空警-2000
中國軍事專家倪樂雄今天說，中國國慶閱兵展示中國自製的空中預警機，等於是給美國「當頭一棒」。
上海政法學院政治系教授倪樂雄，是中國著名軍事專家，經常受邀到中國各軍區擔任演講人。
倪樂雄接受中央社記者訪問時對中國國慶60週年閱兵分析指出，1日當天作為長機的空警－2000預警機最先起飛，率領機隊依序飛越北京天安門廣場上空。
倪樂雄說，江澤民當政時期曾與以色列方面商談合作研製空中預警機，不過當年美國從中進行技術封鎖，介入中國和以色列的合作，要求撤銷合同，以色列受到美國的強大壓力後，停止跟中國的合作。
他說，如今中國擁有技術自製預警機，美國相當關注，國慶閱兵的展示等於是給美國當頭一棒，也讓中國「解恨、消消怨氣」。
他表示，中國這次閱兵展示的軍機，展現出中國發展軍事科技的進步，中美軍力相比，相差一段距離，但是「差距不是很遠」。
他認為，從1998年大陸自製出「殲-10」戰機試飛來看，中美軍事武器技術相差約10年。
1、第一次做的幾架預警機花了幾十億（不知包不包括機體），現在預警機十幾億就可以做出來了，以後一兩個億就可以做一架。過去做預警機需要驚動國家領導人，以後連部門領導都不用知道。
2、以後考慮柔性的設計。就像汽車，每年都在求變，同一型號産品08款和09款差距很大，我們的預警機也一樣，每兩年一款，都有新東西在上面。我們有信心比美國人做得好！
3、在開發預警機的過程中，最頭疼機體，但用哪個哪個就卡，俄羅斯看我們做出預警機了，不想買IL76了，這不賣不要緊，"逼"的我們在小一些並且是我們自己生産的飛機上面也能做到這些性能。我們利用自身的特點，想出了各種各樣的方法，做出了有自己特色的預警機。
4、我們的電子設備，從配置上來說，是非常齊全的，國際上還沒有一種型號有我們的齊全。
5、從體制上來說，幾乎每一種電子系統的體制都是處于世界上預警機裏的先進水平。
6、美國人現在也可以做成我們這樣，只不過他們覺得現在的預警機已經夠用了，覺得沒必要跟著別人不斷更新，投入不必要的成本，這樣，我們就後來者居上了。
7、共性天線是趨勢，以後我們可以做很多相控陣天線單元，到處分布，象裝修房子貼瓷片一樣到處貼，哪裏有空就把天線貼上去。現在經過我們測算，認爲原理上可行，下一代或者下下代預警機就准備朝這個方向發展。做好以後，你將找不到天線，這就是下一代預警機的雛形。
8、通過和以色列合作，我們明白了如何批量生産T/R組件，質量很穩定。
9、以色列技術上對我們也有幫助。當時（90年代）雷達界還是按照常規思維來做，沒有用上網絡，而以色列在二十世紀90代初就用上了網絡技術，完全網絡化。他們當時提出的基于網絡和總線的雷達結構，我認爲是非常好的。我們通過引進學習了技術，對預警機立項很有幫助，加快了研制周期。因爲我們在同以色列合作期間，堅持了不只是買東西，而是著眼于同步研制。
10、中以合作期間，王小謨院士作爲中方總設計師，在國際上首次提出了新型相控陣雷達方案（估計說的是三面大蘑菇）並部署國內同步研制，爲中以合作中止後國內立項研制預警機創造了條件。以色列原來提出的方案是機身頭部和前部兩側配置三塊天線陣面掃描260度的方案。
此間我們的預警機設計人員玩了命地幹，連續五年沒過過一個春節，超跨越速度研制出了爭氣機！向他們致敬！！
2000年前後，中國采購以俄羅斯伊爾-76爲平臺、安裝以色列“費爾康”預警和控制系統的A-50I預警機，卻因遭到美國阻撓而失敗；接著准備直接購買俄羅斯A-50預警機，可該型機並不能完全滿足我國空軍的作戰需求；最後我國自主研制大型預警機，“新預警”在2003年秋成功飛上藍天。
從中、以預警機交易受挫到我國成功開發出“新預警”，其間僅經曆了3年時間。加之國産預警機采用固態有源相控陣雷達技術，從理論上講要優于美、俄等國現役E-3、A-50預警機采用的脈沖多普勒雷達。而機載顯示控制臺、軟件系統、砷化鎵微波單片集成電路、高速數據處理計算機、數據總線和接口裝置等均爲中國自行設計和生産。由于目前國産預警機的技術和戰術性能尚未公開，因此只能根據現有的點滴公開資料來對“新預警”的性能進行猜測和分析。
首先來看機體平臺。平臺飛行性能的高低在很大程度上決定機載預警系統整體性能的發揮。美、俄等國的大型預警機都以性能好且可靠的客機或運輸機作爲平臺就是這個原因。在我國前2架“新預警”中，第1架使用90年代末從俄羅斯購買的、准備安裝“費爾康”系統的A-50機體，第2架使用伊爾-76運輸機，後續預警機也都使用伊爾-76。“新預警”的飛行性能可從伊爾-76運輸機和A-50預警機的相關數據來進行分析。
預警機要安裝大量任務系統設備，特別是機身上方的雷達天線罩，飛機的重量將因此增加，相應飛機的升限、巡航速度等都要降低。從這個意義上講，“新預警”的總體飛行性能應該較伊爾-76略低，與A-50相近，估計最大巡航高度在10000米左右、巡航速度爲800公裏/時左右，航程在5000公裏左右，滯空時間爲6～7小時左右。“新預警”還安裝了空中受油裝置，可由伊爾-78加油機爲其進行空中加油，作戰航程和滯空時間均可大大增加。
其次來分析機載預警雷達系統。預警雷達系統是預警機的“大腦”，直接決定作戰性能。基于降低技術風險、開發成本以及加快研制進度的考慮，“新預警”仍然采用A-50、E-3預警機使用的傳統碟形天線罩。機載雷達數量和布置方式可能與以色列之前准備在A-50I機體上安裝的“費爾康”系統相似，即用3臺相控陣雷達呈三角形固定安裝在圓形天線罩內；工作方式估計也基本相同，每部雷達負責120°空域掃描。
由于我國的相控陣雷達技術與以色列相比尚存在一定差距，因此 “新預警”機載雷達的技術和戰術性能可能不及“費爾康”系統。“費爾康”雷達系統的有效探測距離超過400公裏，可同時跟蹤60-100個目標，並引導12架戰鬥機作戰。如果按其3/4的技術水平來計算，那麽“新預警”的有效探測距離估計在300公裏以上，可同時跟蹤45-75個目標，並可引導約10架戰鬥機進行攔截作戰。（據《現代兵器》杜朝平/文）
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5f5665790100fuh8.html?tj=1
中國KJ-2000空警-2000預警機＞百度百科
A50I是以色列與俄羅斯聯合研制的新型預警機，大致上可以認爲是采用俄羅斯A50預警機平臺，改裝以色列航空電子系統的一種新型預警機。
據稱我軍最新型的預警機，與A50I關系密切。由于以色列在美國壓力下未能向我國出售“費爾康”預警雷達系統，預計該機已改爲使用我國自行研制的預警/指揮系統。注意雷達罩上極爲特別的三角形標志。據外國新聞媒體報道稱，1999年以色列在美國強大壓力下雖停止向中國出售預警機，中國更于2002年主動中斷從俄羅斯購買價格和性能都不符要求的預警機，轉而全力發展更先進的大型預警機。作爲空軍天字第一號的國家頭號軍事重點工程之一，它的重要性和被寄予的厚望，從被命名爲“一號工程”中可見一斑，其技術也處于世界領先水平。據悉，“空警-2000”的雷達天線並不像美俄預警機一樣是旋轉的，相反它是固定不動的。這印證了“空警-2000”采用的，是比美俄領先一代的固態有源相控陣雷達，由于它只需以電子掃描進行俯仰和方位探測，所以不需要再采用落後的機械掃描轉天線。
2002年，臺灣“中央社”引述加拿大漢和情報評論雜志報道指出，以色列IAI公司原計劃爲中國大陸裝配的首架A50I目前依然停留在特拉維夫，以色列官員保證不會將這架預警機交給印度。該飛機內部改裝工作只完成了大約百分之六十，以色列內閣就正式決定取消這筆合同，飛機目前依然以原封不動的狀態滯留地面，沒有進一步改裝，也沒有進行任何工作。漢和的報導說，IAI今年一月與中國簽署協定，出售兩個價值一億八千萬美元的通訊衛星給中國，IAI透露，這一交易與A50I沒有關系，按照合同，中國還將購入八個同型衛星。漢和引述IAI消息來源說，以色列政府賠償完成之後，這架IAI便是以色列政府的財産。它有權決定如何處理。稍早之前，印度國防部長科技首席顧問在班加羅爾接受漢和記者訪問時透露，印度已經同以色列就購買三架獵鷹預警機問題進行接觸，首批三套雷達也將安裝在Il76飛機上。印度官方背景的權威消息來源在新加坡對漢和記者說，這一談判將在未來約六個月完成。目前的爭執主要是價格問題。印度計劃在二零零四年獲得首架A50I預警機。若然，IAI是否會把原來爲中國制造的那架A50I交付印度？IAI權威消息來源強調，首先，她們不再希望這一事件使中國大陸人傷心，以免進一步喪失未來中國大陸的市場。同時，在A50I問題上，IAI沒有直接的經濟損失，賠償完成之後，它屬于以色列政府而不是IAI的財産。其次，由于內部設備的某些變化，印度也不太可能希望直接廉價購入這架不能出售給中國的飛機。因此，IAI認爲如何處理首架A50I，這是目前的大問題，也許將來可以尋找到不太刺激中國大陸的新顧客。“它肯定會停放在特拉維夫很久。”目前，IAI已經在作類似規劃。IAI肯定，這架飛機的雷達設備不會以任何方式運往中國大陸.
從網絡曝光的空警2000預警機圖片來看，背負式雷達天線是不轉動的，綜合國外報道，雷達顯然是固態有源相控陣。
固態有源相控陣形體龐大，結構複雜，需要解決一系列的技術難題，如射頻組件、陣面電源、陣面冷卻管道等。一般認爲風冷天線比用液冷天線的重量大一倍，顯然不可取。空警2000雷達的一個原始設計方案重量目標是9噸，使用液冷天線。液冷需要考慮二次冷卻的問題，如果功率很大、單元數很多，二次冷卻也會成爲嚴重的問題。比如燒紅的鐵塊放進一盆冷水裏，水已經很燙手了，鐵塊還不能用手接觸，顯然是失敗的冷卻。空警2000雷達的一個原始設計方案采用了“組合單元式”液冷，在1000多個T/R組件與陣面電源的冷卻點上，“將若幹個收發組件組成一個組合單元（Unit），用冷板將其損耗的能量通過流經該冷板的冷卻液帶走，從而來確保滿足T/R組件及前級功放正常工作時的散熱要求。由于該雷達是低副瓣天線和相控陣體制，對各個組合單元的輸出功率進行了加權處理，因此各個組合單元冷板要帶走的熱量也不盡相同，這就要求冷卻液分配網絡能夠自適應地作相應的流量調節，以保證整個陣面T/R組件的溫度趨于均勻、一致。”間接液冷指冷卻液不與電子器件直接接觸，電子器件裝冷板上。熱量自由對流，傳導或輻射至冷板，冷板傳給冷卻液，冷卻液將熱量帶走。國産防凍液沒有找到資料，也許可以用俄國的乙二醇防凍液。組合單元組件的結構設計帶來一個問題，T/R組件內部的元器件安裝極其緊湊，只能采用強迫液冷。
固態有源相控陣雷達天線口徑與工作頻率直接相關，天線尺寸和重量控制同樣重要，載機扛著太重的天線飛起來太累人。空警2000雷達的一個原始設計方案的天線反射體重量小于500kg，天線口徑8.88m×1.54m。天線反射體材料有鋁蜂窩夾層板與碳纖維複合材料，因爲鋁蜂窩夾層板技術更成熟，最有可能選中。蜂窩夾層板以鋁蜂窩作爲芯材，夾層板上下兩面覆蓋的鋁蒙皮與芯材之間用膠粘結的“三明治”結構。
固態有源相控陣雷達T/R組件發射的功率在空間合成，通過增加天線陣面中的T/R組件數量增加雷達輸出功率。一般來說固態有源相控陣雷達全壽命周期成本低，維修方便，具有高精度、多功能、高可靠性等性能優點。
以色列“費爾康”（Phalcon，Phase Array L-band Conformal，L波段共形相位陣列）預警機使用有源相控陣，機頭一個直徑2．9m的圓形陣列，前機身兩側各一個10 ×2m的長方形陣列，屬于二坐標雷達。9100m高度飛行，戰鬥機探測距370km，直升機180km，可同時跟蹤100個目標，引導20架飛機作戰。向印度出口的預警機背負式，圓罩內配置等邊三角形排列的3個陣面，每個陣面各掃描120°。印度版預警機和中國的空警2000形式一致了。
中國的空警2000利用了“後發優勢”，采用固態有源相控陣雷達，美國雖然預警機沒有此雷達，固態有源相控陣卻上了戰鬥機，這比預警機上的雷達技術更先進。雷達是預警機的基礎，核心卻是信號處理、指揮控制等“軟件”技術，讓一架飛機背著雷達上天並不困難，如何使用雷達才是問題。空警2000進行技術儲備的時候，中國和以色列爲了預警機的買賣眉來眼去，顯然這票流産的采購項目讓中國獲得關于預警機信號處理、指揮控制等方面的具體知識。
固態有源相控陣預警機有很多技術難題需要解決，對于已經上天的空警2000來說，時間會解決一切問題的。預警機早期雷達設計資料只是提供了解決問題的思路，並不表示空警2000就是這個樣子
http://baike.baidu.com/view/984349.htm?pf=1
最近在南京上空頻繁試飛的國產大型預警機，引來軍事迷的激烈爭論。據專家指出，該架稱作“空警-2000”的預警機，採用了主動相控陣雷達技術。該預警機採用俄制伊爾-76為載機，但固態有源相控陣雷達、顯控臺、軟體、砷化鎵微波單片積體電路、高速資料處理電腦、資料匯流排和介面裝置等皆為中國設計和生產。
值得一提的是，1999年以色列在美國強大壓力下雖停止向中國出售預警機，中國更於2002年主動中斷從俄羅斯購買入價格和性能都不符要求的預警機，轉而全力發展更先進的大型預警機。作為空軍天字第一號的國家頭號軍事重點工程之一，它的重要性和被寄予的厚望，從被命名為“一號工程”中可見一斑，其技術也處於世界領先水準。據悉，“空警-2000”的雷達天線並不像美俄預警機一樣是旋轉的，相反它是固定不動的。這印證了“空警-2000”採用的是技術領先的固態有源相控陣雷達，由於它只需以電子掃描進行俯仰和方位探測，所以不需要再採用落後的機械掃描轉天線。
機械掃描雷達是目前大多數戰鬥機和預警機裝備的雷達，通過機械驅動雷達天線的轉動來進行搜索、截獲目標，例如F-16戰鬥機的APG-68雷達、E-3、A-50裝備的預警雷達等。相對於機械掃描雷達的是電子掃描雷達，也就是所謂的相控陣雷達，包括無源和有源兩種方式。相控陣雷達的特點是沒有轉動的天線，雷達天線通過元件的波束方向改變來完成掃描、截獲目標，具備掃描範圍大、可分區域掃描、反應速度快的特點。以F/A-22為代表的先進戰鬥機目前都開始裝備相控陣雷達，而俄羅斯正在試圖用無源相控陣雷達來改裝SU-27/30戰鬥機。
相控陣雷達相比機械掃描雷達的優勢在於：
1．同樣的發射機功率下具有較遠的作用距離。
2．具有捷束特性。
3．具有較強的對抗多目標的能力，在這方面相控陣具有天然優勢
4．具有較強的同時多模式能力
5．ECCM（電子對抗）能力較強，可以採用STAP技術
有源相控陣對於無源相控陣的優勢在於：
1．可靠性大大提高
2．適合於寬頻信號，具有高的解析度的潛力
3．可以通過採用DBF技術形成大的空域覆蓋
4．同樣的電源功率下作用距離更遠
http://www.zgjunshi.com/power/Article_Class.asp?ClassID=66
最近，在南京上空頻繁試飛的中國國產大型預警機，引起了海內外軍事專家的廣泛關注。據稱，該架稱作“空警-2000”的預警機，採用了相控陣雷達技術，比目前美俄產品還要先進。它的問世填補了解放軍預警機裝備的空白。那麼，中國的預警機性能到底如何？究竟什麼時候能投入服役呢？
性能：“空警2000”與俄羅斯A-50和美國E-3相近
中國國產預警機剛一亮相，人們最為關注的便是它的性能。按華文媒體的說法，中國國產預警機的性能“超過美俄”。預警機採用俄制伊爾-76為載機，但固態有源相控陣雷達、顯控臺、軟體、砷化鎵微波單片積體電路、高速資料處理電腦、資料匯流排和介面裝置等皆為中國設計和生產。其雷達天線並不像美俄預警機一樣是旋轉的，相反是固定不動的。這印證了“空警-2000”採用的是比美俄領先一代的固態有源相控陣雷達，由於它只需以電子掃描進行俯仰和方位探測，所以不需要再採用落後的機械掃描旋轉天線。
但長期跟蹤研究中國軍事力量的美國和歐洲權威專家卻持不同意見。《華盛頓郵報》外事記者埃德華?庫德表示：“試飛的中國國產預警機與俄羅斯A-50非常相似”。
其實，近年來外國軍事專家關於中國預警機問題猜測頗多。根據近幾年公開的報導和展覽情況，可以看出中國國產預警機大致真實的水準。
關於平臺：中國的“空警-2000”以伊爾-76為載機平臺。從1990年代起，解放軍引進了數十架俄羅斯伊爾-76大型噴氣運輸機。該型機類似於美國的C-141重型運輸機。第一架伊爾-76原型機於1971年3月25日在莫斯科中央機場首次試飛，同年5月27日在第29屆巴黎國際航空博覽會上公開展出。伊爾-76機身為全金屬半硬殼結構，截面與安-124不同，基本呈圓形。機頭呈尖錐形。機艙後部裝有兩扇蚌式大型艙門，貨艙內有內置的大型伸縮裝卸跳板。機頭最前部為安裝有大量觀察窗的領航艙，其下為圓形雷達天線罩。伊爾-76有多種改型，其中俄羅斯的A-50空中預警機便是由此改成，所以西方軍事分析家認為，光從平臺上來說，中國“空警-2000”與A-50非常類似。
正因為有類似之處，臺灣空軍將領去年曾表示，中國正在試飛的預警機是從俄羅斯方面獲得的，是俄羅斯製造的A—50I，並且已經在南京軍區部署了兩架同型機。這種說法現在證明顯然是錯誤的。而臺灣方面之所以出現錯誤，是因為中國大陸方面在研製預警機時使用機體與A—50I相似。據知情者透露，中國空軍第一架預警機於2003年10月前後完成了裝配，後進入試飛階段。
關於天線：有華文媒體稱，中國“空警-2000”的雷達天線並不像美俄預警機一樣是旋轉的，相反是固定不動的，並由此推斷中國國產預警機性能如何先進。實際上，中國生產的第一架預警機也是固定天線，但並不能說明“比俄美更先進”。
關於處理能力：中國是百億次電腦的研製生產國家，雖然處理器晶片水準不高，但是並行處理水準不低。雷達信號處理，發射控制，信號後處理，資訊共用，終端顯示與人機介面、通信等分系統都有單獨的處理器，因此中國設計系統處理能力不會遭遇瓶頸，至少會比1990年代中期升級的E-3強。
關於下視能力：下視是預警機最起碼的能力，如果不為解決這個問題，中國早期的國產“空警1號”就能用。既然預警機出來了，下視能力肯定解決了。
需要：國產預警機是外購艱難和臺海局勢逼出來的
中國對預警機的強烈需求完全是被逼出來的。一名駐北京的外國武官曾直言不諱地對筆者說：“假使臺海發生衝突，大陸軍隊非常需要預警機。一旦衝突發生，大陸就得讓預警機升空，不然的話，大陸空軍在未來的臺海衝突中什麼也幹不了！”
日本、美國在臺海問題上的立場和現有能力不斷刺激中國發展預警機。早在2000年，中國購買外國預警機計畫沒有成功的時候，周邊國家和地區卻擁有了越來越多的預警機。
首先是中國的近鄰日本早就從美國購買了大約13架E-2C“鷹眼”預警機，還裝備了4架自行研製的E-767預警機，這種大型預警機對高空目標的探測距離達780千米，內部所裝預警設備基本上與美國空軍E-3預警機類似，一次空中加油可飛行22個小時。日本還準備再採購6架E-767。日本自衛隊將擁有20多架先進預警機，數量僅次於美國。
臺灣1999年向美國購買兩架Ｅ-2Ｃ預警機的提升型“鷹眼2000”，首架已於去年8月11日交貨，第2架近期內也將出廠。這樣一來，加上臺灣原有的四架Ｅ-2Ｔ，臺灣軍方便擁有了六架預警機，能夠實現24小時的全天候監控。自引進Ｅ-2Ｔ預警機後，臺軍的空中防衛能力有了質的飛躍。Ｅ-2Ｔ在正常情況下，可探測648千米處的轟炸機，480千米處的戰鬥機和258千米處的巡航導彈，可以同時顯示600批目標，同時跟蹤250架飛機，並同時引導150架飛機作戰。臺軍自己估計，使用Ｅ-2Ｔ預警機能夠節省60%的空中兵力，指揮空戰的作戰效能提高7.5倍～30倍。
而中國所有購買預警機的管道均被截斷。2000年，以色列在重壓之下不得不以巨額賠償的形式，單方面中斷了中國購買“費爾康”預警機的努力。美國的中國軍事問題專家理查?費舍爾表示：“這次購買未成大大地刺激了中國，解放軍開始努力從其他管道獲得預警機，從而讓美國人明白，中國的意志是無法被否決掉的。”
中國開始雙管齊下：一方面與俄羅斯協商，打算首批購買4架A-50預警機，最終採購8架，然而，雙方談判進展緩慢；另一方面中國開始全力研發國產預警機，事實證明，自發研製的步伐快於採購。
服役：約在2007年，並可能生產8架
“空警-2000”成功試飛之後，讓人關注的是它什麼時候能投入正式服役？中國可能會生產多少架預警機？
一直以來，解放軍的“預警機計畫”都是西方媒體關注的熱點。英國《簡氏防務週刊》2004年4月21日就曾發表文章稱，中國當前正在實施一項具有重大意義的機載預警和控制系統研發計畫，預計近年內投入使用；加拿大《漢和防務評論》2002年就曾報導稱，中國與俄羅斯有關進口或者租借預警機的談判大體中斷，中國決定以自主研製預警機作為主要方向，以中國進口烏茲別克斯坦的伊爾-76大型運輸機作為國產“新預警”的載機平臺。《漢和防務評論》當時曾預計，中國“新預警”和A-50預警機相比，在設計上更為超前。去年10月17日，《漢和防務評論》又報導說，中國空軍即將裝備最新研製的預警機，目前的列裝計畫是4架。
一些中國軍事專家卻認為，中國預警機今年加入現役的說法並不現實。中國預警機試飛成功後一兩年內才可能正式服役。據《華盛頓郵報》引述中國軍事問題專家的說法，中國國產預警機2007年正式服役的可能性非常大，並且只有生產至少8架才能保證中國實現24小時不間斷預警。
http://www.zgjunshi.com/power/Article_Show.asp?ArticleID=3680
俄羅斯媒體日前載文對我國“空警-2000”預警機的研制曆程和具體性能進行了分析。文中指出，“空警-2000”的總體技術性能與印度購買的以色列“費爾康”預警機非常接近，有助于大幅提升中國空軍的遠距離探測能力和指揮水平。
據介紹，中國早在1992年便開始與俄羅斯談判購買A-50預警機的事宜。之後，中方又將注意力轉向了以色列的“費爾康”系統(運載工具爲俄制 伊爾-76重型運輸機)。中、俄、以三方在1994年達成了相關的協議。按照約定，中國將購買4架安裝有“費爾康”系統的預警機，總價值爲10億美元。
俄以在1997年5月份簽署了對A-50I進行改裝的合同。在經過一段時間的延誤後，俄方于1999年10月向以方提供了首架飛機，用以安裝IAI公司研制的“費爾康”系統。到2000年5月，相關的工作事實上已經結束。
然而，三國的合作在2000年遭到了突然打擊，並最終以失敗告終。據悉，美國政府向以色列施加了強大壓力，迫使後者不得不放棄了已經開始的合作。以方從A-50I上卸下了所有已經安裝的無線電設備，而飛機則在2002年經由俄羅斯移交給了中國。
中國從2002年底開始在獲得的A-50I(機上已無任何雷達探測設備)上安裝國産設備。這項工作由西安航空工業公司承擔，而負責研制雷達系統的則是南京電子技術研究所。
由那架A-50發展而成的“空警-2000”預警機于2003年11月完成首飛。至于另外三架，中國計劃對空軍裝備的伊爾-76TD軍用運輸機進行改裝，或是從俄羅斯購買新機。按照計劃，最後一架“空警-2000”將在2007年底裝備部隊。
“空警-2000”的技術性能接近于以色列爲印度研制的“費爾康”(載體爲俄制伊爾-76TD)。該機可在5000-10000米的高度以 600-700公裏/小時的速度持續執勤7-8個小時(無空中加油)。如果得到伊爾-78加油機的空中補給，其巡邏時間還會大幅度提高。“空警- 2000”的實際最大飛行距離爲5000公裏，最大飛行重量爲195噸。
“空警-2000”的機載無線電設備包括相控陣雷達、敵我識別裝置、中央計算機、爲操作人員准備的自動 化工作臺、通訊和數據傳輸系統和防護系統等。除此之外，預計飛機上還將裝備無線電偵察裝置。
據悉，“空警-2000”上裝備有南京電子技術研究所研制的多功能三坐標多普勒脈沖雷達，可進行全向探測，主要用于發現和跟蹤空中與水面目標， 工作頻率爲1200-1400兆赫。機載天線系統由三部固態有源相控陣天線構成，設置在一個直徑爲14米的固定天線罩中(俄羅斯A-50的天線罩直徑爲9 米，印度“費爾康”系統的直徑爲11米)。每個相控陣天線的探測範圍爲120°，對空中目標的最遠探測距離爲470公裏。該機的雷達系統可同時跟蹤60- 100個空中目標(其中包括低空目標和巡航導彈)，並對戰術空軍的10架飛機實施引導。
機載通訊和數據傳輸系統由基本設備和補充設備組成，可保障預警機與作戰飛機、其他兵種自動化指揮系統的計算機交換數據，此外，還可使機組人員與 操縱人員相互交換信息。“空警-2000”裝備的通訊和數據傳輸設備包括：超短波電臺(最大通訊距離350公裏)、短波電臺(最大通訊距離2000公 裏)、K波段衛星通訊站和內部通訊系統。
該機的自備防護系統包括：導彈來襲告警系統、紅外誘餌和幹擾物自動發射器。
2004年中期，解放軍領導層決定部署一個“空警-2000”預警機團，駐地爲南京。2005年，該團共獲得了兩架“空警-2000”。除此之 外，其還裝備了一批在運-8運輸機基礎上研制的“平衡木”預警機。目前，“平衡木”系統仍在接受測試。來自中方的消息稱，俄羅斯和以色列並未參加“空警- 2000”預警機的研制工作。盡管如此，該機的外形和部分技術特性卻說明，中國在研制過程中借鑒了俄以兩國的經驗。
從總體上說，中國空軍裝備“空警-2000”預警機可提高對低空目標(包括巡航導彈)和隱形飛機的探測距離，能夠大幅度擴展中國人民解放軍在東南方向的行動能力。(雙子）
http://mil.news.sina.com.cn/p/2007-11-02/0804470209.html
編者按：據俄通社報道，印度空軍將于2009年5月18日接收首架以色列制"費爾康"預警機。值得注意的是，這一接收時間較最初的計劃整整延後了18個月。為什麼交付時間會一拖再拖？印度空軍擁有“費爾康”預警機後該地區空中力量格局將產生怎樣的變化？這裏，就讓我們一起尋找這些問題的答案。
來源過雜 匹配難度大
http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/mil/2009-05/14/content_11372403.htm
以運8爲平臺的平衡木相控陣雷達預警機 空警-200
運-8電子戰機，其機首兩側鼓包可能是用于對地面方向的電子作戰
這篇由簡氏電子戰飛機專家馬丁撰寫的文章認爲，中國空中信號情報機采用運-8運輸機作爲平臺，屬于中國軍方“高新”計劃之一，而“高新”計劃中有兩種型號“可能就是空中信號情報平臺”。
文章稱，在2008年4月舉行的亞洲防務展(DSA 2008)上，出現過一種裝備有中國電子進出口總公司KZ800電子情報系統的運-8飛機模型。KZ800由多人操作，頻率覆蓋範圍是1-18G赫茲，主要用來探測、分析、識別與定位與防空網絡以及火炮、導彈火控系統聯結的地基、艦載雷達。
簡氏的文章稱，2004年曝光的其中一種“高新”機就是Y-8DZ型，文章還預測“該機可能已經裝備解放軍海軍第一獨立航空團”；而另外一種則“可能和Y-8T及YG-8有關”，“也已經裝備解放軍空軍”。簡氏認爲，後者“更有可能是空中信號情報機，因爲其外部特征及天線陣列和DSA 2008上出現的KZ800模型更爲接近”。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-07-22/1012512602.html
中國反潛機高新6號問世 媒體稱性能超越P-3C
網上流傳的據稱是高新-6號的照片。
P-3C反潛機投放聲呐浮標
P-3C反潛機發射火焰干擾彈
據新加坡聯合早報2012年6月25日報道，即將出版的7月號鏡報月刊報道，大陸大型反潛巡邏機“高新6號”已研制成功，擁有“與美國等量齊觀”的反潛利器，而這種巡邏機可監控第2島鏈。
鏡報稱，“高新6號”的問世，說明自臺海危機以來，經過16年研發，大陸政策性發展的6大高新戰機，已全部研制成功。“高新6號”的平臺雖由“運-8”改裝，但相當優秀，因爲它原本是爲大陸高技術預警機“空警-200”，也就是“高新5號”而設計。現代化的大型反潛巡邏機是集高技術于一身的産品，目前世界上只有美國、俄羅斯、法國、英國等4個國家能制造。“高新6號”研制成功，使大陸成爲能制造大型反潛巡邏機的第5個國家。
聯合早報的報道還舉出“高新6號”的特點，以及與美國P-3C反潛巡邏機的比較：
一、“高新6號”最大巡航速度、一般巡航速度、最大起飛重量都與P-3C相當，僅最大航程不如P-3C。
二、“高新6號”采用先進的大後掠角6葉渦槳引擎，功率達5200匹馬力，具備航速快、省油、穩定的特點，且可在野戰機場起飛。
三、“高新6號”裝有大陸自制的自衛預警系統及空對空導彈，自衛能力和P-3C相當。
四、“高新6號”機首下方設有大型雷達罩，配置可360度環視海面的搜索雷達，能有效探測潛艇的通氣管、潛望鏡、浮標等；P-3C在相同的位置只安裝照相機，探測距離和範圍不及“高新6號”；
五、“高新6號”的顯著特征是尾部頗長的“磁異探測儀”，明顯比P-3C長出不少，證明探測能力更強。
六、“高新6號”可攜帶100枚聲納浮標，可布署成更大範圍的聲納網，大幅提高探測潛艇的能力和精度。相較之下，P-3C僅能裝備48枚聲納。
綜合上述特征，“高新6號”無論在平臺設計、電子設備、偵察手段及現代化程度，均高于P-3C。
聯合早報報道稱，“高新6號”可搭載超過10名乘員，包括駕駛員、雷達員、聲納員、搜潛員，以及技術分析、聲納吊放、武器操縱等人員，形成集偵察、分析、攻擊于一身的反潛體系。據說，“高新6號”可在20年內，使大陸的反潛技術領先周邊國家，其監控範圍可覆蓋至第2島鏈。報道指出，大陸研制的高新戰機從1至6號，各有用途，包括預警、反潛、偵察及導引導彈。在反潛方面，“高新6號”屬最先進機種。
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俄稱中國憑借空警200成第4大預警機出口國
以運8爲平臺的圓盤預警機
東方網2010年7月26日消息：據俄羅斯軍工新聞網7月23日報道，俄羅斯世界武器貿易分析中心6月22日在一項爲英國範堡羅航展准備的專題報告中指出，今後4年世界預警機市場將會大幅增長，具體增幅將在很大程度上取決于一些因技術問題而延期的美國預警機訂單交付情況，而中國將會憑借向巴基斯坦出口4架空警-200而成爲世界第4出口大國。
俄世界武器貿易分析中心的統計表明，2006年至2013年世界上將至少銷售53架預警機，價值135.43億美元，其中新型預警機的數量至少爲51架，134.72億美元，在數量上和價格上分別占總額的96.2%和99.9%。2006-2009年新型預警機銷量爲11架，28.77億美元，從現有訂單、招標項目和延期合同供應情況來看，2010-2013年的出口規模爲40架，105.95億美元，在數量和價格上的增幅將分別爲263.6%和268.3%。此前4年世界市場預警機平均需求量爲每年3架，今後4年將增至每年10架。目前正在進行的招標項目不會對今後世界預警機市場格局産生大的影響，現行招標規模僅有3架，6.34億美元。
在新型預警機供應排行榜上，美國依然高居榜首，總計21架，74.43億美元，其中2006-2009年出口供應了3架，11.6億美元，2010-2013年將交付18架，62.83億美元，其中半數將根據延期合同供應。
瑞典位居第二，其“愛立眼”預警機可以根據采購商的意願選擇飛機平臺，總計13架，約20.16億美元，其中2006-2009年出口供應了5架，7億美元，2010-2013年將根據現有訂單交付8架，13.16億美元。
以色列排名第三，10架，31億美元，其“費爾康”預警機同樣可以根據采購方意願選擇平臺，最新型産品CAEW預警機就以G-550“灣流”機身爲平臺，2006-2009年出口供應了3架，10.17億美元，2010-2013年的訂單爲7架，20.83億美元。
中國將憑借2010-2013年向巴基斯坦供應4架空警-200預警機、總價值2億7850萬美元的成績躍居第4位。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-07-26/0945602541.html
C295預警機巴黎航展首亮相與中國爭低端市場
環球網赴巴黎特派記者裴申2011年6月22日報道，巴黎航展作爲世界航空産業的風向標，一直是歐洲飛機制造企業發布新産品的首選，由歐洲EADS CASA公司研制的新一代C-295中程預警機原型機，在本屆巴黎航展首次公開亮相便引起了業內廣泛關注，當地出版的航展專刊稱，C-295預警機將和瑞典的“薩博2000”預警機和中國出口巴基斯坦的預警機展開競爭。
EADS的工作人員向記者介紹到，C-295中程預警機由歐洲EADS集團的子公司——CASA公司負責研制，空客公司負責安裝雷達系統。目前已經于6月7日完成了2小時48分的首次改進飛行。
據稱，C-295是由西班牙卡薩（CASA）公司研制的多用途軍用中型渦輪螺旋槳運輸機。該機以CN-235爲基礎研制，機上有85%的部件可與CN-235通用。雖然C-295的貨艙僅比CN-235貨艙長3米，然而它卻能運送比CN-235多50%的重量。和CN-235相比，C-295加固了機翼結構，在兩翼下個增加了3個外挂點，改進了機艙的增壓系統和電子設備，並改用了推力更大的發動機。該機可以運送73名士兵，5個標准平臺或者27副爲疏散傷員准備的擔架。
http://mil.huanqiu.com/Observation/2011-06/1773208.html
各國預警機的內部座艙
空警2000預警機的內部座艙
2012-10-26在北京開幕的科學發展成就輝煌圖片展首次曝光了我軍空警2000預警機的內部座艙和引導員工作的情況。總所周知，預警機造價高昂，不可能大量裝備，爲了保持對天空的不間斷監視，需要每架飛機的續航時間較長，巡邏時間一般要求在4小時以上。考慮到往返于機場和作戰區域的時間，要求預警機的續航時間大于6小時。預警機需要有較大的機內空間來容納各種設備和操縱人員。預警機必須有較多的引導人員，才能同時引導較多的戰鬥機。而且大的機內空間有利于安裝溫控和降噪設備，改善乘員的工作環境，否則乘員難以堅持長時間的工作，我們從照片中可以看到中國預警機的內部設計非常先進，遠遠超過了落後的俄羅斯A-50I預警機。
俄A-50I預警機內部操作臺和引導員其顯示系統還停留在上世紀80年代水平
預警機監視的範圍很大(300～400千米)，目標很多(可以達到數百個)，而戰鬥機能同時處理的目標一般爲數十個，預警機不需要把自身監控的所有目標都發送給戰鬥機。因此.在引導過程中，涉及到一個戰術決策和目標選擇的問題，需要由預警機上的引導人員來完成。
日本航空自衛隊裝備的E-767預警機的內部結構
韓國裝備的最新一代E-737預警機的內部操作臺
預警機對戰鬥機的引導指揮可以有三種方式。廣播引導，當目標非常密集時，或者目標不重要時，將目標信息以廣播方式發送給戰場範圍內的戰鬥機，戰鬥機可以根據需要自行選擇目標和戰術方案。在空戰中，主要采用戰術引導的方式。一般每個引導員能夠同時引導5-6批戰鬥機。所以，預警機上引導人員的數量決定了預警機的指揮能力。A一50I上可以布置10～14個顯控臺，可以容納十幾名引導員同時工作。而且還可以攜帶多余的人員用以換班。飛機上空間較大，能爲乘員提供短暫休息的場所，有利于保持長時間的戰鬥力。而E一2C上的空間十分狹窄，只能布置3個顯控臺和3名戰術引導人員，指揮能力遠不及大型預警機。
http://slide.mil.news.sina.com.cn/slide_8_193_18317.html#p=1
韓軍E-737預警機雷達技術超前可鎖定180個目標 2011-08-09 國際在線
機載雷達技術超前
E－737“和平之眼”預警機能在任何天氣條件下鎖定600公裏範圍內的180個目標，同時指揮24架飛機作戰。它的監視範圍能覆蓋整個朝鮮半島，可大幅提升韓軍情報監視和指揮能力，因此被稱爲“空中指揮所”。
該機采用了諾斯羅普?格魯門公司的多波段多功能電子掃描相控陣(MESA)雷達。該雷達的掃描天線由兩部分組成，一部分垂直豎立在後機身上方成爲“背鰭”，另一塊則水平安置在“背鰭”上部，兩塊天線相互疊加組成了一個完整的天線陣列。背鰭天線可覆蓋左右各120度方位，平面天線可覆蓋前後各60度，從而構成360度全方位掃描。這種布置方式有效地消除了機身各部位對雷達波的遮擋和幹擾。由于MESA雷達不需要依靠機械旋轉來監控空中目標，因而它比傳統的預警機雷達更有效。
中國周邊預警機猛增
E－737“和平之眼”預警機基于波音公司爲澳大利亞研發的“楔尾”預警機，號稱世界上最先進的預警機。楔尾預警機以波音737-700短程客機爲載機，由于增加了大型的天線，飛機的材料強度等都進行了改進，飛機阻力也有所增加。爲了能夠增加航程，該機在機頭部分安裝了空中加油裝置，燃料管安裝在機身右舷內壁。
預警機內部分爲飛行操作區、指令控制區、乘員休息區和後半部的電子儀器區，各區有中央通道貫通。該機有左右兩名駕駛員，駕駛部分增加了戰術顯示設備、戰術操作表、電子戰操作設備、平視引導系統、團通信設備和加油系統操作設備等。
韓國空軍2006年與美國波音公司簽署合同，決定引進4架E-737預警機。波音公司向韓國交付了首架E-737預警機，隨後在2012年再交付3架。除了韓國、日本以外，近年來，中國周邊地區越來越多的國家開始部署或者即將部署預警機。
新加坡去年更新了已服役20多年的4架E-2C預警機。泰國4年前批准購買的6架瑞典制造的空中預警機，正在陸續交付之中。而印度通過向以色列等國購買，已成爲南亞第一個擁有預警機的國家。印度目前在購買預警機上的總預算爲11億美元，數量是4架。巴基斯坦的第一架空中預警機“薩伯”-2000則向瑞典訂購。
http://mil.news.sina.com.cn/2011-08-09/1603660862.html
文章稱，中國正將一種類似于曾裝備的較大型“空警-200”型預警機的相控陣雷達設備配備在重達21噸、雙引擎的“運-7” （Y-7）運輸機上。運-7飛機爲中國仿制俄羅斯安-24型運輸機。中國的“運-7”預警機將承擔類似于美國23噸重的E-2型航母艦載預警機作戰職責。
4年以前，中國就擁有4架由伊爾-76運輸機改裝而來的預警機，原型是俄羅斯的A-50s型預警機，雷達采用了中國國産的KJ2000系統，但中國空軍則意識到這種基于伊爾-76平臺的性能並不令人滿意。這導致了在中國同時研制了在運-8中型飛機上裝載了更小的系統（如KJ200）；以及在其後中國開始嘗試將一架波音737-800型客機改裝成一架預警飛機。到目前爲止，中國可能擁有多達3架737型預警機。這些試驗成果對比A-50s預警機，其改裝效果要好得多。所以，外界普遍認爲：更爲成熟的運-7飛機將是最可能從中國未來的航母艦隊上起飛執行預警任務的選擇。並且，運- 7更便宜，重量和體型也適于爲艦隊空中單位提供所需預警的能力。
由于西方禁運，中國不得不自力更生的研發相控陣雷達。國産的“空警-200”型預警機在兩年前進入現役，其出口版本達到了單價1.45億美元水准。這種基于KJ200系統的運-8預警機可攜帶5名機組飛行人員和大約12名執行預警/指揮任務的指揮員。每次巡航可以連續執行任務約7個小時。另外一種KJ2000雷達系統則能覆蓋更遠，其範圍可達300公裏的，電子作戰系統被外界認爲能夠同時爲5-10架戰鬥機提供精確指揮數據，並跟蹤敵方幾十個目標。
文章在最後認爲，從效費比來看，無論是運-7，還是54噸級的四發螺旋槳運-8（基于俄羅斯安-12），或是157噸級的伊爾-76，與79噸級雙發波音737-800相比，顯然可靠性更差，且維護費用更高。這也是中國的航空公司自1999年以來傾向選擇使用波音737-800飛機原因。
http://mil.huanqiu.com/Observation/2009-10/598379.html
從經濟角度考慮，專門為航母研制產量僅數十架的飛機不太劃算。如果在既有運輸機型號中選擇應當是比較好的方案。目前，國內已有的比較成熟或即將投入使用的運輸機包括運7、運8、運12F和ARJ21。其中，運7、運8機體過于龐大。航母使用較大的飛機將減少飛行器搭載數量，使航空巡邏區域減少，也不利于作戰飛機的值班輪換，容易形成戰鬥力的空缺。而ARJ21僅僅是進口發動機問題，就將大大束縛其使用范圍。
作為過渡措施，可以在運12F的機頭安裝一部預警雷達，改裝成類似“防禦者”、運8海上警戒機那樣的艦載預警機。當然，運12F還能夠改裝成一款安裝相控陣雷達的艦載預警機。美國的“梅特羅”Ⅲ小型支線飛機就被瑞典改裝成了預警機的驗證機，為S100B“百眼巨人”預警機奠定了基礎。“梅特羅”Ⅲ翼展17.37米，機長18.09米，最大起飛重量6.35噸，其機身長度足夠在其上部安裝“平衡木”相控陣雷達。改裝後的運12不僅在最大起飛重量上超過S100B預警機，而且在幾何尺寸上也與其相當，因而可以安裝與該機外形、重量一致的“平衡木”相控陣雷達，使運12F成為一款十分優秀的艦載預警機。
反潛機
運12反潛機的技術數據和作戰性能可以比照S-2艦載反潛機，最大起飛重量可以達到15-16噸，其中基本空重小于8噸，有效載荷1-3噸，機內燃油4-6噸。發動機起飛功率要大于1600千瓦。
直8型直升機。
中評社北京10月22日電／東方網消息：2009-10月21日，西方著名中國軍備專家約翰娜翁（Johnathan Weng）在《中國國防綜合報告》的網站發表文章，分析了前一段時間通過中國互聯網曝光的有關美媒：中國為航母計劃推出直8預警型直升機 相關情況。
美海軍考慮用飛艇取代E-2C預警機
美國《今日防務》2004年7月28日報道，盡管美海軍曾在第一、二次世界大戰期間有過應用高空氣球執行軍事的經曆，但在當前的高技術條件下，這似乎不可能。但是在現實生活中，美海軍的確開始考慮應用飛艇執行軍事任務。
最近，美海軍已開始對幾種應用氣艇來執行部隊保護和後勤保障的方案進行評估。2003年5月，美海軍啓動了合成超大型飛艇（HULA）計劃，該計劃旨在演示先進飛艇運載超大載荷的能力，例如運送一個完整旅的裝備的能力（有數百輛戰車）。與該計劃相似，美國國防高級研究計劃局正在牽頭進行著一項“海象”計劃。
美海軍還在考慮用飛艇取代E-2C預警機的可能。美海軍認爲飛艇可以通過爲F/A-18飛機創造更多的空間來間接地提高海軍的機動靈活性。根據美軍評估，如果用飛艇取代航母上的E-2C預警機，每艘航母則可以多載4-6架F/A-18飛機。隨著美軍戰略的演進，美海軍在執行對陸攻擊任務上占有越來越大的比例，因此，航母上載有的戰鬥轟炸機越多，對陸攻擊任務就可以實施地更好。此外，盡管E-2C預警機的機動範圍更廣，但飛艇卻能夠提供更長的連續24小時預警。至于更遠距離的海上或陸上監視任務，則可以用無人機來代替執行。
http://www.people.com.cn/GB/junshi/1079/2685711.html
中國的新秘密武器——飛艇式預警機
大多數人都知道中國已經正式裝備了由伊爾-76改裝的空警-2000預警機和由運八改裝的空警-200預警機，有部分人知道我國早已經發射了自主研制的導彈預警衛星，也有少數人知道我國早在上世紀70年代就建設了地基大型相控陣預警雷達陣地，但是，卻很少有人知道，我國還有一種新型空基預警系統-“浮空-x”型載人飛艇式預警雷達系統。
對于飛艇，相信大家一般也不會感到陌生。飛艇作爲最早的載人飛行器，是一種裝有推進裝置和控制系統的充氣式飛行裝置。早在上世紀的第一次世界大戰時，各主要強國就已經使用飛艇參加戰爭，主要應用于初期的偵察、巡邏、轟炸、運輸等任務。因爲那時的技術落後，大多使用易燃的氧氣和氫氣，因此安全性不好，經常發生事故，所以其發展受到了限制。但是，這種飛行器雖然體積大，但是經濟、易于操縱，對操作人員的要求低，因此，其發展的腳步一直沒有停下來。上世紀60年代末期，美國軍方將預警雷達裝在飛艇上，生産出世界上第一種預警飛艇-“天鈎”預警飛艇。這型飛艇直到現在，仍在與E-2C、E-3A系列預警機組成美國的多層次預警網絡。
美國軍用飛艇
我國軍方對于飛艇的研究也從來沒有停止過，自上世紀70年代末始，我國先後研制出熱氣飛艇、充氫飛艇、充氫遙控飛艇、浮空4載人飛艇、中華號熱氣飛艇等多種型號的實用飛艇。其中的浮空-4型飛艇，使用了惰性氣體-氦氣，作爲填充氣體，安全性能特別突出。浮空4型飛艇的下部是一個大型類似公共汽車的倉體，可以容納多名操作人員，可以升到數千米的高空，並可以根據操作者的意願前進或者後退、上升或者降落。
而我國的新型預警飛艇，就是在浮空-4型飛艇的基礎上，進行大幅改進並加裝了預警雷達系統和太陽能電池板後，發展而來的。飛艇的艇體材料使用了韌性好、有膨脹特性的特種塑料膜，可以保證在遭到槍彈襲擊後，不致大量快速的泄漏氣體，可以爲載員逃生提供充足的時間。另外，科研部門爲該艇研制了特種隱形塗料，可以減小被敵人發現的概率和距離，在我方擁有制空權的空域，有較高的生存率。
美國天空艦隊
這種新型預警雷達式可控飛艇，裝有升力/推進槳葉式發動機，據說可以達到最大40-50公裏的高空飛行速度，在8000-10000米的使用高度上，可以發現400-600公裏內的所有目標。這種飛艇式預警機主要應用于平原和沿海地區，彌補沒有合適高度雷達提供早期預警的缺憾，可以爲海防部門提供較遠距離的監視預警，如果需要，該型飛艇可以在近海跟隨我國的艦艇編隊，爲大型艦艇編隊提供預警警報。
憑著該型艇最大40-50公裏的高空飛行速度，完全可以跟上艦艇編隊的巡航速度，並勝任沒有大型固定翼艦載預警機替代預警的重任。最主要的是，只要帶足燃料和食品，該型艇幾乎可以無限制的長期滯留空中，即使燃料和食品不足，也可以降低高度，在補給艦上低空補給後，仍然可以立即升空繼續擔負艦隊預警任務。這種新型武器的服役，必將大大提升我國部分地區的戰略預警能力，完善我國的預警網絡，爲我國的國家安全提供強有力的保證！
http://js.bolaa.com/military/readenginery/213547609579sn.html
中國版火力偵察兵無人機U8已經試飛成功
下：RQ-8B火力偵察兵
http://slide.mil.news.sina.com.cn/slide_8_193_1875.html
ASN-209是一款中空中航時(MAME)多用途固定翼飛機，它所配備的系統包括直接視距(LOS)數據傳輸鏈路、無人機機載數據中轉器(執行超視距任務)和陸基數據中轉器(執行超視距任務)。此外，該無人機還可以配備合成孔徑雷達、光電負載和多功能負載。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-02-07/1111583589.html
俄媒提到，根據目前已知的數據，“翔龍”無人機的長度爲14米，翼展23米，飛行高度可達1.67—1.83萬米，起飛重量爲7500千克，航程可達7000千米。該機可裝備探測距離爲480千米的偵察雷達。據悉，“翔龍”無人機將會配備衛星通信-指揮系統。
俄媒提到，有專家認爲，“翔龍”的機體表面將會塗裝可吸收無線電波的塗料，以增強其隱蔽偵察的能力。同時，該機還可被用于引導中國最新型的DF-21D型反艦彈道導彈。至于“翔龍”無人機的其他具體細節目前還不清楚。
俄媒提到，“翔龍”無人機的照片于今年7月1日首次出現在互聯網上。從照片上看，該機裝備有一臺噴氣式發動機，在機體結構布局上采用了新穎的菱形聯翼結構設計，也就是前後翼相連形成一個菱形的框架。這種結構不但能增強機體的整體強度，而且抗顫振能力也更好，飛行阻力小，有助于增加飛機的航程。
比較而言，美國“全球鷹”的最新改進型號的長度為14.5米，翼展達39.9米，最大起飛重量15噸，航程超過25000千米。與“全球鷹”相比，“翔龍”僅在速度上佔有優勢--前者的最大速度為650千米/小時
http://mil.news.sina.com.cn/2011-07-05/0935655385.html
據《漢和防務評論》代總編輯平可夫指出，臺軍的Ｅ—2Ｋ“鷹眼2000”和解放軍的“空警—2000”預警機在技術上各有所長。
此外，臺灣地區當局一直認為引進Ｅ—2Ｔ預警機後，臺軍的空中防衛能力有了質的飛躍。Ｅ—2Ｔ在正常情況下，可探測648千米處的轟炸機，480千米處的戰鬥機和258千米處的巡航導彈，可以同時顯示600批目標，同時跟蹤250架飛機，並同時引導150架飛機作戰。臺軍自己估計，使用Ｅ—2Ｔ預警機能夠節省60％的空中兵力，指揮空戰的作戰效能提高7．5倍至30倍。
相比之下，大陸的解放軍預警機如何呢？據香港《廣角鏡》月刊去年2月號報導，“空警—2000”的服役填補了解放軍沒有裝備預警機的空白。該預警機採用俄制伊爾—76為載機，但固態有源相控陣雷達、顯像臺、軟體、砷化鎵微波單片積體電路、高速資料處理電腦、資料匯流排和介面裝置等皆為中國設計和生產。
值得一提的是，作為空軍天字第一號的國家頭號軍事重點工程之一，預警機的重要性和被寄予的厚望，從被命名為“一號工程”中可見一斑。據悉，“空警—2000”的雷達天線並不像美俄預警機一樣是旋轉的，相反它是固定不動的，是以電子掃描進行俯仰和方位探測。按平可夫的說法，與Ｅ—2Ｋ相比，“空警—2000”的功能可能會多一些，雷達的反應速度因為採用相控陣制式會更快，對目標的搜索數量也會隨之更多。但是，Ｅ—2Ｋ的中央電腦資料處理能力可能更強，臺灣地區空軍在使用經驗方面也會比大陸空軍豐富。
中國空軍現在不僅裝備了國產大型預警機，而且還一下出現了三種不同的型號。這除拉確實讓國人感到興奮以外，在網上還是出現各種各樣的不同見解。其實對於中國空軍取得這一革命性的成果。無論是有褒獎、還是批評、加上即使有些酸楚的無奈和不壞好意的刻意貶低，發生這些現象看來也是在所難免的。畢竟中國在崛起，中國軍事力量的一天天壯大是任何人也不能阻擋的歷史潮流。通過這些表面現象也印證了偉人說過的這樣一句話：“凡是敵人反對的，我們就要擁護；凡是敵人擁護的，我們就要反對”。不過我們現在也確實有必要對中國空軍裝備的空警2000、運八大園盤、運八平衡木這三種空中指揮中心從飛行載體平臺的性能、機載雷達和作戰系統、未來戰場的使用功能等三個方面進行一些分析和展望。
1、中國研製的空警2000預警機的機體由從俄羅斯引進的伊爾-76運輸機改裝而成，。A-50預警機以伊爾-76為平臺，其翼展達到50.50米，機長46.59米，機高14.76米，機翼面積300平方米。空載83.5噸，最大起飛重量170噸。最大機內裝油84.6噸。總的來說，A-50是一種粗糙的飛行機器。它使用了4臺D-30KP渦輪風扇發動機，每臺推力117.7千牛。其最大平飛速度為800公裏/小時，飛行高度通常在10500米，起飛滑跑距離850米，著陸滑跑距離450米。載油量達到70000公斤，空中滯留時間6小時(不加油，最大重量起飛，距離基地1000公裏的條件下)，一次加油後可延長6小時左右，航程超過5500公裏。在執行任務時，A-50通常長時間盤旋飛行在10000米的高空的巡邏軌道上，每次盤旋的軌道距圓心間的距離大約在100公裏左右。在空中加油的時候，其飛行性能會變得極差。中國引進的伊爾-76的機艙也設計改成了全密閉式機艙，改善了機上乘員的工作環境，增加了如休息室、衛生間等設施。如果中國空軍是選擇的伊爾-76MD運輸機，則這種裝備4臺Д-30КП航空發動機，最大起飛重量190噸，最大載重48噸，巡航速度每小時800千米，空降時速度每小時260千米，最遠航程7500千米(最大載重時4400千米)，翼展50.5米，機長46.59米，高14.76米，乘員7人，配有導航雷達、氣象雷達及機載電腦等先進電子設備。那麼它的飛行巡航時間和最大飛行距離都將得到極大的提高。
如果中國空軍是使用運八-X這種王牌運輸機作為兩型預警機的飛行平臺，那麼這種具備以下飛行性能的飛機：機體總壽命為50000飛行小時／20000飛行起落／30個日曆年；飛機最大起飛重量77噸，超載起飛重量81噸，最大著陸重量77噸。正常商載25噸，最大商載30噸，使用空重39噸；安裝功率大、重量輕、耗油低、高可靠性、易維護的渦槳發動機及其配套的高效率、低雜訊、重量輕的先進複合材料螺旋槳；巡航高度9000米、巡航速度600-650公裏／小時、最大航時12小時、最大航程7800公裏；電子設備按2人駕駛體制要求，配置先進的通訊、導航、雷達、綜合顯示儀錶(EFIS)、發動機綜合顯示儀錶、飛行管理(FMS)、自動駕駛儀、GPS／慣性導航設備、電氣等系統設備。這將是一款相當出色的國產飛行平臺。
上世紀90年代中國曾向以色列訂購了“費爾康”相控陣雷達預警機，這是世界上第一種相控陣雷達預警機，其空中載機可選用多種飛機。它是前機身兩邊舷窗的下麵，和像大鼻子似的機頭各安裝一塊相控陣天線，可同時跟蹤l00個目標，對戰鬥機的探測距離為370千米，也可探測到巡航導彈等較小雷達反射截面的目標。對目標的重複觀測，其間隔時間不到1秒，足以跟蹤任何機動目標。
中國自己研製的雷達性能比俄羅斯向中國推薦的可以同時導引30架蘇27和蘇30等戰機，另外可以作到同時追蹤300個空中目標，雷達對轟炸機一類的大型空中目標的最遠發現距離可達650公裏以上，對低空高速運動的作戰飛機和巡航導彈等目標的偵測範圍則達到400公裏以上的伊爾-76E有所提高。由於像固態有源相控陣雷達、顯像臺、軟體、砷化鎵微波單片積體電路、高速資料處理電腦、資料匯流排和介面裝置等皆為中國設計和生產。所以我們可以大膽的估計該型機對高空目標的探測距離至少在700千米以上，對低空目標的探測跟蹤距離估計可達到400千米；其他機載電子設備都是我國目前最先進的，在對目標的處理、跟蹤能力上要比俄A-50高很多，可靠性更是高出數倍；在機載電子設備的技術水準上應該與美E-3C/D型機相當。
在前幾天本人關於中韓對日海上衝突的展望和中國南海形勢的分析文章中中國海空軍在那裏的軍事佈置的優劣進行了一些分析評論。特別是中國空軍對將要發生在海上的軍事衝突中對戰場制空權的爭鬥是決定戰爭勝負的關鍵之點，隨著中國空軍這兩型可以馬上投入戰備值班的大型預警機的投入現役，將對中國海空軍的處理海上突發事件的戰前警戒準備、戰時海空力量的飛機、軍艦的調度和空中指揮協調提供紮實的保障。中國空軍從此不僅在對已經裝備預警機的臺灣空軍形成戰略優勢，同時對未來的中日之間在中國東海可能發生的軍事對峙也提供了一定的支援。就是在中國南沙群島可能出現的複雜情況也將帶來對中國有利的影響。
http://bwl.top81.cn/military/airforce/aew/012-2.htm
核心提示：預警機作爲二戰後發展起來的一個特殊機種,迄今爲止,其發展已經曆了三代。美國、前蘇聯、英國等發達國家先後共研制了20多種預警機。目前,全世界在役的各種預警機大約共有224架,其中美國擁有各型預警機115架,數量爲世界之最。
預警機作爲二戰後發展起來的一個特殊機種,迄今爲止,其發展已經曆了三代。美國、前蘇聯、英國等發達國家先後共研制了20多種預警機。目前,全世界在役的各種預警機大約共有224架,其中美國擁有各型預警機115架,數量爲世界之最。曆次局部戰爭一再證明,預警機不僅已成爲現代戰場上信息傳輸的重要節點,而且在爭奪戰場制信息權的鬥爭中,其作用變得越來越突出。因此,世界各國尤其是以美國爲首的軍事強國,紛紛加大了對預警機開發的經費投入力度,積極改裝現役預警機或研制新型預警機,以期在未來戰場上搶占制信息的主動權。
1、雄心勃勃的E-2C改良計劃 
E-2C“鷹眼”是美國格魯曼公司爲美國海軍研制的第二代中檔預警機。該機以航空母艦爲基地,既能爲海軍艦隊提供空中預警信息,也能爲截擊機作戰提供必要的信息支持。1982年,在貝卡谷地上空爆發的中東曆史上規模最大的空戰中,以色列空軍在E-2C的空中指揮與引導下,以96架戰鬥機迎戰敘利亞100多架戰鬥機,並擊落敘方86架戰機,取得了86∶0的驚人戰績。從此,E-2C 的名聲大震。E-2C的價格較低,研制周期較短,其生産量和銷售量共爲175架,均居世界首位。其中,美國海軍裝備145架,日本13架,以色列4架,埃及5架,新加坡4架,臺灣4架(型號爲E-2T)。
E-2C改進計劃的提出
雖然E-2C曾經風光一時,但已無法滿足美軍《2020聯合構想》和《美國國家安全戰略》中提出的“聯合作戰能力、預實踐能力、預警能力和威懾對手能力”四大防務型支柱,以及對軍隊建設由原來的“基于威脅”向“基于能力” 轉變的要求。因此,美軍前幾年一直有用全新機種取代E-2C的構想,例如洛克希德與LTV公司合作以S-3“海盜”(Viking)反潛機機體爲基礎,配備MESA相位陣列雷達的S-3 AEW預警機方案,甚至可同時取代E-2C、C-2A、S-3B、ES-3A與EA-6B等機種的“共同支援飛機”(Common Support Aircraft)計劃。但由于冷戰後克林頓政府的國防預算削減,美軍無力負擔全新預警機的研發費用,只能選擇改進現有E-2C的方案,因此同意了諾斯羅普?格魯曼爲E-2C提出的“鷹眼2000”與“先進鷹眼”的兩階段改良計劃。
“鷹眼2000”
計劃 在此計劃中,美軍將用雷神(Raytheon)公司的940型中央電腦替換舊式的立頓L-304電腦。新電腦運用了以DEC 2100型電腦爲基礎的現成商用技術,重量減輕一半,體積縮小l / 3,但處理能力提高了15倍。另外,“鷹眼” 2000還換裝了“先進控制顯示組”(ACIS)的新式顯示控制臺、衛星通訊設備、新的冷卻系統等,並增加了具備“協同作戰能力” (CEC)的相關設備,主要包括“協同作戰處理器”(CEP)“數位分配系統”(DDS)電子導引圓形集端發射天線陣列等構成的協同作戰空中通用裝備組(CES),可整合,協調、共享全軍內各單位不同傳感器所獲信息,提高整體作戰能力。1999年4月,諾斯羅普?格魯曼公司與美國海軍簽訂了價值14億美元的合同,計劃制造21架“鷹眼2000”型。首架“鷹眼2000”已于2001年10月開始服役。按計劃,美國海軍的“鷹眼2000”將于2004年具備初步的作戰能力,服役時間預計可持續到2015年,屆時將由全新的機種取代。
“先進鷹眼”計劃
在此計劃中,美軍將在“雷達現代化計劃”(RMP)中用AN / ADS-18“先進UHF相位陣列雷達”(AURA),替換E-2C的AN / APS-145雷達。AURA單面天線探測範圍160°方位角,配以一個旋轉基座便可達到360°的探測範圍,大大提高了抗幹擾與電子戰能力,大幅提升了E-2C的偵察探測能力。此外,“先進鷹眼”還將配備休斯公司的“先進紅外搜索及追蹤探測器”(SIRST)賦予“先進鷹眼”探測及追蹤戰區彈道導彈能力。據估計,“先進鷹眼”E-2C預定于2006或2007年初步具備作戰能力。臺灣于1999年以4億美元購得的2架E-2T也可能升級爲“鷹眼2000”及“先進鷹眼”。
2、E-3“望樓”的多階段改進計劃
E-3“望樓”預警機是美國波音公司以波音707爲基礎研制的,除美國空軍使用外,沙特、英國和法國也購買了這種飛機。在伊拉克戰爭中,美軍共派出5架E-3指揮美空軍對伊拉克軍事目標進行轟炸。該機還可協調美空軍完成對地 / 對海支援、遮斷、空運、空中加油、救援等各種空中作戰任務,堪稱“空中指揮所”。
E-3改進計劃的提出
E-3預警機性能先進、造價高昂,整個研制周期長達14年。該機服役之後,蘇聯新式戰鬥機的雷達反射截面積已降至2～3平方米,巡航導彈的雷達反射截面積更小,尤其隱身飛機的問世,這些都給E-3完成偵察探測任務增加了難度。爲滿足未來戰爭的需要,美國制定了針對E-3的多階段改進計劃。
自從E-3系列機型服役後,不斷地得到包括數據鏈、電子戰設備、顯控臺與通訊系統在內的各式改進。至今,美軍已完成了兩個階段的改進計劃。第一階段耗資10.33億美元,主要的改進是使機載雷達具有海上監視能力。第二階段的改進計劃是,E-3B / 的Block 30 / 35改進。這項改進計劃是在2001年完成的。它是美國自E-3服役以來最大規模的改進,包括改進電子支援系統、將原有的JTIDS Class 1終端換裝爲Class 2H終端,使信息傳輸速度提高4倍,並可傳輸更加多樣化的信息。此外,E-3還配備了增大5倍容量的CC-2E電腦,加裝了彩色屏幕的新式高解析度顯控臺等。第三階段對E-3的改進工作,主要包括提高電子戰能力、加裝全球定位系統接收機,提高導航精度等。據估計,改進之後的E-3有可能一直服役到2025年。
3、728JET空中預警管制機 
諾斯羅普?格魯曼公司先于波音公司推出了美軍頗感興趣的728JET空中預警管制機方案。該機由諾斯羅普?格魯曼與全球第三大短程客機公司——多尼爾(美、德合資)合作,推出以多尼爾70座的728JET短程客機爲基礎(略小于波音737系列)、搭載預警雷達而成的728JET預警管制機。該機最大起飛重量39550公斤,機艙內可容納至少9部戰術顯示臺及4臺管制工作臺。728JET飛機的雷達選用了與E-2C相同的AN / APS-145雷達或者是由AN/APS-145發展而來的AN / ADS-1 8先進UHF相位陣列雷達,置于機背上直徑爲7.3米的旋轉雷達罩內。預計728JET預警機可在2005～2006年開始服役。
4、波音E-737空中預警管制機 
爲參與澳大利亞空軍的第5077號(Wedge Tail)空中預警與管制機競標,波音公司以737-700客機機體爲平臺,推出了E-737預警機。E-737預警機配備1臺西屋公司的多任務電子掃瞄陣列(MESA)主動式相位陣列雷達。該雷達在L波段工作,置于機背上長7.6米的T字型截面長條狀整流罩內,探測距離約爲360公裏。與E-2或E-3飛機機背上的圓盤形雷達相比較,其空氣阻力較低。此外,長條狀整流罩內左右還各配備了l具大型相位陣列天線,用于探測飛機左右兩側,前後端則各有1具較小型的相位陣列天線,以構成360°的視野。E-737的機體尺寸略小于E-3預警機,在搭載2名飛行員和6到10名電子設備操作人員的情況下,可在540公裏半徑內續航8小時。機內共配備6具任務顯控臺,系統軟硬件有80%的部分使用了現有的商用産品以降低成本。預計在2004～2005年左右該機將交付澳空軍使用。
5、與多國合作研制的A310 / A321空中預警機
310空中預警機是美國雷神公司(Raytheon)、以色列飛機公司以及空中客車公司共同研制的新型預警機。該機在位于機背的大型圓盤雷達罩內配備了以色列飛機公司Elta部門的法爾康(Phalcon)主動相位陣列雷達,使得A310預警機的外型與傳統空中預警機很相似。在直徑10.6米的圓盤型雷達罩內共有3具長8.5米、高1.6米的相位陣列天線,各自覆蓋120°的方位,天線罩以兩根大型支柱架在飛機背上。由于相位陣列雷達是采用電子掃描方式實施俯仰與方位掃描,故A310的圓盤雷達罩並不需要旋轉。A310空中預警機繼承了A310-300型客機的寬機體、大航程的優點,可在500公裏半徑內續航10小時,搭載2名飛行員和10名電子設備操作人員。
此外,雷神公司還以空中客車A321作爲平臺,采用了在機首、前機身下部兩側和機尾各配備l具相位陣列天線(共5具)的雷達配置方式,同樣可涵蓋360°的探測範圍。與A310預警機的機背配置方式相較,A321的這種配置對機體與飛行性能的影響較小,而機身對雷達視野所造成的妨礙也較小。
6、美國海軍陸戰隊WV-22預警機 
爲改變過去一直依賴空軍E-3與海軍E-2提供預警信息的狀況,美國海軍陸戰隊決定自行研制供自己使用的預警機。預警機將以V-22“魚鷹”傾轉旋翼飛機爲平臺,配備以色列法爾康主動相位陣列雷達,成爲WV-22預警機。由于V-22偏轉旋翼的特性及較小的機體,十分適合在缺乏大甲板航母的環境下工作。與此同時,WV-22與英國的“海王”AEW以及俄羅斯的Ka-3l預警直升機相比,則具有更高的航速和更長的續航能力。此外,V-22機身可提供較大空間以裝載電子設備。目前,該機仍處于概念論證階段,離投入實用還有一段距離。
http://war.news.163.com/09/0429/17/58390UAS00011232.html
二十世紀30年代後期，即第二次世界大戰爆發的前夕，英、美、德、蘇等國家先後研制成功了雷達，並將其架設在地面和艦上用于防空警戒與防空火力瞄准。40年代初，雷達又被裝上作戰飛機，作爲夜間搜索和攻擊敵方目標的探測器。由于當時雷達的效能還很低，在飛機上安裝的雷達又受體積和重量的約束，機載雷達探測敵方飛機的距離只有幾千米到十幾千米。防空警戒和引導友機攔截還只能借助于地面和艦上的大型雷達。
衆所周知，雷達探測就類似于光學探測，是受地球曲率所限制的，它不能發現地平線以下的目標。爲了預警低空飛行的敵機，就必須盡量升高雷達用來發射和接收電磁波天線的高度。1940年前後英國爲了提早發現低空入侵的德國飛機，就在海岸上把“低本土鏈”(CHL)雷達的天線架設在60米高的鐵塔頂上。德國在占領法國北部後，也相應地把防空警戒雷達架設在海岸山頭上，用于警戒敵方的飛機。以後，交戰各國基本上均是以這種方法來架設它們的低空警戒雷達。
但是，人們很快發現一個問題，即如何解決大型艦艇對低空目標的警戒問題。以前的雷達架設方法不適用于海上作戰，因爲船艦上不可能架設很高的塔，海上亦沒有高山可資利用。雖然，艦上的防空雷達到了二戰後期已能發展到能夠探測中空以上距離約160千米外的敵機，但對掠海低飛的目標探測距離仍只有十幾千米。日本海軍從偷襲珍珠港開始，就慣用低空魚雷轟炸機攻擊美國艦船。因此，在雷達技術迅速成長的1943年，美海軍首先提出代號爲“卡迪拉克”I、II計劃(Cadillac I、II)和計劃Ⅱ，委托麻省理工學院在緬因州卡迪拉克進行研究試驗。“卡迪拉克”I是在艦載機裝上高功率雷達，使之能在較遠距離上發現低空飛機和水面艦船，並將雷達情報用無線電臺傳遞到母艦上。最早被選中的飛機是格魯曼(Grumman)公司的“複仇者”型TBM-3W，雷達則是由通用電氣(GE)公司研制的AN/APS-20。後者工作在S波段，有約1兆瓦峰值功率和2.4米口徑的天線，是當時最大的機載雷達，雷達天線安裝在機腹下的天線罩中。在海面平靜情況下，這種預警機雷達能在100～120千米上發現150米高度上的飛機，在320千米外探測到大型戰艦。機上除駕駛員外，只有一個雷達操縱員，他用高頻數據鏈將雷達接收到目標信號連同雷達天線指向數據傳送到艦上，在艦內顯控臺上重現雷達探測圖像。艦上指揮員可由此觀察到來襲敵機和敵艦，並可引導出擊。TBM-3W機上的無線電臺在需要時還用作爲軍艦對低飛的己方飛機之間通信的無線中繼站。由于當時還沒有濾除雜波技術，因此在海情惡劣時，雷達基本上就無法使用，因爲其接收到的海面反射的強雜波會掩蔽要探測的目標。
1945年，TBM-3W被部署到美海軍的幾艘航空母艦上。但還未來得及充分顯示其作用，大戰就結束了。作爲世界上第一個能作戰的預警機型號，它已具備了預警機的最基本組成要素：載機、大功率搜索雷達和雷達情報傳遞通信鏈。
“卡迪拉克計劃Ⅱ”是以岸基大型飛機作載機，除預警機雷達外，還具有多個雷達顯控臺和一組雷達操縱員。它不僅能把雷達情報傳遞到地面或艦上指揮中心，還能用機上的顯控臺與空對空無線電臺，引導友機攻擊敵方目標。因此開始具備了“機載預警和控制”系統的功能。1944年美海軍首先用波音(Boeing)公司的B-17G“飛行堡壘”型轟炸機改裝成PB-1W型預警機。雷達仍用AN/APS-20，但有一個更大的天線和天線罩裝在飛機的機腹下。當時，該機最首要的作戰任務是發現和攔截日本“神風”自殺飛機，以減免艦隊損失。在戰爭結束前共裝備了23架。由于B-17是老式飛機，沒有供機組人員用的氣密艙，不適應長時間巡邏警戒任務。因此，從1949年開始，美海軍用洛克希德(Lockheed)公司的“星座”型大型民航機作爲載機，機上安裝了經過改進的AN/APS－20雷達（AN/APS－70/70A），亦稱爲WV－1型。
不久，又選用加長的“超星座”作載機，改進後稱爲WV－Ⅱ型。在這兩種載荷達20噸的民航機上可安裝更多電子設備和乘員。因此，WV－1/Ⅱ機上，除AN/APS－70搜索雷達外，又裝上X波段的AN/APS－45型測高雷達。後者的天線與天線罩裝在機背上。機內有5個雷達顯控臺，有較完備的情報傳遞與空－地、空－空通信系統及機內通話設備。機上儲油可供約16小時的續航時間。機上除5個飛行人員外，戰勤人員（或稱任務人員）有11人。另外還可加乘12人，以便輪換上崗。
AN/APS－70雷達上已裝有早期的動目標顯示電路。因此，它具有初步的雜波濾除功能。美國空軍從1951年起亦采用這種預警機，型號改稱EC－121。50年代後期又加裝了電子偵察設備。洛克希德公司前後共生産了這類大型預警機140余架。
在同一期間，美海軍亦改進了它的艦載預警機型，它曾用格魯曼公司的“保護者”（Guardian）機替代已過時的“入侵者”，後來又用道格拉斯(Douglas)公司的艦載攻擊機“空襲者”AD系列(AD-4W與AD-5W)作載機。雷達則是AN/APS-20的改進型AN/APS-20A與AN/APS-20B。這兩種載機較TBM-3W略大。除飛行員外可載兩個雷達操縱員或一個操縱員一個技師。在1960年前AD系列預警機生産了417架。以4架爲1組的標准編制配置在各艘航母上。
1957年又有一種新的預警機出現在美國航母甲板上，稱爲SF-1。它是用C-IA“追查者”(Tracer)型運輸機改裝而成，其顯著特點是其雷達天線罩不再挂在機腹，而是架在機背上。這是一個固定的、扁平橢圓流線型線罩，長徑和高度分別爲9.5米與1.5米。機上雷達是AN/APS-20的改進型，稱爲AN/APS-82。它的天線口徑加大到4.3×1.2米。因此，雖然爲了提高可靠性有意降低了雷達發射功率，但雷達對小型飛機的探測距離仍可達150千米左右，並且雷達上還采用單脈沖技術，可測出目標的飛行高度。機內除2名飛行員外，還有2個雷達操縱員的位置。WF-2後來改稱E-1B，可以說是美國預警機E系列的鼻祖。
英國在二戰結束初，仍擁有多艘航母，因此亦需要裝備艦載預警機。自1951年起，它引進了美國的AD-4W“空襲者”預警機。稍後它又自制了AEW.3“塘鵝”(Ganner)型預警機。這是一種有同軸反相旋轉雙旋槳艦載機，機腹雷達仍用美國的AN/APS-20。機內可容2名雷達操縱員坐在駕駛員後面。“塘鵝”AEW.3一直服役到1978年，伴隨英國最後一艘航母“皇家方舟”號退役而消亡。
在滿足海軍的同時，英國空軍亦需要岸基的預警機。它利用戰後開始生産的遠距離海上巡邏機“沙克爾頓”(Shacklerton—英國探險家名)型作載機，仍在機腹安裝AN/APS-20雷達天線罩。機上有5個飛行員和8個雷達操縱員，續航時間可達10小時。
從上述中可見，AN/APS-20雷達及其改進型是美國和英國早期各種預警機唯一采用的雷達。進入50年代後，除美、英兩國外，前蘇聯亦開始了預警機的研制。其第一研制計劃稱爲“拉瑪”計劃，于1951-1954年間展開。該計劃的內容是以蘇制雙發運輸機“裏-2”作載機，裝上新研制的S波段雷達。雷達天線與天線罩裝在機腹下。天線波束寬爲方位6°，俯仰10°。雷達發射峰值功率150Kw，脈沖寬度0.6μs，脈沖重複頻率2，000Hz。這一雷達的發射功率與天線孔徑者較AN/APS-20低數倍，因此可估計其探測小型作戰飛機的距離低于100千米。但該雷達已具有外相參動目標顯示電路，即有初步的雜波濾除能力，與AN/APS-20改進型相似。以後，未見到這一預警機的生産和裝備的報道。
60年代以後，由于大國集團間的冷戰與軍備競賽愈演愈烈，大國參與或支持的局部戰爭也就連續不斷，空中打擊力量在戰爭中重要性不斷增長，這些因素帶動了預警機系統的迅猛發展。而電子技術，特別是雷達技術的進步使預警機在性能上實現躍進成爲可能。
E-2系列預警機的發展史
預警機系統第一個較顯著的進步是60年代初美國E-2系列的誕生。E-2是由格魯門公司和通用電氣公司在50年代末期開始合作研制的成果。它的首要特點是：作爲艦載預警機，能在高海情下探測距離在300千米外的低空小型目標，並具有一定的引導己方飛機能力，能在母艦300千米外巡邏4小時。
通用電氣公司爲達到對雷達所要求的探測指標，改用UHF波段(400Mz)。因爲在艦載機能出航作戰的各種海情下，海面對UHF雷達波的反射雜波更比S波段低10bB左右。此外，在當時，用UHF波段的電子管大功率發射機可做到較小的體積和重量。但UHF的反射面天線，如要得到與AN/APS-20同樣的方位角分辨力，則需10米左右的口徑。這顯然是艦載機難以負擔的。因此通用電氣公司采用了12單元八木天線陣來替代反射面天線。這樣可使一個有AN/APS-20同樣方位角分辨力的UHF天線，連同安置在其反向端的敵我識別(IFF)詢問機天線陣，能夠容納在一個直徑7．32米、高度0．76米的扁圓形天線罩內。通用電氣公司又采用天線罩與天線一起旋轉的辦法，減輕了天線罩的電氣與結構設計難度。“旋罩”一詞由此産生。
爲了既能確保巨大的平均發射功率以支持雷達探測威力，又要盡量減少接收到海面反射的雜波功率，以求在高海情條件下目標信號不被雜波掩蔽。通用電氣公司采取了50年代後期出現的雷達脈沖壓縮新技術。雷達發射的脈沖寬12μs，但脈沖內有頻率調制。在接收機電路中插入一個脈沖壓縮電路，輸出的脈沖信號就被壓縮到約0．2μs。這樣使接收到海雜波功率降低到了約1／60。因此再加上AN/APS-20改進型上已成熟的外相參動目標顯示電路，這一雷達就達到了在高海情下遠距離探測低空飛機的要求。
1960年，通用電氣公司研制成功了這一雷達，定名爲AN/APS-96。格魯曼公司爲這一預警機系統專門設計和制造了一種載機。它在雙人駕駛艙後有一個粗短的機體，包括長3．35米的電子設備艙，和在其後面有3個顯控臺的操縱員艙。這3個顯控臺分別供雷達監視員、任務指揮員與引導控制員使用。全機長17．55米。又寬又長的機翼與機尾翼都放在機身之上，翼展24．56米。爲了減少在母艦上占有的面積。機翼除中間部分外，兩邊可向後摺。緊靠兩邊後摺交連是兩個短艙，艙內上部安裝了渦輪螺旋槳發動機，下面則是起落架。這一對提供近萬匹馬力的發動機使該機在母艦甲板上能以23．54噸全重起飛，並在6，000～9，000米的高度上，以450～480千米／小時速度巡航。飛機載燃油5．6噸，足以續航2，580千米，從而達到了在離母艦300千米處巡邏約4小時的戰術要求。
扁平的旋罩安裝在機背中部偏後位置，爲了在工作時天線盡可能離開機身以減弱後者對前者波束的影響，又要使載機的總高度低于航空母艦機庫5．53米的限高。格魯曼設計了一個特殊液壓升降裝置使910千克重的天線旋罩在入庫時能降低0．66米。爲了克服機背大旋罩産生的氣流影響，機尾設置了4個垂直安定面。
第一架原型機于1960年10月21日首次試飛。1961年4月19日，經過改進後的飛機又試飛成功。1964年1月19日開始，這種被稱之爲“鷹眼”(Hawkeye)的預警機開始提交美海軍，定型爲E-2A，當時部署到太平洋艦隊的航母上取代原有的E-1B。到1967年E-2A機共生産59架（不包括原型機）。
不久，格魯門公司和海軍維修廠針對E-2A使用中出現的一些問題進行了改裝，改裝後稱之爲E-2B，1969年2月20日，E-2B首飛成功。到1971年12月，海軍將51架E-2A改裝爲E-2B。
此次改進的重點是用AN/APS-111雷達替換AN/APS-96雷達，後者的特點是采用了60年代研制成的機載動目標顯示技術(AMTl)，又以數字電子計算機替換了原來的磁鼓存儲器與模擬跟蹤器，使雷達在海平面上發現和跟蹤低空飛行目標的能力又提高了一大步。
但AN/APS-111雷達在靠近陸地的海域工作時性能仍不能令人滿意。島嶼與海岸的強散射雜波仍掩蔽了要觀察的飛行目標。當時美海軍在地中海與東南亞、南海都遇到這類問題，因此它要求通用電氣公司繼續改進雷達的下視能力。70年代初，通用電氣公司又推出了AN/APS-120雷達。它采用了當時屬最先進的動目標檢測(MTD)技術，其核心是對每一距離單元上的信號進行多普勒頻率濾波，以區別雜波和飛行目標。當時還以模擬器件爲主，因此電路十分複雜。同時爲使多普勒頻率區分有效，必須使信號頻率很穩定。因此又大力改進了雷達發射機和接收機本地振蕩器的頻率穩定度。此外，又讓航空部件公司將飛機螺旋槳從鋁質改爲由鋼心、塑料蜂窩結構與玻璃鋼外皮組成，由此減弱了螺旋槳反射作用對信號産生的頻率調制。這些措施綜合起來改善了雷達在地面雜波幹擾下的探測能力。
繼E-2B之後，美海軍又展開了E-2C的研制，1971年1月20日，煥然一新的E-2C首飛成功。與E-2A／B相比，E-2C的外形變化並不大，只是因加裝ESM系統，在機頭、機尾與兩翼端各安裝一組電子偵察螺旋天線，因而機鼻伸長了0．53米。另外爲了改善電子設備冷卻系統，在機翼中部前面加裝了一個熱交換器。E-2C的主要變化來自于內部，其核心爲AN/APS-120雷達，加上一套利頓(Litton)公司的電子偵察系統(ESM)或稱被動探測系統(PDS)APR-73，又配以新的計算機OL-77／ASQ與改進的顯控臺APA-172以及新的導航與通信設備。
1971年中，E-2C生産型樣機開始生産。1972年9月23日，生産型樣機首飛成功。首架E-2C于1973年底交付美國海軍，1974年2月開始形成作戰能力。其總體性能與可靠度得到使用者的較高評價。因此美海軍決定以它作爲定型裝備，到1984年用E-2C已替代了所有的E-2B。在以後的時間裏，E-2C的雷達仍在不斷改進。1978年試制成功“先進雷達信號處理電路”(ARPS)，用數字AMTI替代了原來的模擬電路，並增加了抗旁瓣電子幹擾功能，改裝ARPS後的雷達被稱爲AN/APS-125。安裝了AN/APS-125雷達的E-2C進一步提高了目標探測和抗幹擾能力，對不同目標的發現距離是：高空轟炸機741千米，低空轟炸機463千米，水面艦艇360千米，低空戰鬥機408千米，低空巡航導彈269千米。在受幹擾時，AN/APS-125雷達的作用距離會減少5%左右。
1984年，萊德朗公司(Randtron)又研究降低天線旁瓣方案，並于1987年完成了新的天線與天線罩設計，稱爲“全輻射口徑控制天線”(TRAC-A)。采用這種新天線的雷達稱爲AN/APS-138。AN/APS-138還增加了發射頻率跳變數(由4點增加到10點)和多普勒頻率濾波路數(由16路增到32路)。從1987年起E-2C上的AN/APS-125型雷達陸續被改裝成AN/APS-138型雷達。到了1987年，又出現一種略加改進的雷達型號——AN/APS-139，該雷達的主要改進是在濾波器、旁瓣對消電路與信號處理器等方面。美海軍原計劃1989年後進行改裝，但後來因得到性能更好的AN/APS-145方案而停止下來。AN/APS-145型雷達的改進目標是提高探測能力以對付隱身目標，改進雜波濾除能力和自動檢測／跟蹤性能，以便在陸地上空有較好下視探測能力。該雷達具有全發射孔徑控制天線，可減少旁瓣引起的偏差幹擾。自動目標跟蹤和高速處理能力可使每架E-2C飛機能自主和同時對2，000多個空中目標進行跟蹤並控制40多個截擊任務。美國出口到臺灣的E-2T預警機上就安裝了AN/APS-145型雷達。
1994年12月，美國洛克希德-馬丁公司收到了將E-2C改裝爲“鷹眼”2000的改型合同，合同經費爲1.55億美元。改裝關鍵部件是任務計算機，在“雷神”940基礎上安裝新的A500MP處理系統，硬件與E—8C相同，改進後的試驗工作于1997年1月24日開始，1997年年中完成。大部分的技術與作戰評估于1999年進行。新型計算機重量減輕了一半，價格減少2/3，處理能力提高14倍。其他改進還包括衛星語言和數據通訊能力以及空中加油能力等。
目前，E-2C的總訂貨量約186架，其中美軍海軍訂購了153架。E-2C系統的生産預計要持續到21世紀初，因此，其技術升級改造仍在進行之中。新型的E-2C將淘汰AN/APS-145型雷達，有可能采用正在研制的ADS-18型雷達，該雷達采用電子掃描天線和空間—時間自適應處理技術，以便在雜波中探測目標。ADS-18型雷達仍以UHF頻率工作，可提供連續的360°覆蓋，而不是每10秒一次的重訪速率提供覆蓋。E-2C的改進將使其能更好地探測較小的巡航導彈類目標。
爲了提高E-2C的整體性能，從1986年開始，其載機上用T56-A-427新型發動機替代了原來的T56-A-425型發動機，從而提高了25％的功率，並節省燃油消耗。
E-2C預警機亦可用于岸基，岸基機可以允許更大的起飛重量(27．16噸)，因此可附加外挂油箱，從而增大約2小時的巡邏時間。
在滿足自身需要的同時，E—2C預警機也成爲美國大軍火商手中的暢銷貨。1980年以色列首先得到4架，1982年起日本也進口8架，還將增加到12架。此外，埃及到1987年已購買了5架，新加坡買了4架，1995年美國不顧我國的強烈反對，又非法提供給臺灣當局4架（E-2T）。上述這些E-2C都屬岸基型。
E-3系列預警機的發展
在陸地上，複雜的地形對雷達波的反射比相對平靜的海面要強得多，沙漠與平原地區反射強度與4～5級海情的海面相當，山區要增大10～15dB，城市再增大4～5dB。因此機載雷達從空中下視低空小型飛機時，在海上接收到雜波功率可能大于目標信號30～40dB，但在陸地上可能會達到50dB(即十萬倍)或更高。早在50年代初，雷達理論研究就指出要對付這樣強的雜波只能采用脈沖多普勒(PD)雷達技術。這一技術在探測近程目標(幾十公裏)的機載雷達上，如火力控制雷達，實現起來困難較小。因此1956年美國西屋(Westinghouse)公司首次研制出一部機載截擊用的PD雷達樣機。在得到美空軍的投資後，1959年起陸續研制出DPN-53(供“波馬克”遠程飛航式防空導彈用)與APG-59(供F-4戰鬥機用)等型雷達。其中APG-59在60年代共生産了1，000多部。
然而，PD雷達技術應用到探測400千米的遠程雷達上難度就大得多。主要原因是對于雷達天線低旁瓣電平的要求、雷達發射機頻率高穩定的要求以及雷達信號處理大容量、高速度的要求都幾乎是與探測距離成比例提高的；而這些要求的技術指標都超過了60年代初世界先進雷達技術能達到的水平。爲此，1963年起，美空軍提出“陸地上空雷達技術”計劃，資助西屋公司及其競爭者休斯(Hughes)公司，研究突破這些技術難點。1967年與這兩家公司簽訂合同，讓它們各自研制出一套雷達試驗樣機供檢飛評比。
對于載機，美空軍亦在1967年資助兩家航空公司——波音(Boeing)與麥道(Mcdonnell Douglas)——研究能裝置新型雷達與通信、控制電子設備的機型。波音公司建議用707大型客機改裝，麥道公司則舉出與之相當的DC-8客機，但兩者都建議用機背上加旋罩的設想。最後被選中的是波音方案，即用707—320B飛機換上4臺TF-33(每個推力95．6N)型軍用渦輪風扇發動機，並在機背中後部安裝一個直徑9．14米，高度1．8米的雷達天線旋罩。
707—320B飛機長43．68米，翼展39．27米。改裝成預警機後，起飛重147．4噸，在8，500～9，000米高度上，巡航速850～950千米／小時，續航11小時，可離基地1，600千米處巡邏6小時。
1970年西屋和休斯各自完成一個雷達試驗樣機，由波音安裝在兩架707—302B上，定名爲EC-137D。從1972年4月到9月，美空軍在5種不同的地面上空(沙漠、農田、起伏林區、光禿山區及海面)進行49次290小時檢飛。包括各種目標對象與有無電子幹擾情況。檢飛結果評審後，西屋樣機被選中。以後這新的預警機系統定名爲E-3A。另外，有一個代號叫“哨兵”(Sentry)，還常常被稱作AWACS，這是“空載警戒與控制系統”(Airborne Warning And Control System)的縮寫。
西屋的雷達稱APY-1，工作在S波段。它的天線寬7．3米，高1．5米，是由30根水平開槽波導管垂直堆疊而成的平面天線。西屋公司在這一天線上突破了當時低旁瓣的先進水平。就以陳列在西屋博物館(Westing house Museum)中第一個成功的天線樣品而言，其最大方位旁瓣爲-39dB，平均旁瓣低于-55dB，確屬當時世界上研制成的雷達天線中的最高水平。每一開槽波導的饋電端點上有可控移相器。因此，天線的垂直波束是可以相控掃描的。這使雷達當天線在方位上以6轉／分旋轉搜索目標同時，在仰角上能借相掃波束來測定目標仰角或高度，具備了三坐標雷達功能。此外，仰角相掃還用于自動補償飛機平臺在飛行中的俯仰和橫滾，包括轉彎時的坡度角。在這裏順便補充一句，E-2C因沒有天線平臺穩定措施，在飛行轉彎時不允許壓坡度，只能作令飛行員討厭的側滑。
雷達天線罩是與天線在電磁性能上一體化設計，即使天線罩不僅盡量減少對天線旁瓣電平升高的負影響，並且通過控制罩上各部分透波材料的介質特性，使天線下半球的旁瓣輻射部分折射到上半球去，從而更減弱地雜波進入雷達。在雷達天線的背面，中部安裝了IFF天線，兩邊則是對友機引導用的UHF數據鏈(TADII-C)天線。後者有強方向性，並且只在旋轉到對正友機時才發射，因此有較強的抗電子戰能力。爲保持飛機氣動上穩定性，天線旋罩被安置在機身重心之後。對雷達而言，這一位置增大了機身對天線下視角阻擋範圍，形成機下有45～75千米的盲區。
APY-1雷達的發射機采用了具有高穩定度的速調管作功率輸出。平均功率8kW的發射機、調制驅動系統、波導系統、濾波器、高壓高穩定電源、冷卻系統與接收機安裝在機後部行李艙內。前部行李艙則安裝了電源系統、部分通信設備和冷卻系統。因此E-3A甲板上的大面積機艙內，布置寬松。在飛行艙後的前設備艙安裝了主要通信設備、中心計算機。緊接的操作員艙有3排9個顯控臺，機身後部電子艙有信號處理器、導航設備和維修控制顯示臺。機體中段留有空艙室，可用于增加指揮顯控設備，亦可用作會議室，在機身最後部還有乘員休息室、廚房與衛生間。因此，波音-707-320型載機爲預警系統乘員提供了寬敞的操作與休息條件，並可乘載雙班工作人員。
APY-1雷達除發射機輸出功率管與驅動行波管外，雷達電路都采用了60年代已成熟的半導體器件，提高了這一龐大複雜電子系統的可靠度。信號和數據處理已采用當時最先進的IBMCC-1計算機，使這一PD體制遠程預警雷達所要求的近百萬次／秒的計算速度成爲可能。APY-1雷達的特點是分辨力強，有良好的俯視能力。對低空超低空飛行目標的發現距離爲400千米，對中高空目標的發現距離爲600千米，雷達每次掃描能識別與顯示600個目標。
E-3A裝備了13個通信電臺，除引導用的TADIL-C數據鏈外，有傳遞雷達情報的TADIL-A數據鏈，此外有UHF與VHF調頻與調幅的話音臺、短波(HF)遠距離通信用的話臺和數據鏈，以及應急呼救臺與導向臺等。E-3A還裝備了當時最先進的慣導系統、多普勒導航雷達和其他導航設備。
從1973年1月起對E-3A的系統集成開始檢飛考核，除檢驗載機性能、雷達和其他任務電子分系統的功能外，亦考核系統與空軍、海軍的防空系統及通信網的接口交連情況。信號處理技術與計算機的飛行作戰軟件在檢飛中發現問題，及時改進。因此這一檢飛持續到1997年5月才結束，共飛行了986架次4，573小時。由此可見預警機系統總體的複雜性。
E-3A的批量生産始于1975年。從1977年到1981年波音公司向空軍交貨22架。但這期間西屋公司增加了APY一1雷達的海上探測能力，改型稱APY-2。同時IBM提供新的計算機CC-2，比原來CC-1在速度和存儲量上都提高近3倍，從而使雷達操縱員不再需人工起始航迹，跟蹤航迹數亦從100增到400。空軍還要求增加5個雷達顯控臺。並增加1個HF與5個UHF電臺，後者有抗幹擾能力。任務電子系統作這些改進後，預警機系統改稱E-3B。第23架起即按此型生産。E-3A／B共生産34架。
1978年起，北約決定花費20億美元爲歐洲防空系統引進18架E-3A。要求配備類同E-2B的任務電子系統，要提高海面探測能力。還增加了載機自衛系統，包括電子幹擾(ECM)與翼下空—空導彈挂架；再加1套爲海上遠程通信的HF電臺。這18架北約E-3A機從1981年到1985年提供。系統總裝由德國多尼爾(Donier)公司承擔。
從1984年開始，按E一3B任務電子設備改裝E-3A，並在通信分系統中增加先進的“聯合信息分配系統”(JTIDS)設備。改裝後稱E-3C。1991年起又在E-3B／C與北約E-3A上加裝了電子偵察系統AN/AYR-1。
1989年美空軍又與西屋公司簽訂一個“雷達系統改進計劃”(RSIP)，研究較大規模地改進APY-1／2的探測性能，使它能對付隱身飛機、巡航導彈和惡劣的電子戰環境。改進的主要點是將發射脈沖改爲可壓縮的波形，用自適應信號處理器替代原來的多普勒處理器，用一個新的計算機與相應軟件來完成信號處理與目標數據關聯任務。雷達的監視維修顯控臺亦以功能強的新型號替換。
除雷達外，美空軍還投資改善其他電子分系統，如中心計算機更換新型CC-2E，加GPS導航校正設備，換新型彩色顯控臺等。這些改進項目按計劃在1993年與1994年檢飛。提供北約的E-3A則由德國航空航天公司承擔改進項目的組裝與檢驗，預計在1995年開始。90年代後期要執行的這些改進計劃表明E-3系列預警機將使用到2000年之後。
除北約外，1986—1987年美國賣給沙特阿拉伯5架E—3，但仍由美國軍人操縱。1990～1992年法國進口5架，編號爲E-3FSDA。1986年英國政府決定停止發展自己的“獵迷”預警機，轉向美國訂購7架E-3，1990～1991年交貨，編號爲E-3DAEWMK1。E-3系列預警機共生産68架，1992年停産。1992年日本不滿足于E-2C機，向美國要求訂購4架E-3級的預警機。美國于1993年同意由波音公司用波音767客機改裝成E-767。機內任務電子系統與E-3改進型相同。由于767有更大的載重(171噸)和機艙容積，因此可增加任務電子作戰人員(由E-3的14人增至18人)和相應的顯控臺。續航時間亦增加了，能在基地1，600千米外巡邏7小時。
英國的預警機的發展
英國是雷達科技和工業上的強國，在60年代亦開始研究自己的預警機系統。英國科技專家對預警機與雷達方案上有其獨創性的設想。例如，他們主張雷達天線分兩個安裝在機頭與機尾天線罩內，各自掃描180°，不受機身的任何阻擋。又如對雷達本身他們曾主張用間隔調頻連續波(FMICW)體制來探測強雜波中的目標信號。這種技術在電路上比PD雷達技術要簡單。在當時只有模擬電子器件的條件下，在系統成本上與可靠性上有顯著優點。
1966年選定載機，采用由英國航空航天公司(BAe)制造的噴氣式民航機“彗星”(Comet)型爲基礎改進成的反潛巡邏機“(Nimrod)MR．2。”1968年開始調用一架彗星機作試驗平臺。到1971年，世界電子技術，特別是半導體、微電子技術與數字技術的發展，使預警機雷達體制方案不再對FMICW有利，經過1年時間的爭論，1972年英國專家亦認爲PD雷達體制更適宜于預警機遠程雷達。“獵迷”預警機方案也決定采用PD雷達。英國防部與英航空航天公司及馬可尼(GEC-Marconi)公司簽合同，由前者改裝飛機，後者研制雷達和承擔任務電子系統的總體配套。
1977年彗星試驗機改裝完成並進行初步檢飛，結果是令人鼓舞的。軍方認爲按1974年與研制方確定的系統方案是有希望可以達到它提出的戰術技術要求。因此同年英國防部決定投資上述兩家公司研制7架預警機，編號爲“獵迷AEW．3”。彗星試驗機繼續進行飛行試驗至1982年。
英國軍方對預警機系統的戰術技術要求是較高的。除探測距離較小(250千米)外，它要求有E-2C的良好海上搜索能力和電子偵察(ESM)能力，亦要求有E-3A的三坐標定位功能和高分辨力，並且在陸地上空亦能下視探測低空飛行目標。由于獵迷機的最大起飛重量只有波音-707-320的約一半(80．5噸)，機內不能多載任務操縱員，因此軍方一開始就要求系統能自動起始和跟蹤目標航迹，最大達400批。
獵迷預警機的技術方案是在70年代初制定的。它可以利用當時已出現的電子新技術，因此方案是較先進的。
例如，S波段平均功率10kW的雷達發射機，采用柵控功率行波管，體積和重量都比E-3A同一功率等級的速調管發射機要小得多。信號處理器采用大規劃集成電路和微處理機。中心計算機與雷達操作控制、信號顯示、故障自動檢測、導航計算等微處理機用總線連接，有較高的效能。整個雷達系統連同6個顯控臺總重量約3，700千克。直徑3米、長度5米多的頭尾天線罩各重約400千克。這些在當時都屬很先進指標。曾被認爲是一個技術難點的前後天線發射功率轉換開關，馬可尼公司亦解決得很漂亮：損耗低(小于0．2dB)和壽命長(大于10萬次轉換)。
獵迷AEW．3預警機翼展爲35．1米，機身長42米，直徑3米，屬細長形。因此機內布局是前部操作艙內導航席、通信控制臺與6個雷達顯控臺排成一列，面向左側。中部電子艙內兩側安裝雷達發射機，信號處理器、數據處理器、其他任務電子設備和冷卻設備。後艙是小型的乘員休息室與廚房。獵迷機的飛行高度與速度與E-3A相當，續航時間稍低，可保證在基地1，100千米外巡邏7小時。值班乘員包括飛行組4人、任務指揮員1人和操縱員5個。另外，還可以加乘少量備份人員供替換。
1982年3架獵迷機改裝完成，其中2架有任務電子設備。此後即進行長時期的檢飛試驗。從1982年至1985年飛行試驗140余次，超過1 000小時，飛行地區主要在北海與英國上空，1982年馬島戰爭後，亦曾在南大西洋試飛，並試驗空中加油。1985年11套雷達與顯控分系統已生産出來。
在獵迷預警機研制過程中，英國政府中存在不同看法。早在1974年，美國就派E-3A樣機飛到歐洲來試驗和演示，並向北約推銷。北約部長會議經過多年討論，終于在1978年底決定訂購E-3A預警機。英國是否亦采用E-3機還是獨立發展自己的預警機系統也激起了爭論。
獵迷樣機檢飛的紀錄表明：該系統設計上存在兩個缺陷：①是它采用中重複頻率PD雷達體制，能探測到相對速度較低的目標，最低速爲72千米／小時。這本來是一個優點，易于探測到尾追敵機和不丟失機動側飛目標。但是60年代建成的英國和歐洲大陸上很多高速公路，有大量高速汽車能超過這一速度門限，構成了該雷達在陸上下視時的主要虛警來源。這些虛警使雷達無法進行航迹的正確互聯，亦即它在陸上難以識別和跟蹤低空飛機。②是它的發射機可靠性設計不良，平均故障間隔只有17小時，無法保證系統的任務可靠度。另外，對載機容積狹窄，任務人員工作、休息條件差亦引起使用方不滿，盡管載機選型是10年前軍方確定的。
在這種情況下爭論的優勢開始倒向購進E-3A這一邊。特別是美國提出補償訂貨優惠方案，即如英國以15億美元購買6架E-3A，則美國可向英國訂購20億美元(另一說爲30億)的産品作爲補償。這使英國朝野除研制獵迷機的馬可尼和英航兩家公司外，都逐漸改變態度。雖然到1985年底英國已開發本國的預警機系統上投資總數達9億英鎊，民間智囊集團——倫敦國際戰略研究所，撰文認爲，由英國投資開發，又只生産12架預警機“是走堅持自己生産的荒謬道路”。
但馬可尼公司，奮發改進。它針對陸上下視的虛警問題，在1985—1986年改換了雷達天線，使之具有更低的旁瓣電平，又在信號處理分系統中加入一特殊的“地面動目標濾除電路”。這一電路很有效，基本上可消除地面動目標虛警。對發射機亦提出了改進方案，改進了的發射機可提高平均故障間隔到175小時。它組織改進後的獵迷機在北海和歐洲大陸上的檢飛。其中有在法國東南部山區上空觀察阿爾卑斯山區飛行目標的成功紀錄。它請國際上知名雷達專家以“獨立專家小組”的名義參加檢飛，觀察目標發現和跟蹤情況。獨立專家小組的評審報告認爲該系統已達到了軍方的戰術技術指標。但是爲時已晚，1986年12月18日正當獵迷還在作最後一次試驗飛行時，傳來了英政府的決定，停止獵迷預警機系統計劃，轉向美國訂購E-3A預警機。
前蘇聯的預警機系統
前蘇聯在與西方軍備競賽中亦努力發展預警機。1958年至1964年執行代號“列亞娜”(Liana)的計劃，研制L波段的機載遠程探測雷達。載機選用大型民航機圖-114D。
圖-114D有4個12,000有效馬力的渦輪旋槳發動機，起飛全重175噸，略大于707—320B。機身容積與707-320B相當。因此，圖-114D改裝後適宜用作預警與控制機，改裝後的編號爲圖-126。
圖-126的雷達天線旋罩與E-3相似，安裝在機背中後部。旋罩直徑ll米，高2米。雷達發射機輸出峰值功率2MW，脈沖寬度4ps，重複頻率300Hz(可跳變)。雷達的雜波濾除仍采用50年代“拉瑪”計劃中試驗過的外相參動目標技術。與早期的E-2預警機雷達相當，這種技術只能保證在海上有遠程探測低空飛機的能力。從雷達平均功率和天線面積可估計其探測小型作戰飛機最大距離不低于300千米。
1969年前蘇聯首次對外公開這一機型的照片。70年代裝備了約10架。西方新聞媒介曾報導，1971年該機被派往支援印度，監視巴基斯坦的空軍活動。但由于該機沒有陸上下視能力，此消息的可信度不足。
與美國空軍的“陸地上空雷達”計劃相對應，前蘇聯亦在1960—1980年間對地／海面的雜波特性和雷達新技術、新器件作了理論研究與實驗工作，爲研制預警機PD雷達打好技術基礎。
與E-3相當的PD雷達預警機系統于80年代初研制成功，編號爲A-5。A-50的載機選用伊爾-76運輸機改裝後的A-50機起飛全重190噸，載油65噸，在9，000～10，000米高度上，巡航速度爲700～760千米／小時，續航力7．5小時，在離基地1，000千米處可巡邏4小時，還可接受空中加油以延長續航時間。A-50亦在機背中後部安裝天線旋罩。旋罩直徑10．2米、高2米。
A-50的雷達與E-3A的APY-1／2有多處相似。它亦采用S波段速調管作功率輸出的發射機，平行開槽波導堆疊成的平面天線，高重複頻率PD體制等。其不同處是：天線有較大口徑(9．4米長×1．8米高)，發射機有較大的平均功率(20kW)。但天線的旁瓣電平稍高。特別是主瓣附近10°以內的旁瓣有-24～30dB；天線仰角上沒有相位掃描控制，只有機電穩定電臺；爲了保證仰角上有足夠的探測範圍，天線仰角波束由3個4.2°波束堆積合成。信號處理電路與數據處理計算機都還采用小規模集成電種，元件數多，體積大，可靠性低。由于這些技術上的限制，A-50雷達總體性能上不及E-3系列。例如陸上下視小型戰鬥機的最大探測距離約230千米，最大跟蹤目標批數爲50，測高精度爲距離的1％。
A-50沒有電子偵察系統，但有電子自衛系統包括雷達告警分系統，X波段與C波段的有源電子幹擾機，還有裝在機頭和機尾兩側的幹擾箔條與紅外彈投射器。
A-50機內布置很擁擠，駕駛艙後的前艙內左右兩側有8個顯控臺，分別供任務指揮員、6名雷達操縱員及1名雷達工程師使用。另外通信工程師和信息工程師各有一個控制席位。在顯控臺與控制席的上面與艙後部安裝了4個電子計算機、12個UHF與HF電臺，雷達信號處理分系統、有源電子幹擾分系統、低壓電源機櫃等，擠滿了機艙空間。後艙較小，裏面主要是雷達發射機、微波接收機、IFF詢問機和冷卻系統設備，還有一套與E-3A的TADIL-C相對應的S波段定向發射引導數據鏈。後者的天線也是與IFF詢機天線一起裝在雷達天線背面。擁擠的機艙內沒有乘員休息室，亦不能加乘輪換作戰人員。任務電子系統(俄國人稱之爲“無線電綜合體”)的供電由機身左側攜帶的輔助發電機組(APU)給出。該APU有強大的供電能力——4X120kVA，但它的渦輪發動機産生巨大噪聲，使機艙內的總噪聲水平達80dB以上，加重了乘員環境的艱苦性。
1986年起A-50預警機裝備到前蘇聯空軍與防空軍，替代了圖-126。A-50共生産約30架。1990年蘇聯解體後，它們歸屬俄國。
前蘇聯亦曾研制過艦載預警機系統。它是用運輸機安-72(更新型稱安-74)作載機，在其加強的巨大垂直尾翼頂上加裝了一個扁圓形旋罩雷達天線。此機前蘇聯的編號爲安-71，西方國家情報單位命名的代號爲“狂妄人”(Madcap)。安-72是全重27．5-34．5噸(按不同起飛滑跑距離)的短距起降小型運輸機。機長28．02米，翼展31．89米，有較大的機身直徑：3．10r米，與較寬敞的艙體容積：10．5米長、2．15米寬、2．2米高；載荷5噸時可續航2，000千米以上。兩臺D-36渦輪風扇發動機推力大于30噸，使它能在高10，000m高度上巡航，巡航速度爲500～600千米／小時，並且起降距離較短。這些性能因素表明它適應于改裝成艦載預警機系統。據西方情報分析，認爲它是爲“庫茲涅佐夫”號航空母艦研制的。
小型預警機的發展
費爾康預警機(PHALCON-AEW)。
埃裏眼(Erieye)預警機
前面敘述的幾種現代預警機系統都需有很高的研制成本。美國出口的E-2C機，每架(連同其後勤支援)售價在0．5～1億美元／架，E-3A則更貴爲1．5～2億美元／架。這些預警機的維護使用費用亦很高，如E-3A，飛行1小時的費用平均爲7，000美元。因此除資金雄厚的國家外，一般都購買不起，也“養”(使用、維護)不起。而作爲空、海軍一個不可缺少的機種，需求又都感迫切。在此情況下，80年代中，英美一些電子和航空公司提出了幾種小型預警機方案，尋求買主。它們推銷宣傳的中心點是價格很低，但仍能完成預警和控制的一定功能，不但小國家可裝備，大國亦可用來作爲大型預警機的補充。
這些方案的特點是用小型運輸機作載機，用X波段的機載PD制搜索或火控雷達改造成爲預警搜索雷達。在這些方案中，真正研制出樣機，經過檢飛考核，參加了國際航空展覽，並有希望得到訂貨的是英國桑-依瑪(Thorn EMl)公司與P．B．諾曼(Pilatus BrittenNorman)公司合作推出的“保衛者”(Defender)預警機。
“保衛者”預警機的雷達由桑-依瑪公司用X波段機載對海搜索雷達改造而成。用炭纖維作的天線反射面口徑爲1．37米寬×0．86米高。天線按低旁瓣要求設計。方位波束寬1．7度，仰角波束寬2．65o。旁瓣電平在主瓣近區-25～-32dB，遠區-40dB。發射機用柵控行波管爲功率輸出管，平均功率500W。脈沖重複頻率有中與低兩種，前者用于在地雜波中探測飛行目標，後者用于仰視探測或用于海上探測船只或飛機。載機是由P．B．諾曼公司的“島民”(1slander)機(軍用型稱“保衛者”)改裝。該機作運輸機時起飛重僅3．18噸。改裝時加固機翼，增大起飛重量到3．63噸。機頭加裝一個橢圓球形天線罩，內裝天線與掃描、穩定機構。由于機身阻擋，天線圓周掃描時，後向90°是盲區。
載機長11米，翼展15米。機艙容積3．05米×l．09米×l．29米。只能容納兩個飛行員席和兩個雷達顯控臺，主顯控臺下半部安裝了信號處理器與數據處理及引導計算微機。載機巡航高度2，100～3，000米，不需氣密艙，巡航速265～280千米／小時。任務電子系統除雷達外，還包括：UHF電臺、簡化型電子偵察設備與精密慣導，總重量740千克。如乘載1個飛行員與2個雷達操縱員，則只能帶燃油450千克，續航時間約4小時。
桑-依瑪公司選用“島民”機，是表明它的預警任務電子系統可裝在這種很輕型民航機上。如選用其他載量較大飛機，則續航時間可增大，顯控臺與操縱員亦可增多。例如選用德國多尼爾輕型機128-2，則同樣的設備與乘員，可續航8小時。若裝在英國民航機BAeHS748上，則可在機頭、機尾各裝一套雷達。覆蓋360°方位，並可有4個操縱顯控臺，8個乘員，續航5小時。
桑-依瑪的雷達，由于發射功率與天線口徑都較小，用正常掃描周期(6轉／分)，探測小型飛機的距離約120千米。要增大探測距離，只能縮小掃描角範圍或降低數據率。且因天線仰角波束窄，僅能搜索有限的空域高度。另外，X波段受氣象影響大，在雨天與霧天，電波傳輸衰減可使探測距離嚴重下降。因此“保衛者”預警機的功能是低水平的。其唯一吸引人的特色是售價與運轉費用都只有美國兩種預警機的1／10～1／20。
“保衛者”預警機曾于1986年的英國國際航空展覽會上展出爲了參與競爭，美國西屋公司亦將它原來爲F-16戰鬥機配套的多功能機載雷達APG-66改造成爲小型預警機雷達。1991年西屋公司也將此雷達裝在“保衛者”輕型機上演示與推銷。
相控陣雷達預警機的發展
80年代以來有源相控陣雷達技術走向成熟。這種雷達以其掃描波束的高靈活性、系統的高可靠性和高效率等優點稱著。因此雷達專家們預測這種雷達將成爲新一代(或稱第三代)預警機系統的多功能探測設備。但在機載條件下采用這種雷達在系統工程上還有不少難點待解決。
所以進入90年代，雖然出現過很多方案和設想，但真正作出預警機有源相控陣雷達系統，經過檢飛考核的，還只有兩個型號。這兩個型號的功能還不強，應該說它們是處在發展的初級階段。
第1個型號是由以色列航空工業公司(IAI)研制的。由該公司下屬的埃爾塔(ELTA)電子公司研制有源相控陣雷達。以航公司在80年代中期就開始向外宣傳它的“第三代預警機”方案。稱之爲“法爾康預警機”(PHALCON-AEW)。它是相控L波段共形陣預警機(PHased Array L-band CONformal AEW)的縮寫。
法爾康預警機的方案是：采用波音707機作載機。在其機身兩側前後各加一長方形平面相控陣天線，天線口徑前側爲10米寬×2米高，後側爲6．7米寬×2米高。在平面天線外加一玻璃鋼整流罩，使天線陣與機身基本上“共形”(意即外形相符)。機頭天線爲圓形平面陣，直徑2．9米，裝在一個圓球形天線罩內。機尾下部亦加裝一個小天線陣。設想用喇叭陣，外面有扁平天線罩。
法爾康預警機的發射接收系統采用固體化發射／接收模塊(簡稱T／R模塊)。每一模塊內包含晶體管驅動級和功率輸出級、環行器、接收高頻放大器、幅度加權級(即衰減器)與移相器，是一個混合集成電路，輸出平均功率4瓦。8個T／R模塊組合成1個T／R單元，有共用的機盒和冷卻散熱管道。有源相控陣天線本來要求陣面上每個(或一組)天線振子都連接一個T／R模塊。
在法爾康系統中則爲了降低雷達的成本、重量和耗電，全機184個T／R單元中僅80個固定連接在天線陣的中部各振子組(2個爲1組)上；其余T／R模塊則經高頻功率開關與各陣面輪流連接。所以雷達通常還是用360度圓周掃描方式進行搜索。雷達對5平方米2目標機的最大探測距離是360千米。
相控陣雷達波束的靈活性優點表現在：
1．發現可疑信號後波束可立即相控回掃過去進行認證，確定是噪聲還是目標信號。如是前者即放棄之，繼續向前掃描搜索，如是後者則可起始目標航迹。這種回掃認證在0．1秒內可完成，而機械旋轉掃描的雷達則要等到一個掃描周期(通常是10秒)之後才能再次觀察此信號；
２．在正常全方位搜索的同時，可對重點目標進行“全跟蹤”，即對這些目標提高探測數據率到4～5秒／次，並增大雷達波束對目標的照射時間。這樣可對機動目標保持跟蹤，並提高測量精度；
３．對重點區域可進行慢掃描以增大探測距離。
如在機側左右70o範圍內以15秒／次的周期搜索，可增大探測距離約30％。法爾康預警機的任務電子系統中除雷達和顯控臺外，還包括電子偵察分系統、通信偵察分系統、通信分系統與導航分系統等。這些分系統都可采用80年代的新技術成果來提升性能。
但是最終法爾康系統方案未能實現。1989年起以航公司獲得智利的合同，開始研制一種簡化的預警機系統。這一系統代號爲“神鷹”(Condor)。1993年初完成系統綜合，開始檢飛，1993年又飛往法國，參加巴黎國際航展，1995年初交付智利空軍。
神鷹預警機與法爾康方案的不同點在于：
①只在機身前部兩側和機頭安裝雷達天線陣面。掃描範圍260o，機尾向有100o是盲區；
②3個雷達天線平面陣都是由垂直的行波天線平列組成。每l列行波天線與1個T／R模塊連接。機側天線有96列，機頭天線有64列，分別連接12個和8個T／R單元。全機共有T／R單元32個(或T／R模塊256個)。天線陣的波束掃描，方位上由T／R模塊的相位控制；仰角上由雷達載頻變化來控制。因此，相位控制點數與T／R單元數比法爾康方案要少近一個數量級；
③方位上用單脈沖技術測角，仰角上不作角測量。該系統屬二坐標雷達。
據測試，神鷹預警機對5米2目標機的探測作用距離約爲法爾康方案的64％。由于任務電子設備總重較小(約10噸)。神鷹預警機可續航11．9小時。
第2個型號是瑞典愛立信(Ericsson)公司承包研制的“埃裏眼”(Erieye)預警機。該機的特點是將一平衡木形的天線與天線罩裝在小型民航機(或稱通勤機)米德羅Ⅲ(Metr。Ⅲ)的機背上這種背鰭式天線是一個創新。
瑞典國防部根據其國家的防禦作戰思想，認爲它們的預警機主要是用于在國境線內巡邏，提前發現境外有入侵意圖的敵機，及時報知防空指揮系統，由後者指揮和控制防空兵力。對預警機的載機要求是小型機，其目的一方面是爲了節省購置費和維護使用費，另一方面在國內巡邏不要求遠離基地，允許減少續航時間。並且在戰時小型機能在公路上起降，可提高生存能力。
小型載機和遠距離監視這兩個有矛盾的要求，在背鰭式有源相控陣天線方案中得到了較好解決。背鰭式天線罩長9.7米，高0.8米，前端有一個冷卻系統的沖壓空氣入口，內部有一個8米長×0．6米高的S波段相控陣天線。每面有178(水平向)×12(垂直向)個天線振子。兩個面之間安裝192個固體化的發射／接收模塊，每一模塊與8個天線振子連接，其平均發射功率爲15W。模塊內部含電子開關可受控與左面或右面天線陣相連。因此每一面相控陣在有源時平均發射總功率約3kW。
這一發射功率及天線面積如與E一3A相應參數比較，可推算出此雷達探測距離約爲E一3A的70％。但整個“平衡木”(天線罩與罩內設備)的重量僅800千克。
載機內除雷達信號處理器與數據處理器外只裝一個顯控臺。由一名雷達操縱員將雷達探測到目標的數據通過無線數據鏈傳送到地面防空指揮所。挂在機腹下的輔助電源吊艙(APUT-62T)輸出功率爲60kVA，供雷達等用。
除“平衡木”外，任務電子設備總重700千克。因此，起飛總重僅7．85t的MetroⅢ小型機可以承載預警任務電子系統和一個雷達操縱員，在7，000～7，500米高度上經濟航速270～300千米／小時，能在離基地185千米外，值勤4～6小時。
瑞典國防器材管理局于1982年開始向美國仙童(Fairchild)航空公司提出改裝該公司MetroⅢ型機的設想。
MetroⅢ機本身長18．09米，翼展17．37米。在機背上加裝長條“平衡木”後，飛行阻力增加很小。爲克服其對尾部氣流擾動與對側向操縱性的負影響機尾垂直舵面加大，並增加兩個小垂直安定面。
1987年樣機交付瑞典，由愛立信公司加裝它研制的雷達PS-890(新編號爲FSR-890)，並承包系統總體。1988年曾將樣機在英國國際航空展覽中展出。1991～1992年系統檢飛考核，表明在飛行高度7，000米時，典型的作用距離爲：對大型機300千米，對小型戰鬥機200千米，對巡航導彈l00千米，達到了瑞典空軍的要求。
1992年底瑞典國防器材局向愛立信公司訂購6架埃裏眼預警機，但載機改爲瑞典薩伯(Saab)公司生産的Saab-340型機。Saab-340較MetroⅢ大。機身長19．73米，翼展21．44米，起飛總重12．93噸。因此可裝4個雷達顯控臺與相應操作員。
由Saab-340改裝的埃裏眼預警機飛行高度7，500～8，000米，巡航速度450～470千米／小時，可在離基地185千米處，值勤7～ 9小時。並且增加顯控席位和通信設備後，它基本具備了控制、引導己方飛機的功能。
因此瑞典現在對埃裏眼預警機設想有兩種配套方案：
①是空中監視，地面控制(Airborne Surveillance，Ground Control---ASGC)
②是空中監視，空中控制(Airborne Surveillance，Airborne Control——ASAC)。
但應指出，埃裏眼雷達陣面波束(波束方位寬1°，仰角寬10°)在方位上相控掃描 ±60°，只能對機身兩側各搜索120°，機首與機尾方向各有60°盲區。波束在仰角上不相控掃描。雷達對目標不測定其仰角或高度，屬二坐標體制。可見此雷達的搜索、控制功能是有局限性的。
愛立信公司在1996～1998年向瑞典空軍交付6架預警機。此外它又與荷蘭福克(Fokker)飛機公司協議，准備在FOKKER 50民航機上安裝埃裏眼背鰭天線雷達，定名爲王鳥(King Bird)MK2E。
Fokker 50機比Saab 340更大。該機長25．25米，翼展29米，起飛重量21噸。機艙內可載更多任務電子設備(如電子偵察分系統)和操作人員。飛行高度7，600米，巡航速度480千米／小時，可在離基地556千米處，值勤8小時。
1996年，愛立信公司又和美國洛克希德—馬丁公司協議，將C-130運輸機作爲載機加裝埃裏眼雷達的新預警機系統。
陸平流層飛艇南海現身 2022/12/21 中時
中方研製了可發揮多種性能的平流層飛艇，其中「圓夢」號據說能上升達18公里高，並滯空48小時。
最近曝光的照片顯示，靠近南海的菲律賓北部呂宋島附近可能出現了高空、常航程平流層飛艇。
據《動力》（The Drive）網20日報導，解放軍和其他國家一樣，都在探索比空氣還輕的高空飛行平臺，以長距離、長時間執行搜集情報，監視和偵察等任務，而這正適合在南海執行任務。
這些臉書（Facebook）照片最初似乎在上週末出現，儘管原Po已被刪除，或被隱藏，但照片已被四處轉傳。據說這些照片是在呂宋島龐加辛南省（Pangasinan）拍攝的。雖然從照片看來，它呈半透明狀，但分析認為，這比較可能是金屬反射造成的。
陸企至少研製了「天恆」（Tian Heng）和「圓夢」兩款太陽能無人飛艇，據說它們至少都試飛了一次。所謂平流層高度約在地表上方 23,000—66,000英尺（約7010—20116公尺）之間，而根據個人特定位置的不同，測量結果也會有所不同。
有些人說，這和座落在中國新疆自治區博斯騰湖南部的大型飛艇機庫有關。衛星照顯示，自從它最初約在2013年出現以來，無論大小或範圍都顯著擴增。
無論如何，對解放軍來說，在南海部署飛艇，就算是實驗性質，整體來說也是很有道理的。南海人造島相當分散，飛艇能提供情監偵、通信和資料共用與中繼支援。而近年中菲為了南海主權爭議不斷，摩擦愈演愈烈，因此飛艇出現在菲律賓附近，其實也不令人意外。
中共戰力8優勢 國防部提犯台8劇本 2022/04/28 中國時報
根據國防部最新送抵立法院的預算解凍報告，在比較兩岸軍力裝備優劣情勢，坦言包括中共地面部隊打擊火力較佳，中共水面艦制海戰力超越國軍，中共戰機制空作戰稍占優勢，及中共潛艦戰力大幅超越國軍等8大優勢。報告指出，國軍持續建立立即作戰能力因應威脅。
中共目前各型艦船接近900艘，持續建造航空母艦、055型、052D型驅逐艦、054A型護衛艦、潛艦及登陸艦數量，強化遠海、水下及兩棲登陸作戰能力。
共軍新型戰機已配賦相位陣列雷達且飛彈射程最遠120公里，優於我戰機的112公里，具制空及數量優勢。
儘管我方E2T/K預警機性能優於共軍（楨：? ），但台海空域狹小、我預警機數量有限，整體空中制電磁能力優於我軍。
中共8種對台可能行動。包括認知作戰、灰色地帶威脅、聯合軍事威懾、聯合封鎖、奪占外、離島、斬首作戰、聯合火力打擊、全面進犯等。關鍵在於優先奪取制電磁權、制空權、制海權三權，續以統合運用火箭軍、戰略支援部隊及三軍戰力，對台行大規模三棲進犯，併用信息化作戰、癱瘓打擊、抗擊外軍、打擊東部防禦、聯合空機降突擊及登島作戰等多重手段，力求速戰速決，瓦解本島防衛體系。
回應
那台灣還剩什麼有優勢的?
草螟弄雞公，醜中仇中，把台灣變成烏克蘭
大陸最新型預警機「空警500」 對決 台灣E-2K 2015-03-25 中央社記者胡立宗
大陸空警500航程5700公里，滯空時間8小時，監控範圍為470公里，指揮調度對象達100個。結構雖小，但圓盤狀雷達罩內藏3組相控陣列雷達，整體性能卻與空警2000相當。
台灣E-2T/K有6架，其AN/APS-145機械掃描雷達範圍250公里，可追蹤2000個目標，並指揮調度其中40個目標，滯空約5小時。
空警500和E2D鷹眼，誰是地表最強預警機？專家：我們領先美國一代 2021-08-16
空警-500的雷達更加先進，在國際上首次採用全數字陣列雷達技術，通過「小平台、大預警」，探測能力、跟蹤目標的數量、情報處理能力和抗干擾能力大幅提升。
儘管美國的E-737和E-2D等最新型預警機也號稱採用了數位技術的主動相控陣，但都是在信號處理方面採用數位技術，而在信號的生成、發射和掃描等方面仍採用傳統舊式的模擬器件(APY9採用了電子掃描+機械旋轉的混合模式)，這就造成雷達天線重量偏大、線纜連接非常複雜、功能的可重構性能較低，而且雷達信號的損耗難以克服，降低了全系統的探測性能。
美軍E-6B「末日飛機」塗層斑駁 似乎已經歷世界末2024/01/29 中時
1架有著「末日飛機」之稱美國海軍E-6B空中指揮機，最近引起了人們的注意，它的白色塗層斑駁不堪，露出米黃色底漆，被動力-戰區(The Drive-The Warzone)網站戲稱「似乎已經歷世界末日」。
這架序號164387的E-6B的機身、尾部大部分區域都已經缺少了原本的白色漆，戰區的記者打電話給美國海軍航空系統司令部 (NAVAIR)，得到的說法是：「那架E-6B的塗漆，沒有黏附在底漆上，感謝你們告知，我們正在調查原因，並尋求適當的解決方案。」
對方補充說：「這架飛機仍然可以安全的執行任務，也能繼續支援所有分配到工作。」
這架飛機的白色塗層應該是抗輻射與強電磁波的功能，據悉應用了大量的鈦化合物，為何出現剝落，目前還沒有答案。
不過，在過去幾年，美國海軍的好幾艘軍艦，因長時間海上部署，造成艦身積鹽與生鏽，引發不小的關注。一種看法認為，這顯示美國海軍預算的困窘，從歐巴馬時期就出現維護預算不足的情況，使得原本的例行養護工作，選擇能省就省，因此原本對軍艦除鹽、防鏽、補漆，變成久久才一次。
E-6B可能也遇到類似的情況，既然目前國際上還沒有明顯的核武衝突危機，那麼E-6B表面的抗輻射白漆，也就不那麼重要了，尤其特殊塗料的成本，一定是普通塗料的好幾倍。
E-6是以波音 707 客機為基礎，加上各種機密通訊設備的核戰通訊機，這些飛機的通訊器材主要是提供了關鍵的中繼節點，如果需要，最高指揮者也可以從過這些節點，傳達「實施核打擊」的命令，也稱為緊急行動指令（EAM）。
E-6B 擁有大量專業的通訊設備，以支援這項罕見的任務，比如釋放8公里長的長波拖曳天線，才能直接與水下的俄亥俄級彈道飛彈戰略潛艦進行通信。它也能在飛行時，指揮義勇兵3型洲際彈道飛彈的發射井。
E-6的操作成本偏高，因此美國海軍正在尋找後續機種，可能會以通用運輸機C-130J-30 「超級力士」(SuperHercules)擔任載台，安裝重要的通訊設備以取代 E-6B 機隊。