2014-02-25 09:32:38阿楨
空難政治學
同樣是空難，為何中俄會遭更多質難？
空難唄！如同中印的鐵道事故，俄印是惡名昭彰，但中國則被誇大，目的是打壓其崛起。
「ｘｘ政治學」是「刻板偏見」,人性之常態，新崛起者多會遇到，經得起考驗，自然會成功、如中國的高鐵，中國大小客機尚在考驗，至於台之華揚史威靈則是官商敗國 。
中國新舟60飛機已出口16國 菲律賓兩次購買2013-11-6環球網
新舟60和新舟600全動模擬機內部
新舟系列飛機，目前唯一運營在全球航線上的中國民機。其十餘年成長、壯大所走過的經歷，從一個側面折射出中國製造從世界製造產業鏈中低端向高端邁進的不屈歷程。
截止2013年11月，新舟60飛機已運營在全球260多條航線上，新舟機群飛行總小時數、總飛行起落雙雙超過20萬。
一、新舟崛起的意義
“新舟”崛起的背後，是我國民機製造技術和能力的不斷攀升，是中航工業民機研製生產、市場行銷與用戶支援體系建設等的日漸成熟，是我國民機產業發展體制機制的不斷完善。我國民機產業日益壯大，我國民機產品在國內外市場也受到了越來越廣泛的認可。
二、新舟系列飛機介紹
新舟系列飛機包括新舟60客機、公務機、新舟600客機、貨機，及其衍生出的多種用途的飛機，以及正在研製中的全新一代渦槳支線飛機新舟700。
新舟60飛機標準載客56座，主要機載電子設備選用了世界著名廠商的產品，動力裝置採用加拿大普惠公司生產的PW－127J渦輪螺旋槳發動機和美國漢勝公司生產的247F－3螺旋槳。飛機可在複雜氣象條件下安全飛行，能夠在土質、草皮、泥結碎石等簡易跑道上安全起降。其安全、舒適、經濟、環保、易維護等性能，達到了當代先進渦槳支線飛機的水準。
作為首次嚴格按照與國際接軌的我國適航標准CCAR-25部設計生產和試飛驗證的新舟60飛機，從設計、研發、製造、試飛、適航驗證到批量生產，始終注重突出安全、舒適、經濟、環保、易維護和駕駛品質優良等特性，可滿足國內外日益增長的支線航空運輸與通用航空運輸需求。
在研製期間，新舟60飛機歷經雷達罩雷擊試驗、風擋玻璃鳥撞試驗、防火試驗等大型專項試驗89項；在適航取證過程中，歷經高溫高原環境飛行、結冰飛行、全程夜航飛行、發動機單發飛行和失速飛行等試飛科目156項。驗證結果表明，新舟60飛機主要指標已經達到了當代國際同類先進支線客機的水準。
2000年2月，新舟60首飛成功；2000年6月，取得中國民航總局頒發的型號合格證；2000年12月，取得生產許可證。2004年，商務部將新舟60飛機確定為重點高科技機電類外貿產品。2006年5月9日，新舟60取得印尼適航當局適航證，成為國內首次取得國外運輸類飛機適航證的民用客機。目前，新舟60飛機已獲得印尼、菲律賓、老撾等11個國家適航部門頒發的適航證或簽訂雙邊適航協議。
在繼承諸多優勢的基礎上，為不斷滿足市場及客戶需要，中航工業西飛對新舟60飛機進行了以結構優化、綜合航電、內裝飾改進為主要內容的優化，進一步提升了用戶使用價值，研製了新舟600客機。該機於2008年10月首飛成功， 2010年5月，取得中國民航總局頒發的型號合格證；2011年11月，新舟600飛出國門，在第12屆迪拜國際航展上進行飛行表演受到廣泛關注。
為滿足不同客戶的需求，中航工業西飛在新舟600客機的基礎上積極研製貨運型。2012年10月24日，新舟600F民用貨機成功實現首飛。至此，新舟飛機形成了較完善的專業化、系列化譜系，初步形成了客運型、貨運型、公務型，多型並舉、多用途發展的新格局。
三、新舟，飛出國門天地寬
2004年11月，辛巴威簽訂兩架新舟60購機合同，非洲市場成功破冰，從此，中國新舟60飛機便相繼展翅在東南亞、南美洲與獨聯體等地區的藍天白雲間，已成為世界支線航空運輸業一支不可小覷的力量。
在非洲，2004年11月，辛巴威簽署兩架新舟60飛機購機合同，中國民機首次實現國外銷售“零”的突破。繼辛巴威之後，尚比亞、剛果(布)、布隆迪、喀麥隆、厄立特里亞先後購買了新舟60飛機。由於運營狀況良好，剛果(布)於2011年12月再次簽訂一架新舟60飛機購機合同，成為首家二次購機的非洲用戶。
在亞洲，2005年12月，老撾航空公司簽訂兩架新舟60飛機購買合同。2006年6月，印尼鴿航簽訂15架新舟60飛機購機合同，成為新舟飛機最大一筆出口合同。截止目前，新舟60飛機已運營在老撾、印尼、菲律賓、緬甸、斯里蘭卡、柬埔寨與塔吉克斯坦等國的國內外航線上。由於已投入航線新舟60飛機的出色表現與成功運營，老撾四次、菲律賓兩次批量購買了新舟60飛機。2010年11月，老撾政府訂購兩架新舟600飛機，該機型首次實現外銷。
在南美洲，2008年2月，兩架新舟60飛越大半個地球，歷經冰雪嚴寒等惡劣天氣考驗，行程2萬公里，安全抵達玻利維亞。在海拔4058米的玻利維亞拉巴斯國際機場，新舟60飛機圓滿完成了高原運營適航驗證飛行，突破了以往適航取證機場高度3600米的紀錄，再一次向世界彰顯了“中國製造”的優秀性能和品質。
在獨聯體，2011年12月首架新舟60飛機交付塔吉克斯坦航空公司，並很快投入運營。新舟60飛機除每週執行國內多條固定航線外，還先後開通了飛往哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦與巴基斯坦3條國際航線，為中亞地區人民的快捷出行提供了便利，也為新舟飛機在該地區的市場開拓做了很好的宣傳。
在歐洲，2012年5月23日，烏克蘭MARS航空公司簽訂3架新舟60飛機，新舟60飛機邁出了進入歐洲市場的重要的第一步，表明新舟60飛機的良好性能得到更廣泛的認可。同時也標誌著中國與歐洲在航空領域的合作取得突破。
新舟飛機已交付的全球16個國家19家客戶：
非洲(6家)：辛巴威、尚比亞、剛果(布)、布隆迪、喀麥隆、厄立特里亞
亞洲(7家)：老撾、印尼、菲律賓、緬甸、斯里蘭卡、柬埔寨、塔吉克斯坦
南美洲(1家)：玻利維亞
大洋洲(1家)：湯加
中國(4家)：奧凱航空、幸福航空、民航飛行學院、英安航空
四、全球佈局，追求持續商業成功
新舟發展目標：到2020年，新舟成為國際知名品牌，實現新舟飛機亞太地區市場銷量第一，非洲、拉美地區銷量三分天下，歐美地區實現銷售突破。
系列化發展，即在鞏固與發展50座級渦槳飛機產品的基礎上，產品線向70-90座級延伸；以參與全球同類飛機高端市場競爭為目標的新舟700飛機，已進入預研階段。新舟700是具有自主智慧財產權的新一代70座級渦槳支線飛機，能夠承擔800公里以內中等運量市場的區域航空運輸業務，具有適應短距頻繁起降、快速巡航、節能環保等優良性能。該機將取得CAAC、FAA適航證，參與全球同類飛機高端市場競爭。
據預測，未來20年全球客運周轉量將以年均5%的速度增長。亞太、非洲、拉美、中東仍將是發展最快的地區。未來20年全球30-90座渦槳飛機市場交付量2950架，其中30-60座665架，60-90座2285架。近年來隨著燃油價格上漲，以及歐盟碳排放限制政策的推出，渦槳飛機在經濟與社會兩個層面的優勢逐漸顯現，渦槳支線飛機的訂單數量逐漸回升，未來渦槳市場仍將保持較大的需求。展望未來，中航飛機將堅持中國國內與國外兩個市場同步發展的戰略，未來十年內實現亞太地區市場銷量第一，在非洲、拉美地區銷量達到三分天下有其一格局，並在歐美地區實現銷售突破，躋身於渦槳支線飛機世界級供應商和服務提供者行列。
回應
這個破飛機沒一個主要零件是我們自己造的。不是美國就是加拿大貨，有什麼值得驕傲的。我們的大運才是關鍵，那上面都是我國自主研發的零部件。
組裝也沒那麼簡單，同樣的配件，每個廠家組裝出來的產品品質會不一樣。如果你是做機械的，你就能懂。如果組裝品質都不過年，發動機肯定做不好。
哪個國家的飛機不是全球組裝的？
在國內航線沒看到這種機型啊
本身就是支線飛機，我們很少支線飛機，懂不？
http://mil.news.sina.com.cn/2013-11-06/1105748186.html
中航飛機2013.6.14新舟60事故原因仍需調查 對飛機應有足夠的信心
根據波音等飛機製造商幾十年來對空難發生原因的統計,66%以上是由於機組操作失誤、處理不當造成;飛機本身的原因則以12%左右占第二位元,如系統故障、結構件損壞等。其他原因還包括天氣、塔臺指揮等各方面因素。
我們推測,這兩次事故都發生在飛機降落時,當時天氣情況都不佳,存在機組操作失誤的可能性,也有可能是在著陸時受到風切變等環境因素影響。我們認為,事故原因仍需調查,對新舟60產品本身應有足夠的信心。
此前的2011-5-7,印尼鴿記航空一架新舟60飛機降落時在距離機場跑道端頭左側約500米處墜入海中,機上25人罹難。2012-5-7印尼國家交通安全委員會正式公佈調查結果稱:新舟60飛機本身適飛性能良好,駕駛員和其他機組人員協調不力導致了事故發生。
新舟60/600飛機已交付運營80架,獲得訂單210架,但中國本土僅有15架在航線運營。我們認為,如果新舟60系列飛機在國內支線航空飛機市場取得重大突破,對中航飛機的業績拉動將是歷史性的重大利好。
全球空難原因統計：飛行中失控所占比例最大2013-7-11北京晚報
原因 死亡人數 事故數
飛行中失控 1573 18
飛機撞地 1078 18
著陸問題 781 15
空中碰撞 225 2
系統故障 228 3
未查明 430 4
起飛問題 192 5
天氣 97 1
燃料 23 1
地勤 8 8
http://world.people.com.cn/n/2013/0711/c157278-22167720.html
中國產新舟60飛機交付湯加 曾有推手暗地阻撓2013-7-13 環球時報
7月6日，一架中國產MA60飛機交付南太平洋首家用戶——湯加。在交付儀式上，湯加王國國王(六世)與首相、副首相等政府要員親自體驗MA60飛機的飛行，並對飛機予以很高評價。一直以來，湯加國內僅有一家航空公司，屬於新西蘭，旗下有5架老舊的飛機，該公司運營不理想，發展緩慢，難以滿足湯加經濟發展的需要，湯加政府一直考慮改變狀況。但由於新西蘭是湯加最主要的援助國，因此湯加方面在機型的選擇上非常慎重。
有業內人士分析稱，此番對MA60飛機的質疑與炒作，背後推手非常明顯。新西蘭不甘心被擠出湯加航空運輸市場，通過各種政治經濟手段對湯加政府施加壓力，取消已經承諾的經濟援助更是赤裸裸的打擊報復。
然而事實上，也有專家對西方媒體炒作MA60飛機的安全性提出質疑。飛機運營專家皮特-懷特在新西蘭媒體撰文指出，MA60飛機與其他飛機相比安全性並無明顯差距，法新社提到的事故並非飛機本身問題造成。他認為，如果在維琪百科搜索各種競爭機型的事故記錄，它們都比MA60飛機只多不少。
MA60飛機是嚴格按照中國民航CCAR-25部標準進行設計、生產和驗證的支線飛機，與美國FAR25部等同。在MA60飛機多年運營中，其安全性得到了用戶的驗證，其間所發生的幾起事故，都非飛機本身品質問題造成。其中唯一一起造成人員死亡的事故已經由所在國官方公佈最終調查結論：事故是複雜氣象等原因造成，與飛機本身無關。
回應
C909未來的命運已經在前頭了
只要產品品質上乘。不怕什麼黑手！
不知道你是無知還是你太單純了 很多商業貿易是和政治掛鉤的 俄羅斯的客機並不比歐美差多少 加拿大以及巴西的支線客機也不錯 佔有一定的國際市場 當他想朝大型客機方面發展的時候 歐美怕對他們市場造成衝擊就想方設法把他呃殺在搖籃裡
品質上乘也怕黑手，歐洲的空客品質與美國的波音不差上下，但是，選擇買誰的飛機都是有幕後的手在操縱著的。
你搞清楚是什麼原因了嗎？到處亂噴 有很多原因的 人為天氣什麼的 美國的最先進的787夢想客機不同樣有問題嗎？
中國造飛機很好。波機這幾天常出事。
制止新西蘭問題奶粉的進口。呵呵 新西蘭奶粉本身就不合格 還以次沖好出口就該大量暴光
很多事情媒體只報表面的，深層的幕後卻根本不分析。三聚氰胺讓新西蘭成為受益者，所以此前與三鹿合資的新西蘭公司自揭三聚氰胺的老底可以看成是苦肉計，所以我懷疑讓奶農添加三聚氰胺的損招可能是境外競爭對手給提供的，以此讓整個國內業界集體報銷，從而讓羊奶粉徹底壟斷國內市場。（詳參【圖博館】：中國黑心奶粉）
http://mil.news.sina.com.cn/2013-07-13/0952731287.html
新舟60客機各次事故匯總
2011年5月7日，印尼鴿記航空（Merpati Nusantara Airlines）MZ868航班一架註冊號PK-MZK使用東安發動機公司的WJ5A-1引擎的新舟60客機在西巴布亞省凱馬納機場（Kaimana Airport）降落過程中墜海，飛機斷成兩截沉入海底，機上27人全部遇難。據悉事故發生時當地正下雨並伴有濃霧。據推算這架飛機是2010年12月3日交付的。
2011年3月18日，一架玻利維亞空軍下屬的TAM航空公司註冊號FAB-96新舟60客機,在向玻利維亞魯雷納瓦克機場(SLRQ)降落過程中起落架系統失效無法放下，飛機被迫機腹著陸，無人員傷亡，飛機嚴重損壞。 這架飛機是2008年2月21日交付的。
2011年2月19日，一架印尼鴿記航空公司使用東安發動機公司的WJ5A-1引擎的新舟60客機(註冊號PK-MZJ)在印尼古邦機場(WATT)25號跑道準備調頭起飛時從左側偏離跑道，沒有人員受傷。
2010年7月14日，一架印尼鴿記航空公司新舟60,在馬塔蘭市的機場由於客艙中的短路取消了到登巴薩的航班，無人員傷亡。
2009年11月3日，一架辛巴威航空公司UM239航班新舟60客機在辛巴威哈拉雷機場(FVHA)起飛滑跑過程中撞上入侵跑道的一頭疣豬，左側主起落架坍塌，左機翼和左發動機受損，飛機滑出幾百米，沖出跑道。左翼嚴重彎曲，左側螺旋槳損壞，槳葉撞到機身左邊。機身因為螺旋槳槳葉撞擊和在跑道滑行而嚴重受損。所有34名乘客全部安全撤下飛機。一些乘客不認同疣豬的說法。
2009年6月25日，菲律賓飛龍航空(Zest Airways)的Z2-863航班註冊號RP-C8892的MA60支線客機在菲中部旅遊海島長灘島的機場順風降落時接地偏晚，速度偏快，沖出跑道，沖上草地。所幸無人傷亡，飛機停飛。
2009年1月11日：菲律賓ZEST航空公司一架載有24名乘客的RP-C8893新舟60支線飛機早晨從馬尼拉出發前往菲中部阿克蘭省的卡蒂克蘭機場，飛機降落時起落架撞擊護欄，飛機急劇左偏在水準空轉180度後撞上機場水泥牆。2人重傷，25人輕傷(含地面3人)，飛機報廢，機場被迫短暫關閉。
2006年8月9日：宜昌三峽機場一架編號B-692L新舟60飛機訓練降落時以40節速度沖出跑道20多米，陷入草坪的軟泥中，導致機場關閉5小時。無人員傷亡、飛機無損傷。
2002年8月7日：武漢航空公司一架新舟60宜昌三峽機場訓練，降落時忘記放起落架，飛機以機腹著陸，無人員傷亡，但飛機嚴重受損。起落架未放告警系統為美國生產的，告警錄音也是美國口音，而飛行員沒有及時聽明白警告，仍然繼續降落。事故導致該機型在中國民航停飛74個月，2008年10月19日才在國內首航。
http://www.airforceworld.com/blog/ma60-airliner-accident-list/
相關新聞
中時：大陸國產客機「頭降落」 無傷亡 幸福航空新舟60客機2014-2-4降落機頭觸地。機場方面表示，落地滑行過程中，飛機前起落架意外緩慢收起，導致機頭著地。
（楨：上下啥標題！「意外緩慢收起」變「頭降落」「頭撞地險爆炸」？）
蘋果日報2014-2-5陸客機頭撞地險爆炸
臺灣新浪網2014-2-6新舟60遇陣痛：大毛病不多小故障不少（楨：美日787夢幻機呢？）
日航夢幻機2014.1.14電池冒白煙又停飛
新舟60成長的煩惱 2014-2-7北京新浪網
開弓沒有回頭箭，成長中總要有煩惱。這是國產飛機新舟60正在經歷的尷尬，也是中國發展民用客機必須要走過的路。
一家飛機製造商企業的內部人士就坦陳，一款新飛機研發後，除了面臨持續適航的壓力，如何打開市場也是困難重重，沒有航空公司願意承擔使用新機型所帶來的潛在風險，而如果選擇小型航空公司作為客戶，在飛行人員、維修保障、機場環境等各方面的欠缺，反而可能增加事故的發生率，進而影響飛機的品牌，而這正是新舟60飛機面臨的悖論。
值得註意的是，為了打開國內市場，製造商西飛公司的母公司中航工業集團，還專門投資組建了幸福航空，這並不是一筆一本萬利賺大錢的買賣，因為這家航空公司從組建之初，就承擔了使用國產飛機，並不斷提出改進建議的責任。
因此，在保證安全的基礎上，新飛機如何獲得市場接納和商業盈利，也是成長中面臨的挑戰。在這方面，不管是新舟60飛機，還是ARJ21、C919飛機，要想衝破原有製造商的阻力，獲得歐美西方市場的青睞，都不是一件容易的事，需要在設計階段對市場長遠需求的準確預測論證，以及研製過程中的市場開拓和客戶服務的提前鋪墊。
http://news.sina.com.tw/article/20140207/11715922.html
新舟60 維基百科
寮國航空的新舟60
新舟60（Modern Ark 60，MA-60；最初稱為Y-7-200A型），是西安飛機工業（集團）有限責任公司在運-7（Y-7）飛機的基礎上，按照中國民航CCAR-25部標準開發研製生產的雙發渦輪螺旋槳發動機支線飛機。
研製過程
1988年，新舟60飛機研製項目立項
1991年，飛機完成圖紙設計。
1993年12月26日，01架適航試驗機於首飛
1995年開始適航試飛
1998年5月，Y-7-200A適航試驗型飛機取得了中國適航當局頒發的型號合格證
1999年1月，西飛根據用戶意見與建議，對試驗機型提出了64項改進，並出台國產新一代支線飛機的「精品工程」。經過改進改型後的新機被正式命名為新舟60
1999年9月，新舟60開始在長安航空投入使用
1999年3月開始發出設計圖，並著手工藝準備工作，11月29日開始總裝
2000年2月14日，民航西安審定中心對飛機進行檢查驗收
2000年2月25日，新舟60首飛成功
2000年6月22日，取得中國民航總局(CAAC)頒發的型號合格證，並正式批准飛機定名為新舟60
2000年8月12日，首架新舟60交付四川航空公司
2000年12月，新舟60取得生產許可證
2004年11月2日，出口辛巴威，進入非洲市場
2005年12月28日，出口寮國，進入東南亞市場
2007年4月3日，出口玻利維亞，進入美洲市場
2008年10月19日，新舟60由奧凱航空首次投入國內商業航線，執行天津—煙台—大連—錦州航線。
2011年3月26日，首架新型渦槳支線客機新舟600飛機，投入中國民航飛行學院洛陽分院，成為民航高級教練機。
性能諸元
辛巴威航空的新舟60內部
飛機為兩人駕駛體制，載客量可達56～60名。飛機能在複雜氣象條件下安全飛行，並可在土質、草皮、泥結碎石等簡易跑道上安全起降。
引擎：使用加拿大普惠公司PW-127J自由渦輪式低油耗發動機，採用美國漢密爾頓公司247F-3型低噪音四葉螺旋槳
自動駕駛：使用美國柯林斯APS-85自動駕駛系統，具有飛行指引和自動駕駛功能，滿足Ⅱ類儀器進場
起落架：採用電子防滑剎車系統無內胎機輪，縮短滑跑距離；具備地面倒車功能，可在小規模停機坪上轉向
最大巡航速度：514 km/h
經濟巡航速度：430 km/h
滿座航程：1600 km
滿油航程：2450 km
最大使用高度：7620 m[8]
機身長度：24710 mm（24.71米）
翼展：29200 mm（29.20米）
停機高度：8853 mm（8.853米）
客艙長度：10794 mm（10.794米）
客艙寬度：2686 mm（2.686米）
客艙高度：1907 mm（1.907米）[9]
重量與載重
最大起飛重量：21800kg.
使用空重：13700kg
最大商載：5500kg.
最大燃油量：4030kg.
現時狀態
在2006年10月，西安飛機工業已收到超過90個訂單，工廠於2006年內交付了23架新舟60，而其餘的165架將會在2016年前交付。
至2011年5月，生產46架(廠方公布為54架)。國內18架，其中8架閒置，9架運營，1架教學。國外28架，其中墜毀1架(印尼)，撞毀報廢4架，其中玻利維亞一架，菲律賓兩架，辛巴威1架。
至2011年10月，MA60飛機國內外確認訂單112架，意向訂單71架，已交付66架。
至2012年10月30日，MA60飛機共獲得196架的訂單，交付76架；其中國外訂單104架，交付45架。已經實現交付13個國家的客戶，運營200多條航線。
中國國內
銀川機場-幸福航空
中國民用航空飛行學院 4架
雲南英安航空 1架
奧凱航空[12] 8架
幸福航空(製造商控股) 6架
現運行19架 訂單:幸福航空3架
中國國外
………
衍生機型
新舟60海洋監測機
新舟60醫療救護機
新舟600
類似機型
運-7
運-7預警機
法國與義大利合資ATR 42
法國與義大利合資 ATR 72
加拿大 龐巴迪Dash 8
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E8%88%9F60
2011迪拜航展的MA60海上巡邏機模型
據英國《簡氏防務週刊》網站2月26日報導，中航技的負責人說，MA60海上巡邏機預計將交付中國海監總隊。該機構在應對侵犯中國領土主權的事件中發揮主要作用。2012年12月，中國海監總隊的Y12飛機曾進入釣魚島附近的空域，這是多次導致中日雙方戰鬥機緊急起飛的事件之一。
報導稱，MA60海上巡邏機的續航能力可達6個小時，是Y12的2倍。一旦投入使用，MA60將為中國海監總隊提供更大的巡邏範圍。
在阿布達比國際防務展上公佈的MA60的資料包括：最大起飛重量21.8噸，最大速度514公里/小時、滿油航程2,450公里。中航技的負責人還證實，MA60海上巡邏機將安裝一個電光感測器和合成孔徑雷達，可以向至少3個監測站提供資料。
MA60的續航能力可達10個小時，是Y12的2倍。一旦投入使用，MA60將為中國海監總隊提供更大的巡邏範圍。
中國ARJ21支線飛機(還處試航取證階段，預計在2014年投入使用，240架訂購)
長江CJ-1000A大涵道比渦扇發動機1：2金屬模型：環球網2011-09-26引述報道，未來20年內，中國可能需要購買5000架商用飛機和2300架商務飛機；這些飛機大概需要配備16000臺民用渦扇發動機，最差的情況也需13000臺渦扇發動機。同時，中國軍方的大型飛機可能也會需要500-1000臺發動機。C是China（中國）的首字母，是C919的首字母，又是Commercial（商用）、Civil（民用）的首字母。J爲Jet Engine（噴氣發動機）的首字母；1000A，代表發動機推力等級在10000kgf-19999kgf，A是第一型産品代號。C919先用遄達1000發動機 推力53200磅到75000磅
新浪軍事2014-1-5運-20國產發動機WS-20測試: WS-20以太行發動機WS-10為基礎，不同於俄制D-30發動機的新型發動機，WS-20短艙和結構類似於美國CFM56-7發動機和GE90發動機。以太行發動機WS-10為基礎，將主要用於運-20大型運輸機，未來，還可作為大型客機、新型雙發中型運輸機、飛翼佈局遠程隱身轟炸機和第二代遠端反潛巡邏機的主要動力，將在未來5至7年內投入使用。至此，我國成為繼美、英、法、俄之後第五個能夠獨立研製大涵道比高性能渦扇發動機的國家。（詳參【圖博館】：運-20）
中國C919大客機，C是 中國商用飛機公司英文COMAC的首字母China之縮寫，9的寓意是天長地久，19代表載客量爲190座，C919未來的290座型號可能命名爲C929。如Airbus（空中客車公司A-7系列）和Boeing（波音B-3系列）
俄羅斯客機墜毀50人死 韃靼總統之子罹難2013-11-18中時電子報
一架從俄羅斯首都莫斯科飛往喀山的波音737客機，在當地時間週日晚7：20、台北時間是深夜11時多降落的時候，撞擊地面爆炸，機上44名乘客和6名機員全部罹難，韃靼共和國總統的兒子和俄羅斯聯邦安全單位韃靼支部的主管也在其中。
俄羅斯緊急情況部發言人表示，飛機在喀山機場上空多次嘗試降落，但都未成功，最後一次試降時與地面碰撞後油箱發生爆炸。事故發生後，喀山機場已暫時關閉。
稍早搭乘同一架飛機從喀山飛抵莫斯科的一名記者說，飛機在降落的時候晃動得非常劇烈，感覺有強風在吹，然當時莫斯科天氣很好，明顯是飛機有機械有問題，不清楚在回程前，航空公司是否檢查過。
截至目前，仍不清楚飛機墜毀的原因，懷疑操作失誤、技術故障和天氣狀況不佳可能是事故原因。
俄羅斯總統普丁已責成政府緊急成立喀山空難事故調查委員會，普丁對事故遇難者表示深切哀悼。
事實上，俄羅斯空難發生頻率頗高，上次發生死亡空難是去年12月，一架俄羅斯自製的圖波列夫客機在莫斯科機場降落的時偏離跑道，撞上附近公路邊坡，5人罹難。雖說近年來已有大幅改善，不過只限於大型航空業者，小公司的事故率還是偏高。
俄羅斯失事客機已服役23年 非恐怖襲擊2013-11-19 新京報
據媒體18日報導，當地時間17日19時20分左右，俄羅斯韃靼斯坦航空公司的一架波音737-500客機在降落時發生爆炸，機上44名乘客和6名機組成員全部遇難，其中包括韃靼斯坦共和國總統之子伊列克•明尼哈諾夫和俄聯邦安全局韃靼斯坦分局局長亞歷山大•安東諾夫。目前，全部遇難者的遺體已被找到。
兩次迫降後現慘劇
疑點 客機狀況非常糟糕？
據俄羅斯一家網站介紹，客機在墜毀前，一名乘客通過微博形容稱，坐在客機裡就像在一台運轉的洗衣機裡一樣；另一名乘客則發微博說，客機上的狀況非常糟糕，燈不會亮，坐椅靠背也被損壞，感覺就像這個飛機已不分晝夜地飛了30年。”
調查 失事原因將查故障等
俄媒體18日報導，失事客機的飛行記錄儀(即黑匣子)已被找到，將被送往莫斯科進行分析。不過，俄官方暫時排除了恐怖襲擊的可能。
失事的波音737-500客機的航班號為“363”，於1990年開始服役，是一架已服役了23年的老客機。
這架客機最初屬於法國航空公司，後陸續由烏干達、巴西、羅馬尼亞和保加利亞等國航空公司通過購買或租賃等方式運營。2008年，開始由韃靼斯坦航空公司運營。2001年，這架波音737-500客機曾在巴西發生過緊急降落事件，後經維修重新投入運營。
俄失事客機無中國公民
每名遇難者家屬獲約37.9萬人民幣賠償
回應
俄羅斯空難賠錢這麼少？40W都沒有
俄羅斯比中國窮那麼多哇！
俄羅斯的航空安全未必比非洲強。
貌似23年機齡不算很老吧，很多飛機使用年限都超過25年了吧。
http://news.sina.com.cn/w/p/2013-11-19/023928744937.shtml
俄羅斯空難頻發背後原因：缺錢缺人客機超期服役 新京報2013-11-19
按俄媒報導，17日失事的飛機已經服役23年且多次轉手。俄羅斯近年空難頻發，該國行業人員普遍認為，客機超期服役、飛行員訓練不足以及行業監管不善是主要原因。
俄羅斯幅員遼闊，很多地區，除了乘坐飛機幾乎沒有別的方式可達。然而，俄羅斯和獨聯體國家擁有糟糕的空中安全記錄。
據國際航空運輸協會資料顯示，2011年，俄羅斯和獨聯體國家的航空事故發生率為世界平均水準的3倍。2011年，俄羅斯全年空難致死人數達到119人，超過剛果、印尼等不發達國家，並被國際飛行安全基金會下屬機構航空安全網路列為“世界上最危險的飛行區域”。
在17日的喀山空難之前，俄羅斯航空的安全指數，已經有了一絲好轉的跡象。今年3月份，俄羅斯聯邦航空交通署發佈了一份安全報告，指出俄羅斯的安全記錄已經大大改善，致命空難事故從2011年的10起下降到了2012年的6起，死亡人數從2011年的119人下降到了2012年的58人。
小航空公司忽視飛機安全
空難為何頻發，一些航空專家認為，俄羅斯民航的安全問題主要是出在一些規模非常小的航空公司身上。蘇聯解體後，俄羅斯湧現出幾百家規模非常小的航空公司。據俄羅斯運輸部資料顯示，目前俄羅斯有130家航空公司，其中10%的航空公司擔負著85%的運輸任務。
剩下90%的航空公司大都缺少資金，他們沒有錢買新飛機，不少飛機都是前蘇聯時代的飛機。或者是向西方租賃二手飛機，幾經轉手，這些二手飛機的性能可想而知。根據俄羅斯方面標準，飛機必須能夠在-50℃至50℃條件下飛行，而很多西方國家製造的飛機並不適合在俄飛行。
二手飛機的最大隱患便是老化，17日空難的飛機便是個典型例子，著名航空諮詢公司雅訊國際指出，俄羅斯國內單通道飛機的平均使用年限是25到30年。相比之下，美國國內飛機的平均服役年限是13年。
還有批評者指出，這些小型航空公司的老闆，都是新晉富豪，他們對整個行業瞭解不多，只知道追求利潤。為了節省成本，他們對飛行員的培訓、以及飛機的維護和檢修工作都不重視。有些飛行員不能一次試降成功，竟然會被開除，理由是他們浪費了太多航空汽油。
小型航空公司的亂象已經引起了俄羅斯政府的關注。2011年時，時任總統梅德韋傑夫指出，這些大量湧現的小型航空公司，要為俄羅斯航空業“不安全”的名聲承擔部分責任，“我們必須大大減少航空公司的數量，而且有必要在最短時間內完成這項任務。”
缺錢是俄民航業最大掣肘
除了飛機的原因，俄羅斯航空業監管不善也是災難頻發背後的推手。《華爾街日報》指出，俄羅斯的國際和國內航班通常執行雙重標準。2005年以來，俄羅斯幾家大航空公司才自願對國內航班採取國際航班的標準。但外界對此並不看好，《華爾街日報》援引歐盟高級官員的話稱，俄航空業現狀是俄羅斯社會的一面鏡子，反映出整個社會對法律和規章的一貫漠視。
對於17日的空難，俄羅斯方面表示可能是人為操作失誤所致。俄羅斯民航飛行員的專業素養也因空難頻發而備受詬病。俄羅斯顧問機構“飛行安全”總裁舍爾科夫尼科夫曾對媒體表示，雖然很多飛機超期服役，但如果飛行員訓練有素，仍可大幅減少空難。
對此，俄羅斯飛行員們並不同意。俄羅斯飛行員安德雷•利特維諾夫認為，指責飛行員只是藉口。“政府不願意深究問題，因為那樣會太費錢了。將過錯歸咎于遇難的飛行員身上，就容易多了。”
利特維諾夫的話道出了俄空難頻發的根本原因，那就是缺錢。缺錢不僅使小航空公司無錢買新飛機，俄羅斯政府對民航客機製造業的投入也捉襟見肘。官方資料顯示，2006年至2009年，俄羅斯用於飛機製造研發的公共資金才年均4億美元。
由於俄羅斯要保護本國客機製造業，將進口飛機的關稅提高到飛機價值的40%，如此高的稅更是令大部分航空公司對購買進口客機“望洋興嘆”。
頻繁的空難不僅令俄羅斯航空聲譽受損，也影響了俄羅斯客機出口。就在去年，俄鉅資打造的蘇霍伊超級100型客機在載著印尼買家試飛時就墜毀了，機上40多人全部遇難，這為俄羅斯的民航大國夢蒙上陰影。
2010年以來俄主要空難
2010年8月2日
一架從克拉斯諾亞爾斯克市飛往伊加爾卡市的安-24客機在離伊加爾卡市機場跑道700米左右著陸時墜毀並起火，客機上15人中有11人死亡。
2011年6月20日
俄羅斯一架圖-134客機在俄卡累利阿共和國首府彼得羅紮沃茨克市緊急迫降時墜毀，最終導致47人死亡。
2011年9月7日
一架雅克-42型客機從雅羅斯拉夫爾市機場起飛不久後墜毀，造成44人死亡。機上搭載著俄羅斯著名的雅羅斯拉夫爾火車頭冰球隊成員。
2012年4月2日
一架俄羅斯民航客機從俄西伯利亞城市秋明起飛不久後墜毀，造成31人遇難，另有12人生還。
2012年9月12日
俄羅斯一架安-28型客機在遠東堪察加州北部地方墜毀，造成10人死亡，3人受傷，1人下落不明。 據新華社電
http://news.sctv.com/gjxw/hqsy/201311/t20131119_1700779.shtml
韓國客機在美機場著陸時墜毀 眾多乘客脫險2013-7-7 人民網
路透社報導，一架韓亞航空公司的波音777客機6日在美國舊金山機場降落時墜毀，目前已經確認該機上有141名華人，77名韓國人，以及61名美國人。據美國哥倫比亞廣播公司報導，目前該客機墜毀已導致2人死亡，61人受傷。
這架波音777客機自2006年3月起開始服務，能夠搭載301位乘客，最大的飛行距離為9395海浬。歷史上，韓亞航空公司則在1993年發生一架波音737墜毀，造成68人死亡的慘劇。
美國上一次大型客機墜毀事故發生在2001年，當時，一架從紐約甘迺迪機場起飛的空客300飛機升空後墜毀，機上人員全部遇難。此後，美國也發生過一些小型客機墜毀事故。
綜合美國媒體報導，美國調查人員把出事航班飛行員列為調查重點，以確定是否為人為過失引發事故，4名飛行員正受到調查人員控制，直至調查結束，其中3人已經接受調查人員問詢。
飛行員看不到跑道
韓亞航空公司發言人8日說，執行著陸的李強國(音譯)正接受轉機型培訓，駕駛波音777型客機僅有43小時，當時是他首次駕駛那架飛機抵達三藩市。事故發生時，飛行員教練李政民(音譯)坐在副駕駛座位。他告訴調查員，他先前沒有以飛行員教練身份飛行過。韓亞航空發言人9日說，李政民事發前一個月剛獲得波音777飛行教學執照。
美國國家運輸安全委員會主管赫斯曼說，在出事前幾秒，坐在(駕駛艙)彈射坐椅的飛行員確認，從他坐的位置看不到跑道，因為機頭上仰，所以他看不到跑道。
回應
第二架廢掉的777。第一架是北京飛倫敦在機場沖出跑道，波音應該重視起來了。
中國民航安全係數高哇！
是啊！高鐵運營這麼久了，事故1次！而且是中國自主建造的，飛機呢？你把全球每年的事故翻開看一下......我為中國高鐵自豪！
讓中國的貪官都死在上邊吧！
只要是出國的就一定是貪官、富二代，只要是自己沒錢就一定是別人太壞了
你有病吧？你知道去美國有的航線是要在韓國轉機嗎？你知道這些人當中有好多學生嗎？
清華大學畢業出來的學子，大多數是普通家庭出身，你們為什麼就那麼嘴賤呢！
什麼都不知道就先一頓損，一點道德和同情心都沒有。什麼玩意兒！
留點陰德吧，就算你不要臉，子孫呢哎……
窮人就是好人？那些小偷，那些搶劫的，那些行騙的，都是好人？不要自己窮，就覺得自己就是好人。人家富，人家就是壞人。自己窮，肯定是你自己沒本事。我家親戚大菜市場賣菜還出國旅遊了呢！你這樣的心態，註定你永遠是個窮人。
http://news.sina.com.cn/w/2013-07-07/042327597811.shtml
中時：阿爾及利亞軍機2014-2-11空難1人生還（楨：啥標題！美C-130和102人死呢？）
外電盤點全球近年重要空難事故2013-7-8
以下是關于韓亞航空公司的安全記錄，波音777飛機的記錄及近來在美國和全球發生的致命的飛機墜毀事件。
韓亞航空公司
這家韓國航空公司最近一次發生墜毀事件是在2011年7月28日，當時一架波音747貨機掉進韓國濟州附近的大海裏。兩名飛行員喪生。
韓亞航空公司發生的最嚴重事故是在1993年7月26日，當時一架波音737飛機在韓國木浦機場即將著陸時墜毀，68人死亡。
波音777
波音777飛機是一種遠程飛機，于20世紀90年代首次進入服務業領域，之前從未被卷入任何致命的墜機事件。
在美國發生的最嚴重事故
據飛行安全基金會稱，美國發生的最嚴重飛機失事是在1979年5月25日，當時從芝加哥飛往洛杉磯的美國航空公司DC-100飛機在起飛後不久就墜毀了。機上人員271人全部喪生，地面上也有兩人死亡。
過去20年中，在美國發生的最嚴重飛機失事是在2001年11月12日，當時美國航空公司的空客A300從紐約肯尼迪國際機場飛往多米尼加共和國，起飛後不久墜毀，機上260人全部喪生，地面上5人死亡。
在過去10年中，在美國發生的涉及商用客機的墜機事件是在2009年2月12日。當時科爾根航空公司一架DHC-8-400飛機準備在紐約州布法羅降落時墜毀，機上約49人以及地面上1人喪生。
近年來在美國發生的最具戲劇性的墜機事件是所謂的“哈得孫奇跡”。2009年1月15日，當時全美航空公司一架客機在從紐約市拉瓜迪亞機場起飛時撞上了一群鵝。盡管飛機引擎受損，可是飛行員設法在哈得孫河安全降落。所有人都在飛機沉沒前安全獲救。
過去5年中全球范圍發生的重大飛機事故
據飛行安全基金會的數據，以下是全球過去5年中涉及客機的最致命事故：
2012年6月3日：達納航空公司一架MD-83飛機在尼日利亞墜毀，導致163人喪生。
2010年7月28日：藍色航空公司一架空客A321飛機在巴基斯坦墜毀，導致152人喪生。
2010年5月22日：印度航空快運公司一架波音737飛機在印度墜毀，導致158人喪生。
2009年7月15日：裏海航空公司一架圖波列夫154飛機在伊朗墜毀，導致168人喪生。
2009年6月30日：也門航空公司一架空客A310飛機在科摩羅墜毀，導致152人死亡。
2009年6月1日：法國航空公司一架空客A330飛機在大西洋墜毀，導致228人死亡。
2008年8月20日：西班牙航空公司一架MD-82飛機在西班牙墜毀，導致154人喪生。
詳參 空難列表 維基百科
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E7%A9%BA%E9%9B%A3%E5%88%97%E8%A1%A8
和平崛起：和平瘋爆2/99
別傻了 愛好和平的中國人
反中者不會讓你和平崛起的
人賤所以欺善怕惡
故台灣馬善被人騎
賤人更是欺善怕惡
故菲人就欠揍
馬英九一軍演
菲律賓非常怕
中國主席胡錦濤就欠胡性
整天倡導啥「和諧理論」
唱到 2008 年北京奧運奏起國歌
國際大導演張藝謀「和」字舞台
在開幕式升起炫目的張式美學時
反中的文化流氓大罵法西斯美學
所以習近平就學聰明了
美歐大國不要和平崛起是嗎
那中國就來個大國崛起
周邊小國不要擱置爭議共同開發是嗎
那中國就宣示主權單獨開發
由馬航MH370客機搜索看世界各國裝備發展2014-5-14新浪軍事
自失聯開始，針對馬航的搜救已經變成了針對殘骸和黑匣子的搜索行動。參與搜救行動的各國兵力中，中國動用了最大量的大中型水面艦艇和衛星(最後使用的數量是21顆)，美英澳等國則投入了非常先進的搜救設備和平臺。但截止發稿時，搜索行動已耗時超過1個月，無論中國還是其他國家都未取得決定性的進展，這一結果說明搜索行動本身難度非常大。本文將主要借助外媒關於此次搜索行動的細節報導，梳理搜索行動的全過程，並找出日後執行行動必須具備的裝備種類。
天基搜索，展現進步
完成搜索首先需要做的是通過各種情報縮小需要搜索的範圍，做不到這一步，搜索任務就只能撞大運，幾乎是不可完成的。如何借助廣域搜索系統縮小可疑區域其實在很多作戰行動中也是關鍵步驟，比如要完成對航母的致命一擊，需要綜合運用各種情報和廣域偵察手段給出航母的大致活動範圍，然後才能借助其他偵察跟蹤手段完成精確定位和跟蹤。從這個角度看，無論搜索航母還是民航飛機同樣都是一場資訊中心戰。
波音777-200飛機雖然是個長63.7米、翼展60.9米的龐然大物，但在跨越5000千米以上的搜索區域裡，仍然是個不起眼的小目標，如果沒有關於它最後航線軌跡的準確線索，要發現它，需要有個能快速掃描廣大區域的設備，這個設備就是運行在距地面超過幾百千米的各類偵察測繪衛星。
衛星有其固定的飛行軌道，只能沿著飛行軌道偵察一個細長的帶狀區域，要靠少數偵察衛星覆蓋廣大區域仍然比較麻煩，因此我們看到中國在短時間內調動了高達21顆衛星，其中不只包括海洋、風雲、高分、遙感等民用型號，還調動了軍用偵察衛星，並多次實施變軌，在航班失聯後不久即拍到了水面的疑似航班殘骸。
這表明了中國在航太技術領域取得的巨大進步。13年前，當中國海軍航空兵的殲-8Ⅱ戰鬥機與美國EP-3C電子偵察機相撞失蹤後，中國雖然廣泛調動了搜索力量卻一無所獲，雖然撞機地點距離陸地僅110千米。13年後，中國已經可以輕鬆在更遙遠的海域(最初的搜索區位於泰國灣附近，距海南島超過1000千米)發現目標。然而遺憾的是這些努力因為馬方提供的錯誤情報而歸於無用。
資料圖：美軍準備將AUV裝上澳大利救援船上
私營公司的成就
關於航班究竟墜落何處這個問題，有價值的線索並不多，真正為搜索行動指明正確方向的是另外一顆衛星——它屬於國際海事衛星組織，一個私營公司(Inmarsat plc)。
這個公司是世界上最大同時也是最強的移動衛星通訊公司，擁有大量政府和軍方用戶，它已經擁有可以自動報告航班運行狀態和定位的技術，但從成本考慮，大多數航空公司並不想採用這類服務。不用這種技術，航班的飛行員仍可以通過飛機通信定址與報告系統(ACARS)報告自己的位置，但MH370上的ACARS系統被人為關閉了，它最後航跡的線索來自飛機自動發出的ping信號(回傳信號)，這個回傳信號由發動機定時自動向衛星發送，並持續了數小時，回傳信號成了MH370最後階段對外發出的唯一信號。
這種連接原本是用於傳輸維護資料的，並不用於導航，但Inmarsat 分析了電磁信號頻率變化的多普勒效應，多普勒效應本身並不帶有位置資訊，但可經比對回傳信號的原始頻率，得到航班的飛行速度，又由於接收馬航信號的那顆衛星位置是已知的也是固定的，因此知道了航班速度就可以推測出航班的位置。
MH370失聯4天后的3月12日，Inmarsat 將相關資料提供給了馬來西亞政府，後者雖然沒有馬上公佈這些情況，但在3天后的3月15日，根據這些資料公佈了新的航跡推斷。新的航跡是兩道以麻六甲海峽周邊區域為起點的巨大弧線走廊，距最初的南海搜索區非常遠，北端一直延伸到哈薩克斯坦，南端則直插印度洋腹地。這是一片極其巨大的搜索區，如果沒有新的線索，要在這裡成功搜到什麼不僅需要更多國家提供説明，更需要極其漫長的時間。
與此同時Inmarsat 對資料進行了進一步分析，並給南北兩條空中走廊建立了精細的多普勒效應模型，再以飛經相同路線的航班軌跡對比，最終確認飛機的真實航線是朝南的，航班最後一次發出回傳信號的位置也找到了，這一刻它的飛行速度可能是450節，經過這一點，飛機仍然在飛，雖然不清楚究竟何時油料耗盡，也不確定它最後階段的飛行狀態如何，但它肯定沒捱到下一個ping點。這系列結論説明澳大利亞當局和美國國家運輸安全局將搜索區域縮小到了原南走廊面積的3%！各國搜索兵力開始迅速朝這一區域集中。這一天是3月18日。
資料圖：美國海軍多架P-8A海神反潛機待命
航空平臺，差強人意
當搜索區域縮小到有限區域後，就需要對這塊區域進行地毯式搜索，尋找各種線索，繼續縮小搜索範圍直至最終準確定位失事飛機。如果運氣好，可以迅速發現水面漂浮的航班殘骸，並經此發現黑匣子，航班殘骸本身也能提供揭示失事秘密的重要線索。輪到空中搜索平臺大顯身手了。
這種場景和應召反潛有點類似，當廣域監聽系統發現可疑接觸後，需要召喚反潛平臺前往核查，這個平臺的行動速度越快越好，因為潛艇不大可能靜止不動，當它行動時，應召兵力到達越早，需要搜索的範圍就越小，搜到目標的機會越大，因此一般來說最理想的應召反潛平臺是各類巡邏機和直升機而非艦艇，艦艇雖然持續作業能力遠超任何空中平臺，但速度過慢，實際上只適合作為支持空中和水下搜索工具的前進基地。
參與MH370印度洋搜索的空中平臺包括反潛巡邏機、運輸機和艦載直升機。其中美、日、澳等使用的主要是P-3C型巡邏機，美國還派遣了用於替換P-3C的下一代巡邏機P-8A，中國使用的是2架“伊爾”-76型運輸機，此外參與搜救的多國水面艦艇還搭載了直升機。
得益於速度和航程，固定翼飛機比直升機搜索效率高很多，以參與行動的美軍P-3C和“海鷹”系列直升機做對比，可清晰地看到巡邏機的優勢。據美國海軍介紹，P-3C每小時可以搜索2600～3900平方千米的水域，一次升空可以持續工作10小時以上，在1300海裡的陣位上可持續工作3小時，其裝備的磁異探測器可用於搜索飛機殘骸。
美軍用於搜救的HM-60R直升機可以在3.5個小時執行任務期間搜640～960平方千米的區域。要完成P-3C一小時的工作量，需2～3架直升機協同進行，花費時間也會多出兩三倍。第七艦隊表示雖然該型直升機裝有熱成像設備，但實際搜救時仍主要依靠機上人員的目視搜索。
美海軍的P-8型巡邏機比P-3速度更快，工作時間更長，設備也更先進，被公認為此次搜索行動中最先進的機型。行動期間曾有《紐約時報》記者獲准隨P-8A行動，條件是不得攜帶任何電子設備，不得觀看可能洩露性能機密的操作和設備。
資料圖：我空軍伊爾76運輸機執行搜救任務
據其報導，這次任務中，P-8A抵達搜索陣位前飛行了大約2小時，又以480千米左右的時速，搜索了1.8萬海裡的海域，搜索期間其飛行高度基本在300米以下。與一般想像不同的是，雖然裝備有非常先進的搜索設備，但P-8A的機組人員明確表示在搜索的行動中，“肉眼觀察是最好的搜尋方法”。晝間它主要得依靠坐在飛機兩側矩形視窗的兩名海軍軍士來搜索。當需要在入夜時分，能見度降低時繼續搜索，則在保持目視搜索之外開啟紅外成像設備。
考慮到這個細節，那麼可以推測，雖然中國派出的是運輸機而非專用的海上巡邏機，但“伊爾”-76型機在最大速度和航程方面與P-8A類似，理論上其晝間搜索效果未必與後者差太多但實際搜索效果可能會受到缺乏專門設施、裝備以及機組成員的海上搜索經驗等方面的限制，在能見度較差條件下，運輸機可能由於缺乏專用設備而難以工作。
遺憾的是中國記者不像美國同行那麼幸運，可以藉親身經歷提供詳盡報導。失聯消息剛公佈時，曾有人在微博上質疑為什麼不派遣航母參與搜救。實際上，在只搭載有限數量直升機時，出動航母的效用反而可能不如派遣足夠數量的大型陸基飛機。
當中國海軍艦艇編隊向澳大利亞搜索區前進時，僅配備了2架直升機，這一數量被外界猜測為南海艦隊在突發緊急情況時的直升機調遣能力，如此有限的搭載量勉強可以把1艘綜合登陸艦的機庫填滿，派遣1艘綜合登陸艦其實已經綽綽有餘(搜索編隊裡有2艘綜合登陸艦)，出動航母除了帶來更大的後勤壓力外，不會有更多差別，而且考慮到直升機與固定翼飛機在搜索效率方面的巨大差距，派遣太多直升機實際上未必比派遣大型陸基飛機效果好。遺憾的是雖然多國聯合派出了空中搜索平臺，但一直沒有什麼特別有價值的發現。
此時，突破局面的希望集中在了具備水下探測能力的平臺身上，全世界目光集中在兩艘非戰鬥艦艇上——澳大利亞海軍的“海盾”號和皇家海軍的“回聲”號，前者甚至被媒體成為MH370搜救行動的挽救者。
資料圖：水下定位搜索過程示意圖
希望在水下，差距也在水下
既然水面搜索遲遲沒有進展，那麼唯一可行的辦法就是通過水下探測手段直接尋找黑匣子。水下搜索的難度遠遠大於水面，雖然2個黑匣子會持續發出高頻聲信號，但它們藏在深深的海底，距水面距離超過4500米，這時聲音不會沿著直線傳播，水壓、鹽度和溫度的差異會導致聲音以無法預測的方式折射或衰減，這種情況下要準確定位黑匣子是相當麻煩的。
除了要求探測設備有能力捕捉如此深的水下信號，還需要令其保持運動，反復捕捉，並將多次探測所得資料綜合才能得出準確的位置資訊，“海盾”號就是按照這個方式工作的。這艘船原本是保障、支持海上油氣開採的工作船，後來被澳軍買入，雖然屬於澳大利亞海軍，但由民間船員駕駛，實際上它的用處是在直升機登陸艦服役前，保持澳軍在人道主義支援和救災方面的能力。
從使命方面看，它與中國派出的海巡01類似，但因為搭載了美國緊急提供的TPL-25型拖曳式脈衝信號來源探測器以及金槍魚-21型水下聲呐儀而具備了非常強的水下搜索能力，前者執行較大範圍的監聽，用於定位黑匣子，這種定位仍然不夠精確，一旦獲得理想的定位資訊，還得動用金槍魚-21進行更精確的成像搜索，直到最終找到黑匣子，金槍魚-21實際上就是艘具備先進側掃聲呐的無人潛器。TPL-25的個頭不大，它的水下拖體只有29千克重，寬度不到一米，長度更短些，加上機櫃仍然可以用貨機輕鬆運輸，但可以在6000米水下工作，其監聽範圍覆蓋3.5kHz～50kHz，黑匣子的信號為37.5kHz。
搜索時，“海盾”號只能保持低速穩定航線，改變航向時必須先把拖體拉出水面，完成變向後再次投放進行搜索。搜索行動中，“海盾”號多次監聽到連續的信號，進一步縮小了可疑區域範圍，但由於黑匣子電池耗盡，定位工作無法繼續，只能硬著頭皮使用水下聲呐儀了。
等待金槍魚-21的是600平方米未測繪的海底區域，它每次下潛可持續性測繪16小時左右(視工作水深而定)，至本文截稿時，金槍魚-21的搜索仍在繼續，尚無收穫，但這是目前唯一有效的搜索方式。與上述組合相比，中國搜救力量的水下搜索能力非常有限，據報導，海巡01雖通過便攜聲呐在搜索協調中心指定的搜索區外監聽到與黑匣子頻率相同的信號，但隨後被“回聲”號證實與航班無關。“回聲”號是皇家海軍的多用途水聲調查船，配有高精度音響監測設備。
除“回聲”號外，英國甚至派出了一艘攻擊型核潛艇參與搜索，但對行動細節高度保密，甚至不曾公佈其搜索陣位，英國媒體推測派遣該艇是因為其裝備了成像能力較好的2076型聲呐系統。雖然與航班毫無關聯的英國派出了核潛艇，但中國是否需要採用類似的做法卻需慎重考慮，因為一旦派出核潛艇，就可能令其聲學特徵完全暴露給美國盟國的水聲調查船。
至本文截稿時，除了海巡01的那次誤判，參與搜索的中國艦艇尚未取得新的成果，總體而言，中國在搜索過程中暴露的不足更多地集中于水下監測和搜索方面，這種不足在實戰中很可能也會成為制約戰鬥力發揮的因素。
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澳大利亞怎麼能夠判定中國海巡01 是“誤判”？如果它是正確的，為何也不見蹤影？！或許事情恰恰相反————中國海巡01 是正確的，黑匣子就在海巡01當時的正下方！而澳大利亞“回聲”號因為探測能力強，探聽的是遠處傳過來的信號。這點，西方已經做了解釋————在水中間層有一個區間，由於密度關係，聲音會在這個區間來回折射，可以傳遞很遠。而中國海巡01測試到的是標準35KHZ，而澳大利亞測試到的信號是33.5KHZ，信號傳遞遠處發生畸變，這是正常的！不能近處畸變，遠處反而正常！
http://mil.news.sina.com.cn/2014-05-14/1646779277.html
中國水下無人機可獵殺越南蛙人 將力保西沙鑽井2014-6-29中國網
近期，由中國天津大學自主開發的水下無人滑翔機“海燕”在南海北部水深超過1500米的海域通過了測試，創造了中國國產水下滑翔機無故障航程最遠、時間最長、工作深度最大等諸多紀錄。海燕有可能被中國海軍改造為新一代水下戰鬥/巡邏機器人，它能像鯊魚一樣在海中巡弋，護衛中國艦艇或設在南海的鑽井平臺。
海燕屬於水下無人滑翔機型AUV。據中國官方公佈的資料顯示，在近期的南海測試中，海燕連續執行時間超過21天，最大工作深度達到1094米，最大水下推進時速約6千米。海燕採用了最新的混合推進技術，融合了浮力驅動與螺旋漿推進技術。按照設計，海燕可持續不間斷工作30天左右。它形似魚雷，長1.8米，直徑0.3米，重約70千克。
海燕可能是理想的作戰平臺，首先，未來中國軍工企業可能大批量製造增大版海燕，這種水下機器人能搭載大型感測器，能探測到距離更遠的蛙人、水雷和潛艇，中國在南海的反潛能力有望實現躍升。此外，它們甚至可能攜帶武器，執行水下護衛或攻擊任務。
近期，中方指責越南向中越對峙海域派出蛙人，他們大量布放漁網、漂浮物等障礙物，干擾中國船隻。未來武裝版海燕的出現將使得越南蛙人的干擾戰術徹底失效——中國水下戰鬥機器人將如同鯊魚般在鑽井平臺四周巡邏，一旦察覺越南蛙人靠近，它們將自動展開攻擊。（詳參【圖博館】：中國反潛裝備發展之路 中艦南海逼退美艦 特種部隊戰鬥機器人）
http://mil.news.sina.com.cn/2014-06-29/0952787472.html
中國長江2000發動機首飛成功！ C919客機2025年換裝國產發動機CJ-2000A
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標題有問題，C919客機國產發動機是CJ-1000A，長江2000是給CR929適配
https://www.youtube.com/watch?v=mwrej9TKmfQ
CR929穩了，長江2000發動機核心機點火成功，最大推力35噸 2020-04-15
目前C919已超千架訂單，但其動力心臟是美法聯製的LEAP-X1C。
國產CJ-1000A直徑1.95米，與LEAP-X1C相差不大，葉片均為18片，但長江葉片是鈦合金，LEAP-X1C料是三維碳纖維樹脂，極易加工，且抗振性、使用壽命和耐高溫性能上更優異。
上月初CJ-2000順利點火，相較CJ-1000A的13.5噸推力，最大推力超過35噸。
作為跨洲際飛行的遠端寬體客機，CR929的研製就是中俄兩國航空衝擊國際市場，與波音787和空客A350XWB一爭高下的產物，目前可供CR929選擇的發動機類型有英國羅羅的瑞達7000衍生型號，還有俄研製的35噸推力PD-35。
尼泊爾空難72死！ 外媒曝波卡拉機場由中國「一帶一路」援建「14天前才啟用」2023-01-15 民視
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飛機起飛出事，問題在機場？可憐又可悲的民視記者啊！
綠到出汁，有夠可悲的媒體，沒救的媒體。
哇哇～綠媒已經失心瘋到這種地步
尼泊爾空難30年來最慘 與復興失事砸小黃墜基隆河同機型 2023/01/15 中時
失事飛機是使用ATR72雙渦輪螺旋槳發動機客機，由空中巴士（Airbus）和義大利的Leonardo合製。專家認為，ATR72推力不足，是有待淘汰的飛機型號。2015年2月4日復興航空一架由臺北飛金門的ATR72-600型機，從臺北松山機場起飛後不久隨即失控撞擊高架橋、墜落基隆河，造成40名乘客死亡、3人失蹤。事故原因是墜落前8秒駕駛才發現收錯油門。
三菱終止MSJ支線客機研發，原因是什麼？ 202302-10 張仲麟
1. 其實2020年就都知道不行了，研發都砍了，剩點人收尾，昨正式官宣結束。
2. 這是市場經濟，飛機沒有客戶，當然就不行了。那日本研發實力不是挺強的麼？造出好飛機怎麼就沒人要了？MSJ比中國的ARJ21技術指標還要強，全世界找客戶，最起碼日本國內找客戶，總能找到吧？
3. 出問題的恰恰是“日本研發實力很強”這個假設。因為日吹的影響，人們容易覺得日本研發真很牛逼，沒那麼牛，也是因為美國不讓研發飛機，實力和研發體制很強，那麼多諾獎。
4. 研發是分領域的，強不強要看幹的結果，美國也有弱雞的領域。日本客機研發實踐證明就是不行，遠不如中國。
5. 日本客機研發是三菱來幹，歷史上零式戰機什麼的都是多少年以前的事了，行不行都是新一代研發人員的事。實際上，日本新人真的不行，寬鬆教育、假加班、磨洋工。最後出了大問題，MSJ重大設計缺陷，試飛出了重大事故，搞到要推倒重來。
6. 日本政府本來是給補貼的，但是沒有擔當，上回一個什麼YS11客機搞出來了，但是市場不接受，給了幾億美元都虧光了。這次就不敢多給了，也是幾億美元意思一下。三菱自己花了百億美元規模折騰，看後面會成無底洞，就不搞了。這次都沒有推向市場就over了。
7. 日本其實一堆研發問題，很多領域都被中國與韓國超過。其實研發體制算是有特色，有的需要歷史積累精細研發的表現不錯。但是也有重大弊病，經常就莫名其妙不行了，大家都不負責或者諱疾忌醫，拖到福島核電站事故爆發一樣徹底完蛋。
8. 東亞中日韓都是猛搞研發的國家，各有優勢，也都有重大缺陷。但是日本以前領先，就有日吹神話。現在主要是日本爆出大問題。應該安慰一下日吹，日本還是有很多厲害的領域，但是不要搞得好像什麼都強，什麼都去強行解釋。收著吹，加點小批評，給個建議。