直-15
中法合作研制Z15中型直升機在法國首飛
中航工業黨組成員、副總經理、中航工業直升機董事長李方勇致詞，旁邊爲歐直總經理
2009年12月17日北京時間17時45分，EC175-Z15中法合作項目的首架直升機在法國馬賽成功首飛。這架最新型7噸級直升機是歐洲直升機公司與長期合作夥伴——中航工業哈飛以“世界上最先進的中型多用途直升機”爲目標，在汲取現有成熟技術的基礎上進行創新後，聯合研發和制造的。幾乎與此同時，當馬賽首飛現場的人們翹首欣賞首架機的精彩飛行時，在中航工業哈飛的鉚裝廠，該項目的第二架主機身被穩穩吊裝進入包裝箱，啓運發往法國。
第一架機首飛成功及第二架主機身交付，表明這一合作項目不僅擁有獨具特色、值得借鑒的經典商業模式，而且合作雙方的各項研制工作都在嚴格按計劃有序進行。在這一項目中，中航工業哈飛負責機身結構、過渡段和尾減速箱、主槳系統、燃油系統、操縱系統和一些選裝設備；歐直負責主減速箱、尾槳系統、航電系統、自動駕駛儀、液壓和電氣系統、門和窗及一些選裝設備。成功的合作爲這一同時擁有兩個名字的機型最終獲得用戶認可、取得商業成功奠定了堅實的基礎。
中航工業黨組成員、副總經理、中航工業直升機董事長李方勇，中航工業直升機分黨組書記鄭強，中航工業直升機副總經理、中航工業哈飛董事長、總經理曲景文，中航工業哈飛副總經理王義等中方團隊20余人參加首飛儀式。
投資平分秋色 共享研制成果
這一中法合作項目雙方以各自承擔工作份額的方式，按50%對50%的投資比例爲項目投資。聯合研制成功後歸屬于各自的直升機系列。在本次合作中，將爲Z15申請中國民用航空局的型號合格證；歐直將爲EC175申請歐洲航空安全局的型號合格證。EC175-Z15項目研制成功後，中法雙方各自建立總裝生産線，向各自負責的市場區域銷售直升機，並爲用戶提供售後支援服務。
李方勇在致辭中表示，“中法兩國在航空領域的合作具有悠久的曆史， EC175- Z15項目是繼海豚的生産許可證轉移，EC120的聯合研制之後，中航工業和歐直公司又一次在民用直升機領域的全面合作。在合作過程中，我們發揮各自的優勢，相互理解與支持，EC175項目未來的成功，表明中法雙方在航空領域以合作共贏爲基礎的合作具有廣闊發展空間。EC175直升機首飛後，中法雙方團隊還要再接再厲，爲完成Z15直升機的首飛，EC175直升機的EASA取證，直升機的CAAC取證，並爲了EC175和Z15直升機快速進入市場、交付用戶而努力工作。我相信在Z15直升機首飛時還有機會和大家共同見證另一個偉大的時刻。”
成熟前沿技術 滿足用戶需求
新一代EC175—Z15直升機按照CS29/CCAR-29部適航條例要求研制，它不僅填補了中國直升機譜系中6—7噸級的空白，也填補了歐直直升機系列中海豚 (4-5 噸位)和超美洲豹 (9-11 噸位)二者之間的空白。
在設計過程中，中法雙方設計人員以“世界上最先進的中型多用途直升機”爲目標，在汲取現有成熟技術的基礎上進行創新，設計出了勘爲當代典範的優秀直升機。EC175-Z15已經接到來自北美、亞洲、歐洲及中國15家公司的120余架啓動訂單，市場前景廣闊。據預測，未來20年內，中方市場對該機的需求在400架左右。
執行任務：EC175-Z15是一種中型雙發直升機，具有多任務角色的設計，它可以執行多種不同的民用任務，根據不同的構型最多能承載16名乘客。該直升機首要設計目標是搭載油氣工業的工作小組趕赴油氣平臺，它滿足了最嚴格的安全性和可靠性需求。它適用于長航程搜救、國土安全、緊急醫療救護等用途，還可用作商務貴賓機和公司營運機。
技術特性：EC175-Z15使用了大量的成熟的前沿技術。全新的航電系統，高效率、便捷的人工操作界面，極大地減少了飛行員的工作量，使駕駛員和副駕駛可以集中精力去更出色地完成操作任務。EC175-Z15配備了全屏駕駛艙和一個數字四軸自動飛行控制系統(AFCS)，可以超過市場上任何其它的自動飛行系統。它還有一個五槳葉球鉸主槳系統和符合最嚴格認證標准的機身結構。提供了同級別直升機最寬敞的客艙，具有無法比擬的舒適度。通過使用機身兩側的滑動門登機更加便捷，機身巨大的行李艙也可以通過兩側的貨艙門快速裝卸。所有大尺寸的窗戶不僅提供了開闊的視野，而且可以緊急抛放，以確保乘客和機組人員在遇到緊急狀況時能迅速逃離。該機在整機設計時就考慮到要把震動降到最低。它的槳葉的設計借鑒了EC155和EC225的成功理念；直升機所采用的特殊的防護可以降低機身內外部的噪音，這也使得EC175-Z15成爲該級別中最安靜的直升機，噪音水平遠低于國際民用航空組織最近規定的噪音限制。
30年合作夥伴 4年共創奇迹
“目睹EC175 翺翔藍天是一種巨大的愉悅！” 歐直首席執行官Lutz Bertling在發言中說道：“這架直升機是通過和用戶密切合作而研制的，以便保證更好地滿足用戶需求——尤其是安全性和舒適性。這是一個民機市場上舉世矚目的産品。我要祝賀並感謝我們所有爲它投入了大量時間和精力的員工、我們的業界夥伴，更要感謝來自中國的同事們。在他們的協同努力下，在項目啓動了4年後，實現了EC175的按期首飛，這是一個技術合作的奇迹。”
EC175 –Z15項目啓動于2005年12月5日。該直升機是和中航工業僅用了4年聯合研制的。這得益于新的計算機信息工具使用，節約了大量的時間。遠隔1000公裏的項目團隊，在法國和中國政府的大力支持下共同合作。他們的合作堪稱典範。這得益于雙方30年的密切合作：起始于海豚直升機，又經曆了EC120直升機。在研制階段，共有50至70名的中航工業哈飛團隊成員加入到法國歐直隊伍中，展開了直升機的定義設計。現在，歐直30名成員組成的團隊已被長期外派到中航工業哈飛，協助中方團隊的設計、質量、生産和采購工作。研制和工業化工作已根據雙方的專業特長分配給歐直和中航工業。在共同的平臺上將産生兩種不同型號的直升機：EC175，由歐直在馬裏安制造、銷售和維護；Z15，由中航工業制造、銷售和維護。
2008年11月，首架機身交付後，EC175—Z15項目團隊已經開始了第二架機身的設計生産准備工作。法方設計團隊與中方設計團隊迅速對機身結構圖紙進行進一步的優化完善設計。爲了確保第二架機身的交付進度，在采用並行工程的基礎上，Z15團隊利用虛擬産品管理系統，對Z15研發實行技術狀態管理。利用現代信息技術，建立了中方和歐直的專用數據通道，進行高效率的數據交換和電子樣機協調。這一技術的應用加快了更改中的協調，使更改進度和制造效率大大提高，保障了第二架機身優化後的設計質量，爲實現第二架機身按期交付創造條件。按照研制計劃和批生産交付計劃，2010年EC175—Z15項目將交付3架批生産機身及大量用于取證試驗的試驗件，預計在2011年獲得歐洲航空安全局的適航證。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2009-12-18/1033577819.html
直-15直升機首架機身交付 預計2009年底前首飛
2008年11月15日，直-15首架機身在哈爾濱飛機工業集團有限公司(以下簡稱哈飛)交付，隨後該架機身將發往法國歐洲直升機公司(以下簡稱歐直)進行總裝和相關試驗，預計2009年底前在歐直實現首飛。
直-15直升機是由哈飛與歐直聯合研制的先進中型多用途直升機。該直升機在中方編號爲Z15(直-15)，在歐直編號爲EC175。
中法聯手研制直-15，雙方共擔風險、共享市場
直-15項目的合作是哈飛與歐直繼直-9、EC120合作之後的第三次攜手，在國家有關部委和中航工業的領導和大力支持下，雙方瞄准全球6-7噸級直升機市場機遇，以各自承擔工作份額的方式按50%對50%的投資比例聯合研制先進中型多用途民用直升機。
以國際合作方式進行聯合研制，增強産品的市場競爭力，是國際航空工業新産品研制過程中降低投資風險、技術風險和項目風險的有效途徑。哈飛作爲國內最早通過國際合作走向世界直升機大舞臺並取得成功的企業之一，在堅持自主創新的前提下， 積極探索通過多種形式國際合作，實現直升機産業的跨越式發展。
1980年初，哈飛全額貸款引進法國“海豚”直升機生産專利技術研制4噸級直-9直升機。1990年，哈飛與歐直、新加坡宇航聯合研制EC120直升機，中方占24%的份額，迄今爲止已在世界上銷售600多架，取得巨大的商業成功。2005年12月5日哈飛和歐直簽訂了聯合研制先進中型多用途直升機的合作合同，這是哈飛和歐直第三度合作，這次聯合研制直-15直升機，雙方按照“共同投資、共同研制、共擔風險、共享收益、共享市場”的原則，按照50%對50%的比例以各自承擔工作份額的方式爲項目投資，研制成功後歸屬于各自的直升機系列。
在本次合作中，哈飛代表中方將擁有直-15直升機獨立的知識産權，中方將爲直-15申請中國民用航空局的型號合格證；歐直將爲EC175申請歐洲航空安全當局的型號合格證。直-15直升機研制成功後中法雙方各自建立總裝生産線，向各自的客戶提供和售後支援服務。
直-15項目填補國內空白
我國直升機應用還處于起步階段，直升機數量較少，民用直升機更少。在冊的民用直升機160余架，僅占世界總量的0.6%。在汶川大地震救災行動中，我國直升機數量不足的問題表現得尤其突出。隨著我國國民經濟的不斷發展和未來空域管制的逐漸放開，直升機在陸地和海上資源開發、航空醫療救護、公安執法、城市消防、護林防火、公務運輸、航空旅遊等領域的需要持續迅速增加。另外據國際權威機構調研顯示，近年來6-7噸級直升機的市場需求在逐漸增加。到2022年，6-7噸級中型直升機在國內民用市場每年約有19架的需求，國外民用中型直升機市場每年約有40架的需求。
在中國和歐直的直升機産品系列中6-7噸級直升機尚屬空白。國際市場上同類型直升機也很少。哈飛和歐直聯合開發6-7噸級多用途直升機，抓住了這一國內外市場機遇。該直升機將主要用于近海石油平臺作業人員運輸、長航程搜救、國土安全、緊急醫療救護、VIP運輸等用途。
直-15直升機的研制，不僅填補了我國直升機在該級別上的空白，促進了我國直升機産業的系列化發展，還將推進我國民用直升機形成産業規模，其經濟效益和社會效益前景廣闊。
三年實現機身交付，創世界直升機新機合作研制新水平
此次哈飛與歐直合作研制直-15中型多用途直升機項目研制效率非常值得關注。研制過程中，中法雙方精誠合作，推行先進的並行工程研發模式，從簽訂合同到首架機身交付，僅用不到3年的時間，創世界直升機新機合作研制新水平，成爲哈飛與歐直不斷加深合作道路上的裏程碑。
並行工程突破傳統的産品研制模式，在産品設計時就充分考慮産品生命周期全過程的所有因素，並行開展工藝性審查、工裝設計與制造、材料和成品采購、綜合後勤保障設計等工作，應用現代研制管理系統，開展交叉作業，大幅度提高研制效率，縮短産品的開發周期。
爲了提高制造效率，哈飛在直-15直升機研發過程中，引進了虛擬産品管理系統(vpm)，對直-15研發實行技術狀態管理。利用現代信息技術，建立了中方和歐直的專用數據通道，進行高效率的數據交換和電子樣機協調。這一技術的應用加快了研制的協調進度和制造效率，保障了産品的設計質量，使哈飛一年內完成2000多套工裝和4000多種零件的設計和制造任務，實現直-15首架機身的按期交付。
此外，在直-15直升機的研制過程中，中法雙方團隊以技術的交流和創新、管理的對接和提升、文化的融合和升華爲目標，把客戶至上設計理念貫徹到並行工程的每一個環節，以卓有成效的合作，加速了直-15項目研制的步伐。據哈飛高層人士介紹，直-15預計在2011年可獲得歐洲頒發的適航證，在2012年有望獲得我國的適航證。
直-15創多項世界之最
直-15直升機采用常規氣動布局，雙發、寬機身、前三點可收放輪式起落架。中法雙方按照CS29/CCAR-29部適航條例要求研制，座艙空間可載14～16名乘客，主要用于近海石油平臺作業人員運輸、長航程搜救、國土安全、緊急醫療救護、VIP運輸等用途。在設計過程中，中法雙方設計人員以“世界上最先進的中型多用途直升機”爲目標，在汲取現有成熟技術的基礎上進行創新，設計出了勘爲當代典範的優秀直升機，直-15直升機的先進性主要體現在以下方面：
直-15將成爲最環保的直升機
爲保證飛機的安全性、先進性及經濟性，直-15安裝兩臺普惠PT6C-67E發動機，並采用了多項尖端技術，如：4軸數字自動飛行控制系統(AFCS)、玻璃座艙和高集成度航空電子設備、5片球柔性主旋翼以及抗墜毀機身。同時采用了超低振動設計，槳葉設計更是汲取了多個成熟型號成功設計經驗。成功的機身內外的降噪設計，使噪聲遠低于最新的國際民航組織對民用航空器噪聲水平的限制，是同類産品中最安靜直升機。直15直升機還是同類産品中單位載客排放量最少、最環保的機型。
直15爲同級別最舒適的直升機
直-15直升機的客艙具有同類産品中最大、最理想的座位安排。寬敞的踏腳處和橫向空間可以確保每位乘客都可以享受到一流的舒適度。大型窗戶可以滿足所有乘客觀看景致的願望。客艙采用了寬廣、平坦、無障礙設計，客艙前後都設有超大滑門，易于進出，並爲多種用途配置提供方便。寬敞的行李艙采用了向上開啓設計，SAR配置非常便于乘客在客艙內存放行李。座艙和客艙都采用了獨立的自動空調設計，爲乘客提供了最佳的舒適度。
直15爲同級別最易駕駛的直升機
直-15直升機選用先進的、高度集成的電子設備。4個6×8英寸多功能液晶顯示器和1個可選中央顯示器都采用了理想的人機工程學設計和飛行員友好界面。先進的警報系統具有內置錯誤警報檢測功能。4軸自動駕駛儀具有一流的准確性和穩定性。開放式結構便于設備及性能擴展。良好的人機界面和FADEC 顯著降低了飛行員的工作負荷，並提高了駕駛的精確性和安全性。
直-15爲同級別最安全的直升機
直-15直升機的機身和燃油系統已優于CCAR29(CAAC)、CS29(EASA)等多個適航條例的碰撞安全性要求。除了一般的故障保護設計和余度設計外，其緊急出口已超過IV型應急出口要求。該直升機擁有兩個寬敞的駕駛艙門、兩個尺寸更寬的滑動式乘客艙門和8個向外推出的大型窗戶，可以讓16名乘客和兩名駕駛員在數秒內撤離飛機。飛機上大尺寸的前後緊急浮選設備可以在最短時間內迅速充滿氣體，系統具有較深的吃水線，傾覆風險極小。其兩艘可承載12到18名乘客的救生筏便于釋放。因此，直-15是同類産品中最爲安全的産品之一。
直-15爲同級別最經濟的直升機
維修策略是直-15設計的重中之重。在研制之初即全面應用綜合保障工程的概念，優化預防性維護程序，進而提高安全性、可用性和可靠性，同時降低用戶使用成本。此外，廣泛征求並吸取最終用戶建議以及最新的電腦輔助設計和虛擬仿真技術的應用，均推動了直-15直升機的關鍵任務優化進程，使其成爲同級産品中最寬敞、最安全、最舒適、最易于駕駛且最經濟的機型。
直-15已獲150架訂單，預計有800架的市場空間
2008年在美國休斯敦直升機博覽會上，直-15以1比1的模型出現在展會上，引起了廣泛關注。由于安全性、可靠性、機艙空間及舒適等方面的強大優勢，成爲市場上強有力的競爭者，共接到來自北美、亞洲、歐洲等13家公司的111架訂單。在剛剛結束的第七屆中國珠海航展上，直-15直升機的全尺寸模型正式在中國用戶面前亮相並受到媒體的關注、用戶的高度贊揚和認可，開幕當天就簽訂了5架直升機的意向訂單。目前，直-15-EC175已經接到來自北美、亞洲、歐洲及中國15家公司的150架訂單，法國歐洲直升機公司副總裁孔博說，未來20年，預計有800架的市場空間。
http://mil.news.sina.com.cn/p/s/2008-11-16/1038530434.html
直15年底首飛 填補國內6噸級直升機空白
中評社北京2009-9月28日電／由歐洲直升機公司與中航工業直升機公司聯合生產的6噸民用直升機EC175／Z15直升機，將於今年底首次試飛。
新華網報道，目前，歐洲直升機公司和中航工業直升機公司擁有一個投資比例為50:50的合作項目，以合作生產6噸民用直升機EC175／Z15。在哈爾濱飛機工業集團2008年11月準時交付第一架原型機的機身結構後，EC175／Z15將按照計劃於今年底進行首次試飛。
歐直中國公司首席執行官布魯諾.布爾努瓦在北京航展上表示：“中國的民用和准軍用市場擁有巨大的發展潛力。歐直致力於在這片遼闊的土地上擴大自身影響，強化與客戶之間的關係，同時為客戶提供高端技術產品和增值服務。”
據悉，自2006年底成立之日起，歐直中國公司業務快速發展。近期，在廣東省公安廳訂購一架EC225直升機後，今年8月歐直公司又向交通部中國救助打撈局出售了兩架EC225直升機。
據介紹，今年已經或即將交付使用的產品包括首批向中信海洋直升機股份有限公司交付的兩架EC155“海豚式”直升機，首批用於空中作業和通用任務的兩架AS350 B3“鬆鼠”直升機，以及上海市公安局（SMPSB）訂購的一架EC120直升機。
直15（歐直編號EC175）是哈飛和歐直合作研製的先進多用途中型直升機，採用常規氣動布局，雙發，寬機身，前三點式可收放起落架，可搭載14-16名乘客，主要用於近海石油平台人員輸送，長航程搜救、國土安全和VIP運輸等方面。直15以世界上最先進的中型多用途直升機為目標，是世界上同級直升機里最環保，最舒適，最安全和最經濟的機型。
法國與中國各出資一半，聯合研製的EC-175/直-15直升機。此次的直15項目，雙方按照的是50%對50%的比例各自承擔工作份額作為項目投資，中方將擁有獨立知識產權，研製成功後在兩國各自建立總裝生產線，向各自的客戶提供服務。
布魯諾.布爾努瓦說，歐直中國公司在2008年實現了882萬美元的年收入，較之2007年增長了一倍，並且有望在今年延續這種增長勢頭。
歐洲直升機公司1992年由法國、德國和西班牙共同投資組建，隸屬於歐洲宇航防務集團，2008年歐直公司以66.2億美元綜合營業額、715架新直升機訂單及在全球民用、准軍用領域53％的市場份額，保持世界第一大直升機製造商地位。
http://www.chinareviewnews.com/
何時回到自主研發路線——直-15能提高我國直升機核心技術水平嗎？2006.12.13
06年珠海航展中中航二集團披露了與法國聯合研制的新的6噸級直升機——直-15。中航二集團稱，2012年直-15投産時，它將是世界上最先進的民用直升機。這個消息讓國內的軍迷們很是興奮。但是，仔細了解一下可以發現這件事實際上並沒有什麽值得高興的。《兵工科技》06年珠海航展增刊中對中航二集團直升機設計所副所長黃傳躍的采訪《正在騰飛的中國直升機》中，黃傳躍表示：在EC175(直-15)的研制中，中國法雙方各完成各自的部分，合同規定一家一半，實際上法國承擔的要多一些，中方承擔的主要是旋翼、機構設計、燃油系統，而“通用直升機的關鍵部分，比如航電、傳動系統等，都是由歐直來完成”，發動機也是用的法國透博梅卡或加拿大普惠的。也就是說，直-15關鍵部分是法國研制，我國只是做做粗活！如果聯合研制可以得到法國一些關鍵技術，那倒還勉強說得過去，但是，直-15的研制並沒有技術轉讓！“歐直沒有給我們提供什麽技術支持。具體來講，就是一架直升機劈成兩半，一家一半。歐直不可能訴訟給我們什麽技術”！這就很明白了，既沒有參加和關鍵技術的研發，又沒有任何技術轉讓，所謂“對中國直升機的研發能力起到積極的推動作用”根本無從談起！
可見直-15項目不能提高我國直升機研發的核心技術水平，對我國而言其實並沒有多大價值，沒什麽可高興的。奉勸中航二集團還是老老實實下功夫提高核心技術水平，不要總是搞這樣的“聯合研制”擺花架子誤國誤民。
http://www.wyzxsx.com/Article/Class4/200612/13162.html
直-15總師:中國直升機發展井噴時代已經到2008-12-03
2008年11月15日，由哈爾濱飛機工業公司和歐洲直升機公司合作研制的直-15型直升機首架機身在哈爾濱交付，環球時報記者就此采訪了直-15中方總師，602所副總設計師楊志梁。
記者：我們知道直-15是一種6-7噸級的中型直升機，請問楊總，這種噸位的直升機主要用途是什麽？
楊總：中國和西方國家，如法德英美的直升機噸位範圍一般是從1.5噸到15噸左右，俄羅斯直升機的噸位範圍要更大，20噸30噸都有。出于經濟性考慮，我們和歐美主要發展的是1.5-15噸的直升機。6噸級的直升機屬于中型直升機，其特點是通用性強，使用範圍非常廣泛。就直-15來說，它的載客人數很合適，經濟性好，不大不小，可以用于運輸、外部吊挂、電力巡檢、旅遊觀光、航拍、森林防火和巡視、搜索救援、以及像四川地震這樣的傷員緊急救護方面。以前法方和中方都沒有這樣噸位的直升機，我們之所以開發這個噸位的直升機也就是考慮到它用途廣泛。歐直第一次在美國直升機航展上推這個型號，就獲得了111架的訂單，後來又陸續獲得十幾家的訂單，我們中方目前也有了十來架的意向訂單。
記者：從外觀和座艙配置來看，直-15確實是一種比較有檔次的飛機
楊總：對，直-15之所以上檔次，首先體現在它是按照最新的適航標准來研制，其安全性可以滿足最新的適航標准，其次從經濟性方面來看，它在油耗、使用維護性和客服支持培訓等方面，已經代表了目前直升機的最先進水平。
記者：直-15和我國之前研制的直升機比如直-9最大不同點在什麽地方？性能上有何特點？
楊總：直-9是上世紀70年代末生産的一種直升機，雖然它的母版也是民機，但設計之時的適航要求是上世紀的標准，從安全性方面來說肯定不如按照最新適航標准打造的直-15。對于民機來說重要的是好用和耐用，在這方面我們的直-15代表的是最新的設計水平。
記者：您覺得我國現在直升機研發水平如何？直-15和以前的直升機相比是否一個很大的進步？
楊總：現在我們也有完全國産化的直升機，如直-9和直-11，但從好用耐用方面和國外産品比還是有差距，國外直升機可能壽命是兩萬小時，國産的就只有5-6000小時，另外我們在售後服務方面還和國際先進水平有差距，畢竟發達國家廣泛使用直升機已經有很多年曆史。不過這些年我國直升機産業在消化吸收國外技術方面取得了很大進展，下一步就是自主創新了，在這個方向上我們已經走過一段路程，但在比較核心的技術如動力和傳動方面與國際先進水平仍有差距。在各方面的因素影響下，國內直升機市場表現還是不太好，這點也可以理解，就像買汽車，客戶不光考慮的是性能，還有安全性和經濟性以及售後服務。不過作爲最新産品，直-15在經濟性等方面比之前有很大的提高，完全和國際接軌，我們的設計要求和設計目標都完全是按照用戶需求來制定，我們認爲它的市場前景肯定比之前的國産直升機要好。
記者：在直-15之後我們是否還在研制更大型的直升機？
楊總：有這樣的規劃，直-15之後我們在研制十幾噸級的直升機
記者：如果我沒記錯，直8也是這樣的噸位？
是的，但是直8是上世紀5、60年代的技術，畢竟是老機型了。目前我們正在進行項目論證，可能過一兩年就會立項。
記者：類似米-26那種超重型直升機我們有發展計劃嗎？超大型直升機和中小型直升機研發方面有沒有什麽不同？
楊總：我們也有這方面的想法，在設計方面其實超重型直升機和中小型直升機區別不大，主要的差別還是體現在制造階段。
記者：通過今年的汶川地震，可以看出我國直升機市場的缺口還很大，通過這一次，國家對直升機的地位更加重視，這是否意味著我國的直升機産業會進入一個快速發展階段？
楊總：以前大家對直升機的用途不是非常了解，通過這次地震大家了解了直升機這種飛行器的特點和用途。和固定翼飛機相比，直升機的飛行更加靈活，它是六自由度的，也就是說可以上下前後左右飛，還能懸停。直升機對于起降場所的要求也很低，只要有一塊平地就可起降。四川地震的救災過程中充分反映了直升機的性能特點，使我們國家領導人認識到直升機在國民經濟建設和國防建設中的重要性。以前很多人不太了解直升機，汶川地震後胡主席和中央軍委以及總裝備部的領導對直升機的發展做了重要的批示，這是一個方面，第二個方面，通過汶川地震很多人都認識到我們國家發展直升機産業的緊迫性，不光是對經濟建設，而且對我們國防建設也是相當重要。中國作爲一個政治經濟大國，缺乏直升機是不行的，不管是對經濟建設也好還是國際地位也好直升機都具有非常重要的意義。第三方面，我們有過市場調查，隨著經濟的發展，人均國民生産總值的提高，一個國家的直升機數量會象當年的汽車那樣出現“井噴”式的增長。直升機有一個相對的缺點就是使用成本比較高，比較昂貴，這也意味著，要大量使用直升機，必然需要國民經濟發展到一定階段才可以，美俄及西方國家都是這樣，從我們的市場調查來看中國現在也已經基本上到了直升機大面積使用的“井噴”階段。全世界現在大約總共有3-4萬架直升機，其中美國一個國家就擁有上萬架，我國的軍用直升機也就只有幾百架，民用的更少，不到200架，和發達國家有不小差距，但差距同時也就表示有發展的潛力，預計10年20年以後，我國的民用直升機保有量將會有一個大的增長，到那時保有量起碼會達到兩三千架。
記者：您覺得直升機設計上最關鍵的技術是什麽，我國在這方面的水平如何？
楊總：我個人理解，不管是軍用還是民用直升機，最關鍵的技術還是安全性的設計，對民機來說安全性是進入市場的門檻、許可證。在和歐直合作以前，我們對于對于什麽是安全性，怎樣把安全性體現到設計中去，都不是非常清楚，而且對如何驗證直升機的安全性也不是很有經驗。通過國際合作，我們對此有了更多的認識。從關鍵技術來說，我們和歐直合作最大的收獲，就是學習安全性的設計，分析和驗證。只有滿足了安全性的要求，才能進軍國際市場，如果不滿足這樣的要求，西方國家是不允許你賣的，當然第三世界國家可能會不一樣。除此之外，我們也了解了西方國家的飛機的總體設計理念，從合作中學到了質量控制和管理經驗，這些經驗不僅對直升機，對固定翼飛機的設計以及我國整個航空業，乃至汽車等民用産業都有借鑒意義。我上大學時，老師曾說過“航空是一個國家工業化水平的一面鏡子”，之所以這麽說就是因爲航空産品的研發涉及衆多領域，例如材料，工藝，電子，機械等等，航空工業的産值也許沒法和汽車或軟件相比，但航空産品的技術水平實際上是一個國家工業水平的體現，只有把相關的每一個方面做好了，航空産品才會有競爭力，才能有進步。反過來說，若是航空産品有進步了，就也證明了國家的工業水平整體有提高。如果我們中國有一天可以研制出A380，波音747這樣的大飛機，那就說明我們的技術創新能力就可以和美國媲美了，我們就是一個工業強國了，那時候我們的國家領導人出訪美國，或許就完全可以跟美國總統用同樣的底氣說話了。航空工業的水平不僅僅反映一個國家工業發展水平，也體現出一個國家的組織和管理水平，也是驗證一個國家體制是否優越的標准。
記者：您覺得世界直升機未來發展有著怎樣的趨勢？
楊總：從總的趨勢來說，安全舒適、經濟性、好用耐用這些要求就像奧林匹克的宗旨“更高、更快、更強”一樣，永遠是直升機發展的主題，可以說是一種無止盡的追求，從安全來說，其核心問題就是適航要求，民用直升機的適航要求是更新很快的，在這樣的條件下，我們的安全要求也就越來越高，從舒適性方面的要求來說，振動水平和噪音應該要越來越低，從經濟性方面來說，追求越來越低的油耗，越來越容易保養。
記者：由于汶川地震的影響，我們國家未來對直升機行業的投入應該會增加，是不是意味著性能更好的直升機能更快的被研制出來？
楊總：單純在直升機的功能方面滿足要求還是能夠做到的，但要好用耐用又安全，受制于我國的技術水平，目前還有一定難度。例如發動機，工作時最高溫度上千度，最低也有8、900度，在這樣的條件下要工作2萬小時，還要不出故障，以我國目前的工業基礎來說還是有比較大差距。關于這個，我還是剛才的觀點：航空工業水平要提高，設計制造以及工藝材料等各方面都要搞上去，缺一不可，國家有足夠投入，有一個合理的體制，才能逐步趕上。航空工業發展和足球有些類似，踢足球不是光有錢有人就夠，如果沒有好的機制，還是沒有辦法在賽場上創造佳績，而作爲航空工業，沒有好的機制，就無法達到和人家(發達國家)一樣的水平。
記者：今天從您這裏學到了解了很多關于直升機的知識，非常感謝您接受我們的采訪！
楊總：不客氣。
http://mil.huanqiu.com/Exclusive/2008-12/301087_4.html
直-15
直升機作爲20世紀航空技術極具特色的創造之一，極大的拓展了飛行器的應用範圍。直升機是典型的軍民兩用産品，可以廣泛的應用在運輸、巡邏、旅遊、救護等多個領域。新中國航空工業建立50年來，已生産交付軍民用直升機約1000架。經過上述努力，我國已成爲世界上少數幾個具有直升機科研生産能力、擁有完整戰鬥機産品系列的國家。
美俄歐把直升機産業作爲戰略産業，國家大力支持，産品不斷更新，技術不斷提高。據統計，發達地區通用飛機與客運飛機的應用量比例大約是5到6倍的關系。目前我國直升機較少，民用直升機更好，隨著經濟的發展，直升機領域的市場潛力是相當大的。中歐合作EC175/直-15直升機項目將有效的改變這一狀況。
隨著我國國民經濟的不斷發展、西部大開發以及國防建設的需要，未來中國對直升機産品有著十分迫切的需求。在本屆航展上航空二集團攜衆多的直升機新産品參展，使我們看到了中國直升機技術追趕世界先進水平所做出的努力，以及搶占國內大市場、繼而進軍世界的決心。如我國能合理的放開空中管制，與國際對接，對于直升機的應用將會增加。當前，我國國産直升機品種包括了1噸到13噸級的一系列産品，還包括一些開發中的具有世界先進水平的全新直升機型號。
針對這一需求，中歐合作EC175/直-15直升機項目正式上馬。該6噸級多用途直升機是其中一種全新的機型，以意大利阿古斯塔公司的AB139直升機作爲藍本進行研制。
直-15直升機是哈爾濱飛機工業集團繼1980年引進歐直公司“海豚”直升機生産專利、1992年與歐直公司聯合生産HC120/EC120直升機的基礎上，再次攜手歐直公司聯合研制的、具有國際先進水平的中型雙發多用途直升機。是我國直升機發展史上的又一次重要裏程碑。該機由哈爾濱飛機工業集團和歐洲宇航防務集團下屬的歐洲直升機公司共同研制的，是一種6噸級通用直升機，雙方分別投資50%，共同研制、共擔風險、共享收益和市場。
該機主要利用歐洲直升機公司爲中國5.5噸級機提供的5葉懸翼系統、動力系統，及阿古斯塔公司的傳動系統的技術成果，走國際合作的路子，性能和壽命可靠性達到世紀之交國際市場推出的同量級飛機的水平。這一級別目前在國産直升機中尚處于空白，但市場卻非常需要這個級別的通用直升機。這是因爲6噸級別直升機載重適中，發展潛力大，能有較大的改進改型空間，能適應各種不同的市場需要。 這款中型多用途直升機將于2009年底在法國馬賽首飛。 站長預計，該機裝兩臺加拿大普惠公司的惠普PT6C-67E發動機性能，成熟可靠。其起飛功率約爲1250kW，最大功率1140kW，瞬時（兩分鍾）最大功率1289kW。這些性能指標相當高，美軍“黑鷹”直升機的T700系列發動機早期型號與之類似，但“黑鷹”卻重得多。此外羅爾斯羅伊斯公司、透博梅卡公司也意圖爭奪這一數額巨大的發動機合同。
6噸級直升機動力系統測試
采用綜合化航空電子系統，可能裝備泰萊斯公司推薦的全交互式駕駛艙。該機的數據傳輸系統也由阿古斯塔公司提供。采用抗墜毀設計，墜毀時機上人員生存概率大于85%，結構件複合材料逐步達到80%，覆蓋面基本爲複合材料，有效載荷將達到2500kg，填補中國6噸級直升機空白，成爲我國最先進的中型機，由于6噸級直升機有效載荷的增加，十分適合作爲艦載應用，可以挂載更多的武器和電子設備，在同樣的載荷上要比4噸級的海豚有更遠的航程，這個重量級別的飛機很適合改成不同用途的型號，是一個非常好的平臺。AB139采用了世界領先的“玻璃化座艙”設計w，沒有任何一個機械式儀表。
此外，中航二集團同時正在開發10噸級直升機。這個級別最著名的就是美國的黑鷹直升機了。10噸級直升機可廣泛應用于軍事運輸，執行空降突擊、運送武器任務，是需求最大的直升機種類之一。10噸級直升機輪廓設想是單懸翼帶尾槳構型，廣泛采用複合材料，裝兩臺渦軸發動機，采用APU啓動，直升機/發動機一體化控制，配置先進航空電子系統。將是我國技術最先進的直升機。
2005年12月22日，六○二所召開六噸級直升機研制動員大會，正式啓動該型號的研制工作。六噸級直升機研制是中航二集團與歐洲直升機公司剛剛簽署的國際合作項目。雙方在“共擔風險、共同投資、共同研制、共享市場、共享利潤”五項原則基礎上，各自分擔相應的研制工作份額。2006年啓動研發工作，2009年將實現首飛，雙方將各自建立生産線，同時各自具備完善的售後支援保障體系，爲各自的用戶服務。據國際權威機構分析預測，在未來30年六噸級直升機在國內外軍民用市場將有1000架的市場份額，前景廣闊。 據悉，參研人員將于2006年1月初赴法國歐直公司開展聯合設計。
2008年11月4日，在第七屆珠海國際航展上，中航工業所屬的哈爾濱飛機工業集團有限責任公司舉辦了直-15直升機新聞發布會，這是該型機繼休斯敦航展取得轟動效果後的再次亮相。期間，哈爾濱飛機工業集團有限責任公司與龍墾通用航空公司簽訂了5架直-15直升機意向收購協議。配制最新的FADEC系統，並將獲得雙駕駛儀表飛行運營許可。五片球柔性主旋翼具有新一代的漿葉外形和漿尖，既減少了振動和噪音，還提高了升力和速度，尾漿由三片漿葉組成。爲了更好地滿足客戶需求，直-15直升機在設計上充分考慮客戶化的拓展能力，采取空間預留、結構預留方式，可以方便地進行任務系統或設備的綜合與集成，最大限度地滿足用戶不同使用需求；同時采用了超低振動設計，汲取多個成熟型號成功的設計經驗以及機身內外的降噪設計，使噪聲遠低于最新的國際民航組織對民用航空器噪聲水平的限制，是同類産品中最安靜、最舒適的直升機。直-15直升機還是同類産品中單位載客排放量最少、最環保的機型。直-15直升機將填補我國在6-7噸級直升機市場的空白，具有廣闊的應用前景。主要用于通用運輸、近海支援、搜索救援、海洋監測、緊急醫療救護、警務指法等領域。直-15直升機將于2009年首飛，並在2011年和2012年分別獲得歐洲EASA和中國CAAC的型號合格證。直-15的面世將促進中國直升機産業的系列化發展，擴大我國直升機的産業規模，提升中國直升機的研發能力，改善我國直升機企業的贏利結構，提高我國民用直升機在國內外市場的競爭能力，並將創造良好的經濟效益和社會效益。
2009年9月，由歐洲直升機公司與中航工業直升機公司聯合生産的6噸民用直升機EC175／Z15直升機，將于今年底首次試飛。目前，歐洲直升機公司和中航工業直升機公司擁有一個投資比例爲50：50的合作項目，以合作生産6噸民用直升機EC175／Z15。在哈爾濱飛機工業集團2008年11月准時交付第一架原型機的機身結構後，EC175／Z15將按照計劃于今年底進行首次試飛。歐直中國公司首席執行官布魯諾?布爾努瓦在北京航展上表示：“中國的民用和准軍用市場擁有巨大的發展潛力。歐直致力于在這片遼闊的土地上擴大自身影響，強化與客戶之間的關系，同時爲客戶提供高端技術産品和增值服務。”據悉，自2006年底成立之日起，歐直中國公司業務快速發展。近期，在廣東省公安廳訂購一架EC225直升機後，今年8月歐直公司又向交通部中國救助打撈局出售了兩架EC225直升機。據介紹，今年已經或即將交付使用的産品包括首批向中信海洋直升機股份有限公司交付的兩架EC155“海豚式”直升機，首批用于空中作業和通用任務的兩架AS350 B3“松鼠”直升機，以及上海市公安局(SMPSB)訂購的一架EC120直升機。布魯諾?布爾努瓦說，歐直中國公司在2008年實現了882萬美元的年收入，較之2007年增長了一倍，並且有望在今年延續這種增長勢頭。http://www.airforceworld.com/pla/z15-helicopter-china.htm
（楨 2012-11-22：重讀2007-09-04貼文＜中國陸軍之痛：陸航篇＞，再看2012珠海航展的武直10/19/未來概念機，深感PLA研發之神速！特將散貼各文的直升機整理如下。詳參【圖博館】：OH-58D與AH-1W 美軍AH-64 RAH-66直升機 未來直升機 《武裝直升機及其克星》《直升機原理》《軍用直升機》 臺評共軍的直升機 武直-9 武直10 武直WZ11 卡-50 米-28 Mi-28N vs Ka-50/52 米-24武裝直升機 南非“隼”直升機 義大利A129 ”虎”直升機 中國陸軍之痛：陸航篇 CH-47運輸直升機 美軍V-22魚鷹 ＵＨ─1Ｈ與UH-1Y UH-1Y直升機 黑鷹直升機的演變之路 直-8直升機 EC-120/HC-120 直-15 直-9輕型多用途直升機 直9C和卡-28性能對比 俄中米-8多用途直升機 米-26 美國CH-54起重直升機 英義EH101 北約直升機NH90 世界艦載直升機技術發展 中國航母 中國預警機 ）
輕型通用直升機
中AC310原歐航HC120
直11原法AS350
AC301
中意合製CA109 原意A109
2007-6月28日，巴黎航展剛剛落下帷幕，由哈爾濱飛機工業集團公司、法國歐直公司和新加坡科技宇航公司等三國四方聯合研制生産的第500架EC120直升機，在歐直公司的馬裏安制造廠舉行了隆重的交付儀式。該架直升機的用戶是德國內政部，將用于德國聯邦警察的飛行培訓。（詳參【圖博館】：EC-120/HC-120）
中波SW4
中型通用直升機
直9/H410/H425原法SA365（詳參【圖博館】：直-9輕型多用途直升機）
直15/AC352原歐直EC175（詳參【圖博館】：直-15）
臺陸軍裝備UH-1H（詳參【圖博館】：ＵＨ─1Ｈ與UH-1Y）
大型通用直升機
解放軍的俄制米-171在機動吊裝修理方艙
米-8系列型號對比圖
解放軍的美制S-70C（詳參【圖博館】：黑鷹直升機的演變之路）
臺軍的S-70C(MH-60民用型)
MH-60G 鋪路鷹（Pave Hawk）特戰直升機
南航珠直2011-11-29 引進第二架S92(美中等國合製) 編號B-7116
歐洲的EH101（詳參【圖博館】：英義EH101）
北約直升機NH90（詳參【圖博館】：北約直升機NH90）
NH90展開了起落架處的浮囊，降落在水面時候可確保浮在水上
重型通用直升機
關于“中俄有可能以米-26重型直升機爲基礎合作研發新型重型直升機”的傳聞，中國直升機設計研究所型號副總設計師、AC311直升機總設計師李家雲李總師表示，這不是簡單地針對米-26的合作，中國有自己的想法和計劃，目前來看，希望將中國重型直升機的研發型號定位在30噸級別，而最大起飛重量達56噸的米-26重型直升機，中國已經購進了2架，在抗震救災中，公衆熟知的飛龍公司米-26發揮了獨特的關鍵作用，但總體而言，米-26這種噸位的用途不會太廣泛，研發30噸級的重型直升機則更適合中國國情。（詳參【圖博館】：米-26）
武直WZ11輕型武裝直升機（詳參【圖博館】： 武直WZ11）
中型武裝直升機
武直-9WA（詳參【圖博館】：武直-9 ）
觀瞄裝置
紅箭-8反坦克導彈
23mm機炮
天燕-90(TY-90)紅外制導空空導彈
2012珠海航展：武直19
OH-58D（詳參【圖博館】：OH-58D與AH-1W）
AH-1各型號對比
法德虎式武裝直升機 （詳參【圖博館】：”虎”直升機）
南非隼式武裝直升機（詳參【圖博館】：南非“隼”直升機）
重型武裝直升機
美制AH-64D阿帕奇攻擊直升機（詳參【圖博館】：美軍AH-64）
米-28N武裝直升機（詳參【圖博館】：Mi-28N vs Ka-50/52）
格爾梅斯制導彈藥和其發射筒，主要用于打擊各種現代化坦克、輕型裝甲目標、工事、水面目標和低速空中目標等。
米-24武裝直升機（詳參【圖博館】：米-24武裝直升機）
短翼挂架，有兩個57mm火箭發射器和兩個AT-2反坦克導彈發射器。挂有一串12.7mm槍彈。
反潛直升機
在預警機方面，尼米茲的E-2C是最成熟的。俄羅斯沒有發展固定翼艦載預警機，而我國JZY-01的曝光，說明我國已經或在著力解決航母彈射起飛技術。（楨：現配直8預警機！詳參【圖博館】：中國航母 E-2 直-8直升機 中國預警機）
中國航母預警機問題的解決方案
經過改進後水轟五預警機雖和運八平衡木的功能相差不大，但雙航母群和水上預警機方案的最大缺點則是，在水上預警機起飛前從船塢母艦中下海，和降落後將水上預警機從海面回收進船塢母艦中這兩個過程都太過繁瑣。太繁瑣的事情總是會耗費太多的時間，而且還往往有著很高的故障率，而預警機是航母戰鬥群最重要的耳目，必須時刻保持耳不聾眼不花，而在這一點上，水上飛機方案的這項性能恐怕是相當難以達標。對比之下，米-26方案分別在容易實現和使用方便可靠方面有著顯著的優勢。（楨：水上預警機要維修/移防/避颳...時才需像氣墊船一樣折疊翼後直接開進去，其餘時可停在各艦旁海面加油。更好的解決方案是時速與航母群相當的同温層太陽能預警飛艇！詳參【圖博館】：俄中水上飛機 飛艇 米-26 )
我感覺沒有必要搞是從兩個方面考慮的一個是航程，在一個就是加油中的安全問題，或者可以說是飛行高度吧。
你想想固定翼飛機和直升飛機的航程嘛。差的太多了！固定翼隨便都是上千公裏的半徑航程就更遠了。直升機貌似沒有聽說作戰半徑上千公裏的。況且直升機也受自身負載的限制不可能帶多少油料的。所以西方沒有搞過。
還有飛行高度。你看看直升飛機一般情況下都是在800米的空中飛行。如果兩家直升機進行加油，高度還要降低。在平原還可以，如果像是在阿富汗那樣多山國家，一邊加油，一邊還有保證飛行安全。太難了！想不撞山都難啊！
蘇聯/俄羅斯就不知道了。不過一樓老兄說的還是第一次聽說的。（楨：解放軍可首創直-8加油直升機，以解決航母欠彈射而飛機載重不足 。網上果真找到所見略同者！）
用艦載直升機進行空中加油保障戰機遠海奔襲 2012-05-04 洪超飛
直-8加油直升機給殲15加油構想圖
直升機發動機（詳參【圖博館】：中國戰機發動機研發史）
渦軸WZ-8直升機發動機 主要用于直9系列直升機
H425直升機用WZ8C發動機
武直-10用1000千瓦發動機渦軸9
中法合作的渦軸16發動機 直-15(AC352)換裝渦軸WZ16發動機2013首飛
中航工2000千瓦渦軸發動機
中航工5000千瓦級大功率發動機
700公斤推力渦扇發動機模型
500公斤推力渦扇發動機模型
200公斤推力渦扇發動機模型
無人直升機（詳參【圖博館】：中國無人機）
日本海上自衛隊飛機2011-6-22拍到中國艦艇附近的無人機似S-100？V-750！
2009巴黎航展：西班牙S-100，滯空6時，航程180km，載重50kg
U8E，滯空4時，航程150km，最大時速150km，高度3500m，載重40kg
美國RQ-8B，滯空8時，半徑400km，時速232km，高度6100m，載重273kg
V-750，滯空4時，航程500km，時速161km，高度3000m，載重80kg
Z-3，滯空4時，半徑110km，時速km，高度3200m，載重25kg
中國天眼2共軸無人機
2005莫斯科航展：歐洲EADS共軸無人機
未來直升機（詳參【圖博館】：未來直升機）
2010珠海航展：中國涵道式概念直升機
2012珠海航展：中國同軸式概念直升機
美國X2直升機首飛成功
俄羅斯西科斯基公司擬研制的同軸高速直升機
傳說中的X-49？ 由MH60而來。
獵殺賓拉登 美軍匿蹤直升機MH-X意外曝光（詳參【圖博館】：賓拉登）
MH-X特殊的尾旋翼殘骸，可看出其特殊包覆旋翼的結構
波音研發的RAH-66匿蹤直升機，已停止（詳參【圖博館】：RAH-66直升機）
2012珠海航展：武直10系純中國血統不輸阿帕奇 2012-11-12 環球時報
號稱坦克殺手的武裝直升機一直被西方認爲是解放軍裝備中的軟肋：當美國阿帕奇武裝直升機在海灣戰爭中肆意獵殺伊拉克坦克時，中國卻拿不出一款像樣的專用武裝直升機。不過11日在即將開幕的第九屆珠海航展現場，先後進行飛行表演預演的兩種專用武裝直升機打破了西方的陳舊觀念。解放軍陸航研究所張德和大校11日接受《環球時報》記者采訪時介紹說，中國新型武裝直升機的性能已經直逼美國最先進的阿帕奇，這兩種專用武裝直升機將極大提升解放軍在島嶼等特殊環境中的作戰能力。
直-10原准備采用加拿大普惠公司的PT6C-67C發動機，但因爲美國的阻撓，該計劃最終放棄。不過張德和認爲，西方阻撓並未擋住中國的前進，反而逼出了直-10這種純正中國血統的武裝直升機。
張德和認爲，從戰場生存力、武器裝備、飛行性能、信息化等各項主要指標來看，直-10性能已經直逼“阿帕奇”，超過歐洲的“虎”式，直-19也遠超日本的OH-1，這足以證明某些“中國武裝直升機抄襲其他國家産品”的說法是無稽之談。
對于中國爲何要發展兩種不同的武裝直升機，張德和解釋說，這兩種武裝直升機的定位不同，直-10是瞄准世界領先水平而專門研制的，直-19則是在通用型號上進行的改進，性能略低，但技術比較成熟。未來這兩種武裝直升機可以組成“高低搭配”。
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中國陸航新型武直10與武直19將形成高低搭配
媒體稱解放軍武直-10主要用于同阿帕奇空戰
武直10采用納米隱身材料可配兩棲艦奪制海權（詳參【圖博館】：中國將建3艘081級6艘071級登陸艦）
俄稱中國推銷藍箭-7空對地導彈可配備武直十（詳參【圖博館】：中俄精確制導武器）
國産AC313直升機 2010珠海航展獲32架外國訂單 2010-11-22 人民網
中國的直升機已經出口。1月3日，我國向肯尼亞交付一批直9直升機，並承擔肯尼亞飛行員培訓任務。3月18日，大型民用直升機AC313在首飛儀式現場就已經獲得5架國內訂單，次日有主要來自東南亞、西亞、非洲和南美州的客戶訂購32架。中國航空工業集團總經理林左鳴表示，截至11月，中國今年已售出18架民用直升機。
我國直升機産業有50余年的發展史，目前擁有30多個型號的産品，形成了從1噸級到13噸級較爲完整的産品系列。中航工業自主研制或者合作研制的1噸級AC310民用直升機、2噸級AC301A民用直升機、6噸級AC352民用直升機、13噸級AC313民用直升機，構成了輕、中、大和重型直升機系列化發展的新産品譜系，呈現出“一機多型、系列發展”的基本態勢，通過多個型號研制和國際合作的鍛煉，已逐步走向系列化和産業化的發展之路。
國內市場迎來“井噴期”
民用直升機在我國具有良好的市場前景，特別是災難救助、警用巡邏、交通指揮、公務飛行、護林防火等方面的需求尤爲突出。
目前我國平均每800萬人口擁有1架民用直升機，爲世界平均水平的1/50，我國直升機在冊總數不僅落後于發達國家，甚至落後于巴西、南非等一些發展中國家。按照中國國家航空技術進出口總公司的預計，到2020年，中國至少需要10000架直升機，這些飛機的市場總價值超過840億美元。中航工業直升機公司總設計師吳希明表示，如果按國土面積計算，我國要想達到美國目前的水平，需要民用直升機12000多架，可見我國民用直升機今後20年增長的空間非常大，國內直升機市場即將迎來“井噴期”。
政策護航助推發展
盡管目前我國直升機研制水平不斷提高，國內主要直升機生産企業年生産能力與市場需求之間仍存在巨大差距。
11月14日，國務院正式對外發布《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，今年先在沈陽、廣州兩飛行管制區深化試點低空開放，明年起至2015年將在全國推廣。
目前，中國航空工業集團正積極構建以天津爲核心，哈爾濱、景德鎮、保定四地優勢互補、協調發展的全新産業格局。按照中航工業直升機産業發展規劃，從2010至2015年，中國將重點發展AC352民用直升機，完成1噸超輕型AC310民用直升機研制，對直8、直9、直11加以改進。
航空專家張德和表示，與世界發達國家相比，我們在一些關鍵技術上還存在著明顯差距。今後我們應加快研究旋翼系統技術、發動機和傳動裝置技術，在直升機總體布局、優化設計、氣動性、可靠性、舒適性等方面有待進一步提高。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-11-22/1029620203.html
預計2011-2014年世界攻擊直升機市場銷售額爲120億美元
[世界武器貿易分析中心網站2011年4月13日報道] 世界武器貿易分析中心對2011-2014年世界攻擊直升機市場所作的分析顯示，根據目前的合同及投標意向，預計未來四年間將銷售221架新型攻擊直升機，銷售總額爲123.6億美元。
2007-2010年間世界攻擊直升機出口166架，出口額爲38.2億美元，其中新型直升機爲72架，價值35.6億萬美元。
與過去的四年相比，2011-2014年間攻擊直升機的銷售數量將增長306.9%，銷售額將增長346.9%。
2007-2010年間世界市場上對新型攻擊直升機的年均需求爲18架。而2011-2014年間年均需求增長到55架。
2007-2014年間在新型攻擊直升機供貨量方面排在第一位的是美國，供貨量爲146架，價值123.4億美元。2007-2010年間AH-64“阿帕奇”直升機出口37架，價值約25.4億美元。2011-2014年間預計銷售量爲109架，價值98億美元。在不考慮投標購買攻擊直升機結果的情況下，預計美國在未來四年間在攻擊機市場上仍將占據領先地位。
排在第二位的是俄羅斯，供貨量爲59架，價值12.4億美元。2007-2010年間，俄攻擊直升機出口15架，價值2.7億美元。2011-2014年間訂貨量爲44架，價值9.6億美元(這是在2007-2010年間米-28N“夜間獵人”的出口訂貨確定的情況下)。
排在第三位的是意大利，該國從2012年起將開始在土耳其生産A129“貓鼬”直升機，出口27架，價值6.2億美元。
排在第四位的是法國，該國與澳大利亞簽署第一個也是唯一一個出口AS665“虎”式直升機合同，2007-2010年間出口16架，價值7.2億美元。
排在第五位的是中國，2010年首次向肯尼亞交付Z-9WA攻擊直升機，出口四架，價值3000萬美元。
目前，投標結果尚未明確，預計2011-2014年間將交付41架攻擊直升機，價值約9.8億美元。
俄稱中國直升機技術進步巨大 武直十已產十架 2011-06-22 中評社
據環球網編譯俄羅斯《起飛》雜誌社網站載：從上世紀50年代至今，中國在軍用直升機研製領域取得了長足的進展。目前中國直升機研製和生產龍頭企業主要有兩個，其中昌飛生產直-8、直-10、直-11和CA109直升機，哈飛生產直-9以及民用型H410、H425、HC120直升機，還和歐洲直升機公司聯合研發直-15。
俄刊稱，中國直升機製造業歷史可以追溯到上世紀50年代， 1956年哈爾濱飛機製造廠在蘇聯幫助下開始許可生產米-4直升機，代號直-5。之後中國多數直升機的名稱都以漢字“直升機”首個漢字“直”編號。也正是哈爾濱飛機製造廠開始掌握許可生產ASH-82V活塞式發動機，中國代號HS-7。中國使用HS-7發動機組裝的首架直-5直升機於1958年12月14日升空，在直到1979年的隨後二十年內，這裡共生產了575架各種類型的直-5直升機，其中包括火力支援型、布雷(反坦克地雷)型和搜救型。
俄刊稱，在掌握了直-5生產技術之後，中國航空專家們不斷嘗試完善其性能，研製新型產品，不久就在借鑒蘇聯直升機結構的基礎上研製出首型國產直升機直-6，主要區別是機身輪廓明顯不同，而且放棄HS-7活塞式發動機，改用WZ-5燃氣渦輪發動機，其原型是蘇聯安-24飛機使用的AI-24發動機的中國版WJ-5。直-6於1969年12月15日首飛，之後直到1977年仍在不斷完善和改進。儘管曾計劃在批量生產，但未能落實，僅出廠11架樣品。中國另外還自主研製直-7直升機，重14噸，載重量3.5噸，使用兩台WZ-5A渦軸發動機，1975年在原型機出廠進行地面試驗之前曾進行改進，但最終未能成型，項目隨即停產。當時中國南京還在努力研製另外一種國產輕型直升機“延安二號”，使用仿自蘇聯AI-14R發動機的HS-6C活塞式發動機， 1975年9月4日首飛，但是試驗樣品未能完成飛行試驗階段的任務，沒能成功。HS-6C活塞式發動機還被哈飛用在三座型701直升機上，後者是美國貝爾47G直升機的中國版，1970年1月23日首飛，但在濟南的量產規模相當有限。
俄刊稱，隨著時間的推移，中國逐漸在直升機研製和生產領域取得相當大的成績，特別是在合法自主仿制法國直升機方面，首先是SA321“超黃蜂”，然後是AS365“海豚”和AS350“鬆鼠”，在中國分別命名為直-8、直-9和直-11。這三種直升機成為中國大多數國產軍用和民用直升機研製的基礎，今天和從俄羅斯進口的各型米-17/171直升機一起構成了中國軍隊和民航直升機的基礎。另外，最近十年來中國還簽署相關合同，完全掌握了其他幾種型號直升機的合法許可生產，其中包括HC120(歐洲直升機公司EC120)、CA109(意大利阿古斯塔公司A109E)、輕型S-300、S-333直升機，並且還在和歐洲直升機公司聯合研製直-15/EC175新型中型運輸直升機。
俄刊稱，幾年前俄新社曾披露稱，2007年3月中俄簽署合作協議，在成都成立聯合企業四川藍天直升機有限公司，負責維修和組裝米-171直升機，計劃在2008年就開始組裝20架米-171，之後把產能擴大到每年80架。這項交易的實際完成情況現在暫時還不清楚。另外，2008年2月中國和波蘭斯維德尼克公司簽署協議，在九江組裝150架W-3A“雄鷹”、MI-2PLUS 、“卡妮娜”、SW-4直升機。此前在2003年，中國洪都航空工業集團還在南昌和美國RDM控股公司組建聯合企業，使用美國供應的部件組裝輕型直升機MD500N和MD600N。
俄刊稱，擁有西方現代化燃氣渦輪直升機生產實踐經驗之後，中國航空製造師開始在其基礎上研製國產直升機，90年代末開始研製國產陸軍反坦克武裝直升機直-10。有消息稱，直-10已在定型量產後開始裝備部隊。還要指出的是，除了組裝生產和自行研製的直升機以外，中國軍隊還在使用各型進口直升機，既有俄羅斯喀山直升機製造廠生產的米-17(米-17-1V、米-17-V5、米-17V-6)、烏蘭烏德航空製造廠生產的米-171、庫梅爾陶航空製造廠生產的卡-28反潛和搜救直升機，也有美國的S-70C、法國的“超級美洲豹”和“美洲獅”直升機。
俄刊稱，目前中國直升機隊伍中直8、直-9、直-10、直-11、直-15系列國產產品備受關注，它們的具體研製情況如下：
直-8重型多用途直升機
昌飛生產的直-8重型多用途直升機採用傳統六葉單旋翼和五葉尾槳布局，水陸兩栖型機身，安裝3台WZ-6渦軸發動機，功率1630馬力，載重量4噸，使用外掛時可達5噸。1975年中國決定由昌河工廠組織生產法國航宇工業公司SA321Ja“超黃蜂”直升機，並由江西航空發動機廠為其生產發動機。上世紀70年代中國海軍航空兵得到了13架法國SA321直升機，之後進行詳細研究，1976年開始設計國產直-8多用途直升機，研製工作於1979年因經濟因素中止，1984年恢復，1985年底製造出首架原型機，1985年12月11日首飛，1994年11月12日定型，至今已至少生產60架直-8系列直升機。
首批兩栖型直-8於1989年列裝中國海軍。搜救型右側配有絞車，攜帶兩艘氣艇。反潛型配備引進的ORB-32搜索雷達、HS-12吊放聲納，裝備兩枚ET52(仿自法國A244S)或“魚-7”(仿自美國MK46)反潛魚雷。掃雷型可拖曳防雷掃雷具。直-8A陸軍運輸直升機是1999年在直-8基礎上研製而成的，使用法國透博梅卡公司“馬基拉2A”發動機，2001年首次裝備陸航兵，2002年11月開始列裝首批量產型產品。直-8F兩栖運輸直升機使用3台加拿大PT6A-67B發動機，功率1877馬力，2004年8月首飛。2006年以其為基礎研製出中國空軍及空降兵使用的直-8K、直-8KA搜救直升機，座艙下裝配強大的探照燈、吊掛絞車、陀螺穩定光電系統，2007年開始裝備中國空軍。直-8最新改進型號是艦載型直-8J、運輸型直-8JA、救護型直-8JH。
直-9輕型多用途直升機
哈飛研製的直-9輕型10座多用途直升機採用4葉單旋翼帶尾槳式布局，安裝2台WZ-8A渦軸發動機，功率710馬力，載重量1.9噸，根據法國AS365N“海豚”直升機專利研製生產。1980年7月2日中法簽署合同，由哈飛許可生產50架，並在株洲為其生產100台發動機。1981年開始組裝首批28架直-9，相當於AS365N1，之後又組裝20架直-9A，相當於AS365N2，法國組裝部件的供應直到1992年才結束。
俄刊稱，在掌握專利生產技術之後，中國從1986年開始自主生產直-9直升機和發動機零件，開始實現國產化。哈飛製造的首架國產直-9B於1992年1月16日首飛，1993年投入量產，當年開始列裝陸軍航空兵部隊，它能執行運送8-10名全副武裝隊員、搜救、通信、炮兵指揮、無線電電子對抗等任務。之後為中國海軍航空兵研製艦載型直-9C反潛直升機，配備HS-12吊放聲納、國產KLC-1搜索雷達，裝備1-2枚反潛魚雷或C-701電視制導反艦導彈。
俄刊稱，自1998年起開始為陸軍航空兵生產直-9W裝甲攻擊直升機，可在4個掛架上攜載8枚射程3-4公里的“紅箭-8/8E”反坦克導彈或4枚“天燕-90”空空短程導彈，可配備12.7毫米機槍、23毫米機關炮、2管57或90毫米火箭彈(各備彈18和9發)。在反坦克型配置方案中使用陀螺穩定光電瞄准儀。直-9WA改進型於2005年裝備陸軍航空兵，其機首下面的陀螺穩定光電系統由洛陽光電技術中心研製，具備電視和紅外信道，能保證日夜戰鬥使用。換裝WZ-8C新型發動機，功率860馬力。配備新型通信設備和無線電電子戰設備，座艙儀表板增添兩個大尺寸多功能顯示器和1個小尺寸顯示器。出口改型直-9WE則於2008年研製成功。
直-9系列的其他改型也很出名，包括陸軍直-9G攻擊直升機和直-9F警用巡邏直升機，其中直-9G可全時辰晝夜戰鬥使用，能夠攜帶的武器裝備品種更加豐富。各型直-9的生產規模不少於200架。
直-9的首種民用商業改型是H410，最大起飛重量4.1噸，可運送13名乘客外加1名飛行員，載重量1.9噸。2001年9月H-410A改進型直升機升空，它使用更加先進的WZ-8C發動機，能在炎熱和高山氣候條件下使用，2002年7月10日得到認證，之後批量生產。其進一步發展型是H425，起飛重量增至4.25噸，載重量增至2.1噸，2003年12月首飛，從2005年起開始量產。
俄刊稱，直-9(H410、H425)系列直升機不僅在中國廣泛使用，還積極外銷。2000年6月向馬裡空軍出口兩架直-9B，之後又向老撾和毛里塔尼亞空軍各交付2架和1架直-9B。直-9的最大進口國是巴基斯坦，巴海軍首批得到18架直-9C反潛直升機，2009年9月又開始接收另外6架。2010年1月中國向肯尼亞空軍供應4架直-9WE攻擊直升機。還向佛得角出口了兩架直-9多用途直升機。今年還應向孟加拉國海軍交付3架直-9C反潛直升機。
直-10雙座攻擊直升機
俄刊稱，昌飛研製的直-10雙座型陸軍裝甲作戰直升機採用五葉單旋翼X形尾槳布局，安裝兩台渦軸發動機，具體使用PT6C-67C型還是MTR390型暫時還不清楚。中國早在1979年就已開始研製國產攻擊直升機，中國軍事專家分析認為，裝配高射速機關炮和反坦克導彈的現代化攻擊直升機是對抗敵方裝甲設備的最好手段。此後中國得到了8架配備“霍特”反坦克導彈的“小羚羊”直升機，經過認真研究後，昌飛開始研製國產陸軍反坦克武裝直升機，代號直-10或武直-10。原型機2003年4月29日首飛。武器系統包括機首位置的23毫米高射速機關炮、機翼下外掛的(兩側各2個掛架)最多8枚“紅箭-9/10”反坦克導彈(分別仿自“陶”式和“地獄火”反坦克導彈)或最多8枚“天燕-90”空空導彈或最多4枚“霹靂-5”、“霹靂-7”、“霹靂-9”空空導彈，以及各種口徑的火箭彈。據稱武直-10已於2010年11月定型，列裝部隊，目前至少已生產10架。
直-11輕型多用途直升機
俄刊稱，昌飛直-11輕型多用途六座型直升機採用三葉單旋翼和雙葉尾槳布局，安裝1台WZ-8D渦軸發動機，功率680馬力，仿自法國AS350B“鬆鼠”。中國從美國得到幾架退役的AS350B直升機後，經過認真研究和適當修改，最終研製成功。首架原型機1994年12月16日首飛，1996年得到認證，之後開始批量生產。1998年8月直-11多用途直升機和教練直升機開始列裝陸航兵。2002年先後研製出直-11ME1和直-11MB1性能更完善的多用途改型直升機，使用現代化航電設備，改裝2B1A渦軸發動機，功率860馬力，升限由4500米升至6000米，其中直-11MB1在2003年3月7日首飛。為陸航兵研製的直-11W武裝直升機2004年12月首飛，可攜帶4枚“紅箭-8”反坦克導彈和4管57毫米火箭彈，或者2個12.7毫米航空機槍吊艙和7管70毫米火箭彈。2005年研製成功的直-11J可用作教練和巡邏直升機，已從2005年起量產。直-11N則是農業型和消防型。目前各型直-11至少已經生產了50架。
直-15中型多用途運輸直升機
俄刊稱，直-15前景中型6噸級多用途運輸直升機由哈飛和歐洲直升機公司合作開發，採用4葉單旋翼和3葉尾槳布局，配備兩台PT6C-67E渦軸發動機，可運送14-16名乘客。2005年12月5日哈飛和歐洲直升機公司簽署聯合研發協議，歐洲直升機公司面向歐美市場的產品代號EC175，哈飛針對中國市場的產品代號直-15。首架EC175試驗樣品機機身組裝工作於2008年11月15日完成，並在法國完成最後組裝，2009年12月4日首飛，計劃在2011年進行歐洲EASA標準認證，從明年開始向歐洲市場供應。預計在今後20年內直-15/EC175的市場訂單為800架。
樹梢殺手：中國陸航部隊的崛起 2012-07-31 編輯：王璟
提要:中國陸軍的強大在世界上是沒有爭議的，但是現代戰爭對陸軍提出了更高的要求，專家斷言，21世紀是陸軍空中突擊力量激增的時代，陸軍航空兵必將成爲現代陸軍的新質戰鬥力和主戰兵種，在“地面戰爭，陸航爲王”的現代戰爭中，中國陸航兵種是否緊跟著世界的步伐？
中國陸軍的強大在世界上是沒有爭議的，但是現代戰爭對陸軍提出了更高的要求，專家斷言，21世紀是陸軍空中突擊力量激增的時代，陸軍航空兵必將成爲現代陸軍的新質戰鬥力和主戰兵種，在“地面戰爭，陸航爲王”的現代戰爭中，中國陸航兵種是否緊跟著世界的步伐？
未來戰爭，是陸、海、空、天一體的多維對抗。但是，在空、地，以及空、海的機動兵器之間，高度上存在一段0到100米之間的空白區。直升機的戰鬥區域正好填補這個空白區。因此，在未來一體化聯合作戰模式中，直升機的角色地位尤爲重要，它就像一根紐帶，將陸、海、空的兵器緊密銜接起來。
中國陸軍航空兵自1986年10月開始籌建，1988年1月成立第一支航空兵大隊以來，經過短短十多年的建設，目前已發展成爲一支擁有多種機型、具備相當規模和作戰能力的現代化空中突擊力量。
中國軍隊通過對近年來發生的幾次現代化戰爭的深入分析，認識到軍用直升機------特別是武裝直升機在當今戰場上極其重要的作用，從八十年代中期開始組建陸軍航空兵部隊，其目的在于加強陸軍的快速反應能力，同時形成陸軍各兵種間的相互協同的強大的立體攻防體系，從舊有的以步兵爲主的野戰軍體制轉爲機械化程度很高的能適應現代戰爭的合成化集團軍。
中國“空中騎兵”誕生
1984年10月1日，一次令世界震撼的大閱兵正在進行。正是在那次閱兵中，中國武裝力量的統帥們面露喜悅的同時又陷入了另一種憂患。他們覺得在英勇的中國陸軍家族裏除了裝甲兵、炮兵、工程兵、通信兵、步兵、防化兵、偵察兵，還缺少那種在中東戰爭、越南戰爭、兩伊戰爭中充當“開路先鋒”和“空中殺手”的陸軍航空兵。
1985年，中國解放軍高層作出戰略決策：裁減軍隊員額100萬；對陸軍進行現代化合成化改造。走向合成的中國陸軍不能只在地面沙場揚威，還應當有自己的“樹梢殺手”，實現空地之間的立體合成，以適應現代戰爭的需要，在未來戰爭中，更好地擔負起保衛祖國的神聖使命。
在全軍建設實行戰略轉移、全軍裁員100萬的特定背景下，中央軍委審時度勢，果斷作出組建陸軍航空兵的戰略決策。經過精心運籌和准備，1986年10月3日，在慶祝共和國37歲生日之際，中央軍委正式批准組建陸軍航空兵的方案。並明確指示：“要下決心建設好這個兵種”。
從此，陸軍航空兵作爲最年輕的一個兵種，走進人民解放軍的行列，使素以“鐵腳板”著稱的步兵只能在地上機動和遂行任務的曆史宣告結束。
1999年10月1日。在建國50周年閱兵慶典儀式上。突然旋翼的轟鳴聲從遠處傳來。25架國産武裝直升機組成5個整齊漂亮的“人”字形梯隊，掠過廣場上空，頓時整個廣場沸騰了！這是陸軍航空兵第一次參加國慶閱兵，也是國産武裝直升機首次亮相世界。
外電對此評論：中國輕型直升機已躋身世界前列。它的首飛成功標志著我陸軍航空兵已初步具備駕馭新機型的能力。
中國陸航部隊的戰力
陸航成立後，首先從空軍接收了一大批裝備，包括國産的直-5直-6，直-9和進口的美制S-70C“黑鷹”(24架)及法制AS-342L“小羚羊”(8架)，形成了陸航的基本框架。在利用既有裝備加強訓練的同時，也積極開展專用機型的研制和引進，其重點放在了以直-8，直9的現有國産先進機型爲原型的專用改進型號(如戰術支援型)，並集中力量突擊“重中之重”--專用(中型)武裝型和輕型反坦克型。
武直-9是解放軍陸軍航空兵部隊裝備的首種攻擊直升機，國內代號WZ－9，外銷代號Z－9G。武直九型直升機，是由哈爾濱飛機制造公司在直九甲型直升機的基礎上，改裝出來的攻擊直升機。目前，它是一種晝夜使用的多用途攻擊直升機，主要用于執行反坦克、反裝甲、壓制地面火力和攻擊地面零星目標的任務，也可用于突擊運輸、通信聯絡和戰場救護等任務。
武直-10的出現標志著中國陸航部隊裝備已經接近或達到國際先進水平。武直-10是中國陸航部隊的“明星”。其在中國陸航部隊中的角色與“阿帕奇”武裝直升機在美軍中的角色相當，受關注程度不亞于中國隱形戰機殲-20。武直-10是中國自主開發研制的第一款專用型武裝直升機，以反坦克作戰爲主要任務，具有優異的作戰性能，技術含量高，火力強大，航電系統先進，其總體性能已達到國際先進水平。
雖然人民解放軍陸軍航空兵目前的作戰能力仍然處于起步階段，但西方卻認爲它的締造者和高層具備了戰略性的發展眼光。
陸航局前局長李希元將軍曾經強調指出：“中國人民解放軍陸軍航空兵正密切注意著發達國家以及周邊國家陸軍航空兵建設發展的潮流態勢，從中吸取先進的經驗和理論，加快自身的建設和發展。我們將制定嶄新的戰術戰法，努力更新武器裝備，改善現有裝備性能，加速提高我們的實力。從長遠來看，一個挑戰就是我們必須做到將最新的裝備在最斷的時間裏整合到我們不斷擴充的機隊裏去，並在最大程度上發揮新裝備的潛能，制定適宜的作戰理論和戰術，從而爲建立一支強大的可靠的陸軍的獨立空中武裝力量提供可靠的保證。”
有外媒評論解放軍的陸航部隊稱，中國陸航部隊的崛起，與上世紀80年代以來軍事指導思想的變化直接相關。解放軍在新時期的改革方向，主要體現在人員削減、組織簡化等方面，目的是逐步編成若幹“少而精”的部隊以應付可能的局部沖突。因此，以直升機爲主戰裝備，兼具打擊力、機動性和快速反應能力的陸軍航空兵，就成爲實現該目標的重要選擇。
文章稱，解放軍陸軍航空兵發展至今，已初步具備“快速投送、精確打擊、有效制空和適時保障”等４種能力。其分別對應的任務內容可逐一概括如下：
空中機動作戰。就整體而言，解放軍陸航機降作戰的戰術指導思想是“立體包圍形成局部優勢”和“機動部署分割敵軍”。作爲陸航的首要使命，空中機動作戰使得戰場更加立體化，行動更迅速，作戰地域也趨于模糊，按具體情況又可細分爲“機降襲擊與營救”、“機降突擊和進攻”、“機降突擊和防禦”等模式。主要在于借助直升機的靈活性與火力，在氣候或地形的掩護下，將快速反應部隊直接投射至重要戰術地點，從而實現縱深打擊、阻遏對方前進乃至“斬首”敵軍政要員的目的。
空中火力突擊。解放軍陸航部隊的另一使命，在于實現陸空火力合成。空中火力突擊的戰法包括隱蔽攻擊、伏擊、輪番攻擊等類型，而直升機特有的靈活性，對傳統地面作戰力量特別是裝甲部隊威脅極大。在條件允許時，陸航部隊還可同炮兵、轟炸機、戰鬥機協同作戰以確保火力連續性，這種一體化戰法不僅存在于陸軍各兵種內部，有時也體現爲跨軍種的聯合作戰。
反敵直升機戰鬥。反敵直升機戰鬥泛指運用各種機載武器，摧毀敵方武裝直升機、固定翼攻擊機乃至無人飛行器等低空、超低空目標，其主要意義在于確保局部優勢並掌控所謂“第五空間”（距地面300米以下的超低空）的主導權，爲己方的自由活動掃除障礙。根據美國海軍陸戰隊的經驗，對抗敵軍武裝直升機的最佳反制方式正是另一架直升機。至于承擔此種任務的主角，既可能是專用的武裝直升機，也可能是攜帶進攻性武器的通用機型。
戰場勤務。一般而言，空運兵員、武器、物資給養、傷員乃至敷設雷場，均屬于陸航的本職工作。解放軍認爲，隨著技術的進步，陸軍航空兵在未來戰爭中將可以更快速度、更長距離、更大容量的方式向前線輸送作戰力量。
有軍事分析認爲，從解放軍自上世紀90年代以來提倡的“三軍聯合作戰”角度觀察，陸軍航空兵也堪稱實踐這一理念的先鋒。由于陸航部隊充分結合了現代戰爭所必需的機動性與戰鬥力，故相比其他兵種更易彌補因發展強度與機動能力不一所帶來的落差，進而促進陸軍與其他軍兵種的一體化聯合，實現戰力倍增。
http://insight.inewsweek.cn/report-6915-page-4.html
正視差距:美軍師屬戰鬥航空旅VS解放軍陸航團 2008-05-20 庫茲涅佐夫上將
美軍:
戰鬥航空旅編制與主要裝備全營裝備：攻擊直升機18~21架、偵察直升機13架、UH-60直升機3架。
攻擊直升機連（3）（每邊AH-IS眼鏡蛇式攻擊直升機7架或AH-64阿帕奇式攻擊直升機6架、偵察直升機4架）
營部與營部連（偵察直升機1架、UH-60直升機3架）攻擊直升機營（3）
旅部與旅部連全般支援戰鬥航空連(2)(每連觀察直升機10架、UH-1直升機10架戰鬥航空連(2)(每連UH-1直升機1架,CH-47直升機24架炮兵航空連(偵察直升機15架)
戰鬥航空連(UH-60直升機15架)
營部與營部（固定翼飛機5架）
戰鬥航空營戰鬥航空旅全營裝備：固定翼飛機5架、UH—60直升機15架、偵察直升機15架、UH—1直升機22架、CH—47直升機48架、觀察直升機20架。全旅裝備：攻擊直升機54～63架、偵察直升機54架、UH—1直升機22架、UH—60直升機24架，觀察直升機20架、CH—47直升機 48架、固定翼飛機5架。共計227～236架。
解放軍:
目前我軍陸航團的編制，分析從網上和各種媒體上獲得的信息後推測，我軍陸航團做爲團級單位，通常應該編制有三個飛行大隊或一個機務大隊，即一個武裝攻擊直升機大隊、運輸直升機大隊和、一個負責偵察，通指，校射、救護的混編大隊。[有的陸航團還有運-7型固定翼軍用運輸飛機]，如果一個陸航大隊編制 8--10架直升機的話，一個陸航團應該擁有有24至30架左右的各型飛機。但也有的軍迷說一個陸航團只有兩個大隊，那麽有一個大隊要兼顧兩項職能，一個直升機大隊的飛機數量可能就會多一些，一個陸航團可能擁有25架左右的各型直升機。
這次地震救災,明顯的感覺就是直升機數量不足,幾乎把全軍能用的直升機都調過去了,還不夠用.（詳參【圖博館】：中共的救災能力）
所以我覺得陸軍還是應該集中力量發展陸航,擴編陸航團爲陸航旅,率先裝備幾個重點集團軍,另外可以試點編制空中騎兵旅或者空中騎兵師,在某些重點集團軍試點,非重點的集團軍,也應該確保一個陸航團的編制.
http://military.china.com/zh_cn/critical3/27/20080520/14854474.html
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俄媒否認武直10在俄研製：全靠中國人自己解決
俄羅斯之聲廣播電臺013年3月12日文章稱，俄羅斯曾參與中國直-10直升機設計工作。俄羅斯卡莫夫設計局總設計師謝爾蓋•米赫耶夫在2013年美國拉斯維加斯國際直升機博覽會舉辦期間稱，已經開始在中國空軍服役的武裝直升機直-10的建造是基於一份“卡莫夫”受中國之托而製作的設計圖。
俄羅斯戰略與技術分析中心專家瓦西裡•卡申認為，此番言論可讓我們重新審視俄羅斯在中國直升機建造中的角色。
從上世紀70年代起中國直升機製造業的發展主要基於同歐洲生產商的合作。中國生產的主要直升機機型——直-8、直-9和直-11或者是簽有許可證協定的產品，或者是法國直升機的仿製品。
當直-10的照片首次曝光時，大多數外國觀察家沒有看到該型號直升機有俄羅斯的“痕跡”。作為外國技術的來源最經常提到的是英意合資的Agusta Westland公司。
然而，據卡莫夫設計局總設計師米赫耶夫所述，設計圖是在1995年根據俄中雙方合同以及中方提出的技術要求製作而成的。“卡莫夫”沒有參加後來的研製工作，所以不能說直-10是在俄羅斯研製而成的。不過米赫耶夫的此番聲明可讓我們重新看待俄羅斯在最近十年中國直升機製造業發展中的作用。
設計圖只是直升機建造的第一步。俄羅斯科研人員憑藉自己豐富的經驗僅就基本的方法和問題解決的原理能給中國人加以提示。項目的實施和具體技術性問題的解決全靠中國人自己。直-10在尋找最佳解決方案以及克服不足方面走過了漫長而艱難的道路。2003年完成首飛，而開始服役不早於2010年。很長一段時間它沒有合適的中國發動機，所以測試樣品使用的是加拿大普惠公司的進口發動機。
雖然中國大多數直升機是在俄羅斯購買的(這裡指的是米-17、卡-27、卡-32、米-26)，但其直升機製造業仍在同歐洲直升機公司的緊密合作中發展。
與此同時，中國目前也正在同俄羅斯商討直升機製造領域新的重要合作專案——聯合制造重型運輸直升機。據估計，它的起飛重量和有效負荷不及俄最重最大的米-26，但是要勝過米-17。還在2008年就已開始的談判進行得非常艱難，俄中雙方長時間不能就直升機的技術性能以及各方的參與程度達成一致。但是兩國領導人不止一次強調自己對該專案的興趣。這讓我們相信，該專案必能最終得到實施。
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http://mil.news.sina.com.cn/2013-03-13/0919718356.html
直15取證成功！具備上艦052D與054A潛力 2022-07-28
直-15是中國哈飛和歐洲直升機公司(EC175)合製的6噸級中型通用直升機，可搭載14-16名乘客，是世界上同級直升機裡最環保，最舒適，最安全和最經濟的機型。目前已經接到了100多架訂單。
直-15體型尺寸比直-9增加不大，起飛多出了3噸，能掛更多彈藥，有更遠作戰半徑。
直-15“民轉軍”時會遇到很多很多的困難。首先，直-15安裝兩台加拿大普惠PT6C-67E渦輪軸發動機，有很多中歐合作的技術成果，如要軍用，需考慮國產化的問題，這本身並不是一件易事。
其次，直-15為了滿足載客任務需求，它主要追求的是舒適性，和追求綜合飛行性能、多用途、生存能力的軍用直升機完全不是同一條道路。如果要從軍，需要它進行不少軍標改進，這同樣是一個大工程。
根據美俄歐經驗，10噸級的艦載反潛直升機在體積和載荷上，都是最均衡的選擇，因此美SH-60海鷹(直-20)和俄卡-27/28都是這個噸位。
直-15噸位比直-20小3噸，但旋翼直徑15米而直-20只16米，機體長度也只差2米，所以兩者對起降場地的要求是相差無幾的。而且，直-20直有更大的內部空間、更大的作戰航程和武器掛載能力，同時較為扁平的機身設計也降低了整機的高度，進而在軍艦的直升機機庫設計上能夠降低全艦重心，對於提高軍艦的船艙內部空間利用率，增加適航性，有著極大好處。
只能說，既生瑜何生亮，假如直-20沒有出現的話，噸位介於直-9和直-8/18的直-15的確有上艦機會的，直-20是個多面手，可包辦反潛、水面反艦和海上搜救等作戰任務，未來直-20的裝備數量會達到數百架。