EC-120/HC-120
第500架EC120交付德國用戶
本報訊（通訊員 徐瑛 記者 黃麗娟）2007-6月28日，巴黎航展剛剛落下帷幕，由哈爾濱飛機工業集團公司、法國歐直公司和新加坡科技宇航公司等三國四方聯合研制生産的第500架EC120直升機，在歐直公司的馬裏安制造廠舉行了隆重的交付儀式。該架直升機的用戶是德國內政部，將用于德國聯邦警察的飛行培訓。
EC120直升機是以跨國合作方式研制的具有21世紀先進水平的輕型直升機。該機單發5座、1.5噸級，是一種易于操作、高速快捷、維護性好、乘坐舒適且成本低廉的直升機。可廣泛用于飛行訓練，治安巡邏、載客和公務運輸、通用航空、航空醫療運輸等領域。迄今已取得歐洲聯合適航機構、美國、法國等31個國家頒發的型號合格證，並榮獲《國際飛行》雜志宇航工業獎。
EC120項目于1993年啓動，是中國第一次以平等身份參與世界先進直升機的合作研制。由法國歐洲直升機公司、中國航空技術進出口公司、哈飛航空工業股份公司、新加坡科技宇航公司合作，以共同投資，共擔同險、共享利益的方式，聯合研制二十一世紀具有世界先進水平的輕型多用途直升機。中方占投資的24%，法方占61%，新加坡占15%。2003年11在哈飛開辟了第二條總裝生産線，産品更名爲HC120。使哈飛實現了從EC120部件生産到整機總裝的跨越，成爲以哈飛爲龍頭的中國直升機工業躋身世界先進行列的標志。
出席交付儀式的有歐直公司總裁路茨?貝爾德林、哈飛集團副總經理栗萬欣、新加坡宇航公司副總裁蔡凱健和用戶代表出席儀式。歐直總裁路茨?貝爾德林在講話時說：“在中、法、新三國四方的共同努力下，EC120直升機的性能越來越先進，質量越來越好，贏得了市場的認可，15年來我們銷售500架機，取得1.5噸級直升機國際市場75%的份額，實現了我們合作目標。”
截至今年6月，哈飛公司已經生産了550架份EC120機身，其中520架供歐直公司裝配後交付用戶，30架用于HC120直升機。EC120項目今年的機身需求量很大，生産安排很緊湊，上半年的月産達到6-8架，已交付40架EC120機身。
該種直升機在同等級的直升機中率先采用了JAR27條例中的新條款，並采用了抗墜毀安全座椅和抗墜毀燃油系統，速度快，耐用，續航時間長，直接維護成本低，具有良好的競爭性，是我國航空領域走國際合作道路的成功典範。
歐直公司簡介
歐直公司成立于1992年，是法國，德國和西班牙合作成立的歐洲直升機集團公司，隸屬于EADS. 歐直公司擁有員工14000人，2006年的營業額爲38億歐元，是世界第一大直升機制造商。歐直公司2006年完成615架新直升機訂單，在世界民用和准軍事用途領域占有52%的市場份額。歐直集團公司生産的産品在世界直升機機隊中占有30%的份額，在五大洲建有17個子公司，領域遍及分銷，許可機構和維護中心等領域。目前有9800架直升機在140個國家的2500多個用戶處服役。
http://www.hafei.com/news/news_view.asp?newsid=354
中歐聯合研制直升機新銳 —— EC120
EC120是一種面向21世紀的多用途輕型直升機，民用名稱“蜂鳥”。該型直升機設計一流。它采用帶有3片高性能複合材料槳葉的球柔性主旋翼和新式低噪聲涵道尾槳，安裝有性能可靠的大功率發動機，並配備了先進的電子設備，具有油耗低、噪音小、乘坐舒適、使用維護成本低等特點，可廣泛用于治安巡邏、公務運輸、通用航空、航空醫療運輸和訓練，是目前國際上最先進的輕型直升機之一。2004年，哈航集團建成了一條新的總裝生産線，根據用戶需求進行改裝，同時更名爲HC120型直升機。HC120型直升機的首飛成功使哈航集團實現了從EC120型直升機部件生産到整機總裝的跨越，將推動我國直升機工業向世界水平全面邁進。該條生産線是繼法方首條生産線後，EC120機型在全球範圍內的第二條生産線，EC120直升機將更名爲HC120直升機，成爲哈飛直升機系列的又一完整的新機型。這一合作不僅使哈飛實現了從EC120直升機部件生産到整機總裝的跨越，也成爲中國真正具備設計、制造國際最先進直升機能力的標志。民用型號售價大約爲1200萬人民幣。
法國歐直公司采用動態分析的方法，對EC120直升機的市場進行了預測，1998-2007年十年間的銷售量爲1690架，即EC120直升機的銷售量將占同類型直升機市場份額的52%左右。EC120直升機現已取得了法國、德國、意大利、英國、美國、加拿大、菲律賓、新加坡、南非、巴西、澳大利亞等31個國家的適航證，爲EC120直升機盡快占領市場創造了條件。EC120直升機正在爭取中國民航的適航證，這將爲其進入中國民用直升機市場奠定基礎。目前該機已經裝備我軍陸軍航空兵學院（下圖）以及廣東省公安廳飛行隊直升機方隊。
EC120直升機憑借良好的起降性、機動性、通用性成爲我陸軍航空兵新一代直升機教練機的首選機型。有關專家介紹說，這種輕型直升機首飛成功，不僅表明它具有良好的可靠性，而且表明我陸軍航空兵已初步具備駕馭新機型的能力。
它投入使用，滿足了陸軍航空兵飛行學員教學訓練需要，將對縮短飛行人員培訓周期、提高訓練質量、提高陸航部隊戰鬥力發揮重要作用。
據介紹，該輕型直升機在我陸軍航空兵部隊列裝後，將主要用于飛行學員訓練。某訓練團在較短時間內摸索出該型直升機的20多套訓法，取得30多項技術革新成果，形成了一套完善的訓練體系。新機改裝一周後，飛行學員就能獨立駕駛展翅藍天，創造了陸軍航空兵部隊新機改裝較短時間內形成訓練能力的新紀錄，該訓練團也成爲我軍第一支掌握這種新型直升機飛行駕駛技術的團隊。
該機的旋翼系統爲球柔性槳轂、3片槳葉旋翼，2級減速齒輪傳動裝置；8片槳葉的涵道尾槳。旋翼額定轉速爲406轉/分，尾槳爲4567轉/分。滑橇式起落架。旋翼槳葉、尾槳槳葉、滑橇式起落架及大部分機身均爲複合材料結構，中機身爲金屬結構。球柔性槳轂和旋翼軸是複合材料成套件。裝有抗墜毀座椅和燃油系統。前300架EC120選裝一臺透博梅卡公司TM319“阿赫耶”2F渦輪軸發動機，單臺功率爲376千瓦，傳動功率爲330千瓦。燃油總量爲416升。有可能再發展一種裝PW 206發動機的型別。一名駕駛員和4名旅客。行李艙在發動機下面，並和座艙地板平齊，從座艙夠得著行李。裝有側門和後門。裝有直升機和發動機故障顯示器(VEMD)，VEMD是一個雙余度3模塊的數據處理系統，可利用玻璃屏幕來監視性能和維修信息。
2004年12月29日上午，HC120型直升機首飛。HC120型直升機的首飛成功，標志著哈航集團真正具備了設計、制造國際先進直升機的能力，這也是我國直升機發展的一個重要裏程碑。
90年代初，哈航集團以平等合作夥伴的身份，通過與法國、新加坡聯合研制EC120直升機走上了國際先進直升機研制的大舞臺。2005年10月，EC120直升機被國家發改委授予“高技術産業化示範工程”牌匾，標志著該直升機成爲中國航空工業第一個走國際合作道路，完成了從設計、研制、取證到進入國際市場全過程的高技術産業化工程的成功範例。項目總投資18478萬元，固定資産投資7301萬元，研究經費6536萬元，建設期貨款479萬元，鋪底流動資金4162萬元。 資金來源爲中央財政預算內專項資金按排投資4000萬元，自籌1083萬元，銀行貸款4275萬元。項目計算期15年，建設期2年，項目總投資14316萬元，基准折現率擬定爲8%，最大年産量160架，中方部分加轉包部分單機售價146.5萬元，整機售價830萬元。 項目達産後可實現年銷售收入56248萬元，産品全部出口，年出口創彙6777萬美元，年平均利潤總額6489萬元。平均利潤率18.66%。 根據財務現金流量分析，項目內部收益率，投資回收期，財務淨現值等項指標均較好，投資見效快，不僅經濟效益很好，而且每年能爲國家增加出口創彙，社會效益也很可觀。
EC120直升機是具有21世紀領先水平的新一代輕型五座直升機，與世界同類直升機相比，具有性能優良、機動性好、有效載荷大、振動水平低等特點，是一種以民爲主、軍民通用的多用途輕型直升機。40多個國家的型號合格證爲它打開了通向國際市場的大門，中國民航認可的型號合格證更使它成爲中國民機的佼佼者。截止2005年6月，該直升機已銷售到44個國家共450余架，出口創彙3700萬美元。
隨著EC120直升機國際市場的不斷擴大，爲進一步提高産品性能和質量，擴大生産規模、降低制造成本，提高企業競爭力和産業化水平，國家發改委于2000年將EC120直升機高技術産業化示範工程項目列入國家高技術産業發展計劃。哈航集團圍繞優化設計和改進工藝進行了一系列的技術創新工作。
針對EC120直升機在科研、實驗、生産中的薄弱環節，哈航新增工藝設備207臺（套），改建改造廠房103458平方米，購置了一大批國際航空企業使用的先進計算機設備和軟件，實現了産品設計無紙化，實施了設計與工藝部門的並行工程。實現了工藝設計、模線設計、數控加工編程、數控加工仿真的數字化。采用新材料、新理念和新技術，優化設計21項、工藝改進14項。在國內首次采用主承力結構由鉚接結構改爲整體數控機加結構設計，爲今後大型薄壁受力結構零件的研制積累了寶貴經驗。複合材料成型工裝的應用則大大降低了複合材料産品的熱變形，提高了複合材料部件的裝配協調，填補了國內空白。這些新技術的應用，使EC120直升機單機重量減少9.19公斤，單機成本降低86880法郎。從而使EC120直升機始終保持高性能、高安全可靠性、低成本、多用途，進一步擴大了在國內外直升機市場的份額。同時，哈航還在項目實施過程中開發了專門的管理信息系統，縮短了與世界航空制造業最先進水平的差距，全面提升了EC120産品的經營效果、質量、服務和按時交付能力，爲進一步完成設計、制造的並行工程打了下了堅實的基礎。
更重要的是，哈航集團以EC120直升機高技術産業化工程爲平臺，鍛煉培養了一支精通西方設計思想和規範的技術隊伍，造就了一批參與國際合作適應西方型號管理的管理隊伍。EC120的許多先進技術已成功地應用到其它型號的研制中。2004年6月11日，由型號EC120改爲HC120（下圖）的總裝試飛生産線在哈航集團正式建立，並向用戶交付首批8架HC120整機。
2006年7月，10架歐洲直升機公司的EC120"光標快艇（ Light Sign Cutter）"單發動機直升機中的首架定于7月14日交付給美國國土安全部（DHS）海關和邊防局（CBP），屆時將在位于密西西比州Colombus的歐洲直升機美國公司舉行一個交付儀式。DHS在2006年早期與EADS北美公司所屬的歐洲直升機美國公司簽訂了一份合同，訂購10架（潛在數量爲55架）EC120直升機以用來在與墨西哥接壤的南部國家邊境監視人販子和恐怖嫌疑份子的行動。這批EC120直升機將取代CBP的越戰時期過剩的麥道直升機公司（MDHI）H-6"小鳥"直升機。在交付儀式之後，這架EC120直升機將返回Colombus工廠進行飛行訓練。
2006年7月23日，哈航集團第500架EC120機身結構下架。今年，哈航集團承擔著64架EC120／HC120機身的鉚接交付任務。爲了保證優質交付，鉚接過程中，哈航集團加強了質量的管理和控制，以確保該型機的無故障交付。
外形尺寸
旋翼直徑10.00m
旋翼槳葉弦長0.26m
尾槳直徑0.75m
尾槳葉弦長 0.06m
機長(旋翼旋轉) 11.52m
機身
長9.60m
座艙最大寬度 1.50m
最大高度(滑橇除外)
至發動機罩 1.67m
至槳轂頂部 2.52m
安定面翼展 2.60m
機高
全高3.40m
至旋翼槳轂頂部 3.08m
至發動機罩頂部 2.23m
滑橇間距 2.07m
滑橇高0.56m
內部尺寸
座艙
長2.30m
最大寬度 1.35m
最大高度 1.25m
面積
旋翼槳盤 78.54m2
尾槳槳盤 0.44m2
重量及載荷
標准空重895kg
最大外挂載荷700kg
最大燃油重量785kg
最大起飛重量
內載 1680kg
外載 1770kg
最大槳盤載荷
內載 0.21kN/m2
外載 0.22kN/m2
最大功率載荷
內載 5.09kg/kw
外載 5.36kg/kw
性能數據(起飛重量1550kg)
最大巡航速度232km/h
爬升率(海平面) 7.2m/s
實用升限6035m
懸停高度(有地效)3930m
航程(無余油)748km
續航時間(速度120km/h，無余油)4h12m
http://www.airforceworld.com/pla/ec120-helicopter-china.htm
歐洲直升機公司
歐洲直升機公司于1992年由法國、德國和西班牙共同投資組建成立，隸屬于歐洲宇航防務集團(EADS)。歐洲宇航防務集團是航空航天、防務及相關服務領域的全球領導者。
歐洲直升機公司現有員工約1.4萬名。2007年，歐洲直升機公司以40億歐元的綜合營業額、802架的新直升機訂單以及在全球民用及准軍用領域53%的市場份額，成功地保持了其世界第一大直升機制造商的地位。目前，歐直的直升機爲全球30%的直升機機隊服務。其遍布全球五大洲的17個分支機構與密集的分銷網絡、指定代理機構和維修中心，確保了歐直在全球直升機市場的領導地位。超過10000架歐直直升機爲遍及140個國家的2800多個客戶提供服務。歐直公司提供世界上種類最爲齊全的民用及軍用直升機。
http://wiki.carnoc.com/wiki/%E6%AC%A7%E6%B4%B2%E7%9B%B4%E5%8D%87%E6%9C%BA%E5%85%AC%E5%8F%B8/
歐洲直升機公司在亞洲營業額飆升58%
中廣網北京2010-2月8日消息 據美國防務新聞網站2月2日報道，歐洲直升機公司2009年在亞洲的營業額達到12億美元，增幅達58%。該公司最受歡迎的機型包括EC120、EC130、EC135、AS350B3、NH90TTH和EC725。
歐洲直升機公司CEO伯特林稱：“儘管全球經濟面臨挑戰，但在亞洲仍有許多機會，亞洲市場在歐洲直升機公司取得的成功中發揮了重要作用。我們對亞洲的增長預期很有信心，並期待隨著這個地區的發展繼續拓展我們的業務。”
歐洲直升機公司在亞洲拓展了很多合作夥伴，包括南韓航空工業（KAI）和中國航空工業集團（AVIC）。歐洲直升機公司與中航工業的合作項目是EC175和Z15，其中，EC175在歷經4年研發後成功首飛。
http://211.89.225.4:82/gate/big5/www.cnr.cn/junshi/gjjs/201002/t20100208_506001977.html
歐洲直升機公司＞維基百科
歐洲直升機公司（Eurocopter）是歐洲宇航防務集團（EADS）下屬的全球最大的直升機製造公司。目前歐洲直升機公司在全球有3個零配件中心，分別設立在巴黎、達拉斯和香港。現任首席執行官為魯茨·貝特靈。
 NH90 |  EC-135 | -SchweizerischeRettungsflugwacht.jpg) EC-145 |  EC-120 Colibri |
 EC-725 Cougar |  Panther |  AS-332 Super Puma |  EC-155 Dauphin |
 AS-350 Ecureuil |  Tiger |  EC-225 Super Puma |
EC120，EC130，EC135，EC145，EC155B1，EC175 ...
http://www.eurocopter-china.com/aircraft_EC130.php
歐洲航空防務航天公司（EADS）
歐洲宇航防務集團（EADS）是集航空、航天和軍工于一體的工業集團，是歐洲最大、全世界第二大航空航天及防務
歐洲航空防務航天公司公司。在防衛技術、商用飛機、直升機、航天、軍事運輸及戰鬥飛機以及相關服務領域，歐洲航空防務及航天公司都居于市場領先地位。其著名品牌包括商用飛機制造商空中客車、世界最大的直升機制造商歐洲直升機公司以及合資的世界第二大導彈制造商MBDA公司。歐洲航空防務及航天公司也是歐洲戰鬥機聯合體(Eurofighter)最大的合作夥伴，並主導著A400M軍用運輸機計劃。從産品範圍而言，該公司分爲五大業務部門：空中客車、軍用運輸機、航空、航天、防務及安全系統。
歐洲航空防務及航天公司年收入高達301億歐元，是世界上第二大航空航天公司。該公司約有10.9萬雇員，主要位于法國、德國、英國和西班牙。按照荷蘭公司法，歐洲航空防務及航天公司屬于公衆公司(N.V.)。戴姆勒-克萊斯勒的管理委員會成員Manfred Bischoff博士和法國拉加德爾集團(Lagardère SCA)首席執行官Arnaud Lagardère是歐洲航空防務及航天公司董事會的兩位主席。公司的主要職能部門位于慕尼黑和巴黎，由兩位首席執行官Philippe Camus和Rainer Hertrich負責。
歐洲航空防務及航天公司在法蘭克福、馬德裏和巴黎證券交易所上市。該公司34%以上的股份配售給公衆股東，包括該公司的雇員。戴姆勒-克萊斯勒和法國拉加德爾集團(Lagardère)分別持有略高于30%的股份，西班牙國有公司 SEPI(Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) 持有5.5%的股份。
其主要領域包括
歐洲航空防務航天公司
航行器--在民用航空方面具有突出的技術和增長速度，主要産品是空中客車(Airbus)系列民用飛機。
航天--致力于太空發射和通訊、觀測衛星的設計制造。其主要産品是Ariane系列運載火箭和各種衛星和國際空間站(ISS)等。
國防--致力于軍用國防産品的設計和制造。主要産品包括各種導彈、導彈防禦系統、坦克等軍用設備。
通訊--致力于軍用和民用通信設備的研發和制造。
各領域在全球的排名如下
No.1 全球範圍的商業運載火箭的發射能力。
No.1 全球範圍的直升機設計研發能力。
No.2 全球範圍的商業飛行器研發能力。
No.2 全球範圍的衛星的設計研發能力。
No.2 全球範圍的導彈發射、防禦系統。
歐洲航空防務航天公司-概況
歐洲航空防務航天公司歐洲航空防務航天公司1999年的軍品營業額爲60.651億美元，總營業額爲331.67億美元，軍品營業額占總營業額的比例爲18.30%。該公司的軍品營業顫在世界企業中排名第6位。
1999年10月14日，法國宇航—馬特拉公司、西班牙航空制造公司和德國戴姆勒?克萊斯勒宇航公司(DASA)宜布合並，組建了歐洲航空防務航天公司 (EADS)，合並工作于2000年上半年完成。新公司年營業額達到了250億歐元(226億美元)，擁有雇員8.9萬人，是僅次于美國波音公司和洛克希德?馬丁公司的世界第三、歐洲第一大航空航天軍工集團。新公司在荷蘭注冊，EADS公司在軍用與民用飛機制造、導彈運載火箭系統、航天技術和國防電子方面擁有相當的優勢，可與美國的同類企業抗衡。目前，EADS公司在世界商用直升機市場排名第一，100％擁有歐洲直升機公司；在商用飛機領域排名第二，擁有歐洲空中客車公司80％的股份；在軍用運輸機市場排名第三；在商用運載火箭市場也是世界領先者和全球衛星供應商的佼佼者，占有阿斯特裏姆宇航公司66％的股份和阿裏亞娜宇航公司25.9％的股份；在軍用飛機領域，擁有歐洲戰鬥機公司43％的份額和達索公司45.8％的份額；在防務技術領域，擁有各種制導導彈項目的63％的份額，占世界第二位。
EADS公司在巴黎和慕尼黑各設一個總部，分別管理兩國的業務。隨著“初始證券銷售”，EADS于2000年7月10日正式運營。公司由法國宇航—馬特拉公司的母公司拉加代爾集團董事長和德國DASA母公司首席執行官聯合領導，其中，DASA和法國方面各擁有30％的股份(其中法國30％的股份由拉加代爾集團、法國政府和法國幾個私營金融機構共同擁有)，余下40％的股份將在股票市場上出售。爲了降低國家股的份額，法國政府下一步計劃減少其所持的股份，使其在新公司的持股比例降至15％，讓拉加代爾集團擁有11％的股份，法國幾個私營金融機構擁有4％的股份。今後，EADS公司仍將合並的大門向英國BAE 系統公司和歐洲其他夥伴敞開。
在EADS公司中，法國將持股30％，西班牙政府持股5.5％，戴姆勒?克萊斯勒公司持股30％。其余34.5％的股份(價值約50億歐元)于2000年年中上市。
據歐洲航空防務航天公司2001年初公布的數字，該公司2000財年的定貨額達到493億美元，比組建前的法國宇航—馬特拉公司、西班牙航空制造公司和德國戴姆勒?克萊斯勒宇航公司的産值的總和增加50.8％。2000年底，其賬面總值達1330億歐元，也比建立新公司前的1999年高出30％。
歐洲航空防務航天公司-組織機構
歐洲航空防務航天公司S公司擁有阿斯特裏昂(Astrium)公司(爲國際航天站建造衛星與軌道基礎設施)的75％股份，擁有西班牙航空工業制造公司航天分公司(西班牙最大的航天硬件設備公司)的100％股份；擁有法國宇航—馬特拉公司發射架分公司(建造“阿裏亞娜”火箭工業基礎設施的廠商)的100％股份；擁有阿裏亞娜航天發射財團(“阿裏亞娜”火箭的銷售商)的25％股份。由此可見EADS公司是阿裏亞娜航天公司財團最大的工業股東。
EADS總部共有52個席位，其中法國人占25席、德國人占23席、西班牙人占4席。公司下設8個分部和一個軍用飛機集團。
8個分部是：空中客車分部，航空分部，軍用運輸機分部，航天分部，防務與民用系統分部，戰略協調分部，財務分部，市場分部。
EADS的軍用飛機集團建立于1999年，是從事國際軍用航空業務的重要公司，它在國際軍用飛機系統核心部件的高技術領域居世界領先地位，尤其在高性能戰鬥機、運輸機、公務機、偵察機、教練機及其訓練系統的設計研制、集成、生産與後勤支援方面更爲突出。
歐洲航空防務航天公司-中國戰略
歐洲航空防務航天公司(EADS)首席執行官，在見證了中國向空中客車公司訂購23架窄體飛機的協議簽署後表示：2004年對于歐洲航空防務及航天公司以及空中客車公司來說都是十分成功的一年。此次簽訂的新訂單，令空中客車公司2004年在中國收到的訂購飛機總數增加至81架。我們的目標是能占有中國商用飛機50%的市場份額。
歐洲航空防務及航天公司是歐洲最大、全世界第二大航空航天及防務公司，年收入高達 301億歐元。其著名品牌包括商用飛機制造商空中客車、世界最大的直升機制造商歐洲直升機公司以及合資的世界第二大導彈制造商MBDA公司。從産品範圍而言，該公司分爲五大業務部門：空中客車、軍用運輸機、航空、航天、防務及安全系統。
爲了加強同中國的合作，我們希望能夠大幅提高空中客車向中國轉包合同的金額。至2007年，將轉包合同額從今年的3000萬美元增加至每年6000萬美元，到2010年，實現每年向中國轉包合同1.2億美元的業務。
明年我們還希望能夠在中國建立一個空中客車的工程師培訓中心，從2008年起，大約會招收二百到三百名中國工程師參與空中客車公司的開發工作。這將促使中國成爲未來空中客車飛機開發中的一個全面産業合作夥伴。
歐洲航空防務航天公司已與中國簽署了一項主要合作夥伴協議，爲其在2008年北京奧運會安全系統整合解決方案的投標中做好充分准備。歐洲航空防務航天公司將提供一套基于網絡中心架構的全球一體化安全系統，以確保所有城市和地區的安全，並計劃在北京建立一個專爲重大活動安全保衛措施服務的模擬中心。
2003年，歐洲航空防務及航天公司在中國的收入達16.1億歐元，截至2003年底，在華業務訂單總額已達35億歐元。公司強調了大幅增加在華業務的承諾：加強在華業務是我們的長期策略，最近的成功說明我們與中國的戰略合作關系是穩固的，我們將進一步深化這種合作關系，擴大我們在研究、開發、資源配置、制造及售後服務等方面的進一步合作。
http://wiki.mbalib.com/wiki/%E6%AC%A7%E6%B4%B2%E8%88%AA%E7%A9%BA%E9%98%B2%E5%8A%A1%E8%88%AA%E5%A4%A9%E5%85%AC%E5%8F%B8
（楨 2012-11-22：重讀2007-09-04貼文＜中國陸軍之痛：陸航篇＞，再看2012珠海航展的武直10/19/未來概念機，深感PLA研發之神速！特將散貼各文的直升機整理如下。詳參【圖博館】：OH-58D與AH-1W 美軍AH-64 RAH-66直升機 未來直升機 《武裝直升機及其克星》《直升機原理》《軍用直升機》 臺評共軍的直升機 武直-9 武直10 武直WZ11 卡-50 米-28 Mi-28N vs Ka-50/52 米-24武裝直升機 南非“隼”直升機 義大利A129 ”虎”直升機 中國陸軍之痛：陸航篇 CH-47運輸直升機 美軍V-22魚鷹 ＵＨ─1Ｈ與UH-1Y UH-1Y直升機 黑鷹直升機的演變之路 直-8直升機 EC-120/HC-120 直-15 直-9輕型多用途直升機 直9C和卡-28性能對比 俄中米-8多用途直升機 米-26 美國CH-54起重直升機 英義EH101 北約直升機NH90 世界艦載直升機技術發展 中國航母 中國預警機 ）
輕型通用直升機
中AC310原歐航HC120
直11原法AS350
AC301
中意合製CA109 原意A109
2007-6月28日，巴黎航展剛剛落下帷幕，由哈爾濱飛機工業集團公司、法國歐直公司和新加坡科技宇航公司等三國四方聯合研制生産的第500架EC120直升機，在歐直公司的馬裏安制造廠舉行了隆重的交付儀式。該架直升機的用戶是德國內政部，將用于德國聯邦警察的飛行培訓。（詳參【圖博館】：EC-120/HC-120）
中波SW4
中型通用直升機
直9/H410/H425原法SA365（詳參【圖博館】：直-9輕型多用途直升機）
直15/AC352原歐直EC175（詳參【圖博館】：直-15）
臺陸軍裝備UH-1H（詳參【圖博館】：ＵＨ─1Ｈ與UH-1Y）
大型通用直升機
解放軍的俄制米-171在機動吊裝修理方艙
米-8系列型號對比圖
解放軍的美制S-70C（詳參【圖博館】：黑鷹直升機的演變之路）
臺軍的S-70C(MH-60民用型)
MH-60G 鋪路鷹（Pave Hawk）特戰直升機
南航珠直2011-11-29 引進第二架S92(美中等國合製) 編號B-7116
歐洲的EH101（詳參【圖博館】：英義EH101）
北約直升機NH90（詳參【圖博館】：北約直升機NH90）
NH90展開了起落架處的浮囊，降落在水面時候可確保浮在水上
重型通用直升機
關于“中俄有可能以米-26重型直升機爲基礎合作研發新型重型直升機”的傳聞，中國直升機設計研究所型號副總設計師、AC311直升機總設計師李家雲李總師表示，這不是簡單地針對米-26的合作，中國有自己的想法和計劃，目前來看，希望將中國重型直升機的研發型號定位在30噸級別，而最大起飛重量達56噸的米-26重型直升機，中國已經購進了2架，在抗震救災中，公衆熟知的飛龍公司米-26發揮了獨特的關鍵作用，但總體而言，米-26這種噸位的用途不會太廣泛，研發30噸級的重型直升機則更適合中國國情。（詳參【圖博館】：米-26）
武直WZ11輕型武裝直升機（詳參【圖博館】： 武直WZ11）
中型武裝直升機
武直-9WA（詳參【圖博館】：武直-9 ）
觀瞄裝置
紅箭-8反坦克導彈
23mm機炮
天燕-90(TY-90)紅外制導空空導彈
2012珠海航展：武直19
OH-58D（詳參【圖博館】：OH-58D與AH-1W）
AH-1各型號對比
法德虎式武裝直升機 （詳參【圖博館】：”虎”直升機）
南非隼式武裝直升機（詳參【圖博館】：南非“隼”直升機）
重型武裝直升機
美制AH-64D阿帕奇攻擊直升機（詳參【圖博館】：美軍AH-64）
米-28N武裝直升機（詳參【圖博館】：Mi-28N vs Ka-50/52）
格爾梅斯制導彈藥和其發射筒，主要用于打擊各種現代化坦克、輕型裝甲目標、工事、水面目標和低速空中目標等。
米-24武裝直升機（詳參【圖博館】：米-24武裝直升機）
短翼挂架，有兩個57mm火箭發射器和兩個AT-2反坦克導彈發射器。挂有一串12.7mm槍彈。
反潛直升機
在預警機方面，尼米茲的E-2C是最成熟的。俄羅斯沒有發展固定翼艦載預警機，而我國JZY-01的曝光，說明我國已經或在著力解決航母彈射起飛技術。（楨：現配直8預警機！詳參【圖博館】：中國航母 E-2 直-8直升機 中國預警機）
中國航母預警機問題的解決方案
經過改進後水轟五預警機雖和運八平衡木的功能相差不大，但雙航母群和水上預警機方案的最大缺點則是，在水上預警機起飛前從船塢母艦中下海，和降落後將水上預警機從海面回收進船塢母艦中這兩個過程都太過繁瑣。太繁瑣的事情總是會耗費太多的時間，而且還往往有著很高的故障率，而預警機是航母戰鬥群最重要的耳目，必須時刻保持耳不聾眼不花，而在這一點上，水上飛機方案的這項性能恐怕是相當難以達標。對比之下，米-26方案分別在容易實現和使用方便可靠方面有著顯著的優勢。（楨：水上預警機要維修/移防/避颳...時才需像氣墊船一樣折疊翼後直接開進去，其餘時可停在各艦旁海面加油。更好的解決方案是時速與航母群相當的同温層太陽能預警飛艇！詳參【圖博館】：俄中水上飛機 飛艇 米-26 )
我感覺沒有必要搞是從兩個方面考慮的一個是航程，在一個就是加油中的安全問題，或者可以說是飛行高度吧。
你想想固定翼飛機和直升飛機的航程嘛。差的太多了！固定翼隨便都是上千公裏的半徑航程就更遠了。直升機貌似沒有聽說作戰半徑上千公裏的。況且直升機也受自身負載的限制不可能帶多少油料的。所以西方沒有搞過。
還有飛行高度。你看看直升飛機一般情況下都是在800米的空中飛行。如果兩家直升機進行加油，高度還要降低。在平原還可以，如果像是在阿富汗那樣多山國家，一邊加油，一邊還有保證飛行安全。太難了！想不撞山都難啊！
蘇聯/俄羅斯就不知道了。不過一樓老兄說的還是第一次聽說的。（楨：解放軍可首創直-8加油直升機，以解決航母欠彈射而飛機載重不足 。網上果真找到所見略同者！）
用艦載直升機進行空中加油保障戰機遠海奔襲 2012-05-04 洪超飛
直-8加油直升機給殲15加油構想圖
直升機發動機（詳參【圖博館】：中國戰機發動機研發史）
渦軸WZ-8直升機發動機 主要用于直9系列直升機
H425直升機用WZ8C發動機
武直-10用1000千瓦發動機渦軸9
中法合作的渦軸16發動機 直-15(AC352)換裝渦軸WZ16發動機2013首飛
中航工2000千瓦渦軸發動機
中航工5000千瓦級大功率發動機
700公斤推力渦扇發動機模型
500公斤推力渦扇發動機模型
200公斤推力渦扇發動機模型
無人直升機（詳參【圖博館】：中國無人機）
日本海上自衛隊飛機2011-6-22拍到中國艦艇附近的無人機似S-100？V-750！
2009巴黎航展：西班牙S-100，滯空6時，航程180km，載重50kg
U8E，滯空4時，航程150km，最大時速150km，高度3500m，載重40kg
美國RQ-8B，滯空8時，半徑400km，時速232km，高度6100m，載重273kg
V-750，滯空4時，航程500km，時速161km，高度3000m，載重80kg
Z-3，滯空4時，半徑110km，時速km，高度3200m，載重25kg
中國天眼2共軸無人機
2005莫斯科航展：歐洲EADS共軸無人機
未來直升機（詳參【圖博館】：未來直升機）
2010珠海航展：中國涵道式概念直升機
2012珠海航展：中國同軸式概念直升機
美國X2直升機首飛成功
俄羅斯西科斯基公司擬研制的同軸高速直升機
傳說中的X-49？ 由MH60而來。
獵殺賓拉登 美軍匿蹤直升機MH-X意外曝光（詳參【圖博館】：賓拉登）
MH-X特殊的尾旋翼殘骸，可看出其特殊包覆旋翼的結構
波音研發的RAH-66匿蹤直升機，已停止（詳參【圖博館】：RAH-66直升機）
2012珠海航展：武直10系純中國血統不輸阿帕奇 2012-11-12 環球時報
號稱坦克殺手的武裝直升機一直被西方認爲是解放軍裝備中的軟肋：當美國阿帕奇武裝直升機在海灣戰爭中肆意獵殺伊拉克坦克時，中國卻拿不出一款像樣的專用武裝直升機。不過11日在即將開幕的第九屆珠海航展現場，先後進行飛行表演預演的兩種專用武裝直升機打破了西方的陳舊觀念。解放軍陸航研究所張德和大校11日接受《環球時報》記者采訪時介紹說，中國新型武裝直升機的性能已經直逼美國最先進的阿帕奇，這兩種專用武裝直升機將極大提升解放軍在島嶼等特殊環境中的作戰能力。
直-10原准備采用加拿大普惠公司的PT6C-67C發動機，但因爲美國的阻撓，該計劃最終放棄。不過張德和認爲，西方阻撓並未擋住中國的前進，反而逼出了直-10這種純正中國血統的武裝直升機。
張德和認爲，從戰場生存力、武器裝備、飛行性能、信息化等各項主要指標來看，直-10性能已經直逼“阿帕奇”，超過歐洲的“虎”式，直-19也遠超日本的OH-1，這足以證明某些“中國武裝直升機抄襲其他國家産品”的說法是無稽之談。
對于中國爲何要發展兩種不同的武裝直升機，張德和解釋說，這兩種武裝直升機的定位不同，直-10是瞄准世界領先水平而專門研制的，直-19則是在通用型號上進行的改進，性能略低，但技術比較成熟。未來這兩種武裝直升機可以組成“高低搭配”。
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國産AC313直升機 2010珠海航展獲32架外國訂單 2010-11-22 人民網
中國的直升機已經出口。1月3日，我國向肯尼亞交付一批直9直升機，並承擔肯尼亞飛行員培訓任務。3月18日，大型民用直升機AC313在首飛儀式現場就已經獲得5架國內訂單，次日有主要來自東南亞、西亞、非洲和南美州的客戶訂購32架。中國航空工業集團總經理林左鳴表示，截至11月，中國今年已售出18架民用直升機。
我國直升機産業有50余年的發展史，目前擁有30多個型號的産品，形成了從1噸級到13噸級較爲完整的産品系列。中航工業自主研制或者合作研制的1噸級AC310民用直升機、2噸級AC301A民用直升機、6噸級AC352民用直升機、13噸級AC313民用直升機，構成了輕、中、大和重型直升機系列化發展的新産品譜系，呈現出“一機多型、系列發展”的基本態勢，通過多個型號研制和國際合作的鍛煉，已逐步走向系列化和産業化的發展之路。
國內市場迎來“井噴期”
民用直升機在我國具有良好的市場前景，特別是災難救助、警用巡邏、交通指揮、公務飛行、護林防火等方面的需求尤爲突出。
目前我國平均每800萬人口擁有1架民用直升機，爲世界平均水平的1/50，我國直升機在冊總數不僅落後于發達國家，甚至落後于巴西、南非等一些發展中國家。按照中國國家航空技術進出口總公司的預計，到2020年，中國至少需要10000架直升機，這些飛機的市場總價值超過840億美元。中航工業直升機公司總設計師吳希明表示，如果按國土面積計算，我國要想達到美國目前的水平，需要民用直升機12000多架，可見我國民用直升機今後20年增長的空間非常大，國內直升機市場即將迎來“井噴期”。
政策護航助推發展
盡管目前我國直升機研制水平不斷提高，國內主要直升機生産企業年生産能力與市場需求之間仍存在巨大差距。
11月14日，國務院正式對外發布《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，今年先在沈陽、廣州兩飛行管制區深化試點低空開放，明年起至2015年將在全國推廣。
目前，中國航空工業集團正積極構建以天津爲核心，哈爾濱、景德鎮、保定四地優勢互補、協調發展的全新産業格局。按照中航工業直升機産業發展規劃，從2010至2015年，中國將重點發展AC352民用直升機，完成1噸超輕型AC310民用直升機研制，對直8、直9、直11加以改進。
航空專家張德和表示，與世界發達國家相比，我們在一些關鍵技術上還存在著明顯差距。今後我們應加快研究旋翼系統技術、發動機和傳動裝置技術，在直升機總體布局、優化設計、氣動性、可靠性、舒適性等方面有待進一步提高。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-11-22/1029620203.html
預計2011-2014年世界攻擊直升機市場銷售額爲120億美元
[世界武器貿易分析中心網站2011年4月13日報道] 世界武器貿易分析中心對2011-2014年世界攻擊直升機市場所作的分析顯示，根據目前的合同及投標意向，預計未來四年間將銷售221架新型攻擊直升機，銷售總額爲123.6億美元。
2007-2010年間世界攻擊直升機出口166架，出口額爲38.2億美元，其中新型直升機爲72架，價值35.6億萬美元。
與過去的四年相比，2011-2014年間攻擊直升機的銷售數量將增長306.9%，銷售額將增長346.9%。
2007-2010年間世界市場上對新型攻擊直升機的年均需求爲18架。而2011-2014年間年均需求增長到55架。
2007-2014年間在新型攻擊直升機供貨量方面排在第一位的是美國，供貨量爲146架，價值123.4億美元。2007-2010年間AH-64“阿帕奇”直升機出口37架，價值約25.4億美元。2011-2014年間預計銷售量爲109架，價值98億美元。在不考慮投標購買攻擊直升機結果的情況下，預計美國在未來四年間在攻擊機市場上仍將占據領先地位。
排在第二位的是俄羅斯，供貨量爲59架，價值12.4億美元。2007-2010年間，俄攻擊直升機出口15架，價值2.7億美元。2011-2014年間訂貨量爲44架，價值9.6億美元(這是在2007-2010年間米-28N“夜間獵人”的出口訂貨確定的情況下)。
排在第三位的是意大利，該國從2012年起將開始在土耳其生産A129“貓鼬”直升機，出口27架，價值6.2億美元。
排在第四位的是法國，該國與澳大利亞簽署第一個也是唯一一個出口AS665“虎”式直升機合同，2007-2010年間出口16架，價值7.2億美元。
排在第五位的是中國，2010年首次向肯尼亞交付Z-9WA攻擊直升機，出口四架，價值3000萬美元。
目前，投標結果尚未明確，預計2011-2014年間將交付41架攻擊直升機，價值約9.8億美元。
俄稱中國直升機技術進步巨大 武直十已產十架 2011-06-22 中評社
據環球網編譯俄羅斯《起飛》雜誌社網站載：從上世紀50年代至今，中國在軍用直升機研製領域取得了長足的進展。目前中國直升機研製和生產龍頭企業主要有兩個，其中昌飛生產直-8、直-10、直-11和CA109直升機，哈飛生產直-9以及民用型H410、H425、HC120直升機，還和歐洲直升機公司聯合研發直-15。
俄刊稱，中國直升機製造業歷史可以追溯到上世紀50年代， 1956年哈爾濱飛機製造廠在蘇聯幫助下開始許可生產米-4直升機，代號直-5。之後中國多數直升機的名稱都以漢字“直升機”首個漢字“直”編號。也正是哈爾濱飛機製造廠開始掌握許可生產ASH-82V活塞式發動機，中國代號HS-7。中國使用HS-7發動機組裝的首架直-5直升機於1958年12月14日升空，在直到1979年的隨後二十年內，這裡共生產了575架各種類型的直-5直升機，其中包括火力支援型、布雷(反坦克地雷)型和搜救型。
俄刊稱，在掌握了直-5生產技術之後，中國航空專家們不斷嘗試完善其性能，研製新型產品，不久就在借鑒蘇聯直升機結構的基礎上研製出首型國產直升機直-6，主要區別是機身輪廓明顯不同，而且放棄HS-7活塞式發動機，改用WZ-5燃氣渦輪發動機，其原型是蘇聯安-24飛機使用的AI-24發動機的中國版WJ-5。直-6於1969年12月15日首飛，之後直到1977年仍在不斷完善和改進。儘管曾計劃在批量生產，但未能落實，僅出廠11架樣品。中國另外還自主研製直-7直升機，重14噸，載重量3.5噸，使用兩台WZ-5A渦軸發動機，1975年在原型機出廠進行地面試驗之前曾進行改進，但最終未能成型，項目隨即停產。當時中國南京還在努力研製另外一種國產輕型直升機“延安二號”，使用仿自蘇聯AI-14R發動機的HS-6C活塞式發動機， 1975年9月4日首飛，但是試驗樣品未能完成飛行試驗階段的任務，沒能成功。HS-6C活塞式發動機還被哈飛用在三座型701直升機上，後者是美國貝爾47G直升機的中國版，1970年1月23日首飛，但在濟南的量產規模相當有限。
俄刊稱，隨著時間的推移，中國逐漸在直升機研製和生產領域取得相當大的成績，特別是在合法自主仿制法國直升機方面，首先是SA321“超黃蜂”，然後是AS365“海豚”和AS350“鬆鼠”，在中國分別命名為直-8、直-9和直-11。這三種直升機成為中國大多數國產軍用和民用直升機研製的基礎，今天和從俄羅斯進口的各型米-17/171直升機一起構成了中國軍隊和民航直升機的基礎。另外，最近十年來中國還簽署相關合同，完全掌握了其他幾種型號直升機的合法許可生產，其中包括HC120(歐洲直升機公司EC120)、CA109(意大利阿古斯塔公司A109E)、輕型S-300、S-333直升機，並且還在和歐洲直升機公司聯合研製直-15/EC175新型中型運輸直升機。
俄刊稱，幾年前俄新社曾披露稱，2007年3月中俄簽署合作協議，在成都成立聯合企業四川藍天直升機有限公司，負責維修和組裝米-171直升機，計劃在2008年就開始組裝20架米-171，之後把產能擴大到每年80架。這項交易的實際完成情況現在暫時還不清楚。另外，2008年2月中國和波蘭斯維德尼克公司簽署協議，在九江組裝150架W-3A“雄鷹”、MI-2PLUS 、“卡妮娜”、SW-4直升機。此前在2003年，中國洪都航空工業集團還在南昌和美國RDM控股公司組建聯合企業，使用美國供應的部件組裝輕型直升機MD500N和MD600N。
俄刊稱，擁有西方現代化燃氣渦輪直升機生產實踐經驗之後，中國航空製造師開始在其基礎上研製國產直升機，90年代末開始研製國產陸軍反坦克武裝直升機直-10。有消息稱，直-10已在定型量產後開始裝備部隊。還要指出的是，除了組裝生產和自行研製的直升機以外，中國軍隊還在使用各型進口直升機，既有俄羅斯喀山直升機製造廠生產的米-17(米-17-1V、米-17-V5、米-17V-6)、烏蘭烏德航空製造廠生產的米-171、庫梅爾陶航空製造廠生產的卡-28反潛和搜救直升機，也有美國的S-70C、法國的“超級美洲豹”和“美洲獅”直升機。
俄刊稱，目前中國直升機隊伍中直8、直-9、直-10、直-11、直-15系列國產產品備受關注，它們的具體研製情況如下：
直-8重型多用途直升機
昌飛生產的直-8重型多用途直升機採用傳統六葉單旋翼和五葉尾槳布局，水陸兩栖型機身，安裝3台WZ-6渦軸發動機，功率1630馬力，載重量4噸，使用外掛時可達5噸。1975年中國決定由昌河工廠組織生產法國航宇工業公司SA321Ja“超黃蜂”直升機，並由江西航空發動機廠為其生產發動機。上世紀70年代中國海軍航空兵得到了13架法國SA321直升機，之後進行詳細研究，1976年開始設計國產直-8多用途直升機，研製工作於1979年因經濟因素中止，1984年恢復，1985年底製造出首架原型機，1985年12月11日首飛，1994年11月12日定型，至今已至少生產60架直-8系列直升機。
首批兩栖型直-8於1989年列裝中國海軍。搜救型右側配有絞車，攜帶兩艘氣艇。反潛型配備引進的ORB-32搜索雷達、HS-12吊放聲納，裝備兩枚ET52(仿自法國A244S)或“魚-7”(仿自美國MK46)反潛魚雷。掃雷型可拖曳防雷掃雷具。直-8A陸軍運輸直升機是1999年在直-8基礎上研製而成的，使用法國透博梅卡公司“馬基拉2A”發動機，2001年首次裝備陸航兵，2002年11月開始列裝首批量產型產品。直-8F兩栖運輸直升機使用3台加拿大PT6A-67B發動機，功率1877馬力，2004年8月首飛。2006年以其為基礎研製出中國空軍及空降兵使用的直-8K、直-8KA搜救直升機，座艙下裝配強大的探照燈、吊掛絞車、陀螺穩定光電系統，2007年開始裝備中國空軍。直-8最新改進型號是艦載型直-8J、運輸型直-8JA、救護型直-8JH。
直-9輕型多用途直升機
哈飛研製的直-9輕型10座多用途直升機採用4葉單旋翼帶尾槳式布局，安裝2台WZ-8A渦軸發動機，功率710馬力，載重量1.9噸，根據法國AS365N“海豚”直升機專利研製生產。1980年7月2日中法簽署合同，由哈飛許可生產50架，並在株洲為其生產100台發動機。1981年開始組裝首批28架直-9，相當於AS365N1，之後又組裝20架直-9A，相當於AS365N2，法國組裝部件的供應直到1992年才結束。
俄刊稱，在掌握專利生產技術之後，中國從1986年開始自主生產直-9直升機和發動機零件，開始實現國產化。哈飛製造的首架國產直-9B於1992年1月16日首飛，1993年投入量產，當年開始列裝陸軍航空兵部隊，它能執行運送8-10名全副武裝隊員、搜救、通信、炮兵指揮、無線電電子對抗等任務。之後為中國海軍航空兵研製艦載型直-9C反潛直升機，配備HS-12吊放聲納、國產KLC-1搜索雷達，裝備1-2枚反潛魚雷或C-701電視制導反艦導彈。
俄刊稱，自1998年起開始為陸軍航空兵生產直-9W裝甲攻擊直升機，可在4個掛架上攜載8枚射程3-4公里的“紅箭-8/8E”反坦克導彈或4枚“天燕-90”空空短程導彈，可配備12.7毫米機槍、23毫米機關炮、2管57或90毫米火箭彈(各備彈18和9發)。在反坦克型配置方案中使用陀螺穩定光電瞄准儀。直-9WA改進型於2005年裝備陸軍航空兵，其機首下面的陀螺穩定光電系統由洛陽光電技術中心研製，具備電視和紅外信道，能保證日夜戰鬥使用。換裝WZ-8C新型發動機，功率860馬力。配備新型通信設備和無線電電子戰設備，座艙儀表板增添兩個大尺寸多功能顯示器和1個小尺寸顯示器。出口改型直-9WE則於2008年研製成功。
直-9系列的其他改型也很出名，包括陸軍直-9G攻擊直升機和直-9F警用巡邏直升機，其中直-9G可全時辰晝夜戰鬥使用，能夠攜帶的武器裝備品種更加豐富。各型直-9的生產規模不少於200架。
直-9的首種民用商業改型是H410，最大起飛重量4.1噸，可運送13名乘客外加1名飛行員，載重量1.9噸。2001年9月H-410A改進型直升機升空，它使用更加先進的WZ-8C發動機，能在炎熱和高山氣候條件下使用，2002年7月10日得到認證，之後批量生產。其進一步發展型是H425，起飛重量增至4.25噸，載重量增至2.1噸，2003年12月首飛，從2005年起開始量產。
俄刊稱，直-9(H410、H425)系列直升機不僅在中國廣泛使用，還積極外銷。2000年6月向馬裡空軍出口兩架直-9B，之後又向老撾和毛里塔尼亞空軍各交付2架和1架直-9B。直-9的最大進口國是巴基斯坦，巴海軍首批得到18架直-9C反潛直升機，2009年9月又開始接收另外6架。2010年1月中國向肯尼亞空軍供應4架直-9WE攻擊直升機。還向佛得角出口了兩架直-9多用途直升機。今年還應向孟加拉國海軍交付3架直-9C反潛直升機。
直-10雙座攻擊直升機
俄刊稱，昌飛研製的直-10雙座型陸軍裝甲作戰直升機採用五葉單旋翼X形尾槳布局，安裝兩台渦軸發動機，具體使用PT6C-67C型還是MTR390型暫時還不清楚。中國早在1979年就已開始研製國產攻擊直升機，中國軍事專家分析認為，裝配高射速機關炮和反坦克導彈的現代化攻擊直升機是對抗敵方裝甲設備的最好手段。此後中國得到了8架配備“霍特”反坦克導彈的“小羚羊”直升機，經過認真研究後，昌飛開始研製國產陸軍反坦克武裝直升機，代號直-10或武直-10。原型機2003年4月29日首飛。武器系統包括機首位置的23毫米高射速機關炮、機翼下外掛的(兩側各2個掛架)最多8枚“紅箭-9/10”反坦克導彈(分別仿自“陶”式和“地獄火”反坦克導彈)或最多8枚“天燕-90”空空導彈或最多4枚“霹靂-5”、“霹靂-7”、“霹靂-9”空空導彈，以及各種口徑的火箭彈。據稱武直-10已於2010年11月定型，列裝部隊，目前至少已生產10架。
直-11輕型多用途直升機
俄刊稱，昌飛直-11輕型多用途六座型直升機採用三葉單旋翼和雙葉尾槳布局，安裝1台WZ-8D渦軸發動機，功率680馬力，仿自法國AS350B“鬆鼠”。中國從美國得到幾架退役的AS350B直升機後，經過認真研究和適當修改，最終研製成功。首架原型機1994年12月16日首飛，1996年得到認證，之後開始批量生產。1998年8月直-11多用途直升機和教練直升機開始列裝陸航兵。2002年先後研製出直-11ME1和直-11MB1性能更完善的多用途改型直升機，使用現代化航電設備，改裝2B1A渦軸發動機，功率860馬力，升限由4500米升至6000米，其中直-11MB1在2003年3月7日首飛。為陸航兵研製的直-11W武裝直升機2004年12月首飛，可攜帶4枚“紅箭-8”反坦克導彈和4管57毫米火箭彈，或者2個12.7毫米航空機槍吊艙和7管70毫米火箭彈。2005年研製成功的直-11J可用作教練和巡邏直升機，已從2005年起量產。直-11N則是農業型和消防型。目前各型直-11至少已經生產了50架。
直-15中型多用途運輸直升機
俄刊稱，直-15前景中型6噸級多用途運輸直升機由哈飛和歐洲直升機公司合作開發，採用4葉單旋翼和3葉尾槳布局，配備兩台PT6C-67E渦軸發動機，可運送14-16名乘客。2005年12月5日哈飛和歐洲直升機公司簽署聯合研發協議，歐洲直升機公司面向歐美市場的產品代號EC175，哈飛針對中國市場的產品代號直-15。首架EC175試驗樣品機機身組裝工作於2008年11月15日完成，並在法國完成最後組裝，2009年12月4日首飛，計劃在2011年進行歐洲EASA標準認證，從明年開始向歐洲市場供應。預計在今後20年內直-15/EC175的市場訂單為800架。
樹梢殺手：中國陸航部隊的崛起 2012-07-31 編輯：王璟
提要:中國陸軍的強大在世界上是沒有爭議的，但是現代戰爭對陸軍提出了更高的要求，專家斷言，21世紀是陸軍空中突擊力量激增的時代，陸軍航空兵必將成爲現代陸軍的新質戰鬥力和主戰兵種，在“地面戰爭，陸航爲王”的現代戰爭中，中國陸航兵種是否緊跟著世界的步伐？
中國陸軍的強大在世界上是沒有爭議的，但是現代戰爭對陸軍提出了更高的要求，專家斷言，21世紀是陸軍空中突擊力量激增的時代，陸軍航空兵必將成爲現代陸軍的新質戰鬥力和主戰兵種，在“地面戰爭，陸航爲王”的現代戰爭中，中國陸航兵種是否緊跟著世界的步伐？
未來戰爭，是陸、海、空、天一體的多維對抗。但是，在空、地，以及空、海的機動兵器之間，高度上存在一段0到100米之間的空白區。直升機的戰鬥區域正好填補這個空白區。因此，在未來一體化聯合作戰模式中，直升機的角色地位尤爲重要，它就像一根紐帶，將陸、海、空的兵器緊密銜接起來。
中國陸軍航空兵自1986年10月開始籌建，1988年1月成立第一支航空兵大隊以來，經過短短十多年的建設，目前已發展成爲一支擁有多種機型、具備相當規模和作戰能力的現代化空中突擊力量。
中國軍隊通過對近年來發生的幾次現代化戰爭的深入分析，認識到軍用直升機------特別是武裝直升機在當今戰場上極其重要的作用，從八十年代中期開始組建陸軍航空兵部隊，其目的在于加強陸軍的快速反應能力，同時形成陸軍各兵種間的相互協同的強大的立體攻防體系，從舊有的以步兵爲主的野戰軍體制轉爲機械化程度很高的能適應現代戰爭的合成化集團軍。
中國“空中騎兵”誕生
1984年10月1日，一次令世界震撼的大閱兵正在進行。正是在那次閱兵中，中國武裝力量的統帥們面露喜悅的同時又陷入了另一種憂患。他們覺得在英勇的中國陸軍家族裏除了裝甲兵、炮兵、工程兵、通信兵、步兵、防化兵、偵察兵，還缺少那種在中東戰爭、越南戰爭、兩伊戰爭中充當“開路先鋒”和“空中殺手”的陸軍航空兵。
1985年，中國解放軍高層作出戰略決策：裁減軍隊員額100萬；對陸軍進行現代化合成化改造。走向合成的中國陸軍不能只在地面沙場揚威，還應當有自己的“樹梢殺手”，實現空地之間的立體合成，以適應現代戰爭的需要，在未來戰爭中，更好地擔負起保衛祖國的神聖使命。
在全軍建設實行戰略轉移、全軍裁員100萬的特定背景下，中央軍委審時度勢，果斷作出組建陸軍航空兵的戰略決策。經過精心運籌和准備，1986年10月3日，在慶祝共和國37歲生日之際，中央軍委正式批准組建陸軍航空兵的方案。並明確指示：“要下決心建設好這個兵種”。
從此，陸軍航空兵作爲最年輕的一個兵種，走進人民解放軍的行列，使素以“鐵腳板”著稱的步兵只能在地上機動和遂行任務的曆史宣告結束。
1999年10月1日。在建國50周年閱兵慶典儀式上。突然旋翼的轟鳴聲從遠處傳來。25架國産武裝直升機組成5個整齊漂亮的“人”字形梯隊，掠過廣場上空，頓時整個廣場沸騰了！這是陸軍航空兵第一次參加國慶閱兵，也是國産武裝直升機首次亮相世界。
外電對此評論：中國輕型直升機已躋身世界前列。它的首飛成功標志著我陸軍航空兵已初步具備駕馭新機型的能力。
中國陸航部隊的戰力
陸航成立後，首先從空軍接收了一大批裝備，包括國産的直-5直-6，直-9和進口的美制S-70C“黑鷹”(24架)及法制AS-342L“小羚羊”(8架)，形成了陸航的基本框架。在利用既有裝備加強訓練的同時，也積極開展專用機型的研制和引進，其重點放在了以直-8，直9的現有國産先進機型爲原型的專用改進型號(如戰術支援型)，並集中力量突擊“重中之重”--專用(中型)武裝型和輕型反坦克型。
武直-9是解放軍陸軍航空兵部隊裝備的首種攻擊直升機，國內代號WZ－9，外銷代號Z－9G。武直九型直升機，是由哈爾濱飛機制造公司在直九甲型直升機的基礎上，改裝出來的攻擊直升機。目前，它是一種晝夜使用的多用途攻擊直升機，主要用于執行反坦克、反裝甲、壓制地面火力和攻擊地面零星目標的任務，也可用于突擊運輸、通信聯絡和戰場救護等任務。
武直-10的出現標志著中國陸航部隊裝備已經接近或達到國際先進水平。武直-10是中國陸航部隊的“明星”。其在中國陸航部隊中的角色與“阿帕奇”武裝直升機在美軍中的角色相當，受關注程度不亞于中國隱形戰機殲-20。武直-10是中國自主開發研制的第一款專用型武裝直升機，以反坦克作戰爲主要任務，具有優異的作戰性能，技術含量高，火力強大，航電系統先進，其總體性能已達到國際先進水平。
雖然人民解放軍陸軍航空兵目前的作戰能力仍然處于起步階段，但西方卻認爲它的締造者和高層具備了戰略性的發展眼光。
陸航局前局長李希元將軍曾經強調指出：“中國人民解放軍陸軍航空兵正密切注意著發達國家以及周邊國家陸軍航空兵建設發展的潮流態勢，從中吸取先進的經驗和理論，加快自身的建設和發展。我們將制定嶄新的戰術戰法，努力更新武器裝備，改善現有裝備性能，加速提高我們的實力。從長遠來看，一個挑戰就是我們必須做到將最新的裝備在最斷的時間裏整合到我們不斷擴充的機隊裏去，並在最大程度上發揮新裝備的潛能，制定適宜的作戰理論和戰術，從而爲建立一支強大的可靠的陸軍的獨立空中武裝力量提供可靠的保證。”
有外媒評論解放軍的陸航部隊稱，中國陸航部隊的崛起，與上世紀80年代以來軍事指導思想的變化直接相關。解放軍在新時期的改革方向，主要體現在人員削減、組織簡化等方面，目的是逐步編成若幹“少而精”的部隊以應付可能的局部沖突。因此，以直升機爲主戰裝備，兼具打擊力、機動性和快速反應能力的陸軍航空兵，就成爲實現該目標的重要選擇。
文章稱，解放軍陸軍航空兵發展至今，已初步具備“快速投送、精確打擊、有效制空和適時保障”等４種能力。其分別對應的任務內容可逐一概括如下：
空中機動作戰。就整體而言，解放軍陸航機降作戰的戰術指導思想是“立體包圍形成局部優勢”和“機動部署分割敵軍”。作爲陸航的首要使命，空中機動作戰使得戰場更加立體化，行動更迅速，作戰地域也趨于模糊，按具體情況又可細分爲“機降襲擊與營救”、“機降突擊和進攻”、“機降突擊和防禦”等模式。主要在于借助直升機的靈活性與火力，在氣候或地形的掩護下，將快速反應部隊直接投射至重要戰術地點，從而實現縱深打擊、阻遏對方前進乃至“斬首”敵軍政要員的目的。
空中火力突擊。解放軍陸航部隊的另一使命，在于實現陸空火力合成。空中火力突擊的戰法包括隱蔽攻擊、伏擊、輪番攻擊等類型，而直升機特有的靈活性，對傳統地面作戰力量特別是裝甲部隊威脅極大。在條件允許時，陸航部隊還可同炮兵、轟炸機、戰鬥機協同作戰以確保火力連續性，這種一體化戰法不僅存在于陸軍各兵種內部，有時也體現爲跨軍種的聯合作戰。
反敵直升機戰鬥。反敵直升機戰鬥泛指運用各種機載武器，摧毀敵方武裝直升機、固定翼攻擊機乃至無人飛行器等低空、超低空目標，其主要意義在于確保局部優勢並掌控所謂“第五空間”（距地面300米以下的超低空）的主導權，爲己方的自由活動掃除障礙。根據美國海軍陸戰隊的經驗，對抗敵軍武裝直升機的最佳反制方式正是另一架直升機。至于承擔此種任務的主角，既可能是專用的武裝直升機，也可能是攜帶進攻性武器的通用機型。
戰場勤務。一般而言，空運兵員、武器、物資給養、傷員乃至敷設雷場，均屬于陸航的本職工作。解放軍認爲，隨著技術的進步，陸軍航空兵在未來戰爭中將可以更快速度、更長距離、更大容量的方式向前線輸送作戰力量。
有軍事分析認爲，從解放軍自上世紀90年代以來提倡的“三軍聯合作戰”角度觀察，陸軍航空兵也堪稱實踐這一理念的先鋒。由于陸航部隊充分結合了現代戰爭所必需的機動性與戰鬥力，故相比其他兵種更易彌補因發展強度與機動能力不一所帶來的落差，進而促進陸軍與其他軍兵種的一體化聯合，實現戰力倍增。
http://insight.inewsweek.cn/report-6915-page-4.html
正視差距:美軍師屬戰鬥航空旅VS解放軍陸航團 2008-05-20 庫茲涅佐夫上將
美軍:
戰鬥航空旅編制與主要裝備全營裝備：攻擊直升機18~21架、偵察直升機13架、UH-60直升機3架。
攻擊直升機連（3）（每邊AH-IS眼鏡蛇式攻擊直升機7架或AH-64阿帕奇式攻擊直升機6架、偵察直升機4架）
營部與營部連（偵察直升機1架、UH-60直升機3架）攻擊直升機營（3）
旅部與旅部連全般支援戰鬥航空連(2)(每連觀察直升機10架、UH-1直升機10架戰鬥航空連(2)(每連UH-1直升機1架,CH-47直升機24架炮兵航空連(偵察直升機15架)
戰鬥航空連(UH-60直升機15架)
營部與營部（固定翼飛機5架）
戰鬥航空營戰鬥航空旅全營裝備：固定翼飛機5架、UH—60直升機15架、偵察直升機15架、UH—1直升機22架、CH—47直升機48架、觀察直升機20架。全旅裝備：攻擊直升機54～63架、偵察直升機54架、UH—1直升機22架、UH—60直升機24架，觀察直升機20架、CH—47直升機 48架、固定翼飛機5架。共計227～236架。
解放軍:
目前我軍陸航團的編制，分析從網上和各種媒體上獲得的信息後推測，我軍陸航團做爲團級單位，通常應該編制有三個飛行大隊或一個機務大隊，即一個武裝攻擊直升機大隊、運輸直升機大隊和、一個負責偵察，通指，校射、救護的混編大隊。[有的陸航團還有運-7型固定翼軍用運輸飛機]，如果一個陸航大隊編制 8--10架直升機的話，一個陸航團應該擁有有24至30架左右的各型飛機。但也有的軍迷說一個陸航團只有兩個大隊，那麽有一個大隊要兼顧兩項職能，一個直升機大隊的飛機數量可能就會多一些，一個陸航團可能擁有25架左右的各型直升機。
這次地震救災,明顯的感覺就是直升機數量不足,幾乎把全軍能用的直升機都調過去了,還不夠用.（詳參【圖博館】：中共的救災能力）
所以我覺得陸軍還是應該集中力量發展陸航,擴編陸航團爲陸航旅,率先裝備幾個重點集團軍,另外可以試點編制空中騎兵旅或者空中騎兵師,在某些重點集團軍試點,非重點的集團軍,也應該確保一個陸航團的編制.
http://military.china.com/zh_cn/critical3/27/20080520/14854474.html
俄媒否認武直10在俄研製：全靠中國人自己解決
俄羅斯之聲廣播電臺013年3月12日文章稱，俄羅斯曾參與中國直-10直升機設計工作。俄羅斯卡莫夫設計局總設計師謝爾蓋•米赫耶夫在2013年美國拉斯維加斯國際直升機博覽會舉辦期間稱，已經開始在中國空軍服役的武裝直升機直-10的建造是基於一份“卡莫夫”受中國之托而製作的設計圖。
俄羅斯戰略與技術分析中心專家瓦西裡•卡申認為，此番言論可讓我們重新審視俄羅斯在中國直升機建造中的角色。
從上世紀70年代起中國直升機製造業的發展主要基於同歐洲生產商的合作。中國生產的主要直升機機型——直-8、直-9和直-11或者是簽有許可證協定的產品，或者是法國直升機的仿製品。
當直-10的照片首次曝光時，大多數外國觀察家沒有看到該型號直升機有俄羅斯的“痕跡”。作為外國技術的來源最經常提到的是英意合資的Agusta Westland公司。
然而，據卡莫夫設計局總設計師米赫耶夫所述，設計圖是在1995年根據俄中雙方合同以及中方提出的技術要求製作而成的。“卡莫夫”沒有參加後來的研製工作，所以不能說直-10是在俄羅斯研製而成的。不過米赫耶夫的此番聲明可讓我們重新看待俄羅斯在最近十年中國直升機製造業發展中的作用。
設計圖只是直升機建造的第一步。俄羅斯科研人員憑藉自己豐富的經驗僅就基本的方法和問題解決的原理能給中國人加以提示。項目的實施和具體技術性問題的解決全靠中國人自己。直-10在尋找最佳解決方案以及克服不足方面走過了漫長而艱難的道路。2003年完成首飛，而開始服役不早於2010年。很長一段時間它沒有合適的中國發動機，所以測試樣品使用的是加拿大普惠公司的進口發動機。
雖然中國大多數直升機是在俄羅斯購買的(這裡指的是米-17、卡-27、卡-32、米-26)，但其直升機製造業仍在同歐洲直升機公司的緊密合作中發展。
與此同時，中國目前也正在同俄羅斯商討直升機製造領域新的重要合作專案——聯合制造重型運輸直升機。據估計，它的起飛重量和有效負荷不及俄最重最大的米-26，但是要勝過米-17。還在2008年就已開始的談判進行得非常艱難，俄中雙方長時間不能就直升機的技術性能以及各方的參與程度達成一致。但是兩國領導人不止一次強調自己對該專案的興趣。這讓我們相信，該專案必能最終得到實施。
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武直10用發動機完全國產 更先進發動機在研
解放軍軍代表為監造武直10關鍵裝備勞累致病去世
http://mil.news.sina.com.cn/2013-03-13/0919718356.html
中俄在青島共建俄制直升機維修及組裝企業
新華網青島 2010年4月29日電 (記者徐冰 張旭東)投資5億元的中俄直升機技術(青島)有限公司開工奠基儀式，29日在青島市國家級經濟技術開發區舉行。
中俄直升機技術(青島)有限公司位于青島市西海岸出口加工區，由俄羅斯直升機公司和中國宜通集團共同投資，總投資5億元，注冊資金2億元，一期占地181畝，主要從事俄制直升機維修及零備件銷售，俄制直升機飛行員及維修人員培訓，並將組裝生産部分卡莫夫系列和米裏系列中小型直升機。
據介紹，這個項目已于2010年2月11日完成注冊，這是青島西海岸出口加工區繼美國海利直升機項目後第二家落戶的直升機制造項目，成爲俄羅斯直升機公司在印度、韓國和西班牙等國家之後成立的第六個直升機維修及售後服務中心。
據了解，航空産業是青島國家級經濟技術開發區四大新興産業之一，青島開發區已被列爲山東省輕型直升機出口基地。新落戶項目輻射面廣、科技含量高、附加值高，屬于資本和技術密集型産業。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-04-30/0745592488.html
AH-64E與武直10
2013-11-4抵台的AH-64E引起兩岸熱評，阿楨館長回應如下：
1.就軍購戰略而言，售台AH-64E不只貴了上千萬美元、且有為美國測試好用與否之性質，此種李陳式呆子凱子軍購，多數磚家竟說為了國家利益不能算貴。若非兩岸緊張，台灣何須當美人看門口還要付保護費、如新竹之遠程預警雷達。如今二蔣外來政權給台的淹腳目之錢、被李陳本土政權敗光了，加上兩岸和緩，美人遲暮，就怕2016會回春！
2.就反登陸戰術而言，據監委調查，AH-64E航電系統不適用台灣的聯合作戰環境，有多項介面無法和國軍現有的介面整合，影響作戰效能，譬如直升機油彈數量，不能採數位鏈結，只能改用人工登錄。另外，國防部要求美方把陸地使用的直升機，增加對海上目標辨識功能，但美方研發不出來，幸好國防部將預算撤回，否則又要當軍購凱子。
3.如此一來， AH-64E即使能躲過共軍多波次的轟炸，在喪失海空優之下，少數殘存AH-64E又能躲過海空攻擊，面對、從外海廿公里便能快速渡海且射擊的兩棲裝甲車、如何反登陸？登陸後共軍裝甲車又有多種探距幾十公里野戰防空導彈協同(十公里內的短程和五十公里以上的中長程不論)、AH-64E探距才8公里的長弓雷達又奈何？所以AH-64在伊拉克的戰績，不能引用在兩岸，沒海空優、AH-64E妄想渡海攻擊對岸、只能當靶機！
4.至於AH-64E與武直10之拼比，AH-64E是重型武直、機動性不如武直10，部分雖有長弓雷達(武直19也有毫米波雷達、武直10加強引擎後應也會加裝，本文草稿2013-11-26，當時還沒清晰圖，2014-1-9才見長弓版武直19)，但武直10體積較小、機身兩側又參考了未服役RAH-66匿蹤直升機的匿蹤稜線、且有專用空空導彈，雙方各有優勢，空戰勝負要看戰場的戰術和戰技之運用。
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http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1326735821