中國預警機
運-8電子戰機，其機首兩側鼓包可能是用于對地面方向的電子作戰
海軍運-8目標指示機
中國反潛機高新6號2013-1-4成群曝光，與美國P-3C反潛巡邏機的比較：1、高新6號最大巡航速度、一般巡航速度、最大起飛重量都與P-3C相當，僅最大航程不如P-3C。2、高新6號采用先進的大後掠角6葉渦槳引擎，功率達5200匹馬力，具備航速快、省油、穩定的特點，且可在野戰機場起飛。3、高新6號裝有大陸自制的自衛預警系統及空對空導彈，自衛能力和P-3C相當。4、高新6號機首下方設有大型雷達罩，配置可360度環視海面的搜索雷達，能有效探測潛艇的通氣管、潛望鏡、浮標等；P-3C在相同的位置只安裝照相機，探測距離和範圍不及高新6號；5、高新6號的顯著特征是尾部頗長的磁異探測儀，明顯比P-3C長出不少，證明探測能力更強。6、高新6號可攜帶100枚聲納浮標，可布署成更大範圍的聲納網，大幅提高探測潛艇的能力和精度。相較之下，P-3C僅能裝備48枚聲納。綜合上述特征，高新6號無論在平臺設計、電子設備、偵察手段及現代化程度，均高于P-3C。 聯合早報的報道還稱，高新6號可搭載超過10名乘員，包括駕駛員、雷達員、聲納員、搜潛員，以及技術分析、聲納吊放、武器操縱等人員，形成集偵察、分析、攻擊于一身的反潛體系。據說，高新6號可在20年內，使大陸的反潛技術領先周邊國家，其監控範圍可覆蓋至第2島鏈。報道指出，大陸研制的高新戰機從1至6號，各有用途，包括預警、反潛、偵察及導引導彈。在反潛方面，高新6號屬最先進機種。
P-3C反潛機投放聲呐浮標
P-3C反潛機發射火焰干擾彈
以運8爲平臺的圓盤預警機
東方網2010年7月26日消息：據俄羅斯軍工新聞網7月23日報道，俄羅斯世界武器貿易分析中心6月22日在一項爲英國範堡羅航展准備的專題報告中指出，今後4年世界預警機市場將會大幅增長，具體增幅將在很大程度上取決于一些因技術問題而延期的美國預警機訂單交付情況，而中國將會憑借向巴基斯坦出口4架空警-200而成爲世界第4出口大國。
俄世界武器貿易分析中心的統計表明，2006年至2013年世界上將至少銷售53架預警機，價值135.43億美元，其中新型預警機的數量至少爲51架，134.72億美元，在數量上和價格上分別占總額的96.2%和99.9%。2006-2009年新型預警機銷量爲11架，28.77億美元，從現有訂單、招標項目和延期合同供應情況來看，2010-2013年的出口規模爲40架，105.95億美元，在數量和價格上的增幅將分別爲263.6%和268.3%。此前4年世界市場預警機平均需求量爲每年3架，今後4年將增至每年10架。目前正在進行的招標項目不會對今後世界預警機市場格局産生大的影響，現行招標規模僅有3架，6.34億美元。
在新型預警機供應排行榜上，美國依然高居榜首，總計21架，74.43億美元，其中2006-2009年出口供應了3架，11.6億美元，2010-2013年將交付18架，62.83億美元，其中半數將根據延期合同供應。
瑞典位居第二，其“愛立眼”預警機可以根據采購商的意願選擇飛機平臺，總計13架，約20.16億美元，其中2006-2009年出口供應了5架，7億美元，2010-2013年將根據現有訂單交付8架，13.16億美元。
以色列排名第三，10架，31億美元，其“費爾康”預警機同樣可以根據采購方意願選擇平臺，最新型産品CAEW預警機就以G-550“灣流”機身爲平臺，2006-2009年出口供應了3架，10.17億美元，2010-2013年的訂單爲7架，20.83億美元。
中國將憑借2010-2013年向巴基斯坦供應4架空警-200預警機、總價值2億7850萬美元的成績躍居第4位。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-07-26/0945602541.html
C295預警機巴黎航展首亮相與中國爭低端市場
環球網赴巴黎特派記者裴申2011年6月22日報道，巴黎航展作爲世界航空産業的風向標，一直是歐洲飛機制造企業發布新産品的首選，由歐洲EADS CASA公司研制的新一代C-295中程預警機原型機，在本屆巴黎航展首次公開亮相便引起了業內廣泛關注，當地出版的航展專刊稱，C-295預警機將和瑞典的“薩博2000”預警機和中國出口巴基斯坦的預警機展開競爭。
EADS的工作人員向記者介紹到，C-295中程預警機由歐洲EADS集團的子公司——CASA公司負責研制，空客公司負責安裝雷達系統。目前已經于6月7日完成了2小時48分的首次改進飛行。
據稱，C-295是由西班牙卡薩（CASA）公司研制的多用途軍用中型渦輪螺旋槳運輸機。該機以CN-235爲基礎研制，機上有85%的部件可與CN-235通用。雖然C-295的貨艙僅比CN-235貨艙長3米，然而它卻能運送比CN-235多50%的重量。和CN-235相比，C-295加固了機翼結構，在兩翼下個增加了3個外挂點，改進了機艙的增壓系統和電子設備，並改用了推力更大的發動機。該機可以運送73名士兵，5個標准平臺或者27副爲疏散傷員准備的擔架。
http://mil.huanqiu.com/Observation/2011-06/1773208.html
各國預警機的內部座艙
空警2000預警機的內部座艙
2012-10-26在北京開幕的科學發展成就輝煌圖片展首次曝光了我軍空警2000預警機的內部座艙和引導員工作的情況。總所周知，預警機造價高昂，不可能大量裝備，爲了保持對天空的不間斷監視，需要每架飛機的續航時間較長，巡邏時間一般要求在4小時以上。考慮到往返于機場和作戰區域的時間，要求預警機的續航時間大于6小時。預警機需要有較大的機內空間來容納各種設備和操縱人員。預警機必須有較多的引導人員，才能同時引導較多的戰鬥機。而且大的機內空間有利于安裝溫控和降噪設備，改善乘員的工作環境，否則乘員難以堅持長時間的工作，我們從照片中可以看到中國預警機的內部設計非常先進，遠遠超過了落後的俄羅斯A-50I預警機。
俄A-50I預警機內部操作臺和引導員其顯示系統還停留在上世紀80年代水平
預警機監視的範圍很大(300～400千米)，目標很多(可以達到數百個)，而戰鬥機能同時處理的目標一般爲數十個，預警機不需要把自身監控的所有目標都發送給戰鬥機。因此.在引導過程中，涉及到一個戰術決策和目標選擇的問題，需要由預警機上的引導人員來完成。
日本航空自衛隊裝備的E-767預警機的內部結構
韓國裝備的最新一代E-737預警機的內部操作臺
預警機對戰鬥機的引導指揮可以有三種方式。廣播引導，當目標非常密集時，或者目標不重要時，將目標信息以廣播方式發送給戰場範圍內的戰鬥機，戰鬥機可以根據需要自行選擇目標和戰術方案。在空戰中，主要采用戰術引導的方式。一般每個引導員能夠同時引導5-6批戰鬥機。所以，預警機上引導人員的數量決定了預警機的指揮能力。A一50I上可以布置10～14個顯控臺，可以容納十幾名引導員同時工作。而且還可以攜帶多余的人員用以換班。飛機上空間較大，能爲乘員提供短暫休息的場所，有利于保持長時間的戰鬥力。而E一2C上的空間十分狹窄，只能布置3個顯控臺和3名戰術引導人員，指揮能力遠不及大型預警機。
http://slide.mil.news.sina.com.cn/slide_8_193_18317.html#p=1
韓軍E-737預警機雷達技術超前可鎖定180個目標 2011-08-09 國際在線
機載雷達技術超前
E－737“和平之眼”預警機能在任何天氣條件下鎖定600公裏範圍內的180個目標，同時指揮24架飛機作戰。它的監視範圍能覆蓋整個朝鮮半島，可大幅提升韓軍情報監視和指揮能力，因此被稱爲“空中指揮所”。
該機采用了諾斯羅普?格魯門公司的多波段多功能電子掃描相控陣(MESA)雷達。該雷達的掃描天線由兩部分組成，一部分垂直豎立在後機身上方成爲“背鰭”，另一塊則水平安置在“背鰭”上部，兩塊天線相互疊加組成了一個完整的天線陣列。背鰭天線可覆蓋左右各120度方位，平面天線可覆蓋前後各60度，從而構成360度全方位掃描。這種布置方式有效地消除了機身各部位對雷達波的遮擋和幹擾。由于MESA雷達不需要依靠機械旋轉來監控空中目標，因而它比傳統的預警機雷達更有效。
中國周邊預警機猛增
E－737“和平之眼”預警機基于波音公司爲澳大利亞研發的“楔尾”預警機，號稱世界上最先進的預警機。楔尾預警機以波音737-700短程客機爲載機，由于增加了大型的天線，飛機的材料強度等都進行了改進，飛機阻力也有所增加。爲了能夠增加航程，該機在機頭部分安裝了空中加油裝置，燃料管安裝在機身右舷內壁。
預警機內部分爲飛行操作區、指令控制區、乘員休息區和後半部的電子儀器區，各區有中央通道貫通。該機有左右兩名駕駛員，駕駛部分增加了戰術顯示設備、戰術操作表、電子戰操作設備、平視引導系統、團通信設備和加油系統操作設備等。
韓國空軍2006年與美國波音公司簽署合同，決定引進4架E-737預警機。波音公司向韓國交付了首架E-737預警機，隨後在2012年再交付3架。除了韓國、日本以外，近年來，中國周邊地區越來越多的國家開始部署或者即將部署預警機。
新加坡去年更新了已服役20多年的4架E-2C預警機。泰國4年前批准購買的6架瑞典制造的空中預警機，正在陸續交付之中。而印度通過向以色列等國購買，已成爲南亞第一個擁有預警機的國家。印度目前在購買預警機上的總預算爲11億美元，數量是4架。巴基斯坦的第一架空中預警機“薩伯”-2000則向瑞典訂購。
http://mil.news.sina.com.cn/2011-08-09/1603660862.html
文章稱，中國正將一種類似于曾裝備的較大型“空警-200”型預警機的相控陣雷達設備配備在重達21噸、雙引擎的“運-7” （Y-7）運輸機上。運-7飛機爲中國仿制俄羅斯安-24型運輸機。中國的“運-7”預警機將承擔類似于美國23噸重的E-2型航母艦載預警機作戰職責。
4年以前，中國就擁有4架由伊爾-76運輸機改裝而來的預警機，原型是俄羅斯的A-50s型預警機，雷達采用了中國國産的KJ2000系統，但中國空軍則意識到這種基于伊爾-76平臺的性能並不令人滿意。這導致了在中國同時研制了在運-8中型飛機上裝載了更小的系統（如KJ200）；以及在其後中國開始嘗試將一架波音737-800型客機改裝成一架預警飛機。到目前爲止，中國可能擁有多達3架737型預警機。這些試驗成果對比A-50s預警機，其改裝效果要好得多。所以，外界普遍認爲：更爲成熟的運-7飛機將是最可能從中國未來的航母艦隊上起飛執行預警任務的選擇。並且，運- 7更便宜，重量和體型也適于爲艦隊空中單位提供所需預警的能力。
由于西方禁運，中國不得不自力更生的研發相控陣雷達。國産的“空警-200”型預警機在兩年前進入現役，其出口版本達到了單價1.45億美元水准。這種基于KJ200系統的運-8預警機可攜帶5名機組飛行人員和大約12名執行預警/指揮任務的指揮員。每次巡航可以連續執行任務約7個小時。另外一種KJ2000雷達系統則能覆蓋更遠，其範圍可達300公裏的，電子作戰系統被外界認爲能夠同時爲5-10架戰鬥機提供精確指揮數據，並跟蹤敵方幾十個目標。
文章在最後認爲，從效費比來看，無論是運-7，還是54噸級的四發螺旋槳運-8（基于俄羅斯安-12），或是157噸級的伊爾-76，與79噸級雙發波音737-800相比，顯然可靠性更差，且維護費用更高。這也是中國的航空公司自1999年以來傾向選擇使用波音737-800飛機原因。
http://mil.huanqiu.com/Observation/2009-10/598379.html
從經濟角度考慮，專門為航母研制產量僅數十架的飛機不太劃算。如果在既有運輸機型號中選擇應當是比較好的方案。目前，國內已有的比較成熟或即將投入使用的運輸機包括運7、運8、運12F和ARJ21。其中，運7、運8機體過于龐大。航母使用較大的飛機將減少飛行器搭載數量，使航空巡邏區域減少，也不利于作戰飛機的值班輪換，容易形成戰鬥力的空缺。而ARJ21僅僅是進口發動機問題，就將大大束縛其使用范圍。
作為過渡措施，可以在運12F的機頭安裝一部預警雷達，改裝成類似“防禦者”、運8海上警戒機那樣的艦載預警機。當然，運12F還能夠改裝成一款安裝相控陣雷達的艦載預警機。美國的“梅特羅”Ⅲ小型支線飛機就被瑞典改裝成了預警機的驗證機，為S100B“百眼巨人”預警機奠定了基礎。“梅特羅”Ⅲ翼展17.37米，機長18.09米，最大起飛重量6.35噸，其機身長度足夠在其上部安裝“平衡木”相控陣雷達。改裝後的運12不僅在最大起飛重量上超過S100B預警機，而且在幾何尺寸上也與其相當，因而可以安裝與該機外形、重量一致的“平衡木”相控陣雷達，使運12F成為一款十分優秀的艦載預警機。
反潛機
運12反潛機的技術數據和作戰性能可以比照S-2艦載反潛機，最大起飛重量可以達到15-16噸，其中基本空重小于8噸，有效載荷1-3噸，機內燃油4-6噸。發動機起飛功率要大于1600千瓦。
直8型直升機。
中評社北京10月22日電／東方網消息：2009-10月21日，西方著名中國軍備專家約翰娜翁（Johnathan Weng）在《中國國防綜合報告》的網站發表文章，分析了前一段時間通過中國互聯網曝光的有關美媒：中國為航母計劃推出直8預警型直升機 相關情況。
美海軍考慮用飛艇取代E-2C預警機
美國《今日防務》2004年7月28日報道，盡管美海軍曾在第一、二次世界大戰期間有過應用高空氣球執行軍事的經曆，但在當前的高技術條件下，這似乎不可能。但是在現實生活中，美海軍的確開始考慮應用飛艇執行軍事任務。
最近，美海軍已開始對幾種應用氣艇來執行部隊保護和後勤保障的方案進行評估。2003年5月，美海軍啓動了合成超大型飛艇（HULA）計劃，該計劃旨在演示先進飛艇運載超大載荷的能力，例如運送一個完整旅的裝備的能力（有數百輛戰車）。與該計劃相似，美國國防高級研究計劃局正在牽頭進行著一項“海象”計劃。
美海軍還在考慮用飛艇取代E-2C預警機的可能。美海軍認爲飛艇可以通過爲F/A-18飛機創造更多的空間來間接地提高海軍的機動靈活性。根據美軍評估，如果用飛艇取代航母上的E-2C預警機，每艘航母則可以多載4-6架F/A-18飛機。隨著美軍戰略的演進，美海軍在執行對陸攻擊任務上占有越來越大的比例，因此，航母上載有的戰鬥轟炸機越多，對陸攻擊任務就可以實施地更好。此外，盡管E-2C預警機的機動範圍更廣，但飛艇卻能夠提供更長的連續24小時預警。至于更遠距離的海上或陸上監視任務，則可以用無人機來代替執行。
http://www.people.com.cn/GB/junshi/1079/2685711.html
中國的新秘密武器——飛艇式預警機
大多數人都知道中國已經正式裝備了由伊爾-76改裝的空警-2000預警機和由運八改裝的空警-200預警機，有部分人知道我國早已經發射了自主研制的導彈預警衛星，也有少數人知道我國早在上世紀70年代就建設了地基大型相控陣預警雷達陣地，但是，卻很少有人知道，我國還有一種新型空基預警系統-“浮空-x”型載人飛艇式預警雷達系統。
對于飛艇，相信大家一般也不會感到陌生。飛艇作爲最早的載人飛行器，是一種裝有推進裝置和控制系統的充氣式飛行裝置。早在上世紀的第一次世界大戰時，各主要強國就已經使用飛艇參加戰爭，主要應用于初期的偵察、巡邏、轟炸、運輸等任務。因爲那時的技術落後，大多使用易燃的氧氣和氫氣，因此安全性不好，經常發生事故，所以其發展受到了限制。但是，這種飛行器雖然體積大，但是經濟、易于操縱，對操作人員的要求低，因此，其發展的腳步一直沒有停下來。上世紀60年代末期，美國軍方將預警雷達裝在飛艇上，生産出世界上第一種預警飛艇-“天鈎”預警飛艇。這型飛艇直到現在，仍在與E-2C、E-3A系列預警機組成美國的多層次預警網絡。
美國軍用飛艇
我國軍方對于飛艇的研究也從來沒有停止過，自上世紀70年代末始，我國先後研制出熱氣飛艇、充氫飛艇、充氫遙控飛艇、浮空4載人飛艇、中華號熱氣飛艇等多種型號的實用飛艇。其中的浮空-4型飛艇，使用了惰性氣體-氦氣，作爲填充氣體，安全性能特別突出。浮空4型飛艇的下部是一個大型類似公共汽車的倉體，可以容納多名操作人員，可以升到數千米的高空，並可以根據操作者的意願前進或者後退、上升或者降落。
而我國的新型預警飛艇，就是在浮空-4型飛艇的基礎上，進行大幅改進並加裝了預警雷達系統和太陽能電池板後，發展而來的。飛艇的艇體材料使用了韌性好、有膨脹特性的特種塑料膜，可以保證在遭到槍彈襲擊後，不致大量快速的泄漏氣體，可以爲載員逃生提供充足的時間。另外，科研部門爲該艇研制了特種隱形塗料，可以減小被敵人發現的概率和距離，在我方擁有制空權的空域，有較高的生存率。
美國天空艦隊
這種新型預警雷達式可控飛艇，裝有升力/推進槳葉式發動機，據說可以達到最大40-50公裏的高空飛行速度，在8000-10000米的使用高度上，可以發現400-600公裏內的所有目標。這種飛艇式預警機主要應用于平原和沿海地區，彌補沒有合適高度雷達提供早期預警的缺憾，可以爲海防部門提供較遠距離的監視預警，如果需要，該型飛艇可以在近海跟隨我國的艦艇編隊，爲大型艦艇編隊提供預警警報。
憑著該型艇最大40-50公裏的高空飛行速度，完全可以跟上艦艇編隊的巡航速度，並勝任沒有大型固定翼艦載預警機替代預警的重任。最主要的是，只要帶足燃料和食品，該型艇幾乎可以無限制的長期滯留空中，即使燃料和食品不足，也可以降低高度，在補給艦上低空補給後，仍然可以立即升空繼續擔負艦隊預警任務。這種新型武器的服役，必將大大提升我國部分地區的戰略預警能力，完善我國的預警網絡，爲我國的國家安全提供強有力的保證！
http://js.bolaa.com/military/readenginery/213547609579sn.html
中國版火力偵察兵無人機U8已經試飛成功
下：RQ-8B火力偵察兵
http://slide.mil.news.sina.com.cn/slide_8_193_1875.html
ASN-209是一款中空中航時(MAME)多用途固定翼飛機，它所配備的系統包括直接視距(LOS)數據傳輸鏈路、無人機機載數據中轉器(執行超視距任務)和陸基數據中轉器(執行超視距任務)。此外，該無人機還可以配備合成孔徑雷達、光電負載和多功能負載。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-02-07/1111583589.html
俄媒提到，根據目前已知的數據，“翔龍”無人機的長度爲14米，翼展23米，飛行高度可達1.67—1.83萬米，起飛重量爲7500千克，航程可達7000千米。該機可裝備探測距離爲480千米的偵察雷達。據悉，“翔龍”無人機將會配備衛星通信-指揮系統。
俄媒提到，有專家認爲，“翔龍”的機體表面將會塗裝可吸收無線電波的塗料，以增強其隱蔽偵察的能力。同時，該機還可被用于引導中國最新型的DF-21D型反艦彈道導彈。至于“翔龍”無人機的其他具體細節目前還不清楚。
俄媒提到，“翔龍”無人機的照片于今年7月1日首次出現在互聯網上。從照片上看，該機裝備有一臺噴氣式發動機，在機體結構布局上采用了新穎的菱形聯翼結構設計，也就是前後翼相連形成一個菱形的框架。這種結構不但能增強機體的整體強度，而且抗顫振能力也更好，飛行阻力小，有助于增加飛機的航程。
比較而言，美國“全球鷹”的最新改進型號的長度為14.5米，翼展達39.9米，最大起飛重量15噸，航程超過25000千米。與“全球鷹”相比，“翔龍”僅在速度上佔有優勢--前者的最大速度為650千米/小時
http://mil.news.sina.com.cn/2011-07-05/0935655385.html
據《漢和防務評論》代總編輯平可夫指出，臺軍的Ｅ—2Ｋ“鷹眼2000”和解放軍的“空警—2000”預警機在技術上各有所長。
此外，臺灣地區當局一直認為引進Ｅ—2Ｔ預警機後，臺軍的空中防衛能力有了質的飛躍。Ｅ—2Ｔ在正常情況下，可探測648千米處的轟炸機，480千米處的戰鬥機和258千米處的巡航導彈，可以同時顯示600批目標，同時跟蹤250架飛機，並同時引導150架飛機作戰。臺軍自己估計，使用Ｅ—2Ｔ預警機能夠節省60％的空中兵力，指揮空戰的作戰效能提高7．5倍至30倍。
相比之下，大陸的解放軍預警機如何呢？據香港《廣角鏡》月刊去年2月號報導，“空警—2000”的服役填補了解放軍沒有裝備預警機的空白。該預警機採用俄制伊爾—76為載機，但固態有源相控陣雷達、顯像臺、軟體、砷化鎵微波單片積體電路、高速資料處理電腦、資料匯流排和介面裝置等皆為中國設計和生產。
值得一提的是，作為空軍天字第一號的國家頭號軍事重點工程之一，預警機的重要性和被寄予的厚望，從被命名為“一號工程”中可見一斑。據悉，“空警—2000”的雷達天線並不像美俄預警機一樣是旋轉的，相反它是固定不動的，是以電子掃描進行俯仰和方位探測。按平可夫的說法，與Ｅ—2Ｋ相比，“空警—2000”的功能可能會多一些，雷達的反應速度因為採用相控陣制式會更快，對目標的搜索數量也會隨之更多。但是，Ｅ—2Ｋ的中央電腦資料處理能力可能更強，臺灣地區空軍在使用經驗方面也會比大陸空軍豐富。
中國空軍現在不僅裝備了國產大型預警機，而且還一下出現了三種不同的型號。這除拉確實讓國人感到興奮以外，在網上還是出現各種各樣的不同見解。其實對於中國空軍取得這一革命性的成果。無論是有褒獎、還是批評、加上即使有些酸楚的無奈和不壞好意的刻意貶低，發生這些現象看來也是在所難免的。畢竟中國在崛起，中國軍事力量的一天天壯大是任何人也不能阻擋的歷史潮流。通過這些表面現象也印證了偉人說過的這樣一句話：“凡是敵人反對的，我們就要擁護；凡是敵人擁護的，我們就要反對”。不過我們現在也確實有必要對中國空軍裝備的空警2000、運八大園盤、運八平衡木這三種空中指揮中心從飛行載體平臺的性能、機載雷達和作戰系統、未來戰場的使用功能等三個方面進行一些分析和展望。
1、中國研製的空警2000預警機的機體由從俄羅斯引進的伊爾-76運輸機改裝而成，。A-50預警機以伊爾-76為平臺，其翼展達到50.50米，機長46.59米，機高14.76米，機翼面積300平方米。空載83.5噸，最大起飛重量170噸。最大機內裝油84.6噸。總的來說，A-50是一種粗糙的飛行機器。它使用了4臺D-30KP渦輪風扇發動機，每臺推力117.7千牛。其最大平飛速度為800公裏/小時，飛行高度通常在10500米，起飛滑跑距離850米，著陸滑跑距離450米。載油量達到70000公斤，空中滯留時間6小時(不加油，最大重量起飛，距離基地1000公裏的條件下)，一次加油後可延長6小時左右，航程超過5500公裏。在執行任務時，A-50通常長時間盤旋飛行在10000米的高空的巡邏軌道上，每次盤旋的軌道距圓心間的距離大約在100公裏左右。在空中加油的時候，其飛行性能會變得極差。中國引進的伊爾-76的機艙也設計改成了全密閉式機艙，改善了機上乘員的工作環境，增加了如休息室、衛生間等設施。如果中國空軍是選擇的伊爾-76MD運輸機，則這種裝備4臺Д-30КП航空發動機，最大起飛重量190噸，最大載重48噸，巡航速度每小時800千米，空降時速度每小時260千米，最遠航程7500千米(最大載重時4400千米)，翼展50.5米，機長46.59米，高14.76米，乘員7人，配有導航雷達、氣象雷達及機載電腦等先進電子設備。那麼它的飛行巡航時間和最大飛行距離都將得到極大的提高。
如果中國空軍是使用運八-X這種王牌運輸機作為兩型預警機的飛行平臺，那麼這種具備以下飛行性能的飛機：機體總壽命為50000飛行小時／20000飛行起落／30個日曆年；飛機最大起飛重量77噸，超載起飛重量81噸，最大著陸重量77噸。正常商載25噸，最大商載30噸，使用空重39噸；安裝功率大、重量輕、耗油低、高可靠性、易維護的渦槳發動機及其配套的高效率、低雜訊、重量輕的先進複合材料螺旋槳；巡航高度9000米、巡航速度600-650公裏／小時、最大航時12小時、最大航程7800公裏；電子設備按2人駕駛體制要求，配置先進的通訊、導航、雷達、綜合顯示儀錶(EFIS)、發動機綜合顯示儀錶、飛行管理(FMS)、自動駕駛儀、GPS／慣性導航設備、電氣等系統設備。這將是一款相當出色的國產飛行平臺。
上世紀90年代中國曾向以色列訂購了“費爾康”相控陣雷達預警機，這是世界上第一種相控陣雷達預警機，其空中載機可選用多種飛機。它是前機身兩邊舷窗的下麵，和像大鼻子似的機頭各安裝一塊相控陣天線，可同時跟蹤l00個目標，對戰鬥機的探測距離為370千米，也可探測到巡航導彈等較小雷達反射截面的目標。對目標的重複觀測，其間隔時間不到1秒，足以跟蹤任何機動目標。
中國自己研製的雷達性能比俄羅斯向中國推薦的可以同時導引30架蘇27和蘇30等戰機，另外可以作到同時追蹤300個空中目標，雷達對轟炸機一類的大型空中目標的最遠發現距離可達650公裏以上，對低空高速運動的作戰飛機和巡航導彈等目標的偵測範圍則達到400公裏以上的伊爾-76E有所提高。由於像固態有源相控陣雷達、顯像臺、軟體、砷化鎵微波單片積體電路、高速資料處理電腦、資料匯流排和介面裝置等皆為中國設計和生產。所以我們可以大膽的估計該型機對高空目標的探測距離至少在700千米以上，對低空目標的探測跟蹤距離估計可達到400千米；其他機載電子設備都是我國目前最先進的，在對目標的處理、跟蹤能力上要比俄A-50高很多，可靠性更是高出數倍；在機載電子設備的技術水準上應該與美E-3C/D型機相當。
在前幾天本人關於中韓對日海上衝突的展望和中國南海形勢的分析文章中中國海空軍在那裏的軍事佈置的優劣進行了一些分析評論。特別是中國空軍對將要發生在海上的軍事衝突中對戰場制空權的爭鬥是決定戰爭勝負的關鍵之點，隨著中國空軍這兩型可以馬上投入戰備值班的大型預警機的投入現役，將對中國海空軍的處理海上突發事件的戰前警戒準備、戰時海空力量的飛機、軍艦的調度和空中指揮協調提供紮實的保障。中國空軍從此不僅在對已經裝備預警機的臺灣空軍形成戰略優勢，同時對未來的中日之間在中國東海可能發生的軍事對峙也提供了一定的支援。就是在中國南沙群島可能出現的複雜情況也將帶來對中國有利的影響。
http://bwl.top81.cn/military/airforce/aew/012-2.htm
核心提示：預警機作爲二戰後發展起來的一個特殊機種,迄今爲止,其發展已經曆了三代。美國、前蘇聯、英國等發達國家先後共研制了20多種預警機。目前,全世界在役的各種預警機大約共有224架,其中美國擁有各型預警機115架,數量爲世界之最。
預警機作爲二戰後發展起來的一個特殊機種,迄今爲止,其發展已經曆了三代。美國、前蘇聯、英國等發達國家先後共研制了20多種預警機。目前,全世界在役的各種預警機大約共有224架,其中美國擁有各型預警機115架,數量爲世界之最。曆次局部戰爭一再證明,預警機不僅已成爲現代戰場上信息傳輸的重要節點,而且在爭奪戰場制信息權的鬥爭中,其作用變得越來越突出。因此,世界各國尤其是以美國爲首的軍事強國,紛紛加大了對預警機開發的經費投入力度,積極改裝現役預警機或研制新型預警機,以期在未來戰場上搶占制信息的主動權。
1、雄心勃勃的E-2C改良計劃 
E-2C“鷹眼”是美國格魯曼公司爲美國海軍研制的第二代中檔預警機。該機以航空母艦爲基地,既能爲海軍艦隊提供空中預警信息,也能爲截擊機作戰提供必要的信息支持。1982年,在貝卡谷地上空爆發的中東曆史上規模最大的空戰中,以色列空軍在E-2C的空中指揮與引導下,以96架戰鬥機迎戰敘利亞100多架戰鬥機,並擊落敘方86架戰機,取得了86∶0的驚人戰績。從此,E-2C 的名聲大震。E-2C的價格較低,研制周期較短,其生産量和銷售量共爲175架,均居世界首位。其中,美國海軍裝備145架,日本13架,以色列4架,埃及5架,新加坡4架,臺灣4架(型號爲E-2T)。
E-2C改進計劃的提出
雖然E-2C曾經風光一時,但已無法滿足美軍《2020聯合構想》和《美國國家安全戰略》中提出的“聯合作戰能力、預實踐能力、預警能力和威懾對手能力”四大防務型支柱,以及對軍隊建設由原來的“基于威脅”向“基于能力” 轉變的要求。因此,美軍前幾年一直有用全新機種取代E-2C的構想,例如洛克希德與LTV公司合作以S-3“海盜”(Viking)反潛機機體爲基礎,配備MESA相位陣列雷達的S-3 AEW預警機方案,甚至可同時取代E-2C、C-2A、S-3B、ES-3A與EA-6B等機種的“共同支援飛機”(Common Support Aircraft)計劃。但由于冷戰後克林頓政府的國防預算削減,美軍無力負擔全新預警機的研發費用,只能選擇改進現有E-2C的方案,因此同意了諾斯羅普?格魯曼爲E-2C提出的“鷹眼2000”與“先進鷹眼”的兩階段改良計劃。
“鷹眼2000”
計劃 在此計劃中,美軍將用雷神(Raytheon)公司的940型中央電腦替換舊式的立頓L-304電腦。新電腦運用了以DEC 2100型電腦爲基礎的現成商用技術,重量減輕一半,體積縮小l / 3,但處理能力提高了15倍。另外,“鷹眼” 2000還換裝了“先進控制顯示組”(ACIS)的新式顯示控制臺、衛星通訊設備、新的冷卻系統等,並增加了具備“協同作戰能力” (CEC)的相關設備,主要包括“協同作戰處理器”(CEP)“數位分配系統”(DDS)電子導引圓形集端發射天線陣列等構成的協同作戰空中通用裝備組(CES),可整合,協調、共享全軍內各單位不同傳感器所獲信息,提高整體作戰能力。1999年4月,諾斯羅普?格魯曼公司與美國海軍簽訂了價值14億美元的合同,計劃制造21架“鷹眼2000”型。首架“鷹眼2000”已于2001年10月開始服役。按計劃,美國海軍的“鷹眼2000”將于2004年具備初步的作戰能力,服役時間預計可持續到2015年,屆時將由全新的機種取代。
“先進鷹眼”計劃
在此計劃中,美軍將在“雷達現代化計劃”(RMP)中用AN / ADS-18“先進UHF相位陣列雷達”(AURA),替換E-2C的AN / APS-145雷達。AURA單面天線探測範圍160°方位角,配以一個旋轉基座便可達到360°的探測範圍,大大提高了抗幹擾與電子戰能力,大幅提升了E-2C的偵察探測能力。此外,“先進鷹眼”還將配備休斯公司的“先進紅外搜索及追蹤探測器”(SIRST)賦予“先進鷹眼”探測及追蹤戰區彈道導彈能力。據估計,“先進鷹眼”E-2C預定于2006或2007年初步具備作戰能力。臺灣于1999年以4億美元購得的2架E-2T也可能升級爲“鷹眼2000”及“先進鷹眼”。
2、E-3“望樓”的多階段改進計劃
E-3“望樓”預警機是美國波音公司以波音707爲基礎研制的,除美國空軍使用外,沙特、英國和法國也購買了這種飛機。在伊拉克戰爭中,美軍共派出5架E-3指揮美空軍對伊拉克軍事目標進行轟炸。該機還可協調美空軍完成對地 / 對海支援、遮斷、空運、空中加油、救援等各種空中作戰任務,堪稱“空中指揮所”。
E-3改進計劃的提出
E-3預警機性能先進、造價高昂,整個研制周期長達14年。該機服役之後,蘇聯新式戰鬥機的雷達反射截面積已降至2～3平方米,巡航導彈的雷達反射截面積更小,尤其隱身飛機的問世,這些都給E-3完成偵察探測任務增加了難度。爲滿足未來戰爭的需要,美國制定了針對E-3的多階段改進計劃。
自從E-3系列機型服役後,不斷地得到包括數據鏈、電子戰設備、顯控臺與通訊系統在內的各式改進。至今,美軍已完成了兩個階段的改進計劃。第一階段耗資10.33億美元,主要的改進是使機載雷達具有海上監視能力。第二階段的改進計劃是,E-3B / 的Block 30 / 35改進。這項改進計劃是在2001年完成的。它是美國自E-3服役以來最大規模的改進,包括改進電子支援系統、將原有的JTIDS Class 1終端換裝爲Class 2H終端,使信息傳輸速度提高4倍,並可傳輸更加多樣化的信息。此外,E-3還配備了增大5倍容量的CC-2E電腦,加裝了彩色屏幕的新式高解析度顯控臺等。第三階段對E-3的改進工作,主要包括提高電子戰能力、加裝全球定位系統接收機,提高導航精度等。據估計,改進之後的E-3有可能一直服役到2025年。
3、728JET空中預警管制機 
諾斯羅普?格魯曼公司先于波音公司推出了美軍頗感興趣的728JET空中預警管制機方案。該機由諾斯羅普?格魯曼與全球第三大短程客機公司——多尼爾(美、德合資)合作,推出以多尼爾70座的728JET短程客機爲基礎(略小于波音737系列)、搭載預警雷達而成的728JET預警管制機。該機最大起飛重量39550公斤,機艙內可容納至少9部戰術顯示臺及4臺管制工作臺。728JET飛機的雷達選用了與E-2C相同的AN / APS-145雷達或者是由AN/APS-145發展而來的AN / ADS-1 8先進UHF相位陣列雷達,置于機背上直徑爲7.3米的旋轉雷達罩內。預計728JET預警機可在2005～2006年開始服役。
4、波音E-737空中預警管制機 
爲參與澳大利亞空軍的第5077號(Wedge Tail)空中預警與管制機競標,波音公司以737-700客機機體爲平臺,推出了E-737預警機。E-737預警機配備1臺西屋公司的多任務電子掃瞄陣列(MESA)主動式相位陣列雷達。該雷達在L波段工作,置于機背上長7.6米的T字型截面長條狀整流罩內,探測距離約爲360公裏。與E-2或E-3飛機機背上的圓盤形雷達相比較,其空氣阻力較低。此外,長條狀整流罩內左右還各配備了l具大型相位陣列天線,用于探測飛機左右兩側,前後端則各有1具較小型的相位陣列天線,以構成360°的視野。E-737的機體尺寸略小于E-3預警機,在搭載2名飛行員和6到10名電子設備操作人員的情況下,可在540公裏半徑內續航8小時。機內共配備6具任務顯控臺,系統軟硬件有80%的部分使用了現有的商用産品以降低成本。預計在2004～2005年左右該機將交付澳空軍使用。
5、與多國合作研制的A310 / A321空中預警機
310空中預警機是美國雷神公司(Raytheon)、以色列飛機公司以及空中客車公司共同研制的新型預警機。該機在位于機背的大型圓盤雷達罩內配備了以色列飛機公司Elta部門的法爾康(Phalcon)主動相位陣列雷達,使得A310預警機的外型與傳統空中預警機很相似。在直徑10.6米的圓盤型雷達罩內共有3具長8.5米、高1.6米的相位陣列天線,各自覆蓋120°的方位,天線罩以兩根大型支柱架在飛機背上。由于相位陣列雷達是采用電子掃描方式實施俯仰與方位掃描,故A310的圓盤雷達罩並不需要旋轉。A310空中預警機繼承了A310-300型客機的寬機體、大航程的優點,可在500公裏半徑內續航10小時,搭載2名飛行員和10名電子設備操作人員。
此外,雷神公司還以空中客車A321作爲平臺,采用了在機首、前機身下部兩側和機尾各配備l具相位陣列天線(共5具)的雷達配置方式,同樣可涵蓋360°的探測範圍。與A310預警機的機背配置方式相較,A321的這種配置對機體與飛行性能的影響較小,而機身對雷達視野所造成的妨礙也較小。
6、美國海軍陸戰隊WV-22預警機 
爲改變過去一直依賴空軍E-3與海軍E-2提供預警信息的狀況,美國海軍陸戰隊決定自行研制供自己使用的預警機。預警機將以V-22“魚鷹”傾轉旋翼飛機爲平臺,配備以色列法爾康主動相位陣列雷達,成爲WV-22預警機。由于V-22偏轉旋翼的特性及較小的機體,十分適合在缺乏大甲板航母的環境下工作。與此同時,WV-22與英國的“海王”AEW以及俄羅斯的Ka-3l預警直升機相比,則具有更高的航速和更長的續航能力。此外,V-22機身可提供較大空間以裝載電子設備。目前,該機仍處于概念論證階段,離投入實用還有一段距離。
http://war.news.163.com/09/0429/17/58390UAS00011232.html
二十世紀30年代後期，即第二次世界大戰爆發的前夕，英、美、德、蘇等國家先後研制成功了雷達，並將其架設在地面和艦上用于防空警戒與防空火力瞄准。40年代初，雷達又被裝上作戰飛機，作爲夜間搜索和攻擊敵方目標的探測器。由于當時雷達的效能還很低，在飛機上安裝的雷達又受體積和重量的約束，機載雷達探測敵方飛機的距離只有幾千米到十幾千米。防空警戒和引導友機攔截還只能借助于地面和艦上的大型雷達。
衆所周知，雷達探測就類似于光學探測，是受地球曲率所限制的，它不能發現地平線以下的目標。爲了預警低空飛行的敵機，就必須盡量升高雷達用來發射和接收電磁波天線的高度。1940年前後英國爲了提早發現低空入侵的德國飛機，就在海岸上把“低本土鏈”(CHL)雷達的天線架設在60米高的鐵塔頂上。德國在占領法國北部後，也相應地把防空警戒雷達架設在海岸山頭上，用于警戒敵方的飛機。以後，交戰各國基本上均是以這種方法來架設它們的低空警戒雷達。
但是，人們很快發現一個問題，即如何解決大型艦艇對低空目標的警戒問題。以前的雷達架設方法不適用于海上作戰，因爲船艦上不可能架設很高的塔，海上亦沒有高山可資利用。雖然，艦上的防空雷達到了二戰後期已能發展到能夠探測中空以上距離約160千米外的敵機，但對掠海低飛的目標探測距離仍只有十幾千米。日本海軍從偷襲珍珠港開始，就慣用低空魚雷轟炸機攻擊美國艦船。因此，在雷達技術迅速成長的1943年，美海軍首先提出代號爲“卡迪拉克”I、II計劃(Cadillac I、II)和計劃Ⅱ，委托麻省理工學院在緬因州卡迪拉克進行研究試驗。“卡迪拉克”I是在艦載機裝上高功率雷達，使之能在較遠距離上發現低空飛機和水面艦船，並將雷達情報用無線電臺傳遞到母艦上。最早被選中的飛機是格魯曼(Grumman)公司的“複仇者”型TBM-3W，雷達則是由通用電氣(GE)公司研制的AN/APS-20。後者工作在S波段，有約1兆瓦峰值功率和2.4米口徑的天線，是當時最大的機載雷達，雷達天線安裝在機腹下的天線罩中。在海面平靜情況下，這種預警機雷達能在100～120千米上發現150米高度上的飛機，在320千米外探測到大型戰艦。機上除駕駛員外，只有一個雷達操縱員，他用高頻數據鏈將雷達接收到目標信號連同雷達天線指向數據傳送到艦上，在艦內顯控臺上重現雷達探測圖像。艦上指揮員可由此觀察到來襲敵機和敵艦，並可引導出擊。TBM-3W機上的無線電臺在需要時還用作爲軍艦對低飛的己方飛機之間通信的無線中繼站。由于當時還沒有濾除雜波技術，因此在海情惡劣時，雷達基本上就無法使用，因爲其接收到的海面反射的強雜波會掩蔽要探測的目標。
1945年，TBM-3W被部署到美海軍的幾艘航空母艦上。但還未來得及充分顯示其作用，大戰就結束了。作爲世界上第一個能作戰的預警機型號，它已具備了預警機的最基本組成要素：載機、大功率搜索雷達和雷達情報傳遞通信鏈。
“卡迪拉克計劃Ⅱ”是以岸基大型飛機作載機，除預警機雷達外，還具有多個雷達顯控臺和一組雷達操縱員。它不僅能把雷達情報傳遞到地面或艦上指揮中心，還能用機上的顯控臺與空對空無線電臺，引導友機攻擊敵方目標。因此開始具備了“機載預警和控制”系統的功能。1944年美海軍首先用波音(Boeing)公司的B-17G“飛行堡壘”型轟炸機改裝成PB-1W型預警機。雷達仍用AN/APS-20，但有一個更大的天線和天線罩裝在飛機的機腹下。當時，該機最首要的作戰任務是發現和攔截日本“神風”自殺飛機，以減免艦隊損失。在戰爭結束前共裝備了23架。由于B-17是老式飛機，沒有供機組人員用的氣密艙，不適應長時間巡邏警戒任務。因此，從1949年開始，美海軍用洛克希德(Lockheed)公司的“星座”型大型民航機作爲載機，機上安裝了經過改進的AN/APS－20雷達（AN/APS－70/70A），亦稱爲WV－1型。
不久，又選用加長的“超星座”作載機，改進後稱爲WV－Ⅱ型。在這兩種載荷達20噸的民航機上可安裝更多電子設備和乘員。因此，WV－1/Ⅱ機上，除AN/APS－70搜索雷達外，又裝上X波段的AN/APS－45型測高雷達。後者的天線與天線罩裝在機背上。機內有5個雷達顯控臺，有較完備的情報傳遞與空－地、空－空通信系統及機內通話設備。機上儲油可供約16小時的續航時間。機上除5個飛行人員外，戰勤人員（或稱任務人員）有11人。另外還可加乘12人，以便輪換上崗。
AN/APS－70雷達上已裝有早期的動目標顯示電路。因此，它具有初步的雜波濾除功能。美國空軍從1951年起亦采用這種預警機，型號改稱EC－121。50年代後期又加裝了電子偵察設備。洛克希德公司前後共生産了這類大型預警機140余架。
在同一期間，美海軍亦改進了它的艦載預警機型，它曾用格魯曼公司的“保護者”（Guardian）機替代已過時的“入侵者”，後來又用道格拉斯(Douglas)公司的艦載攻擊機“空襲者”AD系列(AD-4W與AD-5W)作載機。雷達則是AN/APS-20的改進型AN/APS-20A與AN/APS-20B。這兩種載機較TBM-3W略大。除飛行員外可載兩個雷達操縱員或一個操縱員一個技師。在1960年前AD系列預警機生産了417架。以4架爲1組的標准編制配置在各艘航母上。
1957年又有一種新的預警機出現在美國航母甲板上，稱爲SF-1。它是用C-IA“追查者”(Tracer)型運輸機改裝而成，其顯著特點是其雷達天線罩不再挂在機腹，而是架在機背上。這是一個固定的、扁平橢圓流線型線罩，長徑和高度分別爲9.5米與1.5米。機上雷達是AN/APS-20的改進型，稱爲AN/APS-82。它的天線口徑加大到4.3×1.2米。因此，雖然爲了提高可靠性有意降低了雷達發射功率，但雷達對小型飛機的探測距離仍可達150千米左右，並且雷達上還采用單脈沖技術，可測出目標的飛行高度。機內除2名飛行員外，還有2個雷達操縱員的位置。WF-2後來改稱E-1B，可以說是美國預警機E系列的鼻祖。
英國在二戰結束初，仍擁有多艘航母，因此亦需要裝備艦載預警機。自1951年起，它引進了美國的AD-4W“空襲者”預警機。稍後它又自制了AEW.3“塘鵝”(Ganner)型預警機。這是一種有同軸反相旋轉雙旋槳艦載機，機腹雷達仍用美國的AN/APS-20。機內可容2名雷達操縱員坐在駕駛員後面。“塘鵝”AEW.3一直服役到1978年，伴隨英國最後一艘航母“皇家方舟”號退役而消亡。
在滿足海軍的同時，英國空軍亦需要岸基的預警機。它利用戰後開始生産的遠距離海上巡邏機“沙克爾頓”(Shacklerton—英國探險家名)型作載機，仍在機腹安裝AN/APS-20雷達天線罩。機上有5個飛行員和8個雷達操縱員，續航時間可達10小時。
從上述中可見，AN/APS-20雷達及其改進型是美國和英國早期各種預警機唯一采用的雷達。進入50年代後，除美、英兩國外，前蘇聯亦開始了預警機的研制。其第一研制計劃稱爲“拉瑪”計劃，于1951-1954年間展開。該計劃的內容是以蘇制雙發運輸機“裏-2”作載機，裝上新研制的S波段雷達。雷達天線與天線罩裝在機腹下。天線波束寬爲方位6°，俯仰10°。雷達發射峰值功率150Kw，脈沖寬度0.6μs，脈沖重複頻率2，000Hz。這一雷達的發射功率與天線孔徑者較AN/APS-20低數倍，因此可估計其探測小型作戰飛機的距離低于100千米。但該雷達已具有外相參動目標顯示電路，即有初步的雜波濾除能力，與AN/APS-20改進型相似。以後，未見到這一預警機的生産和裝備的報道。
60年代以後，由于大國集團間的冷戰與軍備競賽愈演愈烈，大國參與或支持的局部戰爭也就連續不斷，空中打擊力量在戰爭中重要性不斷增長，這些因素帶動了預警機系統的迅猛發展。而電子技術，特別是雷達技術的進步使預警機在性能上實現躍進成爲可能。
E-2系列預警機的發展史
預警機系統第一個較顯著的進步是60年代初美國E-2系列的誕生。E-2是由格魯門公司和通用電氣公司在50年代末期開始合作研制的成果。它的首要特點是：作爲艦載預警機，能在高海情下探測距離在300千米外的低空小型目標，並具有一定的引導己方飛機能力，能在母艦300千米外巡邏4小時。
通用電氣公司爲達到對雷達所要求的探測指標，改用UHF波段(400Mz)。因爲在艦載機能出航作戰的各種海情下，海面對UHF雷達波的反射雜波更比S波段低10bB左右。此外，在當時，用UHF波段的電子管大功率發射機可做到較小的體積和重量。但UHF的反射面天線，如要得到與AN/APS-20同樣的方位角分辨力，則需10米左右的口徑。這顯然是艦載機難以負擔的。因此通用電氣公司采用了12單元八木天線陣來替代反射面天線。這樣可使一個有AN/APS-20同樣方位角分辨力的UHF天線，連同安置在其反向端的敵我識別(IFF)詢問機天線陣，能夠容納在一個直徑7．32米、高度0．76米的扁圓形天線罩內。通用電氣公司又采用天線罩與天線一起旋轉的辦法，減輕了天線罩的電氣與結構設計難度。“旋罩”一詞由此産生。
爲了既能確保巨大的平均發射功率以支持雷達探測威力，又要盡量減少接收到海面反射的雜波功率，以求在高海情條件下目標信號不被雜波掩蔽。通用電氣公司采取了50年代後期出現的雷達脈沖壓縮新技術。雷達發射的脈沖寬12μs，但脈沖內有頻率調制。在接收機電路中插入一個脈沖壓縮電路，輸出的脈沖信號就被壓縮到約0．2μs。這樣使接收到海雜波功率降低到了約1／60。因此再加上AN/APS-20改進型上已成熟的外相參動目標顯示電路，這一雷達就達到了在高海情下遠距離探測低空飛機的要求。
1960年，通用電氣公司研制成功了這一雷達，定名爲AN/APS-96。格魯曼公司爲這一預警機系統專門設計和制造了一種載機。它在雙人駕駛艙後有一個粗短的機體，包括長3．35米的電子設備艙，和在其後面有3個顯控臺的操縱員艙。這3個顯控臺分別供雷達監視員、任務指揮員與引導控制員使用。全機長17．55米。又寬又長的機翼與機尾翼都放在機身之上，翼展24．56米。爲了減少在母艦上占有的面積。機翼除中間部分外，兩邊可向後摺。緊靠兩邊後摺交連是兩個短艙，艙內上部安裝了渦輪螺旋槳發動機，下面則是起落架。這一對提供近萬匹馬力的發動機使該機在母艦甲板上能以23．54噸全重起飛，並在6，000～9，000米的高度上，以450～480千米／小時速度巡航。飛機載燃油5．6噸，足以續航2，580千米，從而達到了在離母艦300千米處巡邏約4小時的戰術要求。
扁平的旋罩安裝在機背中部偏後位置，爲了在工作時天線盡可能離開機身以減弱後者對前者波束的影響，又要使載機的總高度低于航空母艦機庫5．53米的限高。格魯曼設計了一個特殊液壓升降裝置使910千克重的天線旋罩在入庫時能降低0．66米。爲了克服機背大旋罩産生的氣流影響，機尾設置了4個垂直安定面。
第一架原型機于1960年10月21日首次試飛。1961年4月19日，經過改進後的飛機又試飛成功。1964年1月19日開始，這種被稱之爲“鷹眼”(Hawkeye)的預警機開始提交美海軍，定型爲E-2A，當時部署到太平洋艦隊的航母上取代原有的E-1B。到1967年E-2A機共生産59架（不包括原型機）。
不久，格魯門公司和海軍維修廠針對E-2A使用中出現的一些問題進行了改裝，改裝後稱之爲E-2B，1969年2月20日，E-2B首飛成功。到1971年12月，海軍將51架E-2A改裝爲E-2B。
此次改進的重點是用AN/APS-111雷達替換AN/APS-96雷達，後者的特點是采用了60年代研制成的機載動目標顯示技術(AMTl)，又以數字電子計算機替換了原來的磁鼓存儲器與模擬跟蹤器，使雷達在海平面上發現和跟蹤低空飛行目標的能力又提高了一大步。
但AN/APS-111雷達在靠近陸地的海域工作時性能仍不能令人滿意。島嶼與海岸的強散射雜波仍掩蔽了要觀察的飛行目標。當時美海軍在地中海與東南亞、南海都遇到這類問題，因此它要求通用電氣公司繼續改進雷達的下視能力。70年代初，通用電氣公司又推出了AN/APS-120雷達。它采用了當時屬最先進的動目標檢測(MTD)技術，其核心是對每一距離單元上的信號進行多普勒頻率濾波，以區別雜波和飛行目標。當時還以模擬器件爲主，因此電路十分複雜。同時爲使多普勒頻率區分有效，必須使信號頻率很穩定。因此又大力改進了雷達發射機和接收機本地振蕩器的頻率穩定度。此外，又讓航空部件公司將飛機螺旋槳從鋁質改爲由鋼心、塑料蜂窩結構與玻璃鋼外皮組成，由此減弱了螺旋槳反射作用對信號産生的頻率調制。這些措施綜合起來改善了雷達在地面雜波幹擾下的探測能力。
繼E-2B之後，美海軍又展開了E-2C的研制，1971年1月20日，煥然一新的E-2C首飛成功。與E-2A／B相比，E-2C的外形變化並不大，只是因加裝ESM系統，在機頭、機尾與兩翼端各安裝一組電子偵察螺旋天線，因而機鼻伸長了0．53米。另外爲了改善電子設備冷卻系統，在機翼中部前面加裝了一個熱交換器。E-2C的主要變化來自于內部，其核心爲AN/APS-120雷達，加上一套利頓(Litton)公司的電子偵察系統(ESM)或稱被動探測系統(PDS)APR-73，又配以新的計算機OL-77／ASQ與改進的顯控臺APA-172以及新的導航與通信設備。
1971年中，E-2C生産型樣機開始生産。1972年9月23日，生産型樣機首飛成功。首架E-2C于1973年底交付美國海軍，1974年2月開始形成作戰能力。其總體性能與可靠度得到使用者的較高評價。因此美海軍決定以它作爲定型裝備，到1984年用E-2C已替代了所有的E-2B。在以後的時間裏，E-2C的雷達仍在不斷改進。1978年試制成功“先進雷達信號處理電路”(ARPS)，用數字AMTI替代了原來的模擬電路，並增加了抗旁瓣電子幹擾功能，改裝ARPS後的雷達被稱爲AN/APS-125。安裝了AN/APS-125雷達的E-2C進一步提高了目標探測和抗幹擾能力，對不同目標的發現距離是：高空轟炸機741千米，低空轟炸機463千米，水面艦艇360千米，低空戰鬥機408千米，低空巡航導彈269千米。在受幹擾時，AN/APS-125雷達的作用距離會減少5%左右。
1984年，萊德朗公司(Randtron)又研究降低天線旁瓣方案，並于1987年完成了新的天線與天線罩設計，稱爲“全輻射口徑控制天線”(TRAC-A)。采用這種新天線的雷達稱爲AN/APS-138。AN/APS-138還增加了發射頻率跳變數(由4點增加到10點)和多普勒頻率濾波路數(由16路增到32路)。從1987年起E-2C上的AN/APS-125型雷達陸續被改裝成AN/APS-138型雷達。到了1987年，又出現一種略加改進的雷達型號——AN/APS-139，該雷達的主要改進是在濾波器、旁瓣對消電路與信號處理器等方面。美海軍原計劃1989年後進行改裝，但後來因得到性能更好的AN/APS-145方案而停止下來。AN/APS-145型雷達的改進目標是提高探測能力以對付隱身目標，改進雜波濾除能力和自動檢測／跟蹤性能，以便在陸地上空有較好下視探測能力。該雷達具有全發射孔徑控制天線，可減少旁瓣引起的偏差幹擾。自動目標跟蹤和高速處理能力可使每架E-2C飛機能自主和同時對2，000多個空中目標進行跟蹤並控制40多個截擊任務。美國出口到臺灣的E-2T預警機上就安裝了AN/APS-145型雷達。
1994年12月，美國洛克希德-馬丁公司收到了將E-2C改裝爲“鷹眼”2000的改型合同，合同經費爲1.55億美元。改裝關鍵部件是任務計算機，在“雷神”940基礎上安裝新的A500MP處理系統，硬件與E—8C相同，改進後的試驗工作于1997年1月24日開始，1997年年中完成。大部分的技術與作戰評估于1999年進行。新型計算機重量減輕了一半，價格減少2/3，處理能力提高14倍。其他改進還包括衛星語言和數據通訊能力以及空中加油能力等。
目前，E-2C的總訂貨量約186架，其中美軍海軍訂購了153架。E-2C系統的生産預計要持續到21世紀初，因此，其技術升級改造仍在進行之中。新型的E-2C將淘汰AN/APS-145型雷達，有可能采用正在研制的ADS-18型雷達，該雷達采用電子掃描天線和空間—時間自適應處理技術，以便在雜波中探測目標。ADS-18型雷達仍以UHF頻率工作，可提供連續的360°覆蓋，而不是每10秒一次的重訪速率提供覆蓋。E-2C的改進將使其能更好地探測較小的巡航導彈類目標。
爲了提高E-2C的整體性能，從1986年開始，其載機上用T56-A-427新型發動機替代了原來的T56-A-425型發動機，從而提高了25％的功率，並節省燃油消耗。
E-2C預警機亦可用于岸基，岸基機可以允許更大的起飛重量(27．16噸)，因此可附加外挂油箱，從而增大約2小時的巡邏時間。
在滿足自身需要的同時，E—2C預警機也成爲美國大軍火商手中的暢銷貨。1980年以色列首先得到4架，1982年起日本也進口8架，還將增加到12架。此外，埃及到1987年已購買了5架，新加坡買了4架，1995年美國不顧我國的強烈反對，又非法提供給臺灣當局4架（E-2T）。上述這些E-2C都屬岸基型。
E-3系列預警機的發展
在陸地上，複雜的地形對雷達波的反射比相對平靜的海面要強得多，沙漠與平原地區反射強度與4～5級海情的海面相當，山區要增大10～15dB，城市再增大4～5dB。因此機載雷達從空中下視低空小型飛機時，在海上接收到雜波功率可能大于目標信號30～40dB，但在陸地上可能會達到50dB(即十萬倍)或更高。早在50年代初，雷達理論研究就指出要對付這樣強的雜波只能采用脈沖多普勒(PD)雷達技術。這一技術在探測近程目標(幾十公裏)的機載雷達上，如火力控制雷達，實現起來困難較小。因此1956年美國西屋(Westinghouse)公司首次研制出一部機載截擊用的PD雷達樣機。在得到美空軍的投資後，1959年起陸續研制出DPN-53(供“波馬克”遠程飛航式防空導彈用)與APG-59(供F-4戰鬥機用)等型雷達。其中APG-59在60年代共生産了1，000多部。
然而，PD雷達技術應用到探測400千米的遠程雷達上難度就大得多。主要原因是對于雷達天線低旁瓣電平的要求、雷達發射機頻率高穩定的要求以及雷達信號處理大容量、高速度的要求都幾乎是與探測距離成比例提高的；而這些要求的技術指標都超過了60年代初世界先進雷達技術能達到的水平。爲此，1963年起，美空軍提出“陸地上空雷達技術”計劃，資助西屋公司及其競爭者休斯(Hughes)公司，研究突破這些技術難點。1967年與這兩家公司簽訂合同，讓它們各自研制出一套雷達試驗樣機供檢飛評比。
對于載機，美空軍亦在1967年資助兩家航空公司——波音(Boeing)與麥道(Mcdonnell Douglas)——研究能裝置新型雷達與通信、控制電子設備的機型。波音公司建議用707大型客機改裝，麥道公司則舉出與之相當的DC-8客機，但兩者都建議用機背上加旋罩的設想。最後被選中的是波音方案，即用707—320B飛機換上4臺TF-33(每個推力95．6N)型軍用渦輪風扇發動機，並在機背中後部安裝一個直徑9．14米，高度1．8米的雷達天線旋罩。
707—320B飛機長43．68米，翼展39．27米。改裝成預警機後，起飛重147．4噸，在8，500～9，000米高度上，巡航速850～950千米／小時，續航11小時，可離基地1，600千米處巡邏6小時。
1970年西屋和休斯各自完成一個雷達試驗樣機，由波音安裝在兩架707—302B上，定名爲EC-137D。從1972年4月到9月，美空軍在5種不同的地面上空(沙漠、農田、起伏林區、光禿山區及海面)進行49次290小時檢飛。包括各種目標對象與有無電子幹擾情況。檢飛結果評審後，西屋樣機被選中。以後這新的預警機系統定名爲E-3A。另外，有一個代號叫“哨兵”(Sentry)，還常常被稱作AWACS，這是“空載警戒與控制系統”(Airborne Warning And Control System)的縮寫。
西屋的雷達稱APY-1，工作在S波段。它的天線寬7．3米，高1．5米，是由30根水平開槽波導管垂直堆疊而成的平面天線。西屋公司在這一天線上突破了當時低旁瓣的先進水平。就以陳列在西屋博物館(Westing house Museum)中第一個成功的天線樣品而言，其最大方位旁瓣爲-39dB，平均旁瓣低于-55dB，確屬當時世界上研制成的雷達天線中的最高水平。每一開槽波導的饋電端點上有可控移相器。因此，天線的垂直波束是可以相控掃描的。這使雷達當天線在方位上以6轉／分旋轉搜索目標同時，在仰角上能借相掃波束來測定目標仰角或高度，具備了三坐標雷達功能。此外，仰角相掃還用于自動補償飛機平臺在飛行中的俯仰和橫滾，包括轉彎時的坡度角。在這裏順便補充一句，E-2C因沒有天線平臺穩定措施，在飛行轉彎時不允許壓坡度，只能作令飛行員討厭的側滑。
雷達天線罩是與天線在電磁性能上一體化設計，即使天線罩不僅盡量減少對天線旁瓣電平升高的負影響，並且通過控制罩上各部分透波材料的介質特性，使天線下半球的旁瓣輻射部分折射到上半球去，從而更減弱地雜波進入雷達。在雷達天線的背面，中部安裝了IFF天線，兩邊則是對友機引導用的UHF數據鏈(TADII-C)天線。後者有強方向性，並且只在旋轉到對正友機時才發射，因此有較強的抗電子戰能力。爲保持飛機氣動上穩定性，天線旋罩被安置在機身重心之後。對雷達而言，這一位置增大了機身對天線下視角阻擋範圍，形成機下有45～75千米的盲區。
APY-1雷達的發射機采用了具有高穩定度的速調管作功率輸出。平均功率8kW的發射機、調制驅動系統、波導系統、濾波器、高壓高穩定電源、冷卻系統與接收機安裝在機後部行李艙內。前部行李艙則安裝了電源系統、部分通信設備和冷卻系統。因此E-3A甲板上的大面積機艙內，布置寬松。在飛行艙後的前設備艙安裝了主要通信設備、中心計算機。緊接的操作員艙有3排9個顯控臺，機身後部電子艙有信號處理器、導航設備和維修控制顯示臺。機體中段留有空艙室，可用于增加指揮顯控設備，亦可用作會議室，在機身最後部還有乘員休息室、廚房與衛生間。因此，波音-707-320型載機爲預警系統乘員提供了寬敞的操作與休息條件，並可乘載雙班工作人員。
APY-1雷達除發射機輸出功率管與驅動行波管外，雷達電路都采用了60年代已成熟的半導體器件，提高了這一龐大複雜電子系統的可靠度。信號和數據處理已采用當時最先進的IBMCC-1計算機，使這一PD體制遠程預警雷達所要求的近百萬次／秒的計算速度成爲可能。APY-1雷達的特點是分辨力強，有良好的俯視能力。對低空超低空飛行目標的發現距離爲400千米，對中高空目標的發現距離爲600千米，雷達每次掃描能識別與顯示600個目標。
E-3A裝備了13個通信電臺，除引導用的TADIL-C數據鏈外，有傳遞雷達情報的TADIL-A數據鏈，此外有UHF與VHF調頻與調幅的話音臺、短波(HF)遠距離通信用的話臺和數據鏈，以及應急呼救臺與導向臺等。E-3A還裝備了當時最先進的慣導系統、多普勒導航雷達和其他導航設備。
從1973年1月起對E-3A的系統集成開始檢飛考核，除檢驗載機性能、雷達和其他任務電子分系統的功能外，亦考核系統與空軍、海軍的防空系統及通信網的接口交連情況。信號處理技術與計算機的飛行作戰軟件在檢飛中發現問題，及時改進。因此這一檢飛持續到1997年5月才結束，共飛行了986架次4，573小時。由此可見預警機系統總體的複雜性。
E-3A的批量生産始于1975年。從1977年到1981年波音公司向空軍交貨22架。但這期間西屋公司增加了APY一1雷達的海上探測能力，改型稱APY-2。同時IBM提供新的計算機CC-2，比原來CC-1在速度和存儲量上都提高近3倍，從而使雷達操縱員不再需人工起始航迹，跟蹤航迹數亦從100增到400。空軍還要求增加5個雷達顯控臺。並增加1個HF與5個UHF電臺，後者有抗幹擾能力。任務電子系統作這些改進後，預警機系統改稱E-3B。第23架起即按此型生産。E-3A／B共生産34架。
1978年起，北約決定花費20億美元爲歐洲防空系統引進18架E-3A。要求配備類同E-2B的任務電子系統，要提高海面探測能力。還增加了載機自衛系統，包括電子幹擾(ECM)與翼下空—空導彈挂架；再加1套爲海上遠程通信的HF電臺。這18架北約E-3A機從1981年到1985年提供。系統總裝由德國多尼爾(Donier)公司承擔。
從1984年開始，按E一3B任務電子設備改裝E-3A，並在通信分系統中增加先進的“聯合信息分配系統”(JTIDS)設備。改裝後稱E-3C。1991年起又在E-3B／C與北約E-3A上加裝了電子偵察系統AN/AYR-1。
1989年美空軍又與西屋公司簽訂一個“雷達系統改進計劃”(RSIP)，研究較大規模地改進APY-1／2的探測性能，使它能對付隱身飛機、巡航導彈和惡劣的電子戰環境。改進的主要點是將發射脈沖改爲可壓縮的波形，用自適應信號處理器替代原來的多普勒處理器，用一個新的計算機與相應軟件來完成信號處理與目標數據關聯任務。雷達的監視維修顯控臺亦以功能強的新型號替換。
除雷達外，美空軍還投資改善其他電子分系統，如中心計算機更換新型CC-2E，加GPS導航校正設備，換新型彩色顯控臺等。這些改進項目按計劃在1993年與1994年檢飛。提供北約的E-3A則由德國航空航天公司承擔改進項目的組裝與檢驗，預計在1995年開始。90年代後期要執行的這些改進計劃表明E-3系列預警機將使用到2000年之後。
除北約外，1986—1987年美國賣給沙特阿拉伯5架E—3，但仍由美國軍人操縱。1990～1992年法國進口5架，編號爲E-3FSDA。1986年英國政府決定停止發展自己的“獵迷”預警機，轉向美國訂購7架E-3，1990～1991年交貨，編號爲E-3DAEWMK1。E-3系列預警機共生産68架，1992年停産。1992年日本不滿足于E-2C機，向美國要求訂購4架E-3級的預警機。美國于1993年同意由波音公司用波音767客機改裝成E-767。機內任務電子系統與E-3改進型相同。由于767有更大的載重(171噸)和機艙容積，因此可增加任務電子作戰人員(由E-3的14人增至18人)和相應的顯控臺。續航時間亦增加了，能在基地1，600千米外巡邏7小時。
英國的預警機的發展
英國是雷達科技和工業上的強國，在60年代亦開始研究自己的預警機系統。英國科技專家對預警機與雷達方案上有其獨創性的設想。例如，他們主張雷達天線分兩個安裝在機頭與機尾天線罩內，各自掃描180°，不受機身的任何阻擋。又如對雷達本身他們曾主張用間隔調頻連續波(FMICW)體制來探測強雜波中的目標信號。這種技術在電路上比PD雷達技術要簡單。在當時只有模擬電子器件的條件下，在系統成本上與可靠性上有顯著優點。
1966年選定載機，采用由英國航空航天公司(BAe)制造的噴氣式民航機“彗星”(Comet)型爲基礎改進成的反潛巡邏機“(Nimrod)MR．2。”1968年開始調用一架彗星機作試驗平臺。到1971年，世界電子技術，特別是半導體、微電子技術與數字技術的發展，使預警機雷達體制方案不再對FMICW有利，經過1年時間的爭論，1972年英國專家亦認爲PD雷達體制更適宜于預警機遠程雷達。“獵迷”預警機方案也決定采用PD雷達。英國防部與英航空航天公司及馬可尼(GEC-Marconi)公司簽合同，由前者改裝飛機，後者研制雷達和承擔任務電子系統的總體配套。
1977年彗星試驗機改裝完成並進行初步檢飛，結果是令人鼓舞的。軍方認爲按1974年與研制方確定的系統方案是有希望可以達到它提出的戰術技術要求。因此同年英國防部決定投資上述兩家公司研制7架預警機，編號爲“獵迷AEW．3”。彗星試驗機繼續進行飛行試驗至1982年。
英國軍方對預警機系統的戰術技術要求是較高的。除探測距離較小(250千米)外，它要求有E-2C的良好海上搜索能力和電子偵察(ESM)能力，亦要求有E-3A的三坐標定位功能和高分辨力，並且在陸地上空亦能下視探測低空飛行目標。由于獵迷機的最大起飛重量只有波音-707-320的約一半(80．5噸)，機內不能多載任務操縱員，因此軍方一開始就要求系統能自動起始和跟蹤目標航迹，最大達400批。
獵迷預警機的技術方案是在70年代初制定的。它可以利用當時已出現的電子新技術，因此方案是較先進的。
例如，S波段平均功率10kW的雷達發射機，采用柵控功率行波管，體積和重量都比E-3A同一功率等級的速調管發射機要小得多。信號處理器采用大規劃集成電路和微處理機。中心計算機與雷達操作控制、信號顯示、故障自動檢測、導航計算等微處理機用總線連接，有較高的效能。整個雷達系統連同6個顯控臺總重量約3，700千克。直徑3米、長度5米多的頭尾天線罩各重約400千克。這些在當時都屬很先進指標。曾被認爲是一個技術難點的前後天線發射功率轉換開關，馬可尼公司亦解決得很漂亮：損耗低(小于0．2dB)和壽命長(大于10萬次轉換)。
獵迷AEW．3預警機翼展爲35．1米，機身長42米，直徑3米，屬細長形。因此機內布局是前部操作艙內導航席、通信控制臺與6個雷達顯控臺排成一列，面向左側。中部電子艙內兩側安裝雷達發射機，信號處理器、數據處理器、其他任務電子設備和冷卻設備。後艙是小型的乘員休息室與廚房。獵迷機的飛行高度與速度與E-3A相當，續航時間稍低，可保證在基地1，100千米外巡邏7小時。值班乘員包括飛行組4人、任務指揮員1人和操縱員5個。另外，還可以加乘少量備份人員供替換。
1982年3架獵迷機改裝完成，其中2架有任務電子設備。此後即進行長時期的檢飛試驗。從1982年至1985年飛行試驗140余次，超過1 000小時，飛行地區主要在北海與英國上空，1982年馬島戰爭後，亦曾在南大西洋試飛，並試驗空中加油。1985年11套雷達與顯控分系統已生産出來。
在獵迷預警機研制過程中，英國政府中存在不同看法。早在1974年，美國就派E-3A樣機飛到歐洲來試驗和演示，並向北約推銷。北約部長會議經過多年討論，終于在1978年底決定訂購E-3A預警機。英國是否亦采用E-3機還是獨立發展自己的預警機系統也激起了爭論。
獵迷樣機檢飛的紀錄表明：該系統設計上存在兩個缺陷：①是它采用中重複頻率PD雷達體制，能探測到相對速度較低的目標，最低速爲72千米／小時。這本來是一個優點，易于探測到尾追敵機和不丟失機動側飛目標。但是60年代建成的英國和歐洲大陸上很多高速公路，有大量高速汽車能超過這一速度門限，構成了該雷達在陸上下視時的主要虛警來源。這些虛警使雷達無法進行航迹的正確互聯，亦即它在陸上難以識別和跟蹤低空飛機。②是它的發射機可靠性設計不良，平均故障間隔只有17小時，無法保證系統的任務可靠度。另外，對載機容積狹窄，任務人員工作、休息條件差亦引起使用方不滿，盡管載機選型是10年前軍方確定的。
在這種情況下爭論的優勢開始倒向購進E-3A這一邊。特別是美國提出補償訂貨優惠方案，即如英國以15億美元購買6架E-3A，則美國可向英國訂購20億美元(另一說爲30億)的産品作爲補償。這使英國朝野除研制獵迷機的馬可尼和英航兩家公司外，都逐漸改變態度。雖然到1985年底英國已開發本國的預警機系統上投資總數達9億英鎊，民間智囊集團——倫敦國際戰略研究所，撰文認爲，由英國投資開發，又只生産12架預警機“是走堅持自己生産的荒謬道路”。
但馬可尼公司，奮發改進。它針對陸上下視的虛警問題，在1985—1986年改換了雷達天線，使之具有更低的旁瓣電平，又在信號處理分系統中加入一特殊的“地面動目標濾除電路”。這一電路很有效，基本上可消除地面動目標虛警。對發射機亦提出了改進方案，改進了的發射機可提高平均故障間隔到175小時。它組織改進後的獵迷機在北海和歐洲大陸上的檢飛。其中有在法國東南部山區上空觀察阿爾卑斯山區飛行目標的成功紀錄。它請國際上知名雷達專家以“獨立專家小組”的名義參加檢飛，觀察目標發現和跟蹤情況。獨立專家小組的評審報告認爲該系統已達到了軍方的戰術技術指標。但是爲時已晚，1986年12月18日正當獵迷還在作最後一次試驗飛行時，傳來了英政府的決定，停止獵迷預警機系統計劃，轉向美國訂購E-3A預警機。
前蘇聯的預警機系統
前蘇聯在與西方軍備競賽中亦努力發展預警機。1958年至1964年執行代號“列亞娜”(Liana)的計劃，研制L波段的機載遠程探測雷達。載機選用大型民航機圖-114D。
圖-114D有4個12,000有效馬力的渦輪旋槳發動機，起飛全重175噸，略大于707—320B。機身容積與707-320B相當。因此，圖-114D改裝後適宜用作預警與控制機，改裝後的編號爲圖-126。
圖-126的雷達天線旋罩與E-3相似，安裝在機背中後部。旋罩直徑ll米，高2米。雷達發射機輸出峰值功率2MW，脈沖寬度4ps，重複頻率300Hz(可跳變)。雷達的雜波濾除仍采用50年代“拉瑪”計劃中試驗過的外相參動目標技術。與早期的E-2預警機雷達相當，這種技術只能保證在海上有遠程探測低空飛機的能力。從雷達平均功率和天線面積可估計其探測小型作戰飛機最大距離不低于300千米。
1969年前蘇聯首次對外公開這一機型的照片。70年代裝備了約10架。西方新聞媒介曾報導，1971年該機被派往支援印度，監視巴基斯坦的空軍活動。但由于該機沒有陸上下視能力，此消息的可信度不足。
與美國空軍的“陸地上空雷達”計劃相對應，前蘇聯亦在1960—1980年間對地／海面的雜波特性和雷達新技術、新器件作了理論研究與實驗工作，爲研制預警機PD雷達打好技術基礎。
與E-3相當的PD雷達預警機系統于80年代初研制成功，編號爲A-5。A-50的載機選用伊爾-76運輸機改裝後的A-50機起飛全重190噸，載油65噸，在9，000～10，000米高度上，巡航速度爲700～760千米／小時，續航力7．5小時，在離基地1，000千米處可巡邏4小時，還可接受空中加油以延長續航時間。A-50亦在機背中後部安裝天線旋罩。旋罩直徑10．2米、高2米。
A-50的雷達與E-3A的APY-1／2有多處相似。它亦采用S波段速調管作功率輸出的發射機，平行開槽波導堆疊成的平面天線，高重複頻率PD體制等。其不同處是：天線有較大口徑(9．4米長×1．8米高)，發射機有較大的平均功率(20kW)。但天線的旁瓣電平稍高。特別是主瓣附近10°以內的旁瓣有-24～30dB；天線仰角上沒有相位掃描控制，只有機電穩定電臺；爲了保證仰角上有足夠的探測範圍，天線仰角波束由3個4.2°波束堆積合成。信號處理電路與數據處理計算機都還采用小規模集成電種，元件數多，體積大，可靠性低。由于這些技術上的限制，A-50雷達總體性能上不及E-3系列。例如陸上下視小型戰鬥機的最大探測距離約230千米，最大跟蹤目標批數爲50，測高精度爲距離的1％。
A-50沒有電子偵察系統，但有電子自衛系統包括雷達告警分系統，X波段與C波段的有源電子幹擾機，還有裝在機頭和機尾兩側的幹擾箔條與紅外彈投射器。
A-50機內布置很擁擠，駕駛艙後的前艙內左右兩側有8個顯控臺，分別供任務指揮員、6名雷達操縱員及1名雷達工程師使用。另外通信工程師和信息工程師各有一個控制席位。在顯控臺與控制席的上面與艙後部安裝了4個電子計算機、12個UHF與HF電臺，雷達信號處理分系統、有源電子幹擾分系統、低壓電源機櫃等，擠滿了機艙空間。後艙較小，裏面主要是雷達發射機、微波接收機、IFF詢問機和冷卻系統設備，還有一套與E-3A的TADIL-C相對應的S波段定向發射引導數據鏈。後者的天線也是與IFF詢機天線一起裝在雷達天線背面。擁擠的機艙內沒有乘員休息室，亦不能加乘輪換作戰人員。任務電子系統(俄國人稱之爲“無線電綜合體”)的供電由機身左側攜帶的輔助發電機組(APU)給出。該APU有強大的供電能力——4X120kVA，但它的渦輪發動機産生巨大噪聲，使機艙內的總噪聲水平達80dB以上，加重了乘員環境的艱苦性。
1986年起A-50預警機裝備到前蘇聯空軍與防空軍，替代了圖-126。A-50共生産約30架。1990年蘇聯解體後，它們歸屬俄國。
前蘇聯亦曾研制過艦載預警機系統。它是用運輸機安-72(更新型稱安-74)作載機，在其加強的巨大垂直尾翼頂上加裝了一個扁圓形旋罩雷達天線。此機前蘇聯的編號爲安-71，西方國家情報單位命名的代號爲“狂妄人”(Madcap)。安-72是全重27．5-34．5噸(按不同起飛滑跑距離)的短距起降小型運輸機。機長28．02米，翼展31．89米，有較大的機身直徑：3．10r米，與較寬敞的艙體容積：10．5米長、2．15米寬、2．2米高；載荷5噸時可續航2，000千米以上。兩臺D-36渦輪風扇發動機推力大于30噸，使它能在高10，000m高度上巡航，巡航速度爲500～600千米／小時，並且起降距離較短。這些性能因素表明它適應于改裝成艦載預警機系統。據西方情報分析，認爲它是爲“庫茲涅佐夫”號航空母艦研制的。
小型預警機的發展
費爾康預警機(PHALCON-AEW)。
埃裏眼(Erieye)預警機
前面敘述的幾種現代預警機系統都需有很高的研制成本。美國出口的E-2C機，每架(連同其後勤支援)售價在0．5～1億美元／架，E-3A則更貴爲1．5～2億美元／架。這些預警機的維護使用費用亦很高，如E-3A，飛行1小時的費用平均爲7，000美元。因此除資金雄厚的國家外，一般都購買不起，也“養”(使用、維護)不起。而作爲空、海軍一個不可缺少的機種，需求又都感迫切。在此情況下，80年代中，英美一些電子和航空公司提出了幾種小型預警機方案，尋求買主。它們推銷宣傳的中心點是價格很低，但仍能完成預警和控制的一定功能，不但小國家可裝備，大國亦可用來作爲大型預警機的補充。
這些方案的特點是用小型運輸機作載機，用X波段的機載PD制搜索或火控雷達改造成爲預警搜索雷達。在這些方案中，真正研制出樣機，經過檢飛考核，參加了國際航空展覽，並有希望得到訂貨的是英國桑-依瑪(Thorn EMl)公司與P．B．諾曼(Pilatus BrittenNorman)公司合作推出的“保衛者”(Defender)預警機。
“保衛者”預警機的雷達由桑-依瑪公司用X波段機載對海搜索雷達改造而成。用炭纖維作的天線反射面口徑爲1．37米寬×0．86米高。天線按低旁瓣要求設計。方位波束寬1．7度，仰角波束寬2．65o。旁瓣電平在主瓣近區-25～-32dB，遠區-40dB。發射機用柵控行波管爲功率輸出管，平均功率500W。脈沖重複頻率有中與低兩種，前者用于在地雜波中探測飛行目標，後者用于仰視探測或用于海上探測船只或飛機。載機是由P．B．諾曼公司的“島民”(1slander)機(軍用型稱“保衛者”)改裝。該機作運輸機時起飛重僅3．18噸。改裝時加固機翼，增大起飛重量到3．63噸。機頭加裝一個橢圓球形天線罩，內裝天線與掃描、穩定機構。由于機身阻擋，天線圓周掃描時，後向90°是盲區。
載機長11米，翼展15米。機艙容積3．05米×l．09米×l．29米。只能容納兩個飛行員席和兩個雷達顯控臺，主顯控臺下半部安裝了信號處理器與數據處理及引導計算微機。載機巡航高度2，100～3，000米，不需氣密艙，巡航速265～280千米／小時。任務電子系統除雷達外，還包括：UHF電臺、簡化型電子偵察設備與精密慣導，總重量740千克。如乘載1個飛行員與2個雷達操縱員，則只能帶燃油450千克，續航時間約4小時。
桑-依瑪公司選用“島民”機，是表明它的預警任務電子系統可裝在這種很輕型民航機上。如選用其他載量較大飛機，則續航時間可增大，顯控臺與操縱員亦可增多。例如選用德國多尼爾輕型機128-2，則同樣的設備與乘員，可續航8小時。若裝在英國民航機BAeHS748上，則可在機頭、機尾各裝一套雷達。覆蓋360°方位，並可有4個操縱顯控臺，8個乘員，續航5小時。
桑-依瑪的雷達，由于發射功率與天線口徑都較小，用正常掃描周期(6轉／分)，探測小型飛機的距離約120千米。要增大探測距離，只能縮小掃描角範圍或降低數據率。且因天線仰角波束窄，僅能搜索有限的空域高度。另外，X波段受氣象影響大，在雨天與霧天，電波傳輸衰減可使探測距離嚴重下降。因此“保衛者”預警機的功能是低水平的。其唯一吸引人的特色是售價與運轉費用都只有美國兩種預警機的1／10～1／20。
“保衛者”預警機曾于1986年的英國國際航空展覽會上展出爲了參與競爭，美國西屋公司亦將它原來爲F-16戰鬥機配套的多功能機載雷達APG-66改造成爲小型預警機雷達。1991年西屋公司也將此雷達裝在“保衛者”輕型機上演示與推銷。
相控陣雷達預警機的發展
80年代以來有源相控陣雷達技術走向成熟。這種雷達以其掃描波束的高靈活性、系統的高可靠性和高效率等優點稱著。因此雷達專家們預測這種雷達將成爲新一代(或稱第三代)預警機系統的多功能探測設備。但在機載條件下采用這種雷達在系統工程上還有不少難點待解決。
所以進入90年代，雖然出現過很多方案和設想，但真正作出預警機有源相控陣雷達系統，經過檢飛考核的，還只有兩個型號。這兩個型號的功能還不強，應該說它們是處在發展的初級階段。
第1個型號是由以色列航空工業公司(IAI)研制的。由該公司下屬的埃爾塔(ELTA)電子公司研制有源相控陣雷達。以航公司在80年代中期就開始向外宣傳它的“第三代預警機”方案。稱之爲“法爾康預警機”(PHALCON-AEW)。它是相控L波段共形陣預警機(PHased Array L-band CONformal AEW)的縮寫。
法爾康預警機的方案是：采用波音707機作載機。在其機身兩側前後各加一長方形平面相控陣天線，天線口徑前側爲10米寬×2米高，後側爲6．7米寬×2米高。在平面天線外加一玻璃鋼整流罩，使天線陣與機身基本上“共形”(意即外形相符)。機頭天線爲圓形平面陣，直徑2．9米，裝在一個圓球形天線罩內。機尾下部亦加裝一個小天線陣。設想用喇叭陣，外面有扁平天線罩。
法爾康預警機的發射接收系統采用固體化發射／接收模塊(簡稱T／R模塊)。每一模塊內包含晶體管驅動級和功率輸出級、環行器、接收高頻放大器、幅度加權級(即衰減器)與移相器，是一個混合集成電路，輸出平均功率4瓦。8個T／R模塊組合成1個T／R單元，有共用的機盒和冷卻散熱管道。有源相控陣天線本來要求陣面上每個(或一組)天線振子都連接一個T／R模塊。
在法爾康系統中則爲了降低雷達的成本、重量和耗電，全機184個T／R單元中僅80個固定連接在天線陣的中部各振子組(2個爲1組)上；其余T／R模塊則經高頻功率開關與各陣面輪流連接。所以雷達通常還是用360度圓周掃描方式進行搜索。雷達對5平方米2目標機的最大探測距離是360千米。
相控陣雷達波束的靈活性優點表現在：
1．發現可疑信號後波束可立即相控回掃過去進行認證，確定是噪聲還是目標信號。如是前者即放棄之，繼續向前掃描搜索，如是後者則可起始目標航迹。這種回掃認證在0．1秒內可完成，而機械旋轉掃描的雷達則要等到一個掃描周期(通常是10秒)之後才能再次觀察此信號；
２．在正常全方位搜索的同時，可對重點目標進行“全跟蹤”，即對這些目標提高探測數據率到4～5秒／次，並增大雷達波束對目標的照射時間。這樣可對機動目標保持跟蹤，並提高測量精度；
３．對重點區域可進行慢掃描以增大探測距離。
如在機側左右70o範圍內以15秒／次的周期搜索，可增大探測距離約30％。法爾康預警機的任務電子系統中除雷達和顯控臺外，還包括電子偵察分系統、通信偵察分系統、通信分系統與導航分系統等。這些分系統都可采用80年代的新技術成果來提升性能。
但是最終法爾康系統方案未能實現。1989年起以航公司獲得智利的合同，開始研制一種簡化的預警機系統。這一系統代號爲“神鷹”(Condor)。1993年初完成系統綜合，開始檢飛，1993年又飛往法國，參加巴黎國際航展，1995年初交付智利空軍。
神鷹預警機與法爾康方案的不同點在于：
①只在機身前部兩側和機頭安裝雷達天線陣面。掃描範圍260o，機尾向有100o是盲區；
②3個雷達天線平面陣都是由垂直的行波天線平列組成。每l列行波天線與1個T／R模塊連接。機側天線有96列，機頭天線有64列，分別連接12個和8個T／R單元。全機共有T／R單元32個(或T／R模塊256個)。天線陣的波束掃描，方位上由T／R模塊的相位控制；仰角上由雷達載頻變化來控制。因此，相位控制點數與T／R單元數比法爾康方案要少近一個數量級；
③方位上用單脈沖技術測角，仰角上不作角測量。該系統屬二坐標雷達。
據測試，神鷹預警機對5米2目標機的探測作用距離約爲法爾康方案的64％。由于任務電子設備總重較小(約10噸)。神鷹預警機可續航11．9小時。
第2個型號是瑞典愛立信(Ericsson)公司承包研制的“埃裏眼”(Erieye)預警機。該機的特點是將一平衡木形的天線與天線罩裝在小型民航機(或稱通勤機)米德羅Ⅲ(Metr。Ⅲ)的機背上這種背鰭式天線是一個創新。
瑞典國防部根據其國家的防禦作戰思想，認爲它們的預警機主要是用于在國境線內巡邏，提前發現境外有入侵意圖的敵機，及時報知防空指揮系統，由後者指揮和控制防空兵力。對預警機的載機要求是小型機，其目的一方面是爲了節省購置費和維護使用費，另一方面在國內巡邏不要求遠離基地，允許減少續航時間。並且在戰時小型機能在公路上起降，可提高生存能力。
小型載機和遠距離監視這兩個有矛盾的要求，在背鰭式有源相控陣天線方案中得到了較好解決。背鰭式天線罩長9.7米，高0.8米，前端有一個冷卻系統的沖壓空氣入口，內部有一個8米長×0．6米高的S波段相控陣天線。每面有178(水平向)×12(垂直向)個天線振子。兩個面之間安裝192個固體化的發射／接收模塊，每一模塊與8個天線振子連接，其平均發射功率爲15W。模塊內部含電子開關可受控與左面或右面天線陣相連。因此每一面相控陣在有源時平均發射總功率約3kW。
這一發射功率及天線面積如與E一3A相應參數比較，可推算出此雷達探測距離約爲E一3A的70％。但整個“平衡木”(天線罩與罩內設備)的重量僅800千克。
載機內除雷達信號處理器與數據處理器外只裝一個顯控臺。由一名雷達操縱員將雷達探測到目標的數據通過無線數據鏈傳送到地面防空指揮所。挂在機腹下的輔助電源吊艙(APUT-62T)輸出功率爲60kVA，供雷達等用。
除“平衡木”外，任務電子設備總重700千克。因此，起飛總重僅7．85t的MetroⅢ小型機可以承載預警任務電子系統和一個雷達操縱員，在7，000～7，500米高度上經濟航速270～300千米／小時，能在離基地185千米外，值勤4～6小時。
瑞典國防器材管理局于1982年開始向美國仙童(Fairchild)航空公司提出改裝該公司MetroⅢ型機的設想。
MetroⅢ機本身長18．09米，翼展17．37米。在機背上加裝長條“平衡木”後，飛行阻力增加很小。爲克服其對尾部氣流擾動與對側向操縱性的負影響機尾垂直舵面加大，並增加兩個小垂直安定面。
1987年樣機交付瑞典，由愛立信公司加裝它研制的雷達PS-890(新編號爲FSR-890)，並承包系統總體。1988年曾將樣機在英國國際航空展覽中展出。1991～1992年系統檢飛考核，表明在飛行高度7，000米時，典型的作用距離爲：對大型機300千米，對小型戰鬥機200千米，對巡航導彈l00千米，達到了瑞典空軍的要求。
1992年底瑞典國防器材局向愛立信公司訂購6架埃裏眼預警機，但載機改爲瑞典薩伯(Saab)公司生産的Saab-340型機。Saab-340較MetroⅢ大。機身長19．73米，翼展21．44米，起飛總重12．93噸。因此可裝4個雷達顯控臺與相應操作員。
由Saab-340改裝的埃裏眼預警機飛行高度7，500～8，000米，巡航速度450～470千米／小時，可在離基地185千米處，值勤7～ 9小時。並且增加顯控席位和通信設備後，它基本具備了控制、引導己方飛機的功能。
因此瑞典現在對埃裏眼預警機設想有兩種配套方案：
①是空中監視，地面控制(Airborne Surveillance，Ground Control---ASGC)
②是空中監視，空中控制(Airborne Surveillance，Airborne Control——ASAC)。
但應指出，埃裏眼雷達陣面波束(波束方位寬1°，仰角寬10°)在方位上相控掃描 ±60°，只能對機身兩側各搜索120°，機首與機尾方向各有60°盲區。波束在仰角上不相控掃描。雷達對目標不測定其仰角或高度，屬二坐標體制。可見此雷達的搜索、控制功能是有局限性的。
愛立信公司在1996～1998年向瑞典空軍交付6架預警機。此外它又與荷蘭福克(Fokker)飛機公司協議，准備在FOKKER 50民航機上安裝埃裏眼背鰭天線雷達，定名爲王鳥(King Bird)MK2E。
Fokker 50機比Saab 340更大。該機長25．25米，翼展29米，起飛重量21噸。機艙內可載更多任務電子設備(如電子偵察分系統)和操作人員。飛行高度7，600米，巡航速度480千米／小時，可在離基地556千米處，值勤8小時。
1996年，愛立信公司又和美國洛克希德—馬丁公司協議，將C-130運輸機作爲載機加裝埃裏眼雷達的新預警機系統。
http://www.armsky.com/army/Class48/200505/1795.html
編者按：最近網上有關中國預警機的討論很多.本刊的資深作者張鵬翼對此發表了他個人的看法。
可以預見在未來20年內，我國海空軍的作戰範圍必須延伸到第一島鏈以內的地區，即朝鮮半島，沖繩島、臺灣島和南海海域。這一範圍距我國海岸線約 500～1500千米，已經超出了地面雷達的控制範圍，必須有預警機充當空中指揮和預警平臺。除此之外，國土防空任務對預警機的需求也十分迫切。由於地面 雷達對低空目標探測範圍有限，很難有效對巡航導彈進行有效的預警。而且地面雷達機動性差，易受攻擊，對方只需集中兵力在攻擊方向上摧毀幾部重要雷達，就能打開一條入侵的通道。預警機恰恰就能彌補這些缺點。
如果我國海軍想走出第一島鏈，進一步擴大活動範圍，那麼航空母艦是必需的武器。艦載機是航母編隊的主要攻防力量，而艦載預警機則是艦載機部隊的核心。美軍每艘航母搭載一個艦載機聯隊，其中下轄一個艦載預警機中隊(4～6 架E2C預警機)。在有戰鬥威脅的情況下，一般有4架戰鬥機進行戰鬥巡邏，並且有一架E-2C升空。E-2c在離航母150～2110海裏遠的距離上巡邏。以E-2C為核心的戰鬥巡邏機，可以為航母提供300千米以上的防空圈，比大多數反艦導彈的射程遠，這就為航母編隊提供了可靠的空中保護。
在執行攻擊任務時，也由E-2C進行指揮和引導，進行反艦、對地攻擊等作戰。E-2C還擔任攻擊編隊和航母編隊之間的通信聯絡任務。艦載預警機還能夠為艦船提供引導，並組織指揮海上搜救活動。因此，我國如果要發展航空母艦，艦載預警機是必需的裝備。
對預警機的技術要求
考慮到我國在未來二三十年內的可能的戰爭威脅，預警機應當具有以下的性能：大航程、長航時，足以滿足第一島鏈以內及南海海區的作戰需要。具有較高的可靠性，以保證長時間執行任務時少出故障。先進的雷達系統，具有優越的探測性能和抗幹擾能力。具有一定的資訊戰能力，包括資料融合能力、資料鏈系統、精確導航能力和遠端通信能力，使該機不僅是個空中預警平臺，而且是個空中指揮中心。具有在野戰機場起飛的能力，而且易於維護。這樣才能避開優勢敵人的先期打擊，提高飛機的生存力。飛機平臺及機載任務系統有可靠的生產和維護保障。
要滿足這條件，且國內能夠獲得的飛機平臺，只有伊爾-76運輸機、運-8運輸機，或者對大型民航客機進行改裝。但是大型客機基本上是兩方生產，很可能遭到技術禁運，生產和維護沒有保障。而且客機不具備在野戰機場起飛的能力，對機場條件要求高。在戰時.我國很可能在軍事力量上處於劣勢，如果預警機 對機場條件要求過高，極容易被對方判斷出活動規律，生存力低。而一般軍用運輸機都具備在野戰機場起飛的能力。因此選擇範圍基本限於伊爾-76和運-8。
我國是一個大國，從長遠看，必須要發展大型預警機。大型預警機的任務系統一般重達1O～20噸，因此預警機的空重要比原型運輸機增重10噸以上，而且雷達天線會增加飛機的阻力，續航力相比原型機會有明顯降低。例如A-50預警機的最大航程只有5400千米，而其原型平臺伊爾-76的航程則超過9000千米。
運8最大載荷只有20噸，裝上大型預警機的系統之後接近滿載，續航能力必然下降很大，因此不能滿足需求，而伊爾-76最大載重量50噸，續航時間10小時，可以在野戰機場起飛。而且我國空軍已經引進使用伊爾-76運輸機多年，在後勤維護上有一定的保障能力。所以伊爾-76平臺改裝預警機是目前最好的選擇。
大型預警機雖然技術難度高，造價昂貴，但是帶來的好處也是顯而易見的。大型飛機機艙容積大，可以容納10～20名空中指揮人員，例如美國E-3 預警機的電子系統操作人員最多可達17名，空中指揮能力強。而且人員的活動空間大，可以佈置休息場所.可以輪換值班，延長了執行任務的時間。
其次，飛機可以安裝更大的雷達天線罩，增大雷達天線尺寸可以提高雷達解析度、增大雷達探測距離。
第三，飛機的發動機功率更大。可以提供充足的電力，滿足多種電子設備的需要。
第四，機內空間大，方便各種設備進行隔離安裝，提高了電磁相容性。
所以大型預警機又可以稱為戰略預警機，是進行空中指揮和預警的核心力量，而其他中小型預警機只起到輔助的作用。例如，在E-3和E-2同時位於戰場的時候，E-2要受E-3的指揮。
但是對於新開發的系統來說，採用相控陣雷達有明顯優勢。相控陣雷達在內部傳輸上的損耗低於普通雷達，因此探測距離更遠。相控陣雷達的目標信號刷新速度快。E-3上的雷達，天線罩轉速一般為每分鐘6圈，這就意味著目標信號更新週期為10秒。在目標稀疏的空域問題不大，但是在目標密集、情況緊急的時候就顯得太慢，容易丟失目標。而相控陣雷達無需機械轉動部件，可以靈活地控制波束的掃描，目標信號更新週期可以縮短到4～5秒。而且可以對重點區域進行重點掃描，能夠提高這一方向上的雷達探測距離。相控陣雷達有幾百個至幾千個“收／發(T／R)”元件，即使損壞一部分雷達還能繼續工作，因此持續無故障時間高於機械掃描雷達。相控陣雷達的旁瓣很低，功率大，抗幹擾能力強。
從長遠來看，我國新研製的大型預警機，應當採用相控陣體制的雷達，以保證未來幾十年內的技術先進性。目前，雷達天線和機體的結合方式有三種，一種是類似E-3的圓盤形天線罩;一種是共形方式，即雷達天線和機身外形緊密結臺，“費爾康”預警機具有共形式的雛形；一種是平衡木式，例如瑞典的S- 100B，雷達天線罩呈長方形，位於機身背部，與機身軸線平行。
其中共形式是預警機雷達將來的發展趨勢，但是目前來說技術難度較大，主要是天線和機身之間的電磁幹擾難以計算，天線罩的受力和飛機蒙皮不一致。
平衡木式天線阻力小、尺寸大，缺點是只能探測兩側各120度範圍，存在較大雷達盲區。如果仿照“費爾康”的模式在機頭增加雷達，整個系統就會變得複雜。而且表面上是彌補了機頭方向的雷達盲區，實際上受限於機頭尺寸，這部雷達的天線遠小於機背的天線.探測距離必然會下降。
圓盤形天線罩的優點是可以提供360度的掃描範圍，如果採用相控陣天線，天線不需要旋轉，可以同時提供360度的視場。缺點是外形龐大，阻力大，氣流對垂尾有影響，升力對飛機的安定性有影響。但是，如果天線罩的直徑不超過翼展的30%，還是可以接受的。大型飛機，採用圓盤形天線罩比較合適。其他系統的選擇預警機作為空中指揮預警平臺，對導航定位，遠端通信的要求很高。飛機必須首先確定自已的方位，才能精確指示目標或者己方飛機的位置，將其轉換到大地坐標系上去。預警機如果遠離國土作戰，地面導航臺不能提供精確定位。如果採用GPS定位系統就很容易解決這個問題。但是考慮到GPS在戰時的可靠性，只能使用慣性導航。慣性導航的積累誤差對長航時的預警機影響很大，所以必須儘快發展自己的衛星定位系統。
預警機的遠端通信可以靠衛星通信來實現，但是戰場通信必須有資料鏈系統，否則單靠指揮員的人工指揮，不能滿足現代戰爭對資訊的要求(只能發送命令，不能傳輸資料和圖像)。
除了硬體設備以外，任務軟體及人機界面也是非常重要的系統。在資訊化作戰條件下，預警機實際上承擔了空中資料處理中心的任務，任務軟體要求能夠滿足：1本機各系統的管理、檢測；2本機飛行任務的規劃;3資料融合的計算;4戰場資料鏈網路的管理。
良好的顯控設備和人機界面能夠提高預警機的指揮效率。在一般情況下，一個空中指揮人員能夠指揮5～6批飛機的飛行定位，或者1～2批飛機的空戰。在激烈空戰中，良好的人機界面和通信手段能使指揮員更快地將命令發送給戰鬥機飛行員。同時，足夠多的指揮人員是保障預警機指揮能力的基礎，這也是大型 預警機的主要優勢。
首先，飛機的使用壽命是有限的，因此日常的巡邏不可能經常使用大型預警機。中國有2.2萬千米的陸上邊界線和1.8萬千米的海岸線。假設一架預警機的探測距離是400千米，有30%的地區需要預警機巡邏，每機每次執勤4小時，則需要90架飛機，這還不包括二線的飛機及維修、備用的飛機。因此，單以國土防空的需求，就需要100架以上的預警機。
其次，在戰時，大型預警機一般用於主要方向、執行主要任務，但是其他地區的防空也需要大量的預警機。而且，預警機的生產週期很長，在戰時發生損失不可能及時補充，所以也需要一定數量的備用飛機。
所以，除了以少數大型預警機為核心以外，還需要大量的中型預警機作為補充。這種飛機以國產的運-8平臺為載機比較合適。運-8可以完全國產，生產不受限制。運-8飛機的最大航程5600千米，最大續航時間11小時，最大載重量20噸，機艙長13.5米，寬3.5米，有較大的容積，可以滿足中型預警機的需求。
中型預警機一般採用平衡木式天線比較合適，這種佈局阻力較小，天線長度不受機身寬度的限制，新開發的中小型預警機一般都採用這種佈局方式，例如瑞典的S-100B，巴西的R-99A和澳大利亞的E-737等。這種天線的缺點是機頭和機尾有雷達盲區。陸基預警機有地面雷達的補充.而且威脅來襲方向有明確的參考，因此對於消除雷達盲區並不是要求很高。而且可以通過飛“S”形航線或者兩架預警機組網等方式消除雷達盲區。
對於艦載預警機，有兩種選擇，一種是在輕型的運輸機上改裝，一種是使用直升機作為平臺。運輸機的問題是，必須要有彈射器，必須裝備在4萬噸以上的航母上。直升機對載艦的要求較低，但是它也有致命的弱點。
預警直升機速度慢，活動範圍小，探測距離近，而且機內空間狹窄，雷達操作人員少。其雷達性能僅相當於一部戰鬥機火控雷達。綜合起來看，艦載預警直升機只能提供短距離內的對空預警，相當於提高了艦艇雷達的安裝位置，用於防範低空來襲目標。但是不具備作戰指揮功能，不能伴隨艦載戰鬥機群作戰，還稱不上是真正的預警機。因此，從長遠來看，必須研製固定翼的艦載預警機。
我國要研製艦載預警機，應當參照E-2C為標準。類似的國內飛機平臺有運-7。運-7和C-2基本屬於同一等級的飛機，運-7是普通運輸機體，積較大而重量較輕，C-2是專門為艦載起飛設計的運輸機，機身短，重量較大(為了彈射起飛的需要)。運-7的續航性能有一定差距，不過運-7使用的是50年代的發動機，通過更換現代的發動機可以大幅度降低油耗，提高續航能力。
運-7的缺點在於機身較大，不適合在航母上停放。如果改成預警機，空機重量還要增加3噸以上，因此需要減輕原機重量。結構強度也不適合彈射起飛，如果要上艦要做很大的改進。
但是我國在60年代就實現了運-7的國產化，所以現在針對上艦需求對運-7進行大改，或者設計一種新的同級別運輸機都不是非常困難。
螺旋槳飛機在航母上滑跑起飛的能力其實並不差，例如二戰時美國首次空襲日本，B-25就是在排水量只有2萬噸的“大黃蜂”號航母上直接起飛的。但是滑跑起飛的最大起飛重量受到限制，不能攜帶更多的燃油。為了提高起飛重量.增大航程，一般應當採用彈射起飛。此類飛機的最大起飛重量約為25噸以內，還不及蘇-33、F／A-18E等艦載戰鬥機，所以彈射起飛也沒有問 題。E-2C不僅能在美國的大型航母上起飛，目前也已經在法國的“戴高樂”號中型航母上服役。所以，和E-2同級別的艦載預警機部署在4萬噸以上的航母上沒有任何問題。
機載雷達可以選擇相控陣雷達，天線佈置方案有圓盤型和平衡木式兩種。這兩種方式的優劣點在前面已經提到過。作為一種小型預警機，本應當採用平衡木式，阻力較小，天線對飛機影響小，例如巴西的R-99A，瑞典的S-100B。但是艦載預警機不同于陸基預警機。在海上沒有明確的目標來襲方向，因此艦載預警機要提供360度的掃描範圍。而且陸基預警機的雷達掃描盲區可以通過地面雷達或者多架預警機組網來彌補，而航母攜帶艦載預警機的數量十分有限，一般都是單機執行任務，所以艦載預警機對雷達掃描範圍的要求比較高。
在這種要求下，採用圓盤式佈局比較合適。E-2上雷達罩的直徑達到7.1米，而E-3上的雷達罩直徑為9米，相差不大。如果採用E-2同級的飛機，通過氣動上的優化設計，雷達罩直徑的問題是可以解決的。
艦載預警機重量比較輕，機內空間小，設備和乘員都比較少，所以性能肯定比不上大型預警機。航母長期在遠洋作戰，維修條件差。所以，我們在研製艦載預警機的時候，應當追求高可靠性，尤其是適應海洋上高腐蝕環境的能力，在性能要求上可以適當降低，主要滿足預警探測的功能即可。
在現代戰爭中，資訊獲取是一切後續階段的先決條件。預警機是空中情報的主要來源，同時又是資料融合、分發和傳遞的資訊處理中心，是空中作戰的核心。預警機的存在對戰鬥機的作戰能力帶來質的改變。相信我國很快就會擁有自己的預警機，在不遠的將來還會擁有自已的艦載預警機，建立起一隻“攻防兼備”的空中力量，更好地維護國家利益。
可以預見在未來20年內，我國海空軍的作戰範圍必須延伸到第一島鏈以內的地區，即朝鮮半島，沖繩島、臺灣島和南海海域。這一範圍距我國海岸線約 500～1500千米，已經超出了地面雷達的控制範圍，必須有預警機充當空中指揮和預警平臺。除此之外，國土防空任務對預警機的需求也十分迫切。由於地面 雷達對低空目標探測範圍有限，很難有效對巡航導彈進行有效的預警。而且地面雷達機動性差，易受攻擊，對方只需集中兵力在攻擊方向上摧毀幾部重要雷達，就能 打開一條入侵的通道。預警機恰恰就能彌補這些缺點。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2007-05-04/0835442633.html
配合航母中國開始研制艦載預警機
近年來，關于中國未來航母艦載機選型的各種傳聞和推測不絕于耳，鑒于中國目前已具備自主研制和批量生産現代先進戰機的能力，以及中國航空工業及科研能力目前的整體水平，可以說與航母平臺一樣，航母艦載作戰飛機己不再是中國發展現代航母艦隊難以逾越的障礙。然而，現代航母艦隊是個包括海上機動平臺、航空突擊力量、護航艦隊及空中遠距離偵察、指揮、控制系統的，集信息與作戰于一體的整個作戰體系，其中具有預警、指揮和控制功能的艦載預警機更堪稱現代航母艦隊的魂。對建設未來中國航母艦隊而言，艦載預警機的選型是不可回避的重要問題。根據目前世界主要海軍大國艦艦預警機的技術水平以及中國未來航母艦隊對配屬預警機的技術需求，再考慮到目前中國對飛行平臺的選擇余地、在這一領域的科研能力以及目前國際環境下中國在這方面開展國際合作的可能性等多種因素，筆者試對我國研制艦載預警機的方向和方法加以分析和猜想。
中國需要什麽樣的艦載預警機?
中國應立足自主研制艦載預警機
著眼未來，中國海軍必須擁有先進的固定翼艦載預警機應當是確定無疑的。從引進方面來看．引進美國E-2c的可能性可以完全排除，那麽目前世界上還有哪種相同或相近級別的固定翼艦載預警機可供選擇呢?早先曾有海外報道稱，俄羅斯雅克福列夫設計局有意爲其多年前爲大型航母設計的雅克-44E固定翼艦載預警機的設計方案及相關研制技術尋求國外客戶。從其在某些場合對外散發的宣傳資料看，該機設計方案與美國的E一2c極其相似：采用尺寸與E-2c十分接近的螺旋檠運輸機機型，背部安裝有旋轉雷達天線罩．機內預計安裝俄制“量子-M”型多普勒預警雷達系統、敵我識別器及其它多種電子設備(“量子-M”雷達系統可進行360度掃描，探測並監視從海平面到l.3萬米高空的370千米範圍，可同時探測300多個目標，跟蹤其中的120個)，其技術性能與E-2c已大爲接近。該方案在被前蘇聯軍方選中後曾列爲重點和優先發展項目。但蘇聯的解體使其在90年代初完成全尺寸設計模型後陷入停滯。在其後十多年間，俄羅斯既沒有經濟能力支持其繼續發展，也投有這方面的需求，日前俄方將這一設計方案定位爲出口品，希望能在國際上找到買家和投資，以其技術開發能力換取外彙。但問題是，即使其設計方案完全可行，對眼下的中國也未必合適。
且不說研制一種彈射起飛的20噸級艦載機所需花費的時間(俄羅斯至今仍未掌握重型艦載機彈射技術，研制這類飛機是需要各種相關試驗設施和大量時間的，並非僅僅飛機本身)，僅獲區區數架核心技術並未掌握在自己手中的關鍵性軍事裝備．恐怕並不是中國所能接受的。更重要的還在于．國家間的軍事裝備引進往往存在不測因素甚至是變數．如不久前已爲國內外傳媒廣泛報道的中國與俄羅斯早已簽訂的大型運輸機購買合同竟生出枝節一事再度提醒我們，世界上除了自己，任何國家都是不可依靠的。實際上．我們在這方面得到的教訓已經足夠多也足夠深刻了，在這個重大問題上絕不可以再度承擔重蹈覆轍的風險和後果。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5002524d010082el.html
安—74型飛機的機長28.07米，機高8.75米，翼展31.89米：其主翼、雷達天線和垂尾均可折疊。飛機的最大起飛重量爲34.5噸，最大有效載重爲10噸，最大平飛速度705千米／小時，實用升限10000米，航程3300千米(載重 5噸時)或爲 1150千米(載重10噸時)。在戰時，安—74型預警機可給航空母艦編隊提供 500千米遠的早期預警，綜合衛星情報後，可給編隊提供上千海裏遠的大中型海空目標的情報。
http://www.cetin.net.cn/storage/cetin2/report/s-weapon/ship/jzfj/74.htm
用途 輕型運輸機
主要機組 2
首航 1977年
製造商 安托諾夫設計局
尺寸
長度 28.1 米 92 英尺 1 英寸
翼展 31.9 米 104 英尺 7 英寸
高度 8.7 米 28 英尺 8 英寸
重量 (An-72A)
空機 19,050公斤 41,997磅
最大起飛重量 34,500公斤 76,058磅
客運能力 68名士兵/57名傘兵
24張擔架及12名坐患
貨運能力 10,000公斤 22,046磅
動力 (An-72A)
發動機 2 ZMKB D-36 2A 渦輪扇引擎
推力 127千牛頓 28,660磅力
性能 (An-72A)
巡航速度 600公里/小時 約373英里/小時
最高速度 705公里/小時) 約438英里/小時
飛行距離 2,000公里 1,243英里(滿載燃料)
飛行高度 10,700米 35,100英尺
“我們國內的研究起步可不算晚!”談起我國在綜合孔徑微波輻射計方面的研究，吳季略顯激動。
國內的研究工作起步于上世紀九十年代初期，中科院長春地理所微波遙感實驗室曾經跟蹤國外做過調研和預先研究。但是基于當時國內各方面條件和需求的限制，對機理的研究並未深入也未進行技術實施。
1996年中科院空間中心自主開始對綜合孔徑微波輻射計的預研，後又分別承擔了航天“863”領域的項目支持開展了進一步的研究工作。
“2001年春，研制出了國內第一臺綜合孔徑微波輻射計，在C波段利用0.7×0.35米孔徑天線實現了4×4度的空間分辨力，成功獲取了地面圖像，真正在技術上填補了國內的空白。”
“從2001年底開始，在863-13主題的繼續支持下，空間中心開展了更高空間分辨率的X波段綜合孔徑微波輻射計的研制，該輻射計采用了模擬相關與數字相關兩套方案，兼顧了成像機理研究以及技術探索的需要。”
“2003年底該輻射計研制完畢，完成了地面轉臺成像試驗以及車載成像試驗。2004年4月，該輻射計系統在吉林省敦化市進行了航空校飛試驗，飛行試驗區域選定爲附近的鏡泊湖及松花湖水域，對試驗數據作初步處理即獲取了較高質量的高分辨率地物亮溫圖像。”他邊說邊拿出了一幅實驗的圖像給我們看,順著吳季的手指我們依稀可以看到拍攝的水面和冰面。
吳季說,通過C波段與X波段連續兩臺設備的研制，中科院空間中心在對幹涉式綜合孔徑成像機理的研究，以及系統的技術研發上均有了一定的積累。在若幹項關鍵技術上也取得了突破，並且鍛煉了一支得力而有經驗的理論研究及工程技術攻關隊伍，爲將來承當更大的項目做好了准備。
由中科院空間中心研制的這臺機載高分辨力微波輻射計在技術指標上遠遠超過了國際上的同類産品。這次在X波段獲取的機載遙感圖像實際上是世界上第一幅如此高分辨率的厘米波段的地物圖像。圖像中的湖水、未融化的冰、湖岸、彙入湖中的小溪等清晰可見。
“地物的微波輻射機理不同于可見光對陽光的反射，也不同于地物對雷達電波的反射。它一方面同地物的物理溫度相關，這與紅外輻射類似；另一方面又同地物對該頻段微波的反射能力成反比。也就是在雷達圖像中看到的亮的部分，在微波輻射圖像中很可能是暗的部分。”吳季指著拍攝的圖像說。
吳季怕我不明白,又給我舉例子說：“比如經過僞裝的目標在雷達圖像中看不到，但在微波輻射圖像中就可以看到。許多在可見光圖像中無法分辨的信息，比如潮濕和幹燥的草地，在微波輻射圖像中其含水量將被一覽無遺。”
該技術的突破將對我國微波遙感技術和應用産生很大的推動作用。一旦該項技術用于常規的星載對地觀測，其圖像將會在氣象、農業、海洋和地質災害預報中獲得廣泛應用。吳季研究員表示，下一階段的工作將集中做好該設備的應用飛行試驗和進一步向星載設備研制發展的准備。
課題驗收時，評審專家對本課題的成果給予了高度評價，認爲本課題研制的機載高分辨力微波輻射計分辨力高、圖像清晰，全部技術指標都達到或超過了任務書的要求。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_4d96dead0100b46g.html
美軍派三架戰略偵察機專門收集中國預警機信號
中國預警機服役，美軍將采取什麽樣的應對措施呢？美國五角大樓和太平洋美軍總部均以“事涉敏感不便評論”爲由，拒絕向上述媒體說明，但知情人士向這三家媒體透露，由于亞太美軍早就捕捉到解放軍空中預警機正式服役的情報，因此已經從三個方面下手專門尋找中國空中預警機“軟肋”。
首先，美國空軍的技術與情報人員秘密與以色列軍方接洽，研究以色列預警機“費爾康”系統的缺陷，從而研判中國空中預警機的不足，找出應對之策。美軍判定，中國空軍的預警機是俄制伊爾-76運輸機的改版，其最重要的空中預警系統則是以色列“費爾康”系統的升級版，兩者之間應該有“許多相似之處”。正因爲如此，美國空軍的技術與情報人員早在一年前，就頻頻前往以色列，努力說服以色列軍方全面開放“費爾康”數據，以及此前中國購買“費爾康”時提出的要求情況。
其次，在東海和臺灣上空“蹲守”中國預警機信號。自從中國空軍的預警機開始試飛以來，美軍一直試圖截取中國預警機的空對地信號，交由技術部門破譯後好吃透中國預警機的真實性能。日常擔負截取中國預警機信號任務的，是駐沖繩加手納空軍基地的美國空軍第390情報中隊的3架RC-135戰略偵察機。知情者透露說，從去年年初開始，這3架RC-135戰略偵察機，就特別改裝了用于捕捉中國預警機信號的電子系統，並將偵察重點由朝鮮轉爲中國南京軍區，在東海和臺海上空飛行架次增加。經過近一年努力，第390情報中隊據說已向“國家、戰區和戰術指揮官”提供了“相當數量情報”，但具體到中國空中預警機的情況是多少，美軍守口如瓶。
第三，加大與臺軍分析中國預警機性能的合作力度。2006年，當美軍研判中國預警機項目“遭遇重挫”時，臺軍方警告美軍說：“大陸有的是辦法和資源，我不覺得挫折會對中國空中預警機産生多大影響。”事實證明，臺軍判斷非常准確。加上臺灣軍方主要面對南京軍區，而大陸空中預警機眼下“判定”多駐南京軍區，因此美軍正加大與臺軍情報分享。
《尖端科技》稱，在獲得空中預警機前，大陸空軍在臺海正面的戰機是由設置于大陸東南沿海的十多個地面雷達站負責空中指揮的，每套雷達僅能指揮2批戰機(每批最多4架)，雷達站最多指揮24批96架次戰機。因此，解放軍在缺乏空中預警指揮能力的情況下，戰機數量雖然很多，但戰時卻不能同時派上用場。而解放軍在獲得空中預警機後，除能有效掌握低空防空死角外，以1架預警機具30～40架戰機的指揮能力計算，解放軍只要在臺海正面部署數架預警機，戰場指揮能力就可以成倍增加，對臺灣空防將形成更大的壓力。
據臺軍方透露，針對大陸預警機服役，臺軍已采取相應對策，除加緊搜集大陸預警機電子參數外，臺軍開始在金馬地區部署有效射程超過200公裏的新型“天弓”遠程防空導彈，雖然其命中幾率並不高，但可逼迫大陸預警機只能在離岸200公裏外，對臺灣東部空域活動的戰機及艦船進行監視。由于臺灣中央山脈可發揮低空遮蔽作用，大陸預警機偵測識別精度多少會有所降低。此外，臺軍還在研發戰機和導彈隱身技術。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-04-04/1000493466.html
http://blog.sina.com.cn/s/blog_4d96dead0100bhfi.html?tj=1
JH-7于10年前開始服役，但僅僅生産了100架左右便停産。其生産之所以停頓，主要是受制于其裝備的英國Sprey 202型發動機－－由于西方的禁運，後者的供應在上世紀80年代末全部停止。不過，該發動機的生産商羅爾斯?羅伊斯公司仍然繼續向中國出口了少量的發動機並提供了技術援助。中國雖曾試圖對Sprey 202進行仿制，但卻遭遇了巨大的技術困難。
雖然中國一直試圖制造出符合西方標准的軍用航空發動機，但到目前爲止，中國的WS-9發動機在推力和可能性上均只相當于西方上世紀80年代的水平，與法國的М53-Р2非常相似。
最新消息顯示，已經有部分JH-7被加裝了電子戰吊艙，並成功完成了測試。不過，目前對該機內部航電設備的改裝情況還不清楚。
當然，就JH-7的總體特性來說，是非常適合被改裝爲電子戰飛機的。該機的最大起飛重量27噸，配備兩臺發動機，載彈能力達6.5噸，完全可以攜帶大量電子戰設備作爲空中電子戰平臺使用。
作爲目前中國海軍配備的主力攻擊機型，JH-7最多可攜帶4枚KD-88導彈，是一種較爲先進的反艦攻擊平臺。按照計劃，中國將生産150架配備改良航電系統和發動機的JH-7型戰鬥轟炸機。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-06-25/0844556566.html
http://club.mil.news.sina.com.cn/thread-79482-1-1.html
中國彩虹-9曝光配套巨型飛彈，是21型空射高超音速彈道飛彈嗎？2024-10-01
不管是類似轟-6K上掛載的全尺寸型高超音速飛行器，還是用於戰術飛機的袖珍型高超音速飛行器，能掛在彩虹-9型無人機上已經非常驚人了。
彩虹-9型是一款大型的、可以用於戰略打擊的無人機，它的飛行性能非常好，機體長度達14米左右，翼展25米左右，在作戰載荷下最大航程超過10000千米，當巡航速度250千米/時，最大滯空時間在24小時左右，最大起飛重量大於10噸。
作為對比， MQ-9無人機，機長度只有10.97米，翼展19.51米，飛重也只有4.54噸。
彩虹-9型機翼至少有3個大型掛架，機腹中線還有一個掛架一枚一噸，最大外掛重量大於3噸。包括航太科技的FT系列精確導引炸彈，空對空飛彈,AR系列空面飛彈等，AR-3型重型巡彈射程達到100千米，除了可以遂行非瞄準線打擊，還可以作為彩虹-9無人機本身的忠誠僚機，承擔輔助性質的戰場偵察任務。
彩虹-9的武器與各類吊艙的攜帶能力都令人生畏，四個方形吊艙是電子戰吊艙，而圓形吊艙很有可能是對面甚至對空警戒雷達吊艙。不僅可以承擔常規的察打一體使命，甚至還可以作為長航時電子戰機，在空承擔信號偵察、電子對抗等職能，同時還可以兼顧作為對空預警機或對面監視飛機，承擔起空域監視、戰場態勢感知、合成孔徑雷達（SAR）測繪等功能。可以維持對200到300千米範圍內的空域監視，完全可以滿足集團軍甚至方面軍戰役地幅的監視任務。
彩虹-9的定位超過了MQ-9、翼龍-2這種等級的無人機。
以上這兩種無人機，基本上不具備防區外攻擊能力，攜帶的空面彈藥基本上都是在防區內實施攻擊的，這也決定了它們的戰場生存力比較有限，使用的模式更類似於近距離空中支援（CAS）機型。而彩虹-9這一掛雷達吊艙，帶上高超音速飛行器，頓時就不一樣了，咱們這就具備了遠程防區外攻擊能力了，可以在數百千米外突施冷箭。
因此，彩虹-9的裝備運用模式可能更類似於殲-16甚至轟-6K，可以作為對面打擊機型使用，這讓它在裝備層級上相比常見的察打一體無人機就高一層。
航天測量船改造反導預警艦首曝光 陸瞭望1號力壓美導彈觀測艦 2024/08/06 中時
據《騰訊網》報導，瞭望1號海上綜合警戒艦是以原來的航天測量船改造，原稱「火箭衛星跟蹤監測船」，其主要功能是追蹤監測國內外火箭衛星發射。
瞭望1號長255米，寬27.2米，滿載排水量3萬噸。美軍同類船艦霍華德• 洛倫岑號滿載排水量約9500噸，搭載的CJR雷達系統主要有2部大型S、X波段相控陣雷達，具有5000公里的X波段偵測距離，一向被視為雷達探測能力最強的艦艇。
報導說，瞭望1號海上綜合警戒艦裝備數位化有源相控陣雷達、X波雷達、S波雷達等，其雷達的數量和功率都超越815A型電子偵察艦，能夠執行廣域的偵察任務，包括對地面、海面和空中目標的探測與跟蹤。艦上搭載的電子設備幾乎覆蓋所有頻段的無線電頻譜，能以高速計算機系統過濾加密信息並迅速破譯，並將探測到的電磁頻譜信息儲存在數據庫。
中國先前已裝備陸基遠程預警雷達、天基衛星組網和陸基中段反導攔截系統，一旦海基流動的火箭（導彈）衛星觀測艦部署到位，在探測和鎖定數千公里外中遠程彈道導彈乃至洲際導彈發射，並及時發出預警的能力，能讓共防空反導作戰單位有相對充裕的攔截準備時間，提高防空反導的攔截概率。
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陸新式遠程預警雷達曝光 可探測數千公里外彈道導彈與太空衛星2022/04/19 中時
據《觀察者網》引述美媒《防務新聞》報導，由商業衛星圖像公司Maxar Technologies發佈在谷歌地球上的圖像顯示，大陸山東省的一座山上已建成一座新的大型相控陣雷達（LPAR），可給解放軍提供北韓、韓國、日本大部分地區甚至俄羅斯遠東部分地區發射彈道導彈的預警。
中國也在浙江省和黑龍江省建造了數個大型預警雷達，可以從多個角度對日本、朝鮮半島和臺灣地區進行遠程預警。此外，中國還在新疆庫爾勒建設另一個雷達基地，提供針對印度的早期預警。
這種雷達除了對彈道導彈發射提供警告外，還可以用於衛星跟蹤和一般空中監視。
美軍的鋪路爪雷達能夠探測3000海里（約5600公里）範圍內雷達截面積為10平方米的目標。
“體系製勝出奇招，萬米高空有作為”，要反對貶低殲-8II的言行 2024-10-12
近日，央視公開的一張殲8II六機地面編隊的畫面，成為了網路爭論的熱點。在許多軍迷眼中，中國都大批量部署殲-20了，殲8II這樣一款2代機為什麼還不退役呢？還有一些人脫離歷史，故意貶低殲8II的地位和戰術性能，想因此彰顯自己的專業。
中國中部戰區、西部戰區、南部戰區、北部戰區可能都還裝備殲八2。雖然該機進入退役週期後，被逐年換裝成為必然。但是，中部戰區有飛行員還是喊出了「體系製勝出奇招，萬米高空有作為！」的口語，說再飛10年都不成問題。
客觀點說，後期殲-8的性能已經獲得了重大進步，例如殲-8IIDF採用兩側進氣，換裝了國產脈衝多普勒雷達，具備掛載超視距空空導彈進行快速攔射的能力。其超視距空戰能力基本上達到了早期F-16、蘇-27和殲-10A的水準。
再後來，我們能看到的殲-8II大多被改進成為偵察型，配備光學、合成孔徑雷達或吊艙以後，繼續發揮其高空高速飛行性能。
網路上有人總是吐槽殲8II的低空低速性能，這個其實是設計指標導致的必然結果。殲8定位是截擊機，當年我國面臨的主要威脅是U-2這樣的高空偵察機，所以要求高空高速性能優異。
單從性能指標來看，殲8II到現在仍有一項世界領先的技術，就是2.2萬公尺高空和音速2.2馬赫高空高速飛行性能。美國、俄羅斯的多數最先進殲擊機都望塵莫及。這裡有一個知識點：那就是渦流發動機在高空的性能比渦輪扇發動機，再加上殲-8的機身細長，其高空巡航能力是非常強悍的。
那麼，殲8II在中國空軍現有作戰體系下還能扮演什麼角色呢？我認為有這麼幾條：
一、國土防空，中國面臨的主要威脅是戰略轟炸機，高空高速截擊機的快速攔截能力還是有用武之地的。
二、高空高速拋投滑翔炸彈。後期生產的F型和H型，參考一下米格31的改良方式，改為發射巡航飛彈的載機，或是在高空拋投滑翔炸彈，都是非常好的選擇。
三、執行偵察任務，高空高速性能天然就是偵察機的特徵。
四、在空戰時負責在高空發射遠程空對空飛彈，戰鬥機飛行速度越快，飛得越高，空對空飛彈就射得越遠。透過改進數據鏈，透過體係作戰在2萬公尺高空發揮作用，成為遠程空對空飛彈發射平台，擴大我方飛彈打擊範圍，當然是合理的選擇。
五、殲8II的使用成本低。