已經有70多個城市有意向與中車株洲所合作，建設智軌系統。
http://tech.huanqiu.com/original/2017-10/11335731.html

全球首列智軌列車湖南“開跑”：軌道畫在地上

　　中新社株洲2017.10.23電：全球首列智軌列車(簡稱:ART)開跑：軌道畫在地上智慧感知路徑
　　長31.64米、寬2.65米、可載300多人的“小火車”沿著畫在地上3公里長的“軌道”規矩地行駛，最高時速可達70公里、令前來嚐鮮的海內外專家驚嘆不已。
　　從2010年提出概念方案，到2011年構建仿真平台，繼而搭建實驗系統、研製實驗列車，“八年磨一劍”的智軌列車不僅顛覆了傳統軌道的概念，整個車輛系統還具備主動防護功能，可實現安全、高效、綠色。充電十分鐘即可續航25公里。採用高鐵柔性編組的模式，列車能根據客流變化調節運力，實行3至5節編組，最大可容納300至500人同時乘坐。
　　專家稱，不依賴鋼軌行駛，一條運行線的建設週期僅需一年，可快速投入使用，且建設成本上大大低於傳統有軌電車。
　　主動安全是該車的一大亮點。它可以通過“大腦”定位獲取自身和周邊環境的危險信息，警示外界危險源。
　　預計明年將正式上線。隨後，株洲將啟動示範線二期工程，並將逐步推進智軌與常規公交、BRT對接融合，與磁浮車站實現零換乘。
　　但在專家看來，觸手可及的智軌系統正式推廣依然任重道遠。
　　智軌列車的運行需要道路行駛的“優先權”，這對行人的文明素養是一大考驗。智軌系統沒有規範、標準可循，許多法規仍存空白，如何讓這種全新的交通制式與現有交通系統和諧更處，仍有諸多難題要解。
　　回應
　全球首列智軌列車，令人耳目一新。這是中國創造的又一嶄新成果，非常值得點贊！
　作為車間的物流小車是可以的，但當作市區公交車是不合適的。這個項目注定會像“巴鐵”.
　這個比巴鐵靠譜多了。
　劃條黃線與其它車道隔離，還真不如修條隔離欄進行封閉式運行來的安全。
　完全隔離那不如直接上輕軌了，佔用了道路，還運量、安全性受限制，現在不隔離也就是以優先原則與其它車輛共享車道的。
　具推廣價值的公共交通系統，希望盡快成熟推廣應用，前景應該相當廣闊，極大的減少了軌道交通系統的投入，是非常有應用前景的技術。
　任何一個國家都已經開始淘汰這類浪費路權的公共交通，以前的有軌電車頭上小辮子的電車。都是國外先有，然後慢慢被淘汰的產品
　孤陋寡聞吧。國外現代化城市澳洲墨爾本、瑞士蘇黎世都還有發達的有軌電車。
　電車並非完全淘汰，也有它的優勢，廣州現在就還有電車公交線路，同樣還有新型的有軌電車。
https://www.youtube.com/watch?v=8XBF81ojVuQ

日本製造又出事了：為英國製造新高鐵首班車就漏水

　　最近“日本製造”神話因為“神戶鋼鐵”造假事件口碑一落千丈。俗話說得好“屋漏偏逢連夜雨，船遲又遇打頭風”，多米諾骨牌已經一張張倒下去了。
　　據英國《衛報》2017.10.16報導，英國大西部鐵路公司（GWR）剛剛花了57億英鎊購買了日本日立公司生產的全新高鐵列車，更新的目的是為了提昇運載能力和服務質量。而16日就是該列車從布里斯托開往倫敦的首次運行。
　　該車原計劃當日上午6點發車，遲到了25分鐘發車，後來路上情況不斷，最後導致延誤41分鐘到站。
　　首先，由於空調問題，車廂裡頭髮了洪災……部分旅客無奈只能離開座位。（圖源：Twitter）
　　然後還停電了，空調全停了……越來越多的旅客最後都把坐票換成了站票，整個車廂潮濕悶熱，十分擁擠。
　　這讓旅客抱怨道：GWR的新列車承諾要提高運載量，準時和更好的服務。但是得到的卻還是旅客站在過道裡，30分鐘延誤和技術故障
　　更多的乘客開啟了群嘲模式……
　　事已至此，希望英國民眾可以早日坐上靠譜的高鐵列車，同時也讓我們祝下面這位老兄好運吧。
　　（印度與日本簽署了價值120億美元的高鐵協議，圖源：視覺中國）
　　回應
　中國的高鐵並不比日本技術差而且售後服務絕對很到位，可惜英國佬把生意政治化寧願買日本貨，結果一運行就出了洋相，呵呵！活該
　神戶製鋼，十年造假，始終如一，“工匠精神”名副其實！
　現在二十一世紀了，別太迷信日本貨了，中國貨有些比日本貨好得多
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-10-17/doc-ifymvuyt2420488.shtml

對此，港府作出回應：廉政公署逮捕涉案人員21人；土木工程拓展署對混凝土試塊進行複查；相關複驗結果移交香港路政署；該部門在審核後確認大橋全部結構良好，未發現異常，也未發現裂紋。
　　此次的隧道“井噴”事件無疑是對香港段工程質量的又一次質疑。有港媒表示，工程趕工跡像明顯，香港路政署未做好監管，最終的工期可能延誤。
　　據香港媒體此前報導，雖然內地方面的工程進度理想，但香港段仍諸多阻滯，大橋香港口岸兩度爆出“飄移”醜聞，令各界憂慮大橋香港段的工程能否及時完成。有立法會議員直斥港府在監督大型基建工程上辦事不力，內地施工的高效率更令“香港速度”淪為笑話，促當局認真檢討及在顧及工人安全下急起直追。
　　回應
　　百年工程質量第一，安全第一!堅決查清責任事故！從採購到鑄建，從基層到高層，到底是什麼原因？誰做的！誰來承擔！給中國基建和網民一個交代！
　不好意思，香港段是香港自己搞的。現在的香港離成為笑話越來越近了。
　　相關新聞
香港高鐵爭議-維基百科
香港高鐵爭議是指於2009年下旬香港政府在推動整個廣深港高速鐵路香港段計劃時，在財政支出、回收土地，以及是車站選址、設計等問題上，引起了香港社會人士的關注與彼此之間的衝突。最終高鐵香港段撥款獲香港立法會通過，但此後項目興建多次延期和超支，以及一地兩檢的爭議，使高鐵至今仍是爭議性議題。

港珠澳大橋香港段海底隧道破裂發生漏水事故及時搶修

目前，港珠澳大橋海底隧道鋪裝路面，年底便具備了通車條件。雖然內地方面的工程進度理想，但香港段仍有阻滯。據港媒2017.10.16報導，港珠澳大橋香港段相關工程又有意外：該段工程一條建設中的海底隧道發生管道壁破裂現象，導致大量泥水如“井噴”湧入。
　　據香港東網報導，事件發生於9月24日，事故發生位置位於香港口岸人工島的屯門至赤鱲角連接路段項目，一條建設中的海底隧道內。其內部一條連接隧道的管道壁出現裂縫，導致大量泥水湧入。
　　從視頻中可以看到，泥水如泉湧般流入隧道內，並不斷噴向附近的工程設備，地面也出現大量積水，整個過程持續了幾十秒。
　　聞訊而來的工程人員立即設法堵截泥水，並對破裂的管道進行緊急修補。據了解，工人在噴水數十秒後終於控制“災情”，否則水淹隧道將造成人員傷亡，後果不堪設想。
　　工程人員隨後將液氮灌入破裂隧道附近的泥土內，令地下水凝結成冰，以免再有地下水湧入隧道的事件發生。
　　香港路政署隨後證實“海底隧道漏水”事件，表示根據該署下聘的顧問公司駐工地報告顯示，上述工程的一條隧道旁，尚未完成永久性防水措施。承建商已經按照既定程序，立即作出防漏處理以及清除積水，強調事故中無人受傷，也未對工程質量或設備構成影響。
　　當被問及此類事故的發生是否存在工程質量檢驗不合格、施工操作不當等問題時，駐工代表“堅稱”，海底隧道建造期間，在永久防水工程未完成之前，地下水滲入隧道內的情況時有發生。
　　港珠澳大橋作為國家重點基點項目，於2009年12月正式啟動，是連接香港、珠海和澳門的跨海大橋，其全部路段計劃於今年12月份竣工。開工以來，港珠澳大橋的香港段工程事故頻頻。截止今年9月， 共造成9起因工程人員意外致死的事件。
　　觀察者網在此前報導，今年3月29日，港珠澳大橋香港觀景山段，一個位於橋墩的工作台在拆卸時，懸吊繩索突然斷開，三名外籍工作人員同時墜海身亡。
　　今年5月，這一工程香港段又傳出混凝土磚測試報告造假事件。外界懷疑香港段工程澆灌的混凝土強度不合格，試塊通不過抗壓測試。

日產汽車2017.9.29宣布停止銷售店鋪庫存的約6萬輛新車，可能召回多達100萬輛汽車。
　　2017年6月，日本高田公司申請破產保護。高田承認，隱匿其生產的安全氣囊致命風險長達15年，並同意向美國監管部門、消費者和汽車製造商支付共計10億美元。截至2017年5月，本田、豐田、日產、寶馬、奔馳、特斯拉等19家汽車製造商在全球市場召回汽車高達1.2億輛。
　　2016年4月，日本三菱汽車承認，企業在燃油經濟性測試中誇大了汽車的燃油效率，美化了油耗數值。據調查報告顯示，三菱汽車修改燃效數據的行為已經持續了25年。
　　回應
　丑闻扩散至海外：涉及英国高铁
　日本製造沒落是中國製造的機會嗎？
　中國高鐵列車用神戶製造了嗎
　新加坡地鐵列車棄中國改用日本部件！
聯合早報報導，新加坡陸路交通管理局昨天2016-07-13於SMRT碧山地鐵車廠舉行說明會，就SMRT的26列地鐵列車出現髮絲般極細的裂紋而需送回中國更換車身一事做出說明。當局約3年前得知列車出現裂紋後沒有立即公開，是考慮到裂紋不涉及安全問題(評估報告鑑定，搖枕雖有裂紋，但仍能承受原應負擔重量的3倍，屬於安全運作水平。當局還向德國萊茵集團尋求第三方意見，而這家公司也肯定列車的安全性)，也不影響地鐵運作趟次，因此認為沒必要驚動公眾。　裂紋是因車身的鋁合金原料在製造過程中局部摻入雜質所致。承包商已改換日本廠商神戶鋼鐵為受影響的列車進行更換工程，不再由先前的中國廠商提供部件。但列車組裝工程仍會在中國進行。　雖然有公眾質疑中國製造的列車質量，但陸交局指出，所謂「中國製造」的地鐵列車已經日漸普遍。以湯東線列車項目的競標者為例，6個競標者中，就有4個與中國廠商合資。　陸交局是在2009年斥資3億6800萬元（約11億令吉），向日本川崎重工和中國南車四方機車的合資企業購買22列列車，過後添購另外13列。第一批運抵的列車從2011年5月底開始投入服務。　消息人士批南車欠經驗，內地上海、南京、深圳和廣州4市均有大型鋁合金列車項目，但全部並非由南車四方生產。南車四方過去雖曾負責廣州地鐵L型鋁合金列車，但只屬小型列車。南車四方2009年才首次和日本川崎合作，為新加坡地鐵生產大型鋁合金列車。

日本製造遭打臉從新幹線到飛機火箭都使用劣質材料

　　高田安全氣囊問題、三菱燃油效率造假等醜聞尚未平息，日本第三大鋼鐵企業神戶製鋼所2017.10.8再次曝出重大醜聞，該公司承認篡改了其生產的部分鋁和銅製品的強度等性能數據，將不合格產品交付客戶，問題產品涉及包括豐田、三菱、日產在內的眾多日本製造企業。從汽車到新幹線列車、從飛機到火箭，這些日本製造業引以為傲的領域，均在此次醜聞中“淪陷”。
　　對於近年來日本製造業造假醜聞頻現的原因，上海外國語大學日本文化經濟學院副教授張建認為，隨著泡沫經濟的破滅，日本製造業本來具有的“現場主義”優良傳統正在逐漸喪失。
　　張建指出，日本企業高層開始關心資本運作、海外投資等更加“宏大”的議題，對生產領域的了解越來越少，以至於經常制定不切實際的生產和銷售目標。這是日本產業轉型中出現的一個普遍現象。
　　問題產品波及面廣，或引發汽車召回
　　日本共同社報導，造假鋁製品涉及約200家企業，但是神戶製鋼沒有透露具體的企業名稱。該公司在華擁有30多家合資和獨資企業。其中多家企業員工均表示目前不了解相關情況，或者拒絕回應。
......
　　隨著該公司內部調查的推進，造假行為所涉及的產品範圍也不斷擴大。面對可能產生的巨額賠償費用，神戶製鋼或許會出售旗下的神戶地產公司股份。
　　神戶製鋼造假“前科累累”
　　共同社10日報導指出，神戶製鋼早在今年8月底已掌握鋁製品數據篡改一事但一直未公開，直至經濟產業省指示其舉行記者會。
　　張建指出，日本政府通常對企業產品質量的監管較為寬鬆，主要靠的是完善的企業內部監督和行業組織約束，除非出現食品安全問題等直接影響消費者健康的問題出現，責任人一般不會受到起訴。
　　事實上，這並不是神戶製鋼第一次曝出造假醜聞。
　　2008年6月，神戶製鋼所宣布，神戶鋼鐵下屬的神鋼不銹鋼鋼絲公司篡改不合格鋼絲的拉伸強度試驗數據，將不合格產品作為合格產品發貨，調查顯示，至少在2001年左右篡改試驗數據的現象可能就已經開始。
　　“日本製造”出了什麼問題？
　　《金融時報》9日表示，這樁醜聞是對這家日本第三大鋼鐵製造商的一次打擊，並且凸顯出對檢驗和質量控制的更廣泛擔憂。不過，因此次造假醜聞而受到打擊的可能不僅限於神戶製鋼一家企業。以高質量著稱的“日本製造”，近年來正遭受到一連串造假醜聞的打擊。

印像操縱
嚴格意義上來說沒有一家媒體能夠做到真正的客觀，新聞製作者和新聞閱讀者都是活生生的人，是人就有主觀偏向，因此媒體永遠也不可能報導出真正客觀的新聞或者觀點。但是，做不到客觀和印像操縱可是有本質上的區別。如果一家媒體使用了印像操縱的手法去故意讓他的讀者對某些事物形成固有印象，那麼這背後一定有一些目的。
　　從這個角度上來看，以上所謂“日本五大報紙”都有印像操縱的嫌疑。在新聞中，這幾家報社刻意在涉及中國高鐵的新聞中提及日本新幹線，亦或是在涉及日本新幹線的新聞中提及中國高鐵，有意識地將兩者放置到同一空間來比較。而在這些報導言論中，報紙又刻意加入“安全性”和“品質”來對中國高鐵進行暗示，暗示的內容不言而喻。
　　那麼這些暗示到底有什麼目的呢？在我看來，這既是對日本國內輿論的趨附，也是利用輿論加強刻板印象、從而再提高相關新聞受關注度的一種行為。

廖可：新幹線，日本人不願被擊敗的驕傲
前記者，旅日撰稿人2017-10-08

9月以來，日本媒體刊發了兩個比較有意思的新聞。9月14日，安倍高調出席了印度西部城市艾哈邁達巴德的印度首條高速鐵路開工儀式。早晨和傍晚甚至第二天的電視新聞黃金時段，我都可以在屏幕上看到安倍笑容滿面地和莫迪親切握手。而幾天后的9月21日，日本媒體們又集中關注於另一個他們認為重要的新聞——中國高鐵重回世界第一速度。
　　很明顯可以看出，日本媒體對於新幹線的發展和中國高鐵的發展都極為關注。媒體背後代表的是大眾輿論，日本媒體在兩天內選取的這兩個頭條，實際上就是代表著國民對這兩個議題的關注。然而，不管是自由派媒體還是保守派媒體，他們在對中國高鐵問題的關注上總會摻雜進一些奇奇怪怪的東西。
　　先拿右派反華“急先鋒”的代表《產經新聞》來看看。9月21日《產經新聞》刊發題為《高速鐵路350公里再開，世界上的最高速中國“復興號”》的速報，開篇僅提了一句“中國高鐵21日重新運營350每公里的速度”，然後就開始以2011年“溫甬高鐵事故”為背景展開報導，先是說了“經過6年在安全性上的努力，根據中國的媒體的報導，（高鐵）成為世界最快”，然後說了“在日本，東北新幹線時速320公里是最快的。”報導中還特別提到“專家強調技術上安全性完全可以保障”這句話。總而言之，雖然是關於世界最高速的高鐵報導，但是通篇反復強調安全性，還特意提及了日本新幹線。
　　再來看看左派大佬、被日本網民罵稱是新華社東京支社的《朝日新聞》的報導。該新聞標題即為《中國高鐵、再次成為世界最快，但仍然停留在事故的記憶中》。果然，報導簡短陳述了大體情況，就開始寫道：“另一方面，乘客反應冷靜，當列車達到時速350每小時時，他們並沒有歡呼，而是選擇淡淡地度過這段時間。地方報導中，也是那些針對11年的事故記憶、從新的角度將安全對策作為焦點的報導十分顯眼。”與此相同，左派報紙《每日新聞》也是在提及事故和日本新幹線中結束全篇。
　　而回到對安倍達成印度交易大單這新聞上，日本媒體同樣也提及了中國，更多地還是提及到中國在印度競爭中的失利。《讀賣新聞》就報導稱莫迪看重的是日本新幹線的“品質和安全”，之後又放上了中國，稱中國提供訂單的價格較低很有競爭力，但卻最終失利，敗給了日本。

共享出行新動力
　　家住天津、在北京工作的袁姝是跨城順風車出行的忠實用戶。每周京津往返一次，但在地鐵、城際列車、公交之間來回換乘，往往耗費不少時間，自駕的成本又太高。於是袁姝選擇了搭乘順風車來解決出行問題，這種方式方便快捷，省去了往返車站的時間，也更加划算。
　　國慶假期，袁姝還打算搭順風車去周邊短途遊。“發佈出行信息，很快就能獲得應答，而且時間安排更自由。”
　　據滴滴出行介紹，2016年，春運首次開啟順風車模式。2017年春運期間，在滴滴順風車平台上，有333萬名車主“共享空座”，共運送848萬名乘客跨城出行，接近南方航空國內航班在春運期間的運送人數。其中，有107萬名乘客直接乘坐跨城順風車回到了交通不便的村鎮，免去了背著行李接連轉車的麻煩。
　　前不久，外國留學生票選“中國新四大發明”，將共享單車選入其中。誕生短短兩年，共享單車就以鋪天蓋地之勢湧現在中國各大城市的街頭。如今，共享單車已經開始進軍海外，將中國原創的共享經濟模式帶入外國人的日常生活中。據統計，截至2017年9月22日，ofo已在全球連接了超過1000萬輛共享單車，為全球13個國家(含中國)2億用戶提供了超過40億次出行服務。截至2017年9月20日，摩拜已在全球8個國家超過180個城市開展共享單車業務。隨著共享單車APP全球支付體係正式打通，國民出國旅遊，在當地不用下載新的APP就能直接掃碼騎車。
　　不斷拓展延伸的公交、地鐵、輕軌、高速公路網等出行方式，與飛機、高鐵、順風車和共享單車一同搭建起了智慧出行系統，共同助力國人出行更方便、更順暢、更舒心。
　　回應
　如今再也聽不到節假日買不到火車票而人員滯流現象，但高速路堵車嚴重現象又困繞著人們。
　共享出行免路堵

近年來，國人對旅遊品質的訴求不斷提高，出境游逐漸成為新的生活習慣。根據國家旅遊局及市場研究機構的數據，2016年全國出境游1.22億人次，中國連續4年成為世界最大出境旅遊消費國。
　　黨的十八大以來，中國民航運輸規模持續保持全球最快增長速度，2016年旅客吞吐量首破10億人次。截至2016年，中國民航運輸規模已連續12年穩居世界第二，航空運輸總周轉量、旅客運輸量年均分別增長12.6%、12.3%，年旅客吞吐量達1000萬人次以上的機場有28個。
　　中國速度中國造
　　這個國慶，在上海讀書的大學生劉興打算回雲南老家過假期，“以前從上海回昆明，坐火車得三十五六個小時，現在開通了高鐵，只需要11個小時，縮短了整整1天。”滬昆高鐵開通之前，劉興幾乎不考慮國慶期間回家，因為單是路上就將近4天時間，“長假”無奈變成了“短假”。
　　2016年12月28日，滬昆高速鐵路全線貫通，成為我國東西向線路里程最長、經過省份最多的高速鐵路。近5年來，我國高鐵版圖不斷延伸，“四縱四橫”高鐵主骨架基本建成，實現了中國高鐵由“線”到“網”的飛躍。作為世界上高鐵安全運輸規模最大的國家，中國高鐵去年安全運送旅客14.44億人次。截至2016年底，中國高鐵運營里程突破2.2萬公里，超過世界其他國家高鐵里程之和。
　　舒適快速的高鐵已成為人民群眾日益重要的出行選擇方式，帶動了沿線城市地區的經濟發展，更成為“中國智造”“走出去”的典範。

國慶感受中國智造：公路骨架完善民航強國崛起2017-10-06 中國新聞網

　　今年國慶、中秋喜相逢，放假8天，在北京工作的小劉計劃跟朋友一起去青海湖旅遊，並早早安排好了行程：從北京出發乘高鐵先到西安，在古城遊玩兩天后飛往西寧，在當地組團拼車抵達目的地青海湖，最後從西寧坐飛機返回北京。
　　像小劉一樣，越來越多的旅客選擇乘坐飛機、高鐵、順風車等交通工具出行，共享單車更成為解決“最後一公里”出行的絕佳選擇。近年來，交通運輸業正以前所未有的速度蓬勃發展，可供人們選擇的交通方式更加多樣，出行體驗得到極大改善。
　　公路骨架更完善
　　這個假期，熱愛自駕游的外企白領李靜選擇了和家人從北京出發自駕來到青島遊玩，“全程600多公里，七八個小時就開到了，還能在沿途看看風景。”李靜很喜歡這種不受拘束、走走停停的交通方式，“現在幾乎去國內哪個地方都有高速，路況很好，節假日免費，讓出行省了不少錢。”
　　如今，自駕游成為假日遊的常態，靠的就是我國公路建設的不斷推進。黨的十八大以來，我國加快了公路建設的腳步，公路運力緊張的狀況得到極大緩解，成為經濟社會發展有力的先行官。目前，我國公路網總規模位居世界前列;高速公路里程位居世界第一;國省幹線公路網絡不斷完善，連接了全國縣級及以上行政區;農村公路里程達到395.98萬公里，通達99.99%的鄉鎮和99.94%的建制村。
　　作為經濟發展的動脈與骨架，高速公路成為十八大以來我國公路建設的重點，一批代表性的重大工程相繼建成或開工。截至2016年底，全國高速公路通車里程達到13.1萬公里，比2012年底淨增3.5萬公里，年均增長近8%。目前，“7918”國家高速公路網基本建成，基本覆蓋了全國城鎮人口20萬以上的城市。2016年底，中西部20個省份高速公路通車總里程達8.9萬公里，比2012年底淨增2.8萬公里，增幅達45%。
　　民航強國正崛起
　　對於喜歡出境旅遊的上班族李露而言，國慶長假是難得的出國好機會。如何選購特價機票，李露早已輕車熟路。“現在國際航線越來越多，購票網站還經常推出特價機票，出境游更方便了。”

孟買因踩踏事件拒建高鐵 印高官:不是給平民用

　　據《今日印度》報導，當地時間2017.9.30，MNS領袖薩克里（Raj Thackeray）在一場新聞發布會上毫不客氣地攻擊莫迪所在的印度人民黨，並就孟買日前發生的踩踏事件譴責印度鐵道部長戈亞爾（Piyush Goyal）。他聲稱，“戈亞爾一無是處。單就高鐵項目來說，被換掉的普拉布（Suresh Prabhu）更好。”
　　針對當地時間週五（29日）孟買發生的踩踏事件，薩克里猛烈譴責印度政府，稱不會允許孟買建設高鐵，“如果缺乏基礎設施，我不會允許在這裡建設高鐵。如果莫迪想建，他可以在古吉拉特邦建。如果他們採取強迫，我們也會。”
　　印高官：高鐵不是給普通人用的
　　此外，就在孟買火車站踩踏事件發生1天后，印度前財政部長、國會領袖齊登伯勒姆（P Chidambaram）也在社交媒體上譴責莫迪政府，稱其“雄心勃勃的高鐵計劃”根本是“徒勞”。
　　齊登伯勒姆稱，高鐵計劃將會“像個擺設”，與其建造高鐵，不如花更多功夫改善印度鐵路的安全性和基礎設施。他表示，“高鐵不是給普通人用的。它只是權貴們在追求個人滿足。”
　　印度高級國會領袖也指出，印度鐵道部長應該保證這1萬億盧比（約1019億人民幣）用於改善鐵路安全性、以及更新鐵道和信號系統，而不是用於建設高鐵。
　　回應
安倍要是听到了这些该心慌意乱啦。
莫迪太不实际，只为了贵族利益。
对印度来说，高铁过于超前，并不适合他。
我覺得他們這次反對，還真有點對！
的確，以印度鐵路現狀，最優先的應該是改造現有鐵路，提升安全性和效率。但架不住小日本為懟中國而割肉大甩賣啊！
我也覺得對現有鐵路大升級最好.
　　相關閱讀
莫迪引進日本高鐵被痛批“是另一次廢鈔舉動”
日本幾近倒貼給印度貸款修高鐵 印媒：優惠不夠
http://news.sina.com.cn/s/wh/2017-10-01/doc-ifymkwwk7653271.shtml

中國首條穿越秦嶺高鐵西成高鐵陝西段試運行16小時縮短至3小時

據新華社2017.9.27報導，今天上午9時10分，一列動車組列車從西安北站開出，沿著西成高鐵一路向南駛去，標誌我國首條穿越秦嶺的高速鐵路——西安至成都高鐵陝西段進入試運行階段，為西成高鐵開通運營奠定堅實基礎。
　　西成高鐵工程以橋隧為主，橋樑127公里/48座，隧道189公里/34座，橋隧比高達92.1%，其中穿越的亞洲最長的高鐵雙線隧道天華山長達16公里，超過10公里的隧道有7座，這在我國高鐵建設史中尚屬首例。
　　西安至成都高速鐵路是國家中長期鐵路網規劃中“八縱八橫”高鐵網京崑通道的重要組成部分，是我國首條穿越秦嶺山脈的高速鐵路。屆時，西安至成都列車運行時間將由目前的16小時縮短至3小時。
　　回應
　橋隧比93%，應該沒有比這個更高的了
　坐別的車是忽然進隧道了，坐這趟車估計是“咦，突然看到天了”
　遺憾的是速度太慢，期待技術進步後加快速度
　秦嶺地形太複雜不能求快安全最重要 橋樑隧道比重那麼大速度太快容易出事 再說已經節省13小時了
　能不能沒事別瞎腦補理由？你知不知道這條鐵路就是著名的“按350公里級別設計並已經開工建造，7·23後降速降標後強行改回250公里的建設標準”這場災難最主要的受害者？都開工了還要降標，是安全問題嗎？
http://www.guancha.cn/industry-science/2017_09_27_429006.shtml

西門子與阿爾斯通合併交通業務年營收153億歐元抗衡中車

據路透社2017.9.26報導，根據交易條款，西門子將持有新公司50%的股份，阿爾斯通CEO Henri Poupart-Lafarge將擔任結合體的首席執行官，以應對法國國內的一些質疑言論，有質疑者認為兩家合併將導致法國放棄對國內工業巨頭的掌控。另外，阿爾斯通股東每持一股將得到合計8歐元的兩筆特殊股息，總額約18億歐元。非執行董事將來自西門子集團。
　　“這次法、德兩國競爭對手的合併，在多方面發出了強烈的信號。我們與阿爾斯通一起實踐了歐洲一體化的理念，長遠來看，締造了歐洲鐵路行業新的領軍企業。 ”西門子CEO Joe Kaeser評價稱。
　　目前合併框架協議已經獲得阿爾斯通董事會、西門子監事會、阿爾斯通股東Bouygues的一致通過，但仍有待經過阿爾斯通股東們以及監管者的同意。這項合併將是法、德兩國在工業合作領域的巨大突破，對法國馬克龍政府來說也是一大政績。
　　西門子和阿爾斯通的交通業務包括法國TGV高速列車、德國ICE高速列車，以及信號和軌道技術。兩家整合後的年營收將達到153億歐元，調整後的息稅折舊攤銷前利潤達到12億歐元，利潤率為8%。新公司將一共有62300名僱員，預計合併後的4年由協同效應創造收益4.7億歐元，預計業務的合併整合將在2018年底完成。
兩家公司表示，這項合併有極大的互補效應，目前阿爾斯通在中東、非洲、印度、中南美洲市場有不錯的增長，而西門子則在中國、美國和俄羅斯佔有一定市場地位。
　　而與此同時，今年8月傳出與西門子商談合併事宜的加拿大龐巴迪公司被冷落，將獨自面對國際市場的爭奪戰役。
　　西門子、阿爾斯通與龐巴迪的共同競爭對手中國中車，目前年營收在350億美元左右，超過西門子鐵路系統、阿爾斯通和龐巴迪交通業務的總和。中車之前聚焦於中國國內市場，而在業務出海之後，去年已經贏得了英國和捷克共和國的訂單，同時在爭取英國高速鐵路2號項目，這條鐵路將連接倫敦和英國北部城市。
　　回應
如果合體了還打不過，豈不尷尬
請去掉“如果”二字。
通信行業：阿爾卡特、朗訊、西門子、諾基亞，80-90年代都是神級企業。最後被逼的，阿爾卡特和朗訊合併，叫阿朗。諾基亞和西門子合併，叫諾西。現在更是這四家公司合併了。更不要說死在路上的北電和摩托羅拉。凡事中國爭氣點的行業，都是這個結果。

高鐵時速重回350公里背後故事不是你想的那樣

2017.9.21，中國標準動車組“復興號”正式運營，高鐵重回350公里/時，速度再次領跑全世界。
　　特別強調“重回”，是因為早在2011年，中國已經有包括京津、武廣在內的5條高鐵按照350公里/時速度運營。
　　包括此次“復興號”的正式運營，對乘客旅行舒適度做了進一步提升。無線WiFi全覆蓋，新增USB充電插頭，更具人性化的座椅設計等，不一而足。
　　為何降速？
　　6年前，受動車事故影響，國內針對高鐵的各種批評和反對高鐵的聲音不斷湧現。
　　同年8月，中國高鐵踩下“急剎車”，境內9000公里高鐵全面降速，350公里時速降至300公里，250公里時速降至200公里。
　　但事實上，動車事故真的與高鐵速度有關嗎？
　　當時官方的結論是，經認定，這是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障後應急處置不力等因素造成的責任事故。
　　同樣認為事故與高鐵速度關係不大的還有北京交通大學趙堅教授，他告訴記者，從技術和安全層面講，2011年降速更多是出於經濟合理性的考慮。
　　因為，按照2016年公佈的數據，時速提高50公里成本將提高三分之一左右，高鐵電力消耗與速度的三次方成正比，大幅提速會使運營成本大幅提升。
　　2011年，在動車事故發生前，京滬高鐵已被證實以時速300公里開通運營。而且，當年的7月1日，鐵道部大調圖，中國高鐵降速時代來臨。
　　又為何提速？
　　最早公開提出高鐵速度回歸的是全國政協委員、中鐵建總裁趙廣發，他在2015年兩會期間指出，不少高鐵以時速200公里的速度運營是巨大浪費，建議高鐵重新恢復350公里時速。
　　中國鐵路總工程師何華武曾公開表示，高鐵提速，需要考慮運營成本、維護成本、票價和客流量等因素。
　　因為，從經濟合理性角度考慮，高鐵速度越快，對接觸網等基礎設施磨耗越大，對動車組自身耐久性要求越高，進而成本增加。

中國亦完成興建連接斯亞貝巴和吉布提的亞吉鐵路。
美國海軍戰爭學院海事專家彼得•達頓認為這是重大戰略性發展，中國正在非洲擴充海上實力。
　　回應
　bbc的精神分裂正是西方人對中國看法矛盾的寫照，既敬佩中國人幹的西人所不及的大事，又不服泥腿子登堂入室和白人叫板
　不然就叫BB China了
　華夏文明的人可不是泥腿子，中國有悠久的深遠的文化，厚實的文化底蘊，華夏華夏發達時，西方還在游牧階段。
　居然沒有國家電網？
　無論在國家哪個地方，無論多偏遠貧窮落後，老百姓都有點用。這麼多年還是幾毛錢一度電，夏天空調隨便吹，老百姓用電散戶便宜不漲價，企業用電大戶才漲價，國家電網不愧是國家人民的良心企業。國家電網掌握世界不僅領先而且是獨一無二的特高壓技術，穿越一般的存在，不僅背負人民用得起電的民生任務，災難來了隨時立即復電的攻堅任務，村村通電的經濟任務，居然還能不虧損，而且為國家賺利潤，從包括國企和私企在內的企業上賺錢而不是老百姓的口袋裡，這真真是極好的！英國恐怕不敢說，英國人要是知道我們幾毛錢用一度電夏天抱著西瓜吹空調的苦難第三世界生活，他們還吃得下黑暗料理嗎？
　中國資本正在全球急劇擴張，但是我們的軍事力量還做不到全球存在，這是非常大的一個安全隱患.
　中國軍事力量的擴張比經濟擴張要慢一步，這是實情也是合理的。如果先行軍事擴張，別國就會警惕，使得經濟擴張也遇到困難。經濟擴張先行一步，和某個國家的貿易和投資關係到了一定程度，軍事跟進就水到渠成了。

京滬高鐵7對複興號今起正式提速時速達350公里

北京青年報2017.9.21報導，今天零時起，全國鐵路運行新的列車運行圖。“復興號”中國標準動車組將在京滬高鐵率先實現350公里時速運營。京滬之間全程運行時間縮短至4個半小時左右。我國再次成為世界上高鐵商業運營速度最高的國家。
　　回應
　我們城市還沒修高鐵呢？中國請加快你修高鐵的速度，人均，人均，人均！不要讓你的人民等太久，好嗎？
　你們這群不要臉的。中國高鐵運營里長超過世界一半，中國祇有世界不到四分之一的人口。論人均，太多了。人均大法不靈了！
　你這什麼邏輯？中國的人均高鐵里程連法國的一半都不到好吧？普通鐵路的人均里程就差更多了
　不能這麼算，有高鐵的國家並不多，僅和有高鐵的國家比人均我看還是有希望的
　也不可能每個城市都通高鐵啊
　未來不僅僅每個城市都通高鐵、城鐵，而且貨運鐵路也要提速，要通到每個縣市。

BBC盤點中國五大國際基建項目：撼動世界經濟秩序

據英國廣播公司網站2017.9.20報導，不少分析指出，中國有意提昇在世界上的影響力，期望能撼動世界經濟秩序。世界銀行主席金墉曾經表示，“中國正在向成為一個大的領導國角色邁進”，形容中國的“一帶一路”倡議是“宏偉的藍圖”。英國廣播公司網站列舉瞭如下大項目，分析為何這些基建如此重要：
　　1.中歐班列
中國目前營運多條來往中國與歐洲各城市的貨運列車，把貨品由中國各城市，運到倫敦、馬德里、華沙等地。據新華社報導，中國鐵路已經鋪畫了中歐班列運行線51條，國內開行城市達到28個，到達歐洲11個國家29個城市。
今年年初，則剛開通了來往中國浙江義烏市和英國倫敦的貨運鐵路線，而中國通往西班牙馬德里則是全球最長的火車服務，達13051公里，營運逾一年。
報導稱，中國政府目標是要完善網絡，務求貨運列車能更快運送中國產品，但明顯這是一個較昂貴的運貨方法。
根據俄羅斯國營鐵路公司，連接北京和莫斯科的高速鐵路預計2025年會投入服務，屆時只需30小時，便能貫穿這相距7000公里的城市。
分析認為，中國正是通過這些大型鐵路運輸項目，去鞏固其國際貿易地位。
　　2.亞洲火車網絡
未來至少有兩大項目值得關注——汎亞鐵路和印尼高鐵。
中國正積極推動汎亞鐵路建設，這項計劃是希望透過鐵路，連接中國昆明至老撾，延伸至曼谷、吉隆坡，最後直達新加坡，其他路線則連接越南、柬埔寨、緬甸等地，意味著整個交通網絡將連在一起。
此外，2015年，中國擊敗日本取得興建印尼高鐵的項目，這一高鐵將連接相隔140公里的印尼首都雅加達及第三大城市萬隆，這是中國首個海外高鐵項目，因而備受關注。
　　3.中巴經濟走廊
中國和巴基斯坦一直關係密切，中巴經濟走廊是中國在巴基斯坦的一系列投資。
當中最重要的中國大力投資的瓜達爾港口，有助中國開拓西部通往中東和非洲的貿易線，不需要依賴馬六甲海峽，瓜達爾港口亦鄰近波斯灣，方便從中東進口石油。經由瓜達爾港運往新疆的陸路則只有3000公里，再從新疆到中國內地省份也只有3500公里。
　　4.科倫坡港
中國的“一帶一路”倡議並不局限於陸路，港口亦是中方的目標，例如斯里蘭卡的科倫坡港。
　　5.非洲項目
中國鐵路“走出去”的步伐亦偏及非洲，正在承建肯尼亞內羅畢及蒙巴薩的鐵路，這計劃是未來東非交通網絡的一部分，會連接烏干達、南蘇丹、盧旺達等國家，這個網絡亦連接埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴。

環球社評：國人切不可期待在國際上“把把贏”2017.9.15

　　中國正在逐漸走向國際舞台的中央，這是中國的力量增長和利益擴展共同推動的。它也是一個一言難盡、無法用簡單成敗觀描述的過程，不是像一些人想像的那樣，中國會一路高歌猛進，痛快淋漓。在很多時候，中國都要在重要利益和次重要利益之間進行抉擇。我們會陷入一系列複雜的博弈，爭取最好，避免最壞。
　　中國越強大，越可能遭遇更多批評和指責，面對奇奇怪怪的外部要求和情緒。我們必須能夠同時應對多個麻煩，做到舉重若輕，而不是有變就驚，滿眼都是危機。做大國是一種“生活方式”，既然中國的宿命就是做大國，我們就不必怨天尤人。
　　回應
　世上沒有常勝將軍，中國也不可能〝把把贏〞，尤其在今天錯綜複雜世界事務中，政治，軍事，外交，經濟千變萬化，撲朔迷離，中國能把握準前進的大方向已經十分不易，最重要是作好自己，面向全球，中國將無往而不勝！
　說的太好了。要警惕網絡“公知”、”噴子“別有用心的煽動，相信我們的國家領導人會審時度勢，在一系列複雜的博弈中，爭取最好，避免最壞。

所以，印度高鐵選日本不選中國，對中國未嘗不是一件好事。中國祇需要靜靜地觀察日本的經驗就好。反正，印度的鐵路計劃野心大得狠。光高鐵初期就有建6條的計劃，以印度的財力完全使用日本造根本用不起，這個市場遲早會分一部分給中國。另外，印度的鐵路建於1853年，鐵路系統老舊而龐大，莫迪也有重新改造印度鐵路的雄心，而能對如此老舊、龐雜的鐵路系統進行現代化改造的，也只有中國。
　　回應
支持这个观点，用事实说话。中国的高铁品质是世界一流，服务一流，建设一流，价格互惠。印度政府到时候就等着人民骂和政府威信降低。
在马屁精嘴里，不管有没有中标都是个好事！
不要脸的公知大V噴子 恶心
http://cj.sina.com.cn/article/detail/3876353431/402959

印首條高鐵項目開工安倍：為印度新幹線，日本政府和企業將鞠躬盡瘁

　　但這一行為並不被看好，據環球時報援引德國財經網2017.9.13消息稱，儘管只是建設時速200多公里的“高鐵”，但由於印度的人均收入仍很低，而且在民主國家徵地十分不易，印度推廣日本高鐵可能會收不回成本。
　　《紐約時報》對印度高鐵項目也不看好。報導稱，印度雄心勃勃地希望建設超過1萬公里的高鐵網，但進展甚微。印度擁有的世界第四大鐵路系統一直以緩慢、低效和搖搖晃晃著稱，雖然日本提供的新貸款和技術有助於改善印度鐵路系統，但甚至連印度鋼鐵公司的產品也無法滿足新鐵路建設需求，加上安全檢修費用高達150億美元，莫迪的龐大計劃存在許多問題。
　　回應
印度是個坑，中國千萬別進。在印度搞工程，基本是賠本的事，即使是沒賠本，也增加了印度的力量對中國是不利的。
一個是號稱世界上“最不馬虎”的日本，一個是最隨便的印度，很期待好戲啊
我支持印度和日本。日本的新幹線貴，製造貴、安裝貴、維護貴。特別適合印度官員！

考慮到成本和收益的問題，一般修高鐵都會首選一條連接城市發展水平高、客流量足夠大的線路來進行一下測試。
　　現在，來看一下這條從孟買到艾哈邁德巴德的印度高鐵首線。孟買，印度金融、航運中心，可以理解；至於艾哈邁德巴德，憑什麼？
　　總長500公里，設計時速320公里，總造價170億美元，每公里造價約2.2億人民幣的奢侈工程，難道是一項“惠民”工程，孟買的銀行家和艾什麼的紡織工人，需要這麼頻繁的互動嗎？
　　現在來告訴你憑什麼？憑他是印度現總理莫迪的家鄉。
　　02日本算的是政治賬
原因之一是，日本必須在公開日本必須在公開的國際競爭中扳回一城，扭轉中國競爭對手屢屢在國際競標中戰胜日本同行的印象，尤其是像印度這樣重要的國家、重要的市場。
　　為了勝利，日本一反常態由政府力推為印度修高鐵項目提供了超過80%的資金支持，貸款期限長達50年，利息更是低至0.1%。過去日本貸款最長還款期限不過20-25年，中國能提供的最有貸款利息一般在2-2.5%之間。
　　03中國不妨好好觀察日本怎樣填坑，或者……掉進去
　　中國根本不需要急於在印度這樣不成熟的市場上，驗證如此高技術密集產業的成功，因為，印度市場有其自身的規律，中國需要有一個比較長的學習、熟悉、適應的過程。否則，很可能重蹈在沙特輕軌項目的覆轍。
　　在印度修高鐵，可能面臨的麻煩包括徵地、拆遷、移民……這些在中國常常不成其為問題的問題。在印度，哪怕是一頭牛都可能導致大騷亂。
　　在一個火車平均時速40公里卻擁有全世界最高的鐵路事故的國家，你怎麼能指望時速300公里不會給他們帶來大麻煩，引發更大的錯誤？
　　在這些方面，三哥的口碑實在不那麼好，任何先進裝備在三哥那裡都會被鍍上另類傳奇。
　　這是當今世界最先進的M777超輕型155毫米榴彈砲，今年8月剛剛引進，結果9月2日在印度陸軍使用國產砲彈進行測試時，劣質的砲彈導致火砲炸膛，600萬美元直接打了水漂。
　　當今最先進的軍用運輸機C-17，在全世界保持著極高的安全飛行記錄，能克服諸多極端地形和天氣，但就是沒能克服得了印度人的粗枝大葉。剛從美國引進沒幾天，就敢摔給你看。
　　印度空軍已經是印度素質最高的群體了，但在過去6年時間，這個群體總共摔了70多架戰機。當然這個鍋主要不該由印度空軍來背，而是印度斯坦航空，印度裝備的主要生產商和維修商。據說只要經過他們的手，想不掉下來都難。
　　高鐵，印度是要求轉讓技術的。有哪個國家敢冒這樣的風險？

日媒：吸引企業投資，中日角色已互換

　　日本《鑽石周刊》2017.9.14文章，原題：不響應中國企業的投資熱，日本企業正浪費機會 筆者不久前與在某日企工作的中國友人聊天時對他說：“若有中國企業想到日本發展，請務必告訴我。日本某縣與我談過招商引資的話題。”筆者以前在中國經常碰到這種情況，只不過當時是中國地方政府或開發區希望筆者介紹日企赴華投資。現如今，是日本地方政府希望筆者介紹中國企業赴日去投資。筆者首次經歷這種事情，讓人突然感到時代潮流已在我們身邊悄然改變。
　　這一主配角轉換的狀況，令人切身體會到時代的變遷。但反觀日本國內，媒體仍在報導中國經濟“崩潰”的新聞，如同還在夢中，似乎對如今商業最前線的變化不能理解。

印度高鐵項目，中國敗於日本，為什麼說反而是好事

2017.9.14，印度第一條高速鐵路開工儀式舉行。正在印度訪問的日本首相安倍晉三和印度總理莫迪聯袂出席。
　　說起印度的這個項目，那可是讓中國人五味雜陳。這項目競標就搞了好幾年，角逐主要在中國和日本之間。對這個項目，中國曾志在必得，並且先拔頭籌——2015年，中國率先拿下了印度高鐵項目可行性研究競標，然而架不住安倍親自上門當推銷員，並奉上利息僅0.1%的優惠貸款。最終，莫迪把這個項目轉手給了日本。
　　能夠在國際競標中擊敗中國公司，日本政府那叫一個開心，一雪印尼、泰國高鐵等一系列項目敗北的前恥。
　　不過，中國沒能拿下印度這個項目未必是壞事。對於這種耗時久、貸款週期長的大工程，印度那就是一個坑、坑、坑……能躲掉這個項目挺好的。
　　01 它注定是一個很難賺錢的項目
高鐵投資極大，對缺錢的、民主的發展中國家就更是如此。比如，今年獲准動工建造的英國高速鐵路2號“倫敦-伯明翰”段，承建公司估算的造價為每公里1.27億英鎊（約合人民幣11億），政府聘請的專家估算價格高達3億英鎊。即便以低成本著稱的中國，2015年高鐵造價也達到每公里1.3億元人民幣。

中國首條民營控股高鐵項目簽約特許經營期30年2017-09-11 央廣新聞

2017-09-11，由複星集團牽頭的民營聯合體與浙江省政府將正式簽署“杭紹台鐵路PPP項目”投資合同448.9億元，這也是中國首條民營控股高鐵項目。復星集團牽頭的民營聯合體佔股為51%。
　　作為國家級鐵路PPP示範項目，杭紹台高鐵位於浙江省中東部，是國內沿海快速客運通道的組成部分，是長三角城鎮化地區綜合交通網和城際快速交通網的重要組成部分，是一條集路網、城際、旅遊及沿線經濟開發功能為一體的客運專線鐵路。
　　作為一種新型項目融資形式，PPP（Public-Private-Partnership）模式鼓勵私營企業、民營資本與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設，促進鐵路的市場化。
　　杭紹台高鐵從杭州東站出發，共設9個站點，全長269公里，其中新建正線北接杭甬高鐵，從紹興北站引出，共224公里，線路速度目標值350km/h。
　　回應
　政府差錢嗎？反對鐵路私有化！
浙江政府真心差錢。況且PPP跟私有化完全是兩個概念。
　民營資本怎麼不去西部修高鐵？
　反對無效.政府不改革國企，天天罵，改革了你還有意見。不過是試驗田罷了,效果好，當然不斷擴大到全國，如果嚴重虧損，那這次改革試驗也止得住血。鐵總還真是缺錢,都是藉國家銀行的錢，負債率超級高的。
http://www.guancha.cn/Project/2017_09_11_426658.shtml

3 列車票價是否會“高不可攀”？
　　由於造價高昂，高速磁懸浮列車一直沒有廣泛推廣。作為世界上唯一投入商業運營的上海浦東磁懸浮鐵路，專線全長29.863公里，儘管單程票價降為50元，因少人乘坐，每年虧損巨大。
　　一種聲音認為，“飛行列車”無異於另一種成本高昂的磁懸浮，而這種成本，最終將被轉移至乘客。朱其傑認為，如果建設成本過高，運營後乘客不足導致虧損等，那就抵消了技術優勢。
　　“對於新生事物，不可避免會出現質疑，未來會考慮引入民間資本參與這一項目。”毛凱表示。
　　據新華社報導，毛凱稱，“飛行列車”定位是打造經濟圈，有需求的人相對來說有個範圍，應該比較單位時間內到達的距離或同樣距離單位人消耗的能源，而不是絕對價格。“從北京到武漢半小時，跟乘坐其他交通工具五六個小時相比，票價肯定不一樣。不過肯定是老百姓能接受的。”
　　回應
　說點科學驗證的東西，音速標準大約在1060公里每小時，超過了必定產生音爆要超音速的速度要面對音障,這一個難題你在天上飛可以協和飛機每小時2500公里為什麼淘汰了,第一能耗驚人,第二最重要的一點飛機起落的噪音讓航線下方的居民怒火中燒。你做保證你的隧道能頂住音爆嗎？你能保證你的機車能頂住低真空隧道嗎？一點小錯誤就是全車人死光光時速2000公里出事就是全車人連骨頭渣都沒了,想用老百姓的錢來弄這些理論技術需要大量金錢去驗證的天價項目,你讓中國13億中的12.5億人用不上的高科技有個屁用
　利用低真空環境，通過磁懸浮減小摩擦阻力實現高速運行；研究方稱尚未有明確面世時間
　怎樣論證都行，但別拿納稅人的錢論證！盡整些華而不實的東西，一句話，打著高大上口號騙經費的都是貪污犯，參照貪污腐敗的刑事責任，先把領導抓起來。
　考慮引入民間資本參與
　每次中國出現新技術，新發明，新理論，一幫小噴子吃翔一般窩心。總覺得自己人不具有這種能力，自輕自賤。這些東西應用後又爭先恐後去用
http://tech.sina.com.cn/it/2017-09-01/doc-ifykpuui0095092.shtml

最高時速4000公里“飛行列車”正論證 何時面世未定

“高速飛行列車”模擬圖，這是列車中轉站，列車可以在這裡轉向，前往不同目的地。　
協和號飛機
中國上海磁懸浮列車
復興號復興號
　　新京報訊最高時速4000公里，一個名為“高速飛行列車”的概念引發關注。2017.8.30，在武漢舉行的第三屆中國（國際）商業航天高峰論壇上，中國航天科工集團公司宣布已開展“高速飛行列車”的研究論證。項目總設計師毛凱表示，“飛行列車”項目安全性將是首要考慮的問題，也將考慮引入民間資本參與。
　　“高速飛行列車”將實現超音速運行
　　所謂高速飛行列車，是利用低真空環境和超聲速外形減小空氣阻力，通過磁懸浮減小摩擦阻力，實現超音速運行的運輸系統。
　　聯合國內外20多家科研機構
　　1 “飛行列車”何時能實現商用？
　　“如果時速超過400公里，超過83%的牽引力浪費在對抗空氣阻力上。”西南交通大學副教授鄧自剛認為，採用真空管和高溫超導磁懸浮列車結合，時速可達到3000公里。其技術途徑是，利用低真空環境和超聲速外形減小空氣阻力，通過磁懸浮減小摩擦阻力，實現超聲速運行的運輸系統。
　　項目總設計師毛凱告訴新京報記者，“飛行列車”項目所需技術，包括超聲速技術、高溫超導磁懸浮技術、仿真建模技術等，目前均居於國內領先水平，且與國外車輪加速技術相區別，“啟動加速是採用電磁推進技術，技術的起點要高於國外”。
　　新京報記者從航天科工三院獲悉，目前“飛行列車”項目仍在論證階段，關於其何時面世，航天科工沒有給予明確答案。但公佈了一個三步走計劃。
　　第一步，利用1000公里/小時運輸能力，建設區域性城際飛行列車交通網；第二步，利用2000公里/小時運輸能力，建設國家超級城市群飛行列車交通網；第三步，利用4000公里/小時運輸能力，建設“一帶一路”飛行列車交通網。
　　2 時速4000公里人體能否承受？
　　部分網友質疑，比飛機還快5倍的列車在陸地“飛行”，如何保證其安全性，以及人體的耐受性。
　　毛凱曾解釋，人體之所以有感覺，其實是加速度帶來的感覺。比如，飛機在飛行中大家感覺不到難受，只有在起飛降落的時候才能感覺到，就是這個道理。“'飛鐵'在加速時將按照人體承受能力，加速度不會太高，一直加速到巡航速度（或最高速度），減速也是一樣。”，低真空環境的高速對人體產生的危害可以忽略不計。

中國中車上半年營收淨利潤雙降：經營形勢“異常艱難”

澎湃新聞2017.8.26報導，中國中車股份有限公司半年報發布，營業收入和淨利潤同比均下降。8月25日晚間，中國中車發布2017年度半年報顯示，今年上半年，實現營業收入887.17億元，同比下降5.83%；歸屬於上市公司股東淨利潤36.73億元，同比下降23.41%；歸屬於上市公司股東的淨資產為1144.58億元，同比增長9.16%。中國中車及其子公司的負債總額為2267.51億元，其中流動負債1995.44億元，資產負債率達62.87%。
　　其中，鐵路裝備業務（包括機車業務、動車組和客車業務、貨車業務以及軌道工程機械業務）在今年上半年共實現營業收入424.20億元，同比下降11.05%。
　　與之相對的是，城市軌道車輛的交付量增加，帶來城軌與城市基礎設施業務（包括城市軌道車輛、城軌工程總包和其他工程總包）的營業收入比上年同期增長35.25% 。
　　此外，新產業業務（包括通用機電業務和新興產業業務）的營業收入比上年同期下降15.54%。中國中車方面表示，主要是風電裝備等業務本期交付量減少所致。現代服務業務（包括金融類業務、物流貿易類業務和其他業務）的營業收入比上年同期增長0.89%，基本保持穩定。
　　總體而言，今年上半年，中國中車在中國大陸地區營業收入下降5.97%，主要是報告期內主要產品交付量下降所致。其他國家或地區營業收入下降4.52%，主要是根據出口訂單交付週期，本報告期內產品交付量下降所致。
　　中國中車方面表示，到2020年，鐵路營業里程將達到15萬公里，其中高鐵營運里程將達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市，鐵路投資將超過3.5萬億元，鐵路裝備投資規模將達到5000億元。
　　但由於歷史原因，中國中車的軌道交通部分板塊存在結構性產能過剩矛盾，面臨產業結構性調整。
　　對此，中國中車錶示，將以“成為以軌道交通裝備為核心，全球領先、跨國經營的一流企業集團”為目標，以提高發展質量和和效益為中心，加快由本土企業向跨國企業轉變。
　　此外，其海外市場開拓能力不斷增強，繼美國波士頓、芝加哥兩城地鐵車輛訂單之後，2017上半年再獲波士頓、洛杉磯、費城等地地鐵車輛或客車車輛訂單，成功中標加拿大蒙特利爾雙層客車、馬來西亞動車組等訂單，出口伊朗、巴基斯坦、泰國、阿根廷等國的鐵路裝備產品相繼交付。
　　中國中車方面表示，其產品已出口到全球七大洲102 個國家和地區，高鐵已成為我國高端裝備“走出去”的名片。

一天兩鐵路高官請辭：印鐵道部長向莫迪遞辭呈

據《印度時報》報導，普拉布2017.8.3連發多條推文，宣布自己已經請辭。普拉佈在推特上稱，為了對近來發生的兩起列車事故負責，他已經向莫迪總理遞交了辭呈，但莫迪讓他“等一等”。
　　印度近期頻發鐵路事故和列車脫軌事故，最近一起發生在23日凌晨2時50分許，一列火車從北方邦的阿澤姆格爾開往首都新德里的途中，與一輛垃圾車相撞，導致9個車廂脫軌，造成至少70人受傷。
而在4天前的19日下午，一輛列車在途經北方邦的穆紮法爾訥格爾附近時發生車廂出軌事故，造成23人死亡、150多人受傷。
印度鐵道部數據顯示，過去5年印度共發生586起鐵路事故，其中53%為火車脫軌。脫軌事故的直接原因多為年久失修、養護不當造成的鐵軌斷裂。
“印度新聞及每日分析”網站21日評論稱，印度鐵路系統從設備到管理再到人員素質需要全面升級，不然此類事故將會一再發生。印度社會已經無法容忍頻發的鐵路事故，政府需要推出切實有效的改革措施，避免這樣的悲劇重演。
　　回應
　莫老仙，這屆印度人民太強悍了，比中國鐵道游擊隊還牛，讓火車安全行駛，臣妾做不到啊！
　民主國家就是好，撈夠了看苗頭不對捂不住了就可以金蟬脫殼
　出事就辭職，責任留給後來人。
　錯了，錯了，錯了。是製造新的攫取政府投資的理由給接任者。
　公知大V噴子:印度，請停下你飛奔的腳步，等一等你的人民，等一等你的靈魂，等一等你的道德，等一等你的良知！不要讓列車脫軌，不要讓橋樑坍塌，不要讓道路成為陷阱，不要讓房屋成為廢墟。慢點走，讓每一個生命都享有自由和尊嚴，每一個人都不會被時代遺忘
　印度就是一個超級巨型的典型第三世界國家，髒亂差，落後，人民愚昧，沒有基本的文化素養和衛生習慣，環境惡劣，污染嚴重，衛生條件極差，還天天以為自己是世界強國，妄想挑戰中國，真的是他媽的智障！

泰駐華大使：中泰高鐵即將簽約開建，將助力連通東南亞六國

據未來網2017.8.19援引泰國星暹日報報導，泰國總理巴育將於9月4日至5日前往中國廈門參加第9次金磚國家峰會，將與中國簽署泰中高鐵兩份合約，目標是10月內落實泰中高鐵（曼谷-呵叻）首段3.5公里（幹東至班阿索）的工程建設。這一消息在19日舉行的一個泰國文化日活動上得到了泰國駐華大使畢力亞·肯蓬的證實。
肯蓬說，高鐵會帶來經濟及社會等一系列變化，泰國人民需要一段時間去了解其對自身生活及經濟發展所帶來的具體好處。“隨著中泰在旅遊及商貿等方面的來往日漸增多，泰國人民對這一項目的理解也越來越多，所以中泰高鐵問題將很快解決，也會很快開建。”
他強調了中泰近年來的密切合作有助於高鐵項目的展開，也再次闡釋了項目一再擱置的原因：“我需要強調，這是第一條連接三國的國際鐵路，並連接四個甚至六個國家，因此從戰略上考慮，我們需要將事情做地更為妥當。”
肯蓬對中泰高鐵寄予厚望，他認為沿線為帶動人與人及商業和投資的流動，還會促成亞洲國家的無界限連通。他說：“人與人及商業和投資的流動將會很快隨著中泰高鐵線路而活躍起來，將來亞洲會成為一個大的國家，而不再是一個洲了。”他舉例子說，以後早上從昆明坐上高鐵，7個小時後，下午就可以在曼谷悠閒地喝咖啡了。
　　回應
泰國這效率太低了
在“民主”國家裡泰國這效率已經是快到飛起，這還是托軍政府的福。想想鄉港市那20多公里鐵路，修了快十年花了700多億還沒修好。
http://www.guancha.cn/Neighbors/2017_08_20_423645.shtml

而高鐵走的是買斷技術，自主開發。外方只是技術源頭，在起步階段，中方多有依賴，但是通過自主開發，經過產品的不斷更新迭代，就能走出完全中國化的道路。
　　所以中國高鐵走到今天，產品是自己的，技術是自己的，品牌是自己的，市場也是自己的，而且這個市場不止是中國市場，而是全球市場，在全球領域不斷上演徒弟打敗師傅的經典案例。中國高鐵的逆襲已經成為世界商業史上的經典案例，這正是高鐵被稱作“中國一張亮麗名片”的含金量所在。
　　當然中國高鐵的發展遠未達到完美的境地，未來之路仍舊任重道遠。中國高鐵製造企業並沒有滿足，正在開展智慧列車、洲際列車、時速600公里磁浮列車、時速400公里可變軌距高速列車、永磁傳動高速列車等項目研究，可以毫不誇張地說中國高鐵已經實現了由“跟隨”到“引領”的華麗轉身。
　　就是這樣一篇漏洞百出的文章竟然能在自媒體圈瘋傳，閱讀量輕鬆突破10萬，讓人覺得非常悲哀。當然，這也正是有擔當的媒體的責任所在，勇敢地站出來，告訴人們什麼才是真相，讓謠言遠離。（作者/高鐵見聞，知名高鐵科普作家）
　　回應
正如現在還說中國人穿“洋襪”一樣無知。時代在進步，從租借到買進到仿製到自製，總有一個過程。現在是經濟全球化時代，一樣成品分國製造也是正常的。

一葉障目，以偏概全
　　文章提到中國高速列車要從德國西門子大量進口零部件，核心技術一直掌握在外方手裡，中國並不能自主。
　　實際情況是怎樣的呢？前面說了，中國高鐵發展到今天共經歷了三代。在最新一代“復興號”動車組身上所有核心零部件都已經是中國技術了。文章所提的情況，只存在於前兩代動車組的部分車型。
　　為什麼說是部分車型呢？中國最早引進動車組技術時，技術來源有三個，一個是日本新幹線，一個是法國阿爾斯通，一個是德國西門子。其中我們對於日本新幹線以及法國阿爾斯通的技術消化最徹底。在第一代車型中，CRH2C型高速動車組已經開始了全面創新，九大核心技術全面掌握，均實現了自主攻克，所以在第二代車型中繼承了CRH2C技術的CRH380A輕鬆通過了美國的評估，擁有完全自主知識產權。CRH5型高速動車組初期技術自主化程度較低，但是到後期已經攻克了最關鍵的牽引傳動技術與網絡控制系統，也實現了技術的自主化。相對而言技術自主化程度比較低的是引進的德國技術，在國內主要是CRH3型高速動車組，以及後續的CRH380型高速動車組。
　　所以文章單單拿出來其中一款自主化程度最低的車型來代表中國高鐵的水平，要么是一葉障目、不見泰山；要么就是心存不軌、故意抹黑。即便是這樣，那也已經成為歷史，早在在第二代車型中，CRH380A、CRH6、CRH5G、CRH2G等車型，均已經實現了全面自主化創新，更不用提全面創新的第三代“復興號”了。
　　獨闢蹊徑，中國品牌
　　文章說中國高鐵的發展之路其實與汽車沒有多大區別，都是走了市場換技術的道路，其結果也一般無二。
　　實際情況是什麼樣的，我想大家都是清楚的。對於汽車工業而言，中國滿大街跑的都還是國外品牌，儘管中國品牌汽車已經有了長足的進步，市場份額超過了40%，但是多數都處於低端。對於高鐵裝備而言，不但“和諧號”、“復興號”兩個品牌已經蜚聲全球，而且中國高速列車已經成為中國高端裝備走出去代表。已經簽約的包括印尼高鐵等，已經基本確定尚未完成簽約的包括，中老鐵路、俄羅斯莫喀高鐵、匈塞鐵路、中泰高鐵，正在努力爭取的還包括新加坡至馬來西亞高鐵、美國加州高鐵等。
　　同樣是引進技術去，汽車與高鐵為什麼會走出了不一樣的道路呢？因為這兩條道路看似相似，其實有本質的區別。汽車工業走的叫市場換技術，建立合資公司，讓出國內市場。但是合資公司只是生產工廠而已，研發設計仍舊掌握在外方手裡，核心產品仍舊需要外方不斷導入。

作家反擊《高鐵是中國製造業痛點》：過時文章

　　參考消息網2017.8.21報導最近有一篇名為《高鐵是中國的驕傲，但卻是中國製造業的最大痛點……》的文章在自媒體上廣泛傳播，主要是說高鐵在中國的飛速發展，在世界來看也是少有的，高鐵確實是中國實實在在的名片，而這張名片對於中國製造業而言卻是個痛點。文章所說的痛點主要是指高鐵列車的好多零部件還是依賴國外廠家，所以高鐵其實跟汽車沒有什麼區別，錢還是讓外國人，尤其是德國人掙走了。
　　這篇文章舉了一些例子，貌似有理，其實張冠李戴，完全沒有說到點子上。實際上，高鐵不但不是中國製造業的痛點，恰恰相反，高鐵是中國製造業的驕傲。
　　過時文章，冷飯熱炒
　　從文章的內容來分析，這其實是一篇寫於很久以前的文章，只是又被部分自媒體拿出來當新聞來發，其實是冷飯熱炒。如果放在十年前，這篇文章還是有三分道理，現在來看已經是驢唇不對馬嘴了。
　　文章提到中國高鐵可以按照外方的圖紙進行生產，但是不懂頭型的設計依據、原理，不知道加寬車體有沒有​​風險。我們通過引進技術彷彿是買了四條魚，但是沒有買到釣魚的方法。
　　在中國引進第一代高速動車組進行生產時，確實部分存在這個問題，當時中國高鐵解決的是國產化的問題，一是整體組裝，二是零部件的國產化替代。此時，自主創新尚不是主要任務。正如常言所道，不會走怎麼能學會跑？所以中國高鐵第一階段走過的路叫“僵化”、“固化”、“優化”。所謂“僵化”就是將外方技術原原本本地學過來，不求有所改變，所謂“固化”是將外方技術經過消化後，將關鍵技術通過工藝流程再造，在生產工藝上固化下來，所謂“優化”是在生產實踐中，將外方技術中不合理的地方進行優化。當然此時的優化主要是微觀的創新與改造。
　　這種情況主要只存在於中國第一代高速列車中，主要包括和諧號CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等車型。中國高速列車發展到第二代已經實現了全面創新，主要是CRH380系列，如CRH380A型高速動車組。頭型設計就是全新的，不但充滿了中國元素（設計原型是長征火箭），而且風阻係數，全面優於引進的高速動車組，而且早在2010年就通過了美國的評估，擁有完全自主知識產權。更不用說剛剛下線的“復興號”動車組，從技術標準，到整體設計，到核心零部件，完全的中國元素，再也沒有一點外方技術的影子。
　　所以，我們買到的不僅僅是魚，而是實實在在的釣魚的技術。

高鐵設站背后城市戰爭：爭不到高鐵書記市長下課？2017.8.18

　　隨著中國高鐵網的鋪開，高鐵資源轉變為政治與經濟利益的能力，越來越被認可。
　　近年來，高鐵資源爭奪的新聞屢見不鮮。多地官員也紛紛使出渾身解數力爭高鐵，有地方民眾甚至喊出“爭不到高鐵，書記、市長下課”等口號。
　　一位受訪專家告訴《中國新聞周刊》，他曾多次參加國家發改委組織的可研報告評審會。他說，在評審會上，高鐵建設方和地方政府在選線和站點設置上的分歧與矛盾，經常發生。他印像比較深的一次，是在一次評審會上，當地政府官員指責專家組搞“種族岐視”。
　　高鐵設站背後的博弈
　　“爭路運動”
　　會叫的孩子有奶吃？
　　多位受訪者表示，高鐵線路有嚴格的科學規劃，地方利益應該讓路於科學規劃。
　　中國工程院院士王夢恕稱，設計院在確定路線後，交給鐵總鑑定中心，由鑑定中心根據安全性、高速性、造價和建設速度等因素進行判斷。在王夢恕看來，這是一個專業的研判過程，無論是省政府還是國家發改委都沒有權力直接干預。
　　“當然，地方政府對線路和站點設置可以提出建議，但是在鐵路幹線的建設上，決定權還是在鐵路部門手裡。如果是轄區內的支線，地方政府的話語權會更大。”王夢恕說。
....
　　回應
　前几年不是还说高铁有辐射，不能坐高铁吗？
　没文化真可怕。高铁辐射当然最强了，不过这种辐射只辐射经济，不辐射人体。
　濮阳有火车，而且郑济高铁在濮阳设站，京九高铁再过濮阳的话，濮阳成十字了，一个三四百万人的濮阳，想成为十字枢纽，不支持
　山东在济郑铁路线走向做出重大牺牲，放弃对本省辐射更大的南线，采用了对河南特别是濮阳有利的北线。濮阳以最短距离同时获得京广、京沪以及京九高铁连接通道，地级市这样就很可以了。濮阳非但不感谢山东，反而在京九高铁设站上再次得陇望蜀。濮阳是不是觉得天下的好事都应该是你们自己的？

專家：有的國家抄襲中國高鐵給中企造成巨大損失

中國高鐵經過原始創新、集成創新以及再創新，短時間內完全掌握了高鐵技術的九大核心技術，擁有完全的自主知識產權，成為新時代推動國家經濟持續發展的大國重器。但在高鐵事業快速發展的同時，高鐵核心技術的知識產權保護問題隨之而來，如果不能有效保護高鐵核心技術的知識產權，將直接影響到我國高鐵事業的持續發展。
為此，上海市人民檢察院第三分院，上海鐵路運輸檢察院的專家們發表文章《中國高鐵知識產權保護體系亟待建構》，並且於2017.8.16在《檢察日報》上刊登。文章闡明了中國在高鐵知識產權保護上的問題。並且指出，有第三方國家趁著中國高鐵尚未註冊產權專利，迅速抄襲中國高鐵並且在本國內復制，給中國帶來嚴重損失。
　　回應
“有第三方國家”。直接點名會死啊。
　沒說哪個國家，看來哪個國家都可能有份？發達國家常用的做法是在技術面世之時，便同時在本國、重要市場國家以及潛在市場國家申請專利，搶占專利高地。為什麼我們沒有先申請專利，反而讓外國搶先了！
　技術壁壘我們必須虛心向美國學習，他們的製度、他們的法律、他們對核心技術人才的管理，對掌握核心技術的人才，只要不違法，他要什麼國家就給什麼，千萬不隨便便就被間諜收買了。
　專利問題的根本是中國還沒有建立起一套屬於自己的全球系統，至於說靠剽竊中國專利靠低價和中國競爭，我才不信，成本一向是中國的大殺器，偷中國專利的無非的、日，最多加個法、棒，它們怎麼可能和中國拚成本呢，再說現階段和將來長時期內，高鐵的最大市場還是在中國

回應
這倒是個好消息
我咋感覺是為了節假日價格漲價乃至翻倍做準備呀。
　平常到處跑經常坐高鐵的都是中高收入人群，節假日特別是長假繁忙時段才有時間乘坐的主要是中低收入者，給富人打折，給窮人漲價。這還是社會主義嗎？
　點不在這裡，高鐵的乘坐人群不是富人，是中產。我們並沒有那麼多富人。所有的東西都是有峰谷調價的，比如旅遊淡旺季，比如用電用水，無論是出於增收，還是出於調整社會消費習慣，都是有意義的。具體到鐵路上，淡季降價有利於提高乘坐率，帶動經濟，提高設備利用率，同樣的消耗更多的受益，正是節約之道。春運等高峰期漲價，反正如果不漲價，廉價票最後也是被那些黃牛或者互聯網黃牛賺取了，出行人付出的代價不見得更少，這部分收入直接入了鐵總的袋子不好嗎？社會少做無用功。低收入人群怎麼辦呢？那就兩種辦法啦，一個是改變出行方式，在票價低的時候回家，即使春節也有大量留守人員啊，既然票價高，為何不提前團聚呢？一是鐵總繼續提高運力，現在每年10%左右的提升不算小。你在市場裡，用不符合市場規律的行為去試圖實現公平是不合理的，要公平就要出錢，比如要求鐵總多準備車皮，到時候春運就有更多的運力了，平時多花的錢就由財政出了，算是公共福利開支。不能央企來承擔各種社會福利，最後卻到處有人說國企效率低下。

低至6.8折！部分線路高鐵動車票已經打折9月開始還有更多！2017-08-16 央視

這兩天，有小伙伴購買在我國東南沿海運行的高鐵動車票時發現，一些車次的票價打折了！比如，15日起30天車票預售期內溫州南至寧波的G7536次，二等座出現了66元的折扣票，比通常的96元票價便宜了整整30元，相當於打了6.8折。而這趟車的商務座折後票價只要198元，相較於通常的288元，優惠幅度更是高達90元。
　　高鐵票價有折扣開始於今年4月21日，當時我國東南沿海高鐵D字頭動車組實現彈性票價，如今一些G字頭高鐵也開始實現彈性定價。寧波至溫州南的高鐵動車組，目前部分車次執行的票價是二等座96元、一等座154元、商務座288元。記者查詢發現，8月15日從溫州南至寧波的61趟高鐵車次當中，19點28分從溫州南發車的G7536次，二等座票價為66元，一等座為106元，商務座為198元。這趟車沿途如台州、臨海等站，至寧波的票價也均有折扣，比如台州至寧波的二等座只要36元，優惠了17元，折扣甚至低於6.8折。
　　不光是溫州南至寧波段，沿海高鐵廈門北至寧波的部分車次，寧波至杭州、上海方向部分D字頭動車票，也從9月開始出現折扣票。其中，廈門北至寧波的D3212次，折後二等座票價為221元（通常為278元），一等座353元（通常為445元），相當於打8折；D3232次的二等座為265元，一等座424元，相當於打9.5折。而寧波至廈門北的動車票暫時沒有折扣。
　　業內人士：靈活票價有助於提高運營效率
對於沿海高鐵出現折扣票一事，沿海鐵路浙江有限公司工作人員給予了證實，並表示，動車組票價浮動是從今年4月21日開始的。
此前，中國鐵路總公司相關負責人曾表示，東南沿海高鐵調價，執行票價根據各車次的客流狀況，呈現差異化、有漲有降。
據介紹，東南沿海高鐵由上海至杭州、杭州至寧波、寧波至深圳三段組成，沿線地區經濟發達，旅客出行需求旺盛，高鐵動車組已成為沿線旅客出行的主要選項。
業內人士認為，價格調整是沿海高鐵票價優化的重要內容。高鐵票價根據客流狀況調整，就能通過價格和市場化手段來調節一部分運能。對客流量相對少一點的車次車票進行打折，出行時間比較靈活的旅客可以選擇折扣票，比較實惠一些。這樣一來，形成對旅客的分流，避免了一些熱門車次旅客扎堆的情況，客觀上達到了提高運營效率的目的。

高鐵外賣月考：訂單多了但吃貨們要求更高了2017.8.16一財網

　　自2017.7.17起，中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）在全國27個主要高鐵客運站推出動車組列車互聯網訂餐服務，乘客可以通過12306網站、手機APP等方式預訂，既可以訂購所乘列車餐車供應的餐食，也可預訂沿途供餐車站的社會品牌餐食。
　　高鐵出行越來越便利，但餐飲服務長期停滯不前。此前高鐵上的自營快餐較為封閉單一，全國各地幾乎一個樣兒，顏值不高、選擇少、價格相對較高。
　　互聯網+訂餐服務推出之後，引發了大量乘客的點讚好評和積極嘗試。
....
　　近日，中國青年報社社會調查中心聯合問卷網對2023名受訪者進行的調查顯示，62.5%的受訪者表示乘坐高鐵動車會去訂外賣，12.1%的受訪者不會，25.4%的受訪者表示不好說。
....
　　高鐵外賣讓高鐵盒飯和列車上的“小推車”感到了外來競爭的壓力，但目前影響不是很大。與社會品牌送來的外賣相比，高鐵盒飯的優勢在於安全有保障，而且隨到隨買，不需要至少提前兩個小時訂餐。這也促使提升服務質量，提供更加多元化的餐飲選擇。
　　也有乘客表示，高鐵外賣配送費普遍為8元，和普通外賣的四五元相比高了一點。而且，不同商家的起送費也不相同，總體價位偏高。
　　商業模式還需探索
　　易觀生活服務分析師楊旭在媒體上表示，高鐵訂餐平台目前並不是完全開放地在運營外賣訂餐業務，僅是在既有12306平台增設外賣服務場景，而未來鐵路部門還需持續優化服務，完善服務功能，提升用戶體驗。
　　目前，百度、美團均在不同場合表示，願意與鐵路部門合作。
　　業內人士分析，最大的難點在於外賣平台與鐵路部門能否形成有效對接，這很可能是鐵總對引入外賣平台態度謹慎的原因之一。
　　外賣行業從業人員流動性較高，難以保證專人服務。車站是否需要開闢專門的外賣送餐通道，如何安檢；一旦訂餐乘客投訴，責任如何劃分、投訴處理又應該以哪一方為主……種種問題，都讓外賣平台接入鐵路餐飲之路顯得阻礙重重。
　　孫章說，鐵路部門推出網絡訂餐服務，已經開了一個好頭，進展得比較順暢，也在逐漸贏得乘客的肯定。應進一步朝著市場化方向運營發展，在食品安全監督、價格監管、商業合作等方面探索出一套科學、有效、惠民的運營模式。
　　回應
火車上的餐飲怎麼就不能按照市場價格銷售？
刁民！

2007年，西南交通大學張耀平成功申請國家自然科學基金項目“ 真空管道高速磁浮交通基礎研究 ” 。
2009年，趙勇同其他專家合著《速車系統概論》，對於真空管道交通進行了深入討論，這是世界上第一本系統論述真空管道磁浮技術的專著。現在，研發中心正在針對第二代真空管道磁浮車的實驗模型進行研究。
2011年，西南交通大學教授趙勇帶領的團隊研發出世界第一套“ 真空管道磁浮車實驗系統 ”。這是全球第一個同時結合真空管道、磁懸浮及線性驅動的完整真空管道試驗設備。
2013年3月，在趙勇的帶領下，他的團隊於2013年3月便研製出了最初的高溫超導磁懸浮（HTS）測試環線，後來再加入真空管道，成為世界上首個真空管道運輸（ ETT）系統。
2014年，西南交大建成了真空管道超高速磁懸浮列車原型測試平台。不過礙於實驗環線的半徑僅有6米，當時測試車輛的最高速度只達到了50公里/小時。2015年底，第二代高速環線設備建成，研發團隊將軌道鋪在管壁上，形成“壁掛式”磁懸浮列車，能有效解決實驗室中軌道半徑太小所帶來的離心力問題，常壓下的實驗車平均時速已經提升至82.5公里。且團隊成功將管道真空的極限壓強降到了1335帕（一個大氣壓等於101325帕）——這相當於抽掉了管道中99%的空氣。
　　俄羅斯
俄羅斯鐵路公司正考慮與Hyperloop One合作，按照目前西方的技術標準，這段連接莫斯科與聖彼得堡的超級高鐵將花費210億美元，“但在俄羅斯，這項工程的造價頂多在120億美元左右”，
https://baike.baidu.com/item/%E8%B6%85%E7%BA%A7%E9%AB%98%E9%93%81

綜合來看大致有三點：一是因為中國已經有了豐富的海底隧道建設經驗，在60年代就開始了海底隧道的建設；二是安全係數高，海底本身空氣很少，有海水做天然保護；三是海底建超級高鐵成本低且不用征地，而建設陸地超級高鐵由於地質結構太複雜，導致真空管穩定性差，必然抬高建設成本，更何況中國的高鐵技術還獨步全球呢！可以百分百確定，中國超級高鐵完工要比美國早很多年！

超級高鐵_百度百科

超級高鐵（Pneumatic Tubes）是一種以“真空鋼管運輸”為理論核心設計的交通工具，具有超高速、高安全、低能耗、噪聲小、污染小等特點。因其膠囊形外表，被稱為“ 膠囊高鐵 ”。
....
　　諸多質疑
美國麻省理工學院航空航天學教授漢斯曼提出，雖然“超級迴路”本身不違背物理學基本原理，但這個計劃可行性還是不夠：馬斯克的預算太過於樂觀，而且鋁製膠囊列車本身還有很多技術困難需要突破。
也有分析人士認為，馬斯克的預算成本可能偏低，因為在大都市建造這種城際交通系統需要取得授權，爭取授權就需要支付潛在成本，或者將面臨相關的環境和毀滅人類訴訟。
　　各國研發
　　芬蘭和瑞典
Hyperloop One公司計劃，將在歐洲建成世界首架規模完備的“超級高鐵”(Hyperloop)，連接芬蘭首都赫爾辛基和瑞典首都斯德哥爾摩，速度可達每小時700英里(約合1126公里/時)。赫爾辛基和斯德哥爾摩相距310英里(約合500公里)，乘飛機需要1小時，乘船則需要16小時才可到達。超級高鐵建成後，可以將往返時間縮短至28分鐘。
　　中國相關研究
2004年12月29日，一場有8名“兩院”(中國科學院、中國工程院)院士參與、多名國內權威專家出席的研討會召開。眾多學界權威參與此次會議的主要議題是——真空管道高速交通。簡而言之，就是建造一條與外部空氣隔絕的管道，將管內抽為真空後，在其中運行磁懸浮列車等交通工具，由於沒有空氣摩擦的阻礙，列車運行速度令人瞠目結舌，可大大縮短地球表面任意地點間的時空阻隔。管道由於是密封的，因此可以在海底及氣候惡劣地區運行而不受任何影響。

美國超級高鐵測速破紀錄：比中國復興號慢40公里

　　超級高鐵公司Hyperloop One 2017.7.29在美國內華達州沙漠完成了對超級高鐵的第二次測試，測試中首次使用了全尺寸的乘客艙，測試時速達192英里/小時（310公里/小時）。不過這一速度仍比中國高鐵要慢一些。8月3日，中國鐵路總公司對外宣布，復興號列車已經成功完成時速350公里的相關測試和科學評估。
　　超級高鐵又被稱為膠囊列車，它能夠在一個完全真空的管道中以超音速的速度到達目的地，在行進過程中車艙會全程懸浮在管道中，其理想時速超過1200公里。超級高鐵推進系統使用了與磁懸浮類似的原理，在一個真空的管道中，線圈通電產生磁場，讓吊艙懸浮在管道裡，從而將摩擦降至最低，以實現最大的推進速度。據稱超級高鐵在行駛中所受的空氣阻力只有海平面空氣阻力的1/1000，相當於在4.5萬米高空飛行。
　　根據此前公佈的信息，Hyperloop One的目標是在可控測試環境中最高速度達到250英里，但這需要更長距離的測試跑道，而將來正式運營後的最高速度可能達到500英里。
　　2013年，馬斯克在名為《超級高鐵緣起》的58頁白皮書中提出“hyperloop”的設想。當時他希望將搭載乘客的懸浮吊艙送入近乎真空的管道中，以高達750英里的時速運行。在這種速度下，從洛杉磯到舊金山只要35分鐘，票價20美元，一年運送旅客740萬，20年收回投資。
　　要完成馬斯克的夢想，目前看來，光靠兩家公司還遠遠足夠。政府和投資商的支持也極為關鍵。
　　Hyperloop One計劃2020年在美國建成運營第一條貨運線路，到2021年實現乘客運輸。同時，有4家企業希望與Hyperloop One合作在中國建設超級高鐵，公司已經聽取了這4家公司關於線路選擇和盈利方案的可行性報告。
http://finance.sina.com.cn/stock/usstock/c/2017-08-03/doc-ifyitapp0362089.shtml

中國超級高鐵再次碾壓美國，都已經動工了，美國卻要再等十年！ 2017-08-02

前一段時間，美國首次進行了超級高鐵真空管道實驗，讓美國人興奮了一把，只可惜即便是由特朗普支持，美國要開建首條超級高鐵估計也要等10年。而如今中國的超級高鐵已經完成了選址，中鐵設計院的專家們選擇了兩個位址，一條是煙臺到大連，一條是浙江舟山到桃花島。
　　舟山超級高鐵全長10公里，是全球第一條。在2017年1月，中鐵在舟山打下「第一鑽」進行了地質勘探，那為什麼中國會選擇與美國不同的方式建造高鐵呢？要知道海底真空超級高鐵的技術難度遠高於陸地真空高鐵呢？

據中國水電現場負責人說，為了建設約49公里的道路，公司從中國國內派遣了約70名員工。有40多人是作為現場監工，指揮工人作業。
　　除了這個公路拓寬項目，中國企業活躍在眾多大型項目上。進入位於帝力市核心區的總統府辦公大樓，“消火栓”的漢字映入眼簾。2009年建成的總統府辦公大樓是中國無償提供資金援助，由中國企業建設。除此之外，東帝汶外交部和國防部的主體大樓也是中國援助的。
　　據澳大利亞洛伊國際政策研究所稱，針對東帝汶的海外援助，澳大利亞最多，達到8億多美元。日本和葡萄牙的援助額也遠高於中國，中國祇有5200萬美元，葡萄牙和日本的援助額分別為中國的17倍和15倍。
　　但由於中國企業和工人進入東帝汶，中國對當地居民產生了很強的衝擊力。
　　回應
　日本一直追求脫亞入歐的外交政策，說白了就是看不起亞洲，覺得自己高人一等，所以過去對亞洲兄弟不聞不問，等回過頭來想和中國在東南亞掰手腕的時候，才發現連發力點都沒有，這就是傲慢的代價，自食其果。
　日韓過了那個時期，誰還乾工地？！當年韓國是給中東建設才發展起來的科技，現在人家日韓根本不要這些苦力活。
　哈哈，舔得好，晚餐吃飽了嗎？你以為他們不想幹？你給他們多點錢看看！

明明日本出錢修路東帝汶居民卻只知中國造

　　據日本《每日新聞》2017.8.2報導，不過，獨立以來，東帝汶的主要基礎設施是在日本和西方國家的支持下建立起來的，澳大利亞、日本、葡萄牙等國對東帝汶提供的資金援助都遠遠高於中國。
　　但近年來，東帝汶謀求加入東盟，加快推進國家建設。在這過程中，中國企業越來越活躍，在東帝汶存在感日益增加。
　　日本對中國影響力提高十分擔憂，去年東帝汶總統魯瓦克訪日期間，安倍承諾將向東帝汶提供50億日元規模的政​​府開發援助（ODA），試圖以資金阻止東帝汶向中國的傾斜。
　　最近，有日本記者實地走訪，企圖探究現在中國的影響力究竟達到什麼程度。
　　日本記者來到了東帝汶首都帝力以東的一號國道施工現場。之前一號國道僅僅能容納一輛車通行，所在現在正在進行道路拓寬施工。日本政府為該工程提供了約53億日元（約合3226萬元人民幣）的低息貸款。
　　在工程基點附近，能夠看到配有日本國際協力機構標識和日本國旗的宣傳牌。
　　而沿途8棟建築上卻插著中國和東帝汶的國旗，因為那是中國工人專用宿舍和食堂的活動板房。
　　當地一位正在休息的重型設備操作員說：“這是中國企業的項目。”
　　記者問住在附近的一位家庭主婦是否知道項目是日本政府援助的，對方驚奇地說：在現場每天都能看到中國人，還以為是中國人的規劃。
　　讓人產生錯覺一點也不奇怪，雖然資金是日本人出的，但中標主體工程的卻是中國水電建設集團國際工程有限公司。
　　東帝汶根據政府援助的國際規則，為了避免被批評為“附帶條件的援助”，通過競標確定施工企業。
　　結果，具有價格競爭力的中國企業紛至沓來。日本企業一家都沒有參與競標。

中國援建越南城鐵完工90% 越南人民等了10多年終於要有城鐵了！2017-07-28

越南河內城鐵2A線（吉靈—河東線）總長13.5公里，共12個站點。全程高架輕軌線路, 由中國官方開發援助貸款建設，並全部採用中國技術和中國標準製造，可承受8級地震。該項目於2008年投標成功，2011年10月開工，由中鐵六局擔任EPC總承包商，原計劃2017年9月30日竣工。
　　該項目初始投資總額為5.5億美元（約合人民幣37億），中國政府提供優惠信貸1.69億美元（年利率為3%，還款期限為15年），優惠貸款2.5億美元（年利率為4%，還款期限為15年），越方投資約1.3億美元。2014年，由於道路擴建、列車車體採用不銹鋼殼以及美元貶值等因素，越南交通運輸部對該項目增加了3.15億美元的投資。
　　這故事說起來，也是越南人民的一把辛酸淚了。
.....
　　回應
　基建狂魔：該項目13.5Km初始投資總額為5.5億美元，.....。　法國：河內的3號線一期工程（呠鎮－河內火車站段），亞洲開發銀行、法國開發署、歐洲投資銀行和法國政府提供了12億美元，後又增加了4億歐元援建。　沒有對比就沒有傷害，差不多的距離（基建狂魔的還要長一公里），花費僅為後者三分之一多點。更別提工期嚴重誤期，歐日貸款後續零配件維護的天價等等。　最後，個人還是強烈反對幫印度，越南等白眼狼國家搞基建。
　為什麼不幫他們建呢？把市場佔住的以後，升級維修改造都要找中國
　也別太誇大越南的反華情緒了。越南年輕人對海外劇的偏好程度中國古裝＞韓偶像劇≥中國偶像劇＞日漫＞美劇.南越北越差異很大，政府內部派係也很多，有的反華親美有的反美親華。更重要的是，以越南的體量，毫無威脅，就算他想和兔子對著幹又能怎的？真打起仗來，只怕PLA有了地鐵圖紙之後打河內更簡單了……

巴塞羅那火車進站未剎車撞站台致48人受傷

英國廣播公司2017.7.28報導，當天，西班牙巴塞羅那一輛火車在進站時沒有剎車，直接撞上了軌道頂端站台的緩衝器上，導致48人受傷，其中5人傷勢較重。
　　回應
　這也太兒戲了，就是幾十年前的老火車，都有自動停車裝置，即使司機睡著了，車子也能自己停下來的。
　這次想讓中國以什麼體位來背鍋？
　我就不信車上找不出個中國零件。想背鍋，體位多的是
　西班牙，請停下你飛奔的腳步，等一等你的人民，等一等你的靈魂，等一等你的道德，等一等你的良知！慢點走，讓每一個生命都享有自由和尊嚴……

外媒：中國大陸高鐵外交受阻2017-07-21聯合報

大陸力推「一帶一路」倡議，高鐵外交是重大項目，北京提供資金與技術興建高鐵，野心勃勃要打通歐亞大陸。不過，英國金融時報調查報導指出，大陸的高鐵抱負正在「脫軌」，多個高鐵項目已放棄或延期，暗示這一願景理論受到挑戰。
　金融時報與華府智庫戰略暨國際研究中心（CSIS）一項研究顯示，中國大陸十八個海外高鐵項目估計總值為1430億美元，比二戰後的「馬歇爾計劃」砸更多錢；但是，利比亞、墨西哥、緬甸、美國和委內瑞拉接連取消的項目，總值就達475億。
　這些項目中，許多是超出北京的控制力而被取消的。以利比亞來說，2011年利比亞爆發內戰使得這個26億鐵路項目泡湯；墨西哥交通部則是為了確保「絕對清晰、合法和透明」，在2014年取消一份37億高鐵計畫。
　報導分析，這些大陸官方支持的鐵路項目半途而廢，顯示北京的全球發展願景有侷限性。以國內生產毛額（GDP）僅123億的寮國來說，還沒有消化高鐵成本的能力，且財務回報率僅為4.6%，但中國大陸預計在當地興建的高鐵成本達58億，幾乎是寮國GDP的一半。
　報導指出，大陸總理李克強2015年帶領歐洲國家領袖搭乘高鐵時，毛遂自薦的高鐵技術，已經在歐洲遭遇行政阻礙。中國大陸在歐洲的第一個高鐵項目已引發歐盟關注，歐盟執委會已對這條全長350公里、往來塞爾維亞與匈牙利的高鐵，展開調查其是否違反歐盟的公開招標法。
　　回應
　倫敦金融時報的老闆是日本人，指望這種媒體說大陸的真話，還不如自己瞎編。
　大陸靠的可不只有高鐵，普通鐵路也是重點.反正泛亞鐵路應該大部分是他的了,日媒再酸、再想造勢，沒甚麼大用的.
　聯合報的記者需要用心一點，不是像文抄公一樣隨便引用外媒!
　聯合報认为引用外媒是一种福分，求之不得！好高大上啊！
　內容和一帶一路完全不影響，根本是以前的事情拿來套用在現在，屁文一篇!
　中国大陆高铁出海，进展的很顺利，完全在按自己的步伐推进。

馬斯克蓋高鐵？紐約市府：這倒是頭一次聽說呢

2017/07/20，特斯拉執行長馬斯克 (Elon Musk) 發布推文表示，旗下的 The Boring Company 已獲得美國政府的口頭批准，將興建一條超高速高鐵 (Hyper Loop)，自行駛紐約到華盛頓特區估計只需29分鐘，相當於時速732公里，遠比一般高鐵來得快，例如：上海磁浮列車最高時速為430公里，台灣高鐵設定的最營運速度為每小時300公里。
　　然而紐約市府媒體公關處秘書 Eric Phillips 則對此意外地在推特上回應：「紐約市府可真是頭一次聽到這檔事。」
　　《衛報》報導，馬斯克這項計劃，似乎不僅只有紐約市府表示「從未聽聞」，針對位於馬里蘭州境內的巴爾的摩也將興建高鐵，馬里蘭州運輸部發言人亦感到非常困惑地表示：「誰批准他做這件事的啊？」
　　回應
　像他這種吹捧詐騙人物在美國人中還很少見.不久前才說要到火星.火星不去啦.
　同樣吹牛，為啥樂視垮了，特斯拉沒事
　因為中國人平均智商高，美國人平均智商低
　這就是美國經濟脫實向虛的嚴重後果一一整個風氣壞掉了
　雖然獲得政府的口頭支持並不意味著正式獲得批准，但是馬斯克第一時間對外公佈這個消息，目的是希望外界能夠對其給予更多的支持。
　得了吧，不就是想要人傻錢多的融資以維持公司運轉和自己的奢侈生活麼
　中國高鐵350，美國高鐵966，看著中國的還是落後，不過讓我想起來前段時間一件事，中國宣布合成了全氮陰離子鹽，美國就宣布造出了金屬氫，然後一堆人高呼美國不可戰勝。然後中國的全氮陰離子鹽繼續研究，美國的金屬氫宣布儀器壞了，沒了，只能呵呵！

股價太高？特斯拉應聲重挫30％

電動車大廠特斯拉（Tesla）股價今年來大漲近50%，然而時常直言不諱的執行長穆斯克2017.7.15居然坦白表示，他認為股價漲太高了。消息經美國媒體報導後，特斯拉股價早盤應聲重挫超過3%。
穆斯克更指出，特斯拉股價反映投資人「太過樂觀」，而他一直試圖使市場預期降溫，但他發現實在太困難了，因為市場太過狂熱。
事實上，特斯拉今年股價早已不是一路飆漲，而且前段時間更歷經大跌20%的空頭走勢。特斯拉股價在6月底漲至每股383.45美元創下新高，接下來至7月6日收盤大跌20%，主因市場對電動車的銷售數字與生產進度有疑慮，且擔心特斯拉面臨激烈競爭。

社會品牌餐食價 格略高於普通門店
記者通過對比發現，大部分連鎖快餐的餐食價格與當地火車站售賣的價格基本一致，但要略高於城市內門店的價格。例如，肯德基的葡式蛋撻比普通門店內高0.5元，土豆泥的價格也高出1元。對於社會品牌的餐食，鐵路部門將加收每單8元的配送費用。

高鐵可以訂外賣了，供應時間比原有的盒飯更長2017-07-18 好奇心日報

作為體驗記者,我訂購了一份永和大王（上海虹橋站店）的大王滷肉飯，共29元，8元配送費，1元是餐盒。在搜索提供高鐵外賣的餐廳時，可以發現，這些餐廳其實原本就在高鐵站內的餐飲區，提供的高鐵外賣是限時、按需供應。但站內真正接入高鐵外賣服務的還是少數。
　　對於乘客來說，如果只是將車廂飲食增加了原本高鐵站內就有的部分餐廳食物，改善的地方其實不是太大。但對於急著趕班次，沒時間在門店排隊等的乘客來說，這項功能可能有所幫助。
　　回應
　真貴呀，我還是吃泡麵吧
　這個價格還不如吃高鐵套餐，40多，唉，完全沒省到錢啊。
　這個完全是多此一舉，高鐵自己做好供應就行了，哪那麼多事，不覺得折騰嗎？
　問題是高鐵自己配送，怎麼樣都是被噴，旅客自己定的，他還噴誰去？
　店太少了，選擇性不多，而且一般會提前半個小時到高鐵站，有這個時間足夠去店內買了帶上高鐵了。
　都是在站內的店，配送費還要8元？份子錢？
　站外店？出了事誰負責？
　以前麼你們都在吐槽高鐵供應的貴，現在讓你們自己訂餐卻又嫌，真難伺候
　理這些人幹啥。就算有10塊錢的盒飯這種人還要跳出來一句怎麼沒有5塊的。也不看看現在什麼消費水平了。
　有了開始就好，充分競爭下的市場必然是物美價廉。慢慢來
　沒有量，鬼才給你便宜。
　早有高人說:貴

高鐵網上訂餐首日見聞：一上車坐上座位就開吃2017-07-18 新華社

　　此次網上訂餐試點，涉及全國27個車站，目前武漢火車站批准了肯德基、綜合人家（德克士）、美味驛站、尚珍舫等4家，漢口火車站批准了肯德基、麥當勞、永和等3家餐飲企業進駐網絡訂餐平台。
　　短線可供選擇的店家較少，長線大多超過10家。
　　在菜品上，廣東叉燒包、四川回鍋肉、河南燴麵、西安肉夾饃等地方特色食品也進入了乘客的可選菜單中。
　　價格方面，在12306網站、手機APP預訂,餐品與火車站內線下店鋪價格一致，但需額外付餐盒費和最高8元的配送費。
　　“新名片”可期難題待解
　　有關人士認為，高鐵已經成為中國的“新名片”，而高鐵網上訂餐服務則是鐵路“互聯網＋”的“新名片”。
　　但目前這一“新名片”仍有諸多不足之處需要完善。其一是參與商家較少，菜品不夠豐富。目前參與的都是高鐵站內的餐飲企業，廣州南站就只有兩家企業參與，每家的品種只有四五種，沒有小吃或者單賣其他主食，中低檔價格食品基本沒有。
　　其二是配送效率和食品味道保鮮。廣州南站一位工作人員表示，保證食品順利送到車上並且味道不變壞，尤其是數量多的時候，是當前必須處理的幾大難題之一。有些商家原本準備提供鮮榨薯片，但1分鐘後味道就變了。“對食品生產經營者、食品配送單位的相關資質、准入條件、餐食衛生等都要審核，對食材的產地、製作的環境、經營的規模等等都需考量。”
　　對此，鐵路部門表示，將不斷完善相關服務內容，努力滿足廣大旅客需求，一些問題將隨著試點的推進逐步改善。一些國內知名的餐飲企業已跟鐵路部門溝通，正根據動車組供餐及配送特點，開發相關餐飲品種，隨著動車組互聯網訂餐服務的逐步推廣，上線的商家和食物品種將會逐步增多。
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高鐵網上訂餐首日:價格高於普通門店配送費8元2017.7.17封面新聞記者“搶鮮”體驗

記者注意到，在可以訂餐的餐廳中，有不少是有著當地特色的美食，例如，在鄭州站可以訂河南燴麵，在西安站則可以品嚐到肉夾饃，而途經成都和重慶站的旅客還可以品嚐到回鍋肉套飯等川味美食。
除了當地特色美食之外，還有不少大眾連鎖快餐品牌可以供旅客選擇。 記者在12306訂餐系統中看到，許多車站都可以預定肯德基、德克士、真功夫等快餐。

高考結束招生開始高鐵學校就業率是否真實2017.7.18中國青年報

　　（原標題：野雞學校燒旺“高鐵招生”虛火）
　　眼下，隨著各地中、高考錄取工作的開始，各類學校的招生廣告不斷刷屏微信朋友圈。其中，五花八門的“高鐵招生”廣告在火熱比拼之中，大有把高鐵專業打造成時下最熱門、最具吸引力的專業之一。
　　筆者分析，朋友圈流傳的此類“高鐵招生”廣告，其賣點有三：一是學校名稱一定要沾“高鐵”的光，如“××鐵道學校”“××軌道學校”，有的干脆就是“××高鐵學校”，凸顯其專業性較強，專業唯一；二是“高鐵招生”的廣告從形式到內容高度一致，圖片、視頻、文字介紹等幾乎出自同一個模板；三是廣告用詞極具煽情，富有誘惑力。“急招”“特招”“提前錄取”“名額有限”“畢業包分配”“100%就業率”“直接進入鐵路系統”“金飯碗”等，有的甚至還打著“精準扶貧”的旗號。
　　“高鐵招生”廣告是否含有虛假宣傳的成分，這還有待進一步求證。筆者絲毫不懷疑有些學校是實打實地辦高鐵專業並形成自己的辦學特色，有較高的辦學水平。不過，在稍具常識的人看來，大多數“高鐵招生”廣告明顯帶有誇大其詞的成分。
.....
　　回應
都是騙人的，為什麼中國有關部門不管
我鐵道大學不背鍋。
我也是鐵路學校的，就業率的話，只要是跟鐵路和地鐵有關的專業都比較好就業，其他的就是在坑人了。
我可以證明，就業率百分之九十九

全國最深地鐵站埋深超94米相當於31層樓高(圖)

　　華龍網2017.7.18訊（記者劉艷實習生陳維）最近，最大埋深60米，深度居全國地鐵站第一的重慶軌道6號線紅土地站在網上火了。其實，在軌道6號線紅土站下還有一個更深的站——軌道10號線紅土地站。紅土地站埋深達94.467米，相當於31層樓的高度。
　　全國最深地鐵站如何施工？
　　該負責人說，由於埋深大，施工中不少需陡坡作業，因此所有通道只能採用自下而上的台階鑽爆法施工。這樣的陡坡施工，機械上不去，所有的材料工具只能靠人工運送，所以每增加一級，難度都要增加一倍。為了解決陡坡作業難題，他們積極創新，在通道底部安裝捲揚機，用電動軲轆牽引特製的運輸車，運送物資，提高了工作效率。
http://news.sina.com.cn/c/nd/2017-07-19/doc-ifyiakwa4589679.shtml

女子被地鐵拖行刺穿肺部司機車廂吃飯延誤時機

　　原標題：意大利女子被地鐵拖行刺穿肺部司機吃盒飯延誤時機　
　　據英國《太陽報》2017.7.17報導，45歲的娜塔莉亞·賈科維奇的手提包背帶被關閉的車門夾住，才造成了這次事故。她的脊柱受損，肺部被穿孔，不得不被送往加護病房接受治療。
　　視頻顯示，其他乘客在娜塔莉亞被列車在站台上拖動的時候急切地試圖警告列車司機。列車上至少有一個人拉動了緊急停車拉桿，但列車卻未能停下。
　　回應
寫個國內和國外，有那麼難嗎？靠這個來吸引關注，我們受夠了！

國家鐵路局：京滬高鐵沿線166處安全隱患問題全部解決

　　2017上半年，京滬高鐵沿線由於環境問題出現不少高鐵延誤事件以及交通事故。4月，住建部、國家鐵路局、中國鐵路總公司近日聯手部署專項行動，要求沿線的地方政府同鐵路方面共同抓好“三大戰役”，堅決根治頑疾。
據國家鐵路局網站2017.7.18消息，近日，國家鐵路局等部門對京哈鐵路(北京至秦皇島段)、津秦高鐵和河北省秦皇島市開展鐵路沿線環境整治調研，經過前期的集中整治，京滬高鐵沿線環境綜合整治排查出的166處安全隱患問題已全部解決。
　　回應
這是要恢復350的節奏，前幾天晚上都試過了。
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復興號京滬高鐵重新試跑時速350 年內或正式複速運行

特別需要指出的是，單單由倫敦尤斯頓車站至老橡樹公地車站、10.6公里，將要花上高達82.5億英鎊，每1公里要花7.78億英鎊，相比之下，根據2015年的數據，中國高鐵每公里的造價，約為1500萬英鎊。
　　不過，HS2公司強調公司有信心如期完工及不會超支。英國交通部回應稱，該部門嚴密控制高鐵的建造成本，又稱工程進度及開支符合預期。
　　回應
　你的月收入還差英日一大截，你的手機電腦裡盡是美日韓元器件，你坐的飛機，引擎不是美國的就是英國的。
　你的洋大人用的東西大部分都是中國製造。
　您不撒謊是不是就活不下去了？咱就說最不起眼的奶粉，你敢給你的幼兒喝中國造的麼？結石寶寶們的官司還沒了呢。
　傻鳥，現在國產奶企都是自建牧場了，早就不是過去那種農戶散養模式了。各項標準都很嚴格的好嗎。君不見伊利蒙牛都已經衝到了世紀乳業前10好嗎？伊利甚至排到了全球第6.質量跟不上銷售額能上去嗎？傻子
http://news.sina.com.cn/o/2017-07-16/doc-ifyiaewh9329216.shtml


英國倫敦地鐵為平權，廣播禁用“女士們、先生們”

2017.7.13，英國倫敦交通局日前表示，未來地鐵廣播將不再以“女士們、先生們”（ladies and gentlemen）作為開場白。員工未來必須使用“大家好”（hello everyone），好讓所有乘客都感到受歡迎。
　　回應
以後都叫“生物們”（creatures）好了，免得說我們不尊重動物
為了照顧變性者所以不能說女士們先生們？那我能不能認為正常人因此被歧視了？因為大家都是正常人類，為什麼必須和那些性取向異常的變性者混為一談？

中國為何造世界最強高鐵網？美稱神秘用途直逼美死穴
2017.7.16新浪軍事

　　中國作為世界上領土面積世界第三的國家，卻已經成為世界鐵路里程最長的國家和世界高鐵里程最長的國家，2016年中國高鐵超過2.2萬公里，佔全球65%以上。
　　鐵路還是一個物資的運輸線，隨著中國的快速發展，中國的鐵路線已經鋪設到了西藏，這將給中國非常便利，讓中國迅速部署重型裝甲部隊從內陸到西藏，這可以大大提升中國對邊疆的控制，這是周邊國家都比較急單的，只要跟中國的邊疆生變，中國都可以用最快的速度將大規模部隊抵達任務區域，這是任何一個國家都不想看到的。而在戰爭時期，中國可以利用這些高鐵軌道來部署自己的DF41導彈。他是目前中國軍方對外公佈的戰略核導彈系統中的最先進系統之一。採用三級固體運載火箭作為動力，最大射程可達約14，000公里，其載車能在公路進行機動，同時具有一定的越野性能。另一方面，該型導彈採用了電腦控制的慣性制導系統，這使得導彈的命中精度得到大幅提高。
　　東風41配用多彈頭分導重返大氣層方式進行攻擊，以西方技術是無法進行攔截的。中國採用高鐵運輸和發射DF41的話，沒有任何國家可以跟踪這一導彈的發射點，美國根本沒有辦法對DF41進行早期預判，只有導彈接近美國本土，再啟動反導系統，已經晚矣。（作者署名：人間兵器）
　　回應
　洲際導彈發射用的鐵路是重載鐵路！類似國內大秦鐵路這樣的專用貨運線路！高鐵是客運線路！沒有重載設計！
　你懂毛，一列動車自重多少噸？一枚東風多少噸，不懂不要瞎說
　你毛都不懂！導彈列車不光是運載，還要能發射的！中國高鐵電氣化，導彈豎起之前要不要把高鐵供電接觸網切斷？還有發射的時候對陸基巨大的衝擊力怎麼處理？
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-07-16/doc-ifyiakur9000711.shtml

英國高鐵造價或成全球最貴每公里或為中國20倍

　　今年初獲准動工建造的英國高速鐵路2號（HS2）被爆出造價嚴重超支。
　　香港東網2017.7..16援引英國《星期日泰晤士報》報導稱，HS2首階段192公里將斥資高達480億英鎊（約4260億人民幣），但官方指造價只需243億英鎊。若以整項HS2全長348公里，將要耗資1040億英鎊。

日本斥巨資援建的越南跨海大橋還未竣工已下沉2017.7.15環球時報

　　據越南快訊（VnExpress）報導，由日本投資建造的越南最長跨海大橋——新武—瀝縣跨海大橋雖然還沒有全部完工，但近日越南國家驗收委員會驗收結果表明：其工程存在質量問題，似乎已經在下沉了。
　　瀝縣跨海大橋投資總額11.849萬億越盾（約合5.6億美元），而其中的約10萬億越盾（約合人民幣33億元）是由日本政府提供的有償援助。
　　不止是投資，這座大橋由日本工營、日本構造橋樑研究所參與設計，施工方為三井住友建設和兩家越南本土公司。
　　據了解，新武—瀝縣跨海大橋的構造為，航路上的主橋，位於海防市海安一側的安裝橋15架，處於新國際港吉海一側的安裝橋2架，由總共18架構成。其中海上段長度5.4千米，土木段為10.2千米，總計15.6千米（東南亞最大的跨海大橋。我國的杭州灣大橋全長36公里），設有雙向4車道，時速達80公里。
　　這座跨海大橋原計劃8月底通車，截至驗收前，施工單位已完成工作總量的94%，跨海大橋主體部分已基本完工。但在本次工程驗收中，越南國家驗收委員會發現該工程仍存在一些質量問題：部分路面平整度未達標；橋面接縫不佳；部分瀝青路面鬆散；橋頭段下沉超出預期……
　　面對令人堪憂的大橋質量，越南各有關部門正在根據越南國家驗收委員會本次驗收意見，解決新武—瀝縣跨海大橋工程目前存在的質量問題。增加人力物力，完善工程質量、保證通車安全。
　　回應
日本的技術也並沒那麼好，只不過以前都是給雞湯和公知給洗的！
噴子會說，瞧人家日本人，好的只給自己用，壞的留給其他國家
日本人就是會算計呀，有點問題以後可以收取維修費，這是厚黑學裡的鋸箭法，高!實在是高!
越南人真幸福享受最新技術日過山車。
造橋小日本要向中國拜師！論造橋中國說第二，沒人敢說第一！
我們港珠澳大橋質量報告結果非常完美，小日本是學不會的
瞎說會遭報應的。
http://news.sina.com.cn/w/sy/2017-07-15/doc-ifyiaewh9264961.shtml

再創紀錄！世界上穿越沙漠最長的高速：京新高速全線貫通

中國大陸從北京到新疆的高速公路2017.7.15全線貫通，北京至烏魯木齊的公路里程縮短近1300公里。
京新高總里程約2768公里，大多位於戈壁、荒漠地區，自然條件惡劣，沿途乾旱缺水。
截至2016年底，全大陸高速公路通車里程達到13.1萬公里，居世界第一。

名設計師操刀 海航新機組員衣裝令人驚豔2017.7.12中時電子報

知名陸籍海南航空（HNA）聯手曾在巴黎的名設計師Laurence Xu，專責操刀該集團第五代機組員的新衣裝。這位曾替范冰冰設計東方祥雲龍袍禮服的大陸設計師，再次將中國元素充分運用在新裝上，以剪裁合身的旗袍為主體，用彩雲滿天為靈感，七分袖俐落且方便工作、領口繡有祥雲、裙擺則是江涯海水，外加銀灰色的外套和帽子，讓整個工作服呈現一種高級訂製感，在巴黎公開走秀時，更令外界感到驚豔。
創立於1989年，總部設於大陸海南省海口市，是中國四大航空之一（國航、東航、南航和海航）。成立之初名為海南省航空公司，後於1993年，成為大陸首間改制為股份制，多年來透過併購和官方財政挹注，讓海航力量愈來愈大，不僅旗下機隊不斷擴編，飛航航線和航點更快速增加。1999年在上海證交所掛牌上市，至今多次SKYTRAX五星航空公司獎項，集團業務更朝向飯店、房地產等領域不斷擴張。
但新款的空服機組員服裝，在社群網路上引起熱烈迴響，然而，卻也不少人質疑，過於合身的剪裁，對於空服員在機艙內值勤相當不方便，不該為了「美觀」而犧牲掉實用性才是。但無論如何，亮眼的服裝設計，確實讓海航贏得不少關注度。

回應
　去過日本坐火車的，見過好的. 疑問的是高鐵為什麼就不能好好用心做好本身的供應，無論質量品質還是美觀實用等。
　扯，日本新幹線上根本不提供餐食！
　應該是車站賣鐵路便當，以前我也覺得日本便當搞得確實比國內火車上的盒飯要好，口感也新鮮，但是後來我才知道，因為日本的食品加工業效率非常低下，鐵路便當沒有什麼統一的供貨商，基本上就是車站附近找個便當工廠，便當做好直接送到車站，連長途物流都節省了，很多日本留學的同學（或朋友在）便當廠打工的經歷，這樣林立的小型便當工廠確保了日本各地的車站、便利店能夠迅速補充新鮮的便當，加上便當到期之後日本人真的就全部扔掉，這樣做雖然確保了便當的口感，但是浪費極其嚴重，效率低下，像日本這樣和中國一個省差不多大小的國家還能勉強用一用，但是像中國這樣的大國，用這麼沒有效率的形式做盒飯，那真是多幾十億畝地也不夠浪費的。而且，JR日鐵因為沒有固定的大型餐飲供應商，基本上都是和當地的小型工廠或者餐飲店聯繫業務，按照這個方法，我在中國火車站外買只便宜坊的烤鴨再去坐火車的話，應該也能算作盒飯，那國內這高鐵盒飯的質量立馬就高了不少嘛
http://www.guancha.cn/society/2017_07_11_417617.shtml

泰國政府批准中泰鐵路一期工程預算，達52億美元
　　
泰國政府2017.7.11宣布批准中泰鐵路第一段52億美元的工程資金款項。路透社稱，該鐵路將連接泰國首都曼谷和東北部的呵叻府，途中共有6個車站，預計還將延長至泰老邊境的廊開府。“這項中泰兩國的大型聯合基礎設施項目此前因故一直拖延。”
　　法新社11日稱，中泰鐵路是泰國近年來最大的外國投資項目之一，也是中國“一帶一路”倡議基礎設施建設的一部分。建成後，高速鐵路從中國雲南昆明出發，可以聯通老撾和泰國，再到馬來西亞和新加坡。這項鐵路工程的老撾段早已動工，但由於在融資、貸款條款和保護性勞動法規上存在爭議，泰國段的施工多年來一直受阻。
　　泰國總理巴育曾表示，該鐵路將使用泰國的材料和中國的技術，“我們將派人到中國學習，以便未來我們能獨立操控鐵路系統。”
　　法新社稱，泰國宣布新鐵路技術將由來自中國的工程師提供，引發泰國當地企業不滿，他們對總理放寬對外國工程師的限制感到憤怒。不過據《環球時報》記者在泰國了解，泰國鐵路狀況非常落後，類似於中國上世紀80年代的水平，泰國國內並不具備自主建設高速鐵路的能力。而所謂的反對聲音，很多來自既得利益集團，泰國一些航空和公路運輸集團擔心鐵路建成後會分享它們的蛋糕。

7月17日起，動車組列車乘客可通過網站、手機APP訂餐

2017.7.17起，鐵路部門在各省會及計劃單列市所在地的27個主要高鐵客運站，推出動車組列車互聯網訂餐服務，為旅客提供更多品種、口味的餐食服務。
據鐵總介紹，開展動車組列車互聯網訂餐服務，是深化鐵路運輸服務供給側結構性改革，推出的又一服務新舉措。鐵路部門針對旅客多樣化、個性化的旅行服務需求，引進社會品牌餐食，充分發揮“互聯網+”優勢，進一步豐富動車組餐飲品種結構，為旅客提供更多的選擇、更好的服務。
鐵總表示，本著開放合作、許可經營的思路，向社會餐飲企業開放鐵路互聯網訂餐平台，符合規定的餐飲產品均在12306網明碼標價，供旅客選擇。鐵路部門將依照國家有關食品安全管理的法律法規，對網絡平台提供者、食品生產經營者、食品配送單位等相關資質、准入條件、餐食衛生等進行監督，努力為旅客提供安全放心的餐飲食品。

英媒：厲害了，中國橋樑！外媒花式點贊“中國橋”2017-07-11新華網

　　 BBC旅遊頻道文章，原題：China's impossible engineering feat(難以想像的中國工程)將鏡頭對準了目前世界上最高的大橋——中國貴州省的北盤江大橋。
　　 在整個拍攝採訪過程中，記者完全抑制不住內心的激動，用“印象深刻”“難以想像”等詞語來形容這座大橋。從大橋的高度、施工難度、再到方案選擇，視頻都給出了詳細的介紹和分析。並對中國創新、中國效率贊不絕口。
　　 除了媒體報導，大橋的造價也成功引起外國網友的極大關注。建造這樣難度係數極高的大橋，中國祇花了10.3億元人民幣，造價成本之低，讓國外網友都炸鍋了！要知道在美國紐約市，全長3.2公里的地鐵第二大道線可是輾轉花了80多年、耗資45億美元(約合人民幣306億元)才建成。
　　 有美國網友趁機“黑”了一把美國。
英國網友吐槽了下自己國家的效率。
事實上，令外國人驚訝不已的中國大橋不止北盤江大橋。
　　 主體工程於7月7日剛剛貫通的港珠澳大橋，全長55公里，是世界上總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底隧道最長的跨海大橋。英國《衛報》把港珠澳大橋評為“新世界七大奇蹟”。
　　 除此之外，中國還有世界最大跨度公鐵懸索橋——五峰山長江特大橋，荷載和設計時速世界第一；世界最長高鐵橋——丹昆特大橋，全長164.85公里；還有創下七項“世界第一”的赤石大橋、創下四項“世界之最”的湖南矮寨大橋等等。
　　 最近幾年，中國在不斷刷新世界橋樑建設紀錄：世界第一高橋、世界第一長橋、世界最大跨度公鐵懸索橋…一個比一個牛，一個接一個的“世界之最”！世界各地的媒體關注中國大橋的建設進程，各國網友積極點贊。
　　 不僅如此，在國際橋樑大舞台上，中國造的橋樑也已經接近了全球市場的一半左右，馬來西亞檳城二橋、巴拿馬運河三橋、韓國仁川二橋、美國舊金山—奧克蘭海灣大橋等，都是中國橋樑人留給世界的華麗名片。
　　 放眼未來，世界跨度最大的公路鐵路兩用大橋——滬通長江大橋預計2019年通車；而主橋設置雙層雙向10車道、世界上通行能力最大的楊泗港長江大橋2019年也將建成… …
　　回應
基建狂魔果然名不虛傳
西方媒體這樣誇中國，讓西奴張維迎們情何以堪？
我今天看了不一樣的國外評論~~國外網友都在關心中國質量~你懂得
http://oversea.huanqiu.com/article/2017-07/10962488.html

而副總統卡拉主張加深同日本合作，與佐科漸行漸遠。在政治上，佐科支持雅加達前華裔省長鐘萬學競選連任，卡拉卻支持鐘萬學的對手。有分析認為，雅泗鐵路項目有可能成為佐科與卡拉之間的新鬥爭議題。
　　回應
要務實一點，成本過高不要建，實事求是。
正確，防止這些滑頭國，兩邊叫價！

英媒：中國效率太嚇人了！589米長立交橋8小時拆完

　　據英國《每日郵報》網站2017.7.3報導，在中國，大樓和建築物可以在一眨眼的工夫拆掉——不管是怎樣的龐然大物。有報導說，某地政府派出200多台挖掘機到現場同時作業，僅用了8小時就將一座大型立交橋拆除了。6月30日晚上9點左右，南昌市龍王廟立交橋開始拆除，第二天早晨5點鐘拆除完畢。
　　回應
　亂費國家資源，卻好意思宣傳政績，真不要臉，
　就你智商高？滿足不了需要就要拓寬，就像褲子小了，你也不會硬穿。你也好意思這樣說。
　對，噴子活著就是在浪費我們國家的資源！明明可以把資源給聰明人，卻還要用在廢物身上！
　噴子怎麼不計算下時間成本？如果慢慢拆，得長時間封道，對社會資源是嚴重的浪費，而且拆除期間的揚塵、噪音污染嚴重。真應該讓你去工地住上一個月，你就會知道效率的重要性。
　實際應該是省錢的。在一個中等城市同時找很多工程車是很容易的。如果單獨把拆除工程包給一家公司，時間長不說，錢也不會少花。這樣同時短時間臨時僱傭很多工程車，應該不太貴吧。而且集中處理廢料，減少了持續性污染的時間（噪音粉塵）。道路安全限制時間也短。一舉多得。
　這個叫：中國效率，也是世界上獨一無二的極高效率，應該報奇尼斯記錄。大張旗鼓地在地球上宣傳宣傳。為進一步推動中國對外工程承包進行這樣的輿論宣傳很有必要。
　因為我國的高效率，西方列強們已經被我國追的氣喘吁籲、有的甚至掉隊了！

這條鐵路己動工多年,現在才報.挺有意思.
　不管是從青藏鐵路走拉林鐵路到林芝還是從成都走川藏鐵路到林芝都能走通，我國對於被侵占藏南地區的影響力和戰略威脅就將得到極大的加強。讓印度寢食難安。剛剛看了介紹，原來現在正在和印度有摩擦的洞朗地區居高臨下，道路隨著亞東縣村村通工程的完成，將可以成為我軍戰役的出發地，而且該地區距離被印度侵占的錫金（錫金邦）首府才20多公里，距離號稱印度七寸，寬僅24公里的西里古里走廊也才幾十公里，其重要性從印度在此地駐紮了一個軍的兵力就可看出了。
　怪不得美國最近又慫恿印度挑釁中國，原來中國又有大動作。此舉必將增強中國對西藏的運兵能力，加強對西藏地區的控制。

外媒：印尼建雅泗鐵路要再棄日選中國？

　　擊敗日本的新幹線方案，中國去年獲得在東南亞承建的首個高鐵項目——印尼雅萬高鐵全線建設許可證。之後，印尼就雅加達到泗水中速鐵路項目向日本發出邀請。印尼安塔拉通訊社2017.7.6報導稱，日前在日本出席會議期間，印尼副總統卡拉與日本首相安倍晉三討論了這一項目，雙方同意加速落實。但最新消息是，由於項目成本可能大幅增加，印尼有可能再次捨棄日本，而選擇同中國合作。
　　這條鐵路將連接印尼首都雅加達與第二大城市泗水，印尼科技與研究執行機構同印尼交通部正對該項目進行可行性研究。安塔拉通訊社報導稱，印尼海事統籌部長盧胡特5日說，目前可行性研究已經完成20%，發現該鐵路有超過100處轉彎，造成成本大幅上升。“亞洲新聞網”稱，如果需要高架軌道，將導致花費比最初預算增加5倍。
　　印尼《時代日報》6日援引該國交通部長佈迪的話說，日本還不一定會承建雅泗鐵路項目，印尼政府歡迎中國參與競標。盧胡特5日也說，中國與日本方面已經表示有意承建，但印尼政府還未做出最後決定。政府將比較哪種方案給印尼政府帶來的負擔較小。
　　目前，有關雅泗鐵路項目的合作方，卡拉與盧胡特說法不一。值得一提的是，印尼主流媒體《羅盤報》不久前報導說，印尼總統佐科已經正式任命盧胡特專門處理來自中國的投資，並任命其他部長分別處理來自中東、日本和歐洲的投資。盧胡特在印尼政壇上被認為是佐科的親信，這一任命顯示出佐科對中國投資的重視。

美媒：中國開始修建第二條通往西藏的鐵路！

　　美國《華盛頓郵報》2017.7.5稱，中國第二條通向西藏的鐵路正在建設之中，這條鐵路也將穿過世界山川最為密集的區域和最不適宜人類居住的地區，整個工程可能需要近十年的時間才能完工。
　　據了解，川藏鐵路的兩端，即位於四川成都和西藏拉薩的鐵路段已經開始施工建設。其他鐵路段的可行性研究也已經完成，但最艱難的路段，要穿過四川康定的崇山峻嶺到達西藏的林芝，仍在設計之中。開工之後，可能需要7年的時間才能完工。完工之後，川藏鐵路總長度將達到1700公里，橋樑和隧道將占到80%。川藏鐵路投資預算為2500億元人民幣，而從成都到拉薩的旅行時間也將從48小時減少至13小時。
　　設計人員將川藏鐵路比喻為一座過山車。他們表示，川藏鐵路八起八伏，最高處海拔為4400米。不同的地勢、泥石流和地震也是巨大的威脅。施工方中鐵二院高級工程師夏烈對媒體表示：“這將是鐵路建築史上難度最大的超級工程。”興建中的川藏鐵路是中國進行的一系列極富雄心的建築項目之一，這些項目還包括三峽大壩、膠州灣大橋和世界上最長的高鐵網絡。2006年，中國開始運營第一條從青海通往拉薩的鐵路線，總長為1956公里，最高處海拔超過4000米。
　　印度亞洲新聞社7月5日文章，原題：中國開始建造耗資360億美元、世界上難度最大的鐵路線一望無際的山川、雄偉壯麗的景色、令人屏息的危險，這些是開始建造世界上最艱難鐵路線(川藏鐵路)的中國工程師們每天都會遇到的。
　　川藏鐵路是繼青藏鐵路之後，第二條通往西藏地區的鐵路。這條鐵路線將會穿越青藏高原的東南部，而該地區是世界上地質運動最活躍的地區之一。
　　中國科學院成都山地災害與環境研究所總工程師游勇說：“川藏鐵路線的建設和施工必須克服世界上最大的風險。”他率領的科技團隊正在為川藏鐵路線的建設提供支持，幫助其避開山區的災害多發地段。(王曉雄譯)
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　修一百條又有什麼用？！
　你活著又有什麼用？！噴子上一百次網又有什麼用？！
　注意環境保護，西方人最喜歡在這方面對中國指指點點了，三峽工程一開始就被西方說得一無是處，結果建成了又感嘆又羨慕。
　西方就是雙標狗，而且是要錢不要臉的。管他們說什麼呢！
　美國鬼子有錢是到處殺人放火，燒殺掠搶，中國人有錢就搞基礎建設，也搞一帶一路。

德媒稱中國用人臉識別技術將闖紅燈者“示眾”：效果顯著

據德國《南德意志報》網站2017.6.25報導，經十路是濟南的一條主幹道，在這裡闖紅燈的人會被拍攝下來，攝像頭會針對每名闖紅燈者拍攝15秒鐘視頻並抓拍4張照片（即便夜間也能拍出正常畫面），所拍畫面將自動與國家數據庫中的個人信息進行比對，經過一名警官再次確認，闖紅燈者的圖像便出現在路口的大屏幕上，上面還包括此人的姓名和住址。此外，警方還考慮將照片和個人信息發佈到微博上，今後還可能通知用人單位。
“自從實行新技術，日均闖紅燈人數從200人次減少到20人次，”一名警察說。
　　報導稱，人臉識別軟件在中國很受歡迎。今年初，肯德基就與百度合作，在北京的一家分店對顧客進行人臉識別分析，據稱這樣可以為顧客提供個性化點餐建議。如果是20多歲的青年男子，可能建議點包括薯條、雞翅和冰可樂在內的大號套餐，而如果是50歲以上的女士，則更可能獲得燕麥粥和豆漿的點餐建議。
　　此外，一些小地方也在試驗人臉識別技術。今年初，北京天壇公園在園內公共廁所安裝了人臉識別設備，需要取用衛生紙的遊客必須“刷臉”，然後可以得到60厘米長衛生紙。如果需要更多衛生紙，則需要再等待9分鐘。
　　濟南市政府計劃本月底前在至少50個十字路口安裝人臉識別攝像頭，每台設備造價10萬元。福建、江蘇、廣東目前也已實施人臉識別拍攝。
　　報導稱，花費重金的理由完全可以理解：官方數據顯示，過去3年共有3898名行人死於路口交通事故。但如何保護個人隱私呢？濟南警方給出的回答是：顯示屏上只顯示成人闖紅燈者照片並且不會顯示完整的身份證號碼。
　　報導稱，政府正積極致力於製造“透明中國人”。比如在上海可通過手機應用軟件查詢個人在將近100個政府部門的誠信記錄，該軟件還可計算公民的信用得分，分數高的人可享受政府辦事快速預約。雖然這一切還是自願行為，不過失信的壞處已經確定：分數過低的人今後可能被拒絕乘坐高鐵和國內航班。

通報稱，奧凱公司在生產過程中故意只將線纜的兩端各15米左右按合同要求標準生產以備抽檢，中間部分拉細“瘦身”，通過弄虛作假、私刻檢驗機構印章、偽造檢驗報告等手段蒙混過關。該案件將嚴肅追究相關政府、監管部門、相關人員、建設單位、奧凱公司等責任。目前，陝西省按照幹部管理權限，對有關政府部門及下屬單位問責追責共計122人，其中17人涉嫌違法犯罪問題移送檢察機關立案偵查。通報全文如下：....
　　回應
　這種事要是都需國辦來查，國辦得會多忙？又查的完嗎？！“四風”建設永遠在路上！
　私營企業~~，又是私營企業~~~~
　“簡政放權、放管結合、優化服務”必須在嚴格執法的前提下才有效
　應該獎勵舉報人，10萬！
　應該獎勵150萬，然後媒體大肆報導，然後政府適時宣布鼓勵有證據監督舉報，這樣多好？這個錢花的值
這個投標還是有些問題，價格低於成本了就會有人鋌而走險。
　“天才”啊，兩頭大，中間細，這樣深奧的方法都想出來了。
　這算是電纜/電線常見的作假方法了——先按標準生產譬如80米，然後兩端各讓10米，把中間那60米拉長到80米，然後就是100米一卷的電線了，
　用不著這麼複雜，在打米標時可以做手腳，在截面/導體材料上可以做手腳，或者裝盤時可以做手腳，你說的方法反而更複雜
http://www.guancha.cn/society/2017_06_26_415154.shtml

深圳地鐵哪裡好，妹子主要給出了以下幾個理由。
第一，乾淨衛生
第二，也是最重要的一點，有WIFI啊。
第三，站內有廁所，而且地鐵裡隨處可見商場。
第四，安全。雖然過安檢有些繁瑣，但是寧願多花幾分鐘讓自己更安全。
第五，也有高峰期，但乘客都很有序。
除此之外，各種方便快捷，便宜又舒適。
總之，深圳地鐵在她心裡，堪稱完美。
　　不過看了她的視頻，全國各地有地鐵的城市的朋友們先爭起來了，到底哪裡的地鐵比較好，
　　不過更多的網友表示，中國的地鐵不都這樣嗎？
http://www.guancha.cn/society/2017_06_25_415021.shtml

世界上最拥挤的十条地铁

地铁是一个城市最便捷的交通工具，不用等红绿灯，没有交通堵塞，准点准时，是很多上班族的必选之路，正因为这样地铁非常拥挤，这十条地铁·的拥挤程度难以想象
　　回應
日本有助推员，应该是非常拥挤没有缝隙的了。
看到世界顶级城市纽约、东京的地铁也如此拥挤，我心里平衡了
这些地方是不是地底下都塞满了，不能多建几条吗？
全世界的地铁除了极少数能够盈利，绝大多数是亏损的！因为建设成本极高，运行费用也很大。如果地面交通一拥堵，人们就往地铁而去，不赌才怪了！

北京地鐵推出“手機一卡通” 今起試點刷手機出行

2017.6.26從北京青年報記者獲悉，北京地鐵聯合北京市政交通一卡通啟動刷手機乘車項目，項目首期在房山線啟動試點。目前近160款手機可以使用“手機一卡通”服務，但蘋果手機暫時無法開通。另外，用戶充值後的發票需要到指定地點領取，一卡通公司表示正在研究電子發票領取的辦法。

國務院通報西安地鐵“問題電纜”：兩端按標準生產，中間“瘦身”

　　據中國政府網2017.6.26公佈“國務院辦公廳關於西安地鐵'問題電纜'事件調查處理情況及其教訓的通報”。通報稱，西安地鐵3號線工程採購使用陝西奧凱電纜有限公司生產的不合格線纜，造成惡劣影響。這是一起嚴重的企業製售偽劣產品違法案件，是有關單位和人員與奧凱公司內外勾結，在地鐵工程建設中採購和使用偽劣產品的違法案件，也是相關地方政府及其職能部門疏於監管、履職不力，部分黨員領導幹部違反廉潔紀律、失職瀆職的違法違紀案件。

“民調顯示，81.9%的人認為地鐵上存在性騷擾，其中21.6%的人認為地鐵性騷擾多發。”蘇忠陽說，“在現有的交通條件下，乘客間產生碰撞在所難免，而過多的肢體碰撞總讓乘客感覺尷尬。”
　　記者隨機採訪了8位市民，其中3名女乘客和1名男乘客明確表示支持，另有2名女乘客稱此次設置的車廂為女性優先而非專用，所以意義不大，還有2名男乘客明確表示反對，原因是“容易造成高峰擁擠”。
　　多國已長期設立“女性專屬車廂”
　　在日本、韓國、印度、墨西哥、巴西、埃及和印度尼西亞等國，為保護女性免遭性侵，都設有女性專用車廂。以日本為例，早在1912年，日本鐵路中央線中野至昌平橋就開始設置女性專用車廂，但不久後便宣告終止。2000年12月，東京京王線地鐵率先加開女性車廂並迅速推廣。日本女性專用車廂僅在高峰和深夜時段運行，其他時間可以男女同乘。在巴西里約熱內盧的33條地鐵線路中，每條線路列車都有1節車廂是女性專用車廂，門窗都有粉紅色的裝飾條紋。
http://news.sina.com.cn/c/nd/2017-06-27/doc-ifyhmpew3540905.shtml

國外已長期設立“專用車廂” 中國是否也有長期設立的必要？

2017.6.1，由康恩貝腸炎寧片打造的“孕嬰兒童專用體驗車廂”在杭州城鐵1號線開始為期一個月試運行。
　　其實在日本、印度、墨西哥、巴西、埃及和印度尼西亞等國為保護女性免遭性侵，已設有女性專用車廂。
　　日本的女性專用車廂也同時允許兒童或身體不便的男性乘坐。可見，國外也在進行專用車廂的嘗試和運行，並從保護女性的目的出發，也為兒童提供了一個安全乘車空間。
　　無論是國外的“專用女性車廂”還是中國的“孕嬰兒童專用體驗車廂”，都是在保護弱勢群體，滿足安全出行需求，也體現了社會文明的進步。

深圳地鐵世界第一？這個美國姑娘給了這幾個理由2017-06-25

最近網上流傳了一段視頻，在這個美國姑娘的眼裡，深圳地鐵絕對可以排上第一。雖然在這之前，這個美國妹子對深圳地鐵的印像是髒亂差，可是來到深圳感受過深圳地鐵之後，她完全改觀了。
儘管她也體驗過紐約、巴黎、巴塞羅那、波士頓、倫敦等地區的地鐵，但她還是覺得深圳地鐵可以排第一。

深圳地鐵首設女士優先車廂客流大時男性可進入

深圳地鐵從2017.6.26開始，首先試行設置地鐵女士優先車廂。深鐵經慎重調研，將率先在1、3、4、5號線雙方向列車的首、末節車廂開展女士優先車廂試點工作。
　　據介紹，設置女士優先車廂是倡導社會關愛女性的文明風氣，培養社會尊重女性的風尚。女士優先車廂並非對男女乘客進行強制隔離，而是倡導在車廂擁擠的情況下，男士發揚紳士風度讓女性優先。如果普通車廂較為擁擠而女士優先車廂相對寬鬆時，則可以共享，不會造成社會資源的浪費。
　　現場體驗：不少乘客沒發現“女士車廂”
　　記者乘坐3號線返回福田站，看到女士優先車廂內男性乘客居多，有女性乘客向記者反映，車廂情況跟平時沒什麼太大變化。“大家還是正常排隊上下車，並沒什麼變化。”市民劉小姐說，女士優先車廂前期宣傳不多，現場的指引也不夠，乘客很難第一時間發現它。也有男士表示，自己並不了解有女士優先車廂。
　　列車到站後，女士優先車廂內走出不少男乘客，市民周先生面對記者採訪時略顯尷尬，“大家都是上了車才發現有這麼一個變化。”他笑著說，“我對女士優先車廂的推出表示支持，看到這個標識後，我就準備換到別的車廂去。”
　　地鐵工作人員表示，現在會用每十分鐘廣播一次的方式提醒乘客，並不會強制要求男乘客離開女士優先車廂。
　　記者在3號線福田站看到，站台兩端的屏蔽門以及列車首、尾車廂內門楣處都貼上了粉紅色的女士優先車廂標識。同時，站內廣播也分別用中文、粵語、英文對女士優先車廂進行了提示。
　　市民反饋：有人期待“女性專用” 有人擔心運力浪費
　　現場有個別市民詢問，地鐵1、3、4、5號線設置女士優先車廂後，供老弱病殘孕等特殊乘客乘坐的愛心座位是否取消。對此，深鐵稱，愛心座位與女士優先車廂並不矛盾，仍將保留。
　　對於部分市民擔心的“設立女士優先車廂是否會加劇擁堵或造成運能浪費”的問題，深鐵表示，早晚高峰期間將在女士優先車廂附近增派工作人員引導，客流較大時不會禁止男性乘客進入，以最大限度利用列車空間資源。
　　記者了解到，設立“女性車廂”的想法，來自廣東省政協委員蘇忠陽在今年廣東省兩會期間提交《關於廣州地鐵設立女性專用車廂的提案》，建議設立“女性專用車廂”（母嬰、孕婦）、“男性專用車廂”（老弱病殘）、混合車廂，讓女性可以安心乘車。提案指出，女性車廂並不是法律層面的強制，也並非排斥男性，“強化人性化管理，更好地體現對女性的尊重和保護”。

回應
　安全第一，非要爭著幾小時，送了命，然後又有人要來噴。
　不坐飛機坐高鐵。
　中國的空域是歸軍隊管的，留給民航的空域非常狹窄，不巧的是中國最繁忙的幾個機場（如長三角地區機場）又是前線機場，航線非常密集。至於說的天氣原因造成延誤，就我這幾年坐飛機的感覺，在部分情況下可能只是航空公司的托詞。
　可是為什麼會這樣呢？還不是因為美國軍機環伺，沒事就給你來個特大空情。落後就要挨打，挨打就得立正。航空公司只敢抱怨軍管，不敢抱怨美爹。
　拉屎拉不出怪馬桶沒吸力
　我認識幾個老飛行員，給大家增加點小知識，中國航班經常延誤，有兩個重要原因：1、航空管制，線路、飛行高度、通行時段等條件開放沒有國外的度，別問我為什麼，軍方要求的，這幾年傳聞要適當放寬空管，具體不知。2、中國的飛行條件是雙向要求：起飛地和將落地必須雙邊都滿足飛行條件，比如北京飛深圳，如果深圳颱風或者暴雨、大霧等不適航，北京的航班就不能起飛，而國外很多都是單向要求，去了再說。這回大家明白沒？中國人除了事業單位，都是很講效率的，航空公司之間的競爭壓力也很大，沒誰會傻坐著故意延誤。而在機場和地勤吵、打、砸、鬧的，對上述知識幾乎不懂。
http://oversea.huanqiu.com/article/2017-06/10896076.html

港媒：中國的機場世界領先——但為何老是延誤？

　　香港《南華早報》2017.6.24文章，去過中國的外國人最有可能對該國的現代化機場、高速鐵路、地鐵和高速公路留下深刻印象。特別是來自美國的遊客，因為其國內的基礎設施日漸破舊。中國的機場更令人驚嘆。比如北京國際機場的3號航站樓，這座龐大的玻璃和鋼鐵建築被譽為世界最大的機場航站樓。所有這些硬件令中國人自豪、外國人羨慕，但在管理和服務等軟件方面卻存在落差。在這方面，中國還有不少要學的，甚至從基礎設施已然破舊的美國那裡取經。
　　國際上的調查顯​​示，從準點率方面講，美國機場和航空公司總是排在前20位，而排名墊底的10位多屬中國的航空公司和機場。
　　航班起飛時間一拖就是幾小時，卻無法給出令人信服的解釋，在這種情況下，乘客與航空公司和機場工作人員之間的爭執正變得日趨激烈。據官方消息，去年內地約1/4的航班延誤。最嚴重的延誤常出現在最繁忙的航線，如香港、廣州和深圳至東部沿海的上海和北京的航線，那裡有中國最現代化的機場和最大的航空公司。北京與廣州或深圳之間的航班​​不超過3小時，推遲兩三個小時已是司空見慣。
　　與世界其他地方一樣，據中國民航稱，航班延誤的最大原因是天氣。天氣占到2016年航班延誤的56%，高於2015年的29.5%。因天氣導致延誤是可以理解的，但它似乎已成為管理和服務差的一個方便藉口。在3號航站樓，連小雪或小雨都能引起長時間的延誤，這不禁令人納悶東京羽田機場2016年(連續第二年)是如何做到準點表現高居全球之首，以及新加坡的樟宜機場排名為何總是在北京前面。要知道，東京的雪多得多，新加坡的雨也是多得多。
　　更糟的是，航空公司和機場人員如今更喜歡用航空管制來搪塞沮喪不滿的乘客，因為大家都不懂這個系統是怎麼運行的(不過中國民航局稱去年航空管制原因造成航班延誤不到10 %)。面對機場晚點的問題，政府似乎正加大力度新建機場來分擔航線壓力，但有專家指出，更加細緻的管理和服務或許能更高效地解決延誤問題。

中國高鐵最新版:“復興號”動車組今將首發亮相

　　2017.6.26，具有完全自主知識產權的中國標準動車組“復興號”將在京滬高鐵正式雙向首發。
　　具有完全自主知識產權中國標準佔84%
　　在254項重要標準中，中國標準佔84%。此外，“復興號”整體設計以及車體、轉向架、牽引、制動、網絡等關鍵技術都是中國自主研發，具有完全自主知識產權。
　　兩種型號，車型線條更優雅
　　列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%-12.3%，列車在350公里時速下運行，人均百公里能耗下降17%左右，跑起來更節能。
　　試驗速度可達時速400公里及以上
　　“CR”是中國鐵路總公司英文縮寫，“400”為速度等級代碼，代表該型動車組試驗速度可達時速400公里及以上，持續運行時速為350公里。
　　2500餘項監測點全方位實時監測
　　“復興號”全車設有2500餘項監測點，能對軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態、客室環境進行全方位實時監測，一旦發現列車出現異常，就會自動報警或預警，自動採取限速或停車措施。
　　值得注意的是，通過遠程數據傳輸，地面能實時掌握車輛狀態，對列車進行同步監測、遠程維護。在車頭部和車廂連接處，還增設碰撞吸能裝置，在低速運行中出現意外碰撞時，可通過裝置變形，提高動車組被動防護能力。
　　設計壽命更長，車內隨時充電、連WiFi
　　為適應中國地域廣闊、溫度橫跨正負40℃、長距離、高強度等運行需求，“復興號”進行了60萬公里運用考核，比歐洲標準還多了20萬公里。最終，整車性能指標實現較大提升，“復興號”的設計壽命比“和諧號”的20年提升了10年，達到30年。
　　此外，“復興號”的列車高度增加到了4050毫米，車內空間更大，車內噪聲明顯下降，座位間距更寬敞。
　　備受乘客關注的充電和上網問題，在“復興號”上也作了改進。據媒體報導，在車廂內，乘客不僅可以隨意充電、連WiFi，還能通過照明控制模式獲得不同的光線環境，過隧道或者列車交會時耳朵不舒服的感覺也能減輕不少。
　　助推中國高鐵“走出去”
......
　　回應
和諧變復興了麼..哈哈中華民族的偉大復興
從“和諧”到“復興”！意味深長啊～
這些年所謂的和諧就是沒秩序.和諧的提法沒錯，但是很多時候我們把和諧變成了妥協（比如醫鬧、拆遷糾紛），縱容導致了無理取鬧者的大肆生長。
http://news.sina.com.cn/o/2017-06-26/doc-ifyhmtrw3912460.shtml

據《科技新報》一篇分析報導指出，光是要讓巴鐵轉彎，至少需要「雙向22車道」寬的十字路口，連北京最寬敞的長安街也只有雙向12車道，根本不太可能實現。
　　回應
　挺可惜的,這方案只是還有不盡人意的地方,並不是完全不可行。
　實事求是講，巴鐵從一開始出來我就不看好。我並不是質疑機械、電子、軟件等科技方面的東西，因為以中國今天的製造能力，這些東西實現起來應該不是問題。我主要是質疑此車的行駛邏輯問題，跑在市區肯定不現實，沒有那麼多交通資源供它佔用。跑在郊區也不現實，郊區公路上有很多貨車高低不一，根本沒法跑。像巴鐵這種東西，理論上要跑在地鐵的頭上才有可能，而且要同時建造。但這種做法明顯是脫了褲子放屁。
　雖然這個項目目前失敗了，但是不能證明這個項目沒有可利用的空間。還是很有創新點的。
　愚蠢的中國人啊，你這樣怎麼可能追上美國人呢，更別妄談超越了！好好的一個全球50大發明都能搞成這個球樣，怎麼不跟我們偉大的埃隆馬斯克多學學呢？！我們找段鋼管彈個鐵疙瘩都能圈一大筆錢哪！甚至已經搞到中東土豪那裡去啦！
http://www.guancha.cn/society/2017_06_21_414436.shtml

北戴河官方：月底前拆除“巴鐵試驗線”，恢復道路正常通行

　　據中新網2017.6.21報導，當日清晨，很多人尚在睡夢中，位於秦皇島市北戴河區富民路上的“巴鐵試驗線”已開始忙碌起來，幾名工人手持電鎬，將預埋在路兩側的巴鐵軌道一一敲碎。歷時近一年後，曾經風光一時的“巴鐵試驗線”部分路段開始拆除。北戴河區官方表示，將在月底前拆除“巴鐵試驗線”，恢復道路正常通行。
　　獲譽“空中巴士”的“巴鐵”因為“上層載客，下層通車”的設計，曾被美國《時代周刊》列為2010年全球50大發明之一。2016年年8月初，長達22米的“巴鐵1號”試驗車在秦皇島北戴河區首測亮相即引發社會關注。“巴鐵”的技術可行性遭人質疑，“巴鐵”公司背後的投資方北京華贏凱來資產管理有限公司也被質疑打著PPP項目旗號，大搞P2P融資。
　　2016年12月，“巴鐵試驗線”附近居民曾向記者表示，曾經風光一時的“巴鐵”已成巨大路障，希望政府能早日拆除。
　　據附近一家修車舖的老闆透露，“巴鐵試驗線”自去年8月初首測後，至10月初，曾進行頻繁實驗。但10月份過後，直至今日，再未進行任何試驗。平日里，現場有兩名看護人員，每逢月末，便有人來現場給看護人員發放工資。“'巴鐵'更像是北戴河的一個旅遊景點，旺季頻繁驅動，淡季便封存。隨著暑期臨近，趕來拍照的遊人又有好多，滿以為'巴鐵'快到測試期了，沒想到卻開始拆了。”
　　現場一名施工人員稱，“巴鐵試驗線”和北戴河區簽訂的合同將於今年7月份到期，“巴鐵”方曾試圖續約，但被拒絕。當日上午，記者聯繫北戴河區委相關官員，該說法未獲證實。
　　據新華社此前報導，在去年8月巴鐵測試之後，國家發展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通室主任程世東就在採訪中表示，從技術角度看，“巴鐵”的構想實現難度較大。
　　程世東稱，首先，“巴鐵”重量大、重心高，很容易側翻，存在一定的風險。其次，“巴鐵”對道路寬度要求高；而且，“巴鐵”下方給車輛的高度只有2米左右，不能保證全部車輛通過；即便路面足夠寬，“巴鐵”也受橋高度的限制。第三，基於軌道的寬度，“巴鐵”的轉彎半徑必然很大，拐彎時“巴鐵”底下的車輛通過也有一定的風險。第四，“巴鐵”不容易解決道路交叉口通行的問題，由於轉彎半徑大，“巴鐵”不適合大部分的道路交叉口，在解決道路交叉口交通擁堵的問題上意義不大。

2015年12月，中泰鐵路啟動儀式在泰國大城府舉行。次年3月，泰國政府表示將決定自籌資金建設。
　　當時，泰媒曾報導稱，中泰鐵路會在當年9月開工，但數月後又報導開工時間延至2017年3月。等到了今年，官方又表示，要繼續延後兩三個月。
　　今年2月，泰國《泰叻報》引用政府官員的話說，鑑於中泰鐵路涉及的預算大，技術細節多，相關工作必須步步到位，還要考慮到投入是否划算的問題，因此肯定需要一些時間。
　　泰國曼谷椰子網稱，因為技術和法律等問題，中泰鐵路的修建被推遲已久，不過從最近的一系列動向來看，項目的推進已經大大加速。
　　5月24日，中泰鐵路委員會第18次會議在曼谷香格里拉酒店召開，中泰雙方就協議主要內容達成共識，僅剩下一些小細節有待敲定。預計泰國交通部將在今年6月提交內閣審議通過。

台主持人稱大陸高鐵不如台灣嘉賓尷尬稱：咱不會造

在2017.6.16的一檔台灣時政節目上，在討論中國與第三世界國家的投資外交這一議題時，對巴拿馬與台灣“斷交”一直耿耿於懷的主持人不停地預設話題想要引導嘉賓對中國製造狠狠地批判一番：
“中國長期在盜用、竊取我們科技產業的機密，台灣到底應該怎麼防止？”
在講到中國祇花了3年時間便在阿爾及利亞建設了一段400多公里的高鐵，主持人又繼續發言，“我們技術應該也不弱吧。我們的高鐵技術會比中國差嗎？”
但是節目嘉賓好尷尬地表示：“我們木有辦法自製，他們是可以完全自製”。

捷運改日本名會變潮？ 網熱推「京桃電鉄」2017-06-20 聯合新聞網

根據交通部觀光局統計，105年因觀光來台的外籍人數占來台總人數的70.73%、達756萬人次，其中來台客源主要以中國為主、其次則是日本、東南亞及韓國，有網友就在批踢踢PTT八卦板發問，如果將台北捷運站名改為日式名稱，會不會有助於觀光發展，讓網友紛紛想像改名後的捷運名稱。
　　回應
爭當日奴無極限,當年抗日犧牲的前輩們若地下有知，一定大嘆自己一條命竟如此不值！
鬼島人媚日已到不可思議程度
想當倭孬，想瘋了!
改回總督府，回歸次殖民地。
PTT那些垃圾要不要先改個日本姓看看，一群蠢民

“對於中泰鐵路的推進，泰國交通部長阿空和我說，要'齋言言……'這句泰語的意思是，靜下心來，不著急。”新華社駐曼谷記者楊舟告訴參考消息網-銳參考。
　　阿空說他“不著急”的原因是，對泰方而言，還有許多前期準備工作需要做充分，“一是這個項目投資額大，必須把所有的問題都談好。另外，印尼的高鐵就是個先例，開工了之後停滯了很久，泰國不想這樣。”楊舟說。
　　印尼雅萬高鐵去年1月便舉行了動工儀式，但因為前期準備不足、當地徵地困難等原因，久拖未動。
　　在楊舟看來，此次巴育要動用“絕對權力”，表明泰國官方已下了決心，來推動高鐵項目建設，“交通部次長和我說的是，2017年年內一定會開工。”
　　他還注意到，相比起泰國官方的“齋言言”，一些泰國網友似乎更著急。
　　“很多網民都在網上呼籲政府盡快開始建設高鐵，說已經拖了三年了，希望能在本屆政府任內開工，不要再拖了，泰國鐵路破、舊、慢，泰國人也是迫切希望改變。”楊舟說，“當然，因為'絕對權力'不受任何制約，也有泰國人在諷刺政府用得太頻繁。”
　　有意思的是，還有泰國網友在網上論壇發布中老鐵路施工的新聞圖片，表示已經等不及了：“人家老撾都開工了，泰國是怎麼回事？”　
　　帖子下還有網友留言稱表示羨慕：“可以直接坐到中國啊。”
　　去年12月，中老鐵路破土動工，目前已經全線開工建設，預計建設期5年。
　　根據泰國政府的計劃，中泰鐵路分兩期實施，先鋪設長約252公里的曼谷-呵叻段，再建造長約355公里的呵叻-廊開段，並與中老鐵路連接通往中國境內。
　　其中，曼谷-呵叻段將分為四段線路來修建，而第一段的長度竟然只有3.5公里。
　　至於為何選擇“3.5公里”這樣一個長度，泰國交通部長阿空說，就是為了盡快開工建設，這是最簡單可行的。
　　除了開頭的這3.5公里，剩餘三段的長度分別約11公里、110公里、130公里，相關設計將在第一段開工後的6個月內完成。
　　不過，即便“起步”只有3.5公里，其動工的籌備過程在泰媒看來也好似“馬拉松”長跑。

中鐵獲俄羅斯25億美元高鐵合同

　　2017.6.20路透社稱，據《中國日報》報導，中國中鐵股份有限公司已與俄羅斯簽署一項價值25億美元的備忘錄，在俄羅斯修建一條高速鐵路。
　　該報導稱，這份備忘錄是在中國哈爾濱舉辦的第四屆中俄博覽會上簽署的。
　　這條高速鐵路將連接俄羅斯第三大城市葉卡捷琳堡和車裏雅賓斯克，全長約200公里，建成后預計將使這兩座城市之間的旅程時間從現在的5小時縮短至1小時10分鐘。
　　根據中鐵的年報，該公司去年共簽署價值1025億元（約合150億美元）的海外合同，較2015年增長49.6%，創歷史新高。

為引進中國高鐵該國領導人拼了：用“絕對權力”清障

　　中泰鐵路合作項目早在2015年年底就舉行了奠基儀式，不過因為各種原因，至今仍未動工。
　　根據泰國政府2017.6.15發布公報，巴育總理已使用臨時憲法44條賦予的“絕對權力”，來解決當前中泰鐵路合作項目面臨的法律障礙。
　　“這一次，巴育政府總算'動真格'了。”對此，泰國國內輿論評價道。
　　巴育要求必須在他9月前往中國之前解決問題
　　據新加坡《海峽時報》報導，根據憲法第44條，巴育能夠以國家安全的名義，作出任何行政決定。如今年2月，泰國警方包圍法身寺，搜捕涉嫌貪腐的住持時，巴育就曾動用這項條款。
　　泰國國內有批評人士對此稱，憲法第44條使得巴育的權力不受限制。
　　但泰國政府表示，這是繞開泰國僵化官僚體制的必要手段。
　　巴育本人也對國內媒體強調，動用憲法第44條的目的並非是對中國的“特殊優待”，而是為了造福泰國人民。
　　那麼，到底是哪些障礙，逼得泰國總理都要動用“絕對權力”來清除？
　　其中主要的幾大問題，在於泰國現有法律和這一龐大工程的衝突。
　　首先是參與建造高鐵的中國工程師資質問題。泰國法律規定外國工程人員必須通過泰國的從業資格考試，才能在該國參與施工。
　　對此訕森坦言，這樣規定似乎有些不合理，“中國人在國內已經建了2萬多公里的高鐵，泰國還完全沒開始建，但我們卻要求他們（中國工程師）在泰國先考執照。 ”
　　“所以我們決定採取折中的辦法。泰國方面為中國工程師提供培訓課程，讓他們熟悉當地的地理環境。”訕森說。
　　泰其他的障礙還包括政府採購法的限制，根據該法律，超過50億泰銖（10億元人民幣）的項目必須由“超級委員會”來審理，這將耗時持久。此外，這條高速鐵路通過的一些地區是農田，根據法律，這些土地不能被挪作他用。

杭州地鐵體驗孕嬰兒童專用體驗車廂日本網友贊不絕口：羨慕！

2017-6-1兒童節，“孕嬰兒童專用體驗車廂”正式亮相杭州地鐵一號線，開啟為期一個月的試運營。這是全國首個專為孕嬰兒童群體設立的地鐵車廂。
上班高峰時段，地鐵人流量大、空間狹小等狀況，極易導致孕婦發生意外，而身量小、個頭矮的孩童也極易被推搡移動的人群誤傷。孩子與家長因為擁擠而走失的情況也時有發生。
因此某品牌聯合杭州地鐵推出了本次“孕嬰兒童專用車廂”的體驗活動，它既是公益，也是對地鐵安全升級的一次重大嘗試。
活動方希望通過此次活動，喚起全民對孕嬰兒童出行安全問題的重視。
（以上圖片均來自太平洋親子網）
然而，此次活動並沒能在中國掀起一場輿論討論浪潮……
不過，卻在鄰國日本做到了（捂臉）
推特截圖
除了兒童專用車廂，一直在日本廣受輿論關注的女性車廂，本月也在深圳地鐵開始試行。
這簡直是媽媽們的福音
日本啊，你快看中國！
....
　　回應
這個就挺好！與其女性專用，不如設置孕嬰幼專用。
公共資源就是那麼多，這樣好像不公平。比如老人殘疾人怎麼辦呢？還是認真執行或者說養成專座專人坐的習慣吧。
公共資源有限，無法照顧到所有特殊人群。但特殊人群中也有優先級，相對來說，孕婦，嬰幼兒就當中更需要特殊照顧的人群。像你的說的老人殘疾人，自然會有人給他們讓座，現在地鐵公交不就是這樣的嗎
http://www.guancha.cn/Neighbors/2017_06_10_412663.shtml

蒙內鐵路運行首周發送旅客1.2萬人現場畫面充滿國鐵範兒

蒙內鐵路運營公司2017.6.8消息，由中國企業承建的蒙巴薩－內羅畢標軌鐵路（蒙內鐵路）客運服務運營已滿7天，累計發送旅客近1.2萬人。蒙內鐵路全長約480公里，5月31日正式通車，6月1日開始客運服務。每天運行一對往返蒙巴薩與內羅畢的列車。
　　從新華社發布的蒙內鐵路運行後的照片可以看到，這條由中國設計、提供貸款並建造的鐵路在運行之後，透露出滿滿的國鐵範兒。如果把畫面中的非洲兄弟換成是中國人，一點也沒有違和感。
　　蒙內鐵路實際上有著相當高的標準：按照國鐵一級幹線建造，預留電氣化和復線條件以及預留動車條件，線路最高速度標準達250公里/小時。也就是說，目前用內燃機單線運行的蒙內鐵路在進行“三網一化”改造後將有可能成為非洲首條高鐵以及東非鐵路網的核心。
　　此次蒙內鐵路建設，中國不光輸出了建設標準，還為當地提供了一整套運營體系，所有的乘務員都接受了高標準培訓
這樣的畫面，如果把圖中的人膚色換一下，說成是國內那是沒有一點違和感
初次乘坐蒙內鐵路的旅客紛紛掏出手機和火車自拍合影
肯尼亞旅客在餐車上消費
飲料啤酒、花生瓜子
　　一帶一路
模擬開高鐵啟動中哈亞歐跨境運輸
中國造哈薩克首條輕軌挑戰-50℃施工
　　回應
看到啤酒飲料礦泉水真是沒忍住笑噴了😂
再扛點麻袋編織袋就全齊了
非洲的兄弟們再噴噴火車上的盒飯難吃就完美了。
沒有紅燒牛肉小雞燉蘑菇和老壇酸菜不幸福！
一周往返一趟，什麼時候收回成本？
每天一對，而且馬上就加快一對了，央視報導在最初由幾百人到上千人，最近幾天都是2500多人滿員狀態。再再然後，這只是客運，蒙內鐵路其實是條貨運為主的鐵路！
http://www.guancha.cn/Project/2017_06_10_412634.shtml

外媒：你喝的機上開水 空服員大多不碰2017-06-09 中央社

各家航空公司拚服務、拚餐飲，但不少旅客不喜歡機上餐飲，彷彿有種賭博感覺，而經常天上飛的空服員對機上飲料更是退避三分，尤其是熱水、咖啡或茶。
英國「獨立報」（Independent）報導，航空公司多久清洗機上的飲水用管線，無人知道，知道內情的人多不願冒險嘗試。
空中達人建議旅客機上若要飲水，最好選擇有瓶蓋的礦泉水。
名廚出身的CNN「秘境探索」（Parts Unknown）主持人波登（Anthony Bourdain）常在媒體上說，寧餓，也不吃機上餐飲。波登告訴美國美食雜誌「BonAppetit」，「沒有人吃過機上餐飲後，感覺是好的」。他認為旅客吃它，是因為航程途中實在太無聊。
　　回應
如果飛機上的情況真這麼糟，我相信其它有提供水的商店如咖啡館、冰店等也不見得好。

陸鐵貨運量高速成長 錢景看好2017-06-10 聯合報

鐵路運量也能當作預測中國大陸經濟指標。中國鐵路總公司最新發布的數據顯示，今年前五個月國家鐵路貨物發送量完成十二點○三億噸，年增百分之十四點七，呈高速成長態勢，專家預期下半年大陸經濟不悲觀。
數據顯示，大陸國家鐵路貨物發送量五月完成二點四一億噸，年增百分之十三。
大陸《證券日報》引述厚生智庫研究員趙亞贇表示，鐵路貨運量代表貿易活躍程度，雖然不能代表全部經濟狀況，但也充分說明實體經濟活力大大增強，從側面證明，三、四月壞賬問題和房市調控的衝擊已經大部分被吸收，最困難的時候過去。
東北證券研究總監付立春表示，國家鐵路貨運量對於反映大陸實體經濟的活力比較有代表性，一到五月國家鐵路貨物發送量達百分之十五的年增率，說明這幾個月經濟增長和市場供需的活躍程度都比較強。其中，五月增速回落，表明五月經濟的活躍程度略有下降。
付立春認為，這也印證ＧＤＰ、ＰＭＩ指數以及其他數據的情況，第一季可能是今年經濟增速相對較高的水準，之後或出現增速下滑。由於第一季有翹尾因素及庫存周期，促使第一季貨物運輸量較高，隨著庫存周期逐漸告一個段落，國家鐵路貨運量增速包括經濟的活躍程度都有所下降。
不過，中信證券首席經濟學家諸建芳分析認為，下半年大陸經濟不悲觀，一方面是下半年全球經濟預期仍然看好，將拉動大陸外需回暖；另一方面，製造業投資和民間投資仍然處於反彈路上，這些將對大陸經濟形成支撐。

據報導，馬斯克的“太陽城”公司已經成為美國居民太陽能電池板的最大供應商
反對馬斯克的聲音在美國一直存在，他們認為“綠色”能源產業已經成為一個騙局。
“電動汽車和太陽能電池板退稅政策變成了一場劫貧濟富的鬧劇，”查爾斯·德維娜表示，她是一家非營利組織“為美國加油”的總裁，該組織主要為化石能源辯護。
　　回應
　不是說美國沒有產業政策嗎？哦，原來美國也要補貼啊，張教授來說說這是不是產業政策？
　政府想給企業錢的話，手段多的是，補貼只是其中一種罷了。政府採購、產業扶持基金投資、退返稅、委託研發、定向招標……沒了補貼，其他手段一樣能用。
　國內有個陳姓車評人曾在微博上放話，比亞迪是把補貼研究透了的企業，特斯拉是把電動研究透了的企業。
　比亞迪拿的那點補貼和馬斯克一比簡直是小兒科啊
　比亞迪努力，幹掉特斯拉！

馬斯克1200 公里/時超級高鐵有哪些看點，能否顛覆傳統高鐵？
　　回應
　musk已經把這個鍋甩出來了，他自己不會帶隊做這個項目，就靠全世界的開源社區了
　互聯網思維搞得東西，在看他們的宣傳的時候一定要打個大問號。真沒看出來馬斯克搞得這次實驗到底驗證了什麼？總之未來的100年內，除非有重大的技術革新，否則照現有的技術程度，是沒法實用化的。而且從社會經濟來說，也是根本不可行的。
　這幾天各種聳動標題只證明一件事就是我國媒體比美國媒體更期待看到我國工程師的成果被打敗，以滿足他們的小心思！
　中國媒體的腦子都被洗沒了。
　今天視頻出來了。一貫的炒作。很多人都擔心管道漏氣怎麼辦。我更擔心的是車廂破損怎麼辦？假設上一輛車掉了一片鐵片。擊穿後車車廂。車內人會不會被吸出車外，進入只有千分之一氣壓的管道？如果恐怖分子在車裡，都不需要炸藥，只要一根鐵條能刺穿車體。

中國航天科工集團四院第九總體設計部主任段祥軍：快舟11號直徑兩米二，運載能力一噸左右，這個火箭的設計主要是根據商業航天的市場需要定的。
　　優化設計，貼近市場需求，改進管理，中國運載火箭正在通過多種有效手段，降低進入空間的成本。而事實上，中國的火箭研製人員也一直在可重複使用航天器領域進行著適合本國國情的探索。
　　回應
天朝不愧為美帝最大的粉絲
馬斯克:“拜託，我只是用來騙騙錢，你們不要這麼當真好不好！”
這個不算，重複使用方案，比馬克龍早多了。
馬克龍是一位娶了老師當老婆的法國總統，
馬斯克是撒概念圈錢的SpaceX公司老總，
馬克思是馬克思主義的創始人之一，
馬應龍是一種治痔瘡的“中國神藥”，
馬卡龍品是一種法式小甜點，
馬龍是中國乒乓球運動員。
馬賽克是一種圖像處理手段
http://www.guancha.cn/politics/2017_06_08_412344.shtml

美媒：幾十億美元補貼拿不穩了，馬斯克被特朗普氣瘋

中新網2017.6.1報導，美國“科技創新”代表人物艾倫·馬斯克（Elon Musk）表示如果特朗普宣布美國退出巴黎氣候協定，將從兩個白宮顧問委員會辭職。2日，隨著特朗普宣布退出巴黎氣候協定，馬斯克提交了辭呈。
這位與華盛頓官場勾連甚深的商人不惜與美國總統翻臉，背後到底有什麼深層原因？今天（3日）美國《華盛頓自由燈塔報》就刊發文章，稱美國保守派人士已經給他算了個賬，在過去的十年中，馬斯克受益於政府的減稅政策，其中光是“綠色能源”退稅就有49億美元。有評論家認為，馬斯克的商業模式高度依賴政府財政補貼，一旦失去政府財務補貼，馬斯克的“商業遊戲”可能無以為繼，馬斯克的特斯拉汽車可能受到相當嚴重的打擊

中國公佈可重複使用火箭概念方案：包括垂直起降和傘降兩方案

2017-06-08的2017全球航天探索大會上，我國首次向全球公佈了正在進行的可重複使用運載火箭概念方案。我國目前正在開展的重複使用運載火箭技術研究，包括垂直起降方案和傘降方案，目前這兩個方案經完成部分試驗驗證，一些關鍵技術已經突破。
　　此外，此次大會上，我國還公佈了正在進行關鍵技術攻關的重型火箭和新一代低成本中型運載火箭長征八號的最新進展。
中國航天科技集團一院科技委主任魯宇：重型火箭瞄著2028年到2030年前後首飛，主要用於未來的深空探測，特別是建立月球基地，載人登月等方面的需求。長征八號主要運用了我們現有已經成熟了的技術，可以大大降低研發成本，在新一代火箭裡面提供一個相對成本比較低的運載火箭。最快在2018年可以實現首飛。
　　中國運載火箭：降成本將“走自己的路”
有數據顯示未來十年，每年都會有3-400顆衛星進入太空，加上各航天強國將實施的近地軌道開發，深空探測等計劃，降低進入空間的成本成了越來越多人關注的話題。在國外可回收運載火箭逐步走向應用的同時，走自己的路，發展適合國情的低成本火箭，成了中國航天專家們的共識。
　　就在不久前，著名的美國探索公司剛剛完成了一次里程碑式的發射。即首次成功發射一艘重複使用的龍飛船，並且再次實現了運載火箭一級的陸地回收。此前，這家來自美國的民營航天企業也曾實現了回收火箭的再次發射升空，這讓人們相信依靠可回收航天技術，可以大幅度地降低進入空間的成本。不過，在一場關注低成本航天的討論中，中國的火箭專家卻表示，實現低成本，重複使用並非唯一出路。
　　中國航天科技集團一院長征七號運載火箭總指揮王小軍：比如通過箭上系統的優化，我們可以減少25%的傳感器使用，特別是那些昂貴的傳感器。而長征七號的平均發射成本僅比長征二號F火箭略高。
　　在沒有大幅增加成本的情況下，長征七號實現了比長征二號F系列火箭，運載能力提升70%左右，可靠性也顯著提升，這正是因為長征七號在設計之初就融入低成本化的理念。而另外一型中國運載火箭也通過獨特的設計，讓進入空間的成本進一步降低。

中國裝備助力阿根廷鐵路改造2963節車廂已抵阿

人民網2017.5.28報導，阿根廷作為農產品輸出大國，但長期受限於鐵路運力的低效率，出口競爭力受到嚴重影響，通貨膨脹居高不下。為此，阿根廷政府推出了龐大的鐵路更新計劃。現在，中阿兩國在鐵路領域正實現全產業對接，目前2963節中國車廂已經抵達阿根廷，這將極大地改善阿根廷鐵路運力，創造就業，推動阿根廷經濟增長，實現中阿雙贏。而阿中合作模式也將對整個南美地區起到示範作用。
..........
阿根廷是全球重要的糧食生產大國，糧食的運輸主要依靠卡車，不僅成本高，而且浪費嚴重。歷史上，阿根廷曾擁有全球第八大鐵路網。上世紀80年代鐵路私有化後，由於缺少維護，運營成本上升，阿根廷鐵路不斷萎縮。落後的管理導致這里火車的速度還比不上卡車，鐵路運輸在該國物流體系中僅佔8%。據統計，一噸大豆從西部薩爾塔省運至出口碼頭羅薩里奧的成本，要遠高於從羅薩里奧運至荷蘭鹿特丹。國內運輸成本過高已成為影響阿根廷出口競爭力和導致通貨膨脹的重要原因。
.........
　　回應
鼓吹鐵路私有化的出來走兩步
阿根廷是有賴賬先例的，最後中國百姓買單
放心，阿根廷有牛肉！
http://www.guancha.cn/Third-World/2017_05_28_410615.shtml

肯尼亞“世紀工程”蒙內鐵路即將通車當地僱員佔九成

國際在線2017.5.26消息，東非國家肯尼亞獨立百年來建設的首條鐵路——蒙內鐵路，將於5月31日正式通車。這條被當地人稱作“世紀工程”的鐵路全部採用“中國標準、中國技術、中國裝備、中國管理”建造，承載著幾代人的夢想。它的正式通車將助力東非經濟社會發展駛入幸福的快車道。
蒙內鐵路因其連接蒙巴薩和內羅畢這兩座肯尼亞最大城市的名字而得名，它也是新東非鐵路網建設工程的起始段。
據肯尼亞鐵路公司蒙內鐵路項目負責人戴維斯•穆瓦貝利亞介紹：“蒙內鐵路全長472公里，設計客運時速每小時120公里、貨運時速每小時80公里，設計運力2500萬噸，設計施工全部採用中國國鐵一級標準，配以現代化的調度、控制等系統，項目全線施工質量合格率100%。”
“蒙內鐵路帶來的效益才剛剛顯現。”在中國路橋工作的約瑟夫•吉托接受《人民日報》採訪時表示，基礎設施建設是經濟發展的鑰匙，蒙內鐵路這樣的基礎設施建設改變了一個國家的經濟發展，也改變了我們的生活，從這個角度來說，“一帶一路”倡議對世界可持續發展有非常重要的意義。
　　回應
中國再這樣搞下去，很多亞非拉國家基礎設施會超過歐美的。這這麼得了
女火車司機,有點像以前人民幣上的女拖拉機司機.
這個還是值得點讚的，非洲好多地方女性地位低，女火車司機有示範作用，有利於提高女性地位，實現男女平等。
落後的農業國要實現工業化要具備三項基本條件：一是獨立自主；二是集中國力辦大事；三是有其他工業國家的支持。肯尼亞基本具備了這三條，也符合中國“建立鞏固的非洲根據地”的要求。
http://www.guancha.cn/global-news/2017_05_28_410610.shtml

中國動車組獲歐盟鐵路最高認證取得歐洲通行證

據中新網2017.5.27報導，中車株洲電力機車有限公司（以下簡稱“中車株機”）27日傳來消息，由該公司研製生產的中國首批出口歐洲的動車組——馬其頓電動車組項目通過TSI認證，這標誌著中國動車組正式獲得歐洲鐵路產品的EC（歐共體）符合性認證證書，贏得歐洲技術標準認可，獲得了相關產品服務於歐洲市場的通行證。
圖為在線運行的中國出口歐洲首列動車組。中車株機供圖
TSI（Technical Specification for Interoperability）是歐盟鐵路互聯互通技術規範的簡稱，是歐盟關於鐵路產品的技術法規。
自2016年初，首列馬其頓電動車組上線試運營以來，該型動車組經受了當地啤酒節、復活節等節日大客流運營的考驗。憑藉良好的運營狀況，該項目在TSI認證的2年多時間中，從設計、生產、型式試驗等全過程接受並通過審核驗證，在TSILOC&；PAS（機車車輛）、TSISRT（隧道安全）、TSIPRM （行動不便人士）、TSINOI（噪聲）法規上具備完全的符合性。
中車株機相關負責人表示，此次獲得TSI認證對中國軌道交通裝備行業的意義非凡，不僅為軌道交通裝備認證體系的建立提供借鑒，也對提升企業自主創新能力具有推動作用。TSI認證從根本上來說是一種產品法規及標準認證，通過TSI認證，有助於中國企業對歐盟法規和標準的理解，掌握中國軌道交通行業標準與相關TSI標準之間的差異性，進一步提升中國軌道交通裝備的技術水平。從提升國內軌道交通出口車輛的產品質量來看，通過TSI認證程序和過程管控要求，也能確保出口項目車輛技術條款的符合性，保證產品質量。
此前，中車株機在同行業中率先通過了IRIS國際鐵路行業標準認證，IS09001質量體系、DIN6701粘接標準認證、EN15085焊接標準認證。中車株機公司還獲得了德鐵供應商Q1資質，成為中國軌道交通裝備企業首家也是唯一一家具有參與德國鐵路公司（DB）所有鐵路產品投標資質的企業。這一系列證書與資質，也成為中車株機具備研製生產國際高標準軌道交通產品的實力和提供全球公共交通系統解決方案的能力的最好見證。
　　回應
在外界圍追堵截的局面下，模仿吸收，自主創新，包容兼蓄，師夷長技以製夷！從輸出產品，到輸出技術，到輸出品質，到輸出標準，中華兔一步步走來真不容易啊！
http://www.guancha.cn/industry-science/2017_05_27_410531.shtml

龐巴迪公司後來推出了“Zefiro”系列高速列車的設計構想，後來青島四方-龐巴迪生產的CRH1E型動車組以Zefiro250為原型、成為Zefiro系列中第一款實際製造和投入實用的高速列車；CRH380D型高速動車組則以Zefiro380為技術原型，也成為CRH380系列中唯一沒有自主知識產權的；而新製造的新型CRH1A型動車組則以Zefiro250NG（New Generation）為原型。
　　如今，中國中車轉而在美洲市場攻城略地。
去年3月，中國中車獲得標的金額為13.09億美元的芝加哥地鐵訂單，搶走了龐巴迪的生意。此後中國中車在馬薩諸塞州建廠，今年3月又拿下洛杉磯地鐵項目，在北美市場突破迅猛。
今年5月中國中車旗下的中車眉山公司，與ARS公司、中車香港資本管理有限公司合資成立的中車（眉山）加拿大機車車輛有限責任公司正式運營，是中車首次進入加拿大市場。
　　中國商飛也正考慮投資龐巴迪
不知是否巧合，在中車與龐巴迪開展激烈競爭的同時，有消息稱中國商飛正考慮投資龐巴迪航空航天部門，後者的100-150座客機項目正陷入困境。
..........
　　回應
　教會徒弟餓死師傅
　這個師傅可不是中國的那種師傅，這是外國師傅，卡脖子的那種！
　師父還是以前那個師父，徒弟卻已經不是以前那個徒弟了
　其實也沒有什麼秘密。技術設備製造都是慢慢積累的，造的越多，國內各個配套的廠家技術越成熟，總裝時系統也越穩定。中國幅員遼闊，各種地貌豐富，也就成了高鐵建設的最佳試驗場地。全球化以後，很多行業有機會形成壟斷，只要搞什麼貿易自由化，中國製造肯定會把其他國家不少製造業幹趴下。
　憑本事把產品做強，為什麼要非議？
　有些人就見不得中國好，你只要說中國好，他就說你只會歌功頌德，不正視差距，不拉不拉不拉一堆的理由。
收錢說話的是帶路黨，以後要入刑。不收錢亂說的是糊塗黨，以後要進學習班。
發達國家都一樣，高收入陷阱，拿錢多不出活，如果你不會幹，他們顯得很神。遇到中國這種又會幹，成本還低的這種，他們就沒轍。以後發達國家個個都得趴下。
　這麼低的報價，我並不覺得非常好。中車，別又被玩了
　高鐵發展的還不錯，做起來的這夥當事人總比你們這些鍵盤專家懂吧
http://www.guancha.cn/america/2017_05_19_409181.shtml

青出於藍中車在龐巴迪大本營加拿大搶到24輛列車訂單2017.5.19

與德國西門子、法國阿爾斯通齊名的加拿大軌道巨頭龐巴迪，曾是中國高鐵的“師父”之一，如今卻要適應一個新情況——在大本營被中國中車搶走列車訂單。
　　參與本次競標的企業僅有龐巴迪和中國中車，中國中車報價為6900萬美元，而龐巴迪報價為1.03億美元，於是，AMT發言人法尼·克拉門特·聖皮埃爾表示，“價低者勝”。
　　龐巴迪近期接連不順。就在5月12日，由於擔心龐​​巴迪不能在規定期限內交車，加拿大省交通廳長斯蒂芬·德爾·迪卡宣布與法國阿爾斯通達成協議，將從阿爾斯通購買總價5.28億美元的61輛輕軌車。
龐巴迪對此次競標失敗非常不滿，稱在尚未獲得加拿大交通部認證的情況下，AMT將訂單交給中國中車是有風險的，因為拿到這個認證最少也要24個月，剛好是中國中車需要交付首批車輛的時間。中車的低成本報價，加上對加拿大缺乏市場經驗，可能帶來潛在風險，並且尚不清楚中國中車將如何遵照合同規定，做到列車車輛有15%由加拿大當地供應，而龐巴迪的列車生產有三分之二是本地化。
　　對龐巴迪的質疑聲音，中國中車官方表示，中國中車“走出去”主張與相關企業共享全球市場，互利共贏，不與任何企業惡性競爭。
　　著名德國諮詢公司SCI Verkehr發布2015年度世界軌交裝備排名，中國中車（CRRC）遙遙領先，二到十位分別是加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通、德國西門子、美國GE公司、美國三一工業公司、德國克諾爾公司、美國西屋制動公司、日本日立鐵路系統、美國格林布萊爾公司
　　龐巴迪曾是中國高鐵“師父”之一
2004年8月，為進行第六次鐵路提速，鐵道部展開時速200公里級別高速動車組第一輪招標。招標結果，加拿大龐巴迪、日本川崎重工以及法國阿爾斯通與中國南北車組成的合資企業中標，德國西門子公司在第一輪競標中因提出過高的動車組整車造價和技術轉讓費而出局。
　　按照競標結果，由龐巴迪在中國的合資企業——青島四方-龐巴迪（BST）以龐巴迪為瑞典國鐵設計製造的Regina C2008型城際動車組為原型，生產和諧號CRH1A型動車組（後衍生出CRH1B等型號）；南車四方以川崎重工為日本新幹線設計製造的E2系電力動車組為原型，接受技術轉讓生產和諧號CRH2A型動車組（後衍生出CRH2B、CRH2E、CRH2H等型號）；北車長客以阿爾斯通為意大利高速鐵路設計製造的Pendolino高速列車為原型，接受技術轉讓生產和諧號CRH5A型動車組（後衍生出CRH5G、CRH5H等型號）。

印度的高速公路全部要收費。
前兩年小型車的收費是每公里0.65盧比，客車和卡車的費率稍高，為2.2盧比。聽起來挺便宜，而且他們也有一些優惠政策，比如對24小時內往返旅程的車輛實行單程25%的費用減免，而對於在一個月內通行50次的車輛，通行費可以享受1/3的減免。
　　不過印度的高速公路路況很差，管理混亂，全封閉的大概只有1000多公里，其中從新德里到阿格拉有一條220公里的全封閉式高速公路卻因為收費較高而利用率很低。所以即使是國家級別的高速路，走起來也根本沒辦法達到高速公路應有的效率。
　　前不久印度政府要籌集資金用於邊境地區和沿海道路建設，管道之一就是拍賣他們即將完工的高速公路。但他們本國的投資者都不怎麼想接手，於是政府就把目光投向了外國投資者。然而現在還沒有結果。
　　俄羅斯國土遼闊，但人煙稀少，尤其是位於亞洲的部分。雖然在軍事水準上傲視群雄，然而經濟確實不容樂觀。所以高速公路並沒有成為他們的核心運輸方式。
　　直到2012年，俄羅斯才有了第一條收費高速公路。這條路在聖彼德堡，有高架路、跨海及過江的隧道和橋樑，全長大概46公里。它收費的標準是根據車型和行駛時段制定的。之後一些普通公路也漸漸開始收費。
　　為了這事俄羅斯國內也爭議不斷，它原本用來建設公路的資金大部分都是從汽油消費稅和汽車牌照收費裡取得，有的人就說，公路越多養路負擔就越重，所以多建設點收費公路，是歷史的必然。另外一些人就不認同了，比如俄羅斯前副總理伊萬諾夫：雖然路破點兒，花的時間長點兒，但民眾應該有選擇的權利嘛。要修就修吧，舊路可別拆啊。
　　俄國政府2012年就表示，在2019年前，他們將建設2000公里的收費公路。前不久俄羅斯科學院還向普京提議，要建一條長達1.24.萬英里，從英國到美國阿拉斯加，橫穿俄羅斯東西方全境的超級高速公路。如果真建了，走完全程不知得帶多少個備胎。

在美國密如蛛網的高速公路系統中，收費路段僅有不到十分之一，且主要集中在紐約附近的東部人口密集地區以及東南部佛羅里達附近。
　　美國全國州際高速公路路網的建設資金90％來自聯邦政府，其餘10％由各州政府承擔。這些費用當然都是來自政府徵收的相關稅收。
　　比如說，美國聯邦政府對卡車使用者徵收12％的消費稅且每年徵收使用稅，對超過40磅的輪胎也會另外徵收消費稅。
　　上個世紀80年代之後，由於道路修建的成本越來越高，早期的公路也開始老化，加上地方各級政府普遍缺錢，各州開始對一些原本免費的路段進行收費，以專款專用於所收費路段的擴建及維修。
　　法國高速公路無論建設、營運還是養護，主要以特許經營模式進行。四分之三的法國高速公路為特許經營公路，即收取通行費的高速公路。
　　「法國的公路收費體系是公正的，因為它只面對路網使用者而不是全體法國納稅人。」法國主要特許經營公司之一的APRR在解釋公路收費時直白地說，如果法國取消過路費，每個家庭要繳納450歐元（約15258台幣）的稅。
　　法國高速路收費也確實不便宜。比如巴黎到馬賽，路程800多公里，小汽車收費55.8歐元。相較而言，法國高速路出行成本明顯高於西班牙、德國和比利時。
　　日本：免費咱做不到，給您打個折唄？
日本是貸款修高速路，然後利用收費償還。所以日本國內的高速公路全部都是收費公路。
　　民主黨在競選時將高速公路免費化作為競選口號之一，並且在2010年6月28日開始對免費化進行試驗，選定了37條路線的50個路段，合計1626公里，作為試點。但是由於2011年3月11日的東日本大地震，當年6月20日宣佈暫時凍結該計畫。
　　經過這段短暫的試驗，民主黨才發現，實現免費制不僅日本的財政難以為繼，而且嚴重地危及了日本鐵道、水上運輸及航空等行業的利益，而上述行業的工會，又是民主黨的基本票田。碰壁之後，民主黨才借去年的「3•11」大地震自找臺階下。至此，日本高速道路免費制，也就此不了了之。
　　大部分日本的高速公路按里程收費，徵收標準全國統一。其中，各種打折方法堪稱一大特色。比如，在高速公路上的行駛里程在100公里至200公里之間的，超出100公里的部分可優惠25%，如果超過200公里，則超過部分可優惠30%。

只要財政允許不妨讓利於民
　　當然，繼續收費與減少收費的努力並不矛盾。對於已經取消收費的公路來說，就要防止再巧立名目變相收費；對於還在收費的公路而言，要進一步加大信息公開和監督力度，控制亂收費；對於整個國家收費公路發展而言，則需要進一步降本增效，比如進一步增加高速路ETC使用，減少人力成本；比如進一步加大以區域為單位的高速集約化管理，降低單位里程高速公路的管理費用，提升公路網絡規模效益。而只要財政允許，就應該繼續讓利於民，讓減少收費成為一種趨勢，將互聯互通的成本繼續降下來。
　　回應
　高速還是收費的好。一要錢後續維護，二呢一不收費就堵成什麼樣大家已經知道了。
　皇城根前的人思路就是奇葩，全國人民都在期望取消公路收費，你卻在強調公路收費的必要性。
　只有中國才要收費 中國果然是最無恥卑鄙的國家！
　免高速費，漲油價，羊毛都是羊身上的
　坐看一群噴子在那比比。取消收費意味著部分人的消費，讓全國買單。
　可以全部取消公路收費。增加燃油費，體現多開多繳的公平！
http://news.sina.com.cn/c/nd/2017-05-07/doc-ifyexxhw2680119.shtml
　　相關新聞
別人家的高速公路怎麼收費？2015.7.23

　　一直以來，不限速、不收費是德國高速公路給一些人留下的印象。實際上，不限速的路段確實存在，而不收費只是個誤會。對重量超過12噸的貨車，德國從2005年1月開始徵收平均每公里15歐分的使用費。
　　德國人是這麼想的：論對公路損害程度，大貨車遠大於小汽車，理應承擔公路維護費用的大頭；論對環境的污染狀況，排放較多的貨車也應該負擔較多的環保成本。
　　將費率與排放等級掛鉤的做法可以刺激運輸公司換用排放更少的貨車，或者選擇更加環保的鐵路和水路運輸。
　　小型客車不需單獨繳納高速公路費，但是稅還是得交的。譬如含在汽油和柴油價格中，以能源稅、增值稅等形式交給聯邦政府，用於公路維護、環境保護等。

28省取消二級公路收費央視：高速公路還遠嗎

　　公路收費話題一直備受關注。隨著內蒙古2017.5.1起取消全區所有政府還貸二級公路收費工作，截至目前全國已有28個省份取消了對政府還貸二級公路的收費。
　　撤銷普通公路收費站，將減少收費里程超14.16萬公里。此舉進一步降低百姓出行費用，以寧夏為例，撤銷普通公路收費站每年將減少收費6億元左右。
　　一邊拿著中央補助金，一邊收取通行費，為數眾多的二級公路收費站一直備受爭議。而隨著經濟發展對交通運輸提出更高的要求，2008年12月國務院印發通知，提出“地方政府要逐步有序取消政府還貸二級公路收費”。
　　如今，28個省份取消了對政府還貸二級公路的收費是對國家相關規定的積極響應，民眾點讚之餘，還有更高的期待，還路於民還應有更多作為：
　　取消政府還貸二級公路收費，體現了促進經濟整合、讓利於民的思維。回顧1984年國務院第54次常務會議“貸款修路，收費還貸”政策初衷，打破公路建設單純依靠財政投資的機制束縛，是為了解決財政水平與公路發展不匹配的問題。
　　從政策的態度來看，取消公路收費會成為一種趨勢，但從公路建設速度和收支缺口繼續擴大等情況看，收費公路還是會長期存在的。具體而言，政府還貸的二級公路的收費佔比已經很小。以2015年度為例，它只佔了政府還貸公路通行費收入的2%。
　　這不是要抹殺取消收費的意義，而是為了指明中國公路里程快速增長下的一個真相：修路是一門財政學，收費公路將長期存在。據《2015年全國收費公路統計公報》所顯示的，與2014年相比，儘管二級公路里程淨減8761公里，下降27.7%，但是高速公路里程淨增10283公里，增長9.6%，收費公路總里程在淨增，主要是因為收費公路里程結構發生巨大變化帶來的。
　　脫離財政能力談修路是不現實的。在各地發展交通的強烈意願全面，國家的財政永遠是不足的，為了滿足交通發展的需求，這幾年收費公路整體債務規模繼續擴大。如果修路是一種“善”，收費是一種“惡”，可能在較長一段時間內，我們不得不同時擁抱善惡，繼續利用好收費公路政策。何況，收費公路投資中有超過一半的社會資本，本著契約精神，這部分公路注定會按照合同繼續收費，也只有保證收費的穩定預期，才能增強投資者信心，積極參與高速公路投融資PPP中。

在這種物價飛漲的年代，火車票也該漲漲價了，社會在不斷進步，鐵路也不應該滯後腳步。
　鐵路事業是利國利民的事業，其公益性導致票價多年未漲，也反映出了中國財政越來越強大了。
　在所有的東西都在漲價的時候，能夠穩定票價，在實現自身發展的同時也考慮到群眾的利益，鐵總
http://news.sina.com.cn/c/2017-05-02/doc-ifyetstt4084217.shtml

德國多特蒙德一快速列車出軌事故致2人受傷

新華社法蘭克福2017.5.1電，據當地媒體報導，該列車由杜塞爾多夫市開往首都柏林，當地時間1日傍晚在多特蒙德中央火車站發生出軌事故。列車和鐵道受到部分損壞，車上乘客從列車最後三個車廂被疏散出來。當地警方說，2名受傷乘客中有1人就地接受治療，另1人被送往醫院救治。多特蒙德中央火車站隨後被封鎖，以便對列車出軌原因展開調查。
　　回應
很幸運的結果，可能是因為不夠快
德國製造?

國家鐵路曬賬本：鐵總去年賺10億還是稅務幫忙2017.5.2每日經濟新聞

　　中國鐵路總公司日前公佈了2016年年度報告，報告期內，收入合計9074.48億元，較上年下降0.97%；利潤總額396.45億元，較上年下降34.8%，全年實現淨利潤10.76億元。2016年末資產負債率為65%，近3年來亦穩定在這一水平。
　　近年來，中鐵總的貨運與客運收入呈現出此消彼長的態勢。2016年，中鐵總貨運收入為2574.78億元，自2014年起逐年下滑；客運收入則逐漸增長，2016年達到2817.47億元，較上年同期增長12.4%。北京交通大學教授趙堅對《每日經濟新聞》記者分析，煤炭佔鐵路貨運量的一半以上，煤炭需求下降是鐵路貨運收入降低的原因之一。
　　2016年，中鐵總稅前利潤-11.73億元，所得稅-22.49億元，因而淨利潤為10.76億元，這也是近3年來中鐵總首次所得稅一項為負值。此外，中鐵總近3年來的主業運輸業務毛利率為負值，其他業務毛利率則高達40%左右，對中鐵總業績功不可沒。而鐵路乘客所熟悉的“花生瓜子礦泉水”等零售業務也包括在其他業務中，但對收入貢獻很小。
　　客運收入首次超貨運
　　業績為正所得稅“幫忙”
　　主營虧本其他業務大賺
　　回應
　從綠皮火車燒炭取暖到空調快速車再到今天的高鐵，中國鐵路的發展是有目共睹的，鐵路成為多年沒有漲票價的唯一交通方式，還是會多多支持鐵路發展的。
　鐵路每年都像在做公益一樣，一方面有便捷舒適的高鐵，當然價格會高一些，還有便宜到一碗牛肉麵價格就可以坐一兩百公里的普客，真不知道還有什麼好噴的
　其實從鐵路服務的性質來說，更偏向於公益性企業，而且近幾年鐵路建設投入比較大，能夠持平就不錯了！
　從個人體驗來看，我覺得鐵路已經做得夠好了，高效又平價。
　堅持多年不漲價的怕也只有火車票了，鐵總加油。
　小時候一碗雜醬麵是要2元錢，現在一碗要10元，價格翻了五倍，而鐵路票價一直沒漲，相當於公益性企業，真是棒棒噠！
　鐵路多年來良心票價，一路負債，如今扭虧為盈說明乘客對鐵路的需求越來越大，希望鐵路越來越好

我咋覺得，之前炒作盒飯貴，就是為了現在的介入！
　介入也不會便宜，不信瞧瞧春運期間試點：25趟高鐵上旅客只需下載相關訂餐APP就可以吃上自己合意的不同價位的盒飯餐食(15-60元)
　鐵總的混合所有製改革嘛，高鐵盒飯這塊蛋糕當然要被“混合”掉的，藉口就是“暴利”嘛！指不定過幾天鐵總再出來“洗個地”——高鐵盒飯運營費用太高，向市場敞開胸懷讓大傢伙吃上物美價廉的“餓了麼”等無證快餐嘛！
　方便是方便，我擔心的是，有人利用這一機制搞犯罪，甚至恐怖生化襲擊，希望考慮加強安全檢查。
　鐵路私有化才是目的。“改革派”批評的都是效益最好的高鐵路段。你見過那些“偉大光榮正確”媒體記者公知教授批評青藏鐵路客車的飲食。
　有這種可能,就和把中國郵政搞臭了，然後私有快遞公司就起來了
http://www.guancha.cn/society/2017_04_29_406022.shtml

大陸校園引進「智慧餐盤」 可自動結帳2017-05-01聯合報

還在想怎和別人比拼自家學校飯堂（餐廳）的菜色嗎？廣州的大專院校，已經開始比拼餐廳的黑科技。華南農業大學的同學們，最近都被餐廳裡的機器人吸引過去，原來，這個傳說中的機器美女是做刀削麵的。
　　你以為黑科技只有華農嗎？更強大的在後面。中山大學引進了「智慧餐盤」，把餐盤放在結算台上，系統就能自動算出價格，同學只需刷一下飯卡，就付款成功了。比起傳統的人工結算，提高了餐廳的結算效率。
　　不只是中大，暨大南校湖景餐廳、華師石牌校區沁園二樓自選菜區、中山大學南方學校西區飯堂二樓都可以自動結算。
　　華南理工大學五山校區學六餐廳更牛逼，他們有自動打飯機，平均2.5秒打完一份飯。同學只需按照指示放入托盤並刷卡，機器就會自動按量出飯。
　　從此再也不用擔心餐廳阿姨抖三抖控制的飯量了。然而理工男卻開心不起來，因為唯一接觸妹子、餐廳大媽等異性機會都沒了、沒了……。
　　2013年開始，廣東輕工職業技術學院南海校區有新的餐廳，WiFi全覆蓋、帶VIP包廂、書吧、時裝走秀區、學術報告廳，還有咖啡、日本料理、韓國燒烤、台灣涮涮鍋等特色美食區，豪華至極的那種，這應該是廣東省首家星級大學餐廳了。
　　這麼豪華，一定很貴？NO！NO！NO！聽說，在餐廳內花人民幣3.5元就能吃飽，人民幣6元以上就能吃好。所以，在這間學校裡，長肉是可以被原諒的，不長點肉都覺得對不起這些可愛的餐廳。

上海局高鐵動車上不僅有15元、30元、40元、60元不同價位的盒飯餐食，還供應8-15元之間的包子、微波水餃、雞肉捲、麵條、三明治、五芳齋粽子等品種，湯類也在過去單一的蛋花湯基礎上增加了揚州獅子頭湯、排骨蘿蔔湯等餐食，還引進了燒雞、鹽水鵝等一些地方名優特產，旅客可以根據自己喜好進行選擇。隨身沒帶現金也沒關係，高鐵上購物可以使用微信、銀聯、支付寶支付。
　　專家：可能實現在火車上“吃著火鍋唱著歌”
要想讓O2O業務和高鐵結合在一起，需要解決物流的問題。在廣東財經大學流通經濟研究所所長王先慶眼中，其實高鐵本身就是客流和物流的綜合體，嫁接O2O業務也是題中之意。
　　中國貿促會研究院研究員趙萍則進一步認為，高鐵沿線有眾多潛在的合作夥伴。電影中所演的在火車上“吃著火鍋唱著歌”的場景，未來有實現的可能性。
　　趙萍：“對於高鐵來說，相對於城市餐飲還有更大的優勢。高鐵經常會橫跨數百公里或者上千公里，其中要經過眾多城市。各個城市都有自己的特色餐飲。這意味著高鐵具有數量眾多的潛在供貨商。如果旅客用外賣平台點餐，所到城市的特色餐飲都可以成為點餐的對象。
　　這就給我們展開了一個未來點餐服務的美好藍圖：對消費者來說，乘坐高鐵不僅是旅行的開始，更可以是美食之旅的開始。
　　“外賣”上高鐵後續工作要做好
紅網評論指出，對於很多購買15元盒飯都嫌貴的人，如果高鐵能夠提供68元的肯德基全家桶，他並不覺得貴(15元的貴?)。一方面，產品質量和口味可能更好；另一方面，對於特定品牌提供的服務是實現知情且充分認可的。
　　在“互聯網+”的時代，外賣和快遞業又如此發達，做到這一切並非難事。更重要的是，龐大的客流對企業有吸引力，高鐵也並非無利可圖：不僅可以將原來的餐飲車廂改為載客車廂，而且僅是放出許可經營權一項，就可能帶來比過去更高的利潤。很簡單，過去因為對高鐵餐飲不滿，也許只有不到10%的乘客會消費，而產品豐富並形成充分競爭後，整體消費率也許可以提高到50%。鐵路總公司、乘客和商家三方多贏，何樂而不為呢？
　　此外，質量監管一定要加強，否則，“外賣”就有可能成為“問題食品”，害了旅客，也影響了高鐵形象。
　　回應
　實在搞不懂一些人，做幾個小時高鐵，為什麼非要在車上吃飯不可，完了還抱怨難吃且貴。
　日本高鐵，根本不賣盒飯。想吃都是在車下買了自己帶上車。中國高鐵為這種事費了太多口水了。

高鐵盒飯太貴？鐵路總公司：盡快推出網上訂餐等服務

高鐵快餐一直備受熱議，盒飯貴、選擇少、味道差……成為不少網友的槽點。近日，鐵總決心“鐵拳出擊”，首次提出向社會開放鐵路餐飲服務。
　　2017.4.25，中國鐵路總公司發布消息稱，將引入“互聯網+”建立高鐵餐飲供應信息服務平台，盡快推出網上訂餐、站車配送供應等服務。這就意味著，以後旅客乘坐高鐵列車時，將有望通過統一的網絡平台，依據個人喜好訂餐，所有餐品將明碼標價。東方網指出，這也就是說，今後只要獲得經營資格，“外賣”也可以自由進出高鐵了。
　　目前，全國各個鐵路局、車輛段所轄高鐵盒飯價格、種類多樣，並沒有統一的標準。以北京地區為例，高鐵盒飯除了米飯炒菜類等，還包括早餐供應的包子、餡餅等，價格則從10元到65元不等，可供旅客依據個人喜好選擇。
　　就近日有媒體稱“高鐵15元盒飯被雪藏”“高鐵盒飯背後的暴利”等問題，中國鐵路總公司有關部門負責人28日回應，鐵路部門已組織專門力量，加強食品安全衛生和質量檢查，同時，加大服務質量和價格監管力度，治理整頓有些高鐵列車違規不良經營行為，嚴格規範高鐵餐飲服務，維護旅客合法權益。
　　不以盈利為主要目的
該負責人稱，一直以來，鐵路部門始終將高鐵餐飲服務作為鐵路客運服務的基本內容，作為面向旅客群眾的基本服務，而不是以贏利為主要目的的純商業經營行為。
　　鐵路部門表示，在保證站車食品安全的前提下，為滿足旅客需求，高鐵推出了盒飯快餐、商務套餐和麵食、包點、簡餐等系列食品，但這些與旅客群眾日益增長的餐飲需求還有一定差距，為此，多年來，鐵路部門也一直在積極探索改進。
　　鐵路部門表示，下一步，將加快推出市場化改革措施，即按照開放合作、許可經營的思路，引入“互聯網+”，盡快搭建向社會開放的高鐵餐飲供應信息服務平台，將路內外符合條件的餐飲產品在同一互聯網平台明碼亮質標價，供廣大旅客自主選擇，形成公平開放的高鐵餐飲市場。這項措施具體會如何實施？據央廣網消息，鐵總的回復是：關於具體的措施，目前還沒有進一步的消息。
　　春運期間試點：坐高鐵也能叫“外賣”
實際上，今年春運期間，北京往返上海、杭州等地的25趟高鐵上已經實現了軟件叫餐服務，旅客只需下載相關訂餐APP就可以吃上自己合意的餐食。

回應
　震驚！英特爾售價高達1.6萬元cpu i7-6950x成本僅為一把沙子
　記者不懂成本核算，不能只算直接材料費用，有時間接費用遠遠高於直接費用
　非常好的文章。不負責任的文章實際上就是犯罪。實際上不能判斷是否有意煽動網民。
　這個是狡辯，國外為什麼能便宜？
　請你說說哪個國家的便宜並且給出確鑿數據以及相關調查
　內地高鐵飯盒的價格與日本高鐵便當的價格是差不多的，但落實到與鐵軌外的物價相比，會發現日本便當的價格和外界相差不大，但中國高鐵飯盒則很大幅度的高於外界。
　你要中國高鐵的盒飯降價到合理的水平，當然是可以的，不過降價的同時，是不是也該把高鐵的票價一併調整到合理的水平，目前中國高鐵的每公里票價，大約是日本的1/4，一起來改革改革吧。
　這地洗得也水平太差了，無論怎麼樣扯淡，一份普通盒飯，賣價高達40元，就是暴利。說白了就是壟斷造成的。
　這就很奇怪了，難道只因為你上車沒帶吃喝。就該物價適合你？你去來福士廣場點一份也要30+吧？電影院那爆米花有什麼技術含量賣那麼貴呢？你給他算一算？
　更奇怪的是嫌盒飯貴的人認為洋快餐的價格合理
　我記得當年央視揭露星巴克的利潤率的時候，一群媒體說“官媒橫行，干涉市場秩序”。現在碰到高鐵了，媒體又開始左右互搏了…不過文章最後一點說在點子上，這類不影響國計民生的服務性工作，的確可以交給市場，鐵總做個裁判員就好了。
　說實話我不太信任市場，市場只追求利潤最大，別的不管，交給市場，絕對亂像從生，當初鐵道部撤銷時去哪了？市場化下只會讓特權以合法化面目愈演愈烈。現在的5星級大酒店，都是私有製、市場化競爭了。但裡面的白米飯還是麼貴啊！——我這想不明白？
　餐飲外包。在到某個站之前通過網絡預定，走外賣渠道送到火車站。高鐵可以按百分比收取一定的費用。同時也引入了市場競爭。乘客享受到了優質的運輸服務，優質的就餐服務。皆大歡喜。
　沒人吃咋辦？是倒了，還是保鮮，保鮮那又和現在有區別？如果旅客食物中毒或者反應，誰負責善後？
　跟餓了麼合作，提前一個小時訂餐，到下一站就讓餓了麼送上車，憑二維碼領餐！
　那顧客吃了拉肚子出事怎麼辦？還不是鐵路公司陪！
　再BB，取消餐車，食物自備，你說我暴利老子不賺你的錢不行？多一節客車廂，不比多一節餐車划算？
http://www.guancha.cn/wangyu/2017_04_24_405212.shtml

其次，價格高低，那是要看市場的。要論斷高鐵盒飯價格高低，原料成本毫無意義。你得問問為什麼這個價格，依然會有人願意掏錢買？只要有人願意掏錢買，並且盒飯能夠賣出的足夠多，那就說明高鐵盒飯的定價是合理的。不少朋友都有在火車快到站時吃到打摺盒飯的經歷，個中原因，不外如是。
　　高鐵餐食的真正問題出在哪？
言盡於此，相信大家在高鐵盒飯定價這個問題上的智商已經基本恢復到高考時巔峰狀態了，各種高中經濟學知識點和政治學考點也該記起來了。
　　那麼，既然鐵總在高鐵餐食上純粹是賠本賺吆喝，為大夥兒謀福利，那為什麼還有這麼人如此容易被煽動呢？
　　很簡單，因為高鐵的廉價盒飯太難吃了。在高速運行的列車上，又是經過多次反復加熱冷卻的盒飯，能好吃到哪裡去呢？在廣大吃瓜群眾的實踐中，什麼冷鏈供應、什麼價格成本，統統都可以靠邊站，考驗高鐵餐食是否合格的唯一標準，就是好不好吃。
　　大部分旅客，都有著坐普鐵的經歷。相比於普鐵餐車上五花八門的熱辣小炒、各大路局站台上別具特色的地方風味，微波爐熱出來的盒飯和千篇一律的高鐵站台，又有什麼競爭力呢？
　　跟飛機餐一樣，高鐵盒飯是事先做好冷藏起來的，到了車上再加熱，也就是所謂的冷鏈供應，造成口味大打折扣
　　看看人家“綠皮車”上的小炒，同樣的人均消費，高鐵盒飯你活該被全民唾棄啊
　　高鐵盒飯問題的本質，是鐵總囿於歷史慣性，幹的吃力不討好的事。考慮到盒飯供應鏈背後的各種內幕，這就很好理解了。虧錢的是國家、挨罵的公司、從產業鏈上掙錢的是自己人，多划算啊。一言以蔽之，高鐵盒飯所招來的罵名，追根究底，就是懶政和腐敗的鍋。去年就听說高鐵要改熱鏈供應，屆時也能實施供應新鮮飯菜，我很期待。
　　總體而言，鐵路領域的市場化還處於初級階段，高鐵沒有“討好”消費者的強烈意願，高鐵服務“只此一家”，你愛坐不坐，飯菜你愛吃不吃。想要從根本上改變這種旅客、國家、鐵總各方面都不討好的現狀，最好的辦法，就是請“鐵老大”認清現實，老老實實的做鐵路餐飲方面的“裁判員” ，在餐食供應鏈後台和消費者前台引入市場化的競爭機制，抽抽提成、查查衛生，讓消費者和市場對接，而不是留著一群關係戶“啃老”。如此一來，豈不美哉？
　　作為一個常年奔波在成昆線和滬蓉線上的鐵總老客戶，我是多麼懷念成局餐車上現做的酸辣粉、又是多麼痛恨滬局餐車上冷凍的盒飯啊。

要知道，為旅客提供餐食，可不是鐵路總公司作為國有大型壟斷企業的義務。一般來說，3小時內的旅途，旅客們很少會產生必要的餐飲需求。因此，我們以4小時以上的運營時間為例。比如一列上海到武漢的16節高鐵列車，損失二等座80個，平均票價在301.5~306元，這就是2.4萬餘元。而一節餐車的盒飯攜帶量，往往很難超過200份。做一道簡單的算術題，在收支平衡的前提下，這班帶了兩節餐車的高鐵上盒飯定價至少是60元。況且，全車1100餘名旅客中的潛在購買比例，也往往不會超過20％（鐵總研究院2015年數據）。
　　毫不誇張的說，在鐵總目前這個定價體系下（必須保證60元以下盒飯的供應量），不論旅客們買了多少份盒飯，鐵總都是在為本不應承擔的義務買單。
　　相比於在這討論高鐵盒飯的問題，大夥兒不如操心一下怎麼保住國有化鐵路吧
成本與價格間不存在決定聯繫，基本常識
　　其實，稍有常識的人都能看出，市場供給關係早就決定了，高鐵盒飯不可能無限暴利。要是鐵總把高鐵盒飯價格定得過高，其結果只會是利潤大幅減少，因為能夠賣出去的盒飯更少了。事實上，我們完全可以理解乘務員為什麼不推銷15元盒飯，賣得越多、就虧得越多，很簡單的道理。
　　有的朋友會說了，鐵總是國有壟斷企業，享有定價權。這實在是too young，too simple了。鐵總壟斷的是旅客運輸事業、享有的是車票的部分定價權。至於火車餐車，那純屬是計劃經濟時代特權階級坐火車的遺留產物。同志哥們，睜大眼睛看看，鐵道部都被你們市場化的呼聲喊垮了，還尋思什麼廉價供應火車餐食的義務啊。
　　高鐵盒飯雖然壟斷，但是並不能強迫旅客購買，並沒有強買強賣，相反，它還得免費提供開水，為旅客泡方便麵提供方便，旅客也完全可以不吃盒飯，轉而選擇自帶食品，或者到站了，去站台上買盒飯。供給上的壟斷只是表面的，實質是高鐵盒飯必須和數不清的潛在賣家競爭。計算出高鐵盒飯的成本，然後比較盒飯的最終售價，並以此“鐵證”論斷是否暴利，很多人也許會同意這套計算成本的方法。根據同樣的方法，還可以計算出蘋果手機暴利，茅台酒更是暴利……
　　是不是覺得有點奇怪了？當然奇怪，首先，成本並不決定價格。如果抨擊者們上過中學，就該知道決定價格的是價值，而影響價格的是市場。高鐵盒飯的價值，與其成本的關係很小，其最大的價值，是在以300公里/小時速度奔馳的列車上為旅途疲憊飢腸轆轆的你提供一頓熱飯。你覺得貴，那純粹是消費觀和購買力的問題，與盒飯的成本無關。

高鐵45元盒飯成本15元？這筆賬該怎麼算 by王煜

2017-04-24早上，“高鐵盒飯價格過高”這個老生常談的話題，又在網絡上火了一把。有媒體直接按照路邊攤的標準，很認真的替廣大消費者算了一筆賬：20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鮑菇炒牛肉飯，成本最高16元；而15元套餐的成本僅為5至7元。而這種簡單的計算，完全不符合高鐵盒飯的特點。
　　然後，很多人就義正辭嚴的表示，高鐵盒飯背後存在巨大的暴利空間，問題很嚴重。報導中甚至還堂而皇之的將“餐飲服務員不會主動推薦15元的，太便宜了，利潤空間小”這一理由，列為高鐵盒飯價格“虛高”的重要因素之一。然而，正如廣大網友所說的一樣，這種算法既不懂什麼叫成本、也不懂什麼叫價格，更不懂什麼叫經濟學。
　　用物料成本計算盒飯成本，陳年老梗
報導中說，高鐵上的盒飯一般分為兩種，第一種是冷鏈套餐，需在0℃~10℃的條件下冷藏貯存，保質期24小時內。第二種是常溫套餐，利用現代科技氮氣保鮮，不含防腐劑，保質期可長達數月。據此，報導裡提出，10小時以上的高鐵線路少之又少，第二種常溫套餐完全是沒有必要的浪費。看似言之鑿鑿的論證，個中卻大有門道。
　　北京京鐵列車服務有限公司生產基地的高鐵盒飯包裝車間，由攝影師在隔離玻璃外拍攝，盒飯的生產環境可見一斑，隨之而來的就是成本的增加
　　根據北京京鐵列車服務有限公司生產基地負責人的說法，他們生產的高鐵盒飯全部都是冷鏈餐，一般來說保質期只有24小時，但他們採用冷鍊和氣調包裝相結合的生產工藝，能保質72小時。製作冷鏈餐的重要環節是降溫。氣調冷鏈餐要經過兩次降溫，第一次降溫將熟製食物從80℃、90℃在2個小時以內降到微生物不活躍的10℃以下；第二次再降到0℃到4 ℃左右，便於運輸等。氣調包裝就是把餐盒中的空氣抽出，充入純淨食品級99.99%的氮氣然後封膜，具有抑菌和保鮮的作用。
　　在轉運的過程中，這些盒飯要全程保持在0℃~10℃的儲存溫度，冷鏈供應的成本又有了進一步增加。這僅僅是小頭，由於要售賣盒飯，因此每列8節編組的高鐵列車中，會有1節餐車（8節編組車次為第5節，16節編組車次為第5/13節）。最常見的CRH380A/B型高鐵列車，1節普通二等座車定員80人、1節餐車定員40人，這就使得1列標準的8節高鐵少賣了40張二等座票。

這算法太雞賊了吧，這些套餐應該是專業的公司提供的吧？人工成本和街邊小店不一樣吧？每天按時送到車上應該有物流費用吧？大批量運輸的餐飲需要衛生包裝吧？在公共交通系統中提供的食品需要額外的衛生安全管理和檢疫吧？我們在要求和享受這些現代高效服務時應該考慮服務成本。
　就是，去飯店點菜小便也是這麼算成本的嗎？打死你你信不？
　我就奇怪了，第一這個玩意明碼標價你可以不買對不對？第二他沒說不讓你帶吃的吧，你可以自己帶啊。又要方便不願意自己費力氣又要便宜，那裡那麼多好事？山下一瓶礦泉水2塊，山上可能要十塊咋沒人噴？一個醋溜土豆絲，街邊小店可能10塊，大飯店可能要幾十，咋沒人噴？
　其實說成本這個詞挺沒用的，你在哪吃飯是給你成本價的？你買個菜人家菜商還得賺點錢呢，想想機場的東西，更貴，但還是有人在買單。我認為不用計較這個，總要賺錢的，而且成本這個東西計算太複雜，能吃就吃，不能吃咱就自己帶吃的
　這個其實和景區物價高一個道理，覺得貴那就只能自己帶飯了，其實機場候機室還要更貴
　成本？高價的東西多了去了，你到紅星美凱龍轉一圈去，一張床賣2萬多，一張沙發2萬多，你去跟他們算算成本去！
　如果是15元的成本，城市裡的快餐店也要賣45元，小小店面都是翻倍利潤。
　盡他嗎愛瞎噴，肯德基一個15元的漢堡，我看成本也就兩三塊錢。怎麼沒人管他暴利？還傻呵呵的吃著，另外，肯定會有人說肯德基和高鐵不一樣來噴我，那我就這樣跟你說，這個高鐵絕逼比肯德基的店面高檔
　雖然國家出台的政策是利民，但就是上有政策下有對策。因為國企的是資源整合。私人的是壟斷啊。
　其實都是套路，先噴貴，然後說這是國企壟斷的原因，然後私有化。呵呵，國企還真是良心的了，這麼多年出行方面就鐵路沒怎麼漲價，你換其他的試試？咱就說食鹽，坐等食鹽漲價。國企好像有原罪，私人企業賺得，國企賺不得，但是國企虧了的時候又要被罵，真是難。話說到底是誰在背後煽風點火大家真的都知道嗎？鐵路有該挨罵的地方，但是我不想給別人當槍使。
　如果這些行業不是國家控制壟斷的，變成私人的，你覺得價格會是更高還是更低！我認為一定會更高，因為這些都是人們日常生活的一部分，多少錢你都得去消費
http://news.sina.com.cn/c/2017-04-24/doc-ifyepsra5291029.shtml

高鐵盒飯背後的暴利：45元盒飯成本最高15元 2017.4.24 華商網

　　高鐵盒飯價格過高問題，近年來已成為社會熱點話題。高鐵盒飯價格緣何居高不下呢？究竟是盒飯企業壟斷化經營，還是盒飯的成本高？這都需要高鐵相關部門公開透明，算出明細賬。
　　在從事多年快餐餐飲人士的幫助下，華商報記者發現，按照高鐵出售的快餐份額比例，20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鮑菇炒牛肉飯，成本最高16元；而15元套餐的成本僅為5至7元……
　　高鐵高價盒飯背後藏匿著許多貓膩，算賬之後，華商報記者發現其中的驚人暴利。
　　高鐵新配食品品種價格還是高得離譜
　　今年全國“兩會”期間，針對高鐵上一直賣40元的盒飯，而15元的低價盒飯一直斷供的問題，鐵路總公司負責人回應說，鐵路部門一直想給旅客提供價廉物美的食品，高鐵將增加品種，推出包子、饅頭、三明治等低價食品。
　　劉先生說，按市面上肉包子2元一個、雞蛋1元一個、豆漿普遍價位1.5元至2元計算，這組套餐的賣價也就是7元左右。一般情況下，餐飲行業的利潤都不低於40%，那麼兩個包子、一個雞蛋和一杯豆漿的成本也不足5塊，再加上飯盒包裝和塑封1元錢，也就6元，高鐵上賣到20元可真是暴利。
　　列車潛規則：先出售高價盒飯
　　“高鐵是這樣分工的。”4月23日，某鐵路局一內部人士稱，一趟列車上，乘務員、保洁員隸屬客運段，但保洁員大多是第三方承包的，而駕駛員則隸屬機車段，列車上的餐飲服務員則屬於鐵路旅客服務公司或第三方餐飲公司。列車上乘務員、保洁員的福利待遇，節假日期間是平日工資的3倍。每班列車都有乘務長，乘務長月薪過萬，乘務員工資待遇也很好，雖然基本工資不高，但獎金多，獎金有一部分就來自這些利潤空間。正是由於暴利驅動，就主推高價盒飯多賺錢。
　　回應
　咖啡館一杯果汁五十塊，我看成本也就三塊錢。小便趕緊去調查一下怎麼這麼暴利？
　高鐵上的盒飯確實貴，但　小編的財務知識太缺乏了，人力成本和資源消耗成本，所得稅，運輸成本都沒計算。找的核算價格的人不行，有的計價過高，有些項目未計算，說服力不強就不該采寫。
　你嫌貴可以自己帶吃的，高鐵上也沒禁止自帶食物，一個願買一個願賣，又沒強迫消費，德國高鐵上一瓶可樂也是普通超市的三倍價格，也沒人抱怨。而且餐飲業300％的毛利不是很正常麼？你去餐館裡點盆蔬菜20-30塊也不會去抱怨，這菜在菜場裡是要幾塊錢。

吳敬璉：降產能別下指標，要讓市場起決定性作用

　　2017.4.16經濟學家吳敬璉(國務院發展研究中心高級研究員)在上海交通大學上海高級金融學院（SAIF）主辦的“名家講堂”上發表了主題演講“研究中國的真問題”，在談到體制變革時，吳稱，體制就是計劃經濟和市場經濟、政府和市場關係問題。“在二十世紀初期，帕累托證明了計劃經濟可以和市場經濟一樣有效率……在信息充分的情況下計劃經濟，通過計算得出來，能夠跟市場經濟達到同樣的水平”，他說， “但是後來哈耶克給了這個論證致命的一擊，他證明這樣的信息機制是不可能建立在計劃經濟條件下的。”
　　在演講後的圓桌討論環節，主持人秦朔拋出一個問題：“相比於我們見到的無論是低收入的經濟體還是發展中國家的經濟體，中國在很多方面的表現顯然還是更加優異的。如果一個市場化程度更高的國家表現還不如中國，如何解釋中國的體制就是不行？”
　　吳回答，他沒有說中國體制不行，而是可以做得更好。他說，改革可以進得更快一點，會比現在好。他表示，這個階段中國跟日本、韓國比較，可能覺得我們比他們好一點，但是積累起來的問題如果不去解決的話，結果會比日本要壞。“日本崩盤的時候已經是一個高收入國家，我們不是這樣。如果我們出現像他們的危機的話，我們會有大量的成億的人在生活中是過不下去的”，吳敬璉說。
……..
　　回應
　國師，又出來指點江山了？
　一個西方經濟學理論概念的複讀機而已
　言必哈耶克，新自由主義代言人，體制內白手套，市場教派推手，他的那一套過時的論調，外國人都沒吳敬鏈那麼自信，簡直就是迷之自信。
　中國經濟的真問題就在於經常跳出來說話的經濟學家們，都只會用已有理論“指導”實踐，而不會根據實踐概括或總結出理論。
http://www.guancha.cn/WuJingZuo/2017_04_18_404108.shtml

我是支持高鐵列車漲價的，尤其寧波那一段，又一次自寧波到杭州的經歷使我印象深刻。那天寧波到杭州的全部高鐵動車票都沒有了，不得已只好去坐大巴，結果發現動車票價居然比大巴票價低了近三分之一，這樣倒掛的票價不漲行嗎？這樣不僅鐵路要虧損，也損害了大巴經營者的利益，這是不能持續的，這樣，高鐵要虧損，大巴沒有乘客，一下就會整垮了兩個行業，最終倒霉的還是旅客，所以，把高鐵的票價漲到合理盈利的程度，使高鐵和大巴都能持續下去才最符合旅客的利益。
　公共事業不應該以贏利為目的。
　鐵路票價應該由市場來決定，也就是說只要還有人坐，說明票價就不是很高，漲到沒有人坐了，說明市場承受不了了。這個磚家收了多少錢出來說這麼混賬沒良心的話。
　工程院院士要關注的是技術問題，經濟問題不是你的專長，不要以為自己是院士就什麼事都插一槓子，我最反感自以為是的專家，更討厭公知化的院士。記住你是“專家”，不是“通家”。
　說市場化改革鐵路就會降價的，想想這麼些年市場化的有幾個降價了？就大傢伙有氣要發發牢騷可以，但是被上頭牽著鼻子走就不好了。這個年代還有誰會做虧本買賣？不就是國企嘛！而且是關於我們日常生活的交通工具，能少漲點就少漲點，當然了，現在是鐵總了，是企業了，很快上頭就要把他搞成混合製。總之一句話，掉腦袋的買賣有人做，賠錢的買賣沒人做。
　建這麼多高鐵就是最大的失敗，中國還沒達到發達國家水平，在有就是發達國家也沒這麼多高鐵。社會福利，百姓福利不提高，建多少高鐵和基礎設施都是失敗
　高鐵和基礎設施不就是社會福利麼，高鐵動車確實方便，鐵路多少年沒漲過價了，一直屬於虧損狀態，相對於其他交通領域，鐵路做的已經很到位了
　市場化改革就是漲價的代名詞，從教育，醫療，住房，甚至到鹽都是一樣，質量和服務未見提升，老百姓痛苦程度卻大幅攀升！
　目前看來，國有化，老百姓才可能真的受益，私有化最後只不過是最大程度滿足了私人資本的利益，我反對在關係重大民生的鐵路、電信、自來水、電力等方面私有化程度過高的。大家都忘了蘭州自來水污染的事件了嗎？那可就是私人水廠。
http://news.sina.com.cn/c/nd/2017-04-18/doc-ifyeimqy2336545.shtml

近年來，隨著中國高速鐵路投資建設的飛速發展，鐵總負債率越來越高，還款負擔沉重，再加上經濟環境因素，貨運收入連續下跌。鐵總4月10日發布的數據顯示，全國鐵路貨運量在連續5年下跌後，到今年一季度方迎來拐點。在收入來源有限的情況下，客運收入成為鐵總盈虧平衡的重要砝碼。王夢恕透露，目前鐵總確實有對鐵路客運票價調整的想法，但肯定不會整體調價，只是在各鐵路局範圍內調整，“各鐵路局是單獨核算，跨鐵路局調整會涉及結算問題。 ”
　　不過，趙堅教授對於鐵路混改和票價市場化調節的前景並不樂觀，他認為鐵路混改最大的兩個問題，一是目前大部分資金都投入了中西部的鐵路建設，尤其是高速鐵路建設，而這些鐵路基本都處於虧損狀態，民營資本進入的願望並不強烈；二是鐵路系統壟斷程度較高，民營資本進入後很難有經營權和管理權，這也阻礙了民營資本的進入。趙堅說，“票價比較低，總是虧損，民營資本自然興趣不大”。
　　記者獲悉，對於鐵總混改、票價調整機制等問題，鐵路局、社科院、鐵總等單位均進行過長期的調研和分析，不過目前仍存在分歧，還需進一步討論與協商。
　　回應
　不是很多人說引入私人資本降價？
　公知大V居心叵測，噴子智商有問題。
　當年不是你們哭著喊著要改革掉政府性質，保持公益屬性的鐵道部嗎，罪名是最後的計劃經濟壁壘。改革成公司了，民間資本可以進入了，還不是你們大聲質問，企業為什麼高負債，國企就只會虧錢等等嗎？這會兒提高票價，想盈利了，又談公益屬性的問題，請問各位有沒有點自己的思維？
　當年鼓吹鐵路私有化的噴子們在哪兒？出來走兩步！這下好了吧，漲價了。
　當年我就說私有化最后買單的肯定是老百姓，以後肯定要漲價的，被噴子噴得
　我是支持高鐵票價以及其他物價在經濟發展的基礎上不斷適當漲價的，因為道理很簡單，只有有利可圖，才會讓人們有動力把這些事業和生產繼續下去.
　價格都漲了，於是有人呼籲漲工資，那麼工資漲了，又有人呼籲物價漲等等，這麼個死循環有意思嗎？

“鐵總”又要調價王夢恕:漲幅過高不合理2017.4.18中國經濟周刊

　　中國高速鐵路即將迎來首次跨省調價。中國鐵路總公司（鐵總）稱，2017.4.21起，東南沿海高鐵開行的200~250公里時速動車組列車的票價將進行優化調整，多路段根據車次客流狀況嘗試區間票價。除少量涉及車次票價下調外，絕大多數涉及車次票價均有不同幅度上漲。其中，寧波至深圳段一等座票價漲幅最高超過50%。
　　中國工程院院士、鐵路專家王夢恕向記者表示，東南沿海鐵路屬於混合製鐵路，而非國有乾線鐵路。此次調價並不合理，漲價幅度過高。對於鐵路混改、票價調整機制等問題，目前各方仍在協商。
　　調價鐵路為混合製鐵路，漲價是迫於資方壓力？
　　鐵總相關負責人表示，東南沿海高鐵長期執行國家1997年批复的高等級快速軟座票價標準，明顯低於同區段公路票價，不利於各種交通方式合理分工和充分競爭。此次東南沿海高鐵調價，是根據各車次的客流狀況，差異化調整，有漲有降。
　　王夢恕向《中國經濟周刊》記者透露，此次調價的東南沿海鐵路，均非國有乾線鐵路，而是混合製鐵路，引入了民間資本。“這些鐵路其實都是一小段一小段的混合製鐵路，其中有私營企業、地方資金。”
　　王夢恕表示，國有乾線鐵路，如京滬客運專線，在定價時就已考慮到建設、運營、折舊等成本和物價上漲等因素，票價一直沒有變動。而混合製鐵路可能考慮得不太全面，再加上混合製鐵路有資方的壓力，因此有調價的想法。王夢恕稱， “盈利應該通過提高客流量來增加效益，而不是提高票價。”
　　鐵總或入選混改試點，票價會否全線上漲？
　　3月31日，國家發改委黨組副書記、副主任劉鶴內部會議上指出，要著力抓好混合所有製改革試點，盡快批复實施試點方案，在鐵路、民航等領域邁出實質性步伐。
　　作為資產達萬億級的巨無霸央企，鐵總很可能進入混改試點名單。鐵總混改後，是否會大力吸引民間資本，進而推動全國性的票價進行市場化調節？
　　對此，知情人士向《中國經濟周刊》記者表示，鐵總的混改尚未出台最終方案，目前的想法是引進的民間資本比例不超過10%，同時進行職工持股改革，職工持股佔比不超過30%。如此一來，國有資本仍佔有60%以上的股權，以保證國有資產不會流失。

中車奪大馬車廂訂單2017-04-13經濟日報

大陸軌道交通龍頭中國中車11日拿下馬來西亞車廂訂單，中車2016年報顯示，去年國際業務簽約額增長40%。這逼使西門子和龐巴迪就合併部分業務展開磋商，以共同應對來自中國中車的競爭。
　　中新社報導，中國中車旗下的中車長客海外業務部副總經理賈波表示，中國軌道交通裝備拿下美國市場的第一單是在2014年10月。當年原中國北車（後與中國南車合併為中國中車）爭取到美國麻州波士頓紅線和橙線地鐵，共284輛地鐵列車訂單。
　　2016年12月12日，麻州交通局（MBTA）公告，決定再向中國中車採購120輛地鐵車輛。這份公告特別強調，「只有他們（中國中車）提供的列車符合採購要求」，因為中車的地鐵車輛能實現「標準化」。
　　中國中車日前公布的年報顯示，2016年中國中車新簽訂單約人民幣2,626億元（約新台幣1.1兆元），其中國際業務簽約額約81億美元（約新台幣2,470億元），較前一年成長40%，期末在手訂單約1,881億元（約新台幣8,464億元）。
　　中國中車近年積極進軍國際市場也讓德國西門子（Siemens AG）與加拿大龐巴迪（Bombardier Inc.）感受到壓力。據路透等外媒報導，兩家公司正就合併部分業務進行磋商。
　　大陸網路財經媒體「華爾街見聞」引述美國媒體報導稱，這筆交易可能在今年中達成，價值至少100億歐元。雙方合併的業務主要有兩項：列車製造和信號控制業務。
　　知情人對路透表示，兩家公司打算把合併後的業務集合成一個合資企業，年銷售額或為160億美元，達到中國中車的一半。
　　報導稱，在近些年的企業併購潮中，列車業務重組整合也是其中之一，主要是由於全球企業尋求控制成本，且需要在本國和國際市場面臨日益增加的中國對手的競爭。中國中車是2015年中國南車和中國北車合併而來。
　　報導稱，儘管市場對西門子與龐巴迪的業務整合反應積極，但歐洲監管機關的反壟斷擔憂仍是這宗交易最終能否達成的最大變數。

印度火車駕駛酒駕比例 高達15％ 2017-04-04中央社

印度鐵路公司針對鐵路列車駕駛進行酒精測試，約有15%沒有通過酒精濃度測試，意味這些駕駛在開列車時，都呈酒駕狀態。
近來印度火車頻頻發生出軌意外，雖然沒有證據顯示和列車駕駛酒駕有關，但印度鐵路公司對駕駛的管理確實已經嚴重到威脅乘客生命安全。
根據官方統計，印度火車列車駕駛酒駕的人數，在過去5年幾乎成長了將近4倍。
「印度斯坦時報」（Hindustan Times）向印度70個鐵路分部中的50個分部取得資料顯示，光2016年和2015年相較，酒駕火車列車司機的人數就成長逾50%，這些未通過酒精濃度測試的駕駛所開的列車包括長途列車、偏遠地區列車和貨運列車。
北方鐵路公司（Northern Railway）一名發言人坦承，由於酒駕列車司機人數增加，讓火車的安全變得愈來愈嚴峻。
不過，一名國鐵行政高層鐵路局（Railway Board）資深官員表示，「我們一天有1萬5000趟列車開出，相比之下，酒精濃度測試未過的比例可以忽略不計。」
但這名資深官員坦承，一輛列車搭乘1000到1200名乘客，即使只有一班列車發生事故也會變成嚴重的災難。
一名火車駕駛受訪時表示，由於駕駛室在夏天時動輒高溫攝氏50度，火車站待命室裡休息也因鄰近鐵路，火車隆隆聲讓他們無法睡著，加上薪水低、火車經常傳出故障的壓力大，只好借酒澆愁。

回應
　戰忽局呢？這績效還想及格麼？既然戰忽局不作為，只能網友見義勇為了：永遠正確的帶著皿煮光環NGO評出了世界繁榮指數，中國位列90，低於印度和菲律賓。其中安全一項表現較好，位列62和美國並列。請轉發難民大爺，我是戰忽局的紅領巾。
　戰忽局表示很冤枉啊 這幾年工作越來越不好乾了
　假的，都是假的！那是中國政，府僱傭的演員，做給你們老外看的
　那是因為中國的老百姓都知道，和平與穩定太來之不易，誰敢破壞就堅決消滅他！
　樓下的會告訴你中國的犯罪率低是因為很多犯罪警方都不立案。比如中國手機，自行車被偷一般都是不去找警察立案的，標的不到立案的數額，即使數額到了，因為很難找回來，也很少有人去立案。
　國外丟個自行車，全都會去報警嗎？
　不知道為什麼會有這麼多人踩，現在連說出來事實都會帶著偏見嫌棄了嗎？
　胡說，孩子的自行車丟了，報110，派出所的警察陪著看物業的錄像，又坐警車回派出所筆錄。
　謀殺率和犯罪率混為一談。多看看積極的主流的東西，你的生活也會多些陽光，畢竟任何社會都有問題的，關鍵分清主次！
http://www.guancha.cn/life/2017_04_03_401950.shtml

中國被評“最安全” 讓“美版知乎”的老外羨慕不已2017-04-03每日經濟新聞

　　在美國版“知乎”Quora上，最近又有一個關於中國的提問引起了用戶們的熱烈反響。
這個問題只有四個單詞，“How safe is China？”（中國到底安不安全），卻引起了土生土長的中國網民和眾多旅居中國的老外們長篇大論的回答。除了對中國良好的治安環境點贊以外，很多老外對中國人民“深情的表白”，也讓人看得十分感動。
　　一位在華北地區生活了三年的Matthew Miner發言道：
“我在芝加哥讀書時，住在一個並不算貧民窟的地方，但是也得養成一到晚上就提高警惕的好習慣。如果覺得自己所在的街區有什麼不對勁的感覺，立馬就要開溜。我的學校也會掛出犯罪率熱點圖，還時常發郵件提醒我們新的犯罪動向。而我在石家莊生活兩年，北京呆了一年，就完全忘記了在美國養成的習慣。我晚上出門不再盯著左右亂看防備可疑的人，也不必擔心旁邊哪個瘋子懷裡有槍。中國能提供美國所沒有的安全環境。”
　　還有一位耿直的網友Ramanath Iyer在總結了在中國生活的種種美好經驗之後，直接就在回答結尾點題說：
“我之前在印度、新加坡和英國生活過，我老婆在荷蘭呆過，相比起來我覺得在中國生活最舒服。”
　　一位非洲裔美國人Matthew Bell則談到了控槍這個話題。他表示：
“在美國，即便是公路行駛中的一點小摩擦都可能讓人拔槍亂射，在中國就連警察都不配槍，而且中國警察不會沒事來搜查你什麼的。”
Matthew Bell還對中國人民的熱情友好深深感激，說道：
“作為一個外國人，我在中國遇到過太多次陌生人的善意了。比如他們會鼓勵小孩子和你用英語打招呼，甚至路過的時候拉著你合影一張。”
　　還有一位網友Joseph Imbruglia甚至拿出了官方統計數據佐證自己的親身體驗。他提到：
“中國在2014年的謀殺犯罪率和瑞士一樣低，而且犯罪率在那之後甚至以每年15%的速度遞減。比起在美國的時候，我覺得在中國要安全舒心多了。”
所以這些中國人早已習以為常的安全環境，在歐美老外眼裡竟然如此的寶貴。有時候我們不能意識到，在這個紛亂的世界裡，我們在祖國享受到的平安竟是如此珍貴。

但最大的問題是他沒有直達市中心，你必須在龍陽路再打車或換乘地鐵。
同時，它在晚上九點後就停止運行了，非高峰時也不會全速運行。每趟列車間隔15分鐘，晚上7點之後間隔20分，這真的還不夠頻繁。
有人曾跟我說，打造磁懸浮花了天價，為此上海也多次修整自己的地鐵系統。我不知道是不是真的，但我覺得現在這個情況，晚上九點多就關閉了，一點也不經濟。
坐一次磁懸浮要花50元，雖然對於我這樣一個遊客來說讓人興奮，但對於貧窮的人來說可能機場大巴更實惠。
顯然，這位網友已經開始以主人翁的姿態在關注中國高鐵長遠發展了。
外國網友熱議中國高鐵體驗：比日本新幹線舒服多了
　　除了速度快、座椅舒適、節省時間這些硬件優勢讓外國朋友讚歎外，熱情友好的中國人也在他們的鐵路旅途中留下了深刻的印象。
　　回答一：Pablo Djankowicz Ruizinowitz “比日本的新幹線舒服多了！”
畢業於康奈爾大學；曾住在中國，對中國歷史有濃厚興趣
那感覺棒極了！比日本的新幹線（我曾經坐過）舒服多了。
不過讓我印象最深刻的，不是高鐵而是農民工們經常坐的普通列車。
有一次去香港旅行（從北京出發），因為想省點錢，所以決定不坐飛機，準備用自己的那點兒中文試試坐火車去香港。
我都忘了自己是怎麼買到票的了，好像是一個中國朋友幫我在網上買的。因為中文太爛又不好意思請朋友幫忙，我自己讀著指南去了火車站。一個巨大的中庭裡有上百人在候車，我想我應該是唯一的外國人。我環顧四周想找一張西方面孔，終於找到了！
等我上了車，我震驚了。它比我想像中的好上萬倍，老實說，我還以為它會像泰國和埃及那種上班族坐的火車一樣，或者是照片裡印度的那種火車。但我發現它比那些先進多了，椅子很舒適，也比美國中產通勤那種火車好多了。這可是你能買到的最廉價的車票，一般是中國比較貧窮的人才坐的。現在我終於知道為什麼中國共產黨在普通人心目中地位那麼高了——因為有這些東西！
我曾經在一趟一天一夜的火車上認識了一個朋友，雖然我們語言不通，但可以通過在本子上寫漢字交流。他還邀請我和他的朋友一起吃鴨肉了，這在我為期幾月的中國之行中是我最珍貴的回憶之一。
看來不久的將來，中國鐵路體驗也將成為中國特色旅遊線路了，旅遊項目都是現成的，比如，“窗邊立硬幣9分鐘挑戰”，“正確地沖泡一碗火車方便麵”，“使用自助機器獨立購買高鐵票”……
http://www.guancha.cn/life/2017_04_03_401943_4.shtml

當你坐在座位上，你會發現在這裡你可以自由伸展你的腿，即使起身要穿過身邊乘客也完全不會打擾到他們，簡直以為自己變瘦了！
列車飛馳，窗外中國的鄉村風光一閃而過，彷彿有時空交錯的感覺。在寬敞的通道中走來走去，彷彿血液循環都更好了。如果想在停靠時間較長的車站下車抽個煙，你會發現和你同行的乘客其實很多，周圍人頭攢動。
於是你恍然大悟：原來北美的基礎設施建設已經被中國遠遠甩在身後。
　　回答二：Roger GilmartinConsultant “中國高鐵刷新了我的認知！”
生於美國加利福尼亞州；曾在加拿大、英國、日本和中國生活
我永遠支持中國鐵路！不管是城市輕軌還是高鐵，我都喜歡！
我曾經坐高鐵完成了一次北京到西安的旅行，這經歷簡直刷新我認知！
太快了！非常順暢！座椅和腿部空間都很寬敞！等不及要坐第二次啦！
下面讓我思考一下：我很奇怪，為什麼美國不能做到這樣，把鐵路延伸一下!
哈哈，這位網友你的感嘆號要不夠用啦~
　　不過，“別人家孩子”也不是十全十美，下面這兩位朋友就為中國高鐵發展提出了一些自己的建議。
　　回答一：Ciel Québécois “車上的中國人打電話聲音有點大”
曾在法國巴黎生活10年，如今生活在韓國和中國
我定期會乘坐高鐵一等座往返上海虹橋和南京南站（公司報銷）。
其實我不介意坐二等座，實際上中國動車二等座比飛機上的優質經濟艙有更大的腿部空間。
但我覺得中國高鐵的二等座不如歐洲，比如法國TGV或者韓版KTX或者德國的ICE，歐洲高鐵二等座佈局是2+2而非中國的2+3，更寬一些。一等座的作為佈局是2+2，座椅寬敞結實，椅套一般是紅色。
點擊查看大圖
但有一點需要注意，中國人習慣大聲交談，尤其是打電話的時候，他們也許沒意識到這會對他人造成困擾。
　　回答二：Stephen Thompson “上海磁懸浮停運時間太早了”
倫敦大學畢業；曾在中國生活10年
我要講一下我在上海坐磁懸浮的經歷。
如果你和我一樣沒有坐過磁懸浮，那麼你一上車就會特別興奮。高峰時，它的時速可達430公里/小時，遊客可以盡情享受在高速下自拍的感覺。但是這個過程很短暫，只有4分鐘，因為上海到機場的路程也就30公里。當你感覺它晃了一下時，這意味著旅途結束了。
但是還是有些美中不足，比如椅套好像不那麼合適，那些英文指示牌也有點不對。

回答三：Chris Edwards “中國高鐵真是準時的有點殘忍……”
在中國教英語的澳洲人
太棒啦！
我曾經兩次乘坐深圳到北京的高鐵，以及多次往返深圳的短途旅行。可能會有些人問：“這人有多瘋狂才會花費一整天的時間坐火車橫穿整個國家？”我很清楚自己在做什麼。
以下是我的理由：
價格競爭力：同樣的價錢（大約1400元）我可以在高鐵上坐一等座，但只能在飛機上坐經濟艙，這太值了好嗎。
時間因素：這是最重要的原因。任何在中國坐過國內航班的人都應該知道，接近70%的空域是軍用，剩下的30%才是民用的。這意味著航班經常延誤和取消。更不要說天氣問題，這很可能讓飛機根本沒法起飛（北京的霧霾，霧或者下雪，深圳的颱風或暴雨）。而高鐵殘忍的準時——你很有可能在遲到一分鐘的情況下，眼睜睜的看著火車開走。
此外，你還要算算你的候機時間。我曾經算過：如果坐高鐵，從深圳到北京（包括從我家到火車站和在北京收尾的部分）要花10.5個小時。如果坐飛機的話，我得提前一小時到機場，兩小時候機，三小時飛行，一小時降落，再坐上至少一個小時地鐵才能到我在北京經常去的地方（共計至少8小時）。這還是假設完全沒有延遲的情況（非常不可能），所以二者的區別幾乎可以忽略不計。
舒適：高鐵特別舒服，一等座更舒服。上次我坐長途高鐵的時候（從北京到深圳大概8小時）我帶了一個插線板，不僅給我自己的設備充電，還能讓我旁邊的傢伙給他的iPhone充電呢。
景色：是的，在每小時315公里的時速下，你能看到比世界其他地方好得多的景色。當然有些時候你會穿過隧道，但這要看地形如何。
床：在深圳/廣州和北京/上海之間有隔夜的臥舖列車，你可以花大約1200人民幣買到從北到南的軟臥。這意味著人們不需要航班和酒店一起訂，這些臥舖列車在售票時異常火爆。
所以高鐵實在太棒了……我期待深圳到九龍高鐵的建成，這會讓我去香港的旅程減到15分鐘。
　　人們總愛拿自己有的東西和別人的對比，在這一輪PK中，中國高鐵以“別人家孩子”的姿態贏取了大多外國人的讚賞！
　　回答一：Adam Richards “坐在寬敞的座位上，簡直以為自己變瘦了！”
紐約大學政治學；2011年至今住在中國
或許從票價看，你覺得坐高鐵還不如坐飛機。但是飛機需要提前一小時候機，而高鐵你只要提前十分鐘到達就行，這樣看起來是不是節省了大量時間。

外國網友熱議中國高鐵體驗：比日本新幹線舒服多了2017-04-03觀察者網

　　2015年中國高鐵一出“硬幣不倒”的絕技驚呆了一位外國小伙，他將視頻發佈在了社交媒體上後，一大波被震驚的歪果仁紛紛慕名前往中國體驗高鐵之旅。那麼，這些外國小伙伴的用戶體驗如何呢？
有網友替我們在美國知名問答平台Quora上提問了。
於是乎，一大波中國高鐵粉絲趕來，開始花樣讚美中國高鐵。
每每提到高鐵，飛機總被拉出來嘲諷。
下面這幾位回答者全方位多角度地將二者做了對比，結果，在中國高鐵面前飛機完敗。
　　回答一：Ray Comeau “高鐵是中國最好的旅遊出行方式。”
曾在中國生活10年
1.火車站位於中心城區，所以和機場相比，花不了太多時間你就能到火車站
2.不用提前好幾個小時候車，節省時間。
3.旅途非常舒適，你可以在火車上來回走動，也有很多廁所，還有供應食物和飲料的餐廳。
4.只要你背的動，你可以帶很多行李。
5.短途旅行比飛機還快。
不過有一點不太好，目前它還不能像航班訂票系統一樣，可以預定不同飛機上的座位選擇從A到X不同的航班套餐到達你的目的地。期待它十到十五年後變得更好！
　　回答二：Andy Beales “中國高鐵上竟然還供應咖啡和哈根達斯！”
攝影師；曾在中國上海、香港、桂林等地旅遊
我曾經乘坐從桂林到深圳的高鐵，非常驚訝車上竟然還供應咖啡和哈根達斯，雖然是西方的價格，但如果你想在車上提神醒腦這絕對是好東西。
一等座和二等座我都曾經體驗過，二者相差60元，所以我一般選擇一等座，雖然我認為一等座有點浪費。如果在英國用不著花這麼多錢。不過在中國住了六年的經驗告訴我，用60元換一個更安靜的空間很值。但高鐵一等座並不享受飛機中“頭等艙候機室”或“優先登機”等額外福利。
車上有電源插座，小桌板和飛機上的一樣，但飛機不僅要求提前候機，還經常晚點，高鐵好多了，同樣一個小時的旅途，我更願意坐著高鐵欣賞沿途風光。。
不過這裡也有一個缺點，那就是許多車站只有幾個英文標識，如果有什麼突發狀況（比如列車延遲）這兒沒太多會講英語的人為你提供幫助。不過我會說普通話，所以這不成問題。你不會說也沒關係，你可以使用翻譯軟件。

哦。這篇文章文不對題，採訪內容與此完全無關，這文章應該是百度著寫的，水平非常差
　這是個歷經滄桑是老人家，知道人外有人，天外有天，加上中國傳統的中庸文化，所以說話留有餘地也很正常，但我們能把這麼多世界第一的橋樑建造出來，本身就是實力的明證，當然，由於發展太快，許多實際施工中摸索出的技術，可能還沒有時間把它上升到理論高度，另外，謙虛是中華民族的美德，但西方列強可不這麼看，在西方主導的話語霸權一邊倒抹黑中國的情況下。西方可能有一些優秀的橋樑理論專家，但肯定沒有一支能跟我們媲美的橋樑建設隊伍，如果說它們橋樑業比我們強，是不是也有些牽強呢？
　自2007年至2012年間，國內有37座橋樑垮塌，180多人在事故中喪生。這些垮塌橋樑中，近六成為1994年之後所建，橋齡還不到20年。
　你TM還有臉說，你們放那麼多超載車上路，怪我們橋修不好咯？你怎麼不批點鈦合金給我們修橋？
　確實不強，中國橋頂上天100年壽命，老外在中國造的橋質量今天還在用
　趙州橋多少年了？比美國的歷史還長幾倍。
　中國除了在華為所在的通訊，以及量子力學方面以外，幾乎全面落後。不要忘了，中國近代落後的原因之一就是重經驗，輕視科學研究！
　笑死。要錢的文章還有智障出來帶節奏。中國高鐵，造船，超算哪個不是世界領先？我隨便舉個例子。核電站的17項核心設備目前我國都能獨立設計和製造。包括： 反應堆壓力容器蒸汽發生器穩壓器堆內構件控制棒驅動機構主管道環吊裝卸料機主泵核二、三級泵核級閥門汽輪機發電機汽水分離再熱器海水循環泵冷凝器主控系統尤其是AP1000 核電常規島的整鍛低壓轉子的研發難度極大，日本用了十年，廢掉了三支轉子，至今仍未獲得成功。還有各類軍事裝備。五代機世界第二個造出來。軍用民用無人機都是世界領先水平。中國混凝土機械處於世界領先水平，移動起重機、挖掘機、裝載機、壓路機、塔式起重機等產量均居世界第一，還創造了多項世界之最。日本核洩漏用的泵車還是中國三一重工支援的。盾構機近年來不僅滿足了國內的需求還開始出口國外。石墨烯技術世界領先。碳纖維這塊也開始大幅度發力。目前t800級別的已經實現量產。質量甚至比日本同類產品更高。世界知名互聯網公司吊打日本。日本唯一一家知名的互聯網公司雅虎已經破產。在這方面和美國爭鋒。美國都用振華港機。世界先進水平的不要太多。世界領先水平的也不少。論文數量和質量都在大幅提高。高被引論文質量目前排名世界第三。呵呵

中國橋樑創各種世界之最專家：我們理論體系還是落後

　　世界上沒有哪個國家比中國造橋的速度更快、雄心更大了，“最長、最高、最大、最快”的紀錄不斷被寫進世界橋樑史。據中國青年報微信公眾號“冰點周刊” 2017.4.1刊文，橋樑專家高徵銓完整參與了這場近40年來的中國橋樑“大發展”，但在他看來，中國橋樑建設中個別指標的提升並不能代表技術水平的實質性進步，我們是橋樑大國，但還不是橋樑強國，因為我們的理論體系還是落後。
　　高徵銓，1941年12月25日生，山東章丘人。1965年畢業於北京工業大學土建系公路與城市道路專業。原任北京工業大學土木工程學系副主任、校基本建設委員會副主任、高級工程師、教授。中國土木工程學會會員，中國交通工程學會會員，中國科學技術諮詢服務中心交通城建專家組諮詢專家，中國公路學會橋樑與結構工程分會理事等。曾先後擔任天津永和大橋（亞洲第一跨）、北京軍都山渡槽橋（世界唯一一座垂直提升架設的斜拉橋）、廣東九江大橋、南京二橋等橋樑建設高級技術顧問。
　　“現在我們敢說自己是橋樑大國，但還不是橋樑強國，就是因為我們的理論體系還是落後的。”對於中國橋樑創造的各種世界之“最”，高徵銓認為那些個別指標的提升並不能代表技術水平的實質性進步。
　　根據交通運輸部的數據，到2015年年底，在中國已建成的近80萬座公路橋樑裡，有7.96萬座危橋。這意味著，平均10座公路橋裡，就有1座處於“危橋”狀態。
　　相關統計顯示，自2007年至2012年間，國內有37座橋樑垮塌，180多人在事故中喪生。這些垮塌橋樑中，近六成為1994年之後所建，橋齡還不到20年。
　　“我國橋樑的使用壽命，除少數重點關注的世界級特大型橋樑外，絕大多數橋樑質量沒有與工程造價的增長成正比，有些橋樑建成沒多久就出現大修，有些通車幾年就重新進行橋面鋪裝。”一位交通運輸部有關負責人曾經在接受媒體採訪時說。
　　高徵銓回憶，“每次文物專家來工地時，雙方都是各說各話，互不相讓。”從小在北京長大的高徵銓，曾經目睹過自己童年時經常在上面玩耍的城牆被拆除，消失得無影無踪。他當即決定，“不能再一次對不起老祖宗。”
………
　　回應
　這文章怪，中心思想是說中國不是橋樑強國，原因是理論不行，結果寫著寫著變成了描寫反對者的人文情懷了，什麼考古啊，調節工地矛盾啊，還有什麼給工人拍照啊，唯獨符合題目要求的理論差距就是不談，這篇文章到底想說的是什麼呢？

“神威”奪得超算世界冠軍之後，日本經濟新聞馬上炮製出一篇文章，說中國超算就是速度快，但在應用方面卻落後於日本，誰知沒過多久，中國神威團隊獲得了超算應用最高獎“戈登貝爾獎”，可見日媒自欺欺人是有一套的。
　問題是精日並不在乎你怎麼說，在他們看來中國比日本這個發達國家差的多了，你中國還不虛心學習一個?
在中國培養親日分子，日本可是花了大錢的。
　遍地中國車的時候再吹
　真狠，徹底不給鬼子活路了……除了石油，乘用車和芯片等，中國進口的東西真不多了……
　精日修補他們玻璃心的方法無非就那麼幾種，比較有代表性的有，當中國的一個反復被證明是真的的成就出來時，他們硬說是吹，用詞近乎歇斯底里，狀貌奇慘，還有就是將兩個毫不相關的領域來證明倭國比中國領先。反正都是水平奇低，博大家一笑。精日就繼續補吧，反正沒屁用
　假如你是精日，你會怎麼做，不見得比人家強，最主要是原因，日本落伍了，天天花錢請日吹。如果能把精力放在經濟發展上，還不至於這樣每況愈下。
　有個屁用
　Intel 不請你去造個有用的，真是浪費了你這麼個有屁用的東西。
　超算就算第一，也是累積木。不代表你應用水平第一。日本好多方面領先我們不是一點的事。虛心學習吧，技術發展有其規律，是一步一個腳印迭代演進的，大躍進式一口吃成一個胖子的做法並不可取。累積木式的累出世界第一更不可取！
　逗逼，超算要是累積木那世界上得有一半的國家都能搞超算！還是先百度下超算再出來噴吧.你知道超算有什麼應用嗎？或者直白說你會用超算嗎？你屁都不知道，但只知道放屁。另外告訴你，現在中國的超算，是滿負荷的，你知道什麼是滿負荷嗎？就是你要放屁，要排隊，不到你放屁的時候，不許放！要排隊！
　中國繼續加油，要在各個領域追趕並領先世界，眼光要放長遠，不能因為眼前的成就而沾沾自喜。
　希望在微機cpu領域赶超英特爾
　這地球上只有中國和外國兩個國家
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-03-31/doc-ifycwyns3994822.shtml

而在超算研發經費的撥付上，日本政府相當吝嗇。而且還曾發生過這樣一件事——數位日本科學家聯名向政府申請超算研發經費，結果遭到日本政客反問：“當老二有什麼不好？”
　　也正是因此，由於長時間缺乏經費，導致日本在超算技術上缺乏大型工程的磨礪。對於此，日本官方也是心知肚明。在2016年，日本文部科學省發表了後續基本設計方針：“在發展方針中，日本文部科學省不再追求世界第一的計算速度，而是將目標由加快計算速度轉向了加強節能及便捷功能”。但從曾經追求計算性能最強超算，到如今的追求最節能超算，想必日本從事超算建設的工程師們心中除了無奈只有苦笑吧。
　　在美國鹽湖城SC16全球超算大會期間召開的第14屆HPC Connection Workshop中外超算高峰論壇（HPCC）上，日本理化所Mitsuhisa Sato透露了日本發展E級超算的“旗艦2020計劃”，宣布將在2017年4月投入運營Post K超級計算機，其係統峰值性能約為25P， 1000P超算的升級計劃被排到了2020年。
　　不過，技術發展有其規律，是一步一個腳印迭代演進的，大躍進式一口吃成一個胖子的做法並不可取。而且日本的超算建設十有八九無法按時完成，舉例來說，如今已將近2017年4月份了，日本理化所計劃中投入運營的25P超算尚無音訊。何況日本最新的Oakforest-PACS也只有13P，從13P迅速跨越到1000P，這中間的技術擴跨度實在是太大，從處理器到互聯網絡都有質的飛越，如果不謀求從美國獲取技術，這對於日本來說未必不是一個挑戰。
　　目前，中國三家單位同時開展了1000P超算的原型機研製，併計劃在2020年建成1000P超算。考慮到中國在過去幾年中在超算上技術成果斐然，先後研製出曙光6000、天河1號、天河2號、神威太湖之光等性能優異的超算，中國很有可能領先日本完成1000P超算的建設。
　　回應
　十年二十年前媒體上有這麼多日吹嗎？好像沒有吧。因為根本不用吹，滿大街都是日本的電子產品。現在突然冒出來這麼多我們以前聞所未聞的所謂日本領先領域，恰恰說明日本真的開始不行了。
　你太天真了。如今，在消費趨勢和資本的推動下，吹日本的人只所以吹，是因為有實實在在的經濟利益。日本的化妝品、馬桶蓋的可不是白送給你，日本的旅遊、醫藥更不是不要錢的福利！然而，事實上日本就是裝逼樣子貨，雖然有光鮮的一面，但是其內核腐朽反動（日本文化和日本社會都是赤裸裸的等級壓迫），再加上在技術方面的保守和國際政治上的醜態，再怎麼吹也改變不了日本精神殘疾的一面！

在這當中，紅杉、米拉、三一、京都是屬於同構體系超算，壓根就不是異構體系超算，更遑論cpu/gpu異構式超算。
　　而天河2號、科里、Oakforest-PACS採用的是CPU+眾核加速器，雖然屬於異構超算體系，但並非cpu+gpu異構式超算。
　　神威太湖之光在技術上獨樹一幟，將管理核心與加速器合二為一，屬於眾核異構超算。
　　在全球性能最強的10台超算中，只有泰坦和代恩特峰使用了英偉達的GPGPU，屬於cpu/gpu異構式超算。
　　從中可以看出，“cpu/gpu異構式超算已經成為整個hpc界的事實標準體系”，“目前全球幾乎所有高性能超算系統都是此架構的支持者”這種說法是站不住腳的。
　　過度鼓吹被淘汰技術並不可取
　　文章中稱：“NEC喧布已開發完成最新型SX系列矢量超級計算機——SX-ACE這台採用sun架構的矢量超算雖然其總體運算能力（130TFLOPS）排不進世界前5，但卻具備世界第一的單核性能（64GFLOPS）和世界第一的單核內存帶寬（64GB/s），並利用獨到的工業設計實現緊湊化與低耗能”。
　　首先明確的是，日本比較推崇向量機，SX-ACE其實是向量機，中國在幾十年前也曾經做過，比如已經有不少年月的國內首台銀河億次機就是向量機。因而向量機對於中國來說並非什麼沒有掌握的技術。
　　現在中國不做向量機，並非沒有掌握該技術而做不了，而是完全是不屑於做。因為這種向量機完全早過時了，完全是被淘汰的設計，性能低就不說了，還有成本高，應用範圍窄的缺點，更要命的是可擴展性也不好。
　　對於日本的SX-ACE，國內從事高性能計算機的資深工程師表示：這機器現在大概已不存在了吧。我說大概不存在，主要是目前很少有人再去推崇向量機；第二就是這台機器的性能參數並不突出，不值得耗費時間精力去關注。
　　最後要補充的是SX-ACE很多技術其實源自美國SUN公司，比如其SPARC處理器，就是SUN公司的遺產。
　　中國在超算技術上領先日本
　　在2011年，日本超算京曾經位列TOP500第一。但由於日本經濟在廣場協議之後一直保持在低迷的狀態，加上超算本來就屬於偏向國家工程的項目，相對較少的建造量和昂貴的價格都很難讓私人公司通過超算獲取高額利潤，在研發成本過於高昂的情況下，使得日本NEC、日立等大公司先後退出超算研發領域，唯有富士通還在苦苦支撐。

採用異構計算架構的超算會使用至少2種類型的處理器，其中異構計算架構中通用CPU負責邏輯複雜的調度和串行任務，加速器負責並行度高的任務，實現計算加速。
　　具體來說，採用異構計算架構的超算在運算中既使用處理器，又使用GPU或眾核芯片等加速器。中國天河2號、美國泰坦都採用異構計算架構。
　　而根據使用的加速器不同，異構超算也有多種類型。
　　比如美國超算泰坦、中國的天河1A，就是CPU+GPGPU。
　　中國超算天河2號就是CPU+眾核處理器。
　　中國天河2A超算則是CPU+GPDSP。由於美國對中國四家超算中心禁售Intel至強PHI計算卡，升級之後的天河2A採用自主研發的矩陣2000來替代Intel的計算卡，在更換加速器之後，變成了CPU+GPDSP，這是全球首創。
　　此外，也可以使用直接使用經過有著特殊設計的眾核芯片，比如神威太湖之光，這也是全球首創，國外間諜對中國這款眾核芯片非常感興趣。原因就在於這款眾核芯片憑藉設計理念的先進性，以落後美國Intel 公司2代的製造工藝，實現了與美國Intel公司最先進計算卡相似的性能。
　　從中可以看出，CPU+GPU異構體系只是異構超算體系的一個選項，而非什麼高不可攀的黑科技。而且無論是中國天河2A的CPU+GPDSP，還是神威太湖之光的眾核異構體系目前都是全球唯一，而且性能無與倫比。
　　文中“目前全球幾乎所有高性能超算系統都是此架構的支持者”不符合客觀事實
　　文章中稱：“cpu/gpu異構式超算已經成為整個hpc界的事實標準體系”，“目前全球幾乎所有高性能超算系統都是此架構的支持者”。但這與客觀事實不相符。
　　舉例來說，如上圖所示：2016年TOP500前10的超算依次為：
　　神威太湖之光，中國，性能93P；
　　天河2號，中國，性能33P；
　　泰坦，美國，性能17P；
　　紅杉，美國，性能17P；
　　科里，美國，性能14P；
　　Oakforest-PACS，日本，13P；
　　京，日本，性能10P；
　　代恩特峰，瑞士，性能9P；
　　米拉，美國，性能8P；
　　三一，美國，性能8P。

中國超級計算機領先日本有多遠運算速度超日7倍2017.3.31觀察者網

　　日前，有媒體發布了《除了圓珠筆頭，中國還有哪些核心技術沒掌握？答案令人震驚……》一文，並在網絡上廣泛傳播。文章中介紹了很多中國在諸多科技領域的短板，說明了在精密儀器、數控機床等領域中國依然和國際頂尖水平有較大差距。但文章存在一些明顯的謬誤，比如介紹了幾項有關超算的內容，但這幾項技術卻並非中國還未掌握的核心技術。
　　日本在CPU+GPU異構式超算方面技術成果非常有限
　　《除了圓珠筆頭，中國還有哪些核心技術沒掌握？答案令人震驚……》一文中稱：
　　“cpu/gpu異構式超算系統的提倡者兼此平台程序軟件的先驅開發者，超級計算機界最高峰學術賞sidney fernbach award的新科得主——東京工業大學全球科學信息計算中心prof.satoshi matsuoka ；隨著後續軟體資源的快速配套和並行集群計算技術的加速發展，cpu/gpu異構式超算已經成為整個hpc界的事實標準體系，從最早的tsubame1.2到連續green500測試頭名的tsubame -kfc，目前全球幾乎所有高性能超算系統都是此架構的支持者，matsuoka博士也因此獲得了象徵超級計算機領域個人最高榮譽的sidney fernbach award”
　　拋開文章中非常拗口的表達方式不談，該文章中的內容很容易誤導讀者，以為日本在cpu/gpu異構式超算方面有很高的成就。那麼，實際情況又是怎麼樣呢？
　　CPU+GPU異構式超算系統僅僅是異構式超算系統的一個選項，而日本matsuoka博士是CPU+GPU異構式超算系統的提倡者，而之後的完善和實現是全球眾多工程師、公司合力的結果，比如中國國防科大、美國英偉達公司等都參與其中。
　　就CPU+GPU異構式超算的技術成果來說，中國有天河1A，美國有泰坦。相比之下，日本在CPU+GPU異構式超算方面卻沒有性能與泰坦相似的CPU+GPU異構式超算系統，根本沒能建成哪怕一台性能達到神威太湖之光十分之一的cpu/gpu異構式超算。即便是日本最新建的超算Oakforest-PACS，也使用的是Intel的眾核加速器，而非美國英偉達公司的GPGPU。
　　CPU+GPU異構式超算並非高不可攀
　　異構計算要使用不同類型的處理器來處理不同類型的計算任務。常見的計算單元包括CPU、GPGPU、GPDSP、ASIC、FPGA和其它類型的眾核處理器等。

鐵總回應高鐵調價二等座票價格明顯低於公路

　　2017.4.21起，依據《國家發展改革委關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，我國東南沿海高鐵的部分車票將調整。3月22日，記者就有關問題獨家專訪了中國鐵路總公司相關部門負責人。
　　記者：東南沿海高鐵票價調整是全部漲價嗎？調價會影響到高鐵上座率嗎？
　　有關負責人：此次東南沿海高鐵調價，執行票價是根據各車次的客流狀況，呈現差異化、有漲有降。
　　以深圳北至潮汕的高鐵票價為例，調整前二等座執行票價為89.5元，調整後同樣區間，D3108次為107元，漲幅19.6%；D2342次為102元，漲幅14%；D2350次為85元，下調5%；D7406次為73元，下調18.4%。
　　從調整後的票價看，在東南沿海高鐵很多區段二等座票價仍明顯低於公路。例如，廈門北至深圳北調整後的二等座執行票價最高為180元，公路為248元；福州南到廈門北調整後的二等座執行票價最高為79元，公路為120元。高鐵在運行時間、舒適度、安全和價格方面仍有明顯競爭優勢。
　　2016年，東南沿海高鐵日均發送旅客81.8萬人，日均開行動車組622列，平均客座率達80%以上。儘管保持非常高的能力利用水平，部分鐵路運輸企業仍然出現虧損。
　　此次票價調整前，東南沿海高鐵長期執行國家1997年批复的高等級快速軟座票價標準，明顯低於同區段公路票價，不利於各種交通方式合理分工和充分競爭。如寧波至廈門，公路運行13.5小時，票價312元，高鐵運行5.5小時，票價僅250元；廈門至深圳，公路運行8小時，票價372元，高鐵運行3.5小時，票價僅150元。
　　這次對部分高鐵票價進行優化調整，不僅有利於企業改善經營狀況，提高服務水平，也有利於促進綜合交通運輸體係作用發揮，更好地服務區域經濟社會發展和群眾出行。
　　回應
　媽蛋，說好的服務人民群眾，竟然為了一己之利又喊漲價了，唉～
　高度壟斷的結果，服務差，漲價快。
　不是你們說要撤銷鐵道部成立公司的，現在舒服了吧。
　哈哈,你們不是覺得鐵道部不好給人拆成公司了嗎,現在是企業自負盈虧 定價自由 員工得吃飯,哪有以前那麼多便宜可佔 ,嫌貴可以去坐汽車
　臥槽,這麼多逼人比比不完了,嫌他麼的貴坐汽車飛機船綠皮火車都有,又沒人拿著槍讓你去坐,大家都覺得貴都不去坐自然會降價,如果貴還有人去坐這就是市場的選擇沒什麼毛病,見不得一群二逼整天噴來噴去的

西安奧凱問題電纜中標數個高鐵鐵總：全部更換

據人民日報2017-03-24報導，記者從中國鐵路總公司獲悉，針對近日曝光的“奧凱問題電纜”一事，鐵路部門高度重視，迅速組織專門力量，對鐵路在建工程項目中施工單位採用奧凱電纜的情況進行全面排查。目前，有關鐵路企業已對寶蘭、西成、渝黔、蘭渝等鐵路項目所有奧凱公司提供的電纜，全部實施更換。
　　鐵路總公司有關部門負責人表示，鐵路部門始終把鐵路運輸安全放在首位，決不容忍任何安全隱患，確保鐵路運輸安全。對於問題電纜，鐵路部門將依法查處，依法維權。
　　陝西奧凱電纜事件並未隨著涉事公司法人代表的下跪道歉而告一段落。3月22日，使用陝西奧凱電纜的西安地鐵和成都地鐵均表示將對問題電纜全部更換，合肥地鐵也正在檢測使用的奧凱電纜是否合格。
　　昨日中午，和奧凱電纜有過多次合作的中鐵一局辦公室工作人員在接受媒體採訪時表示，目前已將奧凱電纜公司列入不合格名錄，所有涉及到的全部更換。而在20日西安市召開的新聞發布會上，西安市政府也表示，像奧凱電纜這樣發現的問題企業、問題產品，堅決以“零容忍”態度，將其納入“黑名單”。21日晚，有媒體報導，雖然目前成都地鐵的奧凱電纜檢測結果還沒出來，但鑑於該企業在其他城市的問題，成都市有關部門也有意將奧凱電纜納入招投標“黑名單”。
　　回應
　這種項目本來就利潤豐厚，沒必要瞎搞的，這真是財迷心竅了
　撈夠了趕緊跑啊,靠這種手段牟利的人,天天都提心吊膽的,你知不知道?就跟做賊一樣,每次心理都想著這是最後一次,以後再也不干了,可是貪婪,
　光列"黑名單"是不夠的，該辦就辦，不要識圖糊弄大眾，人民的眼睛是雪亮的。
　採購方問題更大,卻一字不提
　這是不是想要私有化的人爆出來的
　處理方案還是不錯的。真正的問題是電纜行業。電纜行業都是在踩線吧，可能國有的好些，民營企業基本都是踩著線生產，控製成本啊
　低價中標也是行業潛規則了

我覺得中國在周邊乃至全世界的印象應該分成三個階段：第一階段：中國封閉、窮——那個時候外界的印象就是你窮，周邊日韓台灣骨子裡看不起你，內心高高在上，所以外表表現的有禮、友好.第二階段：中國快速發展——發展和赶超成為外界對中國最大的印象，它將由物質到精神層面全面改變中國人，外界開始不得不正視，繼而是一種莫名泛酸，最後變成恐懼心理，（特別是曾經在中國前面的）竭盡全力的否定和打壓中國的崛起成為他們下意識的條件發射.第三階段：中國進入發達國家穩定階段（本世紀中葉）——外界發現抵制中國崛起完全是徒勞，不得不接受現實，這個階段，他們才會從內心平等理性的看待中國和中國人，日本變臉可能面子上過不去，但韓國台灣新加坡這些絕對搶著來跪舔
　第三階段請把台灣去掉，因為那時候台灣肯定已經完全徹底成為中國的一個省了。
　1林志炫沒拿《我是歌手》的冠軍是老共的陰謀.2OPPO手機盜用了我陳歐珀的名字.3柯震東被抓是因為牽扯入中共內部權力鬥爭.4我們台灣被美國竊聽證明我們很重要應該感到高興.5一個中士就能反攻大陸.6我們台灣有兩艘航空母艦，一個叫民主，一個叫自由.7我們要造出五代機.8我們不獨立建國是怕傷了大陸的玻璃心9我們要用新南向狙擊一帶一路.10台灣民主一百分.告訴我到第幾條你們開始憋不住笑出聲來
　笑不出來，因為至今我都吃不起茶葉蛋

台車要去東南亞和大陸搶地鐵訂單稱要成為“台灣之光”

　　據香港中評社報導，曾任民進黨“立委”、新任台灣車輛公司（簡稱台車）董事長蔡煌瑯2017.3.13接受媒體採訪表示，台車支持蔡英文當局“新南向”政策，將爭取東南亞交通基礎建設。蔡煌瑯稱，大陸已經是高鐵輸出方，台灣不能輸在起跑點，未來會到東南亞去搶地鐵訂單，“讓台車能成為台灣之光”。據報導，蔡英文13日上午到新竹湖口參訪台車公司，聽取簡報。
　　台車錶示，軌道產業供應鏈將以“團體戰”模式，搭配台經濟部門整廠輸出計劃，執行台當局“新南向”政策，爭取泰國、緬甸、越南、老撾、新加坡、馬來西亞等東南亞國家的交通基礎建設，建議將軌道車輛產業列為下一波重點發展產業。
　　被問到台車如何配合“新南向”，蔡煌瑯表示，他的任務與使命，就是完成車輛自造，強化台車能量，從設計取得主導，未來設計製造維修驗證一體化，“立足台灣放眼亞洲”，尤其是東南亞軌道產業如火如荼，會支持蔡當局的“新南向”政策，去搶地鐵訂單。
　　媒體追問，在資金與技術方面，台車怎樣與大陸競爭？
蔡煌瑯表示，“大陸已經是高鐵輸出方，軌道車輛發展，確實比台灣速度還快，這是我們的遺憾，但是未來軌道產業市場還是很可觀，台灣這五年內軌道車輛產值，就有5000億新台幣，非常大的產能，台灣不能輸在起跑點。”
　　蔡煌瑯稱，台車還是可以跟大陸的中車有區隔性，未來希望可以在東南亞競爭，但至少先立足台灣，發展車輛自造產業，帶動兩萬人工作機會。他還表示，希望爭取蔡當局花幾千億元新台幣發展軌道車輛產業，讓台灣車廠有更大機會，拼台灣活絡經濟，達到一定產能，到時候就可以放眼亞洲。
　　回應
　台灣自己的全套鐵路是進口日本的，連最簡單的車輛鐵殼子還不能自造，到底要輸出什麼？高鐵這玩意，也能當掮客，日本人自己賣不出去，台灣能給賣出去？厲害了word彎彎,還是專心賣你們的旅遊大巴吧.
　吹牛才能多要經費嘛，不要奇怪。
　這根本就不是自大或者吹牛的問題吧，應該是當了董事長立個大目標，騙取政府資金，順便自己套利，至於多年後能不能達成目標，誰在乎，反正他蔡某人早退休甚至移民了
　帝國主義買辦就是這樣靠嘴炮生存的。
　大家至於這麼嘲笑麼，省屬企業敢於跟中央直轄企業競爭，這不正是進取精神的體現嗎？不管做不做得到，中央對地方也應該保持一點尊重的啊！

繼攻克筆尖材料後中國製筆技術再獲突破造出筆頭機
　　回應
　不要太糾結於這些毫無價值的小東西，還專門撥款5000萬研製這個筆頭，簡直就是浪費。錢要用在高科技上，不要因為一些無聊小人說我們造不好什麼幾把圓珠筆，就撥款，幼稚！印度人能造火箭，飛機，航母，可他們到現在還不會造手榴彈呢！美國人科技第一，可他們卻不會造拖導彈的重型卡車。這有什麼稀奇嗎？有什麼好丟人的嗎？
　看到一群傻叉瞎逼逼我就想罵人。筆頭是精細加工，還有鋼材，連精細加工，就像你想吃飯，也知道怎麼吃，我只給米，沒有做熟的鍋和火，你能做出來飯嗎？不懂就別瞎逼逼，高科技是要有一條整體的鏈條的。不是說做高科技就能做的。
　國內一群憤青逼著中國花錢研發這個，本來可能依靠進口要便宜的多，結果多花了那麼多錢，又不是沒能力研發，關鍵是沒這個必要.
　哎，看評論發現有很多人眼光太淺，科技的進步離不開研發，離不開投入，所謂的5000萬專項資金作為研發成本，產出的工程技術成果應用難道僅僅局限於筆頭這一小塊領域？難道就指望一年回收成本？其中積累的工程開發經驗這種無形財富才是無價之寶！
　難道鋼材就筆頭鋼一種？鋼材的品種那麼多，難道不會造某幾種丟人嗎？中國比不上西方的還有很多，要是什麼都會美國還是世界第一嗎？有突破就是進步，看到差距也要看到成績。
　中國的對手是全世界：綜合國力比美國，核彈數量比俄國，精密儀器比瑞士，電子產品比日本，機械製造比德國，計算機軟硬件比美國，航空發動機比英美，汽車製造比美日德，環境比加拿大......上面的分開看中國一個都比不過，但差距在縮小，當中國接近這些是，必是世界第一強國！！！到那時，世界上只有兩個國家：中國，外國
　講的好. 關鍵中國的敵人是美國，美國有小弟，精密床靠德國，電子元件靠日韓，精密儀器靠瑞典。大哥不需要全都會，小弟的就是大哥的。

此前，中國還拿下了位於東歐的匈塞鐵路項目。中國中鐵旗下的中鐵國際與鐵路總公司旗下的鐵總國際、匈牙利鐵路公司共同組成的聯合體，獲得匈塞鐵路總承包資格。2015年11月25日，中國中鐵發佈公告確認中標，項目總投資約100億元人民幣。
　　但中國高鐵走出去在美國再次遭遇挫折。2015年9月，中美宣布將組建合資公司，建設並經營美國西部快線高速鐵路，全程370公里，預計總投資127億美元，連通賭城拉斯維加斯到洛杉磯，這也是中國在美國建設的第一個高速鐵路項目。但是，美國西部快線公司於2016年6月9日，單方面撕毀了雙方協議。當然美國高鐵的真正大項目是加州高鐵項目，中日正在就該項目暗中進行角力。此外，中國還在俄羅斯高鐵項目的競爭中處於領先地位，雙方已經完成了多次會談，就很多技術細節達成了一致協議。在該項目上中國的主要競爭對手是德國的西門子公司。
　　在英國2號高速鐵路項目、馬來西亞至新加坡高速鐵路項目的爭奪中，也主要是中日這對老冤家在貼身肉搏。
　　在全球高鐵市場的爭奪中，日本真正處於領先地位的只有印度項目(?)。2016年11月10日~12日，印度總理莫迪展開了對日本為期三天的訪問。雙方通過的聯合聲明中提到了近年來討論的雙邊合作“旗艦項目”的落實進度，即全長500多公里、造價150億美元的印度首條高鐵——孟買至艾哈邁達巴德鐵路工程。日本將為項目確保技術支持，並撥出80%的資金。為此將提供為期50年的低息（年利率0.1%）貸款。項目將於2016年12月開工(?)，定於2023年投入使用。
　　毫無疑問，在全球高鐵市場上中國不可能包打天下，在中印之間存在戰略戒心的情況下，印度高鐵倒向日本是情理之中的事情。但是這絲毫阻擋不了中國高鐵邁向輝煌的道路，隨著中國高鐵建設、運營經驗的不斷積累，隨著中國高鐵技術研發的不斷突破，中國高鐵已經站在了全球高鐵市場的最前沿，並試著引領全球高鐵市場的發展。
　　截至本書截稿時，關於京沈高鐵時速500公里試驗段建設的消息以及海南東環線恢復按照設計時速運營的消息已經先後得到媒體確認。中國高鐵正在大踏步地邁向美好的明天。
　　中國高鐵的明天一定會更加美好！
　　中國高鐵，加油！
http://mil.news.sina.com.cn/dgby/2017-03-07/doc-ifycaafm5448968.shtml

但是國際輿論界充斥著日本戰勝中國獲得泰國高鐵的消息，為此中國表現得倒還算淡定，但是泰方頂不住壓力了。2015年6月1日，泰國政府副發言人訕森少將通過媒體採訪的形式對外放話，說中國高鐵出局的謠言完全沒有事實根據，政府對發展中的高鐵計劃保持與中國合作，中國政府建議建曼谷—景溪—呵叻—廊開和曼谷—曼達普時速180公里高鐵，其中曼谷—景溪段將於年內先開工。泰中聯合委員會定於本月底（6月）舉行第五次會議，而勘測和價格評估將於8月完成，以先建曼谷—景溪路段。根據兩國政府意見，高鐵合作將貫通區域內鐵路網，以造福雙邊和整個區域經濟。
　　但是中泰鐵路最終也沒有像雙方預測的那樣順利，各種博弈讓原本2015年年內開工的計劃一拖再拖。關於日本中標泰國高鐵的事情更是八字沒有一撇，日泰之間只是簽訂了一個備忘錄而已。到2016年9月16日，泰國外交部新聞發言人賽客•萬納米蒂還在接受采訪時表示，日本目前在為泰國做建設高鐵的可行性研究，但此項研究還在泰國的審查過程中，泰方也還未決定是否修建這條鐵路。通過印尼高鐵項目競爭過程我們知道，這種研究離最終中標籤約還有很長的路要走。
　　此時，中泰鐵路已經取得突破性進展，泰國最終決定放棄向中國融資的方案，決定自己籌資建設該條鐵路，不過率先啟動的只是一期項目，曼谷至呵叻府，全長250公里。2016年9月21日，中泰雙方結束為期三天的中泰鐵路合作聯合委員會第十四次會議，就中泰高鐵的合作框架達成協議。泰國交通部長阿空表示，這項工程將耗資1790億泰銖（約345億元人民幣）。這是雙方同意的數額。
　　不過至本書截稿時，見聞君仍舊沒有等來中泰鐵路開工的消息。倒是聯結中國鐵路網與中泰鐵路的中老鐵路已經率先開工建設。2016年9月2日，中老鐵路項目公佈了第1標至第5標的招標結果，加上2015年年底就已經完成的第六標段招標，至此中老鐵路417公里的6個標段中標結果全部公佈，6家中標企業均為中國企業。
　　中老鐵路將採取特許經營的方式，由中老雙方共同成立的合資公司進行特許經營。這家鐵路公司名叫中老鐵路有限公司，其中老撾鐵路公司持股30%，中國磨萬鐵路公司持股40%，北京玉昆投資持股20%，雲南省政府持股10%。中老鐵路全長417公里，設計標準為1級單線鐵路，設計時速為160公里，其中萬榮至萬象區段預留時速200公里。全線新建車站33個，包括兩座特大橋與8條隧道，橋隧總長252.071公里，佔線路總長的59.01%。線路總投資為23.4億美元。

但是，泰國高鐵項目注定不會一帆風順。此後雙方成立了中泰鐵路合作聯合委員會，展開了友好而激烈的談判工作，其中經過同樣是一波未平一波又起。雙方的主要分歧是工程造價及融資方案。泰方希望中方提供融資，中方表示沒有問題，中方提供的貸款利率為2.5%，而泰方希望利率可以參照印尼高鐵項目的2%執行。
　　這時日本又出來攪局了。2015年5月27日，日本交通運輸大臣太田昭宏與泰國運輸部長巴津在東京簽署了《鐵路建設合作備忘錄》，決定以採用日本新幹線為前提，就泰國計劃建設中的曼谷至北部旅遊城市清邁的高速鐵路建設，共同進行可行性調查，並研究向泰國提供高鐵建設所需資金等事宜。日本媒體紛紛以“日本新幹線戰勝中國高鐵拿下泰國高鐵”為題進行報導。國內媒體也聞風起舞，紛紛跟進。
　　實際上，關於泰國的曼谷至清邁項目中國從來就沒有去跟進和參與，所以也根本就不存在日本新幹線戰勝中國高鐵的鬼話。中國關注的一直是廊開至曼達普準高速鐵路項目。為什麼？因為廊開上接中老鐵路項目，將讓中國實現從昆明經過中老鐵路直達泰國港口城市曼達普。該條鐵路具有很強的戰略意義與經濟意義，遠不是作為旅遊高鐵項目的曼谷至清邁高鐵所能比擬的。但是日本攪局的意願是非常強烈的。
　　我們來看看泰國曼谷至清邁這條高鐵是什麼情況。據泰國《曼谷郵報》《民族報》等媒體披露，曼谷至清邁高鐵設計時速250公里，總長度約660公里，日方將向泰方提供低息軟貸款，預計利率在0.1%左右。工程總造價估值為2730億泰銖（約502億元人民幣），約合每公里7500萬元人民幣。這個價格是什麼概念？以日本新幹線的建設成本來衡量，估計要血本無歸。2014年7月，世界銀行駐中國代表處發表的一份關於中國高鐵建設成本的報告稱，中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元人民幣/公里；時速250公里的項目為0.87億元人民幣/公里。而國際上，高鐵建設的成本較高，每公里造價多數在3億元人民幣以上。所以，有一名日本的官員在接受媒體採訪時就直接表示，日本這樣做的目的“純粹是為了和中國競爭或者說攪局，對此東南亞國家應該看得很清楚”。

中國並沒有放棄，堅信中方方案是唯一符合印尼方標準的方案。中方聯合體與印尼方聯合體經過密集磋商，就成立合資公司興建和運營雅萬高鐵達成一致意見，成功拿下該項目。
　　樹欲靜而風不止。中印尼聯合體拿下雅萬高鐵項目後，風波並沒有停歇，日本又拿出慣有的手段開始動用媒體輿論攻擊印尼高鐵項目。先是放風說，印尼高鐵項目難以實施、面臨下馬局面，2016年1月21日，中印尼雙方以雅萬高鐵正式開工予以回應。1月29日，印尼媒體又報導，雅萬高鐵合資項目因未解決的問題和不完善的文案而被暫停。印尼交通部長伊格納休斯•約南也出來說，由於相關企業尚未提交所需文件，交通部還沒有批准這個造價55億美元的項目。
　　這說明雅萬高鐵背後角力因素甚是複雜。1月21日雅萬高鐵開工時，中印尼合資公司僅在印尼西爪省瓦利尼獲得了5公里的施工區間許可，此後中印尼雙方做了大量的工作，至6月底獲得56.8公里的施工許可證，佔項目總長的40%左右，至8月初，中印尼聯合體才正式獲得全線許可證。
　　有墨西哥項目、印尼項目在前，泰國高鐵項目的曲折程度有過之而無不及。泰國軍方接管政權後，宣布暫停一切英拉時代的大型基礎設施工程，並進行審查，包括高鐵項目。中泰高鐵合作被暫時擱置。轉折出現在2014年10月16日，國務院總理李克強在米蘭會見泰國總理巴育。據新華社報導：“那天的巴育，微笑中帶著一絲靦腆；彼時的總理，目光中飽含深邃。就在當天，克強總理曉之以理，動之以情，耐心闡明中泰鐵路合作給雙方帶來的好處，並強調這是兩國政府已經達成的協議，是一種政府行為，不能說沒就沒了。軍人出身、習慣按規矩辦事的巴育似乎聽懂了。”
　　11月9日，巴育親率代表團來北京參加APEC會議期間，習近平總書記與巴育進行了會談，李克強總理也再次與巴育總理進行了會談。新華社用少見的抒情體寫道：“那一天，總理和巴育不約而同地係了一條灰色調的領帶，臉上掛著會心的微笑。在總理的再次勸說下，雙方最終鎖定了合作共識，為恢復鐵路合作鋪平了道路。”
　　12月4日，泰國國家立法會議就《中泰鐵路項目備忘錄》進行了表決，最終以187票支持、7票棄權、0票反對的結果順利通過。
　　12月19日，李克強總理訪問泰國，為此泰方進行了精心準備。會談結束後，兩國總理共同見證《中泰鐵路合作諒解備忘錄》和《中泰農產品貿易合作諒解備忘錄》的簽署，中泰鐵路項目正式重啟。

當然印尼也不是等閒之輩，在2015年3月訪問中國之前，佐科也訪問了日本，希望中日能在該項目上展開競爭，印尼能夠在最大程度上獲利。中國的出手以及快速推進工作的能力讓日本感受到了巨大的危機，他們也加快了工作推進的力度。2015年上半年，日本首相安倍晉三先後4次派出特使到印尼進行陳情遊說，並不斷優化可研報告。佐科訪問中國不到1個月，2015年4月21日，習近平訪問印尼，出席亞非領導人會議和萬隆會議60週年紀念活動。在雙方國家領導人的見證下，中國與印尼簽署了《關於開展雅加達—萬隆高速鐵路項目的框架安排》。印尼向中國提供雅加達和萬隆之間的地形圖、地震和地質資料等數據，中方將按計劃在2015年7月20日前完成高鐵項目的可行性報告。
　　此後，中日關於印尼高鐵項目的競爭進入白熱化狀態。7月上旬，日本派出首相特使正式遞交了印尼高鐵的方案；8月，中國派出主席特使、國家發改委主任徐紹史，遞交了中印尼合作建設雅加達—萬隆高鐵的可行性研究報告。中國的方案強調中印尼以合資模式共建雅萬高鐵，體現了利益共享、風險共擔的原則，是命運共同體。為了做到公平，中國還要求，方案評審開始後，不能再接受新方案，但8月26日，日本再次派特使訪問印尼，再次調整、優化方案，降低了要求為貸款提供主權擔保的比例，並提出加强两國海洋合作，包括幫助印尼發展東部地區等配套優惠條件。
　　這個時候，日本開始放大招了。日本媒體開始炒作中國高鐵甬溫線動車事故，企圖抹黑中國高鐵形象，印尼國內媒體開始跟風。面對這種不利局面，中國決定展開反擊，聯合印尼當地媒體，拿出了具有說服力的關鍵的數據，就是全球鐵路事故死亡率，說明中國鐵路的安全性。2004~2014年，中國鐵路每十億人公里旅客死亡率僅為0.02，全球最低。個例事件可以炒作，但是整體統計數字不會說謊。這個極具說服力的數據被印尼媒體廣泛引用，中國鐵路安全可靠的形像在印尼深深紮根。
　　面對中日的激烈競爭，來自兩方面的壓力都非常大，印尼有點受不了了，“黑天鵝事件”再次發生。9月，印尼突然宣布同時退回中日兩國方案，全球輿論界一片嘩然，以為印尼高鐵將成為繼墨西哥高鐵之後又一個夭折的高鐵項目。實際上，這只是印尼的一種策略。印尼退回中日方案的同時強調，將堅持雅萬鐵路不使用國家預算、政府不提供擔保，明確將採用企業對企業商業合作（BB）模式。

還有香港高速動車組項目，2014年4月17日中國南車宣布中標9列香港高鐵動車組項目（因為香港與內地分屬不同關稅境域，所以內地與香港的貿易屬於出口項目），這是中國高速列車第一次在國際招標中打敗包括日本、法國在內的同行業巨頭。但是這次中標的也只是高速列車項目。
　　印尼雅萬高鐵則不一樣，這是中國高鐵第一次實現全系統、全要素、全產業鏈走出國門。它的設計時速是250~300公里，符合國際高鐵定義，將全面採用中國標準、中國技術、中國裝備，中方將參與勘察、設計、建設、運營、管理全過程。該項目已經於2016年1月21日正式開工，預計2018年建成，2019年正式開通運營。
　　當然印尼高鐵的實施同樣也並非一帆風順，中間經歷了一波三折的中日高鐵大戰。這對歷史上恩怨很深的冤家，一個是高鐵鼻祖，1964年就建成了世界上第一條高速鐵路，並在該領域擁有極佳的品牌與口碑。一個是高鐵新貴，高鐵運營里程超過2萬公里，佔全球的60%以上，其中時速300公里高速鐵路超過1萬公里；年發送旅客人數達9.6億人次，佔全球高鐵客運量的60%，每天發送高鐵旅客列車4200多列，各項數據均具有壓倒性優勢。
　　這次鼻祖與新貴之間的競爭，第一個分出勝負的項目就是印尼的雅萬高鐵，這個項目也拉開了中日高鐵全球對決的大幕。毫無疑問，日本是印尼高鐵的最早推動者，中國這次相當於從日本手裡撬單了。早在2008年，日本就遊說印尼上馬雅萬高鐵項目，並正式向印尼提交了可行性研究報告。印尼有點意思，但是沒有下定決心，於是拖了下來。日本又提交了2.0版方案，印尼還是不滿意；他們又提出了3.0版方案，印尼還在猶豫，沒有答應。
　　2014年中國出手了，而且一出手工作推進就非常快，日本有點被嚇傻了。2014年11月9日，北京APEC會議期間，習近平總書記在人民大會堂與印尼總統佐科舉行了會談，雙方將“推進基礎設施建設”列為合作各領域之首。此後，佐科親自去體驗了中國高鐵的名片京津城際高鐵，京津城際高鐵的高效、快捷、舒適給佐科留下了深刻印象，中日印尼高鐵之爭勝利的天平開始向中國傾斜。2015年3月26日，佐科時隔不到半年再次訪問中國，雙方簽訂了《中印尼雅加達—萬隆高鐵合作諒解備忘錄》，實際拉開了中日印尼高鐵競爭的序幕。

中國高鐵再一次被玩弄於股掌之間，中方企業此前為準備該項目花費的大量資金也面臨打水漂的危險。作出這個決定到底在多大程度上出於墨西哥政府本意我們很難知曉，但是可以肯定的是墨西哥並不願意得罪中國。所以在宣布取消該項目的同時，他們也表達了要賠償中國企業的意向。墨西哥通信和交通部鐵路運輸處長巴布羅•蘇阿雷斯對外稱，墨西哥將會依照《公共工程及相關法案》給予中方企業以補償。
　　2015年6月10日，墨西哥通信和交通部部長赫拉爾多•魯伊斯•埃斯帕薩表示，墨西哥將向中國企業支付2000萬墨西哥比索（約合806萬元人民幣），作為取消中國鐵建和中國南車中標墨西哥高鐵項目被取消的賠償金。至此，連對手都不知道是誰的墨西哥高鐵大戰算是告一段落。墨西哥高鐵項目除了上述已經介紹的情況外，還牽扯到墨西哥的總統大選、第一夫人安赫利卡•里維拉的豪宅案等離奇劇情，故事之複雜、情節之詭異、局外因素之神秘、結局之出乎意料，都讓人瞠目結舌！
　　中國高鐵在一個或許根本就不存在的對手面前馬失前蹄。此時，中國南車與中國北車重組整合項目也已經正式啟動。2014年10月27日，南北車同時發佈公告，因籌劃重大事項，公司股票開始停牌。12月30日，南北車重組公告正式發布，新公司定名為中國中車股份有限公司，簡稱中國中車，英文名CRRC Corporation Limited，英文名簡稱CRRC。
　　2015年6月1日，中國中車股份有限公司正式完成工商登記註冊，並召開了第一屆董事會議。6月8日，中國中車股份有限公司股票正式登陸上海證券交易所與香港聯交所，實現A+H股同步上市，這家全球軌道交通裝備領域的巨無霸公司也正式在世人面前亮相。9月28日，也就是南北車實現分家15週年的日子，中國中車股份有限公司的大股東南車集團與北車集團完成合併，成立中國中車集團公司，歷時將近一年的南北車重組工程圓滿收官。隨著中國中車的正式成立，中國高鐵走出去的步伐也開始加快。
　　2015年10月16日，中國高鐵走出去迎來標誌性事件，由中國鐵路總公司牽頭組成的中國企業聯合體，正式拿下印度尼西亞雅加達至萬隆高鐵項目。這被定義為中國高鐵走出去第一單。此前，中國高鐵間或拿下一些項目，如2005年中國鐵建牽頭的聯合體中標土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路項目的一個標段，中方中標路段全長158公里，合同金額12.7億美元，設計時速250公里。但這次中標的只是基建項目，只是幫人家去修路。

2013年10月12日，也就是李克強總理與英拉總理舉行會談的第二天，兩位總理又參觀了在泰國曼谷舉行的中國鐵路展。這次事件也成為中國“高鐵外交”的發端事件，此後習近平總書記、李克強總理多次在國際舞台推介中國高鐵，中國高鐵在全球的聲譽也從2011年的最低谷開始逐漸攀上高峰。
　　但事物的發生從來都不是一帆風順的。2013年年底，泰國爆發了大規模政治街頭運動，泰國政局風雨飄搖。2014年5月7日，泰國憲法法院裁決英拉濫用職權罪成立，宣布解除英拉總理職務。5月22日，泰國陸軍司令巴育宣布發動軍事政變，泰國重新迎來軍政府執政時代。中泰高鐵項目遭遇暫時的挫折。
　　此後不久，中國高鐵走出去又在墨西哥遭遇“黑天鵝事件”。2014年11月3日，墨西哥通信和交通部宣布，中國鐵建與中國南車及4家墨西哥本土公司組成的聯合體中標墨西哥城至克雷塔羅高速鐵路項目，合同金額約合270.16億元人民幣。消息宣布後，中國鐵路人群情振奮，有人更是高叫中國高鐵走出去第一單花落墨西哥。
　　這條全長210公里、設計時速300公里的高速鐵路，計劃採用中國標準建造，在高鐵列車以及控制系統等核心技術上也均採用我國高鐵成套技術。當時日本三菱、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、德國西門子均參與了競爭，但是因為該項目對時間要求極為苛刻，所以最後這幾家公司竟然連標書都沒有按時投出去，中國企業聯合體輕鬆獲勝。得意忘形的中國企業甚至在接受媒體採訪時說：“墨西哥毗鄰美國。在海外取得良好運營經驗後，這個項目將成為今後我國高鐵走出去的樣本。”
　　但是，“毗鄰美國”這件事，到底是一種優勢還是一種危險，恐怕還很難說。墨西哥通信和交通部宣布中國企業中標墨西哥首條高鐵後的第4天，11月7日它們又單方面宣布取消合同，一時間全球各國輿論嘩然，面向全球的高鐵招標成了兒戲。墨西哥通信和交通部同時宣布，希望在11月下旬重新進行招標，條件不變，並留下6個月的檔期，以便讓所有感興趣的企業都可以參與。
　　2015年1月14日，墨西哥通信和交通部宣布重啟該高鐵項目的招標，投標時間截止日期在半年之後。到1月23日它們就確認有包括中方在內的5家企業有意參與競標。變故再次發生，2015年1月30日，墨西哥政府又宣布，由於國際油價大跌導致墨西哥政府收入銳減，墨西哥政府決定無限期擱置首都墨西哥城至克雷塔羅高鐵項目。

中國如何從日本手里奪印尼高鐵一關鍵數據打動印尼2017.03.07觀察者網

　　在中國高鐵發展歷史上有幾個年份特別重要，具有轉折意義，比如2004年：“四縱四橫”高速鐵路網規劃發布，高速動車組引進消化吸收再創新工程實施；比如2008年：2.0版高速鐵路網規劃發布，4萬億投資讓高鐵迎來大建設時代，CRH380系列動車組研發啟動，世界第一條時速350公里高速鐵路投入運營；比如2011年：鐵道部主要領導腐敗案件爆發、甬溫線動車事故爆發；再比如2013年：經過2011年、2012年兩年的低谷徘徊，中國高鐵重新迎來發展勢頭，上文我們已經談到了7月24日的國務院常務會議，還包括中國高鐵走出去迎來重大轉折。
　　2013年9月和10月，中國國家主席習近平在出訪中亞和東南亞國家期間，先後提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的重大倡議，得到國際社會高度關注。“絲綢之路經濟帶”戰略涵蓋東南亞經濟整合、東北亞經濟整合，並最終融合在一起通向歐洲，形成歐亞大陸經濟整合的大趨勢。“21世紀海上絲綢之路”戰略從海上聯通歐亞非三個大陸和絲綢之路經濟帶戰略形成一個海上、陸地的閉環。
　　2013年10月，國務院總理李克強訪問泰國。10月11日，李克強與時任泰國總理英拉舉行會談，並發布了《中泰關係遠景規劃》，其中提到中方有意參與廊開至帕棲高速鐵路系統項目建設，以泰國農產品抵償部分項目費用。泰方歡迎中方意向，將適時在當天簽署的《中泰政府關於泰國鐵路基礎設施發展與泰國農產品交換的政府間合作項目的諒解備忘錄》基礎上，與中方探討有關事宜。
　　這就是著名的“高鐵換大米”事件，成為中國高鐵走出去戰略的標誌性事件。2011年以前，原鐵道部成立的中美、中加、中俄、中巴、中南、中老、中泰、中柬、中緬、中伊、中土、中委、中吉烏、中波、中印等16個境外合作項目協調組，強力介入並協調中國高鐵產業鏈相關企業走出去事宜，原則上同類型企業不得參與同一個項目組，基建公司和裝備公司均是如此。
　　但是2011年鐵道部領導班子換屆後，鐵道部開始聚焦自身經營發展，16個境外合作項目協調組均被撤銷，中國高鐵走出去重新陷入產業鏈各企業單打獨鬥的狀態，包括中國中鐵與中國鐵建，中國南車與中國北車。中國企業在海外市場的部分競爭案例也引起了中央高層的關注與重視。也是從2013年年底開始，中央領導開始有了重組中國南車與中國北車這兩家已經分家13年的親兄弟企業的想法，並在2014年付諸實施。

台灣可以豪花20年建一條機場捷運、建一個室內體育館，只是不知道台灣還有多少個20年可以虛度和荒廢。
　港大公報嘲諷台灣桃園機捷蓋了廿年是笑話，同時也將台北巨蛋同樣「孵」了廿餘年也沒完工一事，連帶檢視了一番。圖擷自香港大公報
　　回應
地球不是繞著台灣轉嗎!
藍綠不團結，為反對而反對當然要20年
花20年選了四個爛總統
台灣果然是民主的典範，他國要進步都要以台灣為標杆.
　　相關新聞
香港高鐵爭議-維基百科

香港高鐵爭議是指於2009年下旬香港政府在推動整個廣深港高速鐵路香港段計劃時，在財政支出、回收土地，以及是車站選址、設計等問題上，引起了香港社會人士的關注與彼此之間的衝突。最終高鐵香港段撥款獲香港立法會通過，但此後項目興建多次延期和超支，以及一地兩檢的爭議，使高鐵至今仍是爭議性議題。

海協會會長陳德銘：台灣設施老化也是大陸游客不去旅遊原因

2017-03-04日，全國政協常委、海峽兩岸關係協會會長陳德銘在北京接受采訪時表示，台灣的設施相對老化，包括交通道路方面，希望這方面會得到改善。這也是一些遊客不去台灣旅遊的原因之一。
　　回應
設施老化，言下之意就是說你基礎設施不行。換句話說，就是嫌棄你落後。天天被電視裡的名嘴灌迷魂湯的台灣人，不知道受不受得了。只怕玻璃心又碎了一地
真給面子....直接說呆灣破爛不就行了
面子和人情，大陸早就給了。可你們不領情，端起碗就吃肉，放下筷子就罵娘。現在的台灣歧視大陸的不是佔少數，而是佔多數，尤其年輕的一代。不是因為你的幾句忽悠能解釋得了的。大陸的我們都不知道給你們罵了多少遍了。而且台商終歸商人，你們講的得是利益，你現在沒利益賺了當然急得跳腳了，就站出來大打人情牌了，能選出千金公主空心菜這樣的人的地方注定不會有未來。
除了獵點奇，台灣那小山小水的確沒啥看頭。去看個啥一百層的大樓當景點，不如來廣州上個小蠻腰。

《史記•西南夷列傳》曾記載：滇王與漢使者言曰“漢孰與我大？”及夜郎侯亦然。以道不通，故各以為一州主，不知漢廣大。今天的台灣也是一樣，台灣人內心的壁壘不打破，兩岸思想不交流.這種“大陸與我大？”的鬧劇就將無數次的上演
　美式製度在重大工程時總是驚人得腐敗無能。所謂民主博弈直接轉為利益相關方共同分贓痛宰納稅人，為了榨取超額利潤，工期總是長長長長長，預算總是超超超超超。波士頓大挖掘，意大利世紀公路，台灣高鐵都是典型。
　沒有日本、加拿大、德國、法國的技術，靠中華之星，中國高鐵能到世界第一？別開玩笑啦！
　沒有中國的四大發明，所謂的當代發達國家技術能達到今天的高度，別開玩笑啦！沒有牛頓的經典力學，靠愛因斯坦的相對論，當代科技能達到今天的水平，別開玩笑啦！沒有當年納粹德國的飛彈技術和原子彈初期技術，靠美國的所謂曼哈頓工程，美國的核壟斷能世界第一？別開玩笑啦！.......
　請再往前想想,技術可不屬於任何人或國家，有能力你也可以造,就怕擺在你面前，你也琢磨不出四六來
　大陸真的需要灣灣的高鐵技術，準備當成說相聲的素材

港媒：桃園機捷修了20年 真是一大笑話2017-03-04聯合報

桃園機場捷運終於開始正式營運。香港大公報發表評論指出，一條長51公里的路線籌建了20年才投入使用，真是一大笑話。工程延宕的原因除了技術因素外，還有藍綠對峙心態作祟。然而，面對行政失效、經濟停滯，台灣卻是自我感覺良好。只是不知道還有多少個20年可以虛度和荒廢。
　評論指出，可悲的是，這樣的「笑話」竟不止一樁，台北大巨蛋體育館「孵」了20多年還無法誕生，重大基礎建設一再延宕，反映了台灣因藍綠惡鬥、民粹氾濫而導致行政效率低下、執政力不彰的弊端，已制約和阻礙了經濟發展。
　俗話說「逆水行舟，不進則退」，正當台灣政客沉溺于政治鬥爭、權力傾軋的時候，外面的世界一日千里、突飛猛進。大陸最早的高鐵京津城際和武廣高鐵分別在2008年、2009年開通營運，8年後大陸高鐵運營里程已超過2.2萬公里，占全球高鐵營運里程的65%以上。

可以說，中國台灣在高鐵技術上是完全受制於日本的，很多零件都必須向日商採購，一些保養維護工作也必須找日本方面來完成。因此，中國台灣並沒有掌握高鐵的核心技術，在自家高鐵的核心技術都完全被日本掌握在手心，自身並沒有掌握核心技術的情況下，台灣媒體“將核心技術資料洩漏給大陸”的說法就令人啼笑皆非了。
　　BOT模式並非萬能的神藥
1998年，台灣高速鐵路股份有限公司由台高鐵聯盟的5家民企發起成立，並與“交通部”簽訂了一系列合約和備忘錄。
　　簽訂合約的主要內容有：
高鐵公司特許經營權包括高鐵的興建、運營以及車站用地和商用地開發，其中興建、運營及車站用地開發的特許年限為簽約後35年，商用地開發年限為簽約後50年；特許期限屆滿時公司須將相應資產及其所有權無條件移交給政府；
規定公司將營業利潤的10%回饋“交通部”，累積總額不低於1080億元新台幣。台灣高鐵的工程預算約為4000億元新台幣，要求其中有1200億元新台幣作為資本金，佔總投資的30%，其餘2800億元新台幣則向銀行貸款。
規定台當局的公方持股比重不得超過20%，但在BOT項目經營不善的情況下，當局有義務提前接手收購併維持高鐵運營。
……
　　在最初的合約和備忘錄中還規定發起股東的投資不能低於資本金的40％，但5家原始發起股東一直利用BOT合約中不完善的條款，減少自身投資資金，並不斷誘使台灣當局的資金投入參與高鐵建設，直到高鐵正式開通運營時5家原始發起股東總共投入294億新台幣。
　　由於5家原始發起股東在資金投入上的吝嗇與遲緩，為解決資金缺口，（台）高鐵公司先是向社會募集資金，又通過島內25家銀行融資3233億元新台幣……最終台灣高鐵在2007年初開通運營，實際高鐵建設經費達到4497億元新台幣，比計劃的4000餘億元新台幣超支了10%有餘。
　　另外，就造價而言，以京滬高鐵做對比。京滬高鐵全長1318公里，設計最高運營時速380公里，平均每公里造價約為1.67億人民幣。而台灣高鐵總長345公里，設計最高運營時速300公里的鐵路，平均每公里造價約為3.47億元人民幣。
　　回應
　兩岸蛙聲啼不住，高鐵已過萬重山。
　對岸蛙聲啼不住，高鐵已過萬重山
　我確實考慮了，想起很多唱衰高鐵的專家，還是用了兩岸。

台灣高鐵有核心技術可以洩漏給大陸嗎

據台媒2017.3.1報導，台灣高鐵公司前副總朱登子被爆去年11月私自與大陸簽署合作備忘錄，台媒稱此舉可能將核心技術資料洩漏給大陸，朱登子也因此被台灣高鐵予以警告。隨後，朱登子在回應中也非常明確表示：“我們是去取經，人家才不會在乎我們的東西。”
　　台灣媒體這種集體迫害妄想症，用夜郎自大來形容再合適不過了。無論是從技術上還是從商業上看，台灣高鐵都是典型的反面教材。
　　在技術上受制於日本
上世紀90年代，台灣當局設立高速鐵路工程籌備處，並以當局出資修建，同時藉助民間資本參與的方式共同完成高鐵建設。換言之，就是在政府財力有限的情況下，採取BOT模式開展基礎設施建設工程。
　　就具體的技術路線來說，當時台灣兩大財團聯盟展開了博弈，一個是台灣高鐵聯盟，另一個是中華高鐵。台灣高鐵聯盟打算採用歐洲標準，而中華高鐵打算採用日本標準。由於政治博弈和商業運作的結果，加上歐洲廠商的售後服務價格比較低，因而在第一輪較量中，採用歐洲標準的高鐵聯盟勝出，於是先按照歐洲標準搞起來。
　　較量失敗的中華高鐵也隨之解散了。就在此時，歐洲發生了件大事，德國ICE發生重大事故，造成了重大人員傷亡和經濟損失。台灣島內輿論也展開了歐洲技術標準安不安全的大討論。
　　由於台灣當局在政治上的親美媚日，李登輝為拓展與日本關係，向相關部門施壓，要求台灣高鐵日本必須參與，並特別要求台灣高鐵把車輛、信號等改換成日本新幹線系統。雖然日本的新幹線也曾經出過事故，但在日本方面宣傳下，新幹線以穩定安全聞名。
　　在日本方面與台灣當局磋商後，台灣當局不顧和歐洲方面簽約且已經啟動部分工程的情況，依舊不惜違約並支付了6500萬美元的違約金，轉而採用日本新幹線技術。
　　日本新幹線公司拿到了核心機電工程合約，金額高達950億元新台幣（約合186.77億元人民幣），其後又陸續拿到了另外590億元新台幣（約合115.99億元人民幣）的軌道鋪設工程。

首條穿越秦嶺高鐵西成高鐵陝西段全線鋪通堪稱“最穿越”高鐵

2017-02-28，中國的“八縱八橫”版圖再添一塊重要拼圖。據西部網報導，今天上午9時，隨著西成高鐵寧強南站站內最後一段鋼軌鋪設完畢，標誌著中國首條穿越秦嶺的高速鐵路——西成高鐵陝西段全線鋪通。按照計劃，西成高鐵將在今年年內開通運營，屆時，西安到成都僅需要3小時。
　　自古由秦入蜀道路“難於上青天” ，即使在交通如此便利的今天,西安到成都的火車最快仍需要11小時左右才能到達。
　　45公里高差1100米大坡道全程踩剎車鋪軌
西成高鐵陝西段堪稱中國“最穿越”高鐵。西成客專陝西公司西成指揮部指揮長王振波介紹，線路陝西境內段的軌道鋪設任務極其嚴峻，要穿越包括亞洲最長的高鐵雙線隧道——天華山隧道在內20座隧道組成的134公里的秦嶺隧道群，其中長達45公里的25‰的長大坡道，直接落差1100米，為全國之最、世界罕見。
據悉，西成高鐵工程以橋隧為主，橋樑127公里/48座，隧道189公里/34座，橋隧比高達92.1%，其中穿越的亞洲最長的高鐵雙線隧道天華山長達16公里，超過10公里的隧道有7座，這在我國高鐵建設史中尚屬首例。
　　大秦嶺隧道全長14.84公里，是全線第二長隧道，是西成客專的重點控制性工程，全線6座I級風險隧道之一。該隧道於2013年2月16日開始施工，至2016年9月12日貫通，施工歷時1304天。隧道穿越地段位於秦嶺褶皺帶，地質構造極其複雜，變形強烈，地下水極為豐富，屬高風險隧道。大秦嶺隧道是西成高鐵秦嶺區段建設最關鍵的重點、難點控制性工程，通過黃河與長江兩大水系分水嶺的秦嶺主脈，隧道線路坡度位列全國高鐵之最，海拔為西成高鐵最高，是西成高鐵唯一一座穿越秦嶺山主脈的隧道。
　　回應
想起了四個字～天道酬勤
翻山越嶺，天塹變通途
唉, 看看鄉港正在做甚麼, 媒體在報導甚麼, 鄉港藥丸藥丸
慢工出細活，鄉港26公里高鐵，每一寸都是手工打造，媲美藝術品。
美英推薦的“西方民主”在我看來就是海洛因，初次吸食，美好爽快、回味無窮，一旦上癮，就是一條不歸路。在不斷的內耗中消亡。
為什麼會有那個大坡？架橋鋪平不好嗎？通車量和安全都受很大影響
如果從上海把高鐵開到青藏高原，是不是一直打地洞，到高原地下四千多米，然後乘坐電梯直上4000多米爬上去？
http://www.guancha.cn/Project/2017_02_28_396487.shtml

十三五期間，官方重點工程為實施京新高速(G7)、呼北高速(G59)、銀百高速(G69)、銀昆高速(G85)、汕昆高速(G78)、首都地區環線(G95 )等6條區際省際通道貫通工程；推進京哈高速(G1)、京滬高速(G2)、京台高速(G3)、京港澳高速(G4)、沈海高速(G15)、滬蓉高速(G42)、連霍高速(G30)、蘭海高速(G75)等8條主通道擴容工程。推進深圳至中山跨江通道建設，新建精河至阿拉山口、二連浩特至賽汗塔拉、靖西至龍邦等連接口岸的高速公路。
　　此外，《規劃》提出，到2020年，車輛安裝使用ETC比例大幅提升，公路客車ETC使用率由2015年的30%，提高至50%。同時，提高全國高速公路ETC車道覆蓋率。提高ETC系統安裝、繳費等便利性，著重提昇在道路客運車輛、出租汽車等各類營運車輛上的使用率。研究推進標準廂式貨車不停車收費。
　　全國重點打造150個開放式、立體化綜合客運樞紐
十三五期間，中國各種運輸方式銜接更加緊密，重要城市群核心城市間、核心城市與周邊節點城市間實現1—2小時通達。打造一批現代化、立體式綜合客運樞紐，旅客換乘更加便捷。按照零距離換乘要求，未來在全國重點打造150個開放式、立體化綜合客運樞紐。
　　為促進樞紐站場之間有效銜接。《規劃》提出，強化城市內外交通銜接，推進城市主要站場樞紐之間直接連接，有序推進重要港區、物流園區等直通鐵路，實施重要客運樞紐的軌道交通引入工程，基本實現利用城市軌道交通等骨乾公交方式連接大中型高鐵車站以及年吞吐量超過1000萬人次的機場。
　　按照官方目標，到2020年城市軌道交通運營里程比2015年增長近一倍，達到3300公里。將完善優化超大、特大城市軌道交通網絡，推進城區常住人口300萬以上的城市軌道交通成網。加快建設大城市市域(郊)鐵路，有效銜接大中小城市、新城新區和城鎮。
　　回應
畢竟基建狂魔，沒毛病！
對內開放，配套政策，互聯互通。國際競爭內政才是王道。
對比高速公路建設，高鐵建設不算什麼
內陸建高鐵，盈利估計遙遙無期。
高速公路問題是為還貸，過路費造成物流成本居高不下。現在高喊降低企業負擔，盯在工資社保稅負上，過路費沒人提啊。而高鐵是國家貸款投資，還貸期可以放到30年以上，綜合收益比高速強。
物流費可比歐美便宜多了。譬如日本，快遞費要折合四十塊人民幣起步呢。
http://www.guancha.cn/society/2017_03_01_396504.shtml

“十三五”高鐵覆蓋超113個大城市約50城通飛機

據中新網2017.3.1報導，日前，國務院印發《“十三五”現代綜合交通運輸體係發展規劃》(簡稱《規劃》)。記者梳理顯示，到2020年，高速鐵路將覆蓋超過113個大城市(包括超大城市)；約50多個城市將建成機場進入通飛機時代；同時，全國將以零距離換乘方式重點打造150個綜合客運樞紐。隨著這些重點工程建設完成，未來民眾出行將更方便快捷，來看看有你所在城市嗎？
　　圖片《“十三五”現代綜合交通運輸體係發展規劃》
十三五加快高鐵建設高鐵將覆蓋超113個大城市
　　2015年底，中國高速鐵路運營里程突破1.9萬公里，高速鐵路與其他鐵路共同構成的快速客運網已超過4萬公里，基本覆蓋中國各省會及50萬以上人口城市。
十三五期間，官方將加快高速鐵路網建設，貫通京哈—京港澳、陸橋、滬昆、廣昆等高速鐵路通道，建設京港(台)、呼南、京崑、包(銀)海、青銀、蘭(西)廣、京蘭、廈渝等高速鐵路通道，拓展區域連接線，擴大高速鐵路覆蓋範圍。
　　根據《規劃》，到2020年，高速鐵路覆蓋80%以上的城區常住人口100萬以上的城市，鐵路、高速公路、民航運輸機場基本覆蓋城區常住人口20萬以上的城市。
　　官方2014年發布的《國家新型城鎮化規劃(2014－2020年)》顯示，截至2010年底，我國100萬以上人口城市為140個。而2014年3月19日國新辦發布會公佈的數據顯示，當時我國100萬人口以上的城市已達142個，其中1000萬人口以上的城市有6個。
　　民用航空機場增加50個以上未來去這些城市更省時
根據《規劃》公佈的“十三五”綜合交通運輸發展主要指標，到2020年，民用航空機場增加50個以上，達到260個。2015年，民用運輸機場為207個。
　　加快推進36條高速公路建設客車ETC使用率達50%
根據《規劃》目標，到2020年，中國公路通車里程將增加57.2萬公里到458萬公里，其中國家高速公路增加2.2萬公里。為完善高速公路網絡，加快推進由7條首都放射線、11條北南縱線、18條東西橫線，以及地區環線、並行線、聯絡線等組成的國家高速公路網建設，盡快打通國家高速公路主線待貫通路段，推進建設年代較早、交通繁忙的國家高速公路擴容改造和分流路線建設。有序發展地方高速公路。

中企向越南首條城鐵交付第一輛列車線路車輛全部中國設計建造

人民日報2017.2.27報導，中國企業交付越南首條城鐵越南河內吉靈—河東線第一輛列車。這批列車由越南在北京地鐵車輛裝備有限公司訂購，每列車一共4節車廂，總計訂購13列。吉靈—河東線城鐵是越南首條城鐵，總長約13公里，總投資約8.65億美元，全部採用中國技術和中國標準。首批列車的到位，標誌著這條備受矚目的城鐵建設進入全速推進階段。作為中越兩國重點合作項目，該城鐵建設穩步推進，有望成為河內乃至越南全國最早開通的城鐵線路。
　　隨著城市化的加速，有近800萬人的河內市交通擁堵不斷加劇。早晚交通高峰時，汽車與摩托車只能緩慢移動，尾氣污染讓人苦不堪言。
　　吉靈至河東線城鐵項目初始投資總額為5.5億美元，其中中國政府優惠信貸1.69億美元，優惠貸款2.5億美元，越方投資約1.3億美元。2014年，由於道路擴建、列車車體採用不銹鋼殼以及美元貶值等因素（中國自用地鐵列車車體多采用鋁合金——觀察者網注），越南交通運輸部對該項目增加了3.15億美元的投資。
　　按照規劃，未來河內市將建設8條城鐵線，里程達到305公里。吉靈—河東線城鐵項目將為越南城市軌道交通建設、運營提供有益借鑒。正如鄭庭勇在考察城鐵項目時強調的，這將為越南未來的交通基礎設施建設奠定基礎。
　　回應
　意思是又給白眼狼貸款了，能收回投資？越南有錢買軍火針對我們沒錢發展民生？越南人拿到東西又宣傳他們政府的勝利偉大成就，然後政府又繼續慫恿他們反華。
　能看懂嗎？還是你根本不認真看文呢？整個項目越南投了4.45億美金，中國借了4.19億貸款，要虧也是虧越南，中國的借款要先還的。另外這只是第一條，用了中國標准後，後面7條線還得繼續用，以後的設備維護也是。
　我們賺我們的小錢錢，愛反華什麼的我們不關心。再說了，建起8條線了，越南還有神馬底氣反華?設備維護一停，直接吃癟好嗎。
　這種穩賺不賠，還是賣科技產品而非以前的襪子衣服之類的東西，還是全套中國標準，恨不得讓全世界都用，我們不去爭，難道要給日本？
　貸款是要還的，對比下蒙古國，經濟那麼困難，也要想辦法還款，不還，影響國際信用，以後沒有人借款給你，貸款是貸款，政治是政治，不管因為什麼原因，借錢不還都混不下去的
　而且越南還是極力想融入西方經濟體系的國家，更看中國家信用體系。
http://www.guancha.cn/Project/2017_02_27_396142.shtml

MUJI家的三支筆
我們最不推薦購買的是MUJI家的筆，整體表現並不能配得上在中國大陸10元一支的銷售價格。
三菱UMN-515
這支筆最大的賣點在於實木的握桿，然而在使用中並沒有什麼太特別的感受……另外略顯廉價的塑料筆桿也拉低了整根筆的顏值。如果你沒有對實木物品格外的喜好，那麼並不推薦購買。
最後再來溫習一下這個總結版的買買買：
　　有調之選：綜合得分前5名選手
第一名：日本•斑馬JJ15 （去買）
第二名：中國•KACO凱寶KEYBO （去買）
第三名：日本•百樂BLN-VBG5 （去買）
第四名：日本•派通BLN105 （去買）
第五名：日本•三菱SXN-1000 （去買）
　　特別推薦
無可匹敵的流暢度：德國•施耐德星際ONE （去買）
性價比之王：中國•寶克PC1808 （去買）
普通中的不平凡：中國•齊心K35 （去買）、中國•真彩黑金550A （去買）
本期百支中性筆評測就到這裡啦！我們下期調²研室再見。
　　回應
國貨性價比確實無敵，說實在一般沒有特別的非買不可的理由，用筆肯定國貨
這個測試和國際接上軌了嗎？
能如此嚴謹的態度做事，將來不簡單。
愛國貨，我們要 加油從孩子做起

書寫流暢度較好；油墨速乾防水
氣質出眾，一看就很貴
自重沉，很有手感；握持處軟膠十分貼合手指
可自行更換更適合的替芯，具體請一定來看這篇好物
特別推薦
接下來的4支筆由於其各自令人難以忘懷的鮮明特色，成為了我們的特別推薦。
　　無可匹敵的流暢度：德國•施耐德星際ONE
書寫流暢度是本次參與評測的100款筆中當之無愧第一名，超級順滑，能令你驚訝的那種！
作為一個直液式的水性偏強的筆，卻是完全防水的
價格雖然略高，卻是大容量筆
缺點就是乾燥速度比較慢，以及不太禁摔；另外就是筆劃偏粗，不適合小字黨
適合寫字又大又快的朋友們。
　　性價比之王：中國•寶克PC1808
這年頭，五毛錢還能買點啥……
然而，在這裡，五毛錢能買一根順滑度超過不少日產筆的好筆……
書寫順滑，筆尖與紙面接觸時的感覺絲毫不像這個價位的筆；顏色飽滿純正
油墨速乾、防水
筆桿材質為偏軟的塑料，舒適度比較一般但不算差
筆尖有積墨現象，筆頭有時會是臟兮兮的
適合大量用筆的同學。
普通中的不平凡：
　　中國•齊心K35
第一次用這支筆評測員們都震驚了，作為一般極其常見的辦公用筆，它的順滑度真是相當優秀，不輸大牌。
墨色飽滿，幹得較快並且防水
然而這支筆的外殼就沒有這麼令人滿意了，握持舒適度還好，但是內部構造不夠合理，導致按動起來感覺非常疲軟，甚至還有按不起來的情況。
推薦大家購買單獨筆芯來用（墊點紙放在好使的日本筆筆殼裡也是OK的）。
　　中國•真彩黑金550A
低價筆中順滑度最高的；墨色飽滿，乾燥速度較快、防水
磨砂筆殼，握筆舒適度還算可以
穩定性略欠佳
適合喜歡出水沖的筆的同學。
購買雷區
因性價比低，而不推薦

總之，作為日常用筆，這支筆非常合格。另外斑馬的SARASA系列有多種寬度線幅及顏色可選，可以滿足你的各種需求（比如喜歡用彩筆記錄的同學們）。
另外，與相類似的百樂LJU-10EF即JUICE果汁系列（都是按動、筆夾是小夾子、有彩色可選）相比，斑馬JJ15流暢度更優——筆劃不會像百樂一樣出現空心的現象。但JJ15墨色偏淡，JUICE顏色更黑，大家可按需選擇~
　　第二名：中國•KACO 凱寶KEYBO
國貨榮光！KACO這個在2011年誕生於上海的國產文具品牌在本次評測中展現出了不俗的品質。
書寫流暢，顏色飽滿
油墨幹得較快、防水
握持舒適
外形簡約清爽
價格非常美麗
　　第三名：日本•百樂BLN-VBG5
在本次參與評測的18款直液走珠筆當中，綜合素質最為優異的一位選手。
書寫十分順滑流暢
油墨幹得較快，防水性能非常好（秒殺大部分國產直液走珠筆）
握筆處觸感優異摩擦力適用（秒殺全世界大部分直液走珠筆，畢竟大部分直液走珠筆握筆處是塑料桿）
可以更換替芯，更神奇的是，替芯是帶著握筆部分一起的。也就是說，這個筆不會出現很多筆桿換了很多替芯之後握筆處油膩變形的情況，因為它隨著筆芯被替換了（秒殺全世界大部分直液走珠筆，一般都是不能更換替芯的）
要說缺點，就是價格略高，並且不是很禁摔。
　　第四名：日本•派通BLN105
稱得上驚豔的一支筆！
書寫極流暢，有一種“既醇厚又潤滑”的感覺
顏色飽滿又厚重（它的黑是一種類似毛筆墨水寫出來的霧面的黑）
油墨速乾
握持處觸感及摩擦適中，同時帶有防滑紋路
缺點就是並不防水
特別推薦學生黨們考試時使用這支筆——寫字超順滑顏色又飽滿，速乾的性能讓換行時不會把字蹭糊，考試你也不會輕易往卷子上灑水，簡直完美！
　　第五名：日本•三菱SXN-1000筆桿x三菱UMR-85替芯
這支筆是以一種比較特殊的形式參賽的。因為三菱SXN-1000採用了其獨有的α-Gel軟膠握柄搭配鋁合金拉絲筆桿，形成了非常有質感的筆殼，遺憾的是SXN-1000原配筆芯為圓珠筆。而不少同學購買這支筆，是為了使用這個非常特殊的筆殼搭配三菱UMR-85等其他中性筆替芯，形成一支外殼出眾內芯日常的筆。於是我們讓這支筆以這樣一種更為合適的形式參賽了。

一個有趣的現象：百樂BX-V5在筆尖摔彎以後，仍可正常書寫
評測方法為將筆從高度為75cm的辦公桌上滾落，每摔1次後測試其書寫表現是否正常，直至摔壞為止，記錄最終摔壞時的摔過的次數。
下方的表格是100款中性筆在這6個維度下的具體表現，結果既出人意料，又在情理之中。
表格說明：“基本性能”中的4個維度，我們按照大家在使用中性筆時的具體需求進行了加權處理來進行綜合評分，即：基本性能綜合分=流暢度*0.35 舒適度*0.35 速乾性* 0.2 不積墨*0.1。其中流暢度表現最差的筆因為不具備作為一支筆的基本素質，在第一輪即被淘汰。
“附加性能”中的2個維度，因耐水性關係到我們書寫材料的後續保存，對於耐水性非常好的，給予0.5分的附加分；一般的，給予0.25分的附加分；滴水後湮開非常嚴重的，不加分。而耐摔性因為具有較大的偶然性，我們沒有將其計入到具體的分數中。而是在表格里給出了在本次評測中，這支筆最終摔壞時被摔過的總次數，給大家作為參考。其中5*代表摔過5次以後，仍舊可以正常使用。
可以負責任的說，大家可以放心的根據這個表格去買筆。綜合得分在4.5以上的筆，就會比咱們平時隨手買的筆好用。
　　如果你懶得看這個大表格，那麼照著下面的具體推薦來買，絕對不會出錯！
有調之選：綜合得分前5名選手
第一名：日本•斑馬JJ15 （去買）
第二名：中國•KACO凱寶KEYBO （去買）
第三名：日本•百樂BLN-VBG5 （去買）
第四名：日本•派通BLN105 （去買）
第五名：日本•三菱SXN-1000 （去買）
　　特別推薦
無可匹敵的流暢度：德國•施耐德星際ONE （去買）
性價比之王：中國•寶克PC1808 （去買）
普通中的不平凡：中國•齊心K35 （去買）、中國•真彩黑金550A （去買）
接下來一起來看看具體是為什麼吧~
　　本次的有調之選我們要推薦5位選手。即在100款中性筆橫向大評測當中，最後綜合得分的前5名。它們單科成績都很優異，尤其在關鍵維度十分突出，那都是相當優秀的。
　　第一名：日本•斑馬JJ15
綜合素質第一名的選手，在多個維度的評比中都獲得了滿分。
書寫流暢；油墨速乾防水
作為一個按動筆構造合理，按起來十分清脆
握筆部分的橡膠摩擦力適中觸感好，即使手汗偏多的同學用起來也不會打滑
筆夾本身就是個小夾子，非常方便隨身攜帶
價格也比較親民

基本性能
1、書寫流暢度
這是“生而為筆”最基本的素養。我們認為的書寫流暢是指：
第一，筆觸順滑，即筆尖與紙張接觸摩擦的時候感覺不到不應有的阻礙，不會輕易劃紙、卡紙。
第二，寫出的筆劃飽滿、墨色均勻，不存在空心、留白的情況。
在“ 有調APP ”內點擊打開可查看大圖，可以看到不同分數的具體表現；其中雖然2分與3分錶現相似，但3分書寫時觸感更為流暢
評測方法為試用後打分。分數越高者，書寫時筆尖與紙之間觸感越為順滑，寫出的墨色飽滿，筆劃無空心、斷墨等情況。
2、握持舒適度
不少學生黨甚至工作黨仍有大量書寫的需求，作為一支好筆，必須“久握不累”。
觀察握筆處，可以看到從左至右舒適度依次降低
評測方法為試用後打分。分數越高者，握持寫字時手指越為輕鬆。
3、油墨乾燥速度
大面積寫字的時候，蹭一手黑不說，剛寫好的字換行時被蹭花，那就非常尷尬又惱人了。
評測方法為在紙上畫橫線，1s、3s、5s後分別用手去蹭，觀察橫線刮花程度打分。
4、筆尖積墨漏墨情況
有些筆寫多了之後筆尖會開始積墨，有時會弄髒筆劃，有時會弄髒筆帽，這是作為一支好筆絕不應有的。
圖為寶克PC1808塗完小黑格後的積墨情況與初始狀態對比
評測方法為在用筆尖乾淨的筆塗滿面積為1平方厘米的小方格後，觀察筆尖積墨程度打分。
通過此圖大家還可以看出各款筆的墨色區別
　　附加性能
1、油墨耐水性
如果你不想讓不小心灑了水結果整本筆記全都報廢的情況發生，那麼買筆的時候一定要考慮這一點。
評測方法為在紙上畫橫線，待油墨完全乾燥後在橫線上滴水，觀察筆劃湮開的程度打分。
2、耐摔性
為廣大手抖及馬虎的同學特意設置的一項，一摔就壞的筆可能不適合你們。

100款中性筆全面評測：3元國貨完爆44支日本大牌2017-02-20

新一年開學開工季到了，不少人習慣給自己採購一些好用的文具。尤其是最常用的中性筆，怎麼買都不嫌多。但其實能買到一根稱心如意好寫好握的筆，也並不是那麼一件容易的事情。
　　本著替大家花冤枉錢，幫你買到真正值得買的好東西的核心思想，我們選擇了市面上在售的來自各個國家品牌的共計100款中性筆，進行了一次全面的橫向大對比，為你選出了表現最佳和最差的選手。不得不說，結果還是多多少少有點出人意料的~
　　圖為部分評測過程
　　目錄
關於調²研室
評測選品
評測維度
評測結果
購買指導
- 有調之選
- 特別推薦
- 購買雷區
　　簡單地講，是一群認真對待生活的人，以科學評測為手段，從琳瑯滿目的商品中挑出最適合你我他購買的那一款。
　　我們選擇了來自5個國家25個品牌的100款最常用的0.5mm中性筆，選取的基本原則是—— 大眾認可度較高的常見品牌所出品的暢銷型號及經典型號。
　　在“ 有調APP ”內點擊打開可查看大圖
對於中性筆這樣的日常消耗品，大夥兒對它的要求就是最簡單的——好用。根據這個樸素的核心思想，我們將中性筆的“好用”拆分成“基本性能”（即流暢度、舒適度、速乾性、不積墨4個維度）和“附加性能”（即耐水性和耐摔性2個維度）。
本次評測共3名評測員參與，最終得分為3人給出分數的平均值。她們分別為：
北大本科生在讀，熱衷寫字，也曾買遍文具店，過盡千帆之後發現平價國貨也能不輸日貨
北大碩士研究生在讀，相信一分錢一分貨，熱衷購買各類美貌有品質的日本文具
工作三年白領，堅定的實用主義者，管它什麼貨好用才是王道
另外說明：好馬還需配好鞍，以下評測過程中所用的紙張為下圖中的——筆記本評測（評測報告戳這裡）優勝者美樂麥記憶女神A4空白本。

一位常駐布魯塞爾的歐盟觀察人士20日告訴《環球時報》記者，歐委會一直在暗中觀察匈塞鐵路項目，它是歐盟的常設執行機構，如果出手阻止，將對匈塞鐵路的進展造成很大影響。中國、匈牙利、塞爾維亞三方對該項目發展都很積極，主要阻力就在歐盟。不僅如此，對於中國“一帶一路”項目進入歐洲，東歐各國普遍持歡迎態度，西歐國家則從政治上較為警惕。
　　據《匈牙利民族報》1月30日報導，曾在2008年至2014年任匈牙利駐中國大使、現在匈牙利大學任教的庫紹伊•山多爾說，在匈塞鐵路建設項目方式上，雖然歐盟與匈牙利和中國的觀點存在分歧，並對此進行調查，但這並不意味著這一項目就擱淺了。庫紹伊說，這一大型項目的準備工作需要很長時間，而且匈牙利與塞爾維亞一個是歐盟國家，一個不是，這本身就是項目的困難之處，現在需要理清相關的法律和資金問題，而歐盟的辦事效率又向來令人難以恭維。
　　《金融時報》稱，歐盟對匈牙利招標程序的調查並非沒有先例。2014年，匈牙利總理歐爾班與俄羅斯總統普京簽署協議，由俄羅斯向匈牙利提供80%的貸款擴建匈牙利核電站。這一投資額120億歐元的項目沒有進行公開招標，招致歐盟的調查。歐委會對匈牙利政府發起了侵權訴訟，理由是懷疑該項目違反了內部市場規定。不過，該委員會去年12月終止了調查，接受了匈牙利提出的“只有俄運營商能提供所需的具體技術”的理由。
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　　回應
　歐盟為什麼能建立？就是謀求發展。如果歐盟成了發展的障礙，那脫歐的國家只會越來越多
　歐盟及一些成員國好事辦不成，攪事壞事卻很拿手，來中國謀取利益時說的很好，拿到利益後，翻臉不認賬，真是一副可恥嘴臉。
　無非就是裝B吧，還有，不承認中國的市場經濟地位，無非就是想從中國身上多撈一些油水吧.
　所有西方國家提供貸款的項目都必須由貸款提供國建設或採購提供國的材料設備，這是西方國家的慣例，為什麼偏要歧視中國。又一次暴露了西方民主的真實嘴臉。
　投資須謹慎，一帶一路有風險。

歐盟調查中方出資的匈塞鐵路專家：凸顯了歐盟矛盾心態

“ 歐盟委員會正在調查中國 '一帶一路'計劃的標誌性項目”，英國《金融時報》2017.2.20報導稱，歐委會正在調查中國提供貸款的匈塞鐵路的財務可行性，及該項目是否違反了“大型交通項目必須進行公開招標”的歐盟法律。報導稱，此舉可能使歐委會與中國出現矛盾。中國國際問題研究院歐洲所所長崔洪健20日告訴《環球時報》記者，歐盟現在處在比較困難的時期，它要通過這種調查刷存在感。基礎設施建設是歐盟現在的投資重點，但對於中國的參與，歐盟的心態比較矛盾。
　　匈塞鐵路自匈牙利首都布達佩斯至塞爾維亞首都貝爾格萊德，全長350公里，其中匈牙利境內166公里，塞爾維亞境內184公里。建成通車後，兩地之間的運行時間將從目前的8小時縮短至3小時以內。《金融時報》引述歐盟官員的話稱，調查將評估這個28.9億美元的項目的財務可行性，以及是否違反了歐盟大型交通項目必須進行公開招標的法律。“歐委會正在評估該項目是否遵守了歐盟法律。目前正在與有關國家的政府對話，”該委員會一名發言人表示。
　　報導稱，歐委會的調查涵蓋匈牙利和塞爾維亞政府分別簽訂的協議。但主要焦點是匈牙利，該國是歐盟成員國，嚴格適用歐盟採購法律。而作為謀求加入歐盟的國家，塞爾維亞適用較寬鬆的規則。《金融時報》稱，不遵守歐盟招標法律，可能被處以罰款並遭到起訴。“在最嚴重的情況下，如果匈牙利人被證明不經招標就授予了一項特定規模的公共工程合同，那麼他們當然違反了歐盟法律，”一位拒絕公開身份的歐盟高級官員說。
　　2013年11月，中國、匈牙利與塞爾維亞三國總理共同宣布，將合作建設匈塞鐵路，並立即建立工作組，盡快推進該項目。匈、塞總理均稱讚該項目不僅將造福兩國，也將使本地區其他國家從中受益。
　　針對歐委會對該項目的質疑，匈牙利政府2016年8月回信作出解釋。信中表示，政府間協議與歐盟共同商業政策無關，因此匈牙利的觀點是，這與歐盟運行條約不存在衝突。

客觀科學的認識日本：
日本現代化成就的確很高，然而在總體實力上已經被中國超越，並且永遠不可能再走在中國的前面。中國自公元前221年由秦始皇統一後的2200年裡，只有在近代不到150年的時間總體實力落後於日本，日本等待了2000年才有機會領先中國100多年，具有高度的偶然性。
　　日本現在科技和經濟總量都落後中國，不能因為日本人均高於我國，不能因為日本在局部工業對我國還有優勢，就得出“追不上日本” “日本登峰造極了”這樣的錯誤結論，我們明明總體在前面啊。要認清楚“總體超越，局部追趕”，這才是符合事實的結論。日本民族文化和環境先天的缺陷，注定了其能達到的上限遠遠低於中國。
　　中國現在重新超過日本，回到自己敢有的地位，該有的自信要有。
除非中國再來一次滿清入關，被落後文明統治300年，否則日本下一次超過中國，也許要1000年，也許要1萬年，也許永遠看不到了。
　　回應
　幾年再造一個你垃圾差不多！滿口放屁！呵呵，又嗅到大躍進的味道了，夜郎自大，現在招聘小編的門檻這麼低？
　文章寫得很好，但不全面。日本有一個中國永遠赶超的行業：女憂產業，中國永遠趕不上，要謙虛地承認一下。
http://cj.sina.com.cn/article/detail/5904298558/162380

汽車產業以及相關的汽車零部件產業可以說日本工業最後的支柱，正如半導體製造的台積電和聯電是台灣最後的光榮，如果汽車產業跨了，日本將會徹底沉淪。
　　汽車行業對日本有多麼重要呢？我們看下2015年福布斯評出的日本上市企業2000強，我們篩選出淨利潤高於30億美元的日本企業，總共有13家，其中以軟銀為代表的金融投資類4家，煙草公司1家，房地產公司1家，電信公司2家，製造業五家。
　　這五家日本淨利潤最高的製造業企業是誰呢，按照淨利潤排名，豐田，本田，日產，三菱，日立。我們可以看到日本製造業淨利潤前四名都是汽車公司，即使利潤在第五的日立集團，也有卡車業務。其中豐田汽車淨利潤高達191億美元，高居日本所有企業第一位，也是日本唯一一家淨利潤過百億美元的製造業企業。
　　如果我們計算下日本汽車七大汽車公司的總利潤，豐田191億+本田56億+日產43億+三菱38億+馬自達18億+五十鈴11億+鈴木10億，總共有367億美元淨利潤，如果加上其下游的輪胎，玻璃，鋼鐵和汽車零部件企業的利潤，其總利潤幾乎占到2000強日本製造業總利潤的接近一半。
　　可見汽車工業是日本實實在在的支柱產業。如果汽車產業跨了，日本淨利潤在30億美元以上的製造業企業只有日立一家，其他全部在25億美元以下。
　　2015年日本淨利潤在10億美元—25億美元的製造業還有24家，除掉採礦和石油，只有22家，我們耳熟能詳的信越化學，小松機械，佳能集團，普利司通，立邦塗料，愛普生，富士重工，三菱重工，新日鐵，日本鋼鐵，發那科，大金工業，村田製作所，久保田機械，武田製藥，住友電工都在這裡面，可以說是日本製造業的精華。
　　我們也可以看到，這22家公司裡面只有佳能和愛普生兩家還屬於消費電子領域，這也充分錶明了作為日本支柱產業之一的家電和電子工業的衰落，夏普，索尼，松下，奧林巴斯，京瓷，尼康，東芝，NEC…….都退出了盈利大戶行列。
　　有意思的是，這裡面索尼，松下，奧林巴斯，京瓷，東芝，NEC都是2015年被湯森路透集團評選的全球百大創新企業。
　　實際上2015年佳能和愛普生的淨利潤也僅24億美元和11億美元，是日本家電和電子工業淨利潤的前兩名。

造船
日本造船曾經在二戰後穩坐世界第一半個世紀，一度世界份額占到40%以上，然而世界市場份額在2000年被韓國超過，又在2009年被中國超過。市場份額一度大幅跌落到10%以下，日本從2000年-2016年沒有新建過一個船塢。下面是2016年上半年新接造船訂單，日本只佔8%左右，而按照修正總噸計算中國占了38%的世界市場份額。
入選了全球百大創新企業的三菱重工，在民航領域技術競賽比不過中航工業，在造船領域上半年只能拿到幾條船的訂單。
　　機床產業
曾經的日本是世界機床產業產值第一大國，產值佔全世界25%。
我們看下中國，德國，日本機床產業產值的變化，日本佔世界機床產業產值比率從最高峰的25%下降到了20%，而中國從不到10%，增加到了30%。
沒錯，中國2015年機床進出口仍然是逆差，然而我們要看創造的總價值，日本相比中國在不斷下滑，已經低於中國。
有人會說了，日本機床高端，中國機床處於中低端，這句話確實是沒錯，然而100元里面，以前中國賺走了10元，日本賺走了25元，中國那10%確實是低端，而現在100元里面中國賺走了30元，日本賺走了20元，已經不能簡單把中國生產的機床就叫低端了。中國在逐漸往上升級，多賺了20元，其中有10元本來是日本的，那麼請你告訴我，這從日本轉移到中國的10元產值是高端還是低端呢？
　　日本現在僅存的優勢較大的大型行業，如果說機床算一個，那麼剩下的就是汽車和機器人了，從規模來說，主要是汽車行業。然而實事求是的說，日本的這兩個行業也面臨著中國的挑戰。
　　機器人產業目前是個小型產業，2015年作為世界最大機器人市場的中國，市場規模也就是109億元人民幣，2014年機器人四大公司發那科，安川，庫卡和ABB來自機器人業務的營收加起來也就是55億美元，全球整個工業機器人市場規模僅110億美元，跟手機產業4000億美元，家電產業超過5000億美元的市場規模比較。日本目前機器人技術的領先，對其帶來的收益還沒有那麼大，更何況中國機器人產業也在迅速發展。
　　即使在這個小產業，中國也在迅速進步，2012年國產品牌機器人在中國市場佔有率僅有8%，可謂慘不忍睹，到了2015年，國產品牌機器人佔有率就上升到15%了，三年幾乎增加了一倍。到2016年機器人四大企業之一的德國庫卡公司90%以上股份被中國美的公司收購。

我們要看到，松下索尼的淨利潤還是包含了汽車零部件，遊戲，手機，音樂等業務的結果，而中國三強則主要是集中在家電業務，足見日本公司運營情況之糟糕。
我們再看看2016年上半年的情況，美的淨利潤增長14%，格力淨利潤增長12%，海爾淨利潤增長21.2%，都獲得穩健的增長。而反觀松下2016年第二季度淨利潤下滑63%，索尼2016年第二季度淨利潤下滑75%。
我們再看看世界份額情況，2016年上半年，中國三大家電廠家海外銷售額，美的50億美元，增長15%，海爾22億美元，增長31.3%，格力17億美元，增長24.5%，都獲得高速增長，注意這是上半年，那麼日本的索尼，松下呢？以鬆下為例，截止到2016年第一季度的整個財年，其海外銷售額比上年同期下降了2%。
　　高鐵+軌道交通
曾經，日本的川崎重工和日立多麼強大，日本在2007年世界市場份額是22%，2015年只有9%了，下降了一半以上。這兩家都是2015年被評選進世界百大創新企業的日本公司。對比之下，中國中車的世界市場份額2015年占到70%。
　　日本高鐵技術在海外輸出目前為止只有台灣高鐵項目，而且連年虧損。中國已經完成了土耳其高鐵（讓土耳其的高鐵長度進入全球前十，位居全球第八），已經中標印尼雅萬高鐵，建設了巴西奧運會輕軌項目，製造了波士頓地鐵車輛。中日已經在同一起跑線上。
　　沒錯，日本在系統的份額下降了，還可以向中國賣高鐵零部件，然而不幸的是，中國高鐵的國產化率在逐年提高，這同時意味著日本零部件的市場在不斷萎縮。
　　核電
毫無疑問，中國的核電技術已經在尋求對外輸出，中日核電技術已經在同一水平線上競爭。日本核電技術自從2011年福島事故之後，基本喪失了輸出海外能力。
入選了日本全球百大創新企業的日立公司的核電技術，在和中國中核集團的海外競賽中全面處於下風。
世界上投資最大的英國欣克利角核電站項目於2016年9月15日批准，中國出資60億英鎊，大約500億人民幣。

看看下圖全球液晶產業的利潤，韓國的三星+LG獲得了整個行業超過一半的利潤，剩下的利潤第三和第四是台企，第五，第七和第八是中國企業，日本利潤份額最小，已經不如中國的京東方，華星光電。
半導體製造業產值已經被中國和台灣超過，台灣不用講了，這是台灣最值錢的行業，中國中芯和華虹營收合計為29億美元，富士通僅為8.45億美元
（這是日本入選全球百大創新企業的富士通公司）
　　筆記本電腦
日本已經徹底潰敗，全球前五已經看不到日本企業，日本NEC的筆記本電腦已經被中國聯想收購。（NEC也是2015年入選全球百大創新企業的日本公司）
2016年聯想不僅在全球市場佔有21%的市場份額，在日本本土，聯想電腦佔有接近30%的市場份額，比VAIO+富士通+東芝三家日系企業加起來市場份額差不多。是的，以前中國人習慣在本土看到索尼和東芝筆記本，現在已經基本看不到了。現在日本人已經習慣在本土看到聯想。
　　家電行業
日本的松下，索尼市場份額已經急劇萎縮，與之相對的是中國家電三巨頭格力，海爾，美的，以及韓國三星,LG的急劇發展。三洋家電被海爾收購，東芝被美的收購。
10年20年前，中國市場上家電都是日本貨，現在不僅中國市場上日本貨極少，日貨在中國市場佔有率已經跌到了可憐的3%-5%左右。在日本市場也開始出現中國貨，中國已經反攻到了日本，華為平板電腦是日本市場佔有率第二名，市佔率9.2%。
海爾日本2014年營業額人民幣26億元。
美的2016年3月收購日本東芝之後，在日本市場的佔有率達到多少了呢？
呵呵，東芝也是被評選成全球百大創新企業。
是的，不僅30% 的日本人購買聯想筆記本，現在連15%-20% 的日本人冰箱和洗衣機也買中國的。
日本的家電三巨頭，夏普已經被收購，我們看看松下和索尼（這兩家是日本全球百大創新企業）
2015年松下淨利潤是16.3億美元，索尼淨利潤是12.3億美元。而2015年中國三巨頭淨利潤海爾集團是29億美元，美的是20億美元，格力也是大約20億美元。

因為推動一個國家發展的力量是科技的進步和企業在市場競爭力的增強，而不是你在海外買了多少房地產，買了多少股票和債券玩金融業，單看海外淨資產，美國還是負的2萬億美元，能說明美國很窮很弱嗎？
　　中國和日本都拿了大量外匯儲備買美國國債，例如日本大約持有1.15萬億美元美國國債，收益率並不高，倒是美國因此獲取了大量的資金用於自身發展。
　　由於日元貶值的預期和對日本經濟前景的不看好，日本的財團和個人投資者也持有大量美元資產，把錢都給別人用，這對日本有意義嗎？增加日本的就業率了嗎？促進日本的科技進步了嗎？提升日本的勞動生產率了嗎？中國國籍的有錢人在美國加拿大澳大利亞大量購買房地產，也是中國的淨資產，然而這對中國有多大意義？
　　真正最能反應一國國力的是企業對外投資，到2015年底，對外投資存量第一位是美國，有7萬億美元，日本大約1.5萬億美元，中國1萬億美元。而增量方面，2014年中國超過日本了，由於中國驚人的對外投資增長率，日本只會被遠遠超過。
　　2015年中國對外非金融投資是1180億美元，日本是多少？日本2011年到2014年的海外併購交易金額分別為670億美元、512億美元、640億美元和534億美元，一直在低位徘徊，2015年因為日元貶值，日本企業出於避險海外併購創造歷史記錄達到900億美元，仍然比中國少。
　　2016年前8個月，中國對外非金融投資就已經超過了2015年的總和，今年預計增長達到70%，遠遠超過日本。
　　即使計算總對外投資金額存量，今年中國超過日本也沒有懸念。
中國和日本最大的不同，是中國是一個全面能力型選手，日本是一個局部能力型選手。
　　日本傳統優勢產業逐漸被中國等侵蝕
液晶面板產業，1995年，日本佔據了全世界液晶面板90%的出貨量，而2015年已經迅速下降到10%以下，韓國占有率39%，台灣30%，中國20%。這不是失去的20年是什麼呢？
夏普在2015年已經以35億美元價格被富士康收購，日本面板產業只剩下JDI一家還在勉力支撐。

二戰後，中國在前三十年的發展速度儘管比世界大部分國家快，但是比日本卻相對較慢，進一步拉大了差距，到了1990年，日本的GDP是3.05萬億美元，而中國祇有3570億美元，人口是日本10倍的中國，經濟總量卻只有日本的八分之一不到，人均差了八十多倍，這種幾乎讓人絕望的差距，讓不少國人都感到，日本不僅在過去一個世紀領先我們，而且在以後的一個世紀也會繼續領先。知乎上70後，80後應該記得，彼時中國人家庭省吃儉用半年甚至一年，才能購買一台日本生產的電視機。我家在1990年購買一台18英寸的用日本零部件組裝的長虹電視機，售價高達2500元，如果是日本品牌，價格更是達到驚人的3000元以上。而彼時國人月工資，普遍在100元左右甚至更低。這也側面說明日本技術優勢的強大。
　　中國人面對日本是羨慕的，崇拜的，甚至是自卑的，日本幾乎是不可超越的存在。
　　我們把中國人對日本和美國的態度對比下，美國比日本強大的多，中國人反而對美國沒有那麼敬畏，非常簡單，在朝鮮戰爭和越南戰爭中，中國都取得了勝利。而對日本，中國在過去日本強大的100多年裡面，從來沒有真正的戰而勝之。甲午戰爭我們失敗了，一戰期間我們的山東省被日本佔領了，北伐戰爭期間日本在濟南屠殺中國軍民，1931年更是四個月占領了東北三省，八年抗戰期間更是一直壓制著中國，如果沒有美國，今天的中國都不再是960萬平方公里。因此中國人對日本普遍有一種敬畏甚至崇拜的態度。今天中文網絡上充斥的各種言論就是證明，例如“如果不是美國壓制，日本分分鐘造出XXX”，“日本科技世界第一”等等。
然而今天已經時過境遷了。
　　我們一點點來看：一個常見說法：日本海外淨資產高，日本好有錢。
日本的海外淨資產確實是世界第一，有大約3萬億美元，德國是世界第二，中國世界第三，都差不多是1.6萬億美元，這樣看日本確實很強，有錢畢竟是好事。
　　但是我們不能簡單的把海外淨資產和國力強大掛鉤，海外淨資產主要是三個來源，一個是企業對外實業投資，一個是政府持有的國債，股票和存款，一個是個人和財團持有的海外資產，這其中只有企業對外投資這一項最有意義，這才是真正的體現國力的數據。

中國的研發投入是日本的2倍，2016年中國研發投入還會增長大約10%，相當於日本研發投入增長20%。
　　中國的1%高被引頂尖論文和發表在世界頂級科研雜誌文章數量，2016年還在保持15%以上的增速，日本大約需要增長20%才有可能不被中國拉開。
　　2016年，日本GDP要增長16.25%，工業產值要增長27%，研發投入要增長20%，科技產出要增加20%，才能跟上中國的腳步，日本有可能做到嗎？
沒有絲毫的可能。這已經超出了日本民族能力的上限。
而這一切就算做到了，也只是保持差距不被中國拉開而已。
實際上，日本2016年的工業產值和利潤為負增長。
中國勞動力總量從2012年開始逐年下降，勞動力成本也在不斷上升，人口紅利已經在中國消失。中國現在的發展是靠人口受教育程度提升的教育紅利，資本紅利和勞動生產率提昇實現的。
　　這個問題下很多回答，羅列了日本種種發達的數據，很多人表示“差距太大了”“完爆大國重器”，“看完後還學什麼習，純粹追不上了”“日本發展到這個程度登峰造極了”。看完後啞然失笑，這是對世界缺乏清醒認識的體現。很多回答裡面有很多錯誤，角度展示的不全面，難免會讓人對全貌有一個認識。
　　日本那麼牛逼，為啥人均GDP從90年代巔峰期的4.3萬多美元，下降到2015年的只有3.2萬美元呢?
　　首先我們要肯定日本現代化建設的成就，這個世界上，真正公認的西方發達國家總共22個，這些國家都靠著自己發展的科技，經濟和政治體系實現了現代化，其他180來個國家都是靠著向西方現代化國家學習來實現自身的進步，其中有不少佼佼者，陸續被認定為發達經濟體，例如日本，新加坡，以色列，韓國，香港，台灣，捷克，斯洛伐克，斯洛文尼亞，塞浦路斯等等，當然我們不難發現，日本是在這些國家中發展最早，也是現代化程度最高的。也就是說，在180個向西方學習的國家中，日本可以算是第一名。
　　日本也在現代化進程中，在歷史上第一次壓倒了中國，從19世紀末到21世紀初，100多年的時間，日本對中國都處於領先地位。這也讓不少國人對日本產生了崇拜。在二戰時期，中國戰場中國兵死亡大約150萬，而日本陣亡僅為44萬，中國在有美蘇援助下，也要四條人命換日本一條人命。

2015年中國規模以上工業企業利潤為63554億元，折合美元為9778億美元，中國工業的利潤超過全日本工業的總產值。
我們再看看代表著一個國家創新能力的科技情況，在你的腦海裡是不是會直覺一樣的認為日本科技實力比中國強？接下來的數據相信又會給你衝擊。中國的科技產出在幾年前就超過了日本。
　　首先是代表著一個國家對科技投入的RD經費，中國2013年超過日本
然後我們再看2015年的情況，根據聯合國教科文組織的報告，2015年中國的研發支出已經是日本的兩倍了。
　　投入超過日本了，甚至已經是日本兩倍了，那科技產出呢？
2005-2014年，十年間世界前1%高被引論文數量中國世界第四，佔全球比例11.9%，前三位是美國，英國，德國，中國超過了日本。
　　如果我們再看發表在國際頂級科學刊物上的文章計算，我們只統計各學科排名第一位的科學刊物。2014年中國發表在各學科最具影響力國際期刊上的論文，數量為5505篇，排名世界第二位，僅次於美國，也超過了日本。
　　有人問，那為什麼日本這幾年能得十幾個諾貝爾獎，而中國除了屠呦呦，卻沒有獲獎的呢？
　　其實非常簡單，諾貝爾獎得獎都是二三十年前的成就，具有滯後性，日本2008年--2016年諾貝爾得獎人數增加，並非是因為最近幾年發生了科技爆炸，而恰恰是上世紀八九十年代日本鼎盛時期他們GDP和研發投入衝到世界第二的結果。
　　中國GDP，工業產值，工業利潤，研發投入和科技產出全面超過了日本，但是這還不是讓日本人最絕望的，最絕望的是雙方的差距還在越拉越大，而日本永遠沒有追上的可能。
　　中國的GDP是日本的2.5倍， 2016年還在保持6.5%以上的增速，相當於日本一年增長16.25%。
　　中國的工業產值是日本的4.18倍，2016年還在保持6.5%以上的增速，相當於日本工業一年增長27.2%。
　　中國的工業利潤是日本工業產值的1.19倍，注意我是拿中國工業的利潤比日本工業的總產值，中國工業利潤在2016年保持8%以上的增速，相當於日本一年增長9.52%。

不管日本有多發達，中國都能在5年內再造一個日本2017.2.11 海外情報社
作者：寧南山，來源：知乎，寫於2016年11月，有部分刪減。

2015年中國GDP是10.5萬億美元，日本GDP是不到4.2萬億美元。從2016年到2020年，中國保持6.6%的平均增速，經濟總量會比2015年增長37%左右，增量為大約4.2萬億美元，相當於在地球上新創造出一個日本這樣的國家。而且這個新創造出的4.2萬億美元GDP的“國家”在2020年還會以6%以上的速度增長，而日本的增速則肯定達不到這個速度。
　　日本民族從明治維新以來100多年一代代人奮鬥，不惜通過戰爭死亡上千萬日本人，不惜二戰後過勞死一代人達到的成就，現在的中國5年就可以達到，這也表明現在中國的實力達到了多麼強大的程度。這也是中國領土，人口和資源對日本壓倒性規模優勢的體現。
　　實際上五年再造一個日本並非只是個預測，在過去的五年，這已經真實的發生了，2010年中國經濟總量第一次超過了日本，而2015年，中國GDP總量已經是日本的2.44倍，過去五年中國經濟的增量等於1.44個日本。
　　如果是美國呢？美國2015年GDP大約17.9萬億美元，如果未來五年美國保持2.5%的增速，8年就能再造一個日本。
　　要知道日本是世界前三的經濟大國，中美兩國都可以在8年內輕易的在地球上造出一個世界第三。這也說明中國和美國已經把地球上的其他國家拉開了多大的差距，只有中國和美國達到了10萬億美元級別，其他“經濟大國”全部在1萬億-4萬億美元這個區間。實際上，2016年中國如果實現了6.7%的增速的話，今年的GDP總量將幾乎是日本+德國+英國+法國之和。
　　我們再看看體現一個現代國家力量的工業，我們對日本的優勢比GDP對日本的優勢更大。
　　2015年中國規模以上工業增加值為228974億元，佔GDP的33%，按照2015年平均6.5的匯率，就是大約3.43萬億美元。而日本2015年不到4.2萬億美元的GDP中，只有19.5%是工業，工業產值大約8200億美元，中國是日本的4.18倍。
　　如果中國工業增加值繼續保持6.5%的增速， 那麼到了2019年中國工業增加值將增長29.1%，增量為9980億美元，4年增加的工業產值就相當於一個日本工業的規模。
　　中國工業4年的增量=1個日本工業的總規模， 4年再造一個日本工業。
我們再看看中國工業的利潤情況。

中國棋院圍棋部部長王誼（56歲）表示，“在圍棋方面，我們從日本身上學到了很多東西。現在年輕棋手層出不窮，中國的實力增強，還要感謝日本”。
　　中日之間通過圍棋進行交流的傳統從二戰前一直延續下來，不過2017年將迎來一個重大節點。3月份，大阪將舉辦由中日韓三國頂尖職業棋手與日本開發的人工智能（AI）軟件共同參加的國際圍棋賽。日本的參賽選手是在2016年前無古人地奪得7冠的井山裕太九段（27歲）。中國的參賽選手並非柯潔，而是21歲的其他年輕希望之星。三個國家的頂尖棋手實力大比拼，再加上“人類對戰AI”的元素，此次比賽必將備受矚目。
　　回應
　因為圍棋的誕生地就是中國！
　圍棋曾是日本的看家本領
　是嗎？找優越感不能這樣找吧
　確實很長一段時間是看事情要客觀！
　那是真的，清末民國時候，日本一個普通的棋手都能橫掃中國。像吳清源這樣的天才都要去日本學棋。中國重執棋壇牛耳，是國家慢慢強大起來以後的事。
　現代圍棋確實發源於日本。在日本，率先廢除了座子，這個舉措代表著變革。從清末民初到建國初期日本的圍棋水平遠遠超越其他國家。在上世紀六十年代，中國的最強者陳祖德憑藉中盤戰力才擊敗日本職業棋手，然後九段。中日兩國近代的圍棋水平對比完全和國力對比相一致。被日本授予名譽七段的陳毅說：“國運盛，棋運盛”。
　大秦帝國里，衛鞅也是這麼評價圍棋。
　日本圍棋最強盛時的代表人物卻是從中國到日本的吳清源，說變革或清流他也當之無愧！
　跟國運相關，沒錢時候玩個屁。經濟強大了，才有閒錢去培養閒情雅緻發展興趣。
　看過棋魂就知道了，日本的圍棋圈子相當封閉，基本上已經喪失了吸收新鮮血液的能力。
　日本人自大到了一定程度了。中國不是超越日本，是超越韓國。早十幾年前日本就被韓國超越了。
　我們只不過在逐漸恢復到正常水平而已，各方面都是這樣，你們日本人要習慣，反正你們都習慣了一兩千年了。
　以後被超過的更多，先慢慢適應！
http://www.guancha.cn/Education/2017_02_07_392911.shtml

中國父母拼命為孩子尋找特長還有另一個理由，那就是特長和升學密切相關。雖然各地區多少存在一些差異，但中國孩子上初中一般都要考試，這時候有特長能加分。不管是什麼特長，都能加分，提高成績。
　　報導稱，加分同樣適用於中考和高考。就連北京大學這種中國的代表性高校，高考成績沒過線的學生也能通過體育及文化等特長加分入學，這種情況並不罕見。像世界圍棋界的一流選手柯潔一樣擁有卓越才能的人會進一步受到優待，無需參加高考，就能進入喜歡的大學，這就是當今中國的實情。
　　柯潔的母親周柳萍說：“兒子的圍棋前輩也在30多歲時進了北大。現在忙於圍棋，等穩定下來之後，將來打算讓他到北大或清華上學”。正因為如此，除了學習之外，中國父母為讓孩子學習特長付出非同尋常的努力。從英語到鋼琴、小提琴、繪畫，中國到處都有面向幼兒開設的培訓班也是正因於此。
報導稱，雖然幼兒教育存在過熱問題，但中國長期受到詬病、偏重記憶的“填鴨式”應試教育也因為實行加分製而多少得到一些糾正。為培養柯潔這樣的天才提供了沃土，這也是不爭的事實。
　　柯潔8歲獨自前往北京，11歲成為職業棋手，13歲進入國家隊，為實現飛躍奠定了良好基礎。在座落於北京市中心的中國棋院，目前共有來自全國各地的約60名國家隊隊員聚集在此歷練棋藝。隊員是從約400名職業棋手中選拔出來的精銳，都是16～30歲的年輕一流棋手。
　　國家隊隊員切磋棋藝（2016年11月，位於北京的中國棋院）
雖說是國家隊，但並沒有報酬，唯一的好處是能出名。為了生活，他們只能作為職業棋手贏得比賽，自己掙錢。年輕職業棋手的年收入為15～20萬元人民幣左右。雖然與一場比賽就能賺到6萬的柯潔等一流職業棋手存在差距，但年輕棋手們仍然懷著對將來的憧憬，每天堅持與隊友們一起歷練棋藝。
特長培訓和激烈的競爭改變了全球圍棋界的勢力格局。日本棋院副理事長山城宏（58歲）介紹說，“感覺現在的國際比賽中，進入前8的棋手裡有6個是中國人，2個是韓國人。奪冠的幾乎都是中國棋手，遺憾的是日本棋手連進入前8都很困難”。
　　據介紹，在日本圍棋巔峰期的1986年，圍棋人口達到了約1000萬，後來因圍棋下法多樣化，減少到了目前的300～400萬。20世紀90年代，韓國棋手崛起，2000年代中國棋手崛起，逐漸取代了日本的地位。

日媒：中國如何超越日本成為培養圍棋高手國家？

據日經中文網2017.2.7報導，被稱為“史上最強”柯潔年僅19歲就達到九段，是中國圍棋界的瑰寶。不光柯潔，近年中國陸續湧現了很多年輕的圍棋高手。圍棋曾是日本的看家本領，為何如今中國能夠超越日本，培養出眾多棋藝高超的年輕棋手呢？為了尋找答案，記者走訪了柯潔生長的地方——浙江省及北京等地，了解到了中國的特殊國情。
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　　田沐沐（左）和周宗強對弈（右）（2016年11月，中國浙江省麗水市）
柯潔的家鄉是浙江省麗水市。2016年11月，記者來到柯傑曾經學習過的圍棋培訓班，目睹了那里大力培養新棋手的場景。
　　“在柯潔之後，過了大約10年，我們又發現了一個能力這麼強的孩子。他可能跟柯潔一樣，兩年後為了當職業棋手去北京”，在圍棋培訓班裡，周宗強（ 45歲）一邊跟學生對弈一邊對記者這樣說。他是這個最初教會柯潔圍棋的培訓班裡的老師，棋盤對面是6歲的田沐沐，念小學一年級。
　　周老師所說的“將來可能會超過柯潔”的田沐沐來圍棋培訓班還不到1年時間，但現在“他已經能跟45歲的我一爭高下了”，周老師認可了田沐沐的才能。每天田沐沐放學後一來到培訓班，周老師就陪他下棋。
　　記者拜訪培訓班那天已經是晚上7點多了，外面已漆黑一片，但同一個樓上的其他培訓班還有十幾名小學生在跟著一位老師學圍棋。這種培訓班還有很多，每天有將近100名學生放學後去學圍棋到晚上8點半。大家都面帶笑容，看上去很開心的樣子給記者留下深刻印象。培訓班的負責人李守勝（43歲）介紹說：“光我們培訓班的孩子就有700人。這附近（麗水市蓮都區）學圍棋的孩子大約有1000人”。
　　圍棋為何如此受歡迎？周老師介紹說：“現在中國競爭激烈，父母們都很拼。為了不讓孩子輸在起跑線上，一般從小就開發孩子的才能，圍棋只是其中之一。不過，認為圍棋有助於開發兒童潛能和提高智力的父母越來越多。柯潔的出名也帶起了圍棋熱潮”。
　　柯潔的父母（2016年11月，北京）
其實，柯潔的父親柯國凡（49歲）、母親周柳萍（44歲）從小就開始拼命尋找柯潔的特長。周柳萍稱，“試了美術、籃球、奧數等很多科目，最後決定讓兒子學他喜歡的圍棋”。

每日經濟新聞網報導，除了較早入局的摩拜、ofo外，去年至少有廿五個新的共享單車品牌加入戰局，甚至包括電動自行車共享品牌。知名品牌如小鳴單車、小藍單車、hello bike、踏踏、騎唄、快兔出行等。
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　　距離兼併Uber中國成為網約車市場絕對的“老大”過去不到5個月，擁有更多定價話語權的滴滴終於可以開始在三足鼎立競爭時期想做卻未敢做的事——漲價。
　　回應
我覺得這些人就是矯情，春運期間，打車難漲價是肯定的

500萬輛「摩拜單車」需求升 富士康提前趕工2017-02-03聯合報

鴻海集團積極布局綠色出行與共享經濟，是「八大生活」發展的重點應用。據大陸媒體報導，大陸最大智慧單車共享平台摩拜單車，委託富士康獨家製造五百萬台單車，讓富士康湖南廠提前兩天開工、啟動加班生產。
據雙方目標，摩拜借重富士康海內外的數十家工廠，專門開闢摩拜單車生產線，預計年產能可達五六○萬輛、挹注產能將超過一千萬輛。
根據市調統計，摩拜單車去年十一月至十二月在中國大陸市場滲透率已達百分之八十八，在同業表現居冠。摩拜目標提供便捷、綠色、時尚的移動新選擇，並為城市環境可持續發展提供了創新智慧解決方案。
摩拜單車預期，和富士康合作將為未來進入更多國內外城市、繼續快速擴張提供了充足的車源供給；同時，富士康在工業設計和製造領域擁有雄厚國際化資源，將能擴大海外市場布局。

大陸共享單車 恐掀淘汰潮2017-02-03聯合報

大陸共享單車的商業模式陷入「賺錢難」窘境，由於收費是半小時人民幣○點五元或一元，跟搭公車差不多，反觀國外共享單車的收費標準半小時五美元，目前大陸約有廿五個共享單車品牌，市場預測，今年中旬將掀淘汰潮。
南方周末報導，大陸共享單車市場發展至今，主要分成兩個流派；一是以摩拜為代表，自己研發車生產；另一派代表是ofo，活化存量單車，鼓勵大家把單車貢獻給ofo，進而可以免費騎ofo。摩拜和ofo都完成好幾輪融資，拿走共享單車領域大部分創投資金。
大陸共享單車有盈虧計算公式：一輛單車平均每天被使用三次，每次人民幣一元，一年有三百天可能被使用，年收入就是人民幣九百元，這九百元是行業平均單車成本線。一年一輛車如果只有人民幣九百元收入，肯定沒盈利。
大陸共享單車Joy bike創始人趙文旺說，「目前價格戰很慘烈，大家都沒法賺錢」。他的公司目前沒有大規模在大街上「扔車」。往馬路上扔車沒技術含量，也沒有門檻。小藍單車CEO李剛表示，預計到今年中，部分品牌共享單車將會消失。一批運營經驗比較少，實力相對差的企業會被淘汰掉。

春運返程客流開始進入高峰期鐵路加強車票查驗

2017.1.31，春節後的返程客流開始回升，未來幾天春運進入節後返程客流高峰期。中國鐵路總公司近日提醒，春運期間鐵路車站和列車加強了實名制車票查驗工作，旅客需妥善保管好車票，進站乘車時保證票、證、人信息的一致性。
　　1月30日(正月初三)全國鐵路、道路、水路、民航共發送旅客4843.4萬人次，比去年同期增長2.04%。其中鐵路發送旅客765.7萬人次，增長9.1%;道路發送旅客3772萬人次，增長0.56%;水路發送旅客162.8人次，下降3.67%;民航發送旅客142.9萬人次，增長14.41%。

日媒：屢禁不止！地鐵票價便宜為何中國人還要逃票

　　日本《富士產經商報》2017.2.2文章，原題：中國地鐵“非法乘車”實態——票價便宜但為何還要蹭車 今年1月，中國西安市開始對非法和無票乘坐地鐵等行為進行整治。報導稱，非法乘坐地鐵的典型事例有：跨越檢票口甚至鑽入，緊跟前面的人通過，大人抱著小孩通過，使用非法獲取的假殘疾證、老年證、學生證等。不僅在西安，還有其他地方。相關部門調查稱，上海地鐵日均運送旅客達900萬人次。2014年7月至2016年11月，非法乘坐地鐵人數達4.3萬，罰金總額超136萬元。
　　中國雖然如今物價上漲，但公交車和地鐵等公交工具的票價仍被控制在較便宜的範圍內。3元的起步價對普通百姓來說不算什麼。但為何還有那麼多人蹭車呢？據分析，主要原因有二：一是佔便宜心理在作怪。雖然只是幾元錢，但不花錢乘車被一些人視為撿到便宜、運氣好。二是當局對逃票行為處罰不夠嚴厲，即使被發現也不會有大問題，因而有些人總想“碰碰運氣”。
　　屢禁不止的非法乘坐地鐵現象令中國有關部門感到困惑。在匯聚各國人士、備受全球矚目的中國，跨越檢票口的行為顯然令外國人吃驚。若此種現像出現在赴海外旅遊的中國人身上，就可能有損中國的國家聲譽。這是凸顯國民素質的問題，因此中國政府正大力進行宣傳教育。
　　回應
這種事情難以完全避免，再便宜的東西，似乎還會有人去搞些小動作，這就是人的道德品質問題的區別。
不扯日本，難道日本或美國說我國刑拘醉駕於是醉駕就對啦？就只說我國逃票，難道是對的？我說主要是處罰太輕，車站只能罰款，除罰款，要公安出面進行誠信記錄通知逃票人所在單位進，
這種事情在日本美國同樣存在，日本美國的犯罪率，並不低。

勤劳正直的中华民族必胜！我们努力拼搏不为证明自己多伟大，只是拿回那些本来就属于我们民族的荣耀
　美国还是比中国全的，只是说有完整工业体系的只有中国美国俄罗斯
　世界上只有两个国家一个叫中国 一个叫外国
　全世界，只有中国一个国家是把不能制造所有设备当成缺陷的，只要在自己的产业链上有一个空白，中国人就要想方设法去填补，填补不上的时候，就期期艾艾地检讨，说自己是大而不强，居然连一台24工位加工机床都造不出来，浑然不顾美国、德国、日本都造不出来这样的现实。也许，在中国人眼里，美国造不出来是应该的，而中国造不出来是不应该的……谁让我们的目标是星辰大海呢？写到这里，我已经看到有一大拨人正双膝跪地地掩杀过来，他们的嘴里高声质问着：
“零件是国产的吗！”
“生产零件的设备是国产的吗！”
“生产‘生产零件的设备’的设备是国产的吗！”
“设计是国内原创吗！”
“骗子，我听我邻居说，那台设备根本就是拿外国的设备拉皮的出来的！”
“我舅舅就是那家厂子的，他说呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵，那些内幕我都不希得说了……”
在习惯于跪着说话的人看来，但凡中国人能造的东西，都属于大白菜，要么可能是外国人不屑于造的，要么的确就是外国人不屑于造的。他们曾经列出许多中国人一时造不了的东西，告诉我们说造不出这些就不是工业强国，等我们造出来了，他们又会重新刷新一次清单，列出其他的东西。
总之，中国造不出的就叫核心技术，中国造出来的就叫大白菜。
可惜的是，他们忘记了中国工业人就有这样的霸气：
你敢死，我就敢埋。世界上有什么，我们就敢造出什么！
不是大白菜吗，我们迟早有一天会让产业目录变成一望无际的白菜田！

我想問你自己這幾年來跟各地朋友交流的經驗，一開始....台灣人民認為大陸又破又亂且沒水準.香港人民認為大陸又破又亂且沒水準，台灣好一點.大陸人民認為大陸又破又亂且沒水準，台灣香港好一點.直到我們各地人互相交流後....我.... 台灣好像跟大陸差不多齁.... 路邊拉屎、髒話、亂按喇叭等等，不過大陸法治比台灣嚴格(至少我有看到公安很努力地盤查還有直接罵我前面插隊的人，台灣警察要是敢罵等著被投訴)香港朋友到台灣後.... 他告訴我"Tony我沒想到台灣其實跟內地差不多"廈門朋友到台灣後.... 感覺比上海落後(當然我也這麼認為(去過))，其他都差不多....交流後，很多事都可以改觀的，不然大家都只是停留在不知道被誰告知的觀點
　之前我一直沒有找大陸方面的旅遊資訊，直到最近幾年我才發現，台北到高雄高鐵加住宿費用，跟我飛上海差不了多少!? 以前飛日本都要多花個兩到三倍的錢(當地消費吃住也高)，之後我就寧可飛大陸了.有空來台灣看看吧，台北消費物價大概跟上海差不多(雖然我朋友跟我說上海吃住都必較貴)
那地方特無聊，沒有很大(去過的人多數表示)，翻地圖比一下就知道，不過可以去吃看看就是了，雖說都是觀光客必去的點，但都是去了不會想去第二次.... 好比101也是
　井底之蛙,無知啊！中國的政體沒有實質上的改變是永遠無法追上臺灣和其他先進國家。
　井底之蛙是对你的词，纵观YouTube有关中国的视频，就有你这样的酸民在评论，继续，你们的评论是我每天的乐子
　體制改變？先進國家又是指啥？現在地球上就臺灣最民主了最民粹了，我保證歡迎打臉.每年都可以選舉亂開支票，選後都跳票.還有，我猜你的先進國家是美國、日本.好比美利堅共和國投票是選舉人制度，你投的票其實沒啥用.日本則是君主立憲國家，表面民主但依舊有固定信仰.中華人民共和國則是黨政國家，會換人，無關血緣.而上述中建設跟人文我認為日本最好，那麼大陸該讓習大大當皇帝不是總書記？可是郭大雄認為民主才是最棒的，真好奇郭大雄到底有沒有離開過臺灣島.... 我高中時期去美國後才發現美國真是騙很大的鬼地方
　蛙蛙，不要忘记 你旁边东南亚 印度 非洲，和美国爸爸五年前输出的阿拉伯之春中东都是你口中的民主国家。最早的民主国家希腊听说破产了。蛙蛙，眼里是选择性失明？蛙蛙的无知，天下无敌。美国民主选个毫无执政经验的川普，你们选个蔡英文，看你们怎么死。

社会主义的一个优势就是集中力量办大事，像高铁，西部大开发，一带一路不是一个县，一个省能完成的。地方负债有国家财政撑着，中国的经济是公有制为主体的，公有制经济占经济总量的大部分。只要国家没破产，地方政府就不会破产.
　小小一個臺灣島，桃園機場捷運要蓋20年,一定是因為經過嚴格仔細的規劃才蓋這麼久都還沒通車對吧？還有花東鐵路目前只有單線雙向，南迴線還沒有電氣化一定都是政府謹慎打算蓋高鐵了！
　你知道什麼啊！如果可以強徵收土地讓財團來搞當然更快啊！是不是像遠雄大巨蛋蓋一個蛋在哪裡,然後圖利財團不管安不安全有東西在哪裡就好嗎？就是進步嗎？南迴鐵路的雙軌已經在規劃進行中了,你不知道鐵路局花多少錢在進行鐵路更新,鐵路地下,高架花工程嗎？怎麼不說一下中國強拆徵收土地打死多少人,環境污染多嚴重呢？有多少豆腐渣工程呢？臺灣如果這種搞法早就沈入太平洋中了。
　你說的話有很多我都覺得很矛盾....1. 大巨蛋，你都覺得爛又有安全疑慮，那怎麼會是你認為台灣很棒的有規劃性呢?2. 南迴鐵路的雙軌已經在規劃進行中了? 如果說"規劃"那麼是的，但現在連電氣化都沒搞好，花東已經搞好電氣化都不知道幾年了，至今還沒雙軌勒.... 規劃好幾年了呢！3. 花多少錢我知道或不知道有用嗎? 人民又不是沒納稅還蓋不好蓋的慢，你要理解成政府深思熟慮在規劃百年大計也可以.... 不過只有白癡才會同意蓋個短短幾公里的工程要花20年是合理的4. 你說"中國強拆徵收土地打死多少人,環境污染多嚴重呢？有多少豆腐渣工程呢？"這我還真不是100%知道呢，但講的好像台灣都不會我就不認同了，台灣沒有強拆? 台灣沒有豆腐渣? 人家大陸至少蓋好了還世界前幾大，台灣搞啥呢? 蓋得比較慢又問題一大堆?5. 你說"臺灣的發展是有規劃性評估經濟性慢慢來的而不是隨便亂搞浪費國家資源。"?我們巨蛋花了多少? 機場捷運花了多少? 這些我就不解釋了，我認為不合理，但你認為蓋20年又花超多錢還蓋不好是合情合理也可以

《走遍中国》 跑出世界最高速 CCTV-4
https://www.youtube.com/watch?v=qlhDj_b8C50&list=PLfAyWdGHnLdErys013YspP_sHiqNfgLQi&index=48
　　回應
　记者长得挺漂亮的
　臭流氓
　你们思想真龌龊，我只是称赞一下女记者的美貌，你们就扯出一些有的没的来
　你的头像应该比较污...一看就是不正经人
　很厲害，大陸的崛起希望台灣人能看到
　可惜台灣不會播大陸的好事
　这种视频三立是要和谐掉的
　我轉貼這影片到Facebook，還有人說是假的.... 洗腦同胞甚麼的....頓時覺得這些人是不是受過"思想鋼印"的洗禮
　绿蝇的应该以为这是大陆又在进行文革了吧……文革的地候，有农民说他可以让水稻一亩地产几万斤（这个当然是假的）……估计绿蝇就是这么想的…………哈哈……
　中國的快速發展有得到實質的經濟效益嗎？地方債務已經高達18兆人民幣,人民幣貶值中國為救經濟自己印40兆的人民幣債務也都即將陸續到期限了，欠臺灣公股銀行的3兆臺幣也都呆帳著,不知中國後續的經濟發展會不會泡沫化呢？臺灣的發展是有規劃性評估經濟性慢慢來的而不是隨便亂搞浪費國家資源。
　有没有效益，你不会来大陆看？…
　台湾的绿媒就是想把台湾年轻人往死里忽悠！……这种禁锢人思想的做法，比文革更可怕…
　我不知道中国欠钱这件事，我知道美国欠中国上万亿美元。你问我发展带来什么好处？30年来5亿人口脱贫，摆脱饥饿。每年全国出国旅游人数1亿人次。平均每3人有一辆汽车。一个双11网络销售一天交易金额相当于很多中小国家1年财政收入。现在中国娱乐产业也在蓬勃发展，以前吃不饱饭的时候谁会有娱乐需求？说白了现在就是吃饱了没事干的精神需求。
　你听谁说的负债累累……负债累累的话，早就倒闭了……
　事實就是事實啊！中國各地方政府的負債是多少呢？自己去算一下吧！
　算总量也没日本多，日本国债GDP的240%。还事实就是事实呢，不要闭上眼睛就天黑。
　18兆人民币是个很大的数字？这才占GDP多少？
　信不信由你吧！不是只有那些而已吧！至少有60兆人民幣以上的債務吧！
　就算这60兆人民币债务是真的，也不是什么要紧事，中国GDP已经超过了10兆美元，这点债务还远远没到危险的程度。

回應
　話說美國私人資本這麼強大，資本實力雄厚，為何還需要政府去主導投資機器人製造呢？難道市場的自我調節在資本主義的天堂美國不管用了？
　張維迎說：不需要產業政策！
　美國媒體說：需要產業政策！
　感覺特朗普大統領上台之後，美媒的基調簡直180度大變啊.以前全是“中或輸、美必勝”現在全變成了“美必輸、中必勝”
　棒殺和捧殺的按需所取而已。蛋定就好。美國全部精英現在是想如何打斷我們中國的節奏？文的不行，可能就要來武的。自己加油和努力吧
和美日德的差距我就不舉例了。就說幾個自動化應用方面的例子。比如國內高速公路和停車場居然還在採用人工發卡人工收卡人工收費的原始手段。在我居住的州，這些工作早就被機器取代了，你只要上州政府交通局網站登記一下車牌和銀行信息，以後駛過收費公路或隧道，或進入公共停車場就會自動識別車牌扣款，手機APP幫助你時時了解自己的繳費情況，整個道路上看不到一個收費口和收費員。
　那是因為使用人工比使用機器貴，所以它們用機器。而在中國使用人工比使用機器便宜。那種機器不是什麼高科技的東西
　很多人覺得自動化問題中國落後很多，其實，從技術層面來說，完全沒有問題。這不是一個技術問題，而是一個社會學問題，不要只用技術狗的眼光來看問題。上自動化可以，被自動化取代的工人怎麼辦？這可是以千萬記的人口。中美歐壓制電氣自動化這麼些年，已經有點壓不住了，德國開始工業4.0，中國開始2025，現在床破上台了，他將率先完全打開潘多拉的魔盒。
　這個其實是要不要實行，而不是技術上有什麼難度。我覺得應該是國內各地區發展不平衡，有些方面還需要養這些人才行。電子高速繳費卡也在推，但是很多人不用。都覺得那是單位才用的.......一旦統一使用了，高速收費口基本就不用人了，只要掃描識別就行了。
　這種技術在中國也早就成熟了，也早就投入應用了，我所在的城市（廈門）至少已經用了十年了。只是高速公路還沒有採用這個技術，不知道為啥？
http://www.guancha.cn/economy/2017_01_26_391431.shtml

所以中國人乾了中國人做的事兒：他們在中央層次設計了一個複興。在接連幾個五年經濟計劃中，政府推出了一系列的製造行業改革。其中心思想之一就是自動化。地方政府為企業購買和製造機器人提供了數十億的補貼。政府一直特別感興趣的是可以用於中國汽車廠的機器人，人們一直批評中國汽車廠的製造質量。用機器人來製造汽車，不僅能節省人工成本，政府還認為，它們能製造出更好的汽車來。2014年，中國國家主席習近平曾呼籲掀起一場“機器人革命”。
　　像其他中央設計的方案一樣，中國機器人計劃的實施並非沒有遇到麻煩。它出現了過度投資和浪費的問題，而且許多中國機器人企業並沒有製造出非常好的機器人。
　　“許多機器人的質量很差，安全和設計標準真的很糟，”東西方中心（East-West Center）的高級研究員迪埃特爾•恩斯特（Dieter Ernst）說，該中心是一個旨在改善亞美關係的組織。“據說中國有100多家機器人製造商。我認為，這些企業中大約有50家也許能活下去。”
　　但中國政府和中國的公司仍在堅持著。恩斯特預計中國機器人行業會有緩慢、穩定的增長。他預計，在未來5到10年內，中國的機器人行業將生產出與德國和日本相當的工業機器人。
　　在美國推動機器人技術的複興將比在中國更困難，在中國，工人對政府支持自動化的做法沒有太多的抗議。
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　奧巴馬2015年設定的2025年超算目標(每秒100億億次，當時世界冠軍天河二號才5.49億億次)卻被中國E級超算提前8年實現
　中科院與阿里巴巴2015-7-30合作成立亞洲首個量子計算實驗室，希望通過10-15年的努力，能夠比目前超算快百億億倍；到2030年，研製具有50-100個量子比特的量子計算原型機。(中國10億人，每個人能分到10萬台天河二號的運算能力）。

紐約時報：中國搞“機器人革命” 美國能跟上嗎？

據紐約時報中文網2017-01-26報導，工廠在特朗普總統的一系列美國恐怖經歷中佔核心地位。用他的話來說，全球化導致我們的工廠“關閉”、“銹壞”，“像墓碑那樣散落在我國各地”。
　　不過，這是你也許可以叫可選事實的情況：美國工廠仍然製造了很多東西。2016年，美國製造業創了一個記錄，生產了比以往任何時候都多的東西。但你沒有聽到很多關於這個記錄的沾沾自喜，因為製造商沒有用很多人就生產出了所有這些東西。由於自動化，我們現在製造的產品數量比我們在1987年製造的增長了85%，但所用的工人數只有1987年的三分之二。
　　這表明，雖然特朗普可以威逼製造商留在美國，但他不能強迫它們僱用很多的人。相反，企業很可能將投資大量的機器人。
　　這個故事還有一個曲折：機器人將不是美國製造。它們也許是中國製造。
根據行業貿易組織國際機器人聯合會（International Federation of Robotics）的數字，中國在2013年已成為世界上最大的工業機器人市場。如今，中國正朝著另一個大目標努力：成為用於工業、農業和一系列其他應用的機器人的最大生產商。機器人行業的專家說，這個目標可能還需要十年的時間，但他們幾乎看不到能阻礙中國最終主導地位的東西。
　　加州大學聖地亞哥分校與環境相關的機器人技術研究所（Contextual Robotics Institute )主任亨里克•克里斯坦森（Henrik Christensen）說，“如果你比較一下中國和美國在這方面的投資的話，你會看到我們一定輸。中國的投資是以數十億計的。我沒有看到美國有這種規模的投資。沒有這種投資，我們就將失敗。毫無疑問。”
　　中國是怎麼學會愛機器人的對我們有啟發性。多年來，中國的主要賣點是廉價勞動力。但在過去幾十年裡，中國的人口變老了，也變得更富裕了，中國工人的工資增長速度高於中國經濟增長速度。中國領導人擔心，製造商會被高工資趕走。就像美國製造商的活兒被中國拿走那樣，中國製造商的活兒將被印度、越南和其他亞洲的發展中經濟體拿走。

中鐵建中標莫斯科地鐵俄媒：中國人建地鐵無人能及

據《俄羅斯報》網站2017.1.25報導，莫斯科城建局局長博奇卡廖夫宣布，中國鐵建日前在莫斯科工程設計公司組織的競標中勝出，並已簽署合同，將承建地鐵大環線南端的三座地鐵站以及車站之間的兩段隧道，工程起標價為250億盧布（1盧布約合0.1元人民幣，中國鐵建以229.8億盧布的價格中標。
　　這是莫斯科乃至整個俄羅斯首次在地鐵施工中引進外國企業，即便在蘇聯時代也未曾有過。 眾所周知，中國人的地鐵建設效率遠近聞名，他國無人能及。 去年，算上地面輕軌，莫斯科新增城鐵及地鐵里程78公里，但仍屈居中國之後。
　　博奇卡廖夫表示，如今我們不只有機會目睹中國人的職業水準，還能與他們共事。 他強調：“這首先意味著新技術、新經驗的引入，從而提升我國地鐵的施工水平，另一點也相當重要，即行業競爭環境業已形成。的確，欲與中國鐵建這樣的企業比肩絕非易事，它擁有30萬員工，自己的盾構機，而我們只能從國外進口。中國人很快就會將盾構技術帶到莫斯科，春天他們便會開挖隧道。按合同規定，他們將在2017-2019年完成整個工程。”
　　莫斯科的外環換乘地鐵線全長62.3公里，共設有28站。 它是莫斯科地鐵的第二條環線，計劃於2020年正式投入使用。
　　回應
　鐵建重工的盾構機，結束了國外壟斷，去年簽到這個單位挺幸運。
　中國人造地鐵，高鐵，橋樑，世界第一！
　記得國內地鐵是好幾億一公里
　為什麼到哪裡都玩低價中標？
　25億？應該得賠錢
　國內賺錢，國外賠錢，央企的一貫風格！
　無憑無據，你去人家公司查賬了？
　將承建的三座地鐵站以及車站之間的兩段隧道。莫斯科的外環換乘地鐵線全長62.3公里，共設有28站。看清楚差別在說。
　樓上兄弟，跟噴子別認真，他們要是能認真還能當噴子賺錢賺眼球？~~哈哈哈哈
http://mil.news.sina.com.cn/dgby/2017-01-28/doc-ifxzyxmt1474520.shtml

中國海軍經過近二十年不懈努力，也取得了高速發展，我們有了第一艘航母遼寧號，它是目前除了美國已退役的“小鷹”級以外，世界上作戰能力最強的常規動力航母。 我們的戰略導彈核潛艇開始帶著洲際核導彈值班巡航，攻擊核潛艇深入到了印度洋。 我們在六年裡連續建造了13艘大型相控陣導彈驅逐艦。 目前中國海軍的艦艇數量，總噸位，武器水平，都穩居世界第二名，僅次於美國海軍。
　　井上和彥聲稱日本海上自衛隊擁有48艘驅逐艦，其中有6艘搭載強大的宙斯盾雷達系統。中國已經有10艘同樣強大的神盾艦。 已服役的6艘052C和4艘052D，以及已經下水的9艘052D和上面所配備的346/346A型相控陣系統，垂直發射系統，海紅旗9，以及鷹擊18，均為中國自行研製建造。 目前全球只有中國和美國擁有自主研發和生產艦載大型四面相控陣雷達系統。 正在建造的3艘055，是全球第一款服役的雙波段相控陣雷達系統，作戰能力比美國的DDG1000的雷達系統還要強大。
　　而日本宙斯盾艦，以美國阿利•伯克級為藍本，上面安裝的SPY-1D（V）基線7.1型宙斯盾相控陣雷達，MK-41型導彈垂直發射系統，標準-2MR遠程區域防空導彈，均為美國設計和生產。
　　離了美國，日本什麼都不是。 （作者署名：科羅廖夫）
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-01-22/doc-ifxzusws0054266.shtml

所以在2010年，中國社會科學院公開發表了《國際形勢黃皮書》和《全球政治與安全報告（2015）》兩份報告，代表了我國國際關係學術研究的權威論點。 其中—個論斷稱：中國軍力目前已居世界第二。
　　中國陸軍規模是世界第一，但有些臃腫，編制體制不合理，很多部隊的武器急需更新換代。 精銳部隊的地面武器已經到達世界最先進水平，在近十幾年陸續裝備包括04A式步兵戰車、05式155毫米自行榴彈砲，各種底盤的120毫米自行迫榴砲、雙35毫米自行高炮、紅箭-10遠程多用途導彈等裝備，成為世界最強地面突擊力量。
　　火箭軍擁有世界規模最大的常規彈道導彈部隊和陸基巡航導彈部隊，而且擁有世界獨一無二的DF21D反艦彈道導彈，擁有世界獨一無二的中程導彈：DF16中程導彈和DF26中遠程導彈。 擁有三個型號的陸基洲際導彈，是繼美國和俄羅斯之外，第三個具有三位一體核反擊能力的國家。 世界上具備使用中遠程彈道導彈打擊海上活動目標的國家僅有中國。
　　中國空軍在十五年時間裡迅速縮小了與西方空軍差距，先後服役殲10，殲10B，殲11，殲16等第三代機，以及殲20第四代機，配備了轟-6K，空警200/2000/500等預警機，高新一號至八號特種作戰飛機，運20戰略運輸機。 擁有作戰飛機1500架，其中符合西方標準的現代化戰鬥機佔一半以上，規模排名世界第二。 世界上具備自行研製生產空中預警指揮機並形成戰鬥力的國家，只有中、美、俄、以色列和瑞典五國。 其中只有美中按照高低搭配的原則同時生產並裝備兩種空中預警機，只有中國在發展數字陣列相控陣雷達的預警機，只有中美同時研製兩種第四代戰鬥機和先進遠程戰略轟炸機。

全世界都認為中國軍工強大日本憑啥武器自信超中國

2017年1月初，日本軍事專家井上和彥發文稱：“日本在先進武器的獨自開發和製造上大幅度領先中國，中國要想達到日本的水平，簡直是望塵莫及。主要原因是中國一直在山寨模仿和竊取軍事技術，通過購買外國高科技產品，然後分解、研究再進行開發。井上和彥說，由前蘇聯建造的瓦良格號航母改造而來的遼寧艦，與美國核動力航母有天壤之別，最致命的是中國海軍反潛能力很弱，而日本卻擁有世界一流性能的蒼龍級潛艇。而且還有代替航母的出雲級直升機護衛艦，這讓日本具備同美國第七艦隊的協同作戰的強大能力。
　　同樣是井上和彥，在2013年發表文章稱，日本兵力不足跟中國沒法打，說美國總兵力為157萬人，而韓國也有66萬人的兵力。 相比之下，日本自衛隊僅有23萬人，兵力明顯不足中國230萬人，中國有軍隊230萬人，中國軍隊戰力是日本10倍。
　　兩年後井上和彥又在日本《SAPIO》雜誌2015年3月號發表文章聲稱，假如中日在釣魚島發生衝突，即便美軍不參戰，日本也能擊敗中國海軍，日本海上自衛隊的真正實力不能低估。 井上稱，中國海軍沒有像日本海上自衛隊“愛宕”型宙斯盾艦那樣超高性能防空艦，艦載機導彈攻擊力也很弱。 而日本海上自衛隊可以與擁有世界最強航母部隊的美國海軍合作，出雲號那樣的攻擊型艦艇可以說是海上自衛隊擁有航母的前兆。
　　美軍對於中國軍事力量發展和進步的評價，一直從石器時代的原始人到殲星艦時代的天頂星人之間來回跳躍。 當缺乏預算時，中國就是天頂星超人；當需要安撫美國人民時，中國就是鑽木取火的北京猿人。 美國這樣精分是由於預算鬥爭導致的，而日本媒體也跟著精分就莫名其妙了，一會兒中國武器落後日本五十年，一會兒中國威脅論。
　　對比世界軍力，其計算方式可能相當複雜，不同的採樣對於結論和排名影響很大。 中國對人民解放軍的排名一貫非常嚴謹和保守，經常模糊性處理。 很早以前謙虛的承認中國軍力在世界上排名在第五至八位之間，為的是不引起中國威脅論的爭議，也符合中國人處事中庸，為人低調的溫和形象。
　　從1999年開始，中國軍費投入連續高速增長，進行了紮實有效的軍事鬥爭準備，武器裝備大規模更新換代，中國軍隊已經發生了翻天地覆的進步。 這時再硬說自己軍力世界第八，世界人民都不會相信。

30億人次春運今拉開大幕回家路上一定要謹防這些騙人“套路”

2017年春運1月13日大幕拉開，國家發改委新聞發言人趙辰昕昨天表示，初步預測今年全國旅客發送量將達到29.78億人次，春運壓力仍然很大。
　　趙辰昕介紹，今年春運總共40天。初步預測，全國旅客發送量將達到29.78億人次，比上年增長2.2%。其中，道路運輸是25.2億人次，增長1%；鐵路運輸3.56億人次，增長9.7%；民航5830萬人次，增長10%；水運4350萬人次，增長2%。
　　今年春運的壓力仍然很大，甚至比前幾年壓力還有所增加，這是有兩方面的因素。第一，客運壓力更大。第二，客運和重點物資運輸統籌的難度比較大。此外，氣象部門預測，今年冬天天氣的不確定因素也比較多，局部地區可能會出現雨雪冰凍、大霧和團霧的天氣，這些都會影響到出行的秩序。
　　從往年經驗看，一些騙子也會在春運期間渾水摸魚。記者梳理了一些騙子的“套路”，碰到這些情況，旅客一定要警惕。
　　套路一：假冒車站工作人員、內部員工
　　套路二：先套近乎，再趁機“下手”
　　套路三：先拋誘餌，再佔大便宜
　　套路四：急急急！營造時間緊迫氛圍
　　套路五：利用旅客好奇、畏懼、同情等心理
　　如何預防被騙？
簡單概括就是不聽、不信、不轉賬匯款；不將個人的車票、銀行卡、身份證等信息洩露給別人；陌生網絡鏈接不點擊；黑車黑旅館不坐不住；出門財不外露，不攜帶大量現金；不食用陌生人給的食物和水等。
另外，有一些地方要格外謹慎，如車站安檢口、休息室、廁所等地，這些地方行李容易錯拿漏拿，小偷也經常在此下手。安檢時要看瞅著自己行李進入安檢傳送帶後方可往前走；在車站休息室休息時，切勿一心玩手機，忽略了自己的行李。
有一些時間節點也要注意，如列車在途經站點停留時，這時上下車人較多，行李容易錯拿或被盜。打水、洗漱、上廁所離開座位時，貴重物品最好隨身攜帶，以免這些時間段行李被“下手”。切勿上了車就呼呼大睡，尤其是長途旅客。
還有，對太“熱心”的人離他遠點。這些人往往先嘮家常，套出你個人信息或取得你信任後行騙或盜竊；或者主動要求幫你拿行李、看行李，獲取你信任後伺機行竊。
在旅途中，“猜瓜子”、“扎金花”、“斗地主”、“加微信群搶紅包”等賭博不要參與，因為你是一個人在戰鬥，對方卻未必。
http://www.guancha.cn/society/2017_01_13_389148.shtml

美國3公里地鐵建了80多年：通車半小時即故障 2017.01.04

2017年元旦當天，花了80多年時間和45億美元才興建完成的紐約市地鐵第二大道線終於通車，但僅通車半小時就發生信號故障，列車服務受阻，乘客需等候超過10分鐘才能登車。紐約市政府早在1929年已構思興建第二大道線，但工程因預算問題多番停頓，輾轉花了80多年才建成，耗資45億美元。
　　回應
中國，集中人力，物力，財力辦大事，不要總說什麼國外的體制先進優秀，在中國，能為老百姓謀福利的體制，就是好的，畢竟家有百口，主事一人，更何況14億人
現在都有地鐵專用的盾構機，不必用人手開挖，最高速度是20天挖一公里，3公里用2個月挖通，連裝修最多不過1年半就可通車。
給中國建的話，現在估計已經建好第30條線路了。
美國地鐵修的是慢，不過工人的工資高了，對於個體來說，誰受益呢
可笑 要是修個幾千年 你還不得跪舔
工程速度和效率那自然是中國第一，但對勞工的保障還有工程的質量就另說了。
還工程質量 你還真會跪舔
我家是做高速公路水泥路面的，相信我。
但是這篇新聞的工程質量，你敢說沒問題嗎
慢工出細活。工程領域成本低，速度快和質量好，只能選兩個。中國是成本低速度快質量差，這邊是成本高速度低質量好。我來加拿大12年了，美國加拿大這種低效率高成本久拖不決的公共工程損害的是普通市民和納稅人的利益，工程速度和效率那自然是中國第一，但對勞工的保障還有工程的質量就另說了。美國的建築工人每小時賺50美金開皮卡住別墅工作有工會保障基本鐵飯碗，中國工地民工苦乾一年工資還有可能被拖欠。兩種制度各有各的好處，要相互學習借鑒。
慢工出細活？，80年？你逗我沒讀過書嗎？等你做完工程是不是孫子時候才能完工，收完工程款。美國工人你敢用？保證讓你回國沒機票錢。
所以你去美國做了，中國輪不到你。
呵呵，出國是我認為我在加拿大生活比中國要幸福。每個人對幸福的定義不同，經此而已。
越描越黑！別洗地了！
呵呵，勸你多了解了解美國再說這種話，所謂了解不是看新聞或者電視和網絡的別人說，或者家裡某位去美國打過幾年工的人說的，因為他要是不說好的話就顯的自己很SB了。而是去美國呆一呆，最少一個月，多了解了解，省的以後說出這種笑掉大牙的話
還是美國好，修3.2公里花了45億，那錢都不是納稅人的，都特麼是天上掉下來的，果然：美利堅人類的希望啊
現在就是太他媽自由了，所以一堆反國家的雜碎到處跑，到處亂說。

沒有高鐵支付寶美國在很多方面真的落後中國

2017.1.2，美國紐約一條建了80年、耗資45億美元的地鐵終於通車了，但遺憾的是，通車半小時就發生信號故障。事情傳到中國，自然難免遭到廣大網友的嘲諷。
……….
　　回應
　美國基礎設施都是幾十年前建的，要翻新根本沒有預算，但是老美底子在，也不可說老美沒能力了。還有文中說的交通，各國基本上都是汽車飛機鐵路船運這幾種，哪個方便自己有數，文中給大家印像是美國在退步，美國在衰敗，沒有中國方便，也許是這樣，但是中國要崛起也不是那麼容易的事，老美是壞，他不能遏制中國發展，但他們會想辦法製造問題來為難我們，而且我們不能出現重大問題，即要防著他們又要和他們接觸，真難
　問題是他們現在不修了，要翻新阻力也很多，總不能一直躺在功勞簿上了吧
　政局的穩定，政策的連續性，是中國寶貴的財富
　問題是，似乎去過的人回來後都只說美國的美好的地方，不說美國的糟糕之處。大概是怕身邊人笑話他們花錢去體驗了一把落後吧。
　想問作者你來美國幾天就說美國落後中國。拿別人缺點和自己優點比。誰都不如你！別瞎逼逼了！
　那麼，請你說說美國先進的地方吧！
　你是認真的嗎？好，我說幾個：航空航天、海軍空軍、科研機構和大學的實力。哪個可以比，除了空軍現在追上來了，還拿什麼比，你是蔡英文希拉里之流，沒有判斷力？洛馬波音諾斯羅普格魯曼這些軍工巨頭我們落後多少，且不說其他民用方面，你確定你是認真的認為中國超越了！？
　用不著你在這裡重複，文章作者已經說了在軍事上美國遙遙領先，人家只是說說美國在基礎建設上一些不如中國的地方，而且很客觀也是實情，你用的著那麼激動嗎？

美國紐約一起列車在早高峰時段發生出軌事故致103人受傷

當地時間2017.1.4早上，美國紐約市發生一起列車出軌事故，當時正值早高峰時段，此次事故導致103人受傷。據美國廣播公司4日報導，紐約市當局表示，沒有乘客有生命危險，最嚴重的傷勢是一名女乘客腿骨骨折。
　　回應
　飛馳的地鐵，請你停下來等一等，等等在專制下不堪重負的人民.....什麼？這是發生在美國？不！這不是真的！這一定是假新聞！！By 某些大V。
　我家就在附近，當場就死了幾十人，好幾個醫院的病床都已經住滿了，ZF封所消息，什麼沒人死亡，只有幾個輕傷，都是騙人的！什麼，這發生在紐約！美國地鐵的防護措施就是好，在早高峰出事故，竟然沒有一個人死亡，最多就是一個腿骨骨折，這要不是預防機制、防護措施好，怎麼可能做得到？
　某國，請停下你飛奔的腳步，等一等你的人民，等一等你的靈魂，等一等你的道德，等一等你的良知！不要讓列車脫軌，不要讓橋樑坍塌，不要讓道路成為陷阱，不要讓房屋成為廢墟。慢點走，讓每一個生命都享有自由和尊嚴，每一個人都不會被時代遺忘……
　你們這幫人，就會幸災樂禍。一點都不會從源頭上分析原因，提出解決的辦法。看我給你們分析分析：這一定是體制問題！
　民主的事故，能叫事故嗎？（滑稽）
　這一定是製度問題！——什麼？美國？搞錯地方了吧？
　連地鐵都幫川普忙啊。川普心中竊喜：噫！甚合朕意！快快拆舊換新，推動基建，增加就業，拉動經濟增長。美國繁榮再現！果然川普王，大美興！天佑美帝！再多來幾場意外事件吧。
　前天在網易看紐約80年地鐵的新聞，下面的回复都是：“某國建的快，付出的高維護成本和低質量的代價，誰賺誰虧誰知道”“建了80年，創造了多少就業？花了45億養活了多少工人？美國工人一天掙多少，某國人一天掙多少？美國人一天干幾個小時，不像某國趕進度加班木人權”“坐這樣的美國地鐵，安全我放心”光速打臉
　養豬場的話也能信，撒吧豬飼料就撤了
　好舊的地鐵，好舊的通道瓷磚裝飾，好舊的救護車，好舊的樓房。
　純手工打磨的地鐵，工匠精神，不是說從中國引進的麼？
　不愧為自由世界啊，紐約地鐵是帶領乘客民主地奔向自由的軌道上啊。
　美國的地鐵有出軌的自由！米國的地鐵有出軌的自冉。
http://www.guancha.cn/america/2017_01_05_387759.shtml

日媒：印尼新要求令費用翻兩番日本與印尼鐵路合作項目遇僵局2017-01-04

日本和印尼合作的雅加達至泗水的鐵路項目又遇到新麻煩了。印尼提出了許多新的要求，圍繞鐵路改造計劃、經費膨脹、合作方式和還款期限等，雙方產生了不小的分歧。印尼要求變更建設計劃，根據日本的計算，費用將膨脹至4倍的約100萬億印尼盧比（約合人民幣504億元），而印尼計算出的結果是花費將少於80萬億印尼盧比。日本方面對此持謹慎態度，兩國政府今後將正式就建設計劃展開調整。
http://www.guancha.cn/Neighbors/2017_01_04_387605.shtml

第四，網店和實體店
一個政府是應該促進先進的新技術還是保護落後的舊的既得利益者？美國不是講究自由公平競爭嗎?為什麼不讓兩者自由競爭呢？互聯網還是美國發明的了，事實上美國的體制是在保護既得利益者，所以美國在這方面落後中國是體制的原因。是的美國現在有許多超過中國的先進技術，但是你有沒有發現大趨勢是什麼，大趨勢是這些優勢正在被中國一個個的超過碾壓.你跪的久了，骨頭都軟了，把美國的缺點當做優點，把無恥作為光榮，你虧為中國人。不想罵你了，但願你還能活20年，20年後再回頭想想你今天說過的話吧。看看世界是誰家的。
　中美的這種對比，如果從政治學上進行解釋，就是中國的政治權力保持了獨立性，能夠應對利益集團對新技術的阻撓，能夠讓市場更自由的運作。網約車在許多國家被禁，比如法國，但中國卻在有效管理的條件下令其獲得一席之地。但我認為還有一點：就是今天的中國，民眾更樂於接受新興事物，活力更強。以我身邊的人為例，許多六十歲以上的親戚也使用智能手機，也使用微信。這個老年群體尚且如此，更不用說整個社會了。
　 “中國今天的政黨是歷史上統一的儒家執政集團傳統的延續，而不是代表不同利益群體進行互相競爭的西方政黨。西方不少人只認同多黨競爭產生的政權合法性，這是十分淺薄的政治觀念。”----中國歷史已經讓大家明白，黨爭這種東西對國家沒有什麼好處，嚴重了還會導致滅國。血淋淋的歷史教訓
http://www.guancha.cn/SongLuZheng/2016_11_12_380342.shtml

說的好...人家（老虎）可逐條反駁你了：轉一下：呵呵，我逐條給你扇回去，一個大嘴巴接一個
　首先說拆遷和基建
人類社會中沒有哪項權利是絕對的，土地私有製也是，人類社會之所以稱為社會是人類要組織起來一起過日子，這樣日子才能過的好，這個基本道理明白不？不管土地私有製還是公有製，只是人類社會使用土地的一種方式，私有土地所以者並不是擁有土地的絕對權力，不能想幹啥就乾啥，人類社會的一個基本原則是不能因為個體的利益犧牲整體的利益，只考慮自己利益拒絕拆遷影響整體工程的人是反社會的，是可恥的，你竟然把這種行為視為“尊重私有財產精神”真是把可恥作為高尚，顛倒黑白是非的觀點
美國的土地原來都是印第安人的私有財產，按照你的“尊重私有財產精神”，為什麼要將他們趕跑呢？
　第二，我基礎設施破，但我人掙得工資高。工資高也是一種尊嚴。
你這種說法真是不要face的阿Q精神吧，人類社會中每個人的工資不是簡單的老闆給你發了多少錢，宏觀的講，政府和社會提供各種基礎服務和福利也算工資的一部分，基礎設施破就是你收入減少了，老老實實承認就行，打什麼臉充胖子？
　第三，高鐵
我告訴你美國根本修不起高鐵你相信麼？我給算算，前幾天報導紐約修了80年的地鐵開通了3.2公里花費45億美元，（屁眼長的一小段地鐵美國紐約州州長安德魯•科莫親自主持開通儀式）平均一公里地鐵花掉15億美元，你想想美國資本家自己搞高鐵會開出多高的價格來吧，起碼每公里10億美元，中國現在2萬公里高鐵，美國也按照這閨蜜去搞，多少錢？20萬億美元!美國政府現在能拿出這麼多錢嗎？美國政府現在負債20萬億，是個窮鬼。
你的主子特朗普和奧巴馬都對中國的高鐵讚美不止，滿臉羨慕妒忌恨，也想修高鐵的，你等著吧，美國的高鐵指定是中國人去修，美國人修不起，國內的修路小伙伴們正在微笑著看著特朗普呢
補充一個事，世界上還有一個地方或內交通靠飛機不考陸路，哪裡？非洲的一些國家，沒有公路，政府國內出差主要靠飛機，飛機並不是最佳的交通選擇。

正是因為這些原因，中國在許多方面追上了美國，甚至在不少領域已經在前頭領跑，這差距可不只是紐約新地鐵的“10分鐘”。——這是作者的結語。我覺得，在評論裡說太多就像文章了，公共基礎設施只是一個國家一部分體現。在生產科研領域，中國工廠科研機構的基礎設施比得過貝爾實驗室、通用、普惠、英特爾、洛馬、諾格嗎？中國飛機製造廠裡的設施總裝線比得過F-22、F-35嗎？如果比得過請拿出照片，中國能組裝出A380那樣的空中巨無霸而且保證質量嗎？那些基礎設施才是真正體現國力的。　但中國高速路和景點收費更高，特別是按工資比例來說就更高了。中國現在各種稅費也很高，就仗著剝削人工費了，所以福耀玻璃要跑路美國了。
　難道玻璃的生產與銷售具有普遍的代表性意義----能證明工業生產在回流美國？
　說到這點，你說的更膚淺，文中充滿著土豪嘲笑土鱉你們為什麼要幹通下水道的工作，像我們這樣輕輕鬆松賺錢不好麼？何不食肉糜？的優越感。美國人現在還能輕鬆躺著賺錢，是因為什麼？合著我們不想一杯咖啡一份報紙舒舒服服過一生？我們不想一堆假期有錢到處旅遊瀟灑？我們有那麼多的核心科技，掌握的規則讓別人為我們賺錢供我們享受？一個後發國家，像你所讚賞的“尊重私人財產”的國家一樣，慢慢談，請問一句，你要如何發展？基礎設施不完備，電力不充足，路路不通，你會在這種地方設廠？沒有對勞動人口需求大的工業支持，國家上到國防軍工，下到日用電器的需求如何滿足？　我們從來沒有說，中國完全超越了美國，這三十年的時間想趕上別人百年的積累還不現實，我們也面對著貧富收入差距拉大，工業化帶來的環境污染，經濟結構不合理種種問題，這點我們都清楚認識到，好好改善就是了。而很多如你所謂“深刻”的人，就知道別人環境好、待遇高，不去想為什麼別人能這樣，抓著表象就對中國瘋狂嘲諷以顯示自己的“理智”。美國國內基礎設施年久失修，對很多普通人生活造成不變，這句話不是我說的，也不是你嘴裡膚淺的中國專家說的，而是一堆美國人和中國留學生、移民說的。事實就是事實，美國一堆的基礎設施的確應該進行一次大的翻修建設，這點都不承認就扯到龍應台似的文化上，也就這種層數了。無視金字塔底的積累，只想站在塔尖享受風景；一面嘲諷中國這種工業不行那種工業沒必要一邊鼓吹因工業化積累起來的國家實力帶來的優越生活，某些人的腦子真是夠雙標精分的。

作者的文章和他其它作品一樣，還是很膚淺。美國人坐飛機很尋常，資本主義的土地私有製，嚴格按法律執行的話，土地的徵用、拆遷都不是很簡單的。日本東京六本木地區的拆遷，政府和每戶人家談，一直談了15年，補償甚至具體到一個花盆。我覺得這體現出一種尊重私有財產的精神。我居住在北京，的確北京拆遷很多補償是可觀的，但是，實話說很多老人即使補償再多也不願意遷走，如果是私有，誰不願意改造一下不走呢。所以，資本主義國家，你會看到很多小巷小街，店鋪密集，很多是私宅老店，沒有佔地過大的建築，其實就是私有土地自然衍生的。在這種街道上逛，很有情趣。反觀蘇式國家，一水的超級大馬路，好像朝鮮平壤，一共沒幾輛車，但他的馬路寬度超過紐約是肯定的。美國的小城市，一共幾萬人，小鎮才幾千，幹嘛修機場？美國一部私家車，延幾十號高速一路就是風景。 再說公共基礎設施，是要花納稅人錢的，只不過美國這樣的國家，也許在資金不夠充裕的時候，不選擇改造基礎設施，你會覺得破、不好用，但你問問紐約一個清潔工一個月的工資是多少，就會覺得人家這麼做也有道理。我基礎設施破，但我人掙得工資高。工資高也是一種尊嚴。 高鐵我曾經講過，就技術來說對美國毫無困難。高鐵可以說應用的鼻祖日本，評價中國高鐵時也說，列車之所以超過日本的速度，主要是因為線路比較直，利於高速。日本因徵地和環境問題，無法修建太直的軌道，所以慢。重型電機製造企業哪家強，科普一下——美國通用電氣。一部高鐵和波音747誰技術含量高，不用我科普。40年前波音747的發動機，今天中國也做不出來，仿出來可靠性也不達標。雙通道的大客機還要和俄羅斯合作才能搞。要知道，西方評價俄羅斯飛機，是一個航空公司如果有俄式飛機，是要打低分的。俄羅斯產的很多飛機是不允許飛躍歐盟上空的。 至於互聯網應用，就好像網店和實體店，國外為了不打擊實體店，網店實體店商品價格一樣，不允許網店大幅度低價競爭。中國人本來就不愛看書看報紙，現在手機多了，更不看了。但書籍報紙雜誌的內容深度和手機新聞快餐一樣嗎？就像國外為了保護小商家，很多不允許家樂福那樣的大超市隨便開，中國管嗎？中國的電商看似紅火，那實體店呢？再說，互聯網應用需要硬件吧，那高通呢？蘋果呢？谷歌呢？英特爾呢，X86呢？ARM呢？中國一部手機的核心部件幾個是自己造的？華為海思芯片是你們最看不上的台巴子台積電造的。

其實，美國人對客運鐵路並非沒有需求，我在火車上發現，乘客並不少，來回都是滿的。只是美國人以比高鐵還貴的價格享受的卻是最慢速度的火車。
雖然奧巴馬在競選總統時就一直呼籲建高鐵，但直到今天仍然寸鐵未見。這除了利益集團的反對，還有一個原因是拆遷太難。不過既然華盛頓和紐約之間可以建起普通鐵路和高速公路，怎麼就建不了高鐵呢？況且一路上我也發現居住的人很少，拆遷或許會觸動一些私產，但和穿過人口密集區相比，並不應該是一個很大的問題。更極端的辦法完全可以拆掉低速鐵路在原地上建高鐵。
　　只要民眾坐過一次，出行習慣馬上就會改變。在中國，當初再反對建高鐵的人，只要坐上一次，就立即改變立場。再者，一路上經常堵車，這在美國東部幾大城市間都是常態。這種情況下，更有建高鐵的必要。
　　高鐵一事上，即使不能說明美國製度落後，至少也可以證明這個體制無效的地方。當然為美國辯護的人經常會說兩國國情不同云云，只是簡單的一個交通工具都要扯到國情，何以談到復雜的製度時卻不能講國情呢？
　　大巴的終點站就在時代廣場附近，大名鼎鼎的紐約和大名鼎鼎的時代廣場給我的第一印象卻依然是破舊——這幾年我在上海待得比較多，眼光自然高了些。道路正在翻修之處隨處可見。
　　第二天體驗了地鐵，印象最深刻的還是臟舊、破敗。地鐵配套設施鏽跡斑斑。在PENN STATION站，這裡集合了多條線路的地鐵、火車的大站，地鐵機器售票口只有三個，其中一個是僅用於信用卡充值，另外兩個中的一個僅限硬幣，多數人排著長隊在一個機器上等待。從山東坐高鐵到上海虹橋，大廳裡一長排機器，還有相當多的人工窗口。事實上，我到過的每一站，都有相當數量的購票機器。
　　回應
　剛看到宋先生說美國很多二三線城市沒法坐飛機去，把我下了一跳。然後去百度，才發現了一個一直以來對美國那一萬多個機場的誤解：“在美國19000多個機場中，有378個主要機場支持定期商業航班服務；2952個機場（2903個一般機場、 10個直升機場、39個水上機場）支持醫療飛行、消防飛行、執法飛行、災難救援、以及到偏遠地區社區的飛行。這2952個機場主要由通航飛機使用，因此也被稱作通用航空機場。 “ 看了這段才發現，原來為美國大部分普通人交通出行提供服務的機場只有378個啊。

宋魯鄭：沒有高鐵、支付寶，這樣的美國太“原始”了
旅法學者，復旦大學中國研究院研究員 2017-01-04

1月2日，美國紐約一條建了80年、耗資45億美元的地鐵終於通車了，但遺憾的是，通車半小時就發生信號故障。事情傳到中國，自然難免遭到廣大網友的嘲諷。
　　這個小插曲，確實也反映出了一些基建方面的問題，讓我想起了去年年底赴美的觀選之旅。從華盛頓啟程到紐約，一個政治中心、一個經濟中心，我卻感受到美國在很多方面真的落後了。
　　多年來已經養成習慣，出門先查高鐵。一查美國的鐵路，卻著實下了一跳：慢不說竟然最低票價174美元。如果遇到黃金時段起步價就是280美元。面對如此強盜價格，我乾脆放棄，決定嘗試一下早已棄之不用的遠途大巴。
　　聽朋友推薦選擇了最豪華的megabus，據說更寬敞、舒服。下午2點半出發，可到目的地竟然已經8點10分。由於車上帶有廁所，所以一路之上除了上過一批乘客，車連停都不停，我足足在車上坐了5個多小時，實在疲憊不堪。這種感覺，任何一個坐過高鐵的中國人恐怕都無法想像到。比如從濟南到北京的高鐵不過一個半小時，現在突然讓所有人改乘遠途大巴，承受五六個小時、動也不動的行程，想一想人都要崩潰了。
　　自己當時的感覺是一下倒退到了前高鐵時代。不過我看車上的美國人倒個個心態平和，沒有絲毫的不快。我突然明白：沒有體驗過高鐵滋味的人，自然不會有對高鐵的追求。只是可憐在中國生活過的美國人，一旦回到他們的母國，可怎麼適應？
　　美國一直是一個號稱車輪上的國家，這不僅是一種生活方式，更代表了一種高速運轉的社會。但在今天這個時代，整個美國的運轉速度顯然已經遠遠落後於中國，而且這是一個時代的落後：一個仍然是汽車，一個則進步到高鐵時代。
　　當然，就美國的城際交通而言，航空是非常重要的一方面。但這次觀選讓我感到，單單靠公路和航空，對行動能力還是有所製約的。
　　比如兩大候選人坐著飛機全美狂奔趕場競選。選舉集會的地方有的是州府，有機場直達。可更多的地方都在一些二三線城市，並沒有飛機場。這兩大候選人自然任何地方都有車輛保障，可是普遍人或者研究者要想跟踪參加就幾乎不可能了，對於我這樣的外國人更是不可能。也不是沒有辦法，但不管是自己開車，還是坐慢速的火車+大巴，全國跑下來恐怕也累得夠嗆。相比之下，中國很多二三線城市都通了高鐵，方便快捷得多。

中國高鐵2016年度盤點

2016.12.28，伴隨著滬昆高鐵的全線貫通，雲南納入了全國高鐵網絡，我國的高鐵建設，也達到了新的高度。
2016年，我國高鐵營運里程已經超過2萬公里，穩居世界第一。根據規劃，到2020年，高速鐵路營業里程達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。
從2008年的京津城際到如今的“公交化”密集運營，僅僅8年時間，我國高鐵從無到有，再到如今逐漸形成高鐵網絡，中國高鐵走入尋常百姓家，正在深刻改變著人們的生活。
下面這張圖是2015和2016兩年我國新開通高鐵的示意圖，我們有理由相信，2017，中國將會有更多的城市迎來高鐵時代，迎接高鐵帶來的生活便利和巨大的經濟效益。
http://www.guancha.cn/GuanChaZheWangTeBieCeHua/2016_12_31_387087.shtml

中國又一超級工程：拉薩建全球海拔最高環城路2017-01-04

中國基建最近幾年可以用突飛猛進、全球矚目來形容，一個個超級工程紛紛亮相。近期，在平均海拔3600多米的西藏拉薩市，我國正在建設國內當然也是全球海拔最高的環城路。
南環線攝影：馬靜
拉薩市環城路是西藏自治區“十三五”時期首批12個重點公路建設項目之一，總投資113.1億元，由北環線、北環線延伸段、南環線、西環線、柳東大橋5個主體部分組成，新建72.18公里，包含7座隧道、27座橋樑。
除此之外，還有哪些令人驚嘆的“中國路”超級工程呢？睜大眼睛，來看一看央視紀錄片《超級工程Ⅱ》第一集《中國路》介紹的這些令人嘆為觀止的傑作。
一、懸崖上人工開鑿的掛壁公路
二、三峽庫區飛躍天塹的大橋
三、萬里長江公鐵第一隧
四、不斷輸送能量的“黑色鋼鐵巨龍
五、以300公里時速連接城市的高鐵
短短30年，中國的建造者們幾乎將路網鋪遍了全中國，無論是在偏遠陡峭的村莊小路，還是在海拔3600多米的高原上鑿石建基，這一切都使整個中國變成一個龐大的一日經濟圈。而這一切，遠未結束。
　　回應
　一直挺納悶的，為什麼中國人自古以來就擁有無可置疑的大興土木的能力？從神話傳說時期的大禹治水到秦漢的都江堰長城，還有後面的大運河，故宮啥的。好像咱們在這方面確實是有明顯的優勢
　中國從秦朝開始就點了修路的科技，從此一去不復返。秦直道，最早的高速公路。要想富，先修路，少生孩子多種樹,現在可以多生些

美國：極少高速收費，燃油稅均用於道路建設
美國90%高速公路均為免費，極少部分的收費公路也僅僅是像徵性收取維護保養費用
美國高速公路總里程88105公里。 由於在美國已經建成的高速公路維護資金來源基本上是聯邦政府的稅收，因而州政府僅通過對一些年久失修的“老字輩”高速公路收費，以用於維護和保養。 所以，除了90%左右的免費高速公路之外，全美各地僅有少部分公路象徵性收費。 部分路段平均1000公里才會出現兩個收費站，費用從從2美元到20美元不等。
這樣的“優惠條件”是從1956年，美國國會通過《聯邦資助公路法案》開始的。 當時的美國政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義。
　　高速免費不代表民眾完全不必支付公路建設費用，機動車銷售稅使用稅燃油稅均用於公路建設
然而，在簽署《聯邦資助公路法案》的同時，美國政府還特別成立了聯邦公路信託基金，該基金會的資金來源就是聯邦政府徵收的機動車燃油稅，也就是說，誰用的油多，使用的道路多，誰繳的稅就多。 除此之外，美國對機動車的銷售稅和使用稅等稅收也包括在了高速公路建設費用當中。 也就是說，在美國高速公路上行駛的車輛已經通過稅收，先期“預付”了公路的建設費用。
根據美國聯邦高速公路管理局（Federal Highway Administration）2003年“ 高速公路收入及分配 ”提供的數據顯示，大約百分之五十六的建造與維護成本由使用者支付，其中最大宗是由州政府及聯邦政府徵收的燃料稅。 在美國東部，在1956年之前修築或計劃的州際公路有一些是以收費公路的方式營運。 其他的成本則由聯邦預算支出。 [ 詳細 ]
view.163.com/special/reviews/tollhighway1010.html

法國主要高速公路特許經營公司之一的APRR在解釋公路收費時曾對媒體說：“如果法國取消過路費，每個家庭每年需要繳納450歐元(合3658元人民幣)的稅。”而與費用高昂的收費公路並行的，還同時設有多條二級公路與免費高速公路，為車主提供了更多選擇。 [ 詳細 ]
　　德國：只對大卡車收費，其餘從政府稅收中支出
德國高速公路僅對12噸以上卡車收費，2009年全年收入達43.25億歐元
德國擁有世界上第一條高速公路，自1932年德國波恩至科隆高速公路建成以來，高速公路開始在全世界廣泛發展。 而如今，德國也是歐洲少數幾個對轎車不收取高速公路費用的國家之一。 截至2009年，德國高速公路運量達2254億輛公里，佔聯邦公路和高速公路總運量32.3%。 德高速公路平均每天通車數量為48800輛，其中重型卡車佔13.9%。
此前，德國1.1萬公里高速公路一直未對任何車輛都不收費，成為歐洲各運輸公司穿越歐洲的首選路段。 東歐10國加入歐盟後，德境內卡車劇增。 2004 年，每個工作日平均有160萬輛卡車在高速公路上行駛，時常造成交通堵塞。 隨後，德國通過《高速公路養路費法》規定從2005年1月開始，開始對12噸以上的卡車收費，費率根據其軸載和排氣量、分為0.1歐元每公里至0.17歐元每公里6個等級收取費用，污染環境大的卡車多交費。 2005年，德國高速公路收費總額為28.6億歐元，2009年增加到43.25億歐元。
　　每年12噸以上大卡車對德國高速公路路面造成的損失達34億歐元，佔每年高速公路維修費的45%。
絕大部分道路維護保養費用均從政府所得的稅收中支出，小型客車以能源稅增值稅形式交費
德國的高速公路網絡是全歐洲最大的也是最貴的：不僅採用了安全保障、救援、電子顯示與監視、人工監督、導航等世界上最先進的電子系統，還有厚實的路面，先進的易排水結構，使得德國的高速公路幾乎沒有裂縫和坑洞。 德國高速公路的事故發生率不但在歐洲屬於最低，還低於美國。
至今，絕大部分的道路維修保養費用都是由政府從稅收中支付。 2001年至2009年間，德政府累計投資111億歐元，新建了1100多公里高速公路，並投入58億歐元，將570公里高速公路拓寬至6車道以上。 表面看來，德國的小型客車並不需單獨繳納高速公路費，但從稅費角度看，在汽油和柴油價格中，以能源稅、增值稅等形式交給聯邦政府，用於公路維護、環境保護等。 [ 詳細 ]

1975年，日本政府修改《公路建設特別措施法》並對高速公路的收費制度重新修正，確認了通過徵收效益比較好的道路的通行費用，以維持新建的地方高速公路的經營的措施。 而《公路建設特別措施法》中第23條同時規定了，高速公路必須符合“償還主義”和“公正妥當主義”。
30多年過去之後，日本高速卻依舊有40萬億日元的債務，收費也呈現出提高的趨勢。 此舉遭到了民眾的不滿。 2010年6月28日開始對免費化進行實驗，選定了37條路線的50個路段，共佔全國高速公路網總長度的20%作為試點，最終卻因2011年3月的日本地震而暫時終結。 [ 詳細 ]
　　法國：收費高速歐洲最多，每家少交3600元稅
法國收費高速公路佔全部高速公路總數近80%，2006年全年收入高達64.07億歐元
始建於20世紀20至30年代的法國高速公路，是歐盟國家中最密集且路線最長的公路，同時，收費公路的比例也是最高。 在20世紀60年代末期，法國僅有1010公里的高速公路，而從1980年的3733公里至2008年底，法國收費高速公路總里程已達到8522.4公里，約佔高速公路總里程11000公里的77.48%。 相較而言，儘管法國的收費公路總里程只有中國的4%，但2006年法國車輛通行費用總計達到64.07億歐元，相當於中國2005年車輛通行費總收入（1500億元）的43%。
法國的高速公路按照車輛大小分為五種類型類型收費。 按收費最低的小型車計算，從巴黎到波爾多高速收費超過50歐元，加上60餘歐元的耗油費用，579公里的路程單程需花費110餘歐元，合人民幣近900元。 根據《國際先驅導報》報導，法國網民於2012年7月3日公佈的法國最貴高速路排行榜顯示，2010年末剛通車的A65公路150公里路段要繳納20.7歐元（合人民幣168元），相當於每公里成本達0.138歐元（合人民幣1.12元）。
　　高速公路公司為政府特許經營，為避免每個家庭每年多交3600元的稅，高速堅持收費
法國是較早推行特許經營方式進行高速公路建設的國家之一，通過國家裝備部的招標、與特許公司談判並最終批准，決定收費高速公路的特許經營權，隨後，國家以貸款形式參與公司經營，風險供擔，期限一般高於30年。 2005年法國政府實現了高速公路網的私有化，並要求只有在特許經營的高速公路上才允許收取通行費，用於公路的建設養護。
由於管理特許經營路段屬於不同的特許經營公司，所以在法國高速公路的收費各不相同。 因而政府每年都會對高速公路網數千個價格進行檢查，以杜絕特許經營公司的價格任意上漲。

全國30個省份收費公路欠債近2.3萬億 2011-11-26 新京報
　　
　　交通運輸部新聞發言人何建中2011-11-25表示，截至11月11日，全國有收費公路的所有省份均已公布收費公路調查摸底結果。通過查詢，除西藏無收費公路外，其他30個省份收費公路累計債務余額近2.3萬億元，此外收費公路去年收費額爲2859.46億元。
　　公開內容主要有《收費公路信息公開表》和《收費公路主線站點分布圖》兩項，包括收費公路裏程、主線收費站、投資和債務情況及經營情況等大項。
　　大部分省份在還貸後，再扣除養護支出、運營管理支出、稅費支出、折舊或攤銷及其他支出後，都是“入不敷出”，且缺口較大，山東更是虧損87億元。
　　多數省份制定整改措施
http://news.sina.com.cn/c/2011-11-26/055823528138.shtml

世界各國高速公路是如何收費

導語:在剛剛過去的“雙節黃金周”中，由於高速小客車免費通行，首日部分省市高速公路流量一度增長40%至200%。 引發社會各界對高速“免費”是否導致擁堵的熱烈討論。 從一百年前世界第一條高速公路建成至今，各國高速公路的修建、維護資金來源都各有不同，收費與否也各有緣由。
國外高速公路收費方式各有不同，作為準公共性質的建設，從全部都要交錢，到一分錢都不用交，其背後都有各自原因和考量，並非一刀切那麼簡單。
　　日本：全部高速均收費，至今仍欠40萬億
日本高速公路全部為收費公路，固定線路按里程收費，最少40元最多達3000餘元
截至2010年4月，日本公路總里程約120萬公里，其中收費公路總計9507公里。 對於這一總面積約37萬平方公里、地形狹長的島國，幾乎達到了全覆蓋。 而高速公路總里程為9126.8公里，全部為收費公路。
日本首都高速公路公司此前一直實行定額制收費制度，自2011年1月1日起開始實行按里程計費制度：裝有里程表的普通車輛6公里以內500日元（合人民幣40元），每6公里收費100日元（合人民幣8元），上限為900日元（72元）；未安裝里程表的普通車輛一次性收費900日元。 大型車輛的收費則是普通車輛的兩倍，且節假日和夜間均無打折。
除了按照固定線路里程收費以外，主線上還有收費站，因此如果從九州南部的鹿兒島一直開到本州北部的青森，過路費接近40,000日元，合人民幣3214元。
由於日本高速公路實行“貸款修路、收費償還”政策，高速公路收費數額每年共計約1000億至1200億日元（合約80億至96億人民幣）。

國新辦發布首部交通運輸白皮書高鐵高速里程均世界第一

2016.12.29，國務院新聞辦公室發表《中國交通運輸發展》白皮書，系統地介紹了中國交通運輸的發展歷程、整體面貌以及未來的發展藍圖等。
　　截至2015年底，多層次鐵路網絡初步形成，鐵路營業總里程達12.1萬公里，居世界第二，高速鐵路里程達1.9萬公里，居世界第一；建立了廣覆蓋的公路網，中國高速公路里程達12.4萬公里，居世界第一。
　　白皮書全面展示了綜合交通運輸體系建設的現狀，多節點、網格狀、全覆蓋的綜合交通運輸網絡已經初步形成，“五縱五橫”綜合運輸大通道基本貫通。
　　截至2015年底，多層次鐵路網絡初步形成，鐵路營業總里程達12.1萬公里，居世界第二，高速鐵路里程達1.9萬公里，居世界第一，高速鐵路成為“中國創造”、“中國製造”和“走出去”的新名片。建立了廣覆蓋的公路網，中國高速公路里程達12.4萬公里，居世界第一，特別是農村公路里程將近400萬公里，通達全國37684個鄉鎮和634390個建制村，通達率分別達到99.9%、 99.8%。
　　初步建成乾支銜接的水運網，沿海港口整體處於世界較先進水平，內河航道通航里程達12.7萬公里，居世界第一，生產性碼頭泊位3.13萬個，其中萬噸級及以上泊位2221個。
　　民用機場體系基本成型，全國民航運輸機場達210個，民航運營安全水平整體較高。
　　郵政總體實現“鄉鄉設所、村村通郵”，快遞年業務量居世界第一。初步形成了油氣管道骨幹網絡。
　　白皮書還介紹了中國交通運輸的對外開放與國際合作。目前中國政府正在加強與“一帶一路”沿線國家合作，積極推動交通基礎設施互聯互通和運輸便利化。
　　最後，白皮書提出了未來五年交通運輸的發展目標和重點任務。重點任務主要有6個方面：一是全面深化交通運輸改革；二是構建內通外聯的運輸通道網絡；三是建設現代高效的城際城市交通；四是打造一體銜接的綜合交通樞紐；五是推動運輸服務綠色智能發展；六是提升交通運輸安全管理水平。
……..
　　回應
高速公路超期收費也是世界第一!
就算高速公路到期一樣要收費的，不收費誰幫你維護高速公路？
繁華路段的高速公路收費，實際是收有私家車的人的費，來補貼更加貧困地區的道路建設費用。均貧富的好事。
皿煮的印度沒有高速公路，就不會收費了，皿煮的美國改收進城費，除非你不進城
民主的美國沒有高速過路費，因為都加到燃油稅裡了。
http://www.guancha.cn/society/2016_12_29_386755.shtml

我國東西向最長高鐵滬昆高鐵全線開通11小時

【觀察者網綜合】據央視新聞報導，2016.12.28上午十點，隨著上海至昆明高速鐵路的最後一段——貴陽至昆明段開出首發列車，我國東西向最長高鐵——滬昆高鐵正式全線開通運營（上海-貴陽段此前已開通），雲南省也接入全國高鐵網。滬昆高鐵是我國四縱四橫高鐵網中最南邊的一橫，東起上海，西至昆明，途經上海、浙江、江西、湖南、貴州、雲南等省市，線路全長2252公里，列車運行時速300公里，是我國東西向線路里程最長、速度等級最高、經過省份最多的高速鐵路，多項技術指標達到世界領先。
………
　　回應
為中國高鐵人點贊！太壯觀了！這工程，需兩條件：一是疆域遼闊，二是政府能做，世界上，只有美俄兩國有此土地縱深，卻無此魄力能力，我大中華一樣不缺。
這種工程需要能忍受回本慢的負擔。只有國家戰略性能承擔。
長途的高鐵還是貴啊。
跟機票比其實還可以！
昆明---上海；2252KM ，二等座879元，時速300km；879元/2252km=0.39元/km。
就這價格是全球其它7大高鐵系統單公里價格的三分之一到七分之一不等。甚至比紐約到華盛頓的普通鐵路都便宜：從紐約Penn Station(曼哈頓３３街和第八條街）到華盛頓Union Station，360多km。1、坐Amtrak的普通等級車得3個半小時左右，時速100km多一點；普通級(Regional)車票單程要$70-$120美元。2、坐他們所謂的高鐵Acela需3個小時，即時速120km左右，單程票價要$200美元。深圳到廈門，588公里，二等票價150.2元人民幣，3個半小時到4個小時不等。深圳到桂林，近600km，二等票212元，3個小時零5分鐘到達。無論是速度還是價格優秀的不是一點半點。
http://www.guancha.cn/Project/2016_12_28_386519.shtml

日本東京高峰期擠地鐵的日常推乘客專員是個體力活2016-12-21

高峰擠地鐵的經歷大家都有吧，今天來感受一下日本東京擠地鐵的日常。
這位小哥，先別玩手機啦，你人還沒上去呢，旁邊妹子都快急哭了。
終於等來了救援人員，只見小哥淡定把手機收好，任憑工作人員死命把他往裡推。
但是好像沒啥用？於是，第二個工作人員趕來支援。
然並卵，終於在三個工作人員的齊心協力下，這位小哥以及這位小哥的包都成功被推上了車。
很好，這位小哥的蜜汁淡定成功引起了網友們的注意：
…..
　　回應
就這樣還被公知吹在地鐵上看書學習呢？他書從哪掏出來的，然後貼在哪看的？
那些都是擺拍
日本人口尤其是年輕人口幾乎都往東京圈擠，而其他地區因老齡化嚴重，人口不斷減少且幾乎都是老年人。前段時間觀網不還出了個新聞講日本家庭抱怨幼兒園不夠~入院難嗎，其實就是指東京圈地區，而其他地區已經因為生育率低和幾乎都為老年人口很多幼兒園早就關門或者只有幾個幼兒。還記得有個新聞是說日本哪個地方某個列車運行幾十年了現在即將關停，而仍然堅持運營的原因是為了一名女學生~這篇新聞雖然顯的日本很人性化，但反映出的確是更大的人口問題。中國的北上廣城市群就和日本的東京圈非常類似~無論這些地方房價怎麼漲~污染如何嚴重~交通如何擁擠。任然對國家其他地區形成磁吸效應！但是日本是沒有多少土地去分流東京圈的眾多功能~而中國卻不一樣，中國有廣袤的土地~有足夠多的城市去分擔北上廣城市群許多能分離出來的功能。
http://www.guancha.cn/Neighbors/2016_12_21_385436.shtml

回應
　制度不同，美國學不來。你們的政府有中國政府一樣的決策能力嗎？你們的工人有中國工人的工作效率嗎？你們除了打仗還有多餘的錢嗎？如果都沒有，還是洗洗睡吧。
　美國還是算了吧。你們美國三權分立，不知道誰說了算；你們四年一屆政府，前兩年熟悉情況，後兩年選舉大戰，哪有時間幹實事？你們美國土地私有，你們美國人手一槍，搞基建要佔地，佔地就會槍戰！你們美國唯一的能耐就是霸權，金融霸權，軍事霸權，民主霸權。霸權總有到頭的一天，特朗普好好把美國耍上四年，秀上四年，一切OK！ 　
　奧巴馬上台伊始，就叫囂要修高鐵--------結果，要下台了，1寸高鐵也沒建成。
這個文章通篇是詆毀美利堅的，我們有民主自由人權就全世界第一了，我們是指引全和照亮全世界的燈塔國，我們還要領倒全世界100年，我們------
　美國的歷屆政府是以製造“殺人”武器為重。　
　一個長期窮兵黷武、連年征戰，在全世界製造動亂的美國，現在債台高築外債就達到20萬億美元，財務上的捉襟見肘，使美國的基本建設成為可望而不可即。在這種情況下川普還一味擴軍備戰，準備把軍艦從270條擴張到350條，靠負債經營嗎？那麼中國完全可以通過釜底抽薪，叫它的計劃大打折扣。
　美國就是世界銀行啊！先發錢到世界買東西，然後在加息把錢收回來。美國祇要玩美元就行了，不需要工作。別學中國的基建，搞不好房地產飆升啊，米國人民也會哭了的

美媒：特朗普應該向中國學基建!

　　美國 “藍岭新聞網”2016.12.19文章，原題：我們的基建熱潮在哪裡？ 當特朗普在決定是否與中國領導人面對面較量時，我卻在從北京到上海再到科技之都深圳的路上。我看到高速鐵路基礎設施網、閃亮亮的新火車站和機場——都配備有乾淨的廁所——這是美國人夢寐以求的。
　　與之前的總統一樣，特朗普承諾要帶來一個基建熱潮，但是我們卻不知道他會帶來什麼。根據麥肯錫全球研究院6月份的一項研究，自從2008年金融危機以來，基建投資在包括美國在內的10個主要經濟體內一直都在下降，而中國卻在發瘋似地搞建設。研究報告指出：“中國每年在經濟基礎設施上的開支比北美和西歐的總和還要多。”當然了，中國在基礎設施上的大手筆投入不能成為美國對其資金投入不足的公路、橋樑、機場和火車站進行升級改造的模板。中國政府決定引導巨額投資基金和敦促地方政府增加開支的方法也從來不會在美國發生。根據彭博社消息，僅過去10年，中國在基礎設施上的投資就超過10.8萬億美元。政府和外國的投資、債券、地稅和車輛購置稅為基礎設施建設買單。
　　中國在基建上的大手筆投入也許是希望能抵消虛弱的經濟增長，也有研究認為大部分投資可能不划算。然而，當我遊歷過中國的火車站和機場時，看來這裡也有可供美國吸取的經驗教訓。
　　從北京乘坐高鐵一路順暢地抵達上海，使我對美國東北部老舊的美鐵產生了厭煩。在上海機場快速通過安檢使我不禁要問肯尼迪、費城機場的隊伍為什麼移動得那麼慢。使用乾淨衛生的廁所後使我對經過的每一座美國火車站骯髒的廁所感到絕望。這些外觀精美的火車站和機場、舒適平坦的道路不僅使百姓的出行在中國變得舒適又安全，更有助於促進企業發展和百姓對政府的發展方向充滿信心。
　　我們應該能夠做得更好。為了美國的士氣和保持全球領導地位，我們必須做得更好。要做得更好就需要白宮制訂出一個連貫的計劃，而不僅是倉促的私人計劃。看你的了，當選總統特朗普。(作者特魯迪•魯賓，陳一譯)

無駕駛室，無駕駛員！中國首列無人駕駛地鐵在香港開通

據中國軌道交通網消息，2016.12.19，香港鐵路公司南港島線開通慶典儀式在香港南港島線海洋公園站舉行。作為中車乃至全國首個即將運營在國際最高技術要求的香港市場的全無人駕駛項目，該產品的成功研製對於中車開拓國內、國際無人駕駛地鐵車輛市場具有重要意義，為中車的城鐵產品進入西方發達國家創造了有利條件。
　南港島線全線共10 列車（30輛），列車為3輛編組的不銹鋼A型地鐵車，運營最高時速為80公里，列車可實現真正意義上的自動控制，包括自動喚醒、自動運營、自動故障診斷及自動清洗功能。車廂最大特點是無駕駛室，增加列車兩端開放式空間，讓乘客享受特別的乘坐體驗。
　無人駕駛地鐵系統起源於在20世紀80年代初，分別在日本和法國悄悄萌芽。
另據澎湃新聞報導，我國內地也開通過3條“無人駕駛”線路，一條是2010年開通的廣州珠江新城旅客自動輸送系統，全長約4公里；一條是2008年北京開通的機場快軌；還有一條是上海的軌交10號線。
　但據中國中車的專業人士介紹，上述三條線路在國內這些並不能算嚴格意義上的無人駕駛地鐵，一方面司機仍然要在車內操作，另一方面上述無人駕駛的技術來自西門子，沒有自主知識產權。
　經過多年技術研發，國產無人駕駛地鐵技術已經成熟，像國內的燕房線使用的列車就是中車長客所造，而中車四方車輛有限公司所造的無人駕駛列車已經出口至新加坡。
　“與我們現在乘坐的地鐵相比，全自動無人駕駛地鐵車輛採用全自動列車控制系統，設有自動修復功能，當遇上突發事故，車務控制中心可遙控指令列車重啟自動修復，恢復正常運作，無需人手操作，車務控制中心也可透過閉路電視了解車廂內情況”，上述人士表示。
　目前在建的北京燕房線等地鐵線路就採用了中國中車自主研發的無人駕駛地鐵車輛和技術，這些線路也將與近期開通。
　未來，無人駕駛地鐵會成為地鐵發展的一個趨勢，比如到2020年，北京地鐵的無人駕駛里程將飆升至200公里以上，超過運行線路的五分之一，形成一張龐大的無人駕駛線網。
　　回應
小編！你把廣州的APM線怎麼擺？！廣州APM就是無人駕駛無駕駛室的！
http://www.guancha.cn/Industry/2016_12_20_385265.shtml

中車出口肯尼亞內燃機車首批交付將用於連接東非蒙內鐵路

中車戚墅堰機車（20日）在其官網發布消息稱，2016.12.16公司出口肯尼亞內燃機車項目首批12台交付。這批內燃機車將成為東非第一大港蒙巴薩港和肯尼亞首都內羅畢之間蒙內鐵路的干線客運、貨運、調車內燃機車。中車戚墅堰將在2017年5月底前交付56台內燃機車，包括43台DF8B型乾線貨運內燃機車、5台DF11型乾線客運內燃機車、8台DF7G型調車內燃機車。新動力將使蒙內鐵路兩端城市之間的鐵路交通運輸時間從20多個小時縮減到4個多小時。
　對於中車戚墅堰公司來說這是其目前在海外市場獲得的單筆最大訂單。此次內燃機項目服務的蒙內鐵路對東非意義不小。資料顯示，地處東非沿海的肯尼亞是整個東非海陸空交通運輸的樞紐，運往肯尼亞、烏干達、南北蘇丹、盧旺達、剛果（金）、布隆迪等東非國家的物資都須經過肯尼亞首都內羅畢，和印度洋旁的蒙巴薩港，蒙巴薩港的貨量也在逐年升高。
　2014年5月，中國國務院總理李克強與肯尼亞總統肯雅塔以及來自東非其他五國的總統或外長，共同見證蒙內鐵路相關合作協議的簽署，涉及金額38.04億美元。蒙內鐵路是肯尼亞獨立以來的最大工程，由中國路橋公司承建，是中國境外鐵路項目中，第一條使用中國標準、中國技術、中國資金、中國裝備的鐵路。蒙內鐵路設計全長480公里，年運力2500萬噸，預計在2017年投入商業運營。
中國中車去年就曾表示要在非洲推進技術的轉移和本土化。截至2015年底，中車的內燃動車組、機車、客車、貨車、城軌等鐵路車輛覆蓋非洲29個國家，為非洲提供的鐵路車輛近1萬輛。
　在國內運力相對飽和的背景下，中車在非洲市場的佈局也是其“走出去”戰略的體現。與此同時，中車也在向南亞、北美、歐洲市場持續拓展。
　中車副總裁余衛平曾表示，非洲各國城市之間缺乏鐵路的有效連通，已成為製約非洲經濟發展最重要的因素之一，發展鐵路交通有助於促進非洲一體化進程，帶動經濟發展。據統計，截至2014年底，中國對非洲的直接投資存量達到320多億美元，在過去15年中，年均增速超過30%。2015年底，中國國家主席習近平又宣布中國將在未來3年同非方實施合作，提供總額600億美元的資金支持，其中包括基礎建設。
http://www.guancha.cn/Third-World/2016_12_20_385203.shtml

中國動車和捷克公司簽2000萬歐元訂單首次打入歐盟市場2016-12-20

新華社布拉格2016.12.19電(記者王義)中國中車株洲電力機車有限公司(簡稱中車株機)日前和捷克私營鐵路公司里奧快鐵在布拉格簽約，捷方宣布購買中方三個動車組，交易金額超過2000萬歐元。 這標誌著中國動車首次打入歐盟市場。
本次簽約的合同為三列電力動力集中型動車組採購合同，包括三列動車組、初始備品備件、特殊工具和檢測設備以及培訓服務。
歐盟作為全球軌道交通裝備的高端市場，對列車質量和可靠性有著嚴苛的技術要求和准入門檻，這次簽約標誌著中國軌道交通製造水平在國際上已得到業界廣泛認可。
動車組採用6節固定編組，最高運行時速160公里，列車可兼容兩種電源製式，具備同時在捷克、斯洛伐克和波蘭鐵路線上無障礙運行的能力。 在交付前，動車組還需通過相關測試和認證，以滿足歐洲鐵路互聯互通的技術標準要求。
里奧快鐵公司表示，該公司未來幾年的動車需求也將全部由中車株機提供，三年內採購的動車組將達到30列。
　　回應
　虧本買賣，2000萬，3組動車，還好意思說出來。租個飛機100萬，還要稅收，檢測驗收等等。國有企業虧的起，全民埋單
　不會做生意的都這麼說，說說開工廠的老闆，如果沒有業務，工人沒工資，沒工資工人就會走，有些明明虧錢也要接單，就為養活工人工資。作為國企機車企業，他們不愁業務，就中國自己的業務也可以養活企業，出售機車就位打人海外市場，為以後競爭西方公司鋪路
　此貼評論就能看出哪些人目光遠，哪些人鼠目寸光了
　看似很多，就這點錢有必要上新聞嗎？問問那些貪官多嗎？還不夠養一個貪官的。
　有些人就是個智障，只要中國有點成就就不爽。啥事都不忘了貪官
http://mil.news.sina.com.cn/dgby/2016-12-20/doc-ifxytqax6844715.shtml

觀察者網之前曾報導，美國財政的長期赤字已經延續了十六年，債務上限已經提升至18萬億，且近期債務攀升的勢頭仍然不減。美國國會預算辦公室多次警告稱，如果國會不修改現行法律，日益攀升的聯邦債務水平在長期看來無法持續。
　　回應
　美國在基礎設施建設上的窘境，再一次用事實證明——基礎設施這種帶有全局性、公用性、戰略性的產業，由國家進行集中統一的規劃、投資、建設、維護才是最有效率的運營模式，而搞私有化各自為政的分散經營是效率極其低下，並且必將走進死胡同的錯誤模式。
　看看波士頓的big dig就知道，在美國搞基建絕對是一場惡夢。
　美國的基礎設施建設時間很早了，已經到了澡盆期邊緣了，再加上其國內去製造業化，前景堪憂……
　可笑，美國建設第一代基礎實施時國力比現在差遠了。美國想搞大規模基礎設施建設只要國會同意增加廣義貨幣，多印鈔票就可以了，相當於全世界為它買單，只要美國不怕挨罵，多印鈔票就能解決資金問題。
　印鈔是國會決定的嗎？那是美聯儲的權利.你對經濟真是一知半解，挨罵?美元信用在過去這些年已經透支太多了，接下來不是簡單的挨罵，而是拋售美債，減少美元儲備了。
http://www.guancha.cn/economy/2016_12_02_382698.shtml

管道
在美國有大約150000英里（約合241402公里——觀察者網注）的石油管道和超過150萬英里（約合241萬公里——觀察者網注）的天然氣管道。自2010年以來，水力壓裂技術的繁榮使得賓夕法尼亞州、西弗吉尼亞州、俄克拉荷馬州和西德克薩斯州天然氣產量的增加，這也擴大了管道基礎設施的需求。美國大部分石油和天然氣的生產來自墨西哥灣，而近半數的煉油能力則位於墨西哥灣沿岸。石油天然氣需要基礎設施，以便於將它們從一個地方運輸到另一個地方，但這點卻不容易，北達科他輸送管道的爭議表明了在幾百英里內建設一條管道的困難。此外，近來一些石油和天然氣管道事故也表明，美國需要更好的管道管理和維護。
　　鐵路
美國擁有超過160000英里（約合257495.04公里——觀察者網注）的鐵路、76000座鐵路橋和800個隧道，由數百家運營商提供客運和貨運服務。數以百萬計的乘客，主要在東北地區，每年依靠美國鐵路公司提供通勤服務。
　　機場
美國的航空公司是世界上最繁忙的航空公司。在11月初的三天時間裡，追踪實況空中交通的Flightradar24顯示，超過160000個航班到達或離開美國機場。最繁忙的線路是在芝加哥和紐約，洛杉磯和舊金山，洛杉磯和芝加哥之間。
特朗普曾在一次總統辯論中稱讚了迪拜，卡塔爾和中國的機場，將它們與美國的機場，如拉瓜迪亞、肯尼迪、洛杉磯和紐瓦克進行了比較，“我們的機場就像來自於第三世界，”他說。
他是對的，根據2016年Skytrax世界機場獎的數據，美國最好的機場是丹佛國際機場，排名位28位，肯尼迪機場排在59位，洛杉磯國際機場差點被踢出了100位，排在91。與此同時，亞洲、太平洋、歐洲和中東的機場排名持續上升。
　　港口和內陸水道
美國陸軍工程兵團的數據顯示，美國海外貿易中有95%以上通過港口完成，根據世界航運協會的數據，洛杉磯港和長灘港位列世界前25個最繁忙的港口，東海岸的幾個港口位列前50名。
美國的內陸水道——特別是密西西比河之間的貨物運輸系統，幫助貨物在內陸港口如匹茲堡和辛辛那提與海洋之間進行運輸。這種基礎設施對於從阿巴拉契亞山脈上下游電廠的煤炭運輸至關重要。
雖然特朗普團隊的計劃宏大，但是對於美國財政平衡造卻成很大壓力。

特朗普要重建美國基礎設施？6張圖告訴你這有多難

在美國候任總統特朗普的施政框架中，5500億美元的基礎設施建設是其中的核心，他一直宣稱要重塑一套可靠高效的美國基礎設施，“我們將重建我們的基礎設施，而且建成的道路、橋樑、機場、中轉系統和港口要讓全世界嫉妒，提高所有美國人的生活質量”，他曾這麼表示。
　　想法很美好，現實很殘酷。2016.12.1，美國《華爾街郵報》就給特朗普潑了盆冷水。該報根據各種政府來源的數據，製作了關於美國基礎設施的六張地圖，看圖說話，特朗普的計劃要實現，究竟有多難！
電網
在美國，有超過3300個電力公司和約7700個電廠在為美國家庭、企業和其他用用戶提供電力。電力通過超過160000英里（約合257495.04公里——觀察者網注）的高壓輸電線路進入該國的每個角落。
《華爾街郵報》報導稱，有專家將美國的電網描述為一個由輸電和配電設施（某些可以追溯到19世紀）拼湊、打滿補丁的公用事業，這一系統將最終崩潰，除非投資數千億美元改善。
“當我們開始建造所謂的電網時，托馬斯•愛迪生並沒有坐下來製定一個全國性的計劃，但我們還是建起了電網，”美國土木工程師協會基礎設施委員會奧托•林奇這樣表示。
但是幾十年來的這些線路一直承載比它們設計更重的負載。“到目前為止，美國的電網比世界上任何其他國家都更加捉襟見肘，”他說。
不是每個人都認為花費幾十億美元改善電網是一個聰明的方式，卡托研究所的高級研究員蘭德爾•奧圖爾在博客中寫道，政府投資電氣基礎設施是沒有必要的，“已經有公共機構和私人機構在維護這些基礎設施，如果特朗普的投資計劃適用於他們，那部分本來就該他們花的錢就會獲得稅收減免，這不公平”。
　　橋樑
美國道路與交通建設商協會（American Road & Transportation Builders Association）2016年的一項研究發現，美國60萬座橋樑中有近10%存在結構性缺陷。每個州都獨自對橋樑進行檢查，以確定橋樑是否存在不足，（包括那些跨越河流和小溪的橋樑那些跨越高速公路的橋）。這導致一個獨特的問題——需要創造一套州與州之間一致的標準。愛荷華州擁有最高數量的“有結構缺陷”的橋樑，當地超過20%（超過5000座）的橋被劃入這一類，據國家橋樑庫存數據庫，這意味著橋樑“有一個或多個結構缺陷需要注意”；內布拉斯加州的問題是老橋太多，當地每5座橋中就有一座是20世紀30年代初建造的；特拉華州的橋樑雖然現代化得多，但是該州75%“有結構缺陷”的橋樑是在過去50年內建造的。

在富士通以前，也有很多科技公司的PPT也非常漂亮，PPT上的技术指标更是华丽无比，但产品上市后实际表现却判若两人。因此， PPT上的纸面技术指标是一回事，能不能把1000P超算造出来就是另外一回事了。退一步说，即便日本将来真的建成了1000P的Post-K超算，但技术上的大跃进必然会拉长研发周期，使日本的1000P超算将会晚于中国的1000P超算问世。

曙光副總裁聶華：E級超算要來了，E級應用還遠嗎2016-07-12

日前，中科曙光在其舉辦的“2016曙光技術創新大會”上宣布，正式啟動由其牽頭的E級高性能計算機（簡稱“E級超算”）原型系統研製項目。曙光公司副總裁沙超群透露，按照預期目標，在該預研項目結題時，中科曙光將研製出能效比10GFlops/W以上、保證可擴展至10萬節點、PUE低至一定水平的E級超級計算機的原型系統。 剛剛榮膺TOP500榜首的神威•太湖之光，運算速度達到93PFlops，接近每秒十億億次，峰值速度則突破了十億億次，那麼E級超級計算機，則要求運算速度在此基礎上提高至少一個數量級，即10倍以上。考慮到當前超算已經發展達到的水平，未來或將面臨一定技術瓶頸，因而實現這一躍升並不簡單。
　　回應
　做出來再吹牛嘛。
　美國人的3個100P都吹水了幾年了，它做出了個屁來？
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　中科院與阿里巴巴合作成立亞洲首個量子計算實驗室2015-7-30，希望通過10-15年的努力，能夠比目前超級計算機快百億億倍；到2030年，研製具有50-100個量子比特的通用量子計算原型機。(中國10億人，每個人能分到10萬台天河二號的運算能力）。
　超级计算机难令美国不安? 网易探索
天河一號核心部件來自美國,只是理論上最快,運算適用面較窄.速度峰值難在應用中體現,美國計算機霸主地位短期內難被撼動,天河一號的榜首名次可能只是曇花一現，就像日本在2002年曾超越美國一樣。美國正在研製天河一號10倍的20千萬億次的超級計算機，該系統將在2012年建設完畢。

铁流：日本新超算性能10倍于神威太湖之光，可能么？2016-12-02

　　由于日本经济在广场协议之后一直保持在低迷的状态，加上超算本来就属于偏向国家工程的项目，而且相对较少的建造量和昂贵的价格都很难让私人公司通过超算获取高额利润，在研发成本过于高昂的情况下，使得日本NEC、日立等大公司先后退出超算研发领域，唯有富士通还在苦苦支撑，而且日本政府的支持相当不给力——京的研发经费一度遭到冻结，直到数位日本科学家联名向时任日本首相鸠山由纪夫上书陈明厉害关系，京的研发经费才解冻……正是在这种大环境下，使得在过去几年，中国超算技术突飞猛进，而日本却没有制造出比京更好的超算。要知道，技术发展有其规律，是一步一个脚印迭代演进的，大跃进式一口吃成一个胖子的做法并不可取。
　　正是在过去几年缺课太多的情况下，哪怕日本富士通可以联合ARM解决处理器的问题，但也要面对互联、存储、软件等一系列问题。就以互联网络来说，由于超算的计算节点之间传输的数据量巨大，延迟要求严格，当互联网络拖后腿的情况下，就会造成数据拥堵，大幅降低超算整机系统效率。而且超算的规模越大，对互联网络的要求也就越高。正是因为高速互联网络的重要性，美国早就将高速互联网络列入对中国技术封锁的名单。而日本在Post-K之前，K的计算性能只有10P，从10P迅速跨越到1000P，如果不谋求从美国获取技术，这对于富士通来说未必不是一个挑战。
　　日本政府和理化所的表态相对理智现实
事实上，相对于富士通1000P超算的PPT，日本文部科学省和日本理化所的表态则谨慎的多，在2016年，日本文部科学省发表了后续基本设计方针：“在发展方针中，日本文部科学省不再追求世界第一的计算速度，而是将目标由加快计算速度转向了加强节能及便捷功能”。在美国盐湖城SC16全球超算大会期间召开的第14届HPC Connection Workshop中外超算高峰论坛（HPCC）上，日本理化所Mitsuhisa Sato透露了日本发展E级超算的“旗舰2020计划”，将在2017年4月投入运营Post K超级计算机，其系统峰值性能约为25P， 1000P超算的升级计划被排到了2020年。值得关注的是Post K的功耗为3.6兆瓦，性能功耗比接近神威太湖之光的水平，确实将日本建造最节能超算的计划付诸于实践。但从曾经追求计算性能最强超算，到如今的追求最节能超算，想必日本从事超算建设的工程师们心中除了无奈只有苦笑吧。

京津冀城際鐵路網規劃圖出爐！未來將有20多條城際鐵路

據新華社報導，2016.11.28國家發改委網站消息，京津冀地區城際鐵路網規劃已獲得批复。依照規劃，將以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸，到2030年基本形成“四縱四橫一環”城際鐵路網。
未來14年，如何打通區域協同的“經脈”，為撐起一個世界級城市群打好基礎？記者近日走訪了北京、天津、河北等地軌道交通建設現場。
國鐵顯現“三角、十字”結構，“一小時交通圈”放大“同城效應”
位於天津濱海新區中心商務區的於家堡站是目前世界最大、最深的全地下綜合交通樞紐，2015年9月最高時速可達350公里的京津城際延伸線開通後，從北京南站到這裡只需60分鐘。幾個月後，另一條高速鐵路從天津向西延伸，打通了從天津到河北保定的鐵路通道。雖然總長只有157．8公里，這條通道卻構成京津冀“四縱四橫一環”高鐵格局的“一橫”。
.......
　　回應
　北京發展思路不變的話，除了把周邊城市房價炒高了屁用沒有。周邊城市一個個被吸血吸的虛脫了，還要承受房價暴漲之痛，好可憐。
　農村支援城市，城市回饋農村。這本來是相輔相成的事，到一些人嘴裡就吸呀吸的。上海也一樣，上海發展起來以輻射周邊。怎麼一牽扯北京在某些人嘴裡就變味了呢?
　北京的所謂資源集中能力來源於特權，特權這東西不像一般產業有個產業鏈能帶動周邊。
　北京吸誰血了?北京財富創造能力遠超周邊。北方地區弱民貧民的管治傳統害了自己是活該，這怨不到北京。北京反而是經濟自由讀更大的地方，類似南方。沒有北京，周邊更慘
　有的人好可笑啊，情緒化的發言屁用都沒有。北京，石家莊，天津外加唐山作為京津冀的核心城市虹吸效應不會停止。有本事的河北人早就來佔地方了。未來西安，鄭州，成都等也會加大吸力，有的人就繼續罵吧，沒人會理你.
http://www.guancha.cn/society/2016_11_29_382233.shtml

陸高鐵邁大步 2016年57路段通車

大陸高鐵總里程再邁一大步！中國鐵路總公司表示，從今年1至10月大陸有鄭徐高鐵等22個路段新通車，總里程達1209.9公里，且預定11至12月將有35個路段通車，全年新通車里程將增至3200多公里，整個大陸高鐵建設已全面開花結果。
2016年底前，滬昆高鐵貴陽至昆明段、雲南至廣西鐵路百色至昆明段、重慶至萬州鐵路、蘭州至重慶鐵路廣元至岷縣段等路線較長幹線，以及長株潭城際鐵路、武漢至孝感鐵路、呼和浩特至準格爾鐵路等，都將完工通車。
鄭徐高鐵是大陸「國家八縱八橫」高鐵網重要組成部分，滬昆高鐵貴陽至昆明段的通車，也代表大陸「四縱四橫」高鐵路網骨幹的滬昆高鐵全線通車。
隨著新鐵路集中通車，大陸西部地區鐵路營業里程將突破5萬公里大關，達5.02萬公里。目前中國鐵路總公司持續加大鐵路建設，尤其是中西部力度，今年全年鐵路固定資產投資額達8000億元人民幣。此外，中國鐵建也計畫在廣州南沙投資800億，打造南方總部基地，成為主導大陸高鐵「走出去」的重要根據地，預計2018年完工。
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與鐵路票價政治化相對應，鐵路系統內部也通過工會聯盟結成了高度政治化的利益集團，使得鐵路系統難以進行內部改革，造成尾大不掉，不堪重負。鐵路系統是印度最大的雇主，一共僱傭了133萬的員工。由於其國有企業的屬性和其工會極其強大的政治影響力，印度鐵路系統一方面囿於政治後果難以有效控制僱員規模，另一方面卻要按照工齡和集體談判給僱員持續加薪。例如，最近的一次“加薪計劃”就使得員工工資佔印度鐵路總收入的比重從2008年的36%快速上升到2014年的55%，進一步惡化了鐵路的盈利預期和內部融資能力。
　　此外，鐵路路線的選擇也容易被國內政治染指——為了在選舉政治中贏得民心，印度各地的政治人物往往熱衷於新建缺乏前景的鐵路項目。缺乏嚴謹的商業分析和配套的經濟規劃，地方政府建設鐵路大多是為了迎合選民，基本不考慮盈利前景。例如，印度計劃經濟委員會2013年的報告發現，在印度新建成的鐵路項目中僅有8%能夠滿足鐵路項目的最低盈利預期，而高達62%的新投建項目處於長期虧損狀態。想靠這些“政績工程”達成內部融資的目的，在這個角度上看基本無法實現。
　　回到11.20事故本身。根據現有新聞報導，這起事故的原因很有可能是路軌斷裂造成的列車出軌事故。雖然具體技術機理還待考察，但是發生這樣的嚴重技術意外，原因不外乎兩方面：其一，由於鐵路長期超負荷使用，超載、超期運轉成為常態，路軌不堪重負；其二，由於投資不足、維護不足，設備老破損以後沒有及時維護，造成了安全隱患。
　　其實，在這起特大鐵路事故背後，折射的是印度經濟政治運行中的多重扭曲。如果這些扭曲無法被及時糾正，這起事故不但不會是最後一起，還可能成為“鐵路事故多發期”的先聲。隨著設備的繼續老化和鐵路運輸負荷的持續增加，這樣事故可能再度接連出現，成為難以治癒的頑疾。
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　　回應
所以修鐵路這種事還是讓鬼子去就行了。
講明了，就是印度政府無能的表現，失敗政府的前兆
http://www.guancha.cn/MaoKeJi/2016_11_29_382187.shtml

鐵路困境是政治經濟的反映
首先，來自殖民時期的豐厚鐵路遺產並沒有被完全利用，反而滋生了一種認為鐵路“理所應當”的偏見，一方面導致了對於現有鐵路系統的過度索取，另一方面也導致了對於鐵路建設和維護嚴重赤字。從某種程度上來說，來自英屬印度時期的鐵路遺產，背負了某種莫名其妙的“殖民原罪”，成為印度各界爭相索取的寶藏，完全沒有得到應有的重視，最終淪為“公地的悲劇”在所難免。
　　在過去的15年中，鐵路投資得到的政府撥款僅為公路的20%，遠遠低於世界其他國家的比例；再如，印度獨立以來全國公路網絡面積增長了12.5倍，而如前所述，鐵路僅僅增長了可憐的21%。這種強烈反差的一個很重要原因是責任主體的不同：公路建設資金很大一部分來自地方政府，他們有動力為了政績去維護和追加投資本地的公路網絡；但是鐵路建設由中央政府負責，地方政府除了爭取新建路線之外，對投資和維護現有鐵路更多采取一種“免費搭車佔便宜”的態度。一方面，投資不足造成了鐵路運行情況惡化、運輸量下降；而另一方面，運行情況惡化、運輸量下降又導致對於鐵路更加缺乏重視。這兩組因素互相加劇，嚴重惡性循環由此產生。
　　除了重視不足以外，鐵路議題被印度國內政治嚴重扭曲也是導致其鐵路困境的重要原因。印度鐵路系統之所以投資不足、維護不力、建設乏力，外部投資缺乏只是一方面，而另一方面這是印度鐵路高度政治化導致的扭曲，無法通過自身盈利循環來籌集資金，改善運行。
　　鐵路票價政治是最顯而易見的因素。作為關鍵的民生基礎設施，任何提高票價的企圖都會在印度導致嚴重政治後果，主事者輕則招致抗議騷亂、重則選舉失利，難以翻身。與民粹政治結合在一起，印度鐵路票價就被嚴格限制在極低的水平上，使得盈利遙遙無期。與認為鐵路系統理所當然的“搭便車”心態夾雜在一起，這種低票價事實上造成了對於鐵路的“過度索取”和“過度使用”。
　　世界銀行2012年的一份報告發現了一個耐人尋味的現象：在用購買力平價法調整以後，印度擁有世界上最低的鐵路旅客票價，但卻擁有最高的鐵路貨運運費。為什麼會造成這樣荒唐的局面？在無法冒著政治風險提高旅客票價的情況下，鐵路部門只能提高政治相對不敏感的貨物運費來彌補客運赤字，這樣一來負擔就被轉嫁到鐵路物流上。例如，在同一時期內貨物運費增長了91%，而客票價格僅僅增加了21%。這種被成為交叉補貼的做法事實上大幅提高了印度經濟的運行成本，並嚴重影響了經濟運行的整體效率。

值得注意的是，印度鐵路事故折射出的是印度惡劣的鐵路管理和維護水平。例如，在所有事故中佔絕大多數的是行車墜落或人車碰撞，死亡總人數高達17480人。這一方面反映出鐵路投資不足，運力不足，大量旅客需要“掛”在車廂外旅行，極易造成人員墜落傷亡；另一方面反映了鐵路建設、維護水平低下，大量鐵路軌道直接穿過人員極為密集的區域，且大部分道口無人值守，極易造成路外安全事故。在外人獵奇的視角中，看到密集居民區呼嘯而過的火車，或者掛在車廂外層層疊疊的乘客，可能有種類似看雜技的快感，但是對於印度普通人來說，這一切的背後卻是血淋淋的事故和死亡數字。
　　其實，頻頻發生的墜落和碰撞事故某種程度上也預示了傷亡慘烈的重特大列車出軌（Derailments）或列車相撞（Collisions）事故。畢竟，造成印度這些高頻事故和慘烈事故背後的誘因具有高度的同源性：投資不足導致的維護不利和設備老化。
　　從一些運行指標上看，印度鐵路的表現在全球範圍內仍屬於可圈可點。截止2014年，印度鐵路憑藉近66000公里的運行里程排名世界第四，位列美俄中之後。2014年，印度開行13000列旅客列車，每天運送2500萬人次旅客，旅客運輸總量在過去15年中翻了一番，達到了驚人的1.2萬億人次公里，這一運輸距離足以完成一次前往木星的往返旅行，穩穩位居世界第一位。而在貨運方面，印度鐵路也表現不俗，與15年前相比也增長了近160%。
　　然而，這些看似良好的表現與其說是自身取得的成就，不如說是外部因素作用的後果：首先，大多數是來自英屬印度時期的殖民遺產，是歷史原因，而不是近年來鐵路網絡建設和成長的結果；其次，近年來快速增長的旅客、貨物運輸量的直接誘因是印度經濟的成長，是需求刺激，而不是來自鐵路自身的運營提升和經營改善。
　　因此，如果放在印度的歷史、經濟大背景下就會顯得更為萎靡：隨著經濟增長，印度鐵路旅客和貨物運輸佔運輸總量的比重不僅沒有上升，反而出現了斷崖式的大幅度下降，從1951年的78%下跌到2012年的18%，幅度之大可見一斑。在人口眾多、消費能力整體偏弱的印度，鐵路仍是最實惠的出行方式。作為最高效、最經濟的運輸方式，鐵路運輸量在經濟增長的大背景下卻仍出現驚人斷崖式下跌，這一現象尤其值得研究。

毛克疾：印度鐵路為什麼如此致命
風雲學會會員，南亞觀察者 2016-11-29

這次列車事故發生在2016.11.20凌晨，當時一列從巴特那開往印多爾滿載乘客的火車，在離北方邦城市坎普爾一百公里左右的普克拉延發生出軌事故，目前已經造成至少148人死亡，好幾百人受傷的災難性後果。雖然這次列車事故後果極為慘烈，但這僅僅是“自2010年以來最嚴重的列車事故”，在重特大事故頻頻發生的印度鐵路史上算不上最駭人聽聞的慘劇，更談不上空前絕後。
　　為什麼印度鐵路如此致命？為什麼曾經輝煌的印度鐵路如今百病纏身、千瘡百孔？從英國東印度公司1853年在孟買附近鋪下第一段鐵軌開始，鐵路就和印度的命運深深交織在一起，遍及南亞次大陸的鐵路網絡甚至成了印度作為統一國家的硬件準備和現實前提。作為對於國民經濟舉足輕重要害部門，印度鐵路事業的興衰沉浮也集中反映了這個國家的政治經濟動態軌跡，成了窺探這個國家政治經濟活動的絕佳窗口。
　　印度鐵路也曾有過輝煌
從1853年英國東印度公司第一次將鐵路帶給南亞次大陸開始，這片土地就和鐵路結下了不解的緣分。….然而，1947年擺脫了英國殖民統治的印度在鐵路建設上卻急轉直下。1951年印巴分治以後，巴基斯坦及後來的孟加拉國分得了一部分英屬印度的鐵路，但是此時印度鐵路里程仍然高達53596公里。如今，60多年過去了，印度路網里程僅僅增長了21%到65436公里，勉強與1930年左右的英屬印度水平相當。同印度人口體量、歷史軌跡、發展階段相似的中國相比，就能更明顯的察覺印度鐵路的困局：1951年，印度鐵路里程是中國的2.3倍，路網完整程度遠超當時大部分路網集中於東北地區的中國；然而，經過60多年的發展，中國的鐵路里程現在已經反超1.6倍，不僅有了分佈均衡的路站系統，還擁有高速鐵路、載重鐵路等一批先進技術。
　　如果說比較鐵路新增里程對於原本就起點較高的印度顯得有失偏頗的話，那麼對比運行水平，尤其是安全水平的話，印度的“鐵路之殤”就顯得更為扎眼了。根據印度國家犯罪記錄局2014年的統計結果，印度2013年有27581人死於鐵路事故，這一數據遠超世界任何其他國家。在人口體量和運輸規模具有可比性的中國，根據《中華人民共和國交通運輸部鐵道統計公報》，2013年全國鐵路交通事故死亡人數1336人。

美國支持下建立的獨裁專制政權一覽表
　　中華民國袁世凱美國政府支持袁世凱獨裁，限制“反袁稱帝”活動，驅逐在美居留的孫中山、黃興
　　中華民國蔣介石在美國扶植下，實行獨裁統治，內戰失敗後逃亡台灣島
　　韓國李承晚在美國扶植下，上台執政，後因民眾示威，流亡夏威夷
　　韓國朴正熙在美國扶植下，通過軍事政變上台，後被暗殺
　　韓國全斗煥在美國扶植下，通過軍事政變上台，後被判死刑
　　越南吳庭艷在美國扶植下，上台執政，後被軍事政變推翻，亂槍打死
　　泰國鑾披汶在美國扶植下，通過軍事政變上台，堅決鎮壓民主運動
　　伊朗巴列維在美國扶植下，通過軍事政變上台，後被霍梅尼推翻
　　智利皮諾切特在美國扶植下，通過軍事政變上台，任內屠殺異己
　　古巴巴蒂斯塔在美國扶植下，建立的獨裁政府，後被卡斯特羅推翻
　　海地杜瓦利埃在美國人扶植下，通過軍事政變上台，後逃亡海外
　　菲律賓馬科斯在美國扶植下，建立的獨裁政府，後逃亡夏威夷
　　柬埔寨朗諾在美國扶植下，通過軍事政變上台，推翻西哈努克親王政府
　　伊拉克薩達姆在美國扶植下，通過軍事政變上台，伊拉克戰爭後被絞死
　　印度尼西亞蘇哈託在美國扶植下，通過軍事政變上台，任內屠殺華人
　　哥斯達黎加菲格雷斯在美國扶植下，通過軍事政變上台，推翻了民選政府
　　玻利維亞巴利維在美國扶植下，通過軍事政變上台，後逃亡海外
　　羅馬尼亞依利埃斯庫在美國扶植下，通過軍事政變上台
　　尼加拉瓜索摩查在美國扶植下，通過軍事政變上台，祖孫三代獨裁統治了50年
　　哥倫比亞皮尼利亞在美國扶植下，通過軍事政變上台，後逃亡西班牙
　　厄瓜多爾卡斯特羅在美國扶植下，通過軍事政變上台，後被處死
　　烏干達阿明在美國扶植下，通過軍事政變上台，外號“吃人暴君”
　　巴拉圭斯羅特羅斯納在美國扶植下，通過軍事政變上台，任內屠殺異己
　　剛果蒙博託在美國扶植下，通過軍事政變上台
　　巴拿馬恩達拉美國武裝佔領巴拿馬後，扶植親美的恩達拉政府上台
　　埃及的穆巴拉克....
　　世界頭號恐怖份子本拉登——在蘇聯對阿富汗戰爭中，靠美國提供的資金、武器起家。
　　美國在拉丁美洲扶持的獨裁者特別多。僅1945-1958十三年中，美國就在拉丁美洲策動了四十多起軍事政變和顛覆事件。（轉引自於哥尼昂斯基著的《拉丁美洲和美國（1939--1959）
http://www.guancha.cn/strategy/2016_11_22_381409.shtml

CNN：中國資助的鐵路正在連接東非

近日，美國有線電視新聞網（CNN）非常關注中國在非洲的活動。繼此前稱“ 非洲人對中國的看法越來越好 ”後，2016.11.22，CNN再次發文，關注中國頻繁在非洲投資和興建鐵路。文章說，中國資助的鐵路正在連接東非，中國需要非洲作為化解產能過剩的市場，而且中國在鐵路建設上沒有技術困難。
　　以下為觀察者網翻譯：
在非洲大陸最東部的角上，一條嶄新的電動鐵路沿著一條古老的廢棄鐵軌，穿過乾旱的沙漠和綠色高地。於10月開放的，約750公里長，造價40億美元的鐵路將內陸國家埃塞俄比亞連接到吉布提的海岸。這整個鐵路計劃將繼續延伸，進入南蘇丹，烏干達，盧旺達和布隆迪。他們都將成為東非國家的跨國鐵路網的一部分。
　　為什麼中國熱衷投資非洲鐵路
國際政治經濟學教授，SAIS-CARI主任狄波拉•布拉提格瑪（Deborah Brautigam）說：“中國將鐵路作為一個投資機會，也為其快速發展的鋼鐵和建築業創造了出口市場。”
“它們在中國的產能過剩，他們有多餘的鋼鐵，他們有經驗豐富的公司，他們知道如何建設鐵路。”
但是，這不是沒有風險，貸款是否能夠被還清仍有待觀察，她補充說，“這還是個問號。”
美國和其他西方國家已經資助了整個非洲大陸的一些鐵路和其他基礎設施項目，但他們沒有像中國那樣熱衷於投資，部分原因是擔心非洲國家不會維護這些項目，布拉提格瑪說。
　　這些新的東非鐵路項目的前景是否樂觀？《鐵路公報》國際編輯安德魯•格林瑟姆（Andrew Grantham）介紹了該地區的鐵路發展，他說，只要有資金和政治支持，就沒有障礙。
“中國人在西藏建了鐵路，能在西藏建鐵路，那麼他們幾乎就再也遇不到什麼技術挑戰了。”
雖然與舊殖民地的規模和風格不相同，但新的中國鐵路將實現標準化，這使連接各個國家更加方便，格蘭瑟姆解釋。
“基本上，中國人會給你一個目錄的選項，你選擇一個，他們就幫你造。
　　當然了，中國的投資也不是沒有爭議。不過最大的爭議集中在兩點。
第一是對當地環境的破壞，第二是中國總是在跟那些獨裁政權合作，這將不利於非洲的民主化。
　　回應
我一直在等的就是最後那一段，這才是CNN
環境，獨裁者……呵呵，西方人，你們煩不煩
西方一碰到兔子的基礎建設，環境和民主就成了西方的最後一塊遮羞布