德國記者參觀中國潮腦梁煤礦區，被眼前一幕驚呆了！整個礦區沒有一個人，40台礦車24小時不間斷
https://www.youtube.com/watch?v=g07f5TLABsA
　　回應
超級科幻耶!
這就是月球採礦演練。
不是無人礦區，是人直接遙控的礦區，三一重工厲害了！
以前以為露天煤礦不會坍方、瓦斯氣爆，比較安全，原來想錯了。
　　相關新聞資料
內蒙露天煤礦2023-02-23坑坍塌4死、49失蹤，事故相關人員已被控制
中國自動化集裝箱碼頭 已建和在建規模均居世界首位 2021-11-26

2021全球十大航商瘋造船

貨櫃航運搶船、搶櫃的榮景，不僅讓全球十大航商賺進超額利潤，也開啟瘋狂造船搶市占模式，將引發航商排名洗牌效應！其中又以位居第二的地中海航運將新造48艘船、增加運力逾87萬TUE最受矚目，有望一舉超越馬士基奪冠。
而國內貨櫃三雄也展現雄心壯志，排名第七的長榮海運將新增71艘船、逾71萬TEU，運力較目前大增52.3％，有機會挑戰五哥赫伯羅特；排名第十的萬海將新增46艘船、逾26萬TEU，運力大增62.5％，可望拉近與排名第九的陽明海運的距離。但陽明也將新增10艘船、近11萬TEU，運力增加17.8％，若加計新造船，兩者運力差距僅約4.76萬TEU。
根據Alphaliner截至7月4日統計，全球營運中的貨櫃輪有多達約6,225艘，合計提供運力約24,803,990TEU（20呎櫃）。論市占，前十大航商囊括84.6％，第一領先群前四大航商包括馬士基、地中海、達飛、中遠海運等，市占加總也達到57.9％。
航運專家與業內人士表示，造船行動有助提升運力與獲利，還有許多造船造櫃訂單醞釀中。航運市場錢景樂觀，據國際研調機構估算，2021年航商總利潤上看350億美元以上，2022年持續看好。未來即使缺船、少艙、塞港等問題逐步緩解，供應鏈將達到新的平衡，運價也不太可能回到過去，而是回穩在一個相對高水平。
而運價由市場供需決定，大型貨代業者指出，除了疫情打亂甚至改變全球供應鏈，造成今年全球貿易量急劇升溫，接下來各國減排碳、碳中和等議題，促使船舶減速甚至老船拆解，都可能折損運力。據國際研調機構估算，2021年船舶成長率約3％～3.5％，但貨櫃航運市場需求達4％～5％，只要需求大於供給，運價易漲難跌。
趁著這波高運價改善財務結構，國內貨櫃三雄擴大船隊增加運力也受矚目，業者形容，如果船公司可以連續大賺二、三年，未來有機會轉骨變成更大尾。目前航運景氣大好，客戶只管搶艙位把貨送出去，不考慮成本，收一個貨櫃可以賺三個貨櫃的錢，所有航商都受惠；但未來回歸新常態，大型航商較具經濟規模，且組成M2、Ocean Alliance、THE Alliance等三大聯盟出擊，船舶密集、服務品質提升，單位成本較低，攬貨、業務風險相對小，航運市場朝大者恆大發展。

中國首創30萬噸巨型貨輪風帆動力技術，令西方嘆服 2021-09-11

現代的風帆輔助技術和比遠古時代要先進很多，現代風帆經過了精心設計，空氣動力效率遠高於傳統風帆，並且使用了包括計算機控制在內的大量技術，可以實時根據風力大小和風向調整風帆朝向，獲得最大的驅動力。
前不久的5月，中國為巴西建造的世界最大風帆輔助貨輪「舟山海」號成功交付巴西公司，載重達32萬噸，在中巴之間執行礦石貨運任務，在安裝5台滾筒帆後，這艘貨輪在航線上最多可以節省約8%的燃料消耗，每年減少50萬到100萬的燃料成本支出，降低二氧化碳排放量3400噸。目前中國正在研究更大的滾筒帆，理論上最多可以降低約30%的燃料消耗。
目前全球很多造船公司都提出了為旗下貨輪改裝輔助風帆的計劃，國際專家預計如果全球所有巨型貨輪都安裝了輔助風帆，那麼全球海運業的二氧化碳排放水平可以降低20%左右，每年可以減排上億噸二氧化碳，節省好幾億美元的燃料消耗。

貨櫃航商 掀起併購大潮 2021-12-27 經濟日報

海運龍頭馬士基（Maersk）近期宣布，以36億美元併購香港利豐物流；對併購一向謹慎的地中海航運（MSC），近期規劃以64億收購法國Bollore Group在非洲業務，並以5億美元收購巴西Log-In Logistica Intermodal的67%股權。

中國加速生產貨櫃 海運貨櫃短缺問題舒緩

中國交通部2021-06-24表示，中國生產航運貨櫃月產能已提高至50萬標準貨櫃。2021年5月中國港口的空櫃短缺已經下滑至 1.3%，空箱短缺情況已開始舒緩。
因受到新冠疫情影響，全球很多國家的產業鏈、供應鏈都受到嚴重衝擊。而中國經濟率先復甦，產業鏈、供應鏈回到常軌，使得中國進出口貿易需求大幅增長。
中國北美航線運力達到 551萬標準貨櫃，同比增長65%，歐洲航線增長38%。
2020年中國船隊運力達3.1億噸，居世界第二位。中遠海運、招商局分別達到全球綜合類航運第一和第二。
　　相關新聞
全球最大LNG動力集裝箱船載重22萬噸液化天然氣2020-09-22在滬交付
中國不但在本土坐擁世界10大港口中的7個，近20年來在全球6大洲60餘國投資101個港口 駐外美軍深感威脅 2021/08/31 中時

航母不能通過巴拿馬運河 2018-06-04

蘇伊士運河、巴拿馬運河和馬六甲海峽，堪稱世界海運的「三大咽喉」。目前，蘇伊士運河經過屢次大規模挖深、拓寬後，已經可以自由通過25萬噸的重載民船和11萬噸的航母，沒船閘，也沒兩側的潮差，而且埃及也承諾不隨便封閉運河，因此對航母沒有限制。巴拿馬運河沿途數百里的地形有較大的山地起伏，而且大西洋和太平洋在巴拿馬的兩側，還有20米潮差，因此必須藉助船閘通行。
　　蘇伊士運河航道水深23-24米，寬度215（北側）195（南側）米，通航吃水限深20米、限寬78米、限高68米，這幾乎就是比照美國超級航母制定的，不過我都沒查到在設計和建造過程中兩者有直接的關聯。
　　能通過巴拿馬運河的船閘，任何船舶，最大水線寬度不超過33.5米，擴建後可以放寬到34米。美國現役航母的水線舷寬都超過40米，我國的遼寧級航母最大舷寬也接近38米。

巴拿馬運河和蘇伊士運河，過一條船隻要收取多少費用？ 2019-03-10

巴拿馬運河過河費用如下：
1、一條船通過運河船閘時，一前一後需要用兩艘拖輪，一艘195美元。
2、運河共有3座船閘。
3、岸上還需用4個火車頭牽引，一根鋼纜6.5美元，通過3個船閘就是156美元。
4、2016年，10,000噸，每噸5.25美元。之後的10,000噸，每噸5.14美元。其餘為每噸5.06美元。
蘇伊士運河過河費用是根據每條船的噸位和運河費率表計算出來的，以1艘5000箱位的集裝箱船為例，單向為30萬美元。
https://www.luoow.com/dc_news/history_G9m5

埃及火車相撞事故已致32死165傷，初步調查為人為因素所致

2021-03-26位於開羅南約400公里的索哈傑省塔赫塔地區發生兩列火車相撞事故，32死165傷。埃及交通部稱，有身份不明人員按下了一列車的緊急制動閥門，導致兩列火車相撞。
　　回應
　這調查甩鍋老百姓一點沒誠意。列車停駛，這太常見了。如果就能導致後車追尾，那每天都能個交通事故集錦出來。鐵路系統有一套保障措施叫做“區間衝突”，不管撞沒撞上，都屬於車輛調度系統的嚴重失職，都要嚴肅追責。例如當年的“723動車事故”，根源在於自動信號設備遭遇雷擊失靈之後，導致區間閉塞失效。從上到下進行了嚴肅追責，從鐵道部副部長到基層信號工，總共處理了52個責任人員。
　運河堵，火車撞，似乎有人想分散他們的精力，好讓運河多堵幾天？
　據說這艘船東是日本人的臺灣船，印度人開著在運河中以超過限速2倍的速度高速行駛，然後一頭撞向南岸，船尾在巨大的慣性下直接橫過來，完全堵死運河，如果按照限速走，即使撞向南岸，船尾也不會全部橫過來。
　　相關新聞
　長賜號擱淺後的初期報告，均把肇事原因指向強風，和影響能見度的沙塵暴。蘇伊士運河管理局（SCA）主席拉比，27日表示，可能是技術問題或涉及人為失誤，但在調查中；美媒則指出，長賜號在擱淺之前12分鐘超速航行，船長可能涉及超速。
　2021年蘇伊士運河阻塞事件- 維琪百科

若蔡總統的天然氣船也被「大排長榮」 2021-03-25 聯合報

昨天海運界熱門的新聞是長榮海運一艘巨型貨櫃輪，因強風影響擱淺在蘇伊士運河，數百艘貨輪只能排隊苦等通過這條亞洲到歐洲的捷徑，國際油價一度因此上漲，國內網友笑稱這是「大排長榮」。
　　回應
沒水沒電缺氧。綠色執政，品質保證。

前瞻花二千多億治水，卻換得供五停二 2021-03-25 聯合報社論

蔡政府以「水環境建設」之名，大手筆編列了二五○七億元經費，要達到台灣「不缺水、不淹水、喝好水」的目標。五年過去，今天台灣還陷入臨渴掘井的窘境。旱災中央應變中心昨天開會，作出台中、苗栗「供五停二」的決定。
根據經濟部的報告，截至二月底止，前瞻的「水環境」計畫中，目前進度最快的是水環境「亮點」，預計完成八十八處，已完成六十多處，達成率七二％。其次是親水空間的營造，預計打造四二○公頃，已完成兩百多公頃，達成率六二％。此外，對無自來水地區的供水，預計增加九・二萬戶，完成三萬多戶，達成率卅五％。至於要開發伏流水、佈建聯通管等增加備援調度供水的計畫，每天預計增加七七六萬噸，僅達成十五％。
由上述統計可知，投注二千五百多億的前瞻水環境計畫，政府其實把大量經費和心力花在「打造親水空間」上，用來創造自己的施政「亮點」，弄錯了施政優先順序。尤其，在苦旱之中，許多「親水空間」露出的只是大片水泥和土石，豈非反諷之至？
兩千五百億元的前瞻水環境建設，不知餵飽了多少建商，卻留給台灣面對乾旱而束手無策的困境。這是計畫太草率，或是執行太離譜，都該好好檢討一番。

全球最大LNG動力集裝箱船在滬交付

2020-09-22，由中國船舶及海洋工程設計研究院（MARIC）研發設計，滬東中華公司為法國達飛集團建造的23000箱雙燃料超大型集裝箱船中的 “達飛雅克•薩德”號在上海長興島造船基地順利命名交付。它也成為全球最大的以液化天然氣（LNG）為動力的集裝箱船。總長399.9米，型寬61.3米，貨艙深度33.5米。長度比目前世界最大航母還要長60多米；甲板面積達23978平方米，相當於3.5個標準足球場。一次能裝下23000只標準集裝箱，可承載22萬噸貨物。為了滿足巨大的裝箱量，船的貨物綁紮系統進行了前期優化設計，最終應用了當今集裝箱船領域先進的綁紮橋形式，貨倉加甲板堆箱層數達24層，相當於22層大樓的高度。
主機採用的是中國船舶集團全資WinGD公司研製的發動機，配置了目前全球裝機功率最大的WinGD低速雙燃料發動機W12X92DF，既能使用燃氣又兼顧燃油，無論遠海航行還是近海航道航行，均可依靠天然氣來提供動力。
長期以來，集裝箱船是航運業溫室氣體排放的主要來源，每年產生碳排放量為1.82億噸，占航運碳排放總量的22%；散貨船碳排放量為1.58億噸，占總量的19%；油輪碳排放量為1.14億噸，占總量的14%。
為滿足雙燃料動力，“達飛雅克•薩德”號特別安裝了一個18600立方米的MARK Ⅲ型薄膜式燃料艙，用以裝載LNG（液化天然氣），為船舶提供 “綠色動力”。與同型燃油集裝箱船相比，這艘船單航次二氧化碳排放量減少約20%，氮氧化物排放量減少近85%，顆粒物、硫氧化物排放量減少99%。
就在7天前，韓國現代三湖重工業也交付給新加坡EPS集團的船長366米、寬51米、深29.9米，配備雙燃料發動機、超大型液化天然氣燃料箱和天然氣供應設備。但這艘船搭載的標準箱只有1.48萬箱，比“達飛雅克•薩德”號少了近1萬箱。

再拿百億也塞不住台船黑洞 2020/08/29 中時社論

負責國艦國造、潛艦國造重任的台船公司，向行政院提出增資百億元的要求。台船近年連年虧損、管理不善、問題叢生，連伸手向行政院要百億元，增資效益都說不清楚，輕率增資只會浪費民脂民膏。政府應先對台船經營管理作檢討，再評估其承攬國艦國造計畫的能力與極限。
台船是股票掛牌上市公司，前身就是十大建設時創立的中船。但經營效能遠遠不及中鋼公司，長期難逃效率低落、人謀不臧的公營事業傳統宿命。扁政府時期一口氣裁員一半、減薪35%，才免於倒閉命運；由再生計畫可以看出當年冗員之多與經營績效之差。
之後中船改名台船並股票上市，一度享有年年盈餘的好光景。不過，蔡政府上台後，台船又開始連年虧損。台船號稱股票上市公司，卻是「真公營假民營」，經濟部持股超過3成，其他大股東包括中油、中鋼，都是公股公司，董事長、總經理完全由政府派任，增資幾乎都是向政府伸手要錢。
而台船既是國營事業、又是國艦國造的主體，做的幾乎是獨門、保證利潤的生意：例如，海軍連兩年編列共約170億元預算給台船、慶富留下的15艘巡防艇案也由台船接手，辦理潛艦國造也看到大筆聯貸，這些來自軍方的計畫都有至少10%的保障利潤，但台船還是可以搞到連年虧損，連今年都要繼續虧。
請問，這般表現的企業，納稅人要再奉上血汗錢力挺嗎？如果政府沒有任何評估與改進措施，好意思再拿百億去塞黑洞嗎？
蔡政府丟出這百億增資前，至少先作幾個事：檢討台船經營高層，必要時更換；評估台船的技術與資源，能承擔多少國艦國造任務；最後則是對國艦國造、潛艦國造政策，根據國內的資源與技術再重新審視評估。
酬庸冗員效率低落
台灣早年曾經是一個充滿公營事業、幾乎所有產業領域都有一家公營企業獨占或壟斷，其弊端非常明顯，因此才有大規模的公營事業民營化風潮及產業開放政策。
蔡政府卻是反其道而行，既成立如農業開發公司、國際農業貿易公司、台杉投顧等「準」公營事業，又搞綠能、口罩、疫苗、金融等各種「國家隊」，同時又以各種公有基金投資方式增加對民營企業的控制力。政治酬庸、冗員過多而人浮於事、經營效率低落而虧損等惡果，必將出現。
　　回應
這才是民進黨的真面目。所有民主人權主權的標語，都是掩蓋淘空台灣產業的手段！
「中」船改名「台」船，酬庸無極限，緑肥，民衰
台灣的造船不就是個笑話. 唬外行人罷了

閩崛起 警鐘響 我籌碼漸失 2020/05/27 旺報

大陸全國人大代表、前海協會會長張志軍近日出席「兩會」接受專訪時，指出福建省2019年GDP總量已超過台灣，「特別值得一提」，屬於歷史性突破。對此，大陸台商認為這對台灣來說是巨大的危機訊號，恐很快掉出大陸省市排名前10名，這顯示雙方經濟成長速度的落差、不對等，進而延伸的是經濟分量與兩岸談判籌碼流失，急需正視面對。
張志軍近日接受大陸中新社專訪時指出，根據公開數據顯示，台灣2019年的GDP總量以初步數據換算約為4.22兆元（人民幣，下同），經濟增速為2.73%。但是反觀福建省在2019年GDP已達到4.23兆元，首度反超台灣，且整體增速為7.6%。
領頭羊變成掉車尾
觀察福建的GDP總量首次超過台灣，張志軍認為「這特別值得一提」，地處對台工作最前沿的福建的經濟超過台灣是歷史性突破，呈現深遠意義。
而對GDP總量被福建省超越，上海台協副會長蔡世明說「這是個大大的危機」，過去台灣在1990年代的經濟高峰時，占大陸整體GDP超過40%，而如今與大陸省市一起排名的話，這幾年已經落到第8、第9名，恐怕距離掉出前10名已不遠。
為何如此將成警訊？蔡世明說，台灣經濟要有足夠的分量，才會在兩岸互動上更受重視，過去台灣經濟強盛是「喊水會結凍」，但如今慢慢退步，就連並非傳統經濟大省的福建，如今也超過台灣。對大陸而言，過去統一台灣還有巨大經濟利益，若經濟微不足道，只剩歷史使命感，雙方能協商的空間就很少。
只重政治 經濟內傷
也有資深台商指出，兩岸經濟成長落差的另一個關鍵，在於大陸各省市力求脫貧創富、簡化程序爭取國內外企業落地，急起直追，而台灣這些年卻是一直陷入原地打轉，大家都不談經濟，只談政治。

陸首艘自主航行貨船「筋斗雲0號」成功完成首航 2019/12/15 旺報

15日，「筋斗雲0號」自主航行貨船於廣東珠海市東澳島南沙灣碼頭成功首航，包含兩院院士在內的70多位專家教授出席了本次首航儀式。
此次首航是大陸首次自主航行貨船貨物運載試驗。「筋斗雲0號」按照中國船級社《沿海小船入級與建造規範》要求設計建造，是首艘按照IMO《MASS試航暫行指南》展開評估和測試的自主航行貨船。中國工程院院士嚴新平表示，「筋斗雲0號」成功實現載運貨物的自主航行首航，正式開啟了自主航行的探索和實踐，推動了智慧航運發展進程。
2017年12月上海國際海事展期間，珠海市人民政府、中國船級社、武漢理工大學、珠海雲洲智慧科技有限公司四家單位聯合發布「筋斗雲」號小型無人貨物運輸船項目。2018年4月，「筋斗雲0號」正式開工建設，2019年11月下水交付，並於12月完成遠端遙控和自主航行試驗，實現了自主貨船遠端遙控、自主循跡、會遇避碰和遙控靠離泊。

桃機三航廈難產 夢幻設計擬取消 2019-10-18 聯合晚報

桃機公司今天提報桃園機場第三航廈修改設計報告，擬取消原先計畫中的波浪屋頂與玻璃天窗兩個亮點。交通部上午說，修正計畫是希望第三航廈2024年營運，但航空界人士卻不看好第三航廈能如期啟用。
桃機第三航廈主體工程已三度流標，啟用日期一延再延，目前是計畫2023年落成，隔年啟用。交通部指新航廈造型亮眼卻太繁複，且預算難支應，要求桃機公司簡化設計、控制預算。交通部長林佳龍今年8月要求桃機第三航廈在不增加預算下修改設計，否則不排除解約。
桃機第三航廈是台灣繼十大建設後，最大單一公共建築，經由國際競圖得標的設計者是知名英國設計團隊Rogers Stirk Harbour + Partners，設計融入台灣傳統屋頂瓦片、壯麗山脈稜線等，亮點包括波浪造型屋頂、大面積玻璃天窗及天花板上懸吊數萬朵具吸音效果的花瓣鋁管等。
但這些亮眼設計，未來在桃機第三航廈上恐怕都看不到。桃機公司上午提出修減設計報告，擬取消波浪屋頂與玻璃天窗，但不再追加預算。今年初第三航廈才獲行政院同意增加台幣42億元預算，總預算規模從746.89億元增至789億元，其中主體工程經費占最多，約440億元。
完工期一延再延 航空界不看好
在工期方面，今年初新修正的第三航廈完工期從2020年底延至2023年底，2024年初試營運。交通部表示希望如期完工營運，但航空界人士普遍不看好這張支票能兌現，一位國籍航空公司主管說，桃機塞人塞機問題嚴重，第三航廈若再延後啟用，對航空業與台灣觀光都不是好消息。
　　相關新聞
桃機三航廈改設計 建築師：預算低又趕工沒人敢接
　　回應
看看人家北京的大興國際機場，民進黨的高官們去撞壁吧
平凡務實簡約就好。要怪就要怪當初設計選圖卻有點綁標嫌疑好高騖遠的人。
無能蔡政府用人只會酬庸,綠色執政，腦殘保證！

「像為多艘航母準備」 路透：中國航母製造廠基建擴充

路透2019-10-17報導，美國智庫「戰略與國際研究中心」（CSIS）取得一批上個月攝得的中國江南造船公司的衛星影像，影像中出現中國第一艘全尺寸航空母艦和其他幾艘大型船艦。CSIS分析家說，影像中最讓人意外的是，長1公里的碼頭周邊基礎建設大幅擴充，為多艘航母或其他大型艦船準備的專門空間。這艘航母的船身應在12個月內完工，未來可能移往一個新建港口進行裝備。
　　相關新聞
中國建造075兩栖艦塢內工期僅9個月:秘訣在滬東中華造船廠造艦已十分成熟，071型8號艦船塢施工週期已在了6個月以內（美國最新一艘“聖安東尼奧”級則長達2年6個月）。

陸首艘國產大型郵輪開建 可容納5246乘客 2023年交付 2019-10-18 聯合報

與歐美國家成熟的郵輪產業體系相比，中國大陸郵輪市場起步較晚，但發展迅猛。2006年，大陸開啟郵輪旅遊時代。十年間，郵輪乘客從不足1萬人猛增至2016年的212萬人，年均增速超過40％，到2035年將達1400萬人次，成為全球最大郵輪旅遊市場之一。
然而，目前全球大型郵輪建造產能略顯不足，歐洲7萬總噸以上郵輪年產能僅為8艘左右，且2025年前交付的郵輪建造船位基本已滿。此外，目前世界郵輪設計建造及配套產業鏈主要集中在歐洲，中方與其合作侷限於郵輪產業下游低端、低利服務。
2018年首屆中國國際進口博覽會上，中船集團與美國嘉年華集團、義大利芬坎蒂尼集團正式簽訂合同，從芬坎蒂尼引進的設計圖紙及建造管理文件就達15萬頁、近2.1噸，整船由2500萬零件組成。在設計方面，外高橋造船引進了國際最新的三維設計軟件，投入大量設計人才以及IT輔助人員不斷進行軟件的二次開發。此外，在建造管理方面，升級原有資訊化系統整合開發SWSTIME系統，可實現大型郵輪2500萬個零件從設計、採購、生產建造、調試到交付的全時段追蹤。
　　回應
造船業的最後一個皇冠。爭取白菜化，以後坐國產郵輪去玩玩。
當年十大建設完成百萬噸級造船廠，對岸甚麼都沒有。如今他已能造高層次高附加價值的郵輪，這是所謂民主和極權的對比,民主整天忙著搞選舉,搞分裂而不管民生建設的政府.而對岸是極權的政府,卻處處為富國安民而拼,你要選那一種?

逼退韓國 大陸造船接單量Q1拿下全球第一 2019-04-13 聯合報

韓國在去（2018）年底接單量超過中國，重新奪回全球第一。不過冠軍寶座沒坐多久，今年第一季中國船企接單量又逼退韓國，搶下世界第一，而且占全球市場的45%，已經遙遙領先市占28%的韓國。
英國船舶市場研究機構克拉克森公司發布今年第一季全球船企接單統計，市場再度洗牌。中國船企接單量超過韓國，占全球市場的45%，達到258萬CGT（修正總噸，表示船舶建造工作量）。
韓國以162萬CGT訂單量排名第二，全球市占28%。義大利（14%）和日本（8%）分別排名第三、四位。
專家分析，全球船企接單排名大洗牌，主要是中國船企傾向國內供應鏈合作和策略結盟，而韓國則明顯減少液化天然氣船舶訂單量所致。
據統計，今年第一季全球新船訂單總數為573萬CGT或196艘，比去年同期的996萬CGT減少了42%。
全球造船市場需求大減四成，不過，中國接單卻不減反增，逆勢成長。也因此得以大幅超越日韓，領跑全球。
　　回應
軍方自己的訂單不算，光民用市場就足夠多，核心還是在於對高技術傳播如LNG這類的攻關，韓國人在高技術船舶上暫時還是佔據優勢的（楨：? 韓國LNG船訂單明顯減少!)。
早在2008年，中國就憑借著價格優勢和過硬的技術斬獲比韓國更多的訂單，登上了全球第一的寶座。
盡管韓國造船業的新接訂單量在去年年底短暫超過了中國，但韓國造船業的發展卻並不樂觀。自去年8月起，韓國三大造船廠現代重工、三星重工和大宇就相繼宣佈裁員計劃。據統計，在2015年至2017年期間，韓國從事造船業的工作人員從18.8萬人下降到不足12萬人。
　　相關新聞
中國將造世界最大LNG船 1次裝470萬家庭1月用氣量
首艘國產大型郵輪設計建造正式啟動 計畫2023年交付
韓媒稱中國進軍郵輪市場韓企失去競爭力只能乾瞪眼
中國超越美國 以壓倒性優勢成世界海事第一大國
2017-8-20法國海運與中國訂造9艘2.2萬TEU級的超大型集裝箱船，韓國期待已久的超大型集裝箱船訂單落入了中國手中。

德媒：中國正重歸“海上大國”

　　德國《斯圖加特新聞報》2018-11-06中國是一個海上大國。在明朝航海家鄭和的指揮下，中國在14世紀初派出比葡萄牙、西班牙和英國更強大的船隊駛向世界各大洋，脫穎而出成為海上強國。
　　今天，世界十大集裝箱港口名單中，有7個來自中國。其中，上海港排名世界第一，年貨物輸送量超過4000萬標準箱。
　　中國國有企業中國遠洋運輸(集團)總公司在西班牙瓦倫西亞、畢爾巴鄂港以及義大利瓦多碼頭大舉投資。就像其他中國國有企業一樣，中遠還大力參與比利時澤布呂赫港投資控股，在歐洲其他港口也有不少中小規模投資。而希臘最大港口比雷埃夫斯港已成為北京在全球主要港口的大資產。此外，在以色列、土耳其和埃及，中國投資者也積極參與港口建設專案。
　　這個計畫背後的想法很簡單，而且是長期的。歐洲若干港口設施的控股可以確保遠東大國生產的貨物迅速到達歐洲銷售市場。與此同時，港口費也可以保持在較低水準——中國製造的商品仍然具有競爭力。此外，中國國有企業目前正在接受北京方面的全力支持。他們的行動與“一帶一路”倡議完美對接，其中政府提供的用於更緊密地編織世界經濟網路的投資超過一萬億歐元。
　　與在東南亞的港口投資相比，中國在歐洲港口的投資略顯遜色。中國僅在馬來西亞港口的投資就達數十億歐元，比如麻六甲、檳城和關丹的港口。在印尼和斯里蘭卡也有類似項目，尤其是在巴基斯坦。位於具有重要戰略意義的阿拉伯海上的瓜達爾深水港正獲得來自中國的大筆資金。此外，這裡還將建設經濟特區和機場。瓜達爾港將通過各種管道、公路和鐵路與中國西部地區實現互聯互通。
　　到目前為止，中國面向西部的海上貿易幾乎都要經過麻六甲海峽。馬來西亞和印尼之間在東南亞的海峽很容易在危機中變得異常脆弱，因此，尋找可靠的替代貿易路線對中國來說極為重要。另一方面，一些鄰國對中國在海上擴張存有戒心。這些國家認為，中國可能將港口作為軍事設施使用。不過，這種恐懼在德國漢堡港並不存在，中國船隻在漢堡港幾乎佔據半壁江山。

在保證安全基礎上的重量控制沒問題，但是日韓一直以來設計產品就偏重于成本控制，將成本放在安全之前考慮，現在的日韓車和二戰零式戰機都體現了這一點，零式戰機就是犧牲了飛機的防禦力換到的高機動。日韓車放在工廠裡面搞一定前提條件下的碰撞測試都沒問題，但日韓車就是為了應付這個測試來搞得設計，現實中稍微角度不同力度不同的碰撞就現了眼。他們船隻設計也沒有考慮超載高海況的冗餘量。
　扯淡,去扯吧,中國造船出口總噸位是不是世界第一,如果品質不行,光低價能有世界最多的訂單嗎,只能說中國船又好又便宜,世界第一不是浪得虛名
　看來我不得不再評論下了。首先船重和技術水準本身並沒有必然聯繫。船重需不需要減適不適合減這不是小小的工程師可是說的。沒錯說的就是作者這樣的本科畢業沒幹到10年的工程師。這是總師們才有資格評論的，一個結構優化的設計，它是真的結構優化，還是打著結構優化的名頭偷工減料，必須要橫向比較相同船型的實際效果和設計才能下結論。其次，說材料，有些新材料強度和重量都減了，但是，它的抗疲勞下降了。用它，性能指標大幅提升，但當它老化後出事故，用戶就只能打落了牙齒吞肚裡了。再其次，有些結構用了會比傳統結構更不耐風浪，在海況惡劣的時候只能減慢速度航線。結果就會出現延期。在海運業，延期可是很嚴重的事故。再再其次，海運業裡事故可不只是船體斷裂一條。貨物落水，設備掉落可是時常發生的。這既有可能是人為事故，也有可能是設備事故。比如起重設備斷了，固定設備松脫了。光是這兩種進行加固，就可以增加船重到5%。說到底海船是拿來用的，不是用來玩論文造資料的。這必然不是小工程師能夠插嘴的行業
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-08-13/doc-ihhqtawx7444103.shtml

中國空船重量比日韓沉10% 我國造船業到底行不行 2018-08-13新浪軍事

　　8月8日，《中國船舶報》發佈了一篇題為《比日韓沉5~10%，中國的空船重量為何就是降不下來？》的文章（以下簡稱《降不下來？》）。站在業內的角度來看，這原本是一篇很實在的行業評論文章，談的也是業內確實存在並在著力解決的問題。不料，經各路媒體不改標題或改標題地轉發後，此文卻引起了廣大網友的爭議：有的網友據此唱衰中國造船業，認為中國造船業技術水準不行、“全靠低成本競爭”；有的網友拿日本集裝箱船斷裂事故論證不應“偷工減料”，認為此文長他人志氣、滅自己威風。
　　作者作為一名船舶行業從業者並且是船舶設計工作者，看到某些斷章取義、無端聯想的評論，筆者不禁捧腹；而某些媒體不負責任地篡改標題、引導讀者往唱衰中國造船業的方向去理解此文，更是讓筆者認為有必要發文澄清一二。
　　一、降低成本，天經地義
　　二、降低空船重量=“偷工減料”？
　　三、減重能指望外國嗎？
　　《降不下來？》中認為，中國船企空船重量下降難的主要原因有三條：
　　“基本設計能力主要集中在設計院所，院所對船企生產特性掌握不夠，優化動力不強”；
　　“船企基本設計能力成型較晚，優化經驗不足”；
　　“所有設計環節設計人員余量留得過多”。
　　筆者認為，這三條原因歸結起來，根子還是在“廠院分離”上：中國造船業有很多建造能力強大的船廠，也有不少設計能力強大的院所，但這些船廠和院所都是彼此獨立經營、獨立核算的經濟實體，其利益並不完全一致。
…　　
　　回應
　作者不要洗了，日韓車也沒人說它偷工減料，但是日韓車的確品質差，和減重有很大關係。當標準被定得過低，就不算偷工減料，但是強度下降是客觀事實。三井那個事故沒得洗，不管是超載還是材料，最終反映出來就是船隻設計不合理，如果有一定的冗餘度，就算超載也不可能壓得龍骨都斷掉。
　這不是洗，這是事實。說實在的現在空船重量大還是工藝不行和高強鋼使用量偏低這些原因造成的，在保證了安全性符合規章及使用要求之後空船當然是越輕越好

這種選舉民主能選出真正好的領導人是有前提的，需要人類進化到一定的高度，需要人類普片的具有一定的智商和道德水準才行，現在的人類是不可能讓這種選舉民主成為一種好的制度的。
　其實跟智商並無直接關係，而是跟人類社會分工相關。即便每個人都成了博士，那也是有各自的專業領域，在自己領域之外還是外行。就如醫學博士能一人一票投飛行員嗎？航空專業博士能一人一票投核子物理專家嗎？同樣，政治也是一個專業領域，管理一個公司都需要很高的管理能力，更何況幾千萬、幾億人？所以，除非人類消除了社會分工，才會有這種大鍋飯式的投票權平均主義一人一票直選。但人類消除了社會分工、個個智商和道德水準極高且差不多，那時還有政治嗎？還要什麼選舉？
http://www.guancha.cn/yanmo/2018_07_08_463134.shtml


陳菊是第二副總統？2018-07-08聯合報黑白集

最近水果價格崩盤事件一波接一波，農民怨言連天，農委會卻不以為意，認為是「假新聞」。總統府秘書長陳菊則表態說，農產品在收購與加工過程做得不夠，農委會應該檢討。對此，前綠委林濁水諷刺說，陳菊撈過界指揮農委會，她把秘書長職「升級」了。
...
花媽出任府秘書長以來，一派大姊頭姿態，指揮來指揮去，彷彿自己就是總統的分身。她全力為黨同志輔選，根本不管黨政分際；包括最近吵得很凶的死刑問題，她也不避諱地表示意見。由於副總統陳建仁行事低調，張揚的陳菊，倒很像第二副總統。
　　回應
當個11年的高雄市長,高雄負債近3000億,可悲！
陳菊其實不是第二副總統，陳菊是太上皇總統。
在號稱民主台灣的一臉橫肉女流子陳菊位居高位，真是台灣的悲哀！
陳菊是小英很資"深"很資"深"的床上第二閨蜜,第一就是拍那蛋蛋的疼照片
比較擔心的是: 韓國朴槿惠和崔順實事件會不會發生在台灣龜密門.
這頭大母豬是地下總統啦! 在空心豬蔡英文心中的地位比韓國朴槿惠的閨密還要高囉! 台灣蠢豬懂嗎?

雁默：政治算計下的“一個城市，兩個人間”2018-07-08觀察者網

一個城市的沒落，通常脫離不了經濟因素，跌為臺灣第三大城市的高雄市就是如此。這個民進黨執政超過20年的城市，還有一個凸顯其破敗的重要觀察面向: 行政區重劃。
…
充滿爭議的前瞻計畫裡的軌道基礎建設，高雄市拿到全台最多的預算1800億，所規劃的軌道絕大部分在原高市行政區內。所以，城市裡的偏鄉，醫師還是一個，居民往返醫院還是要一整天。同樣是高雄市民，有的地方可享受1800億的捷運，有的地方修公路連5億都拿不出來。
　　醫療資源差距大，教育資源差距也大，在城市裡的“鄉下孩子”，永遠輸在起跑點。媒體訪問兩個地區的小學生，市區孩子的夢想是做程式設計師，旅遊節目主持人，偏鄉孩子的夢想是運動員，美髮師。雖然職業無貴賤，但同樣都是高雄市的孩子，夢想卻兩極。
　　重點是，原高縣年輕人多外移，跑到原高市找工作機會卻發現，這裡的年輕人也在外移。
　　直到媒體深入高雄曝光了差距，高雄市府才出來粉飾：高雄基礎建設在原高縣與原高市的比例是6:4，很用心在弭平城鄉差距。至於那五億的山區路.......還在向“中央”討錢。
　　為何大家都要搶升級“直轄市”？
全世界發達經濟體都沒有像臺灣這樣，小小幾分地搞六個大都會，連大陸都只有四個。其實，馬英九原來的計畫，是3都15縣，只將臺北縣市合併，高雄縣市合併，台中縣市合併升格。但當時臺北市，臺北縣，台中市都是國民黨執政，民進黨吵鬧不休要爭綠營縣市升格，在馬英九妥協下最後才變成六都。
　　為什麼要搶升格？因為一般縣市與“直轄市”在財政，人事職等，舉債空間，公務員編制及許可權上落差很大。簡單講，搶升格就是搶錢，搶糧，搶人。
…
　　回應
　高雄的市長選舉。民進黨用卑鄙手段先後坑了吳敦義、黃俊英，後來可受到了懲罰？
　陳菊一事無成，債臺高築，經濟衰敗，但高雄的市民依然投陳菊的票。所以這一切難道不是高雄選民自作自受？自己約的炮含淚也要打完。
　民主選舉的前提是，作為投票人能在理性思考之下，做出自己的選擇。光是一個理性思考就已經可以讓絕對大部分的選民失去選舉權。因為絕大部分人的選擇更多是感性而不是理性。為啥選舉的時候，選舉人會搞群眾集會，播放各種讓人熱血沸騰的音樂，或者找俊男美女來助威，還要發行大量美化過的自己的選舉資料？這些其實都是在隱秘的刺激人的感情，讓人在受到外界刺激之下，以感性來決定自己的選擇，而不是理性。

別再相信「代位求償」了2018-06-24聯合報黑白集

二○一四年七月底高雄市發生恐怖的氣爆事件，造成卅二死，三百多傷。一年後，高雄市府和三千多戶市民簽下訂「債權轉讓」契約，由市府代替受害民眾向法院提出民事訴訟，要求業者賠償。這項行動，號稱是全國首件由公部門為災民「代位求償」的重大災害，高市府深表自豪。
誰料，最近雄院一審判決出爐，結果卻讓人傻眼。法院認定，高市府對氣爆應負四成的最大責任，榮化和華運則各需負責三成。但是，受災戶對高市府的賠償請求權已超過兩年時效，因此，榮化和華運依法可免除市府原應分擔的比率，兩公司共應賠償災民三．六億元。
簡單地說，在這起撲朔迷離的「代位求償」中，高市府表現得像是為民申冤的「正義之師」，卻利用訴訟把矛頭轉向企業，並遮掩了自己應負的責任。不僅如此，高市府還利用漫長的訴訟，拖過了災民訴請它賠償的時機；高市府有四成的責任，卻可以分文不賠。
這樣的發展，對於高市府自詡的「公部門代位元求償」模式，可謂是「以善意始、以詐騙終」的結局，將使代位求償留下永久的汙名。

高市府對於被判決負有最大責任，似頗不以為然，揚言將上訴。事實上，一個人口近三百萬的都會，市府對於市區底下交織綿延的石化管線竟如此疏於管理，還能自覺無辜，也未免太無能。而雄院悄悄幫高市府拖過這兩年追訴期，官官相護，也令人無言。
　　相關新聞
氣爆代位求償 高市府難逃道德譴責
　　回應
民進黨落跑花媽市長根本沒有良心與道德，沒差！

世界最大級別集裝箱船“宇宙號”在滬交付，裝箱量超2萬個

央視新聞2018-6-12消息，我國首艘裝箱量超過21000個標準集裝箱的貨輪“宇宙號”正式交付給用戶，標誌著我國成為少數能夠建造這個級別集裝箱輪的國家。
“宇宙號”總長400米，船寬58.6米，最大載重量19.8萬噸，設計時速達到每小時約42公里，最多可裝載21237個標準集裝箱。投入使用後，“宇宙”號將主要運營亞洲到歐洲的航線。目前，運營這些航線的主要集裝箱船，可裝載集裝箱的數量在14000箱的水準。
中船集團首席專家、中船七〇八所副總工程師 虞賚：現在的14000箱在過去的幾年，實際上是佔據了亞歐線的主要船型，如果從單箱成本來看的話，可能“宇宙號”會節省到大概四分之一左右。
超大型集裝箱船近年來成為海運船舶市場上的重要船型。目前，全球交付的18000-21000箱級別的集裝箱船超過50艘。未來兩年，還將有超過50艘的超大型集裝箱船交付。過去，能夠建造這種高端船型的廠家主要來自韓國。“宇宙號”的交付，也標誌著我國超大型集裝箱船建造能力日臻成熟完善。

中國航運

(全球最大貨櫃輪航商馬士基,另一個馬斯克神話?

另參【圖博館】：馬斯克神話 高雄空港 大陸鐵路經濟 中國造船 中國海軍 《海權論》 《國家海上利益論》)
http://mypaper.pchome.com.tw/jsoujsou/post/1375333545
　　相關新聞
馬士基意外陷虧損2018-05-18經濟日報

上海罰排汙 高雄…船不排汙有賞2017-12-18聯合報 方信雄／海洋大學運輸系兼任副教授

報載港務公司為配合南部減汙，擬請環保署、航港局明年共編列三千二百萬元獎勵金，期盼來港船舶進出高雄港時減速，以及改換低硫燃油，並於靠岸後改接岸電，減少船上發電機持續燒油發電，帶來汙氣汙染。另外，港務公司亦請航港局研擬提供四千五百萬元購油補助，鼓勵航商進港區時改使用清潔燃油，預期可減少港區空汙。
姑不論作為港口管理營運的國營事業單位，籲請航政港務監理機關編列預算獎勵汙染源製造者的行政程序或做法有無不妥，甚或抵港船舶不受獎勵就可繼續燃燒高含硫燃油或不接岸電的邏輯有無偏頗，此舉在全球海運社會絕對是首創。
事實上，沿海國要求來港船舶改燃低硫燃油與連接岸電的規定早在國際間推行，並非環保創舉。主事者為何不參酌國際先例與現行國際港口規定，動輒權宜或技術性動用公帑，貽笑國際。
例如美國加州環保局空氣資源委員會在多年前即發布通告，說明將如何實施靠岸規則，期以減少當船舶在加州港口靠岸使用輔助柴油引擎時，所產生的柴油懸浮微粒和氮氧化物的排放量。規定抵港船舶自二○一七年起必須符合下列兩項標準：
一、靠港：單一船隊停靠某一港口時，至少要有七十％的停靠次符合在靠岸全程時間內，輔助引擎運轉不得超過三小時；
二、減少電力：全船隊的船上輔助引擎產生的電量必須降低，至少七十％電力須由岸電系統供給。
就連常被國人批評為境外首要汙染源的對岸，上海海事局早在二○一六年就發布通告自當年四月一日起，要求所有船舶停靠長江三角洲水域內的核心港口時，必須使用硫含量不超過零點五％的燃油，這些核心港口包括上海、寧波－舟山、蘇州和南通港。相關規定中把「靠岸停泊」定義為船舶開始穩固地繫泊於某泊位的時刻，至解開與其舶位繫縛的時刻這段期間，但靠港後的第一個小時和離港前的最後一個小時除外，未遵守規定者將被課處罰金。
國內空汙嚴重，港務公司同步採取防汙策略，當應獲致正向評價，但採取任何減汙措施總要符合國際港埠實務運作與環保規範。我們實在想不出有何道理，同一船舶在上海港排汙要被課處罰金，到了高雄只要不排汙就可得到獎勵？除了政府財源充裕或公部門預算寬鬆，還能做何解釋？

中國加快海外港口併購步伐一年收購9個港口2017.9.6新浪綜合

　　中國正進一步將海外港口納入囊中，剛剛達成了以近10億美元收購巴西港口運營商TCP的交易，這是一家中國政府支持的集團進軍南美的最新斬獲。
　　招商局週一宣布，已同意以9.24億收購TCP 90%的股權。這筆交易將使招商局港口首次在巴西獲得港口運營能力。
　　今年早些時候，招商局港口表示，將投資逾10億開發和​​運營斯里蘭卡的漢班托塔港（Hambantota Port）。招商局港口隸屬於一家腳跨銀行業和航運業的國有企業集團。中國政府計劃向歐亞大陸和南美地區的一系列港口、道路及其他基礎設施投資數千億，這筆交易正是其中的一環。
　　這項倡議經常被稱為中國的“新絲綢之路”，也是習近平主席的全球雄心之一。過去一年，該倡議推動中國加快在世界各地收購和運營港口。
　　總部位於倫敦的投資銀行Grisons Peak的一項研究顯示，在截至今年6月的一年間，中國企業集團宣布了對9個海外港口進行收購或投資的計劃，相關項目總價值201億，與一年前同期99.7億相比，增幅巨大。
　　世界各地的港口吸引中國投資的同時，全球航運公司也是如此。今年7月，中遠海運（Cosco）同意以63億收購香港的東方貨櫃，此舉將使國有的中遠海運成為全球第三大集裝箱航運集團。
　　雖然中國監管機構今年加強了對民營企業海外投資的控制，但國有集團進行的收購一直都更容易實施。與新絲綢之路倡議相關的海外交易受到了中國領導人的鼓勵，而此類投資多數都通過政府支持的集團進行。
　　雖然遠離北京聚焦的歐亞大陸，但在過去兩年間，拉美也已成為新絲綢之路倡議的受益者，對中國基建投資來說，該地區的吸引力越來越大。
　　Dealogic的數據顯示，自今年初以來，中國企業在拉美基礎設施方面達成了79億的交易，全年將超過去年99億的交易總額。
　　巴西一直是中國拉美投資的首要目的地，自2013年以來，中國在拉美地區10個最大的基建交易項目中有9個落戶巴西。國家電網是中國的首選。自2016年7月以來，國家電網在巴西的投資已超過130億美元。
　　回應
中國已經有無人港口的技術了，買下這些港口後一改造，運營效率立馬幾何級提升
總比收購什麼酒店、球會好
到時候是賺是虧呢
趁著能源都在低價把油田礦山買了，反正自家都需要用。世界各個重要節點的港口更應該趁著這些國家還沒發展就把買下來，等未來這些國家發展了，也是大賺一筆。

根據英國市場研究機構克拉克森發布的數據，今年上半年韓國造船公司共拿到了283萬CGT的造船訂單，略低於中國（290萬CGT），排名第二。這次超過1.6萬億韓元的大規模訂單被中國拿去後，韓國與中國的訂單總量將進一步拉開差距。
　　韓國產業研究院高級研究員趙哲（音）表示，“韓國造船行業計劃將2025年在全球市場的目標份額定為33.5%，遠低於2015年的36.2%”，“應通過主導建造環保和智能型船隻，打造高附加價值船隻建造據點”。
稍早前，《奮斗在韓國》論壇也稱，韓國造船業危機不斷，受訂單驟減與大規模產業結構調整影響，下半年造船業將同比減少3.3萬個工作崗位。
　　回應
繼造船業被中國追上後，現在中國還在航天工業方面奮起直追，距離韓國水平只差幾年了！
汽車超越已經在弦上了，放眼望去，這幾年街頭國產車明顯多了起來，反而韓國品牌越來越少了，這是個好勢頭，造船業超越也很低分分鐘鐘的事，下一步就是韓國命根子-液晶面板。
航天工業碾壓韓國吧，忘記那個老什麼火箭的茬了？
你沒看懂他的意思，他是諷刺南朝鮮“宇宙大國”的外號。
http://www.guancha.cn/Neighbors/2017_08_21_423800.shtml

這是中國船廠至今建造的最大箱位集裝箱船，完全由國內設計單位自主設計，在裝載能力、營運經濟性、節能環保和船員關懷等方面較以往船型均有顯著提升，總體性能達到國際同類型船的先進水平。
　　該船是中遠海運集運批量訂造的同類型船的首製船，建成交付後將有效改善中遠海運集運的船隊運力結構，進一步提高亞歐航線的競爭力。
　　韓國中央日報21日稱，特別值得注意的是，這些船隻要求同時具備傳統廉價丙級鍋爐油（bunker fuel oil C）和環保燃料液化天然氣（LNG）驅動系統，屬於雙燃料（dual-fuel）系統的高附加價值船隻。因此，在這個訂單上落選，更令人感到五味雜陳。這些雙燃料系統船隻中的五艘將由中國國營企業中國船舶工業總公司（CSSC）旗下的滬東中華造船公司負責建造，另外四艘由同屬中國船舶工業總公司的上海外高橋造船公司建造。
　　文章稱，本次訂單大戰圍繞歷史上最大規模的集裝箱船訂單展開，備受矚目。在此之前，世界上最大規模的集裝箱船訂單是三星重工業公司今年5月建造的2.1413萬TEU級集裝箱船。而且，韓國現代重工業公司、三星重工業公司和大宇造船海洋公司等韓國三大造船公司集體參與了這場訂單競爭，韓國國內業界也曾一度預測現代重工業公司有望拿下訂單。
　　據悉，韓國現代重工業公司船舶營業本部的餘容華（音）常務甚至在8月1日舉行的業績介紹會上自信地表示“我公司以往（2015年）曾單獨與CMA-CGM公司談判，拿下大型集裝箱船訂單，雙方之間保持著良好關係，相信這次一定可以拿到訂單”。但結果卻打破了人們的預期，最終中國造船公司完胜韓國。
　　中央日報引述專家們分析認為，價格在訂單競爭中起到了決定性作用。ebest投資證券公司的梁炯模（音）研究員說“按照一年前的標準，韓國三大造船公司建造一艘雙燃料系統集裝箱船的價格高達1.75億美元”。
　　對此，有韓國大型造船公司的相關人士“酸話”稱，“難得一見的大規模訂單被中國奪走，雖然令人遺憾，但再怎麼需要訂單，也不能將報價降到如此之低”。
　　不過，文章也認為，不可否認的是，中國造船產業已經在技術上追到韓國身後。韓國產業研究院預測，國內造船產業的競爭力最多再有2-3年，就會被中國企業赶超。

中國用全球最大集裝箱船擊敗韓國拿下百億大單

韓國一直以強大的造船能力在亞洲造船領域佔據主導地位，但近日，韓國在與中國造船企業的競爭中“意外”落敗，引起韓媒感慨。
　　據造船海運媒體“Trade Winds”網站2017.8.20消息顯示，法國海運公司CMA-CGM（法國達飛海運集團）最近與中國兩家造船公司簽署了建造意向書（LOI），訂單包括9艘2.2萬TEU級（1TEU等於1個20英尺長的集裝箱）的超大型集裝箱船，每艘造價最高可達1.6億美元（約合10.6億人民幣），9艘船隻的總訂單額達到了14.4億美元（約合96億人民幣）左右。
　　該型集裝箱船建成後，將超越韓國建造的2.1413萬TEU集裝箱船，成為世界上運載量最大的集裝箱船。這也是中國在這一領域對韓國首次實現技術超越。此前中國建造的最大集裝箱船為中遠海運集團訂購的2萬TEU集裝箱船。
　　對此，韓國中央日報8月21日刊文對此表示非常遺憾，文章稱，韓國造船業期待已久的超大型集裝箱船訂單落入了中國手中；造船與海運行業的景氣好不容易有所恢復，面對難得一見的超大型船隻建造訂單、且該訂單建造的船隻屬於高附加價值船舶而非廉價船舶，卻被中國搶走了生意，韓國造船行業普遍感到了“切膚之痛”。
　　稍早前，有韓媒稱，去年全球造船業深陷嚴冬，曾一度強大的韓國造船業經歷曠日持久的蕭條；中國雖然逆境增長赶超韓日排世界第一，但也面臨諸多困境。從今年開始，全球造船業有所改善，韓國的表現尤其明顯。韓聯社2月時稱，根據國際造船業權威諮詢機構的數據顯示，韓國1月新接船舶訂單量佔全球的55.5%。至6月12日，該機構又公佈了一組最新數據，5月全球船舶訂單量環比增長1倍，韓國1—5月累計訂單量207萬修正總噸（CGT，57艘），赶超中國，在時隔五年後重新奪回全球霸主地位。
　　另據國際船舶網8月10日消息，7月全球新船訂單量明顯下滑，不過韓國船企接單量再次超過中國，繼續位居全球第一，中國船企排名第二。
　　另一方面，中國造船業的競爭力也不斷提升。6月16日上午，中遠海運集團首艘20000TEU集裝箱船在上海外高橋造船有限公司2號船塢出塢下水，隨後將展開6個多月的碼頭舾装調試和試航工作，預計於2018年初交付營運。

貨櫃船公司整併全球五大貨櫃船隊排名出爐

排名依序是麥司克航運/漢堡南美(319艘，99億美元)、中遠海運集團(190艘，70億美元、達飛航運/美國總統輪船(150艘，60億美元)、赫伯羅德/阿拉伯聯合航運河/南美輪船(123艘，54億美元)及商船三井/日本郵船/川崎汽船(129艘，51億美元)。
另按ALPHALINER數據顯示，截至十二月九日全球貨櫃船隊規模為6022艘、2071.95萬TEU，麥司克以329.63萬TEU穩居龍頭，佔總運能的15.9%，且係運能唯一超過三百萬TEU航商，其次是地中海航運282.5 萬TEU佔
13.6%，達飛213.37萬TEU佔10.3%，排名第四的中遠海運集團158.2萬TEU佔7.6%，其他家同業船隊運能均低於一百萬TEU，其中五、六名之長榮海運與赫伯羅德分別以99.42萬TEU與95.72萬接近百萬TEU，各佔4.8%與4.6%市場比重，前四大總計佔47.4%全球比重，前六大加總則達56.8%已超過半壁江山。

世界前10大貨櫃港口 陸包辦7名 2017.3.2旺報

上世紀80年代末期，世界十大港口中沒有一個在大陸。如今，全球貨櫃碼頭的前10大，大陸就占了7個。台灣的高雄港過去一度是全球第三大貨櫃港，如今跌到第13位。屬於大陸的「大航海時代」即將來臨。
大陸是世界製造業大國，貨櫃越來越多，帶動各港口吞吐量有增無減。過去40年，大陸港口平均年淨利潤達10%，港口投資1兆元人民幣。如此的邊際收益和投資效果在美國、日本和歐洲等發達國家也不多見。如今更依「一帶一路」助勢，讓各港口在「海上絲綢之路」沿線港口中快速成長。
大陸海運發展迅速，台灣也一樣發燒。航運業指出，台灣2016年國際航線貨櫃裝卸量總計1476萬TEU，是歷年次高，其中高雄港成長1.4%，雖然優於新加坡的-0.1%、深圳的-1.0%及香港的-2.5%，但仍低於上海的1.6%和及寧波舟山的4.5%。預期兩岸海運今年都會成長，但大陸的增速會大於台灣，規模也持續擴大，穩占世界龍頭地位。

航運業整併潮…長榮錯失姻緣 競爭壓力加重2017-07-11經濟日報

彭博資訊Gadfly專欄作家費克林（David Fickling）曾說，在全球航運業掀起整併潮之際，長榮原本最可能的聯姻對象是東方海外，長榮若要避免香港東方海外遭大陸中遠集團（COSCO）併購，就要儘快行動。不過，從最新發展來看，現在香港東方海外被中遠收購，使長榮再度錯失姻緣，長榮相對規模進一步愈小，競爭壓力也將更重。

貨櫃航運極可能再掀整併？2017-06-20

英國海運顧問機構Drewry認為，中型貨櫃航運商害怕大型競爭對手贏者全拿，極有可能進行整併，力求生存。
日本三大航運業者日本郵船(NYK)、商船三井(MOL)、川崎汽船(K-Line)進行整併後，創立的Ocean Network Express (ONE)將成為全球第五大貨櫃航運商，在加計新造貨輪供應量後，運載力上看170萬TEU (20呎標準貨櫃)。
排名第六的是德國貨櫃航運公司赫伯羅特(Hapag-Lloyd)，加計orderbook後的運載力為160萬TEU，長榮海運則成為全球第7大業者、運載力多達130萬TEU。
不過，到了第八名，運載力就有很大落差，香港東方(OOCL)只有769,000 TEU，排名第九的陽明也僅有708,000 TEU。
若以市佔率來看，快桅(Maersk Line)穩坐冠軍、市佔達18.4%，運載力多達420萬TEU，瑞士地中海航運(MSC)緊追在後、市佔達13.5%、運載力為310萬TEU，至於第三名的法國達飛(CMA-CGM)市佔率則有10.4%，運載力達240萬TEU。
Drewry指出，全球前三大貨櫃航運商目前共計有高達42%的市佔率，遠多於2005年的26%，就是拜之前的整併熱潮之賜。
貨櫃航運市場已經觸底了嗎？根據全球最大貨櫃運輸集團馬士基(A.P. Moller Maersk A/S)的說法，需求成長已經連續兩季超越貨櫃航運的產能，整體產業開始走出景氣谷底。Maersk Line第一季(1-3月)的全球貨櫃航運均價年增4.4%，其中東西向航線的運費年增23.2%，但北南向航線運費卻年減4.3%。Maersk Line Q1的營收、貨運量則雙雙年增10%之多。不過，受到燃料成本大增80%的影響，Q1依舊虧損8,000萬美元，遠遜於一年前的3,200萬美元淨利。

亞洲航運整併潮 還沒完2017-01-10經濟日報

面對全球貿易量遲遲未能復甦，運費又疲弱不振，亞洲貨櫃航運業在經歷去年韓進海運破產、日本三大航商超大合併案、以及新加坡旗艦航商出售之後，今年整併潮預料仍將持續。
根據研究機構Drewry Financial，預估去年全球船運業整體的息前稅前虧損將達52億美元，為2011年以來最糟的紀錄。國際貨幣基金（IMF）預估，今年全球貿易量將只增加3.8%。

自動化機械設備和技術開發的投入同樣需要大量的資金，2016年長灘逐步啟動一個自動化碼頭完工成本高達10億美元，如果在花費如此巨大的情況下，還去保留大量的“非必要”人工崗位，那麼這些巨額投入肯定會難以獲得回報。
往大了說，低效率的港口裝卸能力還會直接影響到經濟的發展，海運作為全球經濟的大動脈，一旦發生堵塞，必然會影響到相關國家的直接經濟利益。
　　洋山港四期自動化碼頭設施與青島港一樣，都是來自振華重工
不過作為任何行業都在高速發展的中國，美國所面臨的問題對我們來說幾乎不存在。以大連港為例，在上世紀八十年代末有接近20000名工人，而現在這一數字是三千人。這其中邊上各種自動和半自動化裝載設備的使用不斷的壓縮碼頭所需要的人力資源。
此外，這次實現碼頭自動化運作的青島港，其工人隊伍在2010年時便已經是一支擁有5000多名專業技術人員和6000多名高級技術工人為主體的高素質員工隊伍，這樣的高素質隊伍顯然能更好的適應起數字化、自動化轉型。　　
不管是今年的青島港，還是2014年的廈門港，自動裝載碼頭已經可以預見必然會在中國的各大碼頭上迅速普及起來。至少在今年，全球最大的自動化碼頭：上海洋山港四期，就將投入運營。
當然，碼頭的自動化僅僅是整個物流行業的一部分，在自動化、智能化乃至信息化的大潮流下，必然會有更多的行業如同碼頭一樣，受到高科技的洗禮和衝擊。
　　回應
　我們是沒有尾大不掉的公會，但自動化對就業的擠壓是顯而易見的。而且現在的趨勢是服務業也因為人工智能而逐漸自動化。那勞動力估計很快就會從不足變成過剩。解決辦法想好了嗎？
　其實自動化對擠壓就業是一個偽命題，自動化對就業的擠壓至少針對具體行業的，比如碼頭自動化必然取代大部分裝卸工的崗位，但同時，自動化碼頭又需要大量的自動化碼頭設計、設備製造以及自動化碼頭投入運行以後的大量維護保養維修管理等方面的工作崗位，還不提由於碼頭裝卸效率提高促進了物流所間接帶來的工作崗位，只是自動化必然會觸動、擠壓部分傳統崗位的既得利益。美國工會反對碼頭自動化表面上是在維護美國碼頭工人的工作權利，實際是在維護一個龐大的利益集團的利益，美國一個碼頭工人的工資福利居然超過矽谷IT工程師的一倍，這是合理的麼？
　所以對於人類來說，要終身學習，一旦放棄學習，就會掉隊。
http://www.guancha.cn/yinqi/2017_05_14_408202.shtml

港口行業這樣的現狀顯然和美國第一科技大國的形象嚴重不符，而這其中起到重要作用的便是來自沿岸工會的壓力。整個美國西海岸的碼頭工會大約有14000名碼頭工人，這些人的年平均工資在2015年時便已經達到了15萬美元，算上福利和醫療保險等支出，碼頭公司需要為每個工人每年付出至少30萬美元的開銷。要知道在矽谷高科技行業工作的IT從業人員，工資也大多只有10-15萬美元。
　　然而即便是拿著如此高薪，碼頭工人們也並不安分。
2002年，美西港口全面罷工11天，導致每天近10億美元經濟損失，而港口積壓的貨物耗費6個月的時間才清理完畢。
2014年7月，表西海岸海運碼頭利益的組織——太平洋海事協會與國際碼頭倉庫工人聯盟之間的合同到期，需要重新簽訂新的合同。而這新合同一談，便談了整整9個月，9個月的怠工導緻美國西海岸港口上大量貨物積壓。
除了西海岸的國際碼頭倉庫工人聯盟（ILWU），東海岸還有一個國際碼頭工人協會（ILA），他們有一個共同的特點，那就是對港口現代化有著深深地排斥心理。
這就形成了一個有趣的循環：低效率的裝載能力導致港口擁堵，港口擁堵使得工作量積壓，工作量的激增導致工人不滿，繼而發生罷工。罷工又加劇了貨物的積壓，港口更加擁堵，形成惡性循環。
　　如果要徹底解決這個問題，那麼最終的結果就是受過良好教育的、具備計算機操作基礎的員工在舒適的控制中心裡監督裝卸作業，而不是冒著風險去實地操作或者在室外監督作業。
當然，美國的碼頭工會好像也不是那麼的不可理喻，他們提出了一個折中的方案，即要求碼頭方便制定“最低勞動定員標準”：在自動化碼頭中保持盡可能多的人工崗位。但是仔細想想，這怎麼都和使用自動化碼頭的初衷之一所背離：即通過降低人工開銷來降本增效。

這標誌著當今世界最先進、亞洲首個真正意義上的全自動化集裝箱碼頭在青島港成功投產，實現了全自動化碼頭從概念設計到商業運營，開創了全自動化集裝箱作業的新紀元。
該碼頭位於前灣港區四期5-10泊位，岸線長2088米，縱深784米，前沿水深-20米，年通過能力520萬TEU，可停靠世界最大的20000TEU以上的集裝箱船舶，首期2個泊位投入運營。
傳統碼頭上，無論是塔吊、牽引車、還是軌道吊，都是由駕駛人員操作的。但在全自動化集裝箱碼頭，這三者完全根據程序統一運行，配合天衣無縫，且可24小時不間斷工作。
敲黑板，劃重點：可停靠20000TEU以上集裝箱駁船，也就是說，如果“Madrid Maersk”號滿載著集裝箱，高高興興地來到了青島港，那麼它是絕對不會因為港口裝載效率不行而導致船期延誤的，因為青島港迎接它的將是效率極高的全自動裝載系統。
　　雖然說從嚴格意義上講，青島港並不是中國國內首個完全自動化的港口，廈門在2014年時便已經開始使用全自動化集裝箱裝載系統。不過青島港這次使用的這套系統在AGV使用數量和裝載能力上確實比廈門的提高了許多。
然而人類社會中任何新生事物的發展都是伴隨著各種矛盾出現的，超大型集裝箱船的出現導致了港口裝載效率變成瓶頸，自動化裝載系統的出現可以使得碼頭裝載效率不再是航運中的瓶頸。那麼自動化裝載系統又會不會像超大型集裝箱船出場自帶矛盾呢？答案是肯定的，那就是人與自動化的矛盾。
　　這一問題在美國尤為顯現，全美最大的兩個港口分別是洛杉磯和長灘，兩地總計13個海港碼頭中僅有2個實現了自動化，算上美國其他碼頭，使用了自動化設備的也就只有4個，而這幾個碼頭的自動化設施全部加起來，還不如荷蘭鹿特丹港的一個自動化碼頭所使用的設施數量。

殷豈：是什麼催生了自動化碼頭，自動化碼頭又帶來了什麼矛盾

　　3000TEU、6000TEU、8000TEU、10000TEU、18000TEU、20568TEU
這一連串數字是世界最大集裝箱船記錄不斷被打破的過程。而且即使是在全球航運業不景氣的近些年，最大集裝箱船的記錄依然是在穩步增長。今年3月28日，日本商船三井接收了20150TEU集裝箱船“MOL Triumph”號，僅僅在半個月後的4月11日，韓國大宇造船就向馬士基航運交付了20568TEU集裝箱船“Madrid Maersk”號。
　　集裝箱船裝載能力的大幅增長帶來的不僅是整體航運業運輸效率的提升，同時對港口裝載效率的要求也是“水漲船高”。船東購買超大型集裝箱船的出發點是通過提高單次運載量來降低單位運輸成本，以此來提高航運收益。
　　如果集裝箱船運載量提升的同時，碼頭效率並沒有提高，那麼就會發生船隻和貨物在碼頭積壓，無法在船期規定時間內完成裝載任務的情況。船隻逾期的直接結果就是影響到航運公司的收益，這就和開發購買超大型集裝箱船的初衷產生了背離。
馬士基在2015年時訂購了11+6艘19630TEU超大型集裝箱船，這一船型在後來通過內部挖潛將裝載能力提高到了20568TEU，其中首艦便是“Madrid Maersk”號。隨後在當年11月，馬士基航運宣布放棄其中的6艘備選訂單，這其中的原因之一便是全球大部分港口的裝載效率無發有效滿足這些“巨無霸”。
　　在全自動化集裝箱碼頭，塔吊、牽引車、還是軌道吊，這三者完全根據程序統一運行，配合天衣無縫，且可24小時不間斷工作
　　說到這裡，就該提到前兩天剛剛出了一個大新聞的青島港了，在主要依靠普通人力進行操作的港口效率逐漸無發滿足需求的背景下，青島港開始運用更高效率的全自動化港口。新聞內容部分節選如下：
當日，載箱量13386TEU的集裝箱船“中遠法國”在青島港全自動化集裝箱碼頭106泊位靠泊作業。與傳統碼頭不同的是，整個碼頭現場“空無一人”，生產作業卻有條不紊地進行著。

韓媒稱韓國造船業訂單銳減超40% 被中國強勢赶超

　　據韓國《中央日報》網站2016.9.21報導，據國際造船、海運行情分析機構——克拉克森研究公司稱，韓國造船接單剩餘量（2470萬CGT）比2011年（4357萬CGT）減少了43.3%。減幅大於同期的中國（-39.2%）和日本（-1.8%）。
　　報導稱，中國政府以較具競爭力的造船公司為中心，對​​造船業進行了重組，還列出了在3000多家造船廠中財務狀況良好的50家企業名單。在生存競爭中存活下來的中國造船公司的規模逐漸擴大。中國最大造船企業——中國遠洋運輸（COSCO）在不景氣期間的接單剩餘量增加了兩倍以上，從第18位（181萬CGT）躍居至第五位（384萬CGT）。揚子江造船集團（第十位→第六位）、上海外高橋（第12位→第7位）、滬東中華（第19位→第12位）也一樣。2013年成立的中國船舶工業集團（CSSC）也位居第13位（223萬CGT）。
　　日本在20世紀80年代因大規模縮減生產設備的錯誤結構調整而面臨困境，而此次日本選擇合作來代替競爭。這是日本想通過由本國企業進行合作來減少費用的戰略，將之前盲目展開低價訂貨競爭的韓國企業作為反面教材。
　　報導稱，得益於此，今治造船的接單剩餘量在五年間增加了140%以上（666萬CGT）。2013年成立的日本海事聯合公司也以266萬CGT的接單剩餘量名列第九位。KAIST海洋系統工程專業教授張大準（音）表示，“日本在本國國內構建了海運-造船-鋼鐵業的良性循環生態系統。其方式是，若本國海運公司向本國造船廠發送訂單，就用在本國生產的厚板來造船”。張大準教授表示，“中國以國家政策支援船舶金融，因此船舶訂貨相對比較容易”，道出了中國與韓國的差別。
　　相反，韓國錯過了結構調整時期，最近才開始商討進行結構調整。韓國接單剩餘量為2331萬CGT，時隔13年創下新低。同期，日本為2196萬CGT，與韓國祇相差134萬CGT。若韓進海運船舶因韓進海運進行法院接管面臨出售的命運，那麼韓國國內接到的訂單量可能會再減。到年末為止，韓國造船接單剩餘量很有可能會被日本超越，退居第三位。

回應
　希望廣大的貨主引以為鑑，注意“台灣長榮海運、台灣陽明海運和日本川崎汽船、日本郵輪、商船三井”這些公司的破產風險，請盡可能多地選擇有中國政府背書的中國國有航運企業——中國遠洋海運集團。
　今年之前，全球航海運輸有四大聯盟
2M聯盟：丹麥馬士基、意大利地中海
O3聯盟：法國達飛、中國海洋、阿聯酋海航
G6聯盟：美國總統、韓國現代、日本三井、德國海航、日本郵船、香港東方
CKYHE聯盟:中國遠洋、日本川崎、台灣陽明、韓國韓進、台灣長榮
　事件：2015年12月，法國達飛收購美國總統；2016年2月，中海、中遠合併，成為新的中國遠洋。於是，全球海運發生大的變化。
　新的聯盟
2M聯盟：丹麥馬士基、意大利地中海
大洋聯盟：中國遠洋、台灣長榮、香港東方、法國達飛
癟三聯盟：日本三井、日本川崎、日本郵船、台灣陽明、德國海航、韓國韓進、韓國現代
　沒想到吧，航運業的龍頭老大是丹麥和意大利，中國都只排第三，美國最大的海運被法國併購，港台都佔三個.韓進排第七，已經完蛋了.台灣人說，長榮徹底投共，哪天長榮的貨輪歸港，集裝箱裡出來一個軍的解放軍都不要驚訝……

韓國航運史上最大破產案續：各港船舶被扣留 2016-09-05

韓國第一大航運公司韓進海運瀕臨破產的消息，，目前中國所有港口已不接受韓進海運的船舶挂靠，港區也不接受其集裝箱進港。而在鹿特丹港、新加坡港、深圳鹽田港和天津港均有韓進海運的船舶被扣留。
　　韓進海運創立於1945年，是韓國最大的航運企業，旗下擁有101艘各類集裝箱船，總運力達到62.54萬標準箱，運力位列全球第七位。2011年以來一直業績欠佳。截至今年6月底，該公司累計負債額達到約6萬億韓元（約合359億元人民幣）。僅今年上半年，韓進海運淨虧損額就超過4730億韓元（28億元人民幣）。8月31日下午，韓進海運向韓國首爾中央地方法院提交破產保護申請。消息傳出，全球航運市場為之震動，影響迅速擴散。中國遠洋海運、台灣長榮海運、日本川崎汽船等海運公司隨即宣布全面暫停與韓進海運進行的換艙合作。。
　　為避免危機發酵，韓國法院表示，將盡快恢復韓進的正常運轉，這樣能使韓進在其他國家採取法律行動，避免船隻和其他資產被扣押。但到目前為止，船隻仍被“凍結”在港口。此外，法院的判決結果依然不明，市場多預計最終結果是韓進海運資產遭清算。據一位海事諮詢機構的業內人士稱，不同於乾散貨，集裝箱班輪運輸事關營銷和服務的可靠性，還沒有任何大型航運公司在破產後仍可以起死回生的。客戶信心已遭損害，韓進難以“起死回生”。
　　韓進帶來的運輸缺口，令其競爭對手考慮瓜分其業務，如韓國第二大航運公司現代商船宣布，他們將部署至少13艘船接收韓進的兩條專線，同時韓國政府也計劃向國外航運公司求助。韓國出口商則受到運價飆升的最直接影響，國營智庫韓國海洋研究所估計，釜山至美國航線的運費將上升27%，釜山至歐洲航線將在短期內上升47%，導致韓國出口商每年增加約4407億韓元的運輸成本。
對於韓國而言，淨出口約佔國內生產總值的50%，因此運輸成本增加帶來的打擊將是巨大的。
　　幾家歡樂幾家愁，韓進海運的“轟然倒塌”或使中遠海運等其他航運公司獲益。目前收益最大的是CKYHE聯盟內的其他航運公司，包括：中遠海運、台灣長榮海運、台灣陽明海運和日本川崎汽船。因為各大航運聯盟內部使用的是同樣的船期表，但聯盟和聯盟之間的船期是不一樣的，貨主一般都有自己的出貨節奏，所以短期內只會選擇CKYHE聯盟內的航運公司來替代韓進海運。

爭空運大餅／還記得有兩座機場的屏東嗎？2016-06-19 聯合報 張裕昇／藥師（高雄市）

高雄小港機場北高航線，曾是各航空公司國內線的黃金航線，敵不過高鐵和二高通車，二○一二年畫下句點。
第一次政黨輪替後，政府花超過五十億擴建機場，光是屏東就多了恆春、屏北兩座機場，成為台灣唯一擁有兩座國內機場縣市。不過才六年光景，屏北機場首先收攤，而恆春五里亭機場到今年五月底，已廿個月沒任何旅客。
十六年後，政黨輪替，憑著一句「新南向政策」，地方縣市長爭取機場擴建聲浪再起。
機場的營運和台灣政經政策息息相關，依目前政治情勢，兩岸運能能否繼續維持都還是問題；拿著尚未成熟的新南向政策當令箭，要大舉擴建、提升機場規模，是否又會成為另一波蚊子機場？
　　回應
百分之百會成蚊子機場
不如此那有貪污的機會！屏東市蚊子機場可就在我老家旁邊，我真的見証了這個笑話！

和平紅利：高雄八五大樓鹹魚翻生？【聯合報社論2011.05.05

民國八十六年，東帝士等集團出資，委託李祖源建築師規劃建成高雄八五大樓，是當時台灣最高的摩天樓；這座名樓前天由台灣金融資產服務公司標售三十四樓至八十五樓所有樓層，即青雲金典國際酒店債權，由億大聯合公司以三十二點一八億元得標，平均每坪得標價格不到廿萬元。
這個價錢比不上台北市、新北市、台中市等都會區的房地產行情，也不如新竹縣竹北新市鎮的住宅價碼；難怪丟出資產標售的銀行主管會說：「價格便宜，買到賺到。」半個多世紀來，高雄一直是南台重鎮，且是台灣最大港埠所在地，更是台灣發展加工出口經濟的萌芽區；多年經營下，以八五大樓在高雄房地產界的指標地位，行情竟至低落若此，孰令致之？
那麼多年一味防禦性的用忍歲月裡，天晴時站在八五大樓的觀景台，可以看到屏東小琉球、高雄港風光盡收眼底；可是同時看到的則是港埠逐漸蕭條，港內燈火稀疏，貨櫃吞吐量被大陸、韓國的港口超前，竟至把閒置碼頭轉做表演場域，另用數字遊戲墊高商港業績。
大批陸客入台旅遊，直接挹注了八五大樓餐飲住宿的生意，也活化了六合夜市的庶民經濟；高雄面對大陸，不像台北那樣開放自然，掌握高雄公共政策的市府執政當局，徘徊在批大陸、迎陸客的掙扎中，放不開格局。高雄八五大樓和台北一○一大樓，都是李祖源建築師設計，這些年的市況竟因所在地點而出入懸殊。
大陸發展對台關係有股迎難而上的硬氣，明知南台灣詭譎多變，今年二月底，大陸海協會長陳雲林首次過濁水溪以南，到高雄市和工商界會面；三月底，高雄市近二十名里長受邀到深圳參訪，參觀台資企業並舉行座談，破解了多年來所謂大陸台商背棄台灣搬錢去大陸「資敵」的魔咒。
相對而言，高雄有沒有迎難而上的硬氣？高雄市長陳菊必須面對內部市場經濟和市民就業需求，捨與大陸交往尋求振興之策，還有什麼替代方案能讓八五大樓在夜間亮燈？如果陳菊務實面對了高雄港都與大陸的常態互動，那麼要如何處理互動產生的後續效應？在一邊一國與九二共識間，如何迴旋？
奄奄一息的八五大樓，會因兩岸和平紅利而鹹魚翻生嗎？八五大樓位於高雄市苓雅區，緊鄰著高雄港和新光碼頭的建築物，當夜色四合時，因光雕夜景格外吸睛。它具象地顯示出，大高雄市正處於四野觀景的絕佳位置，唯處理眼下的問題，必須作出正確的抉擇，並想到未來會有人追問你：「為什麼那時候不做呢？」

市府團隊推拖拉 莊啟旺批沒擔當2010-08-17 中國時報 李義

　高雄市議會十六日舉行第七屆最後一次定期大會，議長莊啟旺以「務必將市民『小代誌」當成咱「大代誌」』」語重心長地期勉市府團隊。並列舉出陳中和墓園閱覽室、光榮碼頭木棧道、鴻海集團投資遭受刁難為例，批評市府團隊推拖拉及官員毫無擔當。
　莊啟旺說，四年前，以「拚經濟」與市長陳菊與市府團隊共勉，期盼高雄朝亞太營運中心、海空經貿城邁進，創造高雄產業第二春。
　但四年後最後一次會期，卻要提出「市府團隊推拖拉，官員做事沒擔當」民怨。他說，市府官員把市民「小代誌」以推拖拉方式處理，殊不知「市民小代誌就是咱大代誌」，市府團隊似乎沒有體察民意，反而把市民大代誌當成市府小代誌。
　他說，陳中和墓園旁養工處養護大隊辦公地點建物經居民反映，要求變更為民眾閱覽室及學生自修室，經協商達成協議，市府官員事後竟不認帳，文化局、民政局、工務局還互推責任。
　自行車騎過光榮碼頭木棧道會發出噪音影響住戶安寧，反映後，工務局養工處、經發局互踢皮球，莊啟旺質疑，這種行政效率如何解決市民「小代誌」。
　郭台銘鴻海集團回應馬總統呼籲進駐高雄軟體科學園區，卻受到經發局糟蹋與刁難。經發局對外卻誇稱招商成績三百億元產值及十萬人就業機會。四年來招商成果恐只有「小學館」及SONY SCET研發測試中心兩家廠商，實在是「膨風」。
　針對鴻海集團投資高雄案遭經發局刁難、糟蹋，導致全案延宕；經發局長劉馨正否認，他說，經發局全力配合鴻海，「要地給地」，絕無刁難情事。
　議員蕭永達不滿莊啟旺對市府批評，起身反駁，他說，市長陳菊施政滿意度有五顆星卻被議長批評的一文不值；他強調，軟體科學園區屬於中央，議長不怪馬英九而怪陳菊，「對嗎？」。
　蕭永達講完，在場幾位綠營議員鼓掌附和；莊啟旺則怒斥蕭永達，他說，議長有權發表對市政建議，所有發言都針對市府團隊及承辦人員，並未指責陳菊，希望議員勿因個人意識型態而栽贓。

爭排名竟造假 高雄港虛報貨櫃量A三億＞中時09-06-18梁惠明

為了提升世界排名，高雄港務局居然涉嫌與航商掛勾，虛報貨櫃營運量，詐領政府的績效獎金。無獨有偶，大陸上海國際商港也傳出允許\\\貨櫃公司以超低價格將空的貨櫃放置在碼頭，以營造上海碼頭吞吐量的假象，兩岸港口都陷入造假醜聞中。

高雄地檢署經過一整年的蒐證，昨（17）日依照貪污詐欺等罪嫌，將包括高雄港務局局長謝明輝、高雄市國際輪船公會理事長劉森榮等人，總共46名官員一併起訴。

根據起訴書內容顯示，高雄港務局為了提升貨櫃吞吐量，三年前制定了「貨櫃成長獎勵措施」，港務局也有績效獎金，鼓勵員工拉攏航商爭取業績，導致員工為了爭取績效，竟變相勾結包括陽明、美國總統公司(APL)、台灣日郵公司、萬海等航商，虛報貨櫃營運量，製作假績效，官商勾結，共同詐領國庫大約三億三千萬的獎金。

檢調深入追查之後，赫然發現港務局多名官員，每年三節收受航商贈送三千到一萬元不等的禮券或禮品。對此說法，高雄港務局一片低氣壓，涉案官商大多喊冤。

除了高雄港之外，對岸的上海港也傳出類似的傳聞。媒體報導，上海國際港務集團，變相允許\\\貨櫃公司以超低價格，將空的貨櫃存放在碼頭，以營造上海碼頭吞吐量的假象。

根據了解，去年全球前三大貨櫃港排名，依序是新加坡、上海、香港，高雄港則是連年排名下滑，從85年的連續四年世界第三名，到89年起被釜山超越變成第四名，之後大陸港口崛起，就一路下滑，去年更是退居到第12名，因此相關人士認為，高雄港疑涉作假，可能與排名壓力，有很大的關係。

反陸資ＢＯＴ 綠強力杯葛修法＞中時09-05-26曾薏蘋

　立法院昨天審議「促進民間參與公共建設法部分條文修正草案」，民進黨以「反對把台灣ＢＯＴ給中國」為由，霸占主席台，甚至跳上發言台強力杯葛；雖然公共工程委員會解釋促參法草案與開放陸資無關，但民進黨依舊認為有賣台之嫌，委員會空轉一整天，一事無成，周三再審。
　昨天立法院交通委員會審議促參法草案，民進黨反對工程會將航空站、港埠、觀光遊憩等十一項公共工程開放由陸資ＢＯＴ。民進黨更是有備而來，全數動員。
　民進黨立委葉宜津指出，開放陸資來台爭議這麼大，公共工程委員會竟然無視在野黨的意見，根本沒有把交通委員會放在眼裡！「難道一定要把台灣賣給中國才甘願嗎？」
　她還說，日前曾舉辦幾次公聽會，但行政部門卻未因此修正，修正草案一字不改就送立院審議，公聽會變成行政部門的橡皮圖章。
　民進黨立委林淑芬更痛批，航空站和港埠是一個國家的門戶，門戶大開，開放給中國ＢＯＴ，根本等於把台灣便宜賣給中國，把台灣大門交給共產黨，海角七號電影曾說：「山也ＢＯＴ，海也ＢＯＴ」，而開放航空站和港埠，根本是「連台灣也ＢＯＴ給中國」。
　國民黨立委也有人對工程會態度不以為然，國民黨立委楊麗環就說，這和中國不中國無關，是法案到底要放多寬、監督機制有無到位，否則放太寬無法掌控，抓太死人家不來，工程會也應該對公聽會專家學者意見修訂。
　政院工程會表示，陸資來台與否係由陸委會主管的「台灣地區與大陸地區人民關係條例」及該法授權經濟部訂定的「大陸地區人民來台投資許可辦法」，此辦法昨天已經政院審核通過，但敏感的開放項目，尚未核定。
　工程會也解釋，「國內空港、海港、觀光遊憩」這三大類公共建設均為現行促參法第三條第一項第一款允許民間投資的「交通建設」範圍，並非本次修法將其新增納入。

觀點》台商早就投資外國公共工程
http://news.chinatimes.com/2007Cti/2007Cti-News/2007Cti-News-Content/0,4521,5020778+112009052600090,00.html

另參本館：賴皮黨
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1312874984/20090521085803/

貨櫃港排名 高雄跌至全球12名＞中時09-05-07黃如萍

　交通部昨公布二○○八世界十大貨櫃港排名，大陸寧波─舟山港及廣州港首度擠進前十大貨櫃港之列，分居第七及第八名；高雄港則從第八名摔至第十二名，排名倒退幅度，居世界之冠。

　今年前兩月，我國及鄰近十四個主要貨櫃港營運都呈負成長，前三名中新加坡及上海都減少十九．七％，香港減少廿二％，高雄港貨櫃量減少幅度甚至高達廿七．九％。

　○八全球前十大貨櫃港，大陸占六名最多，分別是上海（第二名）、香港（三）、深圳（四）、寧波─舟山（七）、廣州（八）及青島（十）。

　觀察○八及○七年前卅名貨櫃港排名變化，十個港口排名前移，西班牙瓦倫希亞港前進六名，幅度居冠；其次為寧波─舟山港及廣州港，都往前推四名，天津港及斯里蘭卡可倫坡港前移三名。有九個港口排名倒退，高雄港後退四名最多。

　廿四個貨運量正成長的港口中，以寧波─舟山港成長廿％最高，其次為天津港十九．七％，廣州港十九．六％第三。

　相較大陸港口貨櫃量直線成長，高雄港則呈現衰退（減少五．六％），首度退出前十大貨櫃港之列，為近十年來第二度負成長，減幅僅次於美國長堤港（減少十一．二％）及洛杉磯港（減少六％）。

　分析一九九九年至○八年十年間排名變化，大陸港口排名大幅攀升，上海港從第七躍升為第二，深圳港十一名躍登第四，寧波─舟山港更從七十四名前進至第七，廣州港從四十躍升至第八。反之，高雄港從第三名的高峰逐年滑落，去年退居到第十二名。

沒貨 神仙也難救【經濟日報記者余麗姿09.02.06

近年台灣進出口貨減少，轉口貨又面臨大陸周邊大港口的威脅，高雄港作為轉運港的地位日漸下滑，在全球前十大貨櫃港排名，一路從第三、六、八往下滑，去年被擠出十名外，眼看裝卸量減少，至今卻仍未看見政府拿出好藥方，令人遺憾。

2008年前十大，大陸港口就拿下六名，兩岸大三通後，大陸沿海各大港口，早已擂聲戰鼓做準備，高雄港的翻身大跳板，不能光只靠直航，還要有「貨」，如何創造貨量，吸引台商回流設廠，及增加港口進出口貿易量等，是當務之急。

航商指出，國內廠商外移大陸，貨不在台灣，高雄港裝卸量自然下滑，但包括高雄港、交通部、經濟部及財政部等，研商對策多年，至今只見樓梯響，不聞人下來。

日前交通部長毛治國為提升港口競爭力，希望高雄港自由貿易港區為蛋黃，周邊腹地及對岸工廠為蛋白，兩岸互補合作。但業者指出，要吸引企業進駐，要有其他配套，例如營所稅25%是否可降低，原產地附加價值率可否由35%門檻降低至20%，以及提高進用外勞比率等。

高雄港想要轉型為「區域性樞紐港、全方位物流港」，需要政府相關單位達成共識，拿出具體措施，若能成功吸引台商回流，有了貨，就能吸引船公司來靠船，兩岸直航已鳴笛，港口競爭更為激烈，這次我們不能再輸在起跑點上。

另參本館＜大三通＞

上海港口貨物吞吐量連續三年居全球首位
http://www.cdnews.com.tw　2008-11-30 陳恆光/整理

　上海市副市長胡廷照29日在「2008上海海洋論壇」上透露，上海主要海洋產業總產值已位居大陸第三名，港口貨物吞吐量更已經連續三年位居全球首位。
　根據中央社報導，胡延照表示，作為沿海特大型城市的上海，其海洋經濟多年來保持持續快速發展，去年其主要海洋產業總產值為人民幣3864億元，位居大陸第三名。此外，上海港港口貨物吞吐量已連續三年居全球首位，國際標準貨櫃吞吐量則已躍居全球第二位。
　胡延照說，目前上海已大致形成海洋交通運輸業、海洋船舶工業、濱海旅遊業、海洋漁業、海洋油氣、海洋生物醫藥業等共同發展的海洋產業格局，其中海洋交通運輸業和船舶製造業繼續保持領先地位。
　以海洋高新技術與產業發展戰略為主題的「2008上海海洋論壇」吸引了國內外200多人參會，論壇議題聚焦在中國海洋發展戰略，以及研討海洋高新技術與產業的發展。

大陸港口及集裝箱吞吐量連續五年居世界之首
http://www.cdnews.com.tw　2008-09-28 陳恆光/綜合報導

　大陸港口協會常務副理事長曹忠喜27日在“第三屆海峽兩岸港口經濟發展論壇”上表示，大陸港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續五年居世界首位，二00七年，大陸港口群完成吞吐量突破六十四億噸，集裝箱吞吐量突破一億標箱。

　根據大陸媒體中新社報導，中國大陸現有五大港口群，含上海港在內的六個港口進入全球二十大集裝箱港口的行列，現擁有生產性泊位三萬五千多個。國際航運方面，大陸擁有一支規模位居世界前列、具有國際競爭力的專業化團隊，服務網路遍及全球。

　曹忠喜說，大陸九成以上的對外貿易貨物是通過海運完成的。這是因為二十一世紀是物流時代，港口發展是一個國家的主要經濟往來之一，港口管理和運營也是物流業的主要依託。未來，大陸將進一步完善沿海沿江港口佈局，擴大港口吞吐能力，鼓勵臨港產業發展。

　他特別指出，長三角將建成有國際競爭力的世界級城市群。因此，以上海為中心的長江三角洲港口群的地位和作用日益突顯。

　曹忠喜預計，兩年後，大陸港口吞吐量將達到八十億噸，集裝箱吞吐量一點七億標準箱，港口經濟的發展潛力無比巨大。

海運直航 我將開放七港口【經濟日報╱記者余麗姿08.08.06
 
兩岸海運直航談判，國內官方與民間協商今（6）日登場，交通部、陸委會將確認馬總統政見，初步開放國內七個港口，包括台塑麥寮港；台灣海峽兩岸航運協會也首次與交通部協商，建議政府比照台港航線，開放海運直航。
兩岸海運直航談判將在8月奧運結束後展開，由交通部、陸委會組成的兩岸海運協商專案，今天幕僚小組開會確認議題，由陸委會副主委傅棟成、交通部次長游芳來主持。
據了解，馬總統曾提及我方開放海運直航港口，交通部與陸委會今天將確認包括基隆、台中、高雄和花蓮四個國際商港，安平輔助港及台塑麥寮港和國內商港布袋港，共計七個港口。
大陸方面是否也對等開放七個港口，交通部認為開放多少港口，不是最重要考量，若大陸也開放七個港口，全都是大型國際商港，屆時貨全都被大陸吸走，對台灣會非常不利。
至於國輪、權宜籍船是否可行駛未來兩岸直航港口，交通部以「政策上考量 」，目前還沒做最後決定。交通部長毛治國親自督軍海運直航議題，要求承辦單位必須做到策略、經濟效益評估等，務必使海運直航政見能兌現。
交通部今天同時與台灣海峽兩岸航運協會（台航會）協商，為首次國內官方與民間就海運直航議題溝通磋商，台航會理事長、長榮海運董事長王龍雄，將代表航商，表達海運界的訴求。
據了解，台航會提出兩岸優先協商議題包括，開放兩岸不定期、定期航線航商的船舶，得以通航兩岸港口，便利通關查驗，經營客、貨運輸，開放兩岸航商在兩岸互設分公司、通匯營收資金及互派員工等，及協商互免兩岸航商營運所得稅等。
台航會建議，雙方談判在互惠互利原則下，比照台港航線及小三通航線，以船舶不掛旗的方式，准許兩岸航商的船舶，得以通航兩岸開放的港口，促進航運產業的進步

鴻海進駐高港 緊鑼密鼓【經濟日報╱記者吳秉鍇08.08.06

鴻海集團為響應新政府「愛台12建設」，正南下高雄展開新布局，除剛與加工出口區簽署進駐高雄軟體園區的「投資意向書」外，同時準備加入高雄港自由貿易港區營運行列，打算把該港基地發展成為鴻海集團的亞洲轉運中心。

依據鴻海集團規劃，將逐步提出投資計畫，申請進駐高雄軟體園區，並在永續經營的原則下，未來投資將著重於創新、研發和設計能力的培養與提升，初期將以五年內創造3,000個軟體工程師就業機會為目標，並預計2009年5月20日前，任用520位軟體工程師。

迄今為止，鴻海已取得加工出口區管理處的入區投資許可，並正進行人員招募作業中。

除進駐高雄軟體園區外，鴻海集團並打算把餅做大，同時展開加入高雄港自由貿易港區投資行動；正與高雄港務局方面協商第二貨櫃中心後方佔地約38.8公頃 (以唐榮公司舊廠房用地為主)土地取得。

據了解，營運初期可能把越南、大陸的電子零件發貨轉運至高雄港來處理；未來則進一步跨區至港外另尋更大面積的用地，透過自由貿易港區運作，成為該集團在亞洲地區的轉運、發貨中心。

大陸港口貨物及集裝箱吞吐量連續五年居世界首位
http://www.cdnews.com.tw　2008-07-18 陳恆光/整理

　2008年7月17日，交通運輸部副部長徐祖遠表示，截止到目前大陸港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量已連續五年位居世界第一，集裝箱吞吐量2007年首次突破億箱，億噸大港達到14個，船舶總運力超過1億載重噸。
　水路貨物運輸量、貨物周轉量在綜合運輸體系中分別占到了12％和62％，承擔了90％以上的外貿貨物運輸量，水路交通對大陸國民經濟、對外貿易和區域經濟社會的發展起到了重要支撐作用。

無情城市的動力【聯合報╱蔡惠萍08.04.16
 
就在總統大選結束後，高雄市三民公園出入口出現了一條醒目布幔，「無情的城市」五個字似乎在冷冷地抗議這個「無血無淚」的城市，居然讓老市長謝長廷輸了馬蕭兩萬八千多票。更有支持者穿著印著這幾個字的T恤出席謝長廷的謝票場合，表達沉默的抗議。無情的城市似乎成了港都高雄的另一個標籤。
過去八年，台灣人民就是太重感情，即使政治人物犯了再多錯、悖離了再多當初的理想，許多基本選民仍選擇原諒、體諒、包容。政治裡夾雜了太多人情世故與政黨色彩，讓政治人物一次又一次得以過關，繼續坐享廟堂高位及權力，不思反省；人民「有情有義」的結果，卻讓台灣的政局與前景不斷崩壞頹圮。
人民以選票讓政治人物掌握權力、享受資源，政績，本來就是政治人物的基本義務。做得差，人民自然把手上的工具再收回來，交到另一個人手上。做得好，本來就是應該的，沒什麼好拿來說嘴，不是賜予或恩典，更不應認為是人民「欠」你的，不投給你就是虧欠了你。
民主政治的可貴，就是不講關係、不帶感情、不論親疏，選民只憑政績，來決定手中的一票要投給誰。選民抉擇後，落敗者心中即使有再多的無奈與不甘，也只能俯首接受。
對政治人物無情，才是現代民主政治的常態。唯有如此，才能讓接手的人戒慎恐懼、戰戰兢兢，不敢恣意濫權、怠惰、茍且，這樣的民主才有品質與內涵可言，而非徒具民主的形式。
當年英相邱吉爾帶領英國力抗納粹打贏第二次世界大戰，歷經了英國最困難的時刻，但大戰結束後的首次大選，英國選民卻毫不留情地拒絕了邱吉爾所屬的保守黨，讓他丟了首相職務。邱吉爾在卸任時說出了一句傳頌迄今的名言，「對傑出內閣首相無情，是偉大城市的象徵」。
綠營支持者只看到了「市民無情」的一面，但看不到的布幔的另一面，那是「進步城市」的精神。不只高雄，所有的城鄉都應無情地對待政黨與政治人物

綠迷國宴嗆馬 陳菊：要有風度【聯合報╱記者凌珮君
 
總統當選人馬英九就職當天，要在高雄辦國宴，有南部挺綠電台主持人號召聽眾去鬧場，「讓馬英九難看」；高雄市也有挺綠民眾要在馬英九搭捷運時放鞭炮「歡迎」，讓馬英九體會一下「阿扁被紅衫軍亂」的感覺。
不過，高雄市長陳菊表示，民主社會每個人都有表達意見的自由，但國家元首的安全一定要維護，馬英九到高雄辦國宴是肯定高雄，「來者是客，要保持風度」，維護國家元首安全是市府的責任。
高市警察局長蔡俊章說，維護國家元首安全有一定標準，只要違法，警方就會制止；國安單位也有維安機制，禁止民眾在總統及外賓行進時放鞭炮或焰火。

英國媒體：中國超過韓國成世界最大造船國
http://www.sina.com.cn 2007年09月14日 中國經濟網

　　據英國《金融時報》報道，中國已經超過韓國，成爲全球最大的造船國。
　　報道稱，以載重噸位計算，今年上半年中國承接的造船訂單飆升165%，導致全球最大造船國的席位發生變化。
　　中國國家海洋局(State Oceanic Administration)的這一說法昨日得到韓國政府認可。韓國産業資源部援引克拉克森(Clarkson)的數據表示，中國上半年承接的訂單達到4990萬載重噸，而韓國爲4280萬載重噸。
　　不過，按修正噸增幅計算，韓國仍以1530萬噸的新增訂單處于領先地位，而中國爲1380萬噸。修正噸是常用的比較指標，因爲它包含了船型的附加值。
　　該報道同時指出，盡管中國的造船業發展迅速，但其競爭對手韓國的訂單額價值仍遙遙領先，同時韓國造船商的效率更高，交貨速度也更快。
　　報道援引咨詢機構IRC董事總經理彼得?巴塞洛繆(Peter Bartholomew)的話稱，“韓國船廠的生産率遙遙領先，而中國只是以廉價勞動力來彌補不足。(韓國船廠的)交貨時間也非常准時，而這在中國是一個大問題。”
　　但中國船廠已開始實現多元化生産。國有的中國船舶工業集團公司(China State Shipbuilding Corporation)本周交付了第一艘中國設計並建造的超大型集裝箱船。迄今爲止，這類船舶只在韓國、日本和丹麥生産。
　　目前，韓國造船業約占國際市場份額40%，並擁有全球最大的3家造船商——韓國現代重工業株式會社(Hyundai Heavy Industries)、三星重工(Samsung Heavy Industries)和大宇造船和船舶工程公司(Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering)。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2007-09-14/0842464026.html

美稱中國造船能力若能民轉軍 海軍戰力將超美

美國海軍作戰部長和資深參議員近日不約而同地放出&quot中國造艦船能力已經超過美國&quot的論調，變相宣揚&quot中國海軍威脅論&quot，爲美國海軍巨資打造313艘各型戰艦找&quot合適的理由&quot。
擔心中國將造商船能力轉化到戰艦上
據法新社等主流媒體12月14日報道，美國海軍作戰部長拉夫黑德上將12月13日在衆議院武裝部隊委員會聽證會上表示，中國&quot蓬勃發展&quot的造船業已經成爲美國的一個&quot競爭因素&quot：&quot我們的造船業和造船能力已經不如世界上其他國家的造船業那麽有競爭力，這令人非常關注。&quot在解釋這點時，拉夫黑德非凡點出了中國：&quot中國的造船業在全球市場上很有競爭力，他們的造船能力這幾年增長得非常快。我堅信在不遠的將來，中國極可能超過韓國，成爲世界上最主要的造船業者。&quot
拉夫黑德上將的這番講話引起了美國共和黨參議員杜肯漢特的強烈共鳴，漢特說：&quot中國現在每年建造商船500艘，遠高于美國的300艘；每年平均建造3艘潛艇，也高于美國的1艘。此外，中國每年的鋼産量約4.8億噸，約爲美國的5倍。&quot漢特表示：&quot這讓他們(中國)有了雄厚的工業基礎，假如他們將建造商船的能力迅速轉化到建造戰艦上，就會使中國的海軍戰力超越美國。&quot
引人關注的是，這種論調在美國並非個別現象。美國海軍學院教授蒂恩凱拉一直鼓吹中國海軍力量發展驚人，稱&quot中國開始建造新型艦艇所用的技術，幾乎與美國同步&quot。
美軍高級將領、重要政界人士加上主流媒體的合力共推，&quot中國造艦能力超美國&quot很快就引起了美國防高層的極度重視，五角大樓甚至考慮組建專門小組來評估中國造船的實際能力、中國造船能力對美國可能造成的影響，以及美國應該保護哪些造船技術等等。
&quot放大&quot中國造艦船能力有兩大動機
那麽，拉夫黑德和漢特參議員爲何在此時宣揚&quot中國造艦能力超美韓&quot呢？
一個最現實的動機，就是爲美國龐大的造艦計劃找&quot借口&quot。今年年初，美國海軍部長唐納德溫特批准了美海軍未來30年艦隊建造計劃。新的建造計劃在去年通過的造艦計劃的基礎上，做了大幅調整，從中體現出美國海軍戰略指向的轉變。整個計劃中最明顯的變化，是未來艦隊的艦艇比例發生改變。在新計劃中仍然維持了313艘的造艦規模，但增加了水面戰鬥艦的數量，而兩棲攻擊艦、船塢登陸艦等用于海上遠距離投送兵力的&quot遠征戰艦&quot的數量卻減少了。另外值得注重的是，部分主戰艦船的建造速度加快了，非凡是在2021年到2037年的中遠期規劃中體現得更爲明顯。修改後的造艦計劃打算從2025年開始，將未來水面艦隊的中堅力量--DDG(X)驅逐艦的建造速度從原來的每年2艘提高到每年3艘。爲了實現這一龐大的軍備計劃，美國軍方得有充分的理由來說服國會批准巨額經費。12月13日，美國衆議院通過總額6960億美元的2008年國防授權法案，其中爲造艦計劃爭取巨額資金便是重點之一。
第二個動機是保持美國軍工企業的絕對領先地位。綜觀世界，各主要發達國家無不把軍工産業作爲保障國家安全、帶動産業升級和提高綜合國力的戰略手段。
http://bbs.chnqiang.com/viewthread.php?tid=11914&extra=page%3D1