蘿蔔快跑訂單爆量 「趕晚集」的百度要翻身了？ 2024-07-13

近期，百度 旗下的自動駕駛出行服務平臺「蘿蔔快跑 (Apollo Go)」在武漢市的全無人訂單量迎來爆發式增長，單日單車峰值超過 20 單，有人對這項黑科技表示支持，但也有人擔心安全問題。
技術尚需提升，成本是挑戰
蘿蔔快跑部分透過軟體程式碼操控，可能會設定固定路線並受到地理限制，仍處於 L3 級，與 L4級的高度自動化水準仍有一定差距。
蘿蔔快跑第五代無人車各項成本總計 48 萬元 (人民幣)，車輛可確保 5 年內的可靠運營，車的成本按 5 年分攤每天是 263 元，加上每月約 170 萬元的安全員薪資，成本壓力不容忽視。
為了進一步降低成本，百度今年 5 月宣佈第六代無人車的成本降至 20 萬元，且在四季度投放 1000 輛，並將全部轉為遠程監控 (無安全員)，屆時經營效率可以大幅提高。

特斯拉再當鯰魚 刺激中國推進自動駕駛技術 2024-07-19 鉅亨網
技術路線差異 各有優劣
百度和特斯拉兩家公司在自動駕駛技術路線上存在明顯差異。百度採用多傳感器融合的方式，依靠高精度地圖、激光雷達等實現複雜路況下的安全自動駕駛；特斯拉則主要依賴純視覺感知系統，利用深度學習技術進行環境感知和決策，其最新 FSD V12 系統採用端到端的神經網路控制方式。目前業界難以斷言哪種技術路徑更為優越，但已有國內企業如小鹏汽車 (XPEV-US) 新車 P7 + 棄用激光雷達，開始轉向特斯拉的純視覺方案。

蘿蔔快跑_百度百科

蘿蔔快跑是自動駕駛出行服務平臺，已於全國11個城市開放載人測試運營服務，實現超一線城市全覆蓋。此外，蘿蔔快跑已經開始在北京、武漢、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務與測試。截至2024年4月19日，蘿蔔快跑在開放道路提供的累計單量超過600萬，穩居全球最大的自動駕駛出行服務商。
2023年蘿蔔快跑技術提升快速拓展時空覆蓋，單量和收入實現跨越式增長，使用者資料進一步顯示，蘿蔔快跑全國日均訂單量已達1萬單；2024年將實現武漢全城覆蓋，並計畫投入1000輛新一代量產無人車在武漢實現7x24小時全無人運營。
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不拒載，不繞路，空調也能隨便開！日本記者體驗中國“無人駕駛粗租車”視頻火了！下車後感嘆：便宜又安全，非常好坐！

《山道猴子》爆紅！跑山車友周末衝台七乙朝聖　人數狂增3成

Eric Duan創作的「山道猴子的一生」動畫片爆紅，劇情講述一名重機愛好男子沉迷於網紅的虛榮幻想，再加上感情受創、欠債等種種因素，搞得自己狼狽不堪，最終在最愛的興趣「跑山」競速中意外身故。因故事中主要舞台在台七乙線，讓上周五、六、日（18到19日）前往台七乙朝聖的機車族明顯變多，於現場執行攔查、取締的三峽警方表示，車輛大概比平常多了3成左右。
據了解，台7乙線沿途民宅多數臨近道路，機車族經常結群呼嘯而過，尤其改裝車輛發出的震耳聲音已干擾到居民寧靜的生活環境。

山道猴子 低薪世代的悲歌 2023-08-24 聯合報

「山道猴子的一生」劇中描述一個月薪只有三萬七的超商大夜班店員，因錯誤的價值觀，迷戀重機，迷戀虛幻的網路按讚數，不惜透支借貸，終至萬劫不復、青春殞落的悲劇人生。
在譴責男主角愛慕虛榮的同時，筆者更多的是深深同情，這是一齣低薪世代的悲歌。一個背負學貸卡債的超商店員，為了還債，只能拚命加班，吃即期食品，生活除了工作就是睡覺，最大的娛樂就是去山道飆車，以及由按讚數帶來短暫快樂。或許只有這樣他才找到一絲活著的樂趣和價值，來安撫前途茫然的空虛。他的重機夢、網紅夢，耍酷耍帥，如此荒唐悲涼，卻沉重得讓人不忍苛責。
網路上有一個名詞「精緻窮」，是指低薪下年輕人的生活方式，因為低薪，賺得不多，乾脆不去想買房買車結婚這種大事，既然前途茫然，不如活得精緻點。於是他們吃大餐，出國，華服美食，讓生活精緻，在網路世界看似光鮮亮麗，滿足了短暫的虛榮心，用精緻窮包裝快樂，假裝沒煩惱，其實荷包空空，背後是更大的空虛。
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《山道猴子的一生》價值觀出了什麼問題？心理師：安全感只有自己能給 商周財富網

[問卦] 為什麼沒聽過自行車猴子 2023-08-20
　　回應
很多吧 在人行道飆自行車
台灣沒有 馬來西亞很多 蚊型腳車
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蚊型腳踏車:將腳踏車上多餘的配件拆除，如煞車、車燈。騎乘者會在高速時俯身趴在座椅上，
呈現一個超人的姿勢，因為騎乘時可以感受飆速的刺激感。
馬來西亞「蚊型腳踏車」案：駕駛沈可婷等了六年獲判無罪 2023/04/11
為什麼蚊型腳踏車在台灣流行不起來
　　回應
台灣直接騎重機飆車，窮人才在那邊蚊型

一年交通事故3千死 學生代表：交通部償命不為過 2021-12-07 聯合報

2021年截至9月，共有81名兒少（18歲以下）死於交通事故，且其中以機車駕駛人、自行車、及行人等脆弱用路人之死亡人數占比超過八成以上，部分學生代表直言，沒有以人為本，交通規畫沒有系統性，做再多教育都沒有用。
根據2019年數據顯示，每十萬人口交通死亡人數，英國（2.9）、日本（4.1）、韓國（6.5）、台灣（12.1），我國明顯高於先進國家。
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從我國小走路上學開始，每天走在路上總有一種很「委屈」的感覺，但那時並沒有對交通議題覺醒，沒有察覺到是哪裡有問題，只覺得走路很可怕，很困難。直到我國中到北京玩，很遺憾就是台灣人最討厭的對岸北京，我在當地步行觀光，走在寬大實體阻隔的人行道上、只有行人沒有車輛衝撞和違停的步行街、小胡同裡，對比我從小熟悉的台中市各道路、一中街、鹿港老街我才真正意識到，台灣規劃對於行人是多麼的不尊重！而當時中國方方面面還是普遍落後於台灣的，在行人保護上已經屌打台灣！而在我考上機車駕照後，一樣的「委屈」體驗再次重演，而在日本自駕機車遊後，又是一次啟蒙，才知道什麼叫正常且安全的行駛。

日本旅遊狂走萬步都不累？內行曝原因：台灣真的廢到笑 2022/09/24 中時

台灣將在10月13日迎接「0+7」的檢疫模式，許多人迫不及待搶訂機票出國，而日前有網友表示，常聽聞去日本自由行「日走萬步不嫌累」，但在台灣就連到巷口都要騎機車，有內行人解釋，關鍵在台灣交通基礎建設缺乏人行道，甚至根本沒有，行人只能跟車子共用馬路。
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因為在日本沒有機車可以騎，坐計程車公車都很貴，只好走路

美國「晶片聯盟」圍攻大陸！日媒曝：考驗南韓忠誠度 2022/09/24 中時

日經亞洲報導，美國主導的「晶片四方聯盟」劍指大陸意味濃厚，但礙於台日韓各有顧慮，倡議提出一年多進度緩慢，初步會議仍未召開，細節無法敲定。
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機台與材料控制在美日手中，南韓敬酒不吃就吃罰酒了。
你自己奴才當得爽，可是人家有骨氣啊！你這隻得了軟骨病的綠龜，你主子把你踏平了你都會感謝的
考驗各國奴性度！

日經新聞：華為將組美國「黑名單」聯盟 最快年內復產成熟製程晶片 2022/09/23 中時 藍孝威
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是復仇者英雄聯盟

摩托車，真心是該淘汰的東西，除了摩托車愛好者外，其他人真不需要這東西

【本文來自《電動自行車和油摩托車，你選哪個？哪個好？》評論區】
一、既然上下班僅僅16公里，那通勤自行車就足夠了。
二、摩托車人包鐵危險不說，還不能遮風擋雨，真心是該淘汰的東西。
　　回應
2000年之前農村摩托車都很少，出門大多還真是自行車。等有了錢，農民立馬就換摩托車了，有了電動車，充電便宜，又替代了摩托車。這才是真實的社會，而不是憑空妄想。

港媒：共用單車“雙星的興衰” 2020-12-27

香港《南華早報》 5年前，共用單車初創企業Ofo和摩拜的黃色和橙色自行車堆滿了北京和上海的街頭。如今，這兩種顏色已被藍綠色和淡藍色單車所取代。
摩拜在2018年被美團收購，並於本月14日午夜正式停止了其手機App和微信小程式的服務，但仍可以通過美團App使用。Ofo則在兩年前深陷財務困境，至今未能恢復元氣。今年早些時候，該公司放棄共用單車介面，轉型電商，用押金兌換為金幣後在商城消費的方式，來償還數百萬用戶的押金。“小黃車”在中國的街頭已難尋蹤跡。
摩拜單車的謝幕標誌著中國共用單車二元壟斷時代的結束。2015年時，摩拜和Ofo被認為是推廣共用單車的先鋒。它們迅速成為估值超過10億美元的獨角獸企業。中國科技巨頭企業的支援加速了它們的崛起。
不過，共用單車公司為吸引用戶而採取的燒錢策略以及不明晰的商業模式，最終變得不可持續。2017年，泡沫破裂，留下了一大批破產的公司和共用單車。Ofo和摩拜曾討論過合併的可能性，但由於兩家公司複雜的資本結構以及Ofo創始人不願出售公司，交易告吹。接下來幾個月發生的並購徹底改變了行業格局。目前排名前三的是：由滴滴青桔品牌和其2018年收購的小藍單車合併而成的滴滴單車，阿裡的哈囉單車以及美團接手摩拜後推出的共用單車業務。共用單車數量也減少了。根據北京市交通部門的資料，截至去年年底，北京共有約90萬輛共用單車，而2017年時為240萬輛。

由此可以預見，如果以上提及的安全性問題、運營問題都能通過新的人工智慧、大資料、物聯網等智慧科技得以解決，共用電單車的大範圍普及，可能只是時間問題，未來可期。

共用單車新戰事：邁入3.0時代 共建生態圈 2020-09-08 時代週報

　　進入3.0時代的共用單車“褪去浮華，回歸理性”，開始走向精細化運營，而商業模式也演變成通過服務生態達到生態盈利。
　　哈囉直言，共用單車早已告別瘋狂補貼燒錢的時代，可持續發展成為共用單車追求的新目標。8月24日，哈囉發起行業“三個無差別”倡議，號召共用單車企業一起不分品牌、不分共用或私人，“無差別整理、清潔、消殺”車輛。類似這樣的舉動，青桔單車、美團單車也在不斷探索。三家公司均在真實的市場狀態下，探索共用單車的價值最大化。
　　在野蠻生長的1.0時代，各路玩家粗放競爭，拼投車、拼速度、燒錢補貼，盈利難，商業模式更是難以跑通。
　　但這並不代表共用單車本身的商業模式跑不通。如果能夠實現穩步擴張，精細化運營，不斷反覆運算則有可能做起來。
　　哈囉表示，從誕生至今，共用單車和助力車的車輛調度共經歷了三個階段。如今的智慧調度和AI派單階段，是通過AI來計算城市各點位元的車輛供需情況，以及基於調度員的即時位置以及載具運力大小進行自動化派單。這意味著，每輛助力車每天被騎行的次數相應提高，這直接為企業帶來了更多收益。哈囉單車的用戶中，月卡用戶占大多數，騎行的平均價格也會優惠很多。
　　如今，共用出行企業也在不斷探索兩輪出行的邊界。
　　去年，哈囉出行也與螞蟻金服、寧德時代舉行戰略合作發佈會，三方共同出資10億元成立合資公司，打造兩輪能源基礎網路。哈囉出行還推出電單車自助換電服務，這意味著哈囉出行正在完善兩輪出行生態。
　　可以預見的是，兩輪賽道的競爭還在持續，但已經回歸理性。

一度沉寂的共用電單車 為什麼成了兵家必爭之地？ 2020-09-09 藍科技

　　繼共用單車創業熱潮退潮後，共用經濟的概念依然熱度不減。無論是“三電一獸”共用充電寶項目的如火如荼，還是共用汽車的初現苗頭，又或者是共用電單車的烽煙再起。都仿佛預示著，共用經濟裡面，依然有令一些企業垂涎三尺的肥肉。
　　從3-5年前的百家爭鳴，到如今的滴滴、美團、哈囉三大巨頭對決，共用電單車這個“慢行業”為什麼有這麼持久的生命力，而且成為兵家必爭之地呢？
　　資本血拼之下，共用電單車行業增長強勁
2019年，共用電單車投放100萬輛，同比增長52 %，預計2025年將超過800萬輛。
　　很多共用單車企業的半路折戟，就是死于缺乏現金流。相對於共用單車，共用電單車具有快速回血，以及更大盈利空間等多方面的優勢。
　　中國單車日均騎行需求超2億次，而電單車則達7億次。在計費方面，當前市場滴滴、美團、哈囉三家共用單車計費基本統一在30分鐘1.5元，電單車則基本為20分鐘2元。
　　與共用單車的哀鴻一片相比，共用電單車除了頭部企業之爭外，也有一些相對小型的企業在下沉市場活得很滋潤，甚至一些傳統的電動車製造企業也加入到這個競爭行列。因此，會發現三四線城市的街頭，人們騎著藍色、黃色、青色、橙色、綠色的電單車一閃而過，風馳電掣。
　　與炎熱的夏天騎共用單車容易出汗對比，時尚輕盈的車身設計、比單車更快的速度與操控感的共用電單車，十分涼爽宜人。
　　但是，不容忽視的是，即使是像滴滴、美團、哈囉這樣的巨頭，也面臨著共用電單車規模化發展的瓶頸，進入了快速擴張的困境。而這個困境，主要來自于共用電動車的安全性以及日常運營，也由來已久。實際上，早在2017年，北京、上海、廣州、杭州、深圳等城市相繼發佈規定表示，“不發展”或“暫不發展”共用電單車。而2020年上半年，隨著入局者投放車輛的動作加大，“約談”、“整改”、“叫停”等再次成為共用電單車領域的熱門詞。
　　除此以外，因為共用電單車的行車速度快，也極易引發交通事故，電池充電、短路造成火災事故也逐漸增多。2013年至2017年，電動自行車肇事致人傷亡的道路交通事故5.62萬起，造成死亡8431人、受傷6.35萬人、直接財產損失1.11億元。由此可見國家整治以電動車為代表的新能源車輛的決心。但是，在互聯網科技快速發展的今天，幾乎沒有什麼是技術解決不了的。為此，各大參與共用電動車競爭的企業依然有著迎難而上的勇氣。

電動自行車成歐洲消費爆款 2020-06-28 新浪

　　一輛小米智能電力折疊自行車，在法國售價高達999歐元（8000人民幣），今天預定，8月10日才能到手。這款“米家騎記電助力折疊自行車”在中國小米官網售價不過2999人民幣。受益于政府補貼和對健康生活方式的渴望，歐洲電動自行車在疫情之後風生水起，甚至到了缺貨的地步。
　　阿裡巴巴電商平臺速賣通最近資料：同比去年同期，5月份西班牙市場自行車銷售額增長超過22倍，義大利，英國增長了4倍左右。同時，電動滑板車的銷售額也大幅增長，其中義大利增長近9倍，英國增長近8倍，法國增長380%。
　　疫情改變了歐洲人的生活方式，其中最有趣的莫過於從對電動自行車的嗤之以鼻到奉之為新時尚。
　　在家庭擁有汽車的比例高到8成以上的西歐，自行車的功能一直都是“健身工具”多過日常通勤，最大的好處就是益于增強心血管健康，降低血壓，以及鍛煉肌肉，等等。這點“尷尬”讓電動自行車前幾年在歐洲一直都是小眾產品。
　　疫情成了對電動自行車的神助攻：在法國，乘坐公共交通工具並不安全而且強制要求帶口罩；巴黎，柏林以及米蘭等諸多歐洲大城市為了提倡綠色通勤，在解禁之後又將本來就狹窄的公路上另辟一塊給自行車，方便自行車，卻讓私家車出行上下班更不方便。
　　在歐洲各地政府陸續推出購買電動自行車刺激計畫之後，電動自行車終於在歐洲熬來了春天。
　　從本月初開始，為了鼓勵市民更為健康出行，法國東部的尚貝里（Chambéry）開始對每一戶購買電動車的居民補貼500歐元——這至少給電動自行車打了七五折。
　　尚貝里並非法國第一次對市民購買電動自行車補貼，但絕對是在全法解禁後成為第一個大張旗鼓豪補市民買電動自行車的城市。從2018年1月開始，巴黎大區（法蘭西島）為了對抗城市污染，為自由職業者和一些公司提供電動自行“貨車”提供1200歐元的返款，鼓勵企業用電動自行車“送貨”。在法國，至少有十幾個城市都為購買電動貨車提供幾百到上千歐元的補貼，而在歐洲，包括法德意西，荷蘭和奧地利比利時等大概十幾個國家都有啟動了類似的補貼計畫。

斑馬線設計不當殺人？網：南部人車都不管紅綠燈…2019-03-04

近日發生多起行人「死在斑馬線上」的事故，引發台灣斑馬線是否設計不當的討論。中原大學景觀系教授趙家麟認為，台灣斑馬線設計有三大不當；不過也有網友認為，台灣人缺乏禮讓觀念造成的危險駕駛才是肇事主因。
　　上月19日，文化大學張姓女大生走在斑馬線上過馬路，卻遭右轉的公車輾斃；27日晚間，藥廠董座行經北市中山北路被撞死、台中市邱姓少女遭右轉車撞擊，通通都是死在斑馬線上。
　　台灣斑馬線是否有設計不當問題？據聯合報報導，中原大學景觀系教授趙家麟分析，台灣斑馬線設計有三大不當：位置不當、缺乏防撞功能、照明不當，讓斑馬線成為行人的潛在殺手。
　　趙家麟認為，政府大力推動前瞻計畫時，應擴大改造人本道路，盡速改造斑馬線設施，「絕大多數的斑馬線設計不當，恐怕才是威脅行人安全的關鍵因素」。
　　不過，也有網友認為「沒有禮讓觀念造成的危險駕駛」，才是肇事主因。有網友在PTT表示「在日本過馬路被車子讓到都不好意思 這就是素質差異」、「其他國家車子讓行人，只有台灣跟落後東南亞才是行人讓車子」、「南部是人車都不管紅綠燈…」、「在南部 綠燈行都不綠燈了 還要怕被闖紅燈的撞」。

大學生殺手是他！「姓摩，名托車」 2018-12-29 聯合報

警政署統計近年青少年騎乘機車肇事死亡人數占逾五成，且有攀升趨勢，交大教授吳宗修研究大專生交通事故，八成五的死亡事故都與機車相關，機車成為大學生最大的殺手。包括新竹縣、台中市等縣市都將研究大數據，分析事故熱點與時段、肇事原因等，並提出解方，降低青年騎乘機車傷亡比率。
「殺死台灣大學生的主要兇手，姓摩、名托車。」交大運輸與物流管理系教授吳宗修指出，他研究大專生交通事故發現，死去的大學生竟高達八成五與機車車禍相關，「肉包鐵」的機車成了大學生致死的主要兇器。他說，家長常贈送機車作為孩子考上大學的禮物，加上學生首度離家念大學，對新環境不熟且駕駛技術不佳，導致近年車禍死亡的大學生集中在大一男生。
新竹縣今年截至十一月因交通肇事死亡四十八人，其中十八至廿四歲年輕族群十五人，占三成多，受傷的一萬一千四百廿三人中，機車族占七成八，比去年多一一八三人，比率偏高。縣長楊文科高度重視，指示道安會報要組成專案小組，明年一月起聚焦年輕的機車族群，找出原因和改善的解方。
新竹縣警察局長張榮興表示，要先分析大學生的機車肇事原因，包含道路平整度、彎度等路況，以及易肇事的熱點。新竹縣交旅處副處長戴志君也說，新竹大學生機車群很多，縣府會做肇事路段熱點與時間的統計與交叉分析，依此採取必要措施。
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公車入校園 三校學生交通事故減半
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所以要立法禁止大學生騎摩托車嗎?
最好補助全民搭公車幾乎免費,鼓勵不騎機車,既減碳又可減少意外.

共用單車衝擊大 巨大對岸銷售額蒸發65% 2018-11-18 經濟日報

大陸共用單車近幾年快速發展，台灣自行車大廠、巨大集團董事長杜綉珍接受大陸媒體專訪時表示，「共用單車對我們的衝擊很大，我們（中國大陸）65%的銷售額都不見了。」
巨大集團在大陸有六座工廠，分佈在昆山、天津與成都。過去捷安特在大陸一年銷量可達300萬輛，但去年受共用單車等因素衝擊，全年銷量還不足百萬輛。
不過，目前大陸共用單車熱潮也開始退卻，不少業者已相繼破產、退場，僅剩的幾大品牌也傳出入不敷出、拖欠供應商款項等消息。
共用單車的模式則在全球不少地方開始發酵，例如紐約有CitiBike，在舊金山有JumpBike，在巴黎有Velib，在柏林有OBike等。
此外，共用單車節能、環保特性也吸引許多企業投資，例如Uber在收購JumpBike後，近期又與Google一起成立共用單車LimeBike；Uber在美國最大競爭對手Lyft也投資了共用單車Motivate。
而歐美城市對於共用單車的需求則推升了大陸自行車的出口。巨大歐洲市場前三季度營收呈現雙位數增長，主要增長動力則來自該市場對於電動自行車（e-bike）的需求。
據歐盟的統計數據，大陸出口歐盟的電動自行車數量，從2014年至2017年「翻了三番」（增長三倍），占歐盟電動自行車市場的35%，但平均價格在三年裡卻回落了11%。
由於進口電動自行車嚴重衝擊歐洲本土廠商，歐盟已開始研究對進口自行車課徵21.8%至83.6%不等的反傾銷稅。對此，杜綉珍表示，未來會考慮加大本土化生產，目前捷安特在歐洲擁有荷蘭工廠，明年匈牙利等地的新建工廠也將完成。
另一方面，考慮到中美貿易摩擦的不確定性，巨大集團也評估在美設廠的可能。但杜綉珍坦言，遷移生產線需要耗費相當長的時間，同時還要對零部件獲取成本等因素做通盤考慮，目前尚沒具體的設廠時程。

坐好車叫人民換車？網友灌爆蔡英文、蘇嘉全臉書2018-06-26聯合報

立法院臨時會昨天三讀修正「空氣汙染防制法」，除了將汙染源管制範圍區分為移動及固定汙染源，未來10年以上的車輛排放標準將更嚴，排氣檢驗未過或未檢驗，最重可註銷牌照；另將畫設空氣品質維護區，禁老舊車輛通行，違者最重可處6萬元罰鍰。
這樣的修法卻引來許多汽機車駕駛不滿，蔡英文總統、立法院長蘇嘉全及行政院長賴清德臉書都被不少網友灌爆，痛批政府「砍民生用車來抵換工廠排放」、「用明朝的劍斬清朝的官、用六期的法驗十年的車」、「自己坐好車，叫人民換車！」
許多網友在臉書留言，政府硬闖通過空汙法第9、36、40條，全世界沒有一個國家為了財團如此對待人民，口口聲聲說環保說改善環境，背後誰得利，有良心就講出來，將移動汙染轉移給火力發電廠增量、毒死高雄人，假裝禁止二行程機車，結果做球給電動機車業者，現在業績不夠直接10年以上的燃油汽機車，這塊餅多大多好吃？
網友抨擊，這樣的修法，將會改變整個商業鏈以及多數民眾的生計，誰有這麼多錢說換車就換車，「你們買給我們開嗎？官員自己爽爽坐專車，應該以身作則走路上下班做榜樣給我們學習，而不是自己坐好車，叫人民換車！台灣人加油今年11月只要是支持空汙法的候選人一律拒絕投票！」
國民黨雲林縣長參選人張麗善也批評，民進黨放著非核家園帶來的大量空汙危害不管，把矛頭指向一般民眾日常使用的汽機車，對老舊的汽機車，確實應該加嚴管制，但把減少移動汙染源的排放量，拿去賣給工廠，變成可以合法增加固定汙染源排放量，這是什麼道理？
張麗善抨擊，民進黨仗著立法院多數壓榨全國人民，綠營執政的縣市首長，要嘛悶不吭聲，要嘛助紂為虐，無恥護航。這一筆一筆帳，我們都會記下來，在年底的大選討回公道。

oBike退出新加坡 民眾錯愕又無奈 台灣營運方：服務不受任何影響2018-06-25中央社

新加坡民眾或觀光客使用共用單車相當普遍，卻不乏看到隨地棄置情形。新加坡陸路交通管理局今年初訂出新規範，要求業者7月7日前申請營運執照，否則立即停業，遏阻共用單車任意停放亂象。oBike由於預見落實新規範困難重重，因此做出這項決定。
新加坡有諸如oBike、ofo、摩拜（Mobike）、GBikes及SG Bike等多家共用單車業者投入這項服務。目前估計有10萬輛共用單車，並有17萬4000多個腳踏車車位，迄2020年底會再另外增加5萬個腳踏車車位。

巴黎共乘系統 面臨威脅2018-06-26經濟日報

法國巴黎一向是「共乘」的先驅，但現在兩大共乘系統─Velib自行車與Autolib電動車的營運卻全面滑落，甚至面臨停業威脅。Autolib公司預料未來五年將虧損3億歐元，並要求政府補貼4,600萬歐元；用戶也抱怨電動車骯髒及保養不良。電動車需要充電站配合，使設施成本偏高；且電動車需充電數小時，遠不如傳統汽車方便，且造成財務壓力。
不過巴黎的共乘市場又有新系統加入，電動滑板車共乘服務，時速可達24公里；使用者白天可以在街上隨處招呼滑板車，不需要設立停放區。
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英、澳、美也一樣「沒公德心」？無樁式共用腳踏車必生亂象
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吉田忠則：中國「管制」共用單車的智慧2017/10/17

　　共用單車是可以實現隨取隨停的租賃服務。通過手機的專用APP自動解鎖，使用完畢上鎖後，自動結算費用。2016年掀起熱潮，近70家公司涉足，超過1600萬輛自行車被投放，註冊用戶已經超過1.3億人。
　　由於違規停放、佔用人行道和故障車輛放置等無秩序的擴張讓人越來越難以忽視，北京等多個城市禁止了新增投放。這種當局被迫採取限制措施的混亂局面，折射了中國經濟的哪些特點呢？
　　這一情景似曾相識。一旦認為一個領域具有商機，大批企業和投資者就會蜂擁而至，進而導致混亂。與那些虧損也能得到政府維護的國有企業不同，共用單車行業都是民營企業。如果在競爭中失敗，就放棄這項業務。這是中國經濟邁向市場化的正常進程。

共享交通

(啥共享交通?不過是出租車的變形!

共享經濟嘛,當然要利可圖了!

另參【圖博館】：單車橫衝直撞 《馬路學》《當代城市病》 單車vs機車 光棍節vs感恩節 )
http://mypaper.pchome.com.tw/jsoujsou/post/1375339756
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共享單車退燒？ 新加坡oBike在台逆勢成長2018-4-17 聯合新聞網
三原因(資本層降溫,看不到營利模式,缺乏商業理性)看大陸共享單車業為何崩盤（楨：?) 2018-1-18經濟日報
ofo共享單車稱已有城市實現盈利 2018年將盈利模式跑開
高捷 被機車打敗【聯合報╱王達民／文字工作者2008.08.30

政府的政策，往往是大方向一步錯，接著便是步步錯。也正因為有了錯設的非核時程，其後以空氣、農地、藻礁、環境為犧牲的政策就接二連三，所以才有大眾運輸免費、燃煤機組悄悄核准的措施。然而，短期措施只能救急，光做一些表面功夫，哪有可能根治台灣的供電和空汙危機！
　　回應
納粹蓋集中營毒氣殺猶太人，民進黨妖婦燒煤屠殺台灣人!

免費運輸若無配套 降空汙恐曇花一現2017-11-30 聯合報 張有恆／成大交通管理系特聘教授

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因此，高雄市府決定提供免費運輸的同時，也應考慮從需求面抑制私人運具的使用，如劃設特定地區禁止私人運具進入，兩者配套相輔相成，才能達成免費運輸的目標，以達綠色及永續運輸目的。此外，從需求面角度增加私人運具使用成本，例如全面路邊停車收費、提高人口密集區之停車費用、提升違規停車之罰鍰金額、燃料使用費採隨油徵收、鼓勵小汽車共乘、設置行人徒步區等，都是可行的方式。
　　當然，一定有人認為上述作為，民眾一定會反彈，使得政府不敢抑制私人運具使用，而不願意做出正確的決定，那麼這個城市永遠不會進步。因為，單方面從供給面提供免費措施，而不從根本的需求面來提升大眾運輸的使用率，欲以「免費運輸」來達到降低空汙的效果，將會只是曇花一現而已！

燃煤及空汙夾擊，免費乘車豈是解方？2017-11-30 聯合報社論

為了對抗即將來臨的冬季空氣汙染高峰期，中南部縣市近日紛紛拋出特效解方。率先行動的是高雄市，宣布自十二月起一連三個月，實施大眾運輸免費搭乘措施，費用將由空汙基金支應兩億元。當其他縣市還在觀望是否跟進，台中市隨即宣布核准日前停發的台中火力發電廠八座機組的使用許可證，但同時也削減該電廠一年五百萬噸的生煤使用量。問題是，採取這些短期因應措施，真的救得了日益惡化的空氣品質嗎？
　　台灣空氣品質的惡化，和長期的汽機車排廢汙染未能解決，有密不可分的關係。此外，和蔡政府為了追求非核家園，而不斷提高燃煤電廠的運轉率以支應電力需求，更是息息相關。如今，汽機車的使用、電力的需求、非核的目標和民眾的健康之間，已構成一個惡性的四角循環：政府無法減少不合格的汽機車使用，卻同時要追求非核家園的夢想，因此必須增加燃煤發電的比重，結果勢必要以國民的健康為代價。這樣的政治算術，真稱得上是理性或聰明嗎？
　　不論是高雄市的免費大眾運輸措施，或是台中市虛晃一招的燃煤管理，其實都只是短期「消民怨」之計。試問，高雄的空氣品質，真的一年只有三個月品質欠佳嗎？市府砸兩億元撐三個月，除了讓一些民眾爽一下，其實什麼也沒解決。而中火電廠一年減燒五百萬噸的生煤，真的能讓中部的天空變清朗嗎？中部居民的肺，就算能撐到二○二五年非核家園，恐怕也飽受摧殘了。
　　再看，蔡政府承諾的綠能雖然說得風風火火，但距離能派上用場，還極遙遠。至於「燃煤」要改為「燃氣」，目前看來進度有限。別的不說，中油計畫設在桃園觀塘的第三天然氣接收站，因為環差鎩羽，迄今看不到任何替代方案。但近月來燃氣需求直線竄升，麥寮電廠燃煤遭斷料，已向雲林縣府表達願意改為燃氣；但中油接收站沒進度，麥寮需要的氣從何而來？
　　進一步看，政府一直把非核、綠能、燃氣等動聽的口號掛在嘴邊，但在實際的落實執行上，卻是眼高手低，沒有一件到位，這才是台灣能源供應最大的不測。一年半來，蔡政府一再向人民保證不會缺電、不會漲電價；但事實上，不僅發電供應像在走鋼索，更因悄悄地加大燃煤比重，實質上是以汙染台灣環境為代價，同時增加人民健康的風險。這樣的政策，讓人難以領教。

德媒：中國重回“自行車王國” 共享單車已成時尚

　　 據德國《法蘭克福匯報》2017.11.3報導，中國正在轉型宣傳“綠色城市交通”，現在隨處可見人們騎著自行車穿梭在城市中，而這也將有利於中國職業自行車賽的出現。
　　 中國的大城市突然間又成了“自行車城市”，共享單車使之成為可能。多年來首都北京擠滿汽車的道路上再度出現了熙熙攘攘的自行車隊伍，年輕的居民又開始使用這種交通工具去上班或辦事，共享單車被讚為一項“中國的偉大發明”。
　　 此外，自行車出行也得到了城市管理部門的推動，“綠色城市交通”的口號寓意目標是緩解城市交通壓力。
　　 報導稱，多年來，汽車數量的激增造成越來越嚴重的城市擁堵和災難性的空氣污染，而中國在過去幾十年間一直是“自行車王國”——那是一個幾乎沒有私家車的時代，許多上了年紀的中國人都會回憶起當年的場景：他們每天的大把時間都騎在自行車上，成千上萬輛自行車匯成一股巨大的車流穿行在城市街道上。但是對於那一代中國人來說，騎自行車也是貧窮的一個像徵。在中國經濟奇蹟的初期，沒有什麼比放棄自行車並攢錢買輛汽車更重要。然而共享單車自問世以來大受歡迎，也由此引發了一場變革，突然間自行車從落後的象徵變成健康與環保的象徵。
　　 根據中國方面的估計，到2020年，騎自行車的人數將上升到佔總人口的6%。自行車的新形像有助於自行車運動，國家體育運動總局自行車擊劍運動管理中心副主任王宣慶對媒體表示，共享單車毫無疑問推動了自行車運動在中國的發展。王宣慶相信，城市共享單車騎行者的隊伍中將湧現越來越多的專業自行車選手。
　　 僅2016年，中國就舉辦了3400場自行車比賽，公路自行車賽在中國已成為時尚。環中國國際公路自行車賽已於2010年創辦，此外還有環青海湖國際公路自行車賽以及目前正在舉行的備受矚目的環海南島國際公路自行車賽，甚至吸引了四屆環法賽冠軍弗羅姆前來參賽。此外還有環廣西公路自行車世界巡迴賽，這項賽事的舉辦向世界展示了這個省份美麗的風景。中國地方政府正利用舉辦公路自行車賽的方式來宣傳它們的城市和風光，以促進旅遊業的發展。

回應
摩拜值得膜拜。用心做事的企業最厲害
我出門還是首選摩拜，曾經被小黃車連續五個不是壞了就是被上私鎖弄出陰影了
後輪擋水板記得改改。經常看到雨天騎摩拜的背後都是泥點，有一個長發妹子那秀發混著泥水叫酸爽。新款車的泥除還是短了。這玩意北方可以，南方一下雨沒法騎
http://www.guancha.cn/TMT/2017_09_22_428295.shtml

難得一見！摩拜CEO現場懟ofo副總裁：給你算算賬

2017-09-22上午，中國交通運輸協會共享出行分會在京成立，這標誌著我國首家綜合交通領域共享出行社團組織誕生。會上，分會會長宋朝義表示，共享出行分會將規範共享出行中已經出現以及新出現的問題，比如亂停車、違規行駛等亂象，制定相應規範，使共享出行規範化、法制化。
　　目前，分會共有滴滴出行，OFO小黃車、摩拜單車、高德地圖、嘀嗒拼車、有車出行、ETCP、易車網、攜程網、首發投資、中國電信、北斗導航等近70家會員單位。
　　“希望分會是一個共享良策、共謀發展的平台”，ofo副總裁向繼貴稱，根據資料統計，今年上半年全國新增就業中，每100人中就有1人為共享單車行業服務。目前，ofo鏈接了全球超過1000萬輛共享單車，每天提供2500萬次出行，為13個國家和地區提供服務，“希望共享單車能夠向星巴克、肯德基一樣，在全球各個角落出現”。
　　“我得給你算算賬”，接過話筒的王曉峰毫不猶豫地拋出了這句話。他說，按照向總的說法，1000萬輛車提供2500萬次出行，那麼一輛車每天約被騎行2.5次，“比如每次騎20分鐘，每輛車每天的被使用時間不足1小時，一天有24小時，另外23個小時是浪費的，這可能脫離了共享的本質”。
　　回應
這是為了懟而懟吧？如果一天24小時都有人騎，這意味著大量需要用車的人找不到車呀！同樣道理，一個城市如果出租車24小時客滿，這意味著將會有大量想打車，卻找不到車的人。考慮到空載出租車在動，而空閒的單車是停著的，這樣為了使用戶得到如同打車一招手就能走的體驗，你就得提供大量的，分散分佈的閒置單車。再考慮到半夜到清晨的時段用車人少，實際上也就是十五六個小時裡面有一個小時在用，這點OFO還是做的不錯。

摩拜發布第四代單車：歷代最輕車身強度超歐盟標準50%

2017-09-22是“世界無車日”，摩拜單車正式發布全新一代車型，採用極簡主義設計並將車身重量降低，是歷代摩拜單車中的最輕產品。從初代經典款摩拜單車，到第二代輕巧的Lite版單車，再到今年4月發布的第三代“風輕揚”單車，摩拜單車經歷了三次升級。今天發布的全新一代摩拜單車採用全新外觀和技術，整車外形線條簡約。
　　全新一代摩拜單車重新設計了每一個車身零件，在確保安全和耐用性的前提下盡可能減少重量，車身強度超歐盟標準50%，而整車僅重15.5kg。同時，以摩拜單車人體工學實驗室超20萬次實驗數據為依托，全新一代摩拜單車換裝了與陶氏化學聯合研發的低阻力實心車胎，騎行路面阻力降低27%。
　　全新一代摩拜單車還引入了“騎行功率”概念。騎行功率指的是用戶施加在腳踏板上的力與踩踏頻率的乘積，可簡單理解為騎行時花費的力氣，越低說明騎車越省力。摩拜單車人體工學實驗室的數據顯示，當用戶以每小時10km的速度騎行時，全新一代摩拜單車的騎行功率僅為其他品牌共享單車的67%；當速度達到每小時20km時，進一步降低至54%。
　　全新一代摩拜單車將推出自動變速車型：當用戶的騎行速度較快、踏頻較高時，變速版車型的花鼓會自動切換至更大齒比的二擋，從而讓踏頻適合更快速騎行。與傳統變速技術相比，新一代摩拜單車首次將自動變速技術應用到共享單車領域，用戶無需學習如何切換擋位。
　　全新一代摩拜單車還將底盤調校技術應用於自行車，通過重新設定傳動齒比，起步更加輕快，踩腳踏板一周的行進距離提升36%。此外，全新的人體工學車架和轉向設計，搭配帶有身高標尺的意大利品牌可調節車座，可以滿足不同身高用戶的需求。全新研發的內嵌式鏈條傳動系統保證不掉鍊子、不夾褲腳，大幅提升可靠性、耐用性和易維護性。新車的五幅輪轂採用新一代鎂鋁合金材質工藝，重量減輕的同時強度更高、韌性更強。
　　此外，摩拜單車還發布了代號為“Hawk”（鷹）的新一代智能鎖，開鎖成功率進一步提升。新一代智能鎖採用了全新外觀設計，更加輕薄耐用；同時支持“北斗+GPS”多模衛星定位，以及全球多模移動網絡和物聯網，可無縫接入各國電信運營商網絡，將被應用於摩拜國際版單車中。

除了LimeBike以外，其主要對手，另外一家獲得矽谷投資的Spin公司也開始在西雅圖投放單車，CNN認為，西雅圖的人口結構非常年輕，充滿活力，是理想的建立共享單車地點。目前，因為5個月前的失敗，西雅圖市政府對於單車的推廣持謹慎態度，第一個月僅僅允許投放500輛，第二個月翻倍，然後第三個月再投放2000輛。
　　競爭對手有ofo
本週四，中國共享單車“巨頭”ofo正式開始在西雅圖投放，ofo希望在能在本月底前投放1000輛。
　　並且，相比起美國本土的兩家“小公司”，ofo的在全球有超過800萬單車和150萬用戶，每天使用次數超過2500萬次。同時，ofo的價格僅為每60分鐘1美元。
但是，同時，西雅圖共享單車計劃的缺陷也不能被忽視，中國的很多城市因為投放量過快過高已經造成了嚴重的城市擁堵問題。
　　而且在西雅圖，目前Snip單車僅有20名維運人員，公司表示人數在未來會增加。另外，ofo的CEO戴威向CNN表示，ofo並不急於全面搶占西雅圖的市場，ofo打算先弄清楚城市的整體需求後再謀求下一步動作。
　　另外一方面，西雅圖市政府對於共享單車的發展很有信心。
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2大原因，看中國超夯共享單車在台為何會失敗:大多台人保有機車;youbike（有樁式）發展得很好，消費者滿意度很高(?)
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　　回應
夭壽啦！老美抄襲！山寨！侵犯知識產權！
可以在美國推出“共享槍支”！絕對大賺！
考驗美國人民素質的時候到了
成功的關鍵是使用了中國的供應鏈，全球只有中國的自行車生產線是白菜價的，其他國家的自行車大多是奢侈品
在美國投資是有很多優點的，首先，單車都是在中國製造的，成本相對低廉，但是收費在中國是一元人民幣，美國卻是一美元，從匯率上來說要高了7倍。可以的，這帳算得真精.

“美國摩拜”LimeBike在西雅圖投放小綠車美媒贊行業2017-08-19 觀察者網

長久以來，美國網絡科技創新總是引領全球，社交媒體、搜索引擎、智能手機等等，大部分創意都來自大洋彼岸。
但是，情況正在發生變化。除了讓蘋果、臉書等巨頭為之忌憚的微信、支付寶等產品，最新的“共享單車”似乎也憑藉著先進的模式和理念，影響到了美國。
被媒體稱為“美國摩拜”初創公司LimeBike在今年3月獲得了矽谷1200萬美元的天使投資，運營團隊以美國人為主，但跟投方卻有很多中國身影，比如騰訊早期創始人之一曾李青的德訊投資，還有滴滴和ofo初創時的投資人王剛。
上個月，LimeBike正式開始美國西雅圖投放全部由中國生產的“小綠車”，一個月下來，結果如何呢？至少在美媒看來運行良好。
據CNN昨日（18日）報導，上個月，LimeBike和另外3家共享單車公司一起登陸西雅圖。目前，單車收費為每次1美元/30分鐘，是美國所有城市中共享單車收費最低的之一，而且不收押金，僅僅綁定用戶信用卡。
同時，LimeBike將和西雅圖市政府共享出行數據，進而協調當地公共交通。西雅圖市政府表示，在今年年底，西雅圖將建立美國最大的共享單車網絡，而這一切不花納稅人一分錢。
這是非常重要的，因為僅僅5個月前，早先啟動的共享單車計劃就因為市政府支出過高而被放棄。但是此次共享單車的重啟一掃上次失敗的陰霾。記錄單車運營情況的“西雅圖自行車博客”編輯福科洛羅告訴CNN：“西雅圖在短短幾個月內就從失敗的深淵中走了出來。”福科洛羅還說：“ 西雅圖是美國共享單車計劃的'大門'，很多城市都在關注著西雅圖的進展。”
　　早先，美國的共享單車都是“有樁單車”，不僅建設成本高昂，使用起來也不方便。此次進入西雅圖的單車和中國一樣，隨停隨走，用戶也是下載一個APP，通過掃碼用車。車上也安裝了GPS定位系統，方便尋回。
36氪稱，LimeBike單車採用自行研發的硬件，供應鏈來自中國天津富士達，這也是ofo、1步單車等的供應鏈企業。車身採用黃綠配色，配備實心輪胎、太陽能板、3G通信電子鎖等等，大體配置與國內主流共享單車相當。
　　LimeBike單車的聯合創始人，Toby Sun告訴CNN，在西雅圖，你難道喜歡用優步打車，等著別人來接，或者是乘坐只有2、30個站點的公共汽車？

台灣何以變澆薄了2017-07-29 聯合報黑白集

oBike引進台灣三個多月，號稱是無樁式共享自行車，卻亂象頻生。主要是使用者隨便停放，妨礙交通和秩序，造成商家和民眾抱怨連連，地方政府只好出動拖吊。最近，民眾胡亂棄置oBike的情況愈發嚴重，淡水海邊和堤道旁都發現丟棄的oBike；最新一起，則是廿輛單車被丟在三芝一條溪底。
台灣人到底怎麼啦？oBike在新加坡打響名號，一移植到台灣就出問題，這是水土不服？還是台灣人不了解「共享」的精神？使用者胡亂停放，或可歸咎經營者的營運設計欠周；但是，把自行車扔到溪底或消波塊上，搞到單車不堪使用且無法收回，那就是蓄意破壞。如果不是公民的教養太差，怎會接二連三出現這種事？
日前兆豐銀行為了協助蕉農，購買一百噸香蕉免費贈送客戶，竟然引發一場「香蕉之亂」，其實也有相同脈絡可循。銀行想要幫助蕉農原是一片善意，免費贈送當然也是嘉惠客戶，為銀行形象加分。誰料，免費贈送的消息一出，立刻引發民眾可怕的爭奪潮，有人貪得無厭一拿再拿，有人到晚了卻強要銀行開立「領取保證書」，咒罵四起。一樁美事演成如此，也索然無味了。
近幾年台灣社會充滿怨氣和怒氣，缺乏正能量。只看臉書和新聞網的留言，不是惡毒謾罵就是酸言辣語，甚至連Youtube音樂的評語也說得很不堪。這是人情變澆薄了？或是公民素質在退化？
曾有人讚：台灣最美的風景是人，但如果連人都不美，還剩什麼？

新北、台中不歡迎 oBike有話要說2017-07-20 今周刊

無樁式公共自行車oBike進軍台灣3個月，投放在全台10個縣市，標榜「騎到哪、停到哪」，可合法停放機車格內。
不過，占用機車格與違停亂象引發民怨，新北市7月初連發兩波公告禁止「營利租賃自行車」停放於機車格。而台北市雖宣布嚴格拖吊違停，但市長柯文哲也表示，「共享經濟是世界潮流，擋也擋不住，要管理而不是禁止。」雙北不同調，可看出oBike對城市交通或許是利弊共存。
oBike的公共自行車概念類似Youbike，差別在於未設置租賃站，只要透過App解鎖、上鎖，就能隨處租、隨處還。再者，依據《道路交通安全規則》一三一條規定，「在未設置自行車停車設施之處所，自行車得比照大型重型機車以外之機車停放。」也就是說，在沒有設置自行車停車格的地點，自行車可以合法停在機車停車格，更便於使用者停車。
台北市交通局運輸管理科科長王湮筑表示，由於租賃自行車並非特許行業，只要有「商業登記」，就能投入車輛營運。問題是，oBike進入大台北後，停進了原本就一位難求的機車格，讓機車族抱怨連連，新北市政府才改為禁止，「其實我們沒有衝撞過法規，自始合法，是法規來衝撞我們。」oBike台灣總經理王妍婷接受《今周刊》專訪時無奈地說。
登台三個月不斷協調
以雙北難度最高
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　　回應
美日bicycle可上人行道，機車停汽車位。台胞愛去日本，常見日本媽媽前一個小的後一個大的用腳踏車載去上學，下雨也一樣。
他媽的！我們機車族没地方停車，卻讓你中企免費賺到飽？幹你娘中國王八蛋！幹你IQ145的蠢蛋柯屁！幹！
幹你娘的台灣國民素質較適合Ubike而非新加坡共享單車Obike。

連雨傘都可以共享 中國共享經濟走向泡沫化？2017-07-13 科技新報

汽車、腳踏車、辦公室、房子都可以共享，現在中國是共享經濟的領頭羊與創新者，在中國連行動電源與籃球都可以共享，且新創公司還因此開發成為一個事業，現在還有更誇張的，就是共享雨傘。
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但共享服務也有很大的副作用，報導指出，大量且數量多樣的物品被分享、遺棄或處理不當，造成中國城市的城市管理問題，中國媒體報導，單車共享產業可能帶來 30 萬噸廢金屬。
然而，中國政府預計今年共享經濟產值將增長約 40%，達到近 5 兆元人民幣，2020 年將貢獻約10% 的國內生產總值。

《財富》：共享單車能征服世界嗎？

　　美國《財富》雜誌2017.7.15文章，原題：中國的自行車共享巨頭在美國面臨艱難上坡路隨著來自中國的眾多自行車共享企業將渦輪增壓式業務模式帶到世界各地，該行業正讓全球的科技投資者浮想聯翩。摩拜已進軍新加坡、日本、英國曼徹斯特，並將很快來到華盛頓。其主要競爭對手ofo已在英國劍橋等地開展業務，並誓言今年底前將業務擴張至中國以外的20個國家。中國的單車共享巨頭能征服全世界嗎？
　　其實，中國並非該行業的先行者。上世紀70年代法國成功打造最早的單車共享項目。上世紀90年代丹麥、荷蘭和英國嘗試開展社區自行車項目。去年美國共享單車騎行次數超過2800萬。而在華展開瘋狂競爭的約30家私營單車共享初創企業中，沒一家在2015年以前成立。但這些新生企業實力驚人。不妨看看兩名重量級選手：摩拜（投資者包括騰訊、富士康和新加坡淡馬錫等）與ofo（受阿里巴巴、滴滴出行和俄數字天空技術等支持）。兩家公司都自稱估值已超10億美元。
　　中國的單車共享規模如此龐大，與該國人口更多且城市人口密度遠超美國有關。但關鍵因素在於，與美歐不同，中國共享單車品牌已投入看好該行業的資本懷抱。在美國，大多數單車共享項目由當地非營利組織運營，且都與市政府緊密合作，著眼於實現更廣泛的目標而非迅速賺大錢。相比之下，中國的這個行業已被由本土科技巨頭和外國風投資本提供巨額融資的私營企業掌控，每家企業都似乎決心佔據全球主導地位並成為IPO巨獸。
　　第二點不同是，美國自行車共享服務基於固定停車點，而中國的可隨意停放。這是一種有趣的角色反轉：中國對單車共享的態度是支持增長和破壞式創新，美國則更傾向於維持該行業的穩定與可控。
　　那美國城市應接受中國模式嗎？支持的理由可以想像。但中國挑戰​​者顯然亦將侵蝕美國本土的傳統項目，讓那些對自行車和停車點的投資遭受慘重損失？且誰又願看到被遺棄的自行車堵塞公共場所或堆放在私人領地上？（作者克萊錢德勒，王會聰譯）
　　回應
美國這麼多人，一年才2800萬人次，這和沒有有什麼區別嗎？

「聽說」大陸很進步2017/7/22 葉家興

一位在香港金融圈任職的朋友在臉書轉發《紐約時報》記者孟寶勒（Paul Mozur）2017.7.18發自上海的報導〈在中國使用現金？你已經過時了〉，並鼓勵對使用科技沒有安全感的朋友親身一試：「來生活段時間就知道了」。另一位在小學教書的朋友神回覆「我不敢去，聽說很進步。」
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然而，《紐約時報》報導沒有提到的是，移動支付不僅是中國內地孤立的生態系統，更同步進軍海外。例如微信支付就在包括日本的13個境外地區，全球覆蓋了13萬家以上境外商戶，支持美元、歐元、日圓、韓圜、泰銖等10個外幣直接結算。日本今年上半年接受微信支付的商戶數增加6倍，交易筆數增長16倍，單日交易金額峰值更上升40倍。
早在前年底，《華爾街日報》就發布一個短片報導：「Mobile Payment: Going Cashless in China」，提到中國大陸2015年第2季利用移動裝置支付消費金額就已高達5400億美元。
不過，美、日媒體都沒有提到的是另一種移動支付業者還沒有打入的剛性需求：地鐵與大眾運輸的刷卡。手機所綁定的移動支付，目前還無法進入大陸各城市的交通系統。而目前還有十多個千萬人口城市仍在興建地鐵，超過300萬人口的城市也逼近200個。隨著各城市生活水準提升，地鐵系統及其相應的支付系統配套建立，代表未來仍然商機無窮。
「先知資訊」（Knowing）的資料顯示，台灣人使用的前20大手機APP，沒有一個是台灣人自己做的。同樣地，大陸《第一財經日報》也曾專題報導，台灣的企業與人才被鎖定在硬體、晶片、代工等行業，卻錯過了整個互聯網時代，在移動互聯網時代也跑慢了。
在大陸快速發展「一日不見，如隔三秋」的時代，連西方記者都要驚訝不已，為何寶島上許多人的認知仍定格在某些狹隘的片段之中？這刻板印象的型塑，是否與部分有心媒體選擇性誤導脫不了關係？
「我不敢去，聽說很進步。」也許有著鐵飯碗工作的小學老師可以這麼想。但有夢想卻沒有父蔭的年輕一代，可以自絕於彼岸驚天動地的科技浪潮之外嗎？（作者為香港中文大學金融系副教授）

QR碼支付 風行新興國家2017-07-23經濟日報

無現金風潮已在中國興起，去年電子支付交易金額達5.5兆美元。從街頭藝人收取小費的方式，即可窺見未來發展：深圳一名街頭表演者擺了兩個小費罐，一個用來放置硬幣、紙鈔，另一個則有QR碼，可以使用智慧手機打賞。
　　新興國家的消費者和業者快速轉向無現金支付之際，QR碼比Apple Pay或其他品牌的支付方式更普及。中國已提供一種實用的模式因應這個轉型趨勢，且可能很快成為仿效標準。
　　加速金融革命的過程中，QR碼看似較無望的選項。這項技術是1990年代日本電創發明，當時消費者對於傳統條碼的有限資料儲存量日益不滿足，電創因此開發新的編碼技術，讀取速度是傳統條碼的10倍。「QR」就是快速反應（Quick Response）的縮寫。
　　這項技術最早用於日本汽車業，追蹤庫存資料；2000年代初期，日本消費者開始購買可以讀取QR碼的功能手機，行銷人員也開始使用QR碼宣傳網站和產品。
　　2011年，騰訊推出微信通訊應用程式，當時已發現QR碼擁有巨大潛力。微信提供用戶專屬的編碼，交換聯絡資訊；連結應用程式內建的電子錢包後，即可進行線上支付。
　　自此，微信支付開始興起，今年農曆春節期間，微信用戶送出了460億個虛擬紅包。
　　微信支付的成功，顯示QR碼支付可望在新興市場起飛。首先，一些較貧窮國家裡只有少數人擁有信用卡，但QR碼支付不須要信用卡。Apple Pay和其他類似的服務採用近場通訊技術，但對許多消費者而言不划算。
　　儘管Apple Pay近來大力行銷，在中國的市占率仍只有個位數。新興市場中，規模較小的商家仍為主流，例如餐廳、雜貨店、街頭藝人，他們幾乎沒有理由重金投資昂貴的支付終端機，進行金額極低的交易。
　　相較之下，微信支付只須擁有銀行帳戶和智慧手機就能進行線上支付，受款方只需註冊免費的微信帳號，列印QR碼即可接受付款。
　　2013年時，微信支付在中國行動支付市場的市占率為3.3%，目前已成長至40%。其他新興國家也開始推廣QR碼，印度政府今年2月推出IndiaQR，推動無現金社會。
　　國際晶片卡組織（EMVCo）日前已公布最新支付卡產業標準，可望使中國的支付標準擴張至全球，使QR碼交易能在各銀行、信用卡公司間順暢進行，並提升安全性。如此一來，這項技術對全球各地的消費者、商家和政府將更具吸引力，加速無現金社會實現。（作者Adam Minter為彭博資訊專欄作家）

阿里騰訊加持ofo摩拜出海：實為移動支付暗戰2017-07-07 環球網
　　
近日，ofo小黃車宣布完成超過7億美元新一輪融資，由阿里巴巴、弘毅投資等聯合領投，滴滴出行和DST持續跟投。今年6月份，摩拜單車完成超過6億美元的新一輪融資，由騰訊領投。至此，意味著阿里和騰訊在共享單車領域的站隊已清晰可見。
　　隨著新一輪融資的塵埃落定，仍有不少人認為，現在的摩拜和ofo看起來像極了之前的滴滴和快的，但是對於是否會步“網約車”的後塵— —摩拜和ofo最終會合併之說，目前尚無此痕跡，尤其是在王興接受媒體採訪時坦承，馬雲曾對他說：“我們認為滴滴合併快的對阿里來說是一個失敗的例子，我們不會讓這種錯誤再次發生。”
　　那麼，這種合併之說就流為“無稽之談”，因為仔細觀察和分析這場站隊，無論是從摩拜和ofo的海外擴張上來說，還是微信和支付寶急需尋找在海外鋪開支付市場的場景支柱而言，對於阿里和騰訊來說，這次明確站隊與其說是在出行領域的爭奪，倒不如說是一場聚焦海外市場的“深謀遠慮”。
　　站隊背後是阿里與騰訊支付入口之爭
....
　　摩拜、ofo堅決不合作，最後的王者會是誰？這很難說，就像支付寶和微信支付最後的贏家會是誰，現在下定論還為時尚早!
　　相關新聞
國內首家倒閉共享單車 悟空90%的投放單車丟失 行業洗牌下馬太效應愈顯

騰訊投資機車版「Uber」 加速向東南亞市場擴張2017-07-05

據知情人士透露，中國網路公司騰訊已經投資印尼線上租車服務公司 Go-Jek，投資總額大約在 1 億美元到 1.5 億美元之間，這筆投資表明騰訊對正處於快速成長的東南亞網路服務市場的野心。

支付寶野心勃勃2017/7/7 旺報微評

歐洲已有俄羅斯、瑞典、芬蘭、比利時、荷蘭、英國、德國、法國等12個國家接入支付寶平台。
另外在推動無現金城市上，大陸支付寶也頻頻得分，在大陸國內已經成功在杭州、武漢、福州、天津四大城市推動，分別在銀行、醫療、交通、通信等便民方面開展合作；在國際上，7月4日，俄羅斯首都莫斯科交通局官員宣布，莫斯科的公共交通系統將全面引入支付寶技術。
支付寶全球推廣野心十足，不僅方便大陸民眾在全球行走，也意味著大陸行動支付技術領先全球，可以預見大陸將有更多的技術引領世界風潮。

共用單車發威？大陸汽油消費量出現史上首次負增長2017-07-08聯合報

國際油價近期再度走軟的同時，又傳出一個不好的消息。大陸汽車銷量增速還穩定在6%，4月汽油消費量竟出現首度負成長8.2%，除了新能源汽車快速增加外，如火如荼發展中的「共用單車」所造成的影響恐怕也不容忽視。
　　2016年中國電動車銷量增長極快，達到了50.7萬輛，保有量也增長至107萬輛。假設每輛車年行駛里程為2萬公里，每百公里耗油10升，則將替代140萬噸以上的汽油消費，占比為1.17%。
　　以前如果去的地方離地鐵口比較遠，為了方便一般會選擇打車，但現在就可以單車＋地鐵，很多時候還會更快。
　　報告稱，共享單車2015年才推向市場，當年只有245萬輛，但2016年就暴增6倍，達到1,500萬輛。今年第1季又翻了1倍，總數超過3,000萬輛，覆蓋全中國30個大中城市，活躍用戶總數也在短短九個月內裡超過了3,000萬人。
　　據統計，目前平均出行距離為2公里，如果15%用來替換汽車出行，按照百公里耗油10升測算，則每年可節省24萬噸油，相當於中國汽油消費量的0.25%。趙辰指出，雖然這個比例還不是很顯著，但如果從發展的眼光來看，其長期影響仍不容忽略。
　　報告指出，從2016年至今，共享單車的發展呈現了星火燎原之勢，基本上主要指標都是每個季度就「翻一倍」。假設今年增速為400%，明年將為200%，則至2018年底，中國共享單車的覆蓋人數將達到2.4億人，相當於中國戶籍城市人口的35%。
　　從使用頻率看，過去一年也是快速增長，每天使用一次的比率從23%提升至49.3%。因此，目前每天2公里的平均騎行距離的增長空間仍然很大。
　　假設活躍客戶每天的平均騎行距離提升至5公里，則2.4億人對應的汽油消費替代量將達到480萬噸，占目前中國汽油消費量的5%，而這個比率就不能忽視了。

台灣高雄地鐵車站晚8點幾乎沒人知名主播被嚇到：鬧鬼嗎？2017-06-16 觀察者網

　　台灣知名主播岑永康日前在Facebook貼出高雄美麗島地鐵站僅有零星幾名旅客的照片，當時才19點56分，他表示自己被嚇到了：“鬧鬼嗎？””著名作家王豐諷刺，中南部捷運變成“叫客野雞車”，蔡當局的“前瞻計劃”如樂高玩具，“別人有，我也一定要有”。
　　岑永康14日晚在Facebook貼出3張高雄地鐵美麗島站的照片，並寫道：“我~嚇~到~了！19:56 週間都這樣? 怎麼營運啊～有段路只有我一人，越走越毛。淨空拍片？鬧鬼嗎？”
　　稍晚他又在留言回複寫道：“到了目的地，依舊空空如也，然後現在各縣市要蓋捷運（地鐵）輕軌……”暗指蔡英文當局強力推動“前瞻計劃”，各縣市都在爭搶預算，不是蓋輕軌就是蓋地鐵。
　　有台灣網友表示贊同：“沒錯，我之前去高雄三天，每次走在捷運站裡我都心裡發毛……”、“曾經搭晚上七點的坐到最後一站，整個車廂只剩我一人，很像在拍鬼片。”
　　有人分析說，“這就是高雄和台北最大的不同，高雄捷運真的是假日才會有人”、“放心好了，除了上下班（課）時間外，這是很平常的狀況！”、“天氣熱誰愛走路，機車才是高雄人的最愛”、“很正常啊，誰會真的坐捷運上下班？”
　　15日，高雄捷運公司回應稱，14日晚間高雄有雨，晚上8點前往西子灣的遊客較少實屬正常，且該站高鋒時段為晚間5時至7時，岑永康拍攝時間已過高峰時間。
　　但台灣網友似乎並不這麼認為。
不少網友諷刺說：“這就叫做前瞻，懂嗎？”、“就是因為高捷使用率不高，所以才要蓋輕軌啊”、“輕軌非假日，車廂也是常常空無一人喔！”、 “那輕軌豈不是成為裝飾品？”、“歡迎來到鬼城高雄”、“政府不事先民調，一廂情願地建，難怪建好，沒人搭乘。”
　　回應
晚上十一點半到凌晨五點大陸任何一個地鐵站基本都是這樣，不過晚上八點這樣有點不可思議啊，大陸的夜生活才剛開始呢，嗯，晚高峰的餘波剛過，人稍微一點。
你說晚上十一點半到凌晨五點 地鐵停運了吧？
不太對勁，之前新聞說我們援建非洲的輕軌天天爆滿，4v再怎麼慘總不能比非洲慘，是不是地鐵太貴坐不起，還是商業冷清市民沒有夜生活？
經濟比較發達，私有車普及率高，人口又不多，城區也不太大，綜合起來就是沒幾個人坐地鐵。
你說的私有車應該是小摩托車吧
http://www.guancha.cn/local/2017_06_16_413660.shtml

自行車與近代中國
作者： 徐濤
出版社：上海人民出版社
出版日期：2015/01/01
　　內容簡介
自行車作為一種西洋舶來器物，百余年間廣泛而深刻地改變着中國社會。但與中國「自行車王國」地位形成鮮明對照的是，中國自行車的歷史卻幾近無人知曉，成為一項學術空白。本書是在「西物東漸」歷史大視野下，「自行車與中國」議題的拓荒填白之作。全書共分七個章節予以論述，書中收有不少很珍貴、很有意思的圖片，書后附有15個相關資料圖表。是一部視角獨特、研究扎實、框架新穎、內容豐富的力作。
　　目錄
　　第一章 是為何物：自行車技術與中國認知
一 自行車技術之流變
二 自行車技術源自中國說
三 最早接觸自行車的中國人
四 Bicycle的中文譯名
　　第二章 外車入華：自行車進口狀況研究
一 自行車進口之海關數據分析
二 日產自行車的崛起與傾銷
三 以「抵制日貨人華案」為中心論述
　　第三章 踏車而飛：騎車人的日常生活史
一 形象演變與傳播進程
二 中國皇帝與自行車
三 中國女性與自行車
　　第四章 一車多能：自行車所呈現的多面性
一 環球之車
二 運動之車
　　第五章 以為生計：自行車營生群體研究
一 賣車人的生意經
二 瓶頸與新生
三 底層生活
四 對斯皮瓦克的回應
　　第六章 同業之誼：自行車同業組織研究
一 近代上海的自行車同業公會
二 新行業同業組織的新特點
　　第七章 管制雙輪：公權力與自行車
一 新挑戰
二 新秩序
余論自行車的西物東漸之路
一 城市節奏的現代化
二 價格與消費
三 自行車獨特性能——與其他交通出行方式的競爭
　　附錄
附錄二 1908—1910年上海江海關進口「自行車及其零件」數據統計表
附錄三 1908—1948年中國內地進口自行車價值數據統計表
附錄四 19231948年中國內地進口自行車數量數據統計表
附錄五 1908—1946年中國進口自行車輸入口岸價值數據統計表
附錄六 1923—1946年中國進口自行車輸入口岸數量數據統計表
附錄七 1950年上海自行車各廠名稱、產品、產能一覽表
附錄八 上海市腳踏車商業同業公會1946年度工作報告
附錄九 近代中國各地自行車管理規則
自行車與中國大事記（1627—1956年）

日媒：中國正在從自行車大國向自行車強國進化

　　《日本經濟新聞》2016.11.30文章，原題：自行車大國在進化自行車在中國社會中的地位正在迅速發生變化。以前是老百姓的代步工具，上下班和上學放學的時間段，自行車如洪流般穿行在大街小巷。但隨著汽車的普及，騎車出行的人數驟減，自行車淪為“窮人的交通工具”。不過最近，因為興趣和健康而開始騎行的人增加了，還出現了提供隨停隨取服務的租賃自行車。中國這個自行車大國正在不斷進化。
　　日本電視上曾經經常出現中國馬路上的景象，讓很多日本人以為“中國＝自行車”。實際上，從2000年前後開始，汽車逐漸在中國普及，上下班時段的自行車洪流早已逐漸消失。
　　中國長期以來都是一個自行車大國，自行車年產量約為8000萬輛，約佔全球的70%。而出口量在1980年代幾乎為零，近年來增加至5000萬輛以上。國內銷量相應地有所減少。80年代自行車佔北京整體交通量的68%，而到2014年這一數字降到了12%。
　　自行車一度成為老年人和低收入群體的交通工具。不過以2008年北京奧運會為契機，自行車有利於健康和環保等優點開始受到關注。自行車愛好者達到2000萬人，並且正以每年50%以上的速度增加。此外，中國還出現了全新的自行車服務，孕育了新的自行車文化。
　　就職於北京某IT企業的小歐表示，租賃自行車能隨停隨取，非常方便。他每週會利用2-3次“摩拜單車”的租賃自行車，從最近的車站騎2公里多到公司。摩拜單車利用手機地圖搜索空閒自行車，掃描車身上的二維碼即可解鎖和付款，並且無需把自行車放回指定場所。
　　有助於保護環境
　　雖然摩拜單車4月才剛剛開始提供服務，但在北京和上海已經有數万輛租賃自行車投入使用。2016年秋季，該公司還將服務範圍擴大到了廣州和深圳，想為解決尾氣和堵車等城市問題做貢獻。

日媒：中國出租車變化令人刮目相看象徵經濟變化

　　日本《富士產經商報》2016.11.15文章，原題：出租車狀況象徵中國經濟變化 中國出租車的變化令人刮目相看。筆者20年前第一次赴華時，中國經濟正在高速增長，尤其是沿海地區的上海和深圳及北京的發展最為顯著。然而，當時在機場見到的出租車大都很破舊，沒有安全帶或者即便有也經常缺少可固定的插扣，而且車內很髒。
　　由於漢語不好，筆者在廣東坐出租車還捱過“宰”。一次坐車，筆者拿出地圖告訴司機要去的地方，但司機說不打表，議價。本來說好到目的地1000日元(100日元約合6.5元人民幣)，司機最後要我付1萬日元。中國當時的出租車司機最惡劣的行為之一是，在得知目的地後，二話不說加油飛奔，完全不顧客人的感受。由於當時違章處罰較輕，很多司機不太遵守交規，常令乘客感覺坐在沒有安全保障的出租車上。
　　但最近，筆者在上海、北京和深圳等地發現，如今中國的出租車不僅整潔漂亮，司機們的禮儀也好得驚人。他們不但有問必答，而且態度和藹，乘客在放行李時還會主動上前幫忙。而且，行車速度也不再飛快了。
　　出租車的變化正成為中國經濟富裕的象徵之一。儘管有人對中國經濟減速出現擔心，但在富裕國家，經濟減速是正常現象。筆者認為，這只說明中國經濟正進入到一個穩定期。今後，中國市場將越來越好。(作者姬田小夏，豐豆譯)
　　回應
當今，中國社會經濟人文時刻都在進步，年年都有新變化，國家越來越好，百姓生活也隨之越過越好。
借外國的人嘴來表揚自己著實比自誇有效果
文章寫得莫名其妙。20年前北京的出租車全是捷達和桑塔納。根本沒有胡亂載客的！

訂單翻番收入大漲 網約車新政首日激活出租車

　　千呼萬喚過後，網約車新政2016.11.1正式落地。新政實施首日，出租車、快車、專車等司機安穩接單，各大平台紛紛回應將積極配合新政落地，網約車市場一派祥和，曾被視為“一石驚起千層浪”的場面並未出現。“溫馨”的局面下，一度競爭處於劣勢的出租車變成“香餑餑”：由於平台主動派單，司機訂單翻番、收入大漲。網約車平台頻頻示好的出租車成為新政落地首日最大贏家。
　　鹹魚翻身
藉著網約車新政平穩落地的愉快氛圍，出租車司機找回了久違的輕鬆感。北京市天樂出租汽車有限公司的林師傅表示，最近半個月以來，出租車訂單翻倍增長，隨之收入也大幅增加。此前，滴滴快車、人民優步補貼盛行時，出租車訂單最差，辛苦一天十餘個小時只能有300多元的營收，最近一段時間的營收則基本保持在1000元左右。
　　落地難題
一位不願具名的網約車平台負責人表示，網約車在國內發展不足兩年時間，配套監管政策出台具有重大的歷史意義，但網約車新政細則涉及到消費者出行需求、城市交通發展等眾多方面，各地方網約車細則一定會是以暫行辦法開始，後續慢慢修改完善。
　　在眾多業內分析人士看來，即便網約車政策未來有在多個細節出現微調的可能，但在北京、上海等一線城市，“京人京車、滬人滬車”的基本條件不會放開，因此，本輪出台的網約車細則變化不大。
　　不過，戶籍、車牌等方面的嚴控也意味著該政策落地困難和阻力不小。上述不願具名的網約車平台負責人表示，如果政策以徵求意見稿版本出台，政策執行層面壓力不小。11月之前，網約車一直以不合法的身份穿梭在城市內，新政出台只是讓一小部分合法的網約車明確合法化，大部分司機仍以非法的身份開網約車理論上是可行的，因此，政策落地後，執法部門壓力不小。
　　11月1日，包括北京商報、新浪、網易等在內的媒體調查情況顯示，新政首日，各個網約車平台仍然為快車、專車派單，採用私家車挂靠形式的網約車並未受網約車新政影響。不過，最近一段時間處於政策“敏感期”，司機們對機場、火車站等地帶都避而遠之，“明知已經不合法再硬闖'紅線'，肯定被罰，不過公司說了，被抓公司可以報銷”。

律師協會：網約車細則規定戶籍車牌等違反《行政許可法》

　　新浪科技訊2016.10.24消息，近日，中華全國律師協會行政法專業委員會對各地網約車細則（徵求意見稿）進行了論證，並發布了《關於各地政府機關出台的網絡預約出租車實施細則（徵求意見稿）的論證意見》。
　　意見認為，從各地陸續出台的《細則》來看，制定主體大多為地方交通委員會，《細則》屬於規章以下的規範性文件。《行政許可法》並未授權規章以下的規範性文件有權增加行政許可條件，但《細則》相較於《暫行辦法》，對平台公司、駕駛員、網約車輛等新增了納稅、戶籍、本地駕駛證、本地號牌、車輛排放標準、軸距及終端設備等行政許可條件。
　　此外，該意見還提出了《細則》制定主體不適格、關於網約車運價必要時實行政府指導價的規定，與《價格法》相衝突等一系列問題。
.........
　　回應
　出租車第一要素就是安全。戶籍考量是必須的。
　還找出壟斷法來了，特麼的滴滴你自己不是壟斷了？
　多地細則違反勞動法，公民有自由就業的權利。
　國家也有監管的權力。你網約車不交保險，不交稅，還有理了？
　外地司機就應該為他們自己的家鄉做貢獻，沒事跑北京上海添亂，導致交通更加擁堵，別說什麼狗屁行政法，本身國家規定的網約車就要求北京上海這些大城市疏減人口，這些同樣是國家法規.
　資本的力量就是強，有幾個臭錢天天就想著掐政府的脖子，你不是有病誰有病。
　呵呵滴滴力量好強大啊，當組織非法營運的時候沒有人出來說，現在為一個戶籍整個律師協會就出來發聲了？
　這些細摳法條的學者也好、協會也罷，為什麼就沒有看到網約車早已大面積偏離“共享經濟”的實質了呢？網約車公司大肆燒錢打補貼戰、逃避稅收社保甚至監管等問題與法律法規毫不相悖嗎？這些人為什麼在那些問題愈演愈烈時沒有站出來秉筆直言呢？這個時候跳出來這麼呼籲，至少也是拉偏架吧，甚至還有受資本收買代為利益集團發聲之嫌
　說穿了就是動用國家機器、限制競爭、為既得利益服務…！
　中國互聯網行業的創新主要靠改名換馬甲：高利貸改叫互聯網金融，出租車改叫共享經濟，統計分析改叫大數據，辦公室出租改叫孵化器，產業鏈改叫生態系統，忽悠改叫互聯網思維！
http://tech.sina.com.cn/i/2016-10-24/doc-ifxwztru7034657.shtml

“在人口規模龐大的大都市，交通發展的根本出路並不是鼓勵人們購買私家車，也不是打車，而是發展公共交通，在道路交通壓力比較大的情況下，寧可限制私家車，也要堅持公交優先通行”，嶽峙認為，如果像許多人說的那樣，完全放開限制，讓網約車自由發展，結果只會讓城市交通更加擁堵，到時候利益受損的就不僅是城市中下社會階層，而是在這個城市裡生活的所有人。
　　嶽峙指出，網約車新規限制和規範網約車，恰恰不是損害窮人的利益，而是通過控制車輛數量增加，減輕道路交通負擔，減輕道路擁堵，保護了絕大多數窮人的利益，讓他們能夠享受到更加暢通的城市交通服務。
　　回應
　張維迎都要代表窮人發聲了？真是活久見！
　仔細一看，哦，其實還是為柳家這樣的富人，這下可以安心吃草了
　張維迎人格分離，在亞布力為富人站台，而今卻假惺惺為窮人吶喊，剝開其畫皮，仍然是為私企的利益鼓譟
　網約專車的實質是降低出租車行業門檻，不用交份子錢和納稅，來去自由，可以將很多閒散運力調動起來，也是有其積極意義，但為什麼出租行業不這麼做呢？完全也可以全國一盤棋，取消份子錢，大大降低納稅額度和其它准入門檻，這更有利於出租車行業發展，蛋糕做大了，各方都受益，貨運行業其實也可以效仿。
　不要份子錢？好好看看新聞吧，已經開始收司機百分之20的平台費用了，羊毛出在羊身上，這不過是剛開始罷了。沒人否定網約車的便利，但資本一旦壟斷就無法阻止它們攫取暴利，而且別想有政府那麼好說話，畢竟它走的是線上，哪個不服想示威它直接斷你的數據，背地裡可能還會賣你的個人信息，畢竟這是“市場經濟”嘛！

中國出租車行業發公開信斥張維迎關於網約車言論

隨著多地網約車徵求意見稿的出台，社會上對於網約車的議論不斷增多，大部分意見和建議都比較溫和，可是在數日前北大國家發展研究院舉辦的地方網約車發展與規制研討會上，北大國家發展研究院教授、市場與網絡經濟研究中心主任張維迎一番發言卻充滿火藥味。
　　張維迎稱，北京、上海、深圳等城市地方政府出台的網約車地方法規是“明目張膽地對抗中央”，“網約車監管不能漠視窮人的權利，不能與窮人過去不去，大家仔細看看那幾條規定，限車牌、戶籍等等都是跟窮人過不去”，這一系列言論也迅速引起巨大爭議。
　　出租車行業迅速表達了自己不滿。2016.10.20，微博認證為上海大眾出行的公司在其微博發布了《中國出租汽車行業代表致北京大學的公開信》，該公開信由全國多家出租車公司聯合對此發表，對張維迎的言論進行了回應。
　　公開信稱，在交通運輸部等7部委聯合頒布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》中，給予地方政府充分的自主權。而張維迎稱北京、上海、深圳地方政府制定的網約車細則是在“對抗中央”，這種顛倒黑白、亂扣帽子的做法大有文革遺風。
　　公開信指出，城市的交通出行治理是一個綜合性的難題，尤其在北京上海這樣的超大城市，決不能用簡單的菜市場理論進行類比。張維迎在發言中，卻把三個城市的網約車管理細則簡化為地方與中央的對抗、窮人與富人的對抗、巡遊車與網約車的對抗，這是任何一個具備基本的經濟學常識和邏輯思考能力的大學生都不會犯的錯誤。
　　公開信最後表達了嚴重的不滿和譴責，要求張維迎就其錯誤言論向全國出租汽車企業和從業人員致歉，同時還稱，將保留依法追究張維迎法律責任的權利。
　　此前，觀察者網專欄作者嶽峙也曾對網約車新規草案侵犯了窮人的權利的論調進行了批駁，表示，如果政府放縱網約車數量猛增，增加城市道路交通壓力，堵車更加嚴重，公交也被堵在路上進退不得，這才是對窮人利益的傷害。

17城網約車政策透視：不約而同設置車型門檻2016.10.21世紀經濟報導

　　北、上、廣、深四個一線城市拉開地方政府網約車政策序幕以來，目前已有30多個地級市主管部門開始徵求當地的網約車政策意見。21世紀經濟報導不完全統計17個地方網約車政策發現，在“戶籍、車牌、車型”三個准入門檻限制中，均或多或少予以了規制。
　　業內專家認為，這與當地政府社會管理政策相關，也與如何理解網約車“高品質服務、差異化經營”的定位有關。
　　“一些城市的網約車新規與控制人口規模沒有關係，是為了維護出租車公司的既得利益。”在10月17日北京大學國家發展研究院舉行的研討會上，中國社科院經濟研究所副所長朱恆鵬說。
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　　回應
　有些地方為什麼網約車發展不起來，專家你去開一下你就知道，無利可圖，開一段時間感覺被剝了一層皮，雷鋒當一兩次就夠，開兩輪三輪都比這個賺錢，也不用上交滴滴百分之二十五。
　黑心的滴滴交給它25/100，不出車不出人只賺錢，合法營運得要30/100以上，羊毛出在羊身上
　作為地少人多，資源匱乏的國家真的應該大力發展公共交通。而不是出租車(包括巡遊出租車、網約出租車)。如前段時間廣州的交通就如癱瘓了一樣，現在略有好轉，這與網約車的多少有直接的關係。你說巡遊出租車怎樣差，還不是被分子錢壓的。按現在這樣發展，不遠的將來網約快車將比巡遊出租車更差。
　天津也是如此！自從滴滴漲價了，馬路上的車少了三分之一！尤其快速路，以前早晨去機場都不敢開快速路的怕耽誤事，現在7點早高峰快速路都非常順暢，過海津大橋都能開30多邁，網約車補貼最厲害的時候早晚高峰那地方就會徹底堵死！並且大悅城和誠基中心門口現在清淨多了，車輛通行也順暢了！滴滴就該死！中國人根本不適合打車出行，什麼開車的人打車方便就不開車了，完全是扯淡，別忘了中國有多少人還沒買車！這些沒買車的人如果打車便宜自然也會加入到打車的行列來！人家外國是家家都有車，並且流動人口很少，中國尤其是人口上千萬的超大城市，外來人口這麼多幾乎占到一半，靠打車出行的後果必然是堵死！

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就網約車而言，車牌、戶籍和車型方面的限制，是對窮人的權利的限制嗎？並不是，這些規定只是一些技術性的門檻，而不涉及法律意義上的權利。
　　這就好比，在法律上的權利層面，每個人都有平等的上北大、清華的權利，但這不意味著北大、清華就不能按照分數線錄取，也不能因為你沒有考上北大、清華，就說這是北大、清華對你的權利的限制。
　　所以，說各地的網約車新規草案限制了窮人的權利，並不成立。
　　另一個與此相關的問題是，誰是窮人？可以肯定，在今天的中國，窮人也不是鐵板一塊，而且多數都是相對的窮。比如網約車司機，就並不都是窮人，不少人在城市裡也算“中產階級”。
　　網約車的出現是因為打車難，打車難是因為在北京、上海這樣的城市，早晚上下班高峰期間，堵車嚴重，出租車比較難叫。但對城市絕大多數中下社會階層來說，他們出行更多的還是依賴公共交通，如果想要保護窮人也就是社會中下階層的利益，就更應該堅持公交優先發展的原則，而不是放開網約車，增加車輛，增加道路交通壓力。
　　如果像許多人說的那樣，完全放開限制，讓網約車自由發展，結果只會讓城市交通更加擁堵，到時候利益受損的就不僅是城市中下社會階層，而是在這個城市裡生活的所有人。
　　在這個意義上，網約車新規限制和規範網約車，恰恰不是損害窮人的利益，而是通過控制車輛數量增加，減輕道路交通負擔，減輕道路擁堵，保護了絕大多數窮人的利益，讓他們能夠享受到更加暢通的城市交通服務。
　　回應
　媒體經濟學家，定義太精準了。
　是張維迎，為什麼就不能點個名？
　公交車專用道就行，哪怕專用道閒著，這才是對公眾利益的重視！全國幾乎沒有！
　全國幾乎沒有？你都去過哪兒呀？是中國人嗎？睜著眼睛說瞎話。
　網約車本身就是為了迎合無車窮人的需求而出現的,原因就是出租車又貴又難坐,作者屁股歪到不要臉的地步了。
　你真是沒看懂啊，增加車子有什麼用，道路豈不是更堵？網約車和出租車都要限制數量，車子太多的大城市還要限購，發展公共交通才是解決之道！
　經濟學就不要談了，你還嫩。網約車如果真的不貴，如你所說的又便宜又好，誰來開這個車，他賺什麼錢？平台是慈善家天天給補貼嗎？最後必然走向一個平衡階段。去國外看看出租什麼價格(東京起步價700日元，是北京13人民幣的3.5倍.均時1042日元，是北京18.7人民幣的3.7倍.)，你再來說話。國內出租車簡直是一項福利。

嶽峙：網約車新規侵犯了窮人的權利？觀察者網特約評論員 2016-10-19

每到年底開會多。開會多了，就會出來很多聳人聽聞的數據和觀點。今年不同的是，各種打著學術旗幟的論壇和會議，紛紛批評最近各地不約而同出台的網約車新規草案。
　　剛和林毅夫就產業政策爭論過一輪的、某位經常在媒體上露面的專家，或曰“媒體經濟學家”，自然也不會錯過這麼好的上頭條話題。近日，他在一個經濟學會議上批評各地的網約車新規草案，聲稱這些規定對戶籍、車牌和車輛型號的要求是對窮人的歧視，是不尊重窮人的權利。
　　同情弱者是大部分人的本能，利用“窮人”來說事當然容易點燃情緒，最近的例子便是楊改蘭事件。而每次打著為窮人說話的旗幟，總是先搶占了道義制高點，讓別人在反駁的時候都只能仰攻，自己則居高臨下，勢如破竹。
　　這種網約車新規草案侵犯了窮人的權利的論調，哪怕在微博上也站不住腳，因為太容易反駁了。最容易想到的便是，窮人的出行第一選擇肯定是公共交通——公交、地鐵，而不是打車。如果政府放縱網約車數量猛增，增加城市道路交通壓力，堵車更加嚴重，公交也被堵在路上進退不得，這才是對窮人利益的傷害。
　　這位媒體經濟學家向來特別喜歡鼓吹國際經驗和接軌，但他這次忘了，在人口規模龐大的大都市，交通發展的根本出路並不是鼓勵人們購買私家車，也不是打車，而是發展公共交通，在道路交通壓力比較大的情況下，寧可限制私家車，也要堅持公交優先通行。這也是國際經驗，更是發達國家碰得頭破血流才得來的先進經驗。中國如果要接軌，就應該對私家車和網約車做出更嚴厲的限制。這時候，他為什麼不鼓吹與國際先進經驗接軌了？
　　尤其讓人覺得匪夷所思的是，破綻如此明顯的言論發表在經濟學界精英名人群賢薈萃濟濟一堂的會議上，居然沒有人提醒他漏洞太明顯，反而眾口一詞地支持。這些人究竟是連普通網友都能在三秒鐘之內想出來的反駁理由也想不到，還是想到了卻不說，眼瞅著他掉進坑里？
　　還是現場有人提醒或反駁，但是媒體報導的時候，故意忽略了？無論是哪種情況，都會讓人覺得，前些年媒體經濟學家和媒體相互支持，“並肩作戰”的情況正在改變。

馬化騰建議網約車不要一棒打死 李克強：會要求有關城市研究

2016-10-12 ，第二屆“全國大眾創業萬眾創新活動週”在深圳灣創業大街西廣場正式啟動。中共中央政治局常委、國務院總理李克強在深圳出席該活動。據新京報報導，李克強參加了中外創客領袖座談會，在回應騰訊董事會主席馬化騰提出的“不要一棒子打死網約車”的發言時，李克強表示，會要求有關城市進行研究。
10月8日，北京、上海、深圳等地發佈網約車細則，要求進一步規範對網約車的管理。
其中需要符合本市戶籍、對車輛排量型號進行要求的規則，被有些網友稱為“史上最嚴網約車新規”。此前，滴滴對於這一細則回應稱，意見稿或將導致車輛供給驟減、司機大幅減少、車費翻倍、出行效率降低。
　　回應
　讓你規範點,怎麼就變成一棒子打死你了？
　馬化騰，你越權了。
　越啥權，他本來就是人大代表
　滴滴過分了，一有事就告御狀。顯擺你家根基深，是吧
　制定非常苛刻的條件，據說限制了90%的網約車。不知道這些條件的製定有什麼根據。馬化騰作為直接利益人進行建議有什麼不對？不知道觀網的群眾怎麼想的
　滴滴本來是幫助乘客和私家車主促成交易，所以才得到大家的支持。自從滴滴自家買車招募司機幫他開車後，味道就變了，有了自營車後其他私家車主哪裡還有活路。可以預見即將回歸新壟斷狀態，只是把曾經的張地主變成今天的王地主！貪婪的滴滴，注定被打倒、揉碎！
　主要目的還是壟斷，不然燒幾十個億，傻啊！

日媒：在中國，電動自行車正成為“殺人機器”

　　日本 news-postseven網2016.10.10文章，原題：在中國，無需辦照的電動兩輪車事故激增 世衛組織稱，中國因交通事故死亡的人數每年已超過26萬，其中很多是與電動兩輪車或摩托車發生碰撞的行人。世衛警告，“尤其在城市，以速遞為主的電動兩輪車正成為道路上的新安全隱患。”
　　在中國，電驅動自行車無需辦理駕照，與自行車一樣已成為民眾的代步工具。它不僅能載人，如今還被用來跑業務。與汽車相比，電動自行車具有小巧靈活的優點，但也常發生衝撞行人的事故，尤其在一些大城市。
　　另外，或許因為騎電動車跑業務的人要趕時間，他們幾乎不太遵守信號燈。除非在車流量大的交叉路口，電動車通常不會停下來。且它們走起來幾乎不發出聲音，不到身邊一般難以被察覺。行人因無法注意到“無聲”駛過的電動車而發生的碰撞事故正激增。另外，由於電動車速度快，事故後果是自行車無法相比的。
　　為減少此類交通事故，北京市已在城區部分路段禁止電動車通行。但截至去年，此類車銷量已突破2億輛，隨著事故飆升，該車已被冠以“無聲殺人機器”之名。

人民日報：網約車最大的敵人是自己用戶體驗是生命線2016.10.11熊建

　　服務質量，是網約車的看家寶；用戶體驗，是網約車的生命線。如果不能在這方面持之以恆地保持、優化、提升，那麼將來打敗網約車的很可能是它自己。
　　最近對網約車服務方面的抱怨，無論人際傳播還是媒體報導，都漸漸多了起來。
　　網約車當初能夠異軍突起，並最終爭得合法地位，說到底，靠的是價格和服務。各種玩命的補貼，各種暖心的服務，讓網約車贏得了口碑，也贏得了市場。
　　打下了江山，還得守得穩、坐得住。蝕血本的價格戰自然不能持續，企業終究要賺錢。那麼剩下的，就只有服務了。

北京三環公交專用道今日啟用網友評價兩極分化

2016-10-10 早7點，三環路、京藏高速（北郊農場橋-馬甸橋）和京港澳高速（宛平橋-六里橋）公交專用道正式啟用。三條公交專用道合計施劃長度95.2公里，施劃完成後，北京全市公交專用道將達到約839公里，三條公交專用道施劃完成，將進一步完善地面公交快速通勤網絡走廊構建，促進公交服務水平提升，增強吸引能力。
關於此次公交專用道路的施劃，微博上各位網友卻有不同評價：
.......
　　回應
　現在很多人有車了就恨起公交車了，將心比心想想自己條件還一般的時候
　如果有人不懂什麼叫:屁股決定腦袋。這就是最典型的，你屁股下面坐公交就支持，屁股下面坐私車就反對，沒什麼好說的。
　哪方的屁股更多呢？少數屁股服從多數屁股就是民主嘛！
　公交專線是必要的，鼓勵共同交通出現才是堵車最大的藥方
　公交目前確實存在幾大難以解決的死穴：1.網點不貫通，下車還要走相當一段距離。如果負重大的話，很不方便；2.扒手；3.騷擾；4.半天才一輛，冬天等車很冷的；5.人多了擠不上去......
　那再請想一下城市裡公交完全讓於私車了會出現多少問題，你說的1,4,5政府真心辦的話是能緩解的如增加車輛班次，多開通線路等，2和3是屬於違法行為了
　應該也允許公司班車等集中用車行駛。
　上海公交專用道是允許載客大客車和校車走的，北京這個沒提好像，應該完善！

回應

　中國的監管，某些人就說是權利的任性，這就是似乎決定腦袋。
網約車本來就是一個新的東西，對它的監管也是需要摸索的，政策在沒實行前誰也不知道好與壞，好的當然就要堅持並且推廣，壞的就要停止並且總結經驗為下次政策做出參考。這些本來就是探索新生事物的方法，摸著石頭過河總會有錯的一次，我希望大家都應該去包容政策，並列能提出好的建議，而不是像動不動就說權利任性什麼的。最後總結一下——敢作為總比不作為好。對比中外，我們對網約車的態度已經很不錯了。
　什麼時候出行不再難，所謂的優步滴滴也就沒有了市場，只知道打壓還不去想想怎麼去解決出行難的問題！
　出行問題跟是否允許網約車經營沒有一毛錢關係。事實上，網約車盛行只會讓道路更加堵塞，出行更難。網約車除了解決服務質量問題有積極意義外，其他方面對社會的影響都是非常負面的。
　什麼叫只知道打壓，人民希望解決出行難，但希望出行能有安全保障好不好？坐網約車的並不都是大老爺們，還有弱女子啊！坐個出租車都要被軟件記錄下行踪，要是這些信息也被倒賣，你說危不危險？反正我一般不坐網約車，公交、地鐵和打巡遊的士都不錯，有時候公務是需要發票的。
　看看北京幾次大雨天的表現就可以得出，這東西平時還湊合，遇到事就躲了。
　網約車是新的事物，需要寬鬆的環境，但逐利是商人的天性，終究它還是要走向利潤最大化的方向，這就需要有條件約束其無限的財富慾望，在保證其合理利潤的前提下引導其按照促進社會的發展和資源的合理配置的方向發展，而不是目前滴滴企圖脫離政府監管（完全無序的自由化發展思路）、逃避社會責任的強烈衝動。從公平的角度看，權利和義務應該是統一的，總不能賺錢的是滴滴（它是商業公司，賺錢是最主要目標），風險就讓政府和老百姓承擔吧？
　網約車問題太多太亂，能允許存在已經很寬容了。滴滴快的優步什麼的，不要不識相，以為鼓勵互聯網加就等於讓你可以亂來，損害消費者利益。如果再發生坑蒙拐騙猥褻綁架等事情，就要罰你們傾家蕩產，關門拉倒。
　現在中國的一些專家學者動不動總是喜歡拿中國問題跟國外比較，諸不知國與國國情不盡相同，上海曾經開放過出租車司機可招聘非滬籍的，實施沒多久就取消了，因為實施後問題接踵而至，有的問題非常嚴重。所以那些喜歡比較的專家學者應多從中國的國情出發。不要一味的拿洋照本，脫離了中國國情只會使問題荒腔走板，流患無窮

而在中國香港地區，用手機軟件預定出租車本身就不合法，隨著5名優步司機被逮捕，優步在香港正式被定性為“非法”。
　　步步緊逼，貼近傳統出租車行業規則
就全球範圍來說，看上去，優步在一些國家和地區還能存活，但實際上，優步公司在政府的步步緊逼下，已經越來越接近傳統的出租車公司。
　　德國首都柏林和重鎮法蘭克福均對優步公司說不，但優步在德國的其他城市仍然比較活躍。2015年，德國法院宣布優步公司提供的UberPop拼車服務違法，優步公司被迫以UberX代替UberPop，而UberX基本同德國的傳統出租車行業提供的服務沒什麼不同。
　　2014年，比利時因優步旗下車輛沒有出租車運營許可的相關證件，扣留了13輛優步簽約車輛。優步公司花了兩年時間同政府交涉談判，最終使得UberX和UberBlack獲准在布魯塞爾經營。和德國的情況差不多，最便宜的UberPop服務被禁止，而被“閹割”後的優步所能提供的服務和傳統出租行業相差無幾。
　　在澳大利亞，各行政區的地方政府一開始對優步都是拒絕的，因為司機們不交稅不說，各項檢查也不過關，常有無證經營的問題。最終，優步司機同意按規定交稅、交牌照費，以及進行必須的健康檢查。同當地其他的出租車司機並沒有什麼兩樣。即使如此，直到今天，澳大利亞的塔斯馬尼亞島和北領地也不肯對優步開放。
　　在加拿大，優步司機必須在政府註冊，按時申報所得收入。魁北克政府在今年9月8日頒布了針對優步的最新規定（Bill 100），要求優步公司必須對司機的背景進行審核，限制司機的工作時間，統一進行車檢，讓司機們申請專門的出租司機牌照等。這和管理傳統出租車司機的方式有什麼不同呢？
　　總體來說，雖然各地政府的原因和理由不同，但網約車在全世界各地都還處於“妾身未明”的狀態，並未完全取得合法營運資格。也因此，今年7月，交通部的出租車改革方案出台後，媒體紛紛表示，中國是全世界第一個準備給予網約車合法身份的國家。
　　就此而言，相比於其它政府，不得不說，中國政府對待網約車已經足夠“鼓勵創新”，足夠寬容，令其野蠻生長。以致此次中國各地的管理規定出台後，滴滴如遭雷劈，無法適應。但從國際經驗看，在網約車管理上，此次中國各地政府出台的管理規定並沒有比其它地方的政府嚴格，大體接近。

在丹麥，儘管政府已經明確判定，拼車服務不合法，優步為違法經營，優步公司仍然表示，哪怕要替違法被捕的司機們交罰款，也絕不停止這項服務。目前，已有48位優步司機因“無證經營”而被警方控告。
　　西班牙、意大利、保加利亞、羅馬尼亞以及匈牙利等國的法院明確宣布，優步所提供的服務不合法。西班牙政府甚至下令，要求該國電信和電子支付公司禁止為優步進行交易服務。
　　非法經營和安全隱患
網約車四面楚歌的原因在各國大同小異：司機收入不納稅、不交出租車運營的牌照費；為了降低成本，旗下司機、車輛常有無牌照、無保險、無培訓、無審查的情況發生。優步除了載人還載了別的玩意兒……一名優步司機用車運毒
　　在優步的大本營美國加州，公司多次被政府警告，原因有不符合出租車的運營標準、未按規定購買保險等。今年四月，優步又被加州的舊金山和洛杉磯兩市政府罰了2500萬美元，因為優步聲稱對司機背景的“徹底調查”和“絕對安全”言不符實。原本美國優步收取1美元的“安全旅程費”（safe ride fee）在這次案件後改為預約費（booking fee）。
　　還是在舊金山，一位優步司機因癲癇發作，造成一起嚴重的交通事故，車輛失控衝上人行橫道，造成一名6歲的華裔女童身亡。當政府、社會譴責優步公司對旗下司機缺少最起碼的健康檢查，優步公司卻回應稱，這位司機有著出色的服務評價。
　　紐約政府對優步司機的管理相對嚴格，所有網約車司機必須刷指紋，以獲取紐約的出租車運營許可（TLC license）。在休斯頓，當地政府同樣提出了這個要求，但優步公司以影響司機接活的效率為由拒絕執行。
　　優步從2011年起在法國開展業務，2014年2月推出低價拼車服務UberPop，類似我國的“人民優步”。2015年，由於UberPop僱傭非職業司機從事“非法運輸服務”，兩位優步公司的高管被起訴，並對優步公司處以80萬歐元的罰款。不僅如此，200多名UberPop私家車司機受到處罰。
　　2015年7月，韓國政府表示要考慮禁止優步在當地營運。南中央監察廳起訴優步首席執行官Kalanick，稱其違反客運運輸法規——禁止未註冊的機構或私人車輛進行私人收費運輸。
　　印度兩個城市決定將優步驅逐，原因是一名司機涉嫌強姦女乘客，而優步公司沒有對司機的背景進行審查。
　　泰國政府發現優步的車輛沒有按照商用車輛運營規定進行登記註冊和購買保險，因此決意取締優步。

林書友：京滬網約車新規太嚴？看看各國怎麼管 2016-10-10

近日，北京、上海、深圳、廣州、重慶、杭州、天津等7個城市，相繼發布了網約車管理細則的徵求意見稿，因為不少城市對車籍、司機戶籍等做了較嚴格的限制，引起了巨大的爭議，而焦點之一是“戶籍”限制。
　　支持地方政府細則的人們認為，由於外地車可以做網約車，外牌車進京、進滬的數量急劇增加，使本就已經十分擁堵的北京、上海交通雪上加霜。若只限車牌不限戶籍，必然將有戶籍居民買車牌後轉租外地司機開網約車，屆時，京、滬兩地車牌更難中籤。更何況，外籍網約車一旦涉及違法行為、違規事件，跨省、市潛逃給警方異地執法帶來困難。
　　持反對意見的人們則強調，限制戶籍涉及地域歧視，管理網約車司機應在乎的是他們的品行而非戶籍。更有網約車司機坦言，只要社會需求在，不怕網約車“不合法”，大不了去開黑車。
　　網約車在世界各地均是一個兩難問題。以網約車巨頭，始作俑者優步公司為例，看看其他國家和地區如何對待網約車。
　　“非法運營”也要堅持到底
優步（Uber）自舊金山起家，由於優步的確能夠滿足一部分人的消費需求，容易贏得社會民眾的支持，優步常常採用“先進駐，之後再解決合法不合法的問題”這一激進策略，就算“非法運營”也要堅持到底，被各地政府罰款、警告簡直就是家常便飯。
　　在加拿大的多倫多，由於沒有出租車經營許可證件，優步多次被警告罰款。艾伯塔省的埃德蒙頓曾擬“順風車管理細則”，旨在規範優步運營，如果優步同意，則允許其合法運營，然而優步以規則實施計劃太過草率而拒絕接受。在卡爾加里，儘管當地政府明令禁止優步運營，優步司機仍如幽靈般無處不在，今年，當地執法部門已處罰了17位“非法”優步司機。
　　2014年，中國台灣地區以“非法運營出租車”為由罰了優步100萬新台幣。2014年底，台“交通部”確認優步屬於違法運營，吊扣所有優步簽約車輛的牌照。2015年，優步又被罰數千萬台幣。今年8月3日，台灣“經濟部投審會”判定，優步違法，令其限期撤資。判定結果公佈兩日後，台灣優步在網絡上發起“讓Uber留在台灣”的網絡聯署簽名，以期用民意壓力改變台“交通部”和“經濟部投審會”的決定。直到今天，已被判定“違法”的優步，其去留問題仍有爭議。

陸限摩令 排放限值世界最嚴2016-08-31 聯合報

為有效控制摩托車汙染，促進相關行業技術進步和結構改善，大陸環境保護部昨天公布「限摩令」。環保部官員表示，根據新修訂的標準，摩托車和輕便摩托車的排放限值參考借鑑歐盟第四階段排放法規，是目前世界上最嚴格的排放限值。
中新社報導，截至2015年底，中國摩托車保有量達9514萬輛。據測算，2015年全國機動車四項汙染物排放總量為4532.2萬噸，其中一氧化碳（CO）3461.12萬噸，碳氫化合物（HC）430.2萬噸，氮氧化物（NOx）584.9萬噸，摩托車汙染物排放所占比率為：CO占12.7%，HC有13.5%，NOx占1.6%。
環境保護部會同質檢總局制定了「摩托車汙染物排放限值及測量方法（中國第四階段）」（GB14622-2016）和「輕便摩托車汙染物排放限值及測量方法（中國第四階段）」（GB18176-2016）（簡稱：國四標準），並於8月30日發布。
環境保護部科技標準司司長鄒首民昨天在北京表示，與現行第三階段標準相比，新標準對汙染物限值更嚴，兩輪摩托車的THC加嚴程度將近50%，CO加嚴43%，NOx加嚴40-53%。點燃式正三輪摩托車排放限值整體較國三階段從嚴50%左右；對壓燃式（柴油）正三輪摩托車，限值是在歐四摩托車排放限值的基礎上進一步從嚴25-30%，與中國輕型汽車國四標準中的二類III型車的限值相同。
對於兩輪輕便摩托車的THC+NOx限值加嚴33%，對於三輪輕便摩托車CO限值加嚴46%，HC+NOx限值加嚴25%。同時，擴大標準適用範圍，新增柴油三輪摩托車的排放控制要求，對柴油三輪摩托車新增了顆粒物的控制要求。
環保部官員表示，摩托車和輕便摩托車的排放限值參考借鑑了歐盟第四階段排放法規，是目前世界上最嚴格的排放限值。其中，對於兩輪摩托車，因冷態循環汙染物的計算權重與歐盟不同，國四標準的限值實際比歐四法規的要求嚴。另外，對於柴油三輪摩托車，其限值也比歐四標準嚴格25%至30%。
鄒首民說，2019年7月1日起，所有新銷售和註冊登記的摩托車和輕便摩托車應滿足新標準要求。根據不同類型摩托車的限值加嚴幅度，以國四標準實施3年估算，這期間新生產的全部摩托車在其整個使用壽命內將比實施國三標準減少CO排放約650萬噸、HC排放約200萬噸、NOx排放約30萬噸。

深圳交警聲明，此舉並非針對快遞行業，並表示重點查處的是超標電動自行車、拼裝電動（機動）三輪車違規使用者，並要求不得使用備案車輛實施非法營運。
　　自2012年開始，深圳就對從事公共設施搶修、郵政（含報刊投遞）、快遞等行業，以及運送桶裝飲用水、瓶裝燃氣等單位所使用的電動自行車實行備案製，經統一載物托架和車身顏色，納入規範管理後，允許上路行駛，並不受限制行駛措施限制。
　　據有關方面表示，深圳備案電動車達到3.8萬輛，其中快遞業近1.3萬輛，佔所有行業總數的34%，全市28家特殊行業中，物流快遞業配額最多。
　　深圳交警支持快遞業
　　四項措施1。立即增加5000輛備案電動自行車的配額，後續根據實際情況，可進一步協調增加。2。根據快遞企業反饋情況和訴求，結合實際，取消兩年一次的特殊行業電動自行車的備案審核。3。盡快開發“二維碼”管理系統，實現動態備案和規範管理，進一步方便企業。4。適當延長“過渡期”，給予相關快遞企業“緩衝”，盡快消化庫存的郵件，主動清理違規車輛。
　　回應
支持深圳做法，電動車橫衝直撞早該管了。而且都是無牌照的，該取締.
按你說的治標要治本，就應該先把所有電車廠商關閉或停產才對
應該從源頭抓，既然不讓上路就不應該生產，還有舊電瓶的回收也沒人監管，將來肯定造成污染。
難道只有這個辦法解決問題嗎？哎
其實有解決辦法呀，電動三輪摩托車去考摩托車駕照呀！首先自己不違法，那警察找你麻煩就叫SB了。

（楨：一群理盲濫情的霉體酩嘴政剋冥眾鄉民 /邪者磚家叫獸/公知大V噴子憤青糞青屌絲 在鬼打架！另參【圖博館】：高捷變高劫 《公共知識份子》 海龜與烏龜 機車有兩種 單車vs機車 單車橫衝直撞 《馬路學》 )

假如台北沒有機車 中時 2015-11-22卓英仁（環基環境永續公司董事長）

　　台北已無工廠，最大汙染源在汽機車所排放之廢氣，台北市機車數量約100萬輛，每部車跑1公里排放22.9公克二氧化碳，每部機車平均每天跑10公里，一天就是229公噸的二氧化碳，一年為83585噸二氧化碳充斥在台北盆地，如果再加上新北市的機車汙染量，一年可達25萬噸，實在驚人。平均每部機車排放量是汽車3倍多，而台北市汽車數量僅為機車的80%。
　　走遍全世界大都市，很少有像台北市密度這麼高的機車，以一個年收入超過3萬美金的國家，以一個大眾運輸如此方便的都市，我真看不出台北市機車存在的必要性。除非為了選票，為了討好部分選民。
　　台北市捷運及公車已網狀分布全市，加上廣設Ubike，全市幾皆可到達。有人認為騎機車是弱勢市民，好像也不通，每部機車都好幾萬。除了貪圖個人方便外，找不到其他理由。如果再加上市區中心提高停車費，可逼使大眾不輕易開汽車上班。
　　想像一下沒有機車的台北，台北的空氣及空間，沒有PM2.5的威脅，沒有噪音的汙染，上班時間只有快走的上班族，只有急駛的自行車，假日時更寬廣的街道，讓我們可以悠閒的散步，這將會是一個健康的城市，不只擁有小確幸。
　　捷運＋公車＋步行，這是台北成為現代化環保城市的勝利方程式，柯市長是否可以好好考慮，讓您離開市長寶座時，市民可以記得您？

深圳的快遞哥全哭了 陸網友超心疼 2016-04-02 中央社

中國大陸廣東省深圳交警近來嚴格取締違規摩托車、電動車，沒想到被逮捕的都是快遞員。一則微博貼文「這個城市的快遞小哥哭了：我真幹不下去了」，近來引發許多大陸網友心疼、討論。

深圳交警：增5000輛電動車備案配額

　　深圳交警2016.4.2通報稱，針對目前網上出現的一些反映和傳言，其高度重視，立即與郵政、快遞等相關主管部門和協會緊密聯繫，互通情況。1日下午，深圳市交警局邀請上述部門、協會和6大快遞企業進行溝通座談，傾聽協會和企業的實際情況和心聲，共同探討、研究，提出了四項措施（見右表），進一步幫助和支持快遞行業健康發展。

高捷 被機車打敗【聯合報/王達民2008.08.30

高捷不敵月月虧損，九月初將停駛深夜班次，而橘線即將營運也無餘力免費試乘，窘迫之狀，溢於言表！
要民眾拋下便捷的機車，以高雄言實非易事，那麼高雄市政府加開公車、廣闢路線，到頭來又是公車虧損累累！總之，高雄捷運可以說是敗在高雄人的機車之下。至於如何打敗機車？短期內似乎是一場「不可能的任務」。

漢寶德：取締機車，改善都市環境品質〈東森星期講義〉：

機車不但造成交通紊亂，而且污染空氣，破壞街面與人行道的安全，侵犯步行者的權益。世上沒有一個令人尊敬的城市允許機車成隊的橫行。
　　回應
喔？那我們來學廣州市的做法，07年元旦起廣州市區全面禁摩25萬摩托

讓高雄人愛坐捷運 【聯合報╱張有恆／成大管理學院院長08.09.02

報載，高雄捷運紅橘兩線即將全面通車之際，高雄市民眾搭乘大眾運輸的旅次，卻不到一成，使得高捷營運的前景堪憂。高雄市機車有一百一十七萬輛左右，平均每一點三人擁有一輛機車。以全台之機動車輛數與密度而言，則高雄市為全台之冠，更是全亞洲之冠。機車所以成為台灣都會區普遍使用的交通運具，主要與其具有迅速、機動性高、停車便利與使用成本低廉之特性，以及大眾運輸發展服務不佳有關。
　　首先就抑制機車的成長與使用，建議其配套措施如下：
一、擴大限制機車使用地區／時段
二、實施機車路邊停車收費管理。
三、限制機車停放範圍，並加強違規停車取締。
四、推動計程車／汽車共乘服務。
五、加強節能減碳宣導活動。
六、提供價格誘因。
七、提供大眾運輸車站免費機車轉乘停車場。
　　在提供良好大眾運輸系統方面，建議採取以下配套措施：
一、鼓勵政府單位及社團員工搭乘大眾運輸工具。
二、加強大眾運輸組織整合。
三、建置公車專用道／優先號誌。
四、加強轉乘便利性：。
五、改善候車環境／設施。
六、加強票證整合：加速高雄都會區「一卡通」、「TM卡」與「悠遊卡」之票證整合工作。
七、針對各種大眾運輸工具，建置「整合型大眾運輸動態資訊系統」，並維護資料準確性，提高民眾對大眾運輸使用之滿意度。

總而言之，台灣摩托車多，有氣候、地理和歷史等多方面原因，反映了過去幾十年台灣經濟的活力和成績，也製造了台灣獨特的“機車文化”。不過，從安全、效率等多方面來看，恐怕“摩托車密度世界第一”的稱號並不能推動台灣的經濟水平再上一個台階。大陸十年來的“禁摩”政策儘管引發了多方面爭議，但也不宜以“自由”的名義全面放開。在現代的發達都市解決交通問題，終究還是要靠發展公共交通。
　　回應
　作者確實沒去過台灣，台灣沒有自己的汽車工業，汽車基本靠進口，最便宜的SUV也賣15萬，配置連大陸8萬塊的都不如。其實不只SUV，剛剛上市的廣汽本田新雅閣（Accord）銳混動指導價從23.98萬元起，而台灣也於9月30日上市了日規進口版本，不過售價卻高達179.9萬台幣，約同37.5萬人民幣，差價達到13.5萬。台灣消費者在各個設定的購車預算，最低的預算則從50萬台幣起，台灣薪資水平已倒退17年，所以想要買一輛車而言，對於一般小家庭而言的負擔還是不小。
　中國的摩托車替代品是電動車，包括兩輪的電瓶車和三輪的電動車甚至四輪老年代步車。現在大部分城市建設在拓展車道兼顧私家車的同時，還為了居民安全將城市內部的加油站逐步遷出，這也對摩托車數量產生了很大的影響，更別提禁摩令。並且隨著技術革新、油價波和環保話題的興起，是個正常中國人都意識到簡單代步工具中電動車的性價比更高…
http://www.guancha.cn/MaPing/2016_10_08_376396.shtml

台北捷運一直是台北頗為驕傲的城市名片，去年，台北捷運還創下了一年7.17億人次搭乘的紀錄。翻開捷運的成長歷史，從第一條木柵線建成開始到現在，已經建成5條線路、總投資達到7192.5億元（新台幣，下同）的捷運在20年的時間取得了突破性的成長。按照這樣的邏輯，台北市的公共運輸使用率理應逐年提高，然而根據台灣交通部門統計，2014年，台北市公共運輸的使用率不足40%，且是5年來的最低點。
　　這個數據低不低？讓我們來看看與大陸城市的比較。據北京交通發展研究中心副總工程師孫明正介紹，北京市的公共交通使用率約為45%，交通高峰時段可達5​​0%左右，比台北高了10個百分點。
　　雖然鼓勵搭乘公共交通工具，但不少台灣民眾回家“最後一里路”的問題遲遲得不到解決，有市民反映從家走到車站甚至比搭車時間還長，權衡之下，便放棄了公共交通工具。“而且，台灣公車會很堵，很多線路如果私人運具走快速路，很快就能到達，搭公車相對就會慢很多。”說起公共運輸的不便，台北市民也是有一肚子“槽”要吐。
　　雖然公共交通安全、環保，但切實的真金白銀花在普通消費者身上，也難怪市民“用腳投票”。針對這一現狀，不少相關專家紛紛質疑管理部門“眼光都盯在錢上”，把公共交通工具當成生財工具，嚴重違背公共運輸的服務性質，導致民眾不願搭乘。
　　實際上，指責台灣公交過分“向錢看”也不太合適。台中市的公交基本免費乘坐，但摩托車依然製造嚴重的社會問題。這似乎說明台灣公共交通的問題在於整體規劃和城市街道佈局，在於太多只能通過摩托車的小巷窄街和受限的公交線路。所以台灣交通長期停滯於摩托車時代，很難更進一步。這也似乎是台灣經濟的一個縮影了。

那幾年，“十大建設”陸續完工，它們分別是：核能發電廠，中正國際機場，鐵路電氣化，台中港，中山高速公路，大煉鋼廠，大造船廠，石油化學工業，蘇澳港，北迴鐵路。其中6項是交通運輸建設，3項是重工業建設，一項為能源項目建設。
　　90年代以後，政爭不斷，無論哪個黨派也不願觸動城市基礎設施全面改造這個敏感話題，以免被對手攻訐，喪失選票。所以，儘管台灣經濟靠慣性衝過了人均2萬美元的階段性目標，卻依然強烈依賴於摩托車交通。
　　而如今，台北政府給出的原因是從台灣的民情、地理環境來看，就是適合機車。如果民眾都去搭乘大眾交通工具，捷運、公車能塞得下那麼多人嗎？恐怕連一半都容納不了。機車可以行動自由，穿梭在任何一條小巷裡。這也說明台灣在交通運輸方面建設的不足與缺失。
　　當然，台灣的能源和原料幾乎全部依賴進口，在這樣一個小島上大力發展私家汽車的確不是一個很好的發展方向。但這不是忽視公共交通建設，長期依賴摩托車的理由。僅從交通安全的角度說，台灣省以少於上海市的人口，每年交通事故死亡1700人，其中60%是摩托車騎士，這實在不是一個很漂亮的數字。
　　實際上，由於摩托車的車流交織複雜，變道頻繁，在大量通過時並不像看起來那樣節約道路空間。我們一般看不到高速公路的單向車道超過4條，主要原因就是車道增加會誘（迫）使司機頻繁變換車道，壓縮其他車輛的行駛空間，進而抵消車道增加對交通流的貢獻。與之類似，小汽車換成摩托車也遵循同樣的規律——貌似街道顯得更“寬”，但也同時會出現車流相互干擾加劇，交通事故率急劇上升的問題。滿街“壯觀”的摩托車大軍，實際通行能力並沒有看起來那麼酷炫。
　　然而，由於黨爭不斷，分權過度，台灣城市的公交建設和推廣並不很順利。大陸游客對台灣公交的感受往往是“很空”，“乘坐很舒服”，“可以看風景”，但對於發達工業社會的公交來說，這並不是一個很好的評價，往往意味著公交線路配置不合理，使用率過低。台灣人自己也意識到了這個問題：
　　今年3月底，台北捷運剛剛熱情慶祝了捷運開通週年，但不到一個月，就有負面新聞傳出：作為全台公共交通網絡最發達的台北市，碳排放量卻不降反增，台北市運輸部門的排碳比率從1999年的26%一路高走至2014年的37%，公共運輸的使用率也持續走低，讓不少專家提出質疑：“台北的公共交通到底怎麼了？”

其實，工業革命之後的近2個世紀，幾乎所有工業區都出現在北方溫帶乃至寒帶。羅馬在歐洲絕對算是溫暖的南方城市，緯度卻比中國東北重鎮瀋陽還要高，同一緯度上還有紐約和芝加哥——兩者連線就是美國二戰前最發達的工業帶。
　　最近幾十年，中國、東南亞、印度等歐亞大陸南緣地區開始工業化進程，一方面居民收入還不足以購買汽車，另一方面氣候也的確更適合摩托車，所以摩托車迅速席捲這些南方新興工業國（包括另一個熱帶金磚國家巴西）。只是按照“傳統”的工業文化，滿街的摩托車實在是不夠“現代化”。
　　從日本大量輸出的摩托車產業
此外，日本帶來的工業轉移也是摩托車在中國、東南亞、印度等地迅速普及的重要原因。20世紀中期，日本相對歐美也是後發工業國，氣候因臨海而相對暖濕，國土多山。所以，摩托車一度在日本非常流行，直到30年前的1986年，日本依然是世界第一摩托車大國。據日本《摩托車》雜誌報導,1986年底，世界摩托車保有量約7700萬輛。保有量最多的國家是日本。1.日本18636466 2.美國7700000 3.中國台灣7l94202…… 6.印度4960311 7.法國3677900
　　但就在日本佔據第一摩托車大國地位的80年代，越來越發達的日本社會開始用高鐵、汽車和市郊鐵路淘汰摩托車，把摩托車產能向中國、東南亞等地進行投資，佔領的市場。......
　　台灣：公交VS機車，機車完胜
日本80年代到現在的發展歷程證明，在人均GDP達到一萬美元左右，居民開始全面工業化的時候，摩托車就開始逐漸退出居民日常生活，被轎車或發達的公共交通取代。考慮到通貨膨脹因素，東南亞大多數國家還沒有達到這個水平，基建水平則遠低於當年的日本，出現滿街摩托車的局面並不奇怪。
　　但台灣已經早早地超越了這個階段——1992年台灣人均GDP已經超過一萬美元，比日本落後不到10年。五年前的2011年，台灣人均GDP達到2萬美元，就算考慮到通脹因素也超越了80年代日本水平，這樣一個地區不僅沒有出現摩托車退潮的場面，反而和1986年一樣，牢牢坐穩了“全球摩托車最密集地區”的稱號，這一點倒的確是個異數，很不符合大陸游客對“發達省份”的預期。
　　原因何在呢？我猜想可能是因為日本殖民傳統的原因，台灣和日本的經濟往來密切，台灣在工業高速擴張期正好趕上日本輸出摩托車和相關技術，導致工業區和新興城區的佈局都適應了摩托車這種交通方式，在隨後的發展中很難調整。雖然發起了一些大型項目，但大多是城際乃至國際交通基礎項目，未對城市格局做前瞻性規劃。

馬平：為何台灣的摩托車那麼多 2016-10-08

翻看大陸游客到東南亞國家的遊記，最普遍的一個觀感就是：“怎麼滿眼全是摩托車（機車）？”。上網一搜，關於東南亞國家（以及台灣）摩托化的爭論很多，有人說這代表了政府對個人權利的尊重，有人說這是城建落後的結果。我雖然沒去過東南亞國家也沒去過台灣旅遊，但對這個問題還是很好奇，決定靠搜索來的二手信息分析一下。
　　首先，東南亞國家的摩托車是否多的不尋常呢？我找到了一份2009年的數據。.......眼下中國大陸地區的人均摩托車密度雖然明顯低於東南亞地區，但這是在城市普遍“禁摩”條件下的狀態。要和東南亞其他國家和地區做對比，我們需要未被“干擾”的數據。
　　中國城市中心區普遍禁摩是近十年前的事情，直接數據已經很不好找，只能看到一些間接資料：到2001年底，南寧市每2.5人就擁有一輛摩托車，人均擁有量居全國之冠。與“禁摩”史相伴相隨的，是電動車的異軍突起，截至目前，電動車已超127萬輛，並且仍以1200輛/天遞增，其中絕大部分都是摩托化的超標電動車。
　　（東莞）禁摩八年成效不小
禁摩前，東莞常住人口600萬人。八年以來，東莞從有約140萬輛摩托車到如今的城區內幾乎難覓摩托踪影。從這些數據來看，如果不加限制，許多大陸城市的街頭也會擠滿摩托車。那麼，是全部的城市都會如此麼？
　　南方溫暖城市，摩托車更受歡迎
雖然沒有全面的數據，但前面提到的東莞和南寧都在國土的南部，而每年冬天的“摩托車返鄉”也主要是從廣東向湖南、四川等南方省份前進，從未聽說過有前往北方的摩托車大隊。似乎南方地區的摩托車普及率明顯高於北方。
　　根據中國汽車工業協會的數據：2016年上半年，摩托車銷售前十名企業（集團）為大長江、隆鑫、力帆、宗申、五羊-本田、銀翔、北方企業、廣州大運、新大洲本田和嘉陵。這十家企業的總部和主要生產基地依次位於：廣東、重慶、重慶、重慶、廣東、重慶、河南、廣東、上海、重慶，即大多數摩托車企業位於南方。與之相比，北方的長春、北京、天津、保定等地都是汽車工業重鎮，南方的汽車生產相對北方並沒有絕對優勢。
　　如果沒有“禁摩令”，中國大陸的南部勢必與東南亞諸國、台灣連成一片，共同形成全球最大的摩托車地區。

陸限摩令 排放限值世界最嚴2016-08-31 聯合報

為有效控制摩托車汙染，促進相關行業技術進步和結構改善，大陸環境保護部昨天公布「限摩令」。環保部官員表示，根據新修訂的標準，摩托車和輕便摩托車的排放限值參考借鑑歐盟第四階段排放法規，是目前世界上最嚴格的排放限值。
中新社報導，截至2015年底，中國摩托車保有量達9514萬輛。據測算，2015年全國機動車四項汙染物排放總量為4532.2萬噸，其中一氧化碳（CO）3461.12萬噸，碳氫化合物（HC）430.2萬噸，氮氧化物（NOx）584.9萬噸，摩托車汙染物排放所占比率為：CO占12.7%，HC有13.5%，NOx占1.6%。
環境保護部會同質檢總局制定了「摩托車汙染物排放限值及測量方法（中國第四階段）」（GB14622-2016）和「輕便摩托車汙染物排放限值及測量方法（中國第四階段）」（GB18176-2016）（簡稱：國四標準），並於8月30日發布。
環境保護部科技標準司司長鄒首民昨天在北京表示，與現行第三階段標準相比，新標準對汙染物限值更嚴，兩輪摩托車的THC加嚴程度將近50%，CO加嚴43%，NOx加嚴40-53%。點燃式正三輪摩托車排放限值整體較國三階段從嚴50%左右；對壓燃式（柴油）正三輪摩托車，限值是在歐四摩托車排放限值的基礎上進一步從嚴25-30%，與中國輕型汽車國四標準中的二類III型車的限值相同。
對於兩輪輕便摩托車的THC+NOx限值加嚴33%，對於三輪輕便摩托車CO限值加嚴46%，HC+NOx限值加嚴25%。同時，擴大標準適用範圍，新增柴油三輪摩托車的排放控制要求，對柴油三輪摩托車新增了顆粒物的控制要求。
環保部官員表示，摩托車和輕便摩托車的排放限值參考借鑑了歐盟第四階段排放法規，是目前世界上最嚴格的排放限值。其中，對於兩輪摩托車，因冷態循環汙染物的計算權重與歐盟不同，國四標準的限值實際比歐四法規的要求嚴。另外，對於柴油三輪摩托車，其限值也比歐四標準嚴格25%至30%。
鄒首民說，2019年7月1日起，所有新銷售和註冊登記的摩托車和輕便摩托車應滿足新標準要求。根據不同類型摩托車的限值加嚴幅度，以國四標準實施3年估算，這期間新生產的全部摩托車在其整個使用壽命內將比實施國三標準減少CO排放約650萬噸、HC排放約200萬噸、NOx排放約30萬噸。

深圳交警聲明，此舉並非針對快遞行業，並表示重點查處的是超標電動自行車、拼裝電動（機動）三輪車違規使用者，並要求不得使用備案車輛實施非法營運。
　　自2012年開始，深圳就對從事公共設施搶修、郵政（含報刊投遞）、快遞等行業，以及運送桶裝飲用水、瓶裝燃氣等單位所使用的電動自行車實行備案製，經統一載物托架和車身顏色，納入規範管理後，允許上路行駛，並不受限制行駛措施限制。
　　據有關方面表示，深圳備案電動車達到3.8萬輛，其中快遞業近1.3萬輛，佔所有行業總數的34%，全市28家特殊行業中，物流快遞業配額最多。
　　深圳交警支持快遞業
　　四項措施1。立即增加5000輛備案電動自行車的配額，後續根據實際情況，可進一步協調增加。2。根據快遞企業反饋情況和訴求，結合實際，取消兩年一次的特殊行業電動自行車的備案審核。3。盡快開發“二維碼”管理系統，實現動態備案和規範管理，進一步方便企業。4。適當延長“過渡期”，給予相關快遞企業“緩衝”，盡快消化庫存的郵件，主動清理違規車輛。
　　回應
支持深圳做法，電動車橫衝直撞早該管了。而且都是無牌照的，該取締.
按你說的治標要治本，就應該先把所有電車廠商關閉或停產才對
應該從源頭抓，既然不讓上路就不應該生產，還有舊電瓶的回收也沒人監管，將來肯定造成污染。
難道只有這個辦法解決問題嗎？哎
其實有解決辦法呀，電動三輪摩托車去考摩托車駕照呀！首先自己不違法，那警察找你麻煩就叫SB了。

（楨：一群理盲濫情的霉體酩嘴政剋冥眾鄉民 /邪者磚家叫獸/公知大V噴子憤青糞青屌絲 在鬼打架！另參【圖博館】：高捷變高劫 《公共知識份子》 海龜與烏龜 機車有兩種 單車vs機車 單車橫衝直撞 《馬路學》 )

假如台北沒有機車 中時 2015-11-22卓英仁（環基環境永續公司董事長）

　　台北已無工廠，最大汙染源在汽機車所排放之廢氣，台北市機車數量約100萬輛，每部車跑1公里排放22.9公克二氧化碳，每部機車平均每天跑10公里，一天就是229公噸的二氧化碳，一年為83585噸二氧化碳充斥在台北盆地，如果再加上新北市的機車汙染量，一年可達25萬噸，實在驚人。平均每部機車排放量是汽車3倍多，而台北市汽車數量僅為機車的80%。
　　走遍全世界大都市，很少有像台北市密度這麼高的機車，以一個年收入超過3萬美金的國家，以一個大眾運輸如此方便的都市，我真看不出台北市機車存在的必要性。除非為了選票，為了討好部分選民。
　　台北市捷運及公車已網狀分布全市，加上廣設Ubike，全市幾皆可到達。有人認為騎機車是弱勢市民，好像也不通，每部機車都好幾萬。除了貪圖個人方便外，找不到其他理由。如果再加上市區中心提高停車費，可逼使大眾不輕易開汽車上班。
　　想像一下沒有機車的台北，台北的空氣及空間，沒有PM2.5的威脅，沒有噪音的汙染，上班時間只有快走的上班族，只有急駛的自行車，假日時更寬廣的街道，讓我們可以悠閒的散步，這將會是一個健康的城市，不只擁有小確幸。
　　捷運＋公車＋步行，這是台北成為現代化環保城市的勝利方程式，柯市長是否可以好好考慮，讓您離開市長寶座時，市民可以記得您？

深圳的快遞哥全哭了 陸網友超心疼 2016-04-02 中央社

中國大陸廣東省深圳交警近來嚴格取締違規摩托車、電動車，沒想到被逮捕的都是快遞員。一則微博貼文「這個城市的快遞小哥哭了：我真幹不下去了」，近來引發許多大陸網友心疼、討論。

深圳交警：增5000輛電動車備案配額

　　深圳交警2016.4.2通報稱，針對目前網上出現的一些反映和傳言，其高度重視，立即與郵政、快遞等相關主管部門和協會緊密聯繫，互通情況。1日下午，深圳市交警局邀請上述部門、協會和6大快遞企業進行溝通座談，傾聽協會和企業的實際情況和心聲，共同探討、研究，提出了四項措施（見右表），進一步幫助和支持快遞行業健康發展。

高捷 被機車打敗【聯合報/王達民2008.08.30

高捷不敵月月虧損，九月初將停駛深夜班次，而橘線即將營運也無餘力免費試乘，窘迫之狀，溢於言表！
要民眾拋下便捷的機車，以高雄言實非易事，那麼高雄市政府加開公車、廣闢路線，到頭來又是公車虧損累累！總之，高雄捷運可以說是敗在高雄人的機車之下。至於如何打敗機車？短期內似乎是一場「不可能的任務」。

漢寶德：取締機車，改善都市環境品質〈東森星期講義〉：

機車不但造成交通紊亂，而且污染空氣，破壞街面與人行道的安全，侵犯步行者的權益。世上沒有一個令人尊敬的城市允許機車成隊的橫行。
　　回應
喔？那我們來學廣州市的做法，07年元旦起廣州市區全面禁摩25萬摩托

讓高雄人愛坐捷運 【聯合報╱張有恆／成大管理學院院長08.09.02

報載，高雄捷運紅橘兩線即將全面通車之際，高雄市民眾搭乘大眾運輸的旅次，卻不到一成，使得高捷營運的前景堪憂。高雄市機車有一百一十七萬輛左右，平均每一點三人擁有一輛機車。以全台之機動車輛數與密度而言，則高雄市為全台之冠，更是全亞洲之冠。機車所以成為台灣都會區普遍使用的交通運具，主要與其具有迅速、機動性高、停車便利與使用成本低廉之特性，以及大眾運輸發展服務不佳有關。
　　首先就抑制機車的成長與使用，建議其配套措施如下：
一、擴大限制機車使用地區／時段
二、實施機車路邊停車收費管理。
三、限制機車停放範圍，並加強違規停車取締。
四、推動計程車／汽車共乘服務。
五、加強節能減碳宣導活動。
六、提供價格誘因。
七、提供大眾運輸車站免費機車轉乘停車場。
　　在提供良好大眾運輸系統方面，建議採取以下配套措施：
一、鼓勵政府單位及社團員工搭乘大眾運輸工具。
二、加強大眾運輸組織整合。
三、建置公車專用道／優先號誌。
四、加強轉乘便利性：。
五、改善候車環境／設施。
六、加強票證整合：加速高雄都會區「一卡通」、「TM卡」與「悠遊卡」之票證整合工作。
七、針對各種大眾運輸工具，建置「整合型大眾運輸動態資訊系統」，並維護資料準確性，提高民眾對大眾運輸使用之滿意度。

然而中國離開了“自行車王國”，大概也不會在“有電動自行車特色的國度”裡久留。會有各種條件和動力推著這個國家往前走，深圳和北京也許就是在邁出這樣的嘗試步子。
　　因此不要輕易否定深圳和北京的“試驗”，尤其是不要從價值觀的角度給兩地的行動定性。提出具體的意見很必要，其中合理意見的提出和採納會減少城市交通體系升級的代價。比如深圳增加快遞公司電動車配額就是值得肯定的補救措施。有人批評為何不提前把所有細節都想到並安排好，能夠做到如此縝密當然再好不過了，但現實往往是經常有些沒預計到的情況出現，或者問題的嚴重程度超出預期，能夠及時補救也應給予鼓勵。
　　中國國家大，城市也大，城市之間的交通和城市內部交通恐為中國社會治理永恆的主題之一。中國高鐵短短幾年從賣不出票變成買不到票，大城市再瘋狂的築路也會被新移民的湧入抵消掉。設計得好好的路口，電動車和行人蜂擁一過，規矩所剩無幾。中國馬路上站著那麼多交通協管員，這也是我們社會的一大特色。
　　在中國永遠都有理的事情，似乎只剩下網上吐槽了。該吐槽還要吐，不吐槽管理者的壓力何來？更何況如果“禁摩限電”影響到我們的個人方便。然而大家心裡也應共同認一個理，那就是要允許這個國家在各種爭議中保持持續的前行。

（楨：一群理盲濫情的霉體酩嘴政剋冥眾鄉民 /邪者磚家叫獸/公知大V噴子憤青糞青屌絲 在鬼打架！另參【圖博館】：《公共知識份子》 海龜與烏龜 機車有兩種 單車vs機車 單車橫衝直撞 《馬路學》 )

社評：“禁摩限電”是在摸民生的老虎屁股嗎環球時報

　　北京市2016.4.4宣布本月11日起長安街及其延長線等10條道路將禁限電動自行車和其他電動車。此前深圳於上月展開全市範圍的“禁摩限電”行動，該市的主要整治目標是超標和非法營運的電動(機動)三輪車。這些禁限行動引發輿論的大規模騷動。
　　針對深圳的行動，反對聲音普遍將主要依靠電動三輪車送貨的快遞行業抬出來，強調該行動打擊了成長中的快遞業務，影響了許多農民工出身快遞員的生計。深圳交警方面則回應稱這些說法是誇大的，指出近日罰沒的電動三輪車都有駕車人沒按照規定獲得駕車許可的情節。交警方還承諾增加5000快遞公司的電動車配額，以保障快遞業務不受影響。
　　針對北京限制電動自行車的行駛道路，部分輿論對底層群眾今後上下班和出行可能面臨困難表示同情。此外無論深圳還是北京，都受到為何不在作出決定之前舉行聽證的質疑。
　　但是另一方面，支持深圳和北京治理電動車的聲音也有很多。這部分聲音認為電動車帶來了交通混亂，而且的確導致大量事故，禁限它們對城市交通安全有著現實必要性。
　　對於未舉行聽證就作出涉及民生的決定，一些人深感遺憾，也有一些人​​認為這種事情搞聽證只能“沒完沒了扯皮”，不如由政府擔當起責任，科學拍板。
　　電動車的確是中國城市的一大特色，說好聽是一道風景線，說難聽是城市臉上並不美的褶皺。很多亞洲城市是摩托車的海洋，它們對交通規矩的遵守通常低於汽車，且噪音、污染巨大，在給駕駛者提供出行方便的同時，也往往成為城市感覺的負分。中國城市沒有深陷在摩托車的泥潭里，總的來說是一種幸運。
　　中國城市對摩托車的那部分需求朝著小轎車和電動車分流了。這促進了轎車市場的繁榮，也造就了電動車隊伍在全球幾乎獨一無二的崛起。先要說，這一分流本身值得肯定。電動車至少比摩托車環保，危險也小很多，它們代表了中國社會現代化路上無可超越的一段里程。
　　我們的城市裡還有很多不富裕的人，電動自行車為基層社會的無數家庭帶來了方便和快樂。電動三輪車則構築了中國網購終端配送的成本基礎，沒有它們的貢獻，無論馬雲還是劉強東大概都要比他們今天站立的位置低下去一大截。

深圳的快遞哥全哭了 陸網友超心疼 2016-04-02 中央社

中國大陸廣東省深圳交警近來嚴格取締違規摩托車、電動車，沒想到被逮捕的都是快遞員。一則微博貼文「這個城市的快遞小哥哭了：我真幹不下去了」，近來引發許多大陸網友心疼、討論。

深圳交警：增5000輛電動車備案配額

　　深圳交警2016.4.2通報稱，針對目前網上出現的一些反映和傳言，其高度重視，立即與郵政、快遞等相關主管部門和協會緊密聯繫，互通情況。1日下午，深圳市交警局邀請上述部門、協會和6大快遞企業進行溝通座談，傾聽協會和企業的實際情況和心聲，共同探討、研究，提出了四項措施（見右表），進一步幫助和支持快遞行業健康發展。
　　深圳交警聲明，此舉並非針對快遞行業，並表示重點查處的是超標電動自行車、拼裝電動（機動）三輪車違規使用者，並要求不得使用備案車輛實施非法營運。
　　自2012年開始，深圳就對從事公共設施搶修、郵政（含報刊投遞）、快遞等行業，以及運送桶裝飲用水、瓶裝燃氣等單位所使用的電動自行車實行備案製，經統一載物托架和車身顏色，納入規範管理後，允許上路行駛，並不受限制行駛措施限制。
　　據有關方面表示，深圳備案電動車達到3.8萬輛，其中快遞業近1.3萬輛，佔所有行業總數的34%，全市28家特殊行業中，物流快遞業配額最多。
　　深圳交警支持快遞業
　　四項措施1。立即增加5000輛備案電動自行車的配額，後續根據實際情況，可進一步協調增加。2。根據快遞企業反饋情況和訴求，結合實際，取消兩年一次的特殊行業電動自行車的備案審核。3。盡快開發“二維碼”管理系統，實現動態備案和規範管理，進一步方便企業。4。適當延長“過渡期”，給予相關快遞企業“緩衝”，盡快消化庫存的郵件，主動清理違規車輛。
　　回應
支持深圳做法，電動車橫衝直撞早該管了。而且都是無牌照的，該取締.
按你說的治標要治本，就應該先把所有電車廠商關閉或停產才對
應該從源頭抓，既然不讓上路就不應該生產，還有舊電瓶的回收也沒人監管，將來肯定造成污染。
難道只有這個辦法解決問題嗎？哎
其實有解決辦法呀，電動三輪摩托車去考摩托車駕照呀！首先自己不違法，那警察找你麻煩就叫SB了。

（楨：一群理盲濫情的霉體酩嘴政剋冥眾鄉民 /邪者磚家叫獸/公知大V噴子憤青糞青屌絲 在鬼打架！另參【圖博館】：《公共知識份子》 海龜與烏龜 機車有兩種 單車vs機車 單車橫衝直撞 )

假如台北沒有機車 中時 2015-11-22卓英仁（環基環境永續公司董事長）

　　去年4月與6月兩度造訪北京，給我極大震撼，嚴重的霧霾，讓我看不到20公尺外的景物，一陣陣霧霾飄進地鐵站，連地下月台也充滿了，我不禁懷疑，這真的是北京嗎？台灣的雲林、台中最近也頻受霾害困擾，原因是氣流不動，汙染物不易擴散而造成。
　　台北是盆地地形，如不減少空氣汙染量，難保哪天氣流停滯，台北也像北京般灰濛濛，那豈是台北人所能忍受。台北已無工廠，最大汙染源在汽機車所排放之廢氣，台北市機車數量約100萬輛，每部車跑1公里排放22.9公克二氧化碳，每部機車平均每天跑10公里，一天就是229公噸的二氧化碳，一年為83585噸二氧化碳充斥在台北盆地，如果再加上新北市的機車汙染量，一年可達25萬噸，實在驚人。平均每部機車排放量是汽車3倍多，而台北市汽車數量僅為機車的80%。
　　走遍全世界大都市，很少有像台北市密度這麼高的機車，以一個年收入超過3萬美金的國家，以一個大眾運輸如此方便的都市，我真看不出台北市機車存在的必要性。除非為了選票，為了討好部分選民。但這是低估了台北市民的素質。這屆台北市長選舉已告訴了所有的政客，台北市是可以改變的。10年前台北市推動垃圾費隨袋徵收，麻煩市民追著垃圾車跑，我們也挺過，變成全世界垃圾回收率最高的國家。
　　台北市捷運及公車已網狀分布全市，加上廣設Ubike，全市幾皆可到達。有人認為騎機車是弱勢市民，好像也不通，每部機車都好幾萬。除了貪圖個人方便外，找不到其他理由。如果再加上市區中心提高停車費，可逼使大眾不輕易開汽車上班。
　　想像一下沒有機車的台北，台北的空氣及空間，沒有PM2.5的威脅，沒有噪音的汙染，上班時間只有快走的上班族，只有急駛的自行車，假日時更寬廣的街道，讓我們可以悠閒的散步，這將會是一個健康的城市，不只擁有小確幸。
　　捷運＋公車＋步行，這是台北成為現代化環保城市的勝利方程式，柯市長是否可以好好考慮，讓您離開市長寶座時，市民可以記得您？

從滴滴專車麻煩不斷看互聯網創業合規的必要
反釣魚執法2015-6-14武漢數百專車司機與百警衝突
浙江杭州出租車與專車司機2015-6-12衝突 引千民圍堵
北京市交通委約談滴滴：快車、專車違法
中央部門公車改革已過半年 滴滴專車欲介入
上海交通委2015-5-30擬開放市場專車 試點方案有望出爐
滴滴專車欲介入公車改革2015-6-14 地方政府主動尋合作
廣州醉酒女2015-6-14召專車被性侵男司機自首被刑拘
專車司機「性侵案」不必過度詮釋 大紀元
專車安全問題重重：超六成乘客曾遭司機騷擾
專車司機門檻低不用查底細?

社評：法國出租與專車司機衝突的啟示2015-6-19 環球時報

　　法國巴黎的出租車司機與優步(Uber)專車司機16日發生衝突，出租車司機向專車投擲石塊，最后防暴警察出動才得以製止事端。
　　這是世界範圍內出租車與專車司機因利益發生糾紛的最新例子。優步公司2010年在美國舊金山成立，如今它的經營擴展到世界上百個城市。然而它每到一地，都會與當地出租車行業衝突，歐美大城市不斷出現出租車司機的抗議活動。優步帶來的“專車現象”合法嗎？應當禁止還是放開，成了全球性難題。
　　優步技術已經不再是唯一的。中國近幾年演化出各種打車軟件，但引發最大爭議的也是專車。整體看，專車是互聯網技術對人們出行需求的黑馬式介入，是互聯網技術全面影響現代生活的新標誌。它帶來的方便和好處顯然受到普通消費者歡迎，同時它自身的管理漏洞，以及它對傳統出租車行業的衝擊也是明顯的。
　　首先要看到，這決非政治問題，而是互聯網衝擊傳統行業的一部分。互聯網衝擊了傳統媒體業、傳統零售業、傳統出版業，甚至傳統銀行業等等，幾乎沒有它不攪和的地方。
　　互聯網造成了利益的重新洗牌，這就是問題的實質。出租車司機及出租公司牌照擁有者利益受到衝擊，採取了與其他受損行業相比較為激烈的反應，對此社會管理機構大概不需有重大維穩那樣的緊張，而應在技術層面認真研究對策，慢慢加以解決。
　　現在全球都沒有好的辦法，默許專車和禁專車的西方城市遭遇到來自不同方向的壓力，對這一現實我們一定要予以正視。當前情況下，中國各地管理者或許應首先致力於緩和兩類車的矛盾，為最終的徹底解決積累經驗，爭取時間。
　　比如，專車的發展速度至少不應太快，避免出租車行業受到無法承受的衝擊。此外要加快研究出租車司機們感到相對於專車不公平的那些問題，比如出租車承受的社會管理成本一直被認為比較高等等。

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陸：鼓勵專車服務創新 禁私家車參與
北京嚴打網絡專車 Uber廣州分公司涉組織黑車被查處
非法營運車輛（黑車）- 維基百科
非法營運車輛指未經道路客運管理部門辦理任何相關手續、沒有領取營運牌證而以有償服務實施非法經營的任何車輛。客車的類型從摩托車、三輪車、小客車、甚至大型遊覽車、救護車。而營運範圍則從市區接送到國道客運皆有，只要不是依照當地相關交通法規而非法營運者，皆可稱之。
　　目錄
1 存在成因
2 非法運營車輛的發展
2.1 美國
2.2 歐洲
2.3 中國大陸
2.4 香港
2.5 臺灣
2.6 其它

互聯網＋微商的下一步應該怎麼走？ 2015-4-29

微商始於2012年底，經過2013年、2014年的大面積推廣，進入2015年後駛入了超車道。客觀地來看，微商亂象確實是存在的。那麼，微商接下來的發展將呈怎樣趨勢？
　　看空方：朋友圈微商死刑已定
主要基於這幾點：在產品上，品質低劣，同質化嚴重，沒有市場競爭力；在毛利上，利潤空間小，主要靠薄利多銷；在交易上，透支商業信譽和社交資源，缺乏用戶黏性和復購率；在營銷上，依靠盲目加粉和暴力刷屏來增強曝光率；在銷售上，以傳銷式的操作，不斷發展層級代理，通過壓貨招商圈錢來牟取暴利。
　　看好方：不會死，會換一種形式存在
這種觀點根據為，隨著PC電商向移動電商的轉變，電商逐漸形成了兩極分化的局面：一種是以天貓、京東為代表的中心化，另一種是去中心化，也就是現在大家都在談論的微商。 其中去中心化也分為兩種模式：一種是以京東購物、微盟、口袋通等為代表的B2C模式；另一種是以口袋購物、拍拍微信小店為代表的C2C模式。
　　辦法總比問題多：微商亂象並非無法可治
針對微信朋友圈裡售賣劣質化妝品、醫藥、食品等行為，必須及時予以重點打擊，藉以產生示範效應，而在這一過程中，新產生的法律空白地帶也應加以填補。
http://www.72tao.com/news/news40080.html

另詳參【圖博館】：單車vs機車 單車橫衝直撞《馬路學》光棍節vs感恩節 提升網路訊息 中國式媒體監督 海龜與烏龜

專車崛起 「互聯網＋」能否消滅「份子錢」？2015-5-11 南方日報

互聯網專車的到來，攪動著計程車背後的產業江湖和利益格局。與普通計程車司機相比，專車司機不用繳納高額「份子錢」，甚至還可以從專車公司拿到各種接單的獎勵和補貼。新技術催生著產業的變革。一場尚未找到答案的追問正在發酵：「互聯網＋」能不能消滅寄生於營運牌照特許經營模式上的「份子錢」？互聯網專車能不能倒逼計程車行業的改革？
　　總量控制，封閉的計程車亟待破局
目前，廣州計程車「份子錢」實行的是政府指導價管理。按照2010年起施行的標準，計程車的承包費基準價標準最高限價為：一類企業第一年8850元/月。也就是說，每輛車每月最多交8850元的「份子錢」。一輛計程車每天由兩名司機來開，加上計程車公司為司機購買的社保、公積金以及扣除司機的個人所得稅，每個司機每月上交的「份子錢」5000多元，每人每月能賺4800多元。
　　共享經濟，「份子錢」的終結與未來
　　互聯網專車的出現一下打破了舊有的格局。
專車的到來看到計程車行業的另一條出路——駕駛員不用交「份子錢」可實現凈收入，專車公司不用養車可以獲得穩定的抽成，市民有了更高效便捷的出行選擇。以互聯網專車為代表的新經濟業態，正在打破諸多領域存在的行政管制勢力，釋放激發更大的活力與創造力。
不過，「份子錢」正以另一種形式到來。今年2月，滴滴打車和一號專車所屬的快的宣布合併，進一步降低因過度競爭所帶來的經營成本，收入開始「縮水」，專職司機每天還要給專車公司交210元的車輛使用費。
　　擁抱互聯網，專車呼喚改革的力量
擺在專車面前最大的挑戰，是找到規範發展的道路。今年3月以來，臧中堂所在的神州專車公司和各大專車平台先後被杭州、廈門、武漢等城市的交通主管部門約談，要求嚴格履行監管責任，嚴禁私家車進入營運。
　　結語
在經濟新常態下，「互聯網+」代表著未來全新的生活方式、生產方式以及社會形態變化的趨勢。作為「互聯網+」時代產生的新模式、新業態，以優步為代表的互聯網專車引發各種爭議，因為它們給城市和市民帶來的便捷和高效，也因為它們作為新生事物潛藏的問題和風險。
當前，中國社會結構和經濟形態正在發生的重大變革，要求政府管理社會和經濟的方式方法必須與時俱進，必須要釐清政府與市場的邊界，最大限度地發揮法律和市場規則的作用。
http://share.youthwant.com.tw/DN2652539.html

透視中國：路怒、飆車和依法治國 BBC 2015- 5- 13

「成都女司機被暴打」成了中國近期輿論最熱的焦點之一，這一事件被歸咎於一次典型的中國「路怒症」。路怒症是指汽車或其他機動車的駕駛人員對路上行駛的其它車輛有攻擊性或憤怒的行為，包括用粗鄙的手勢、言語侮辱、故意用不安全或威脅安全的方式駕駛車輛，或實施威脅等。中國公安部交通管理局的數據顯示，「路怒症」2013年共導致事 故起數8.02萬起，上升4.9%，2014年又上升2.4%，今年1-4月份再上升3.7%。2012年1月至2015年4月底，全國公安交管部門查處強行變更車道、強行超車、違法搶行、強行違法佔道行駛和不按規定讓行等「路怒」違法行為共計1.04億起。
　　「輿論導向」
網絡民意隨著新視頻曝光發生「反轉」，多數網民開始批評女司機隨意變道行為，一些網民甚至認為女司機鬥氣故意在公路上違規危險駕駛涉嫌「謀殺無辜路人」，輿論轉而同情當時車上小孩子被嚇哭的男司機「路怒症」情有可原。
　　依法治理
　　社會道德
　　國際形像

輿情觀察：輿論反轉劇頻現 慎用拇指話語權2015-5-19人民網

　　5月1日以來，雲南導遊辱罵遊客、成都女司機被打、上海小學生為老師撐傘等事件連續攪動著網絡輿論場，網絡輿論隨著事件一波三折的發展一次次發生反轉。
　　多起輿論反轉劇攪動輿論場
　　輿論反轉劇帶來的三個思辨
　　思辨一：有圖/視頻就等於真相嗎？
　　思辨二：定網神針為何失了定力？
　　思辨三：我們的行為邏輯 合理合法嗎？
　　輿情點評
　　1.公眾素養：發言其實可以不那麼急切
　　2.媒體操守：敗也媒體、成也媒體
　　3.信息對沖：透明公開仍是輿論場最好清醒劑　
http://yuqing.people.com.cn/n/2015/0519/c354318-27023228.html

太原公共自行車 一年近五千萬人次租用【聯合報2013.08.11

記者／何蕙安攝影
台北民眾熟悉的YouBike （UBike）也在山西太原的街上趴趴走，但不論是規模與使用頻率都更為可觀。UBike上路四年，使用次數甫突破六百萬人次；而太原公共自行車推出還不到一年，已堂堂邁入四千七百萬人次。
四季分明、道路平坦，以單車為主要交通工具的太原民眾，以超乎想像的熱情支撐這個去年九月才上路的系統：每天約卅三萬人次租用，一台車日均周轉次數十一點七三次，最高紀錄曾達四十五次，等於隨時都有人租用。
太原公共交通控股（集團）有限公司黨委書記、董事長周齊受訪時指出，根據初步統計，大約有百分之十的太原開車民眾改騎自行車，節能減排的效果卓越，連太原市委書記陳川平也每天騎車上班。
太原並非大陸唯一有公共自行車系統的城市，包括浙江杭州、江蘇蘇州、湖南株州、上海閔行與北京宣武都早走一步，不過太原後發先至，其規模目前僅次於杭州，但其單日周轉次數已是杭州的一倍，某方面來說已位列全大陸之最。
「『方便』，是我們最大的考量。」技術背景出身的周齊指出，太原目前共有九百六十七個自行車點，二萬輛自行車，每個自行車點距離不超過五百公尺，基本上走幾步路就可看到一個站。
更重要的是，太原公共自行車租用一小時內免費，比台北UBike的半小時還要多一倍。逾一小時後採累進費率，每小時加收人民幣一元，最多每小時人民幣三元，等於騎上三小時還不到新台幣十五元，價格上也頗具誘因。
「我們這真的是公益性質了。」周齊說，該系統去年投入人民幣一點六億元（約新台幣七點八億元），至今虧損人民幣三千多萬元，主要是免費租用率達百分之九十九，基本上沒有收入。
平心而論，拿太原與台北的公共自行車使用率相比並不全然公允，儘管兩城市面積、人口相當，但投入程度有別。
此外，太原沒有地鐵系統，今年才要開建，或許也是民眾更主動選擇公共自行車的原因之一。

大陸18公尺巨無霸公車亮相 可載200人 行駛300公里以上2012.10.02中央社

大陸北京市180輛以液化天然氣（LNG）為能源、長達18公尺的「巨無霸」連結式空調公車1日駛上長安街，正式營運。
與柴油發動機相比，LNG公車的PM2.5（指大氣中直徑小於或等於2.5微米的顆粒物，1微米等於1公尺的1百萬分之1）排放量降低97%以上。

25條城軌建設 1天內全准了【經濟日報2012.09.07 （楨：怎不批大躍進了？）

大陸國家發改委5日一口氣批准25個軌道交通建設計畫，包括石家莊、太原、蘭州、廣州、瀋陽、廈門、常州等7個城市的軌交建設，及哈爾濱、上海等城市的建設調整方案。
中國城市軌道交通協會相關專家說明，估計到2015年，全大陸城市規劃交通總投資將達人民幣1.2兆元（約新台幣5.6兆元）；到2020 年，將有40個城市建設地鐵，總規劃里程達7,000公里，是目前的4.3倍。

高捷 被機車打敗【聯合報/王達民2008.08.30

高捷不敵月月虧損，九月初將停駛深夜班次，而橘線即將營運也無餘力免費試乘，窘迫之狀，溢於言表！
要民眾拋下便捷的機車，以高雄言實非易事，那麼高雄市政府加開公車、廣闢路線，到頭來又是公車虧損累累！總之，高雄捷運可以說是敗在高雄人的機車之下。至於如何打敗機車？短期內似乎是一場「不可能的任務」。

漢寶德：取締機車，改善都市環境品質〈東森星期講義〉：

機車不但造成交通紊亂，而且污染空氣，破壞街面與人行道的安全，侵犯步行者的權益。世上沒有一個令人尊敬的城市允許機車成隊的橫行。
　　回應
喔？那我們來學廣州市的做法，07年元旦起廣州市區全面禁摩25萬摩托：
　　相關新聞
廣州禁行電動單車 生産廠家告交警侵權索賠10元 2004-11-04

中國電動自行車 【經濟日報2009.12.16

20年前大陸第一輛電動自行車誕生以來，現在電動自行車保有量超過1.2億輛，如果按每輛車人民幣3,000元（約新台幣1.4萬元）均價來計算，市場總量達到人民幣3,600億元（約新台幣1.7兆元），每年新增的電動自行車銷售量高達2,000萬輛。
近年來在中國各大城市及鄉村隨處可見的電動自行車，價格便宜，車速比自行車快、省力氣又環保，銷售量快速成長，幾乎跟自行車一樣無法可管，負擔成本相當低，讓一般老百姓喜歡買來做為代步工具。

詳參【圖博館】：中國地鐵 大陸環境危機 高捷變高劫 單車vs機車 《石油耗劫》

敦南自行車道將移除 未聞「惜別」聲【聯合報2012.09.02

因使用率低，敦化南北路自行車道10月中確定喊拆，部分路段現已成小黃專屬排班區。記者周志豪／攝影
因使用率低，敦化南北路自行車道10月中確定喊拆，但訊息發布後，「惜別」單車使用者沒增加，車道汽車違停狀況反更猖獗，部分路段平日現更已成小黃專屬排班區，讓市議員質疑，設計有缺失，執法又不力，成施政笑話。
北市大安分局交通組長袁興華澄清，「一直有在取締」違停，據北市交大統計，今年上半年敦化自行車道全線就開出1200張違停罰單。但畢竟警力有限，違停行為模式又多是「看到警察就跑」，抓不勝抓，將建議交通局以交通工程手段改善。
總造價約7千萬的敦化南北路自行車道，自民國98年6月啟用以來，因路型複雜，周邊交通流量又大，自行車寧可擠人行道也不走專用道，成「蚊子車道」。但沒車走卻占用一線道，也讓民眾抱怨，99年4月起乾脆改為「假日專用」。
因使用率低，民怨不斷，北市府今年4月間確定要將自行車道拆除。但幾乎全畫上紅線的敦化自行車道，全線平日違停嚴重，其中甚至還有大客車也臨停候客。
而「信義路—和平東路」段東側自行車道，更已成為小黃超長排班區，整條車道幾乎「座無虛席」。原本應是「自行車專用」的假日，車道照樣變成沿線住戶臨時停車場。
袁興華說，敦化南路「信義路—和平東路」段東側，鄰接遠企與多棟金融商辦，確實有龐大臨停與上下客需求，分局已盡力取締，維護交通秩序，但抓不勝抓，「非常無奈」。
市議員林奕華指出，當初規畫敦化自行車道時，不顧沿線停車需求，大量塗銷汽機車格位，才導致目前亂象。結果畫了紅線卻仍處處違停，已影響市府施政威望。
林奕華建議，在不影響公車、大樓與巷道出入前提，市府在拆除前過渡時期，應先將部分紅線路段改繪黃線，並加設計程車排班區，以符合實際需求。
不過交工處科長張建華表示，當初規畫敦化自行車道應已考量臨停等相關配套，10月中拆除後，除將目前自行車道改為機慢車優先道外，現有路型應不會改變。但若仍有爭議，會個案檢討改善。
　　回應
草率,擾民,不便,浪費民脂,請糾舉彈劾!

（楨：熟令至之？熟令至之？不知台島之道不可道之呆歹彎理盲濫情的霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸！）

聯合報系願景工程 公路正義系列登場

聯合報系願景工程一連五天推出「公路正義」專題，讓我們共同關心台灣的行路安全在哪裡，希望透過提倡駕駛「禮讓文化」，一起找回台灣的公路正義。 圖／聯合報提供
去年一年，全台有二千一百十七人死於公路上，其中有二百五十二人是行人，超過一成。
根據交通部道路安全委員會及警政署的統計，近五年來，每年都有兩千到兩千五百條性命，死在汽機車駕駛自私與輕忽的違規行為中，平均每四小時就有一人因此喪命，這個數字，一直沒有明顯下降。
天大地大，行人最大。可惜，在台灣顯非如此，美國、加拿大、日本今年都在官方網站上公告旅遊警訊，提醒該國來台的遊客要注意交通安全：因為台灣的駕駛不禮讓行人。
大陸媒體曾形容台灣最美的風景是人，可是美加日這樣的警訊真的讓台灣人不只沒面子，更危及寶貴的生命安全，而且每條生命的背後，都是一個悲慘的破碎家庭。
數字會說話。聯合報系願景工作室首次針對全國民眾做出超過兩萬個樣本的大型民調，發現平均每三人就有兩個人過去一周看到車輛或行人違規，比率直逼七成。警政署的統計，近十年來死亡車禍的原因，第一名是酒駕，第二名就是駕駛人未依規定禮讓，這排名從沒變過。可見駕駛不禮讓的問題，有多普遍、有多嚴重！
多踩一下煞車、多增加一米人行道、多加強一點執法，可以每年都幫台灣留住更多條寶貴的生命，挽救好幾個可能破碎的家庭。
繼「關鍵兩年，台灣快轉」、「還鄉幸福」專題獲得社會廣大回響與共鳴之後，聯合報系願景工程今起再推出「公路正義」專題，分現象篇、對策篇、酒駕篇、借鏡篇，讓我們共同來關心台灣的行路安全在哪裡，我們更希望透過提倡駕駛「禮讓文化」，一起來找回台灣的公路正義。
為了製作這個專題，記者還實地走訪了交通安全表現排名世界前十名的荷蘭、日本、新加坡，看看在類似的地理與人口條件下，人家是如何實現公路正義、怎樣實踐禮讓行人。
　　相關新聞
酒駕、不禮讓 找回台灣的公路正義
民調／6成6國人 1周內目睹交通違規
全台用路安全大調查
大逼小 未依規讓車肇事第二高
全台1500萬輛機車 公路最大隱憂
公路亂象直擊─汽車亂竄不禮讓、不守法篇
公路亂象直擊─機車蛇行、闖紅燈篇

（楨：幻想工程下正義滿街跑！詳參【圖博館】：希望變失望 搶錢政府 機車有兩種 單車vs機車 單車橫衝直撞）

7.3萬人輪轉台灣 創金氏「騎」蹟【聯合報2012.01.01

轉動臺灣向前行 / 曾吉松 蘇健忠 王問鼎 沈旭凱 劉明岩 陳宛茜
建國百年壓軸活動「轉動臺灣向前行」昨天上午同時在全國各地出發，有人穿著國旗裝共襄盛舉。記者曾吉松／攝影
民國百年的最後一天，台灣人以打破金氏世界紀錄來迎接新的一年！建國百年基金會舉辦的「轉動臺灣向前行」，昨天號召全台七萬兩千九百一十九名單車騎士一起上路，打破兩千年義大利締造的紀錄，創下台灣新「騎」蹟！
「轉動臺灣向前行」昨天上午十時啟動。近八萬名單車騎士南北大串連，在一千公里環島路上同時轉動車輪，挑戰「同一時間、同一地區、最多人同時騎自行車」的金氏世界紀錄。
嘉義市爆炸頭隊伍昨天風雨無阻參加轉動臺灣向前行活動，超吸睛。 記者梁雅雯／翻攝
副總統蕭萬長、文建會主委曾志朗、體委會主委戴遐齡等人昨天變身單車騎士，綁上「轉動台灣夢想絲帶」，帶領上萬名騎士從中正紀念堂騎到士林官邸。曾志朗表示，這個活動在全台設置了一千個報到站、吸引五千多名志工參與，「穿越台灣各大社區，將文化串連在一起」。
許多單車騎士身穿國旗服飾，或在車上插上國旗；還有單車隊穿上別出心裁的「憤怒鳥」服裝，引人發噱。不少騎士一家大小全部出動，形成「爸爸騎小摺、孩子騎三輪車」的有趣畫面，甚至有主人將寵物放在車籃中一起上路。
為了凸顯台灣的科技魅力，參與「轉動臺灣向前行」的騎士可自網路下載專屬的APP訊號，在騎車路線的起點與終點，以手機「打卡」上傳訊號，便會在地圖以光點顯出騎車的軌跡。最後形成千萬個光點在台灣地圖上閃亮的美麗畫面。
根據主辦單位統計，全台共有十一萬四千六百多人報名，台中及高雄市參與民眾破萬，台北市更有逾兩萬民眾報名。昨天各地雖然陰雨綿綿，依然有逾八成的報到率。
昨天金氏世界紀錄驗證官程東（TongCheng）到場驗證，檢視各地回報的「完騎確認聯」數量。最後確認台灣以七萬兩千九百一十九人，打破十一年前義大利創下的四萬八千六百一十五人紀錄。
http://udn.com/NEWS/NATIONAL/NAT3/6816986.shtml

竹製腳踏車 非洲夯到歐美 【中央社2011.02.08

載貨用的竹腳踏車。取自網路
在迦納1間工作室的涼蔭處，年輕工匠正在製作各式竹製腳踏車。為符合顧客需求，從登山車到載貨腳踏車都有，服務客群遠至美國和歐洲。
寧朋一邊巡視位於首都阿克拉郊區的小工廠、一邊說道：「剛開始創業相當不容易，大家認為用竹子做腳踏車是在開玩笑。現在人們對竹子腳踏車比較熱中了。」
這項發想自迦納的創舉，是去年聯合國環境署種子獎30個得主之一。該獎項頒給提倡永續資源，又能解決貧窮問題的專案。
現在不僅迦納製造竹鐵馬，包括烏干達和尚比亞等非洲國家也開始起而效尤。
美國工程師卡非等人，被認為是將這種耐用腳踏車引進非洲崎嶇不平道路的功臣。卡非說，他早在1995年就研發出這項技術。
http://udn.com/NEWS/WORLD/WOR4/6137754.shtml

尹明善：合併後產能將超越YAMAHA【經濟日報記者何蕙安2009.07.28

大陸最大三家摩托車企業建設、嘉陵與輕騎即將合併，中國摩托車商會會長、力帆集團董事長尹明善昨（27）日強調，「合併的不只三家，而是十來家。」尹明善預估，合併後的產業規模將上看世界第二。
尹明善昨天接受本報訪問時表示，合併的十多家摩托企業都是百分之百的國營企業，除重慶的建設、嘉陵與山東的輕騎，還有河南洛陽北方集團與湖南的南方集團等，而南方集團是目前中國最大的摩托車企業。
尹明善表示，這些摩托車國企以前多半是兵器工業，規模驚人，底下還有為數眾多的合資企業，十多家企業合併後產能直逼600萬輛，比日本YAMAHA等國際摩托車大廠還大，「估計規模應該有世界第二。」

三摩托車廠合併 騎向第一【經濟日報╱記者楊文琪2009.07.28

經濟觀察報報導，南方工業汽車公司（即中國兵器裝備集團）是中國中央直接管理的國有重要骨幹企業，在全球擁有30多個生產基地和營銷機構，與福特、山葉等跨國公司建立戰略合作關係。
南方工業現擁有11個汽車整車廠，以及嘉陵、建摩、大陽、輕騎等知名摩托車品牌，是世界最大的摩托車集團，產能超過600萬輛。
證券日報報導，摩托車、汽車為重慶著力打造的五大支柱產業之一，汽摩的發展不僅帶動重慶相關產業發展，也帶動全市整個工業經濟乃至第三產業的發展。
去年10月起，受內外環境多重因素影響，重慶摩托車產業遭受重創，普遍減產和裁員，很多中小摩托車企業已經破產或瀕臨倒閉，摩托車配件生產商大量轉行。
中國汽車工業協會表示，2009年上半年中國摩托車工業受國際金融危機影響大，摩托車產銷明顯下降，其中出口快速下滑是造成產銷下降主因。
由於鋼材等原材料價格的下調，使全行業經營成本明顯下降，盈利水平好轉，從而使全行業利潤總額實現較快成長。
國泰君安汽車摩托車行業研究員張欣說，在汽摩下鄉的積極扶持政策下，今年下半年內需成長將彌補出口的下滑，中國摩托車行業可望確保不下滑，增幅在15%左右。

節能減碳城市禁摩 豪邁不豪邁 自行車翻紅＞中時09-07-05李文輝

　為推廣節能減碳，大陸各主要城市開始「禁摩」、推廣電動車等政策，而與環保理念相合的自行車近期也在大陸市場重新翻紅。與大陸此一政策大方向相合的台商，如自行車生產商，自能因勢利導取得市場先機；與政策相左的台商，如機車製造廠，因此只能在節能減碳上再下功夫，才能期待再創企業新高峰。

　為了節能減碳、整頓交通，大陸各主要城市，三年從廣州開始到蘭州，普遍實施管制機車發照、市區全面取締無牌無照電動自行車等「禁電」、「禁摩」政策。廣東近來徹底執行，光是廣州市，六月以來，有廿萬名廣州市民重新選擇自行車代步，卻因太久沒騎自行車，發生到底要不要上牌（掛牌照）、可不可以載人、轉彎要不要打手勢等交通規則疑義。

　廣州人改騎自行車代步

　答案是自行車行駛規範跟摩托車一樣，上牌一次十五元（人民幣，下同），造成「回鍋」的自行車族趕著去上牌，以廣州市越秀區為例，上牌數從一開始每月五十輛、現在每天五十到一百輛。光陽摩托車公司江蘇常州廠總經理盧阿居表示，在「金融風暴」及「禁摩」雙重打擊下，今年一到五月，內銷只賣出三千二百十二部、兩百多萬元，連過去稱霸台灣機車市場的「豪邁」、「小豪邁」都出現危機。

　盧阿居表示，光陽常州廠年產十二萬部機車，有九成外銷義大利等國家，每部單價達六、七千元，向來與大陸廠牌低價促銷有所區隔。光陽著重技術及品質，售價較高，現在獲利有限、龍困淺灘。但他表示，樂見提高環保標準，未來只能寄望以外銷支持內銷，渡過難關，並加強中高級車及電動代步車市場，畢竟全球機車有一半產量在中國，綠能產品也受到重視。

　光陽機車廠嘆龍困淺灘

　自行車是禁摩政策的受惠者，位於江蘇昆山的捷安特中國分公司總經理鄭寶堂指出，捷安特主力在高級車，今年一到五月間，外銷量衰退了十五％，但大陸內銷補了上來，只是補的不是代步車，而是高級車。

　另一家強調生產高品質及中高價位產品、生產國際知名Ferrari、Strida、Mongoose等自行車品牌的江蘇常州「永祺車業公司」，以全世界最大自行車ＯＤＭ專業工廠為願景，還發明了以皮帶取代鏈條傳動的「皮帶傳動裝置」，對於取代摩托車節能減碳，更具吸引力，一部有專利的折疊車單價高達四千八百五十元人民幣。

無車日大塞車 騎士牽車走【聯合報08.09.22

為響應國際無車日，昨天各地舉辦無車日活動，鼓勵民眾騎單車參加，但多個活動會場被民眾開來的汽車擠爆，逼得騎單車參加者只得下車牽車走。

彰化縣府昨天在二水鄉舉辦無車日大會師，清晨六時會場即湧現車潮，許多車友開休旅車、越野吉普車或轎車前往，也有人出動中型貨車，一次載十多輛單車到會場，還有不少四輪車隊大剌剌地抵會場，周邊道路被汽車塞爆，騎單車參加活動者被迫只能下車用牽的。

新竹縣無車日活動吸引上千親子參加，在省道台十五線、池府路口附近，路兩旁停滿近百輛汽車，民眾想開車直驅池和宮廣場換乘鐵馬，被交警攔下，路口打結；王姓員警無奈說：「無車日還開車來，怪怪的。」

竹北市民張文端和妻子開休旅車載鐵馬來，「雖然開車，但心意到了，不要吹毛求疵啦！」

在科技公司上班的楊成德開車載全家人參加桃園無車日活動，「桃園縣目前沒有自行車道，為了安全，只能開車載自行車到會場。」葉姓車友也說：「沒辦法啦，不是每個人都住在活動會場附近。」

和其他地方「車爆」相較，台中市少見休旅車載單車來，市府新聞處長曹美良說，會場沒有提供停車場。

台中市民黃傳賜清晨五時卅分從家裡出發，「如果開車載單車來，不是有違節能減碳目的？」車友陳碧芳從彰化趕到台中參加，「只要提前出發，就來得及！」

業者：一萬六電池 壽命僅兩年＞中時08-09-20黃馨儀

　針對電動機車將在明年量產上路，並在四年內銷售量達到十萬輛目標，山葉機車業者並不像行政院或經濟部樂觀。業者表示，雖然電動機車充電價較普通機車的油價便宜，但目前最昂貴的，其實是電池的售價，平均一組電池就要價一萬六千元，壽命也只有兩年。此外，充飽電也要花上七至八小時，若不是環保節能訴求，目前一般民眾應無法接受。

　機車業者表示，若以一度電三元來說，充滿一顆電池約要十度電卅元，約可跑四十公里，而普通機車一公升約可跑廿五公里，油資花費約為卅元，相較之下，電動機車的確比較省錢。

　不過，業者透露，推動電動機車當然是政府美意，但最關鍵的，其實是電池的價格。

明年買電動機車 補助1萬5＞中時08-09-20黃馨儀

　油電價格飆升，但明年起凡購買可抽換式電池電動機車的機車族，不但可獲一輛平均一萬五千元補助金，更可在全台四千多個經銷據點隨時充電。目前山葉、光陽與三陽等大廠已投入量產行列，預估明年六月後將陸續有八千輛電動機車上市，屆時只要花最少四萬五千元，即可將節能環保的電動機車騎回家。

　為救經濟、提振景氣，行政院提出一連串具體措施，讓民眾與企業享受投資與生活上優惠。其中，攸關民眾生活方案是，政府在四年內將編列十六億元，推動十萬台電動機車上路政策，且自明年起，凡購買電動機車的民眾，皆可獲得平均一輛一萬五千元補助。

　經濟部表示，明年起四期環保機車須停止銷售，在環保節能需求與強大商機下，山葉、光陽與光陽等機車大廠，皆已投入電動機車生產行列。明年六月起，依馬力與公里數的不同，將陸續推出小輕型、輕型與重型的電動機車，預估明年全年將可生產八千輛，逐步在四年內達到十萬輛目標。

　工業局金屬機電組副組長曾繁漢指出，一輛五十cc的機車平均要價約五萬兩千元，輕型電動機車約需六萬至六萬五千元，但政府明年已編列一億五千萬元補助款，民眾每購買一輛電動機車，平均可獲得一萬五千元補助金，這樣算下來，甚至比五十cc機車更便宜。

　至於被外界詬病的充電站不足與電池續航力問題，曾繁漢強調，由於五十cc的機車族幾乎都以代步為主，平均一天累積約十七至廿公里的里程數，所以未來生產的電動機車電池續航力，至少要有四十公里以上，平均每兩天再充電一次即可。

　此外，未來包括三陽、光陽、山葉等全台經銷據點共有四千多個，將可提供趴趴走的民眾隨時維修或充電，若以一度三元左右的電價計算，仍是比油價便宜。

　由於國內電動機車品質相當精良，工業局副局長周能傳說，未來預估產業效益一年將可達到廿億元，零組件亦有十二億產值。目前北歐的丹麥已向國內大量訂購，作為丹麥郵局機車的基本款，也將為外銷增加五成的產值。

大車載小車 無車日荒謬劇＞中時08-09-20楊諮宜／傳播業

　自從節能減碳風興起，騎自行車變成一項時髦的運動，整個暑假在花蓮的各風景區，到處都有人騎著單車享受花東縱谷美麗的田原風光。不可不思議的是，這些單車族絕大多數是用大馬力的休旅車把單車運來花蓮，看似節能減碳的休閒運動背後卻是付出更大的排碳代價。

　雖然台鐵已經以電聯車開行，推出不定期「兩鐵環保列車」，可以將全尺寸自行車隨旅客搭乘，而且也准許「旅客攜帶置於攜車袋自行車隨乘」。由於台鐵規定只能搭乘非對號列車的通勤電聯車，在花蓮到台東的鐵路還沒有進行電氣化之前，這項規定實質禁止旅客攜帶自行車搭火車到花東縱谷旅行，難怪花東縱谷常見豪華休旅車馱負著單車的自行車愛好者。

　從一般乘客的角度來看，台鐵對號列車不像捷運車廂一樣，設有三組全開式車門，方便攜帶單車迅速地上下火車。而且對號列車通道狹窄，既使是攜帶折疊單車也會對其他的旅客造成困擾。所以在台鐵改裝專屬車輛之前，來花東縱谷騎乘自行車請不要自行開車把愛車載來，這樣對這塊淨土反而是更多的傷害。想騎自行車倘佯在花東的美景中不妨向當地的商家租自行車，既嘉惠花東的租車業者也為環保進一分心力，何樂而不為？

　世界無車日在即，各地紛紛響應舉辦相關活動，也不乏許多的單車會師行動。在國內大眾運輸系統對自行車附載配套措施還不完善之前，請在住家附近響應這項有意義的活動，莫讓無車日變成開車馱載你的單車參加大拜拜的日子。

福無雙至
禍卻單行

我的一個同事騎單車通勤
幾個月前被蛇行的機車撞倒左手脫臼
讓他深感"單車行 在高雄大不易"

怎不賣有車頂擋風玻璃的摩托車
記得很久以前有這車款
平時上下班半小時以內的距離
有這種車省油好停車又不怕風吹日曬