2008-01-01 07:05:23阿楨
C-130與C-27J
英國皇家空軍接收的C-130J-30運輸機側視圖
美國生産的最新型C-130J-30中程戰術運輸機
C-130J的“玻璃驾驶舱”
LC-130为美国海军南极考察探险专用型。起落架改为机轮滑橇式。
美国海军“蓝天使”表演队的C-130专机，起落架舱后增加了多枚起飞助推火箭
KC-130J空中加油机
法国空军的一架C-130空中试验机
洛克希德·马丁C-130H先进战术激光ATL试验飞机
C-27J型運輸機
首架A400M生産型運輸機俯視精晰圖片
C-130（請點文末網址有多圖）
洛克西德‧馬丁公司的C-130“大力神”(Hercules)中型渦槳戰術運輸機是美國最成功、最長壽和生産最多的現役運輸機，在美國戰術空運力量中占有核心的地位，同時也是美戰略空運中重要的輔助力量。Hercules是希臘神話中大力神的名字。
該機除大量裝備美軍之外，還出口到幾乎每一個西方盟國。臺灣也獲得了相當多的C-130運輸機。1969年，中國大陸發展洲際彈道導彈與原子彈。爲了獲取情報，前“黑蝙蝠中隊”飛行員黃文與11名組員在一個月黑風高的夜晚，駕駛一架美軍的C-130運輸機從泰國起飛，越過喜馬拉雅山抵達甘肅酒泉外圍沙漠上 空，空投兩大箱偵測器材後安全返航。飛行過程中，飛機一度遭解放軍地面雷達掃描，但幸未被察覺，有驚無險返航。他說，美軍設想飛機被打下來的最壞狀況，不但有中情局滲透在康巴地區的遊擊隊在地面接應，萬一運輸機被擊落，遊擊隊必須負責找到機組員並護送出中國大陸。黃文說，美軍爲獲得中國武器發展進度，研發可通過大氣分析獲知研發進度的器材，一開始由美軍U-2高空偵察機執行任務，但因空投高度太高，器材落地整個摔壞，美軍又不敢低空飛入，因此找上臺灣空軍。 黃文與另外26名空軍軍官赴美受訓九個月，其中12人獲選執行任務，黃文爲正駕駛，臺灣作戰代號爲“奇龍計劃”，美軍則相對以“濃茶計劃”爲代號，結訓後 先到夏威夷、沖繩，接著前往泰國曼谷附近一座機場，5月17日晚間起飛。
黃文回憶說，當時昆明機場駐有四架具夜戰能力的米格機，但因“奇龍計劃”之前，臺灣已二年多未執行深入中國大陸的飛行任務，解放軍未料到又會有飛機進去，昆明連燈火管制都沒做，C-130安然穿越，全程都在一千英尺以下高度飛行。飛機沿著西康、青海飛往甘肅，在酒泉附近沙漠以五百英尺高度投下兩大箱器材後返航。解放軍在柴達木盆地部署有一個SA-2防空導彈陣地，但臺灣飛機未被察覺，順利穿越導彈陣地，最後安全在泰國清邁落地，結束了13小時的航程。
中國軍方在八十年代通過民航渠道從美國購買了2架C-130運輸機，上圖這架塗有中國國際航空公司(Air China)標記的就是其中一架。下圖爲雜志上的民航C-130老照片。
臺灣軍方購買了約20余架C-130，其中包括秘密的EC-130電子偵察機(下圖)，用于監聽大陸方面的各種電子通信。
C-130誕生在“柏林封鎖事件”發生後。“柏林事件”起因是二戰剛剛結束後，由于蘇聯和盟國間矛盾逐漸激化，蘇聯爲向西方盟國加壓，封鎖了所有通往西柏林的陸上道路。而西柏林在停戰協議中是盟國的占領區，當時居民還需要靠盟國救援生存下去。蘇聯認爲只要封鎖西柏林一段時間，盟國必將向蘇聯讓步。但盟國立即展開了從空中向西柏林運送救援物資的行動，在長達近一年的封鎖期內向西柏林晝夜不斷的空運物資。這一史無前例的大空運徹底打亂了蘇聯的計劃，最後蘇聯不得不重開封鎖線，倒落得個壞名聲。
“柏林事件”使各國充分認識到空運的重要性，而性能出色的運輸機是空運力量的核心。因此當時剛由美國陸軍獨立出來的美國空軍，于1951年向美國各大飛機制造公司發出關于新型運輸機的技術招標，爲期兩個月，其技術要求細節如下：
運送92名步兵或64名全副武裝的傘兵時，航程必須達到1980千米；最大載重需達到13608千克，能夠運載當時美軍大多數的裝甲車輛、火炮和卡車等大型貨物；貨艙主艙門設計應能使車輛直接進入，必須有空投傘兵用的側艙門；可在土質或鋼板平鋪的簡易跑道上進行短距起降；爲了能進行低空低速空投，必須能在225千米/小時的低速條件下做穩定的掠地飛行；能在一臺發動機失靈的情況下正常飛行。
此後洛克希德公司的先進技術設計部門——即著名的“臭鼬工廠”(Skun Work)很快地完成代號L-206的原型機。L-206方案于1952年11月戰勝了其他廠家的設計方案，獲得了空軍的原型機制造試驗合約。原型機YC-130于54年8月在加州伯班克完成首次飛行。空軍對兩架原型機的試驗表示滿意，隨後在53和54年訂購了27架C-130，首架量産型C-130A在55年4月首飛，56年12月開始交付美國空軍的戰術空運聯隊。
C-130采用高單翼、四發動機、尾部大型貨艙門的機身布局。這一布局奠定了戰後的中型運輸機的設計“標准”，此後絕大多數中型運輸機都沒有跳出這個框框。衆多的重型運輸機也采用了相似的設計。因此說C-130是當代運輸機的“鼻祖”，也並不太過分。
C-130設計上最大的特點是其設計徹底的力求滿足戰術空運的實際要求，因此它非常適合執行各種空運任務。鋁合金半硬殼式結構機身大型的尾部貨艙門就是一個好例子。這一設計起源于二戰中的軍用滑翔機，運輸機中C-123是第一種采用這種設計的型號。但是把這一設計完善並推而廣之的是C-130。C-130的貨艙門采用了上下兩片開啓的設計，能在空中開閉；在空中艙門放下時是一個很好的貨物空投平臺，尤其是掠地平拉空投的時候，在地面又是一個很好的裝卸坡道。而且該艙門也是整機氣密結構中的重要一環。下圖爲C-130在空投貨物。
C-130的主起落架艙也設計得很巧妙，起落架收起時處在機身左右兩側旁突起的流線型艙室內，從上圖能清晰的看到起落架艙。這個設計使得起落架艙不會占用寶貴的主機身空間，大大方便了貨艙的設計，且使得主機身的結構能夠連續而完整，強度大。另外一個好處是這種設計左右主輪距較寬，在不平坦的簡易跑道上穩定性好。當然缺點也很明顯：突起的起落架艙增大了飛行阻力，但總體上利大于弊，因此這一設計也爲之後的各種運輸機沿襲。C-130起落架艙內還裝有用于啓動四臺主發動機的輔助動力裝置，在戰地條件下不需要地面設備的幫助就可以起飛或移動。
高單翼也是C-130的一大特點，當然此布局第一次被采用不是在C-130上。二戰時高單翼的設計並不流行，因爲中低翼布局能令起落架的高度縮短，且制造上較爲簡易。但隨著運輸機噸位體積的不斷飆升，中低翼設計的缺點越來越突出：增大的螺旋槳使得機翼離地的距離必須增大，但這樣的話沈重的機身離地距離也增大了，對機身強度、起落架的要求更高了，裝卸貨物也很麻煩。因此高單翼在這個時候就很可貴了：即可留出足夠離地距離給螺旋槳(也包括翼吊式噴氣式發動機)，又使得機身能貼近地面。戰後大量運輸機采用了高單翼布局。C-130機翼的詳細資料爲：翼根翼型爲NACA 64A318，翼尖翼型NACA 64A412，上反角2°30′，安裝角翼根3°，翼尖0°，1/4弦線後掠角0°。全金屬雙梁受力蒙皮結構，機械加工的整體加強變厚度蒙皮壁板，長度14.63米。副翼由普通鋁合金制成。串聯式液壓助力器，由兩套獨立的液壓系統供壓。副翼上有調整片。富勒式鋁合金後緣襟翼，機翼前緣用發動機引氣防冰。
總而言之C-130在設計上是相當完美的，這也使得其發展改進的余地很大。
C-130第一種批量生産型號是C-130A（下圖，上圖爲“小鼻子”的C-130原型機），采用艾裏遜公司的T56-A-1A渦輪螺旋槳發動機，推力2790千瓦，使用3葉螺旋槳。最大起飛重量56337千克，有效載重15876千克，航程是3520千米。最初的27架使用AN/AN-42雷達，後期采用AN/APN-59，機首因此增大，結果獲得了“小木偶鼻”的外號。C-130A于1956年12月開始交付使用，1959年2月停産，共生産231架，其中出口澳大利亞空軍11架。之後的數十年裏C-130家族裏增添了衆多成員：
第一種改進型B型1958年11月首飛，發動機改爲T56-A-7，推力3020千瓦，使用4葉螺旋槳，最大起飛重量增加61236千克。由于中央翼段增設 了內部油箱，航程也加大了。爲適應更大的起飛重量，機身結構進行了加固，液壓和電子設備也進行了改進。內側發動機以內的機翼裏增設了油箱，總燃油量增加到20000千克。加強了起落架，起飛總重增加到61200千克。1958年11月20日首次試飛，1959年6月12日交付使用。共生産了230架，其中出口印度空軍10架、加拿大空軍4架、巴基斯坦空軍6架、南非空軍7架；有4架改型爲LC-130F，12架改型爲HC-130G，46架改成KC-130F、7架改成C-130F。
C-130C是美國空軍的附面層控制試驗機，第一架編號NC-130B。外側發動機改用YT56-A-6渦輪螺槳發動機，起飛時發動機的尾流吹過副翼、襟 翼、方向舵和升降舵，可使飛機失速速度減小到97千米/小時。起飛總重45360千克時，起飛滑跑距離可縮短到170米，著陸滑跑距離縮短到190米。原型機于1960年2月首次試飛。後計劃取消。
C-130D是基于A型的改進型。D型主要用于極地運輸，共有12架。改用機輪滑橇式起落架，並可由助推火箭輔助起飛。爲適應長途飛行，增挂兩個容量各爲1705升的副油箱，機艙內增設兩個各1890升的油箱。
1961年C-130E首飛，是B型的發展型，62年4月起開始服役。E型最大有效載重提高至20412千克，航程增加。裝4臺T56-A-7A渦輪螺槳發動機， 翼下增挂兩個容量各爲5145升的副油箱，加強了起落架。最大起飛重量79380千克，載貨量20000千克。共生産510架，裝備美國戰術空軍、海軍、 海岸警衛隊及加拿大、伊朗、哥倫比亞、土耳其、巴西、瑞典和阿根廷等。1961年8月25日首次試飛，1962年4月開始交付，1975年2月停産。
C-130F的原編號爲GV-1U，是美國海軍空運的專用型飛機，起飛總重61200千克。與KC-130F類似，但無副油箱和艙內加裝油箱。僅生産了7架。
64年11月H型首飛。C-130H使用與E型相同的發動機(T56-A-15，推力3660千瓦)，但改進了高海拔高溫性能，並且降低了燃油消耗率。H型從1974年起換裝新型輔助動力裝置，並改善了機內空調系統。C-130H是美軍目前主要的戰術空運運輸機，同時也是主要的出口型號。截止1988年12月31日，美國空軍、海軍和海岸警衛隊共訂購366架，國外用戶有50個國家和地區，共訂購478架。1986年底開始交付臺灣12架，日本8架。
H型衍生出了C-130H-MP軍事巡邏和搜索救援型。基本結構和C-130H相近，最大起飛總重70310千克，最大載重18630千克。裝有搜索雷達、照相設備、計算機控制的慣性導航和奧米加導航系統，以及救援空投設備。搜索半徑370千米時，可續航16小時50分鍾；高度1525米，搜索半徑 3333千米時，搜索時間爲2小時30分鍾。H-MP型已交付給馬來西亞空軍3架、印尼空軍和美國海岸警衛隊各1架。
英國皇家空軍也采用了C-130運輸機（下圖）。爲英軍設計的C-130K(英國改名爲“大力神” C1型)于66年10月首飛，該型與C-130H基本相同，但裝卸系統和電子系統改用英軍標准設備。K型共生産了66架，其中後30架機身延長了4.57 米，並被重命名爲“大力神”C3型。機體的延長使得貨艙內可多裝載兩只貨盤或28名士兵，不過代價是起飛重量增大、航程減小。加裝軟式空中加油管。該型號 在洛克希德公司內部的編號爲C-130H-30。印尼軍方也是C-130H-30的用戶，爲其生産的C-130H-30在1980年9月正式交付使用。
C-130H-30保持有2個世界航空航天協會的該級別的世界飛行記錄和1個美國記錄，分別爲：一次通過可以連續投下24個集裝箱，總重19624千克；一次通過可以空投一個完整的榴彈炮班組(包含三只貨盤上的裝備及8名傘兵)；一次空運可以空投92名全副武裝的傘兵。共交付35架，其中阿爾及利亞空軍7架， 喀麥隆空軍1架，迪拜空中之翼1架，法國空軍7架，印度尼西亞空軍7架，尼日利亞空軍3架，沙特阿拉伯1架，西班牙空軍1架，泰國皇家空軍3架，韓國4 架。兩架尼日利亞飛機可改裝成載客90人的運輸機，改裝時間不到1小時。
C-130G型是“北極星”潛射戰略彈道導彈潛艇支援運輸型，用于向戰略彈道導彈核潛艇提供通信、運輸服務，與E型基本相同。
C-130M軍援出口型近似C-130E，但沒有前貨艙門，駕駛艙內的設備和電子儀表與C-130B相同。
其他改型包括：
DC-130靶機控制型。可在敵占區之外遠距離遙控無人駕駛飛機，到達轟炸目標上空時，DC-130可發出投彈信號指揮無人機投彈。
EC-130戰術機載指揮和通信型。美空軍用其來代替EC-121電子監視機，背鰭上方和每個外翼下方增加了大型刀形天線，機身兩側有小型刀形天線。機翼下面刀形天線外側和尾翼彈丸形艙中裝有拖曳天線，該天線可長達幾百米。
洛克西德‧馬丁公司的C-130“大力神”(Hercules)中型渦槳戰術運輸機是美國最成功、最長壽和生産最多的現役運輸機，在美國戰術空運力量中占有核心的地位，同時也是美戰略空運中重要的輔助力量。Hercules是希臘神話中大力神的名字。
該機除大量裝備美軍之外，還出口到幾乎每一個西方盟國。臺灣也獲得了相當多的C-130運輸機。1969年，中國大陸發展洲際彈道導彈與原子彈。爲了獲取情報，前“黑蝙蝠中隊”飛行員黃文與11名組員在一個月黑風高的夜晚，駕駛一架美軍的C-130運輸機從泰國起飛，越過喜馬拉雅山抵達甘肅酒泉外圍沙漠上 空，空投兩大箱偵測器材後安全返航。飛行過程中，飛機一度遭解放軍地面雷達掃描，但幸未被察覺，有驚無險返航。他說，美軍設想飛機被打下來的最壞狀況，不但有中情局滲透在康巴地區的遊擊隊在地面接應，萬一運輸機被擊落，遊擊隊必須負責找到機組員並護送出中國大陸。黃文說，美軍爲獲得中國武器發展進度，研發可通過大氣分析獲知研發進度的器材，一開始由美軍U-2高空偵察機執行任務，但因空投高度太高，器材落地整個摔壞，美軍又不敢低空飛入，因此找上臺灣空軍。 黃文與另外26名空軍軍官赴美受訓九個月，其中12人獲選執行任務，黃文爲正駕駛，臺灣作戰代號爲“奇龍計劃”，美軍則相對以“濃茶計劃”爲代號，結訓後 先到夏威夷、沖繩，接著前往泰國曼谷附近一座機場，5月17日晚間起飛。
黃文回憶說，當時昆明機場駐有四架具夜戰能力的米格機，但因“奇龍計劃”之前，臺灣已二年多未執行深入中國大陸的飛行任務，解放軍未料到又會有飛機進去，昆明連燈火管制都沒做，C-130安然穿越，全程都在一千英尺以下高度飛行。飛機沿著西康、青海飛往甘肅，在酒泉附近沙漠以五百英尺高度投下兩大箱器材後返航。解放軍在柴達木盆地部署有一個SA-2防空導彈陣地，但臺灣飛機未被察覺，順利穿越導彈陣地，最後安全在泰國清邁落地，結束了13小時的航程。
中國軍方在八十年代通過民航渠道從美國購買了2架C-130運輸機，上圖這架塗有中國國際航空公司(Air China)標記的就是其中一架。下圖爲雜志上的民航C-130老照片。
臺灣軍方購買了約20余架C-130，其中包括秘密的EC-130電子偵察機(下圖)，用于監聽大陸方面的各種電子通信。
C-130誕生在“柏林封鎖事件”發生後。“柏林事件”起因是二戰剛剛結束後，由于蘇聯和盟國間矛盾逐漸激化，蘇聯爲向西方盟國加壓，封鎖了所有通往西柏林的陸上道路。而西柏林在停戰協議中是盟國的占領區，當時居民還需要靠盟國救援生存下去。蘇聯認爲只要封鎖西柏林一段時間，盟國必將向蘇聯讓步。但盟國立即展開了從空中向西柏林運送救援物資的行動，在長達近一年的封鎖期內向西柏林晝夜不斷的空運物資。這一史無前例的大空運徹底打亂了蘇聯的計劃，最後蘇聯不得不重開封鎖線，倒落得個壞名聲。
“柏林事件”使各國充分認識到空運的重要性，而性能出色的運輸機是空運力量的核心。因此當時剛由美國陸軍獨立出來的美國空軍，于1951年向美國各大飛機制造公司發出關于新型運輸機的技術招標，爲期兩個月，其技術要求細節如下：
運送92名步兵或64名全副武裝的傘兵時，航程必須達到1980千米；最大載重需達到13608千克，能夠運載當時美軍大多數的裝甲車輛、火炮和卡車等大型貨物；貨艙主艙門設計應能使車輛直接進入，必須有空投傘兵用的側艙門；可在土質或鋼板平鋪的簡易跑道上進行短距起降；爲了能進行低空低速空投，必須能在225千米/小時的低速條件下做穩定的掠地飛行；能在一臺發動機失靈的情況下正常飛行。
此後洛克希德公司的先進技術設計部門——即著名的“臭鼬工廠”(Skun Work)很快地完成代號L-206的原型機。L-206方案于1952年11月戰勝了其他廠家的設計方案，獲得了空軍的原型機制造試驗合約。原型機YC-130于54年8月在加州伯班克完成首次飛行。空軍對兩架原型機的試驗表示滿意，隨後在53和54年訂購了27架C-130，首架量産型C-130A在55年4月首飛，56年12月開始交付美國空軍的戰術空運聯隊。
C-130采用高單翼、四發動機、尾部大型貨艙門的機身布局。這一布局奠定了戰後的中型運輸機的設計“標准”，此後絕大多數中型運輸機都沒有跳出這個框框。衆多的重型運輸機也采用了相似的設計。因此說C-130是當代運輸機的“鼻祖”，也並不太過分。
C-130設計上最大的特點是其設計徹底的力求滿足戰術空運的實際要求，因此它非常適合執行各種空運任務。鋁合金半硬殼式結構機身大型的尾部貨艙門就是一個好例子。這一設計起源于二戰中的軍用滑翔機，運輸機中C-123是第一種采用這種設計的型號。但是把這一設計完善並推而廣之的是C-130。C-130的貨艙門采用了上下兩片開啓的設計，能在空中開閉；在空中艙門放下時是一個很好的貨物空投平臺，尤其是掠地平拉空投的時候，在地面又是一個很好的裝卸坡道。而且該艙門也是整機氣密結構中的重要一環。下圖爲C-130在空投貨物。
C-130的主起落架艙也設計得很巧妙，起落架收起時處在機身左右兩側旁突起的流線型艙室內，從上圖能清晰的看到起落架艙。這個設計使得起落架艙不會占用寶貴的主機身空間，大大方便了貨艙的設計，且使得主機身的結構能夠連續而完整，強度大。另外一個好處是這種設計左右主輪距較寬，在不平坦的簡易跑道上穩定性好。當然缺點也很明顯：突起的起落架艙增大了飛行阻力，但總體上利大于弊，因此這一設計也爲之後的各種運輸機沿襲。C-130起落架艙內還裝有用于啓動四臺主發動機的輔助動力裝置，在戰地條件下不需要地面設備的幫助就可以起飛或移動。
高單翼也是C-130的一大特點，當然此布局第一次被采用不是在C-130上。二戰時高單翼的設計並不流行，因爲中低翼布局能令起落架的高度縮短，且制造上較爲簡易。但隨著運輸機噸位體積的不斷飆升，中低翼設計的缺點越來越突出：增大的螺旋槳使得機翼離地的距離必須增大，但這樣的話沈重的機身離地距離也增大了，對機身強度、起落架的要求更高了，裝卸貨物也很麻煩。因此高單翼在這個時候就很可貴了：即可留出足夠離地距離給螺旋槳(也包括翼吊式噴氣式發動機)，又使得機身能貼近地面。戰後大量運輸機采用了高單翼布局。C-130機翼的詳細資料爲：翼根翼型爲NACA 64A318，翼尖翼型NACA 64A412，上反角2°30′，安裝角翼根3°，翼尖0°，1/4弦線後掠角0°。全金屬雙梁受力蒙皮結構，機械加工的整體加強變厚度蒙皮壁板，長度14.63米。副翼由普通鋁合金制成。串聯式液壓助力器，由兩套獨立的液壓系統供壓。副翼上有調整片。富勒式鋁合金後緣襟翼，機翼前緣用發動機引氣防冰。
總而言之C-130在設計上是相當完美的，這也使得其發展改進的余地很大。
C-130第一種批量生産型號是C-130A（下圖，上圖爲“小鼻子”的C-130原型機），采用艾裏遜公司的T56-A-1A渦輪螺旋槳發動機，推力2790千瓦，使用3葉螺旋槳。最大起飛重量56337千克，有效載重15876千克，航程是3520千米。最初的27架使用AN/AN-42雷達，後期采用AN/APN-59，機首因此增大，結果獲得了“小木偶鼻”的外號。C-130A于1956年12月開始交付使用，1959年2月停産，共生産231架，其中出口澳大利亞空軍11架。之後的數十年裏C-130家族裏增添了衆多成員：
第一種改進型B型1958年11月首飛，發動機改爲T56-A-7，推力3020千瓦，使用4葉螺旋槳，最大起飛重量增加61236千克。由于中央翼段增設 了內部油箱，航程也加大了。爲適應更大的起飛重量，機身結構進行了加固，液壓和電子設備也進行了改進。內側發動機以內的機翼裏增設了油箱，總燃油量增加到20000千克。加強了起落架，起飛總重增加到61200千克。1958年11月20日首次試飛，1959年6月12日交付使用。共生産了230架，其中出口印度空軍10架、加拿大空軍4架、巴基斯坦空軍6架、南非空軍7架；有4架改型爲LC-130F，12架改型爲HC-130G，46架改成KC-130F、7架改成C-130F。
C-130C是美國空軍的附面層控制試驗機，第一架編號NC-130B。外側發動機改用YT56-A-6渦輪螺槳發動機，起飛時發動機的尾流吹過副翼、襟 翼、方向舵和升降舵，可使飛機失速速度減小到97千米/小時。起飛總重45360千克時，起飛滑跑距離可縮短到170米，著陸滑跑距離縮短到190米。原型機于1960年2月首次試飛。後計劃取消。
C-130D是基于A型的改進型。D型主要用于極地運輸，共有12架。改用機輪滑橇式起落架，並可由助推火箭輔助起飛。爲適應長途飛行，增挂兩個容量各爲1705升的副油箱，機艙內增設兩個各1890升的油箱。
1961年C-130E首飛，是B型的發展型，62年4月起開始服役。E型最大有效載重提高至20412千克，航程增加。裝4臺T56-A-7A渦輪螺槳發動機， 翼下增挂兩個容量各爲5145升的副油箱，加強了起落架。最大起飛重量79380千克，載貨量20000千克。共生産510架，裝備美國戰術空軍、海軍、 海岸警衛隊及加拿大、伊朗、哥倫比亞、土耳其、巴西、瑞典和阿根廷等。1961年8月25日首次試飛，1962年4月開始交付，1975年2月停産。
C-130F的原編號爲GV-1U，是美國海軍空運的專用型飛機，起飛總重61200千克。與KC-130F類似，但無副油箱和艙內加裝油箱。僅生産了7架。
64年11月H型首飛。C-130H使用與E型相同的發動機(T56-A-15，推力3660千瓦)，但改進了高海拔高溫性能，並且降低了燃油消耗率。H型從1974年起換裝新型輔助動力裝置，並改善了機內空調系統。C-130H是美軍目前主要的戰術空運運輸機，同時也是主要的出口型號。截止1988年12月31日，美國空軍、海軍和海岸警衛隊共訂購366架，國外用戶有50個國家和地區，共訂購478架。1986年底開始交付臺灣12架，日本8架。
H型衍生出了C-130H-MP軍事巡邏和搜索救援型。基本結構和C-130H相近，最大起飛總重70310千克，最大載重18630千克。裝有搜索雷達、照相設備、計算機控制的慣性導航和奧米加導航系統，以及救援空投設備。搜索半徑370千米時，可續航16小時50分鍾；高度1525米，搜索半徑 3333千米時，搜索時間爲2小時30分鍾。H-MP型已交付給馬來西亞空軍3架、印尼空軍和美國海岸警衛隊各1架。
英國皇家空軍也采用了C-130運輸機（下圖）。爲英軍設計的C-130K(英國改名爲“大力神” C1型)于66年10月首飛，該型與C-130H基本相同，但裝卸系統和電子系統改用英軍標准設備。K型共生産了66架，其中後30架機身延長了4.57 米，並被重命名爲“大力神”C3型。機體的延長使得貨艙內可多裝載兩只貨盤或28名士兵，不過代價是起飛重量增大、航程減小。加裝軟式空中加油管。該型號 在洛克希德公司內部的編號爲C-130H-30。印尼軍方也是C-130H-30的用戶，爲其生産的C-130H-30在1980年9月正式交付使用。
C-130H-30保持有2個世界航空航天協會的該級別的世界飛行記錄和1個美國記錄，分別爲：一次通過可以連續投下24個集裝箱，總重19624千克；一次通過可以空投一個完整的榴彈炮班組(包含三只貨盤上的裝備及8名傘兵)；一次空運可以空投92名全副武裝的傘兵。共交付35架，其中阿爾及利亞空軍7架， 喀麥隆空軍1架，迪拜空中之翼1架，法國空軍7架，印度尼西亞空軍7架，尼日利亞空軍3架，沙特阿拉伯1架，西班牙空軍1架，泰國皇家空軍3架，韓國4 架。兩架尼日利亞飛機可改裝成載客90人的運輸機，改裝時間不到1小時。
C-130G型是“北極星”潛射戰略彈道導彈潛艇支援運輸型，用于向戰略彈道導彈核潛艇提供通信、運輸服務，與E型基本相同。
C-130M軍援出口型近似C-130E，但沒有前貨艙門，駕駛艙內的設備和電子儀表與C-130B相同。
其他改型包括：
DC-130靶機控制型。可在敵占區之外遠距離遙控無人駕駛飛機，到達轟炸目標上空時，DC-130可發出投彈信號指揮無人機投彈。
EC-130戰術機載指揮和通信型。美空軍用其來代替EC-121電子監視機，背鰭上方和每個外翼下方增加了大型刀形天線，機身兩側有小型刀形天線。機翼下面刀形天線外側和尾翼彈丸形艙中裝有拖曳天線，該天線可長達幾百米。
由于在阿富汗所進行的“持久自由”行動中，EC-130H型表現很好，美軍計劃對其改進升級。EC-130H有力的爲地面部隊提供了敵情信息。改進將集中在其電子系統，使作戰能力得到進一步的提高。EC-130H綽號“羅盤呼叫”，改進工作將從2002年夏天開始，最終改進所有的13架該型飛機。改進將爲 EC-130H安裝公共的硬件結構，以便在未來的改進中進行軟件更新。計劃加裝特別發射陣電子幹擾吊艙，該吊艙在對阿富汗的戰爭中經過了考驗。現在美國空軍正在對特殊發射陣系統進行頻率擴展，以擴大它的頻率覆蓋範圍。另一個改造項目就是安裝信號鏈接裝置LINK-16。LINK-16能夠使該飛機與美國空 軍的其它飛機進行合作，通過它的鏈接，EC-130H能夠接收RC-135“聯合鉚釘”發出的信號，直接與其它間諜飛機取得聯系。“聯合鉚釘”能爲EC-130H提供電子幹擾的效果評估。
2004年4月，BAE系統公司已從美空軍獲得價值6000萬美元的後續合同，爲EC-130H提供武器系統升級。BAE系統信息和電子戰（IEWS）部3月24 日接到1900萬美元合同，將完成第35批次綜合升級工作。BAE系統公司將領導承包商小組，開展更多綜合試驗、試飛原型飛機並加入新的操作人員控制軟件。所有工作將在2005年完成。BAE系統公司還在2月16日接到一份2400萬美元合同，爲第35批次第4部分的飛機提供升級。此項升級將能提升飛機 抵禦多種威脅的能力。該工作將于2006年完成。同時，BAE系統公司還于2月17日獲得了價值1600萬美元的主任務工程支援服務合同，將提供武器系統 任務設備支援服務，包括後勤和技術支持。此項工作將在2005年完成。IEWS自20世紀80年代起就爲EC-130H制造電子硬件及軟件。該機主要用于支持戰術空中機動和爲地面和海上部隊提供信息戰能力。飛機使用幹擾技術，可以防止或降低敵方指揮和控制信息的通信和傳遞。美軍有兩個由14架EC-130H組成的中隊駐紮在亞利桑那州Davis-Monthan空軍基地。
EC-130G爲美國海軍使用的EC-130的編號。機上有甚低頻無線電，可向航行在世界任何地方的導彈潛艇轉達緊急指令。EC-130Q與EC-130G相似，但更爲先進。美國海軍用于指揮通信(Tacamo)任務。逐步被E-6潛艇通信機取代。
GC-130A是C-130A的改型，專供美國空軍研究發展部試驗發射和引導無人駕駛機用。共改裝了兩架。
HC-130B是搜索救援和回收型。原編號爲JC-130B，用于回收“發現者”號人造地球衛星。
HC-130E爲海上救援型。共生産3架。HC-130G原編號SC-130B，用于美國海軍搜索救援海上遇難人員。共改裝12架。HC-130H是增大航程的空中搜索救援回收型，從C-130A改進而來。正常載油量同C-130E，又在機艙內增加兩個容量各爲6800升油箱。機頭上裝有新型可折疊的回收裝置，可反複從地面回收227千克重的人或物。機上共10名乘員。64年12月8日首次飛行，共生産70架。該型標准救援設備有：4只救生艇，兩副擔 架，16套人員回收裝置，一臺絞車，10個照明彈發射器。投給被救人員的回收裝置包括一個救生衣，一個充氦氣球，一條152米的尼龍繩。繩固定在氣球上， 另一端與救生衣相連。救援時，飛機在低于152米的高度上以220～260千米/小時的速度迎風接近氣球，機頭回收裝置的觸角箝住尼龍繩，同時氣球脫開，飛機將被救人員拖離地面或水面，通過回收絞車將其救入機艙，可同時援救兩人。越戰期間曾廣泛使用。HC-130N機上采用了先進的方位儀，美國空軍用來救援遇難人員和回收返回地球的宇宙飛行員密封艙。共生産15架。
HC-130P爲專門爲直升機進行空中加油的改型，由HC-130H改裝，共生産20架。
KC-130F的原編號GV-1，美國海軍陸戰隊使用的空中加油機，基本結構同C-130B，機務人員5～7人。共交付46架，1962年11月交付完畢。
KC-130R是美國海軍陸戰隊的空中加油機，由C-130H改裝。裝有更大功率的發動機，增大了最大起飛重量，還增加10200升的外挂油箱，貨艙中增加一個13600升可拆卸油箱。共改裝20架。
LC-130爲美國海軍南極考察探險專用型。起落架改爲機輪滑橇式。LC-130R基本結構同C-130H，裝有T56-A-16發動機，並裝有助推火箭。2002年2月，美國美科學基金會(NSF)修複了一架墜毀在南極，在冰雪中埋藏17年的LC-130。該機在1959年制造，服役于南極洲 McMurdo基地，爲南極考察項目服務。1971年12月該機起飛時螺旋槳脫落，擊中發動機和機身。飛機迫降，10名機組人員神奇的在冰雪中等待了三天，堅持到救援人員來臨。由于維修成本高，美國將這架LC-130遺棄在南極洲的冰雪之中。1989年，NSF需要一架新的LC-130，根據成本分析，制造一架新的飛機需要3000萬美元，而將那架南極洲的飛機重新修複好的成本只有1000萬美元。不久之後，一個特別小組挖開冰雪，將飛機修複，兩個月以後飛機飛回美國。在美國，該機在亞利桑那州荒漠中擱置3年，目前該機將很快重新投入使用。
MC-130E美國空軍戰場運輸機。該型可將特種部隊秘密運輸出入敵人後方。裝有夜視設備、地形跟蹤雷達、空中受油設備和各種電子幹擾設備。機上還裝有人 員回收裝置。共生産14架，分別交付美國空軍、埃及、德國和日本等國特種作戰部隊使用。MC-130H是C-130H的改型，MC-130E的後繼，除救 援任務，可進行心理戰任務、空中偵察以及空降和地面－空中救生。1983－1988財年生産18架，美國空軍還可能在1999年前再購買24架。首架MC -130H于1988年開始飛行試驗(攜帶E-系統)。19個月的正式飛行實驗于1988年9月20日開始在愛德華茲空軍基地進行。
RC-130是空中探測和偵察型。RC-130A是C-130A的改型。用于測繪軍事地圖。機頭雷達罩下有一探測天線罩，機身底部增開照相窗口。機務人員增加攝影領航員一名，攝影員一名，高精度短程領航員兩名和航迹記錄員一名。共生産16架，1959年全部交付完畢。
WC-130氣象探測型。共生産17架。
PC-130H 海上巡邏型。巡航航程4600千米，最大載重21000千克。1980年1月開始改裝。
C-130WBS和C-130VLS 兩種C-130H的改型，主要用于滿足90年代的戰術運輸要求。C-130WBS是短距起落型，機身加寬48厘米、加高71厘米。可載一般C-130貨艙容納不下的大型新式陸軍裝備。C-130VLS爲大高度載重型，貨艙容積增加23％，采用T型尾翼和新起落架艙。
盡管C-130是非常成功的戰術運輸機，但由于渦輪螺旋槳發動機推力不如渦扇噴氣發動機，美軍曾計劃研究噴氣式動力的替換機種。因此著名的“先進中型短距起降運輸機(AMST)”計劃浮出水面，波音公司的YC-14方案和麥克唐納道格拉斯公司的YC-15方案進行了激烈爭奪。最後的結果是這兩個方案的預算費用都很高昂，但原型機性能卻不比C-130好多少，因此AMST計劃被擱置了。
AMST計劃的中止使得C-130必須進行更多的改進，來適應往後十幾年空運任務的新要求。隨著航空及電子技術的飛躍發展，洛克西德馬丁公司認爲采用新時代的技術，將可以較低廉的價格生産更高性能的C-130改進型。
近年這一想法變成了現實：C-130J型誕生了。2004年4月16日，在小石城空軍基地，美軍正式接收第一架C-130J，使這個一度受阻的采購項目終于向前邁出了一大步。這架C-130J將歸屬第48空運中隊，將用于訓練。在研制過程中，選用的AE2100發動機曾出現扭矩軸振動問題，該問題現已解決，洛克希德馬丁公司認爲這屬于制造工藝問題。
洛克西德馬丁公司在J型的研制過程中進行了充分的總結和論證。對照過去實際經驗，該公司集中研究了75項有關C-130的運行參數，結論是要想使新型號的性能和運載能力比H型上一個臺階，主要的途徑是降低人員在整個空運過程中的勞動強度，以及降低壽命周期成本。在這個基礎上設計出來的C-130J采用了以下改進措施：配備全新的效率更好的動力系統；配備雙人制的高度自動化的駕駛艙；采用MIL-STD-1553B軍用數據標准；新增2部空運任務計算機；新增綜合式故障自動診斷系統(IDS)；換裝更容易操作的通訊/導航/識別管理系統；增加雙全球定位與慣性導航系統(GPS/INS)；換裝數字式防滑刹車系統；換裝全新的航空電子系統；氣象/地貌掃描雷達采用彩色顯示器；簡化燃油系統，提高可靠性；改進了空調系統
從上述改進中可以感性的體會到：借助衆多的計算機和改善的人機界面，J型運作將更加自動化，可靠程度更高，效率相應提高。由于J型的改進主要在設備方面，外 觀上與H型沒多大差別，只是發動機和螺旋槳略有不同。C-130J主要尺寸爲翼展40.4米、全長19.8米、全高11.8米。C-130J-30是J型中的最新批量，長度增至34.4米，全長與C-130H-30相同。
C-130J采用新型的艾裏遜AE2100D3渦槳發動機，螺旋槳則使用道提公司R391型6片式複合材料槳葉，該型槳葉零件比傳統型號少近一半，重量因而減輕了15%。仔細看上圖轉動的槳葉，你就會發現這種新式螺旋槳是使用六片槳葉的。 AE2100D3最大持續推力達3424千瓦，比以往C-130采用的發動機大29%，燃燒效率也增加了23%。發動機采用FADEC全權式數字電子控制，可以完全自動的調節適應飛行中不同的動力需求。油門控制閥自動化，減輕了飛行員的工作負擔，並提高安全性。另外也具有自動推力控制系統，旋槳無推力時能自轉，因此即使某個發動機發生故障導致推力不對稱時，飛機也可以自動調節推力，繼續飛行。
J型的駕駛艙(左圖)采用多個彩色液晶多功能顯示器，構成了目前先進而流行的“玻璃駕駛艙”。機組改爲兩人制。由于駕駛艙內空間寬廣，仍保留了第3個座位。兩名正副飛行員前上方裝有大型的平視顯示器(HUD)。 除C-130J之外，只有波音公司的C-17“全球霸王Ⅲ”式運輸機擁有平視顯示器。該平視顯示器具有很寬的視角，能提供如高度、角度、滾轉率、飛行路 線、空速、垂直速度和方向等信息提示。平顯可以減少空投、空中加油、起降時飛行員低頭看儀表讀數的時間。駕駛艙儀表板上裝有4具彩色液晶多功能顯示器，均 爲高清晰度主動矩陣液晶顯示器(LCD)。每個顯示器都可顯示任意12種不同內容，包控飛行、導航和機內系統等信息，整體平均故障時間爲8900小時。飛行員佩戴夜視儀時能正常觀看。而以往的C-130駕駛艙有90個傳統電機式儀表，飛行員難免“花多眼亂”。
值得一提的是J型內外采用了大量能使夜視儀觀看的燈光照明設備。以往空勤人員佩戴夜視鏡時，普通的白光照明裝置的燈光會被夜視鏡大大的增強，導致佩戴者只能看到白茫茫一片。有了專用的夜視照明裝置後，J型的空勤人員不再需要打開光猛的白光燈就能正常運作，隱蔽性大大改善。
C-130J貨艙的尺寸爲長12.19米，高2.74米，寬最大3.12米、最小3.04米；C-130J-30長16.76米，其余尺寸相同。上述尺寸與以往的C-130型號接近，可運載軍用標准的463L貨盤(2.24米×2.67米)。C-130J能運送5個上述貨盤，C-130J-30能運送7個。目 前的C-130E/H只有約50架擁有全天候空投系統。而C-130J/J-30因爲采用大量數字技術，加上APN-24低功率雷達的高清晰地貌對照能力、彩色液晶顯示器和雙GPS/INS系統，可以輕松地執行單機或編隊全天候空投任務。
C-130J/J-30攜帶相同數量的燃料，機內油箱25549公升，機外副油箱則爲10479公升，合計36028公升，並具有空中加油能力。
2004年4月，BAE系統公司已從美空軍獲得價值6000萬美元的後續合同，爲EC-130H提供武器系統升級。BAE系統信息和電子戰（IEWS）部3月24 日接到1900萬美元合同，將完成第35批次綜合升級工作。BAE系統公司將領導承包商小組，開展更多綜合試驗、試飛原型飛機並加入新的操作人員控制軟件。所有工作將在2005年完成。BAE系統公司還在2月16日接到一份2400萬美元合同，爲第35批次第4部分的飛機提供升級。此項升級將能提升飛機 抵禦多種威脅的能力。該工作將于2006年完成。同時，BAE系統公司還于2月17日獲得了價值1600萬美元的主任務工程支援服務合同，將提供武器系統 任務設備支援服務，包括後勤和技術支持。此項工作將在2005年完成。IEWS自20世紀80年代起就爲EC-130H制造電子硬件及軟件。該機主要用于支持戰術空中機動和爲地面和海上部隊提供信息戰能力。飛機使用幹擾技術，可以防止或降低敵方指揮和控制信息的通信和傳遞。美軍有兩個由14架EC-130H組成的中隊駐紮在亞利桑那州Davis-Monthan空軍基地。
EC-130G爲美國海軍使用的EC-130的編號。機上有甚低頻無線電，可向航行在世界任何地方的導彈潛艇轉達緊急指令。EC-130Q與EC-130G相似，但更爲先進。美國海軍用于指揮通信(Tacamo)任務。逐步被E-6潛艇通信機取代。
GC-130A是C-130A的改型，專供美國空軍研究發展部試驗發射和引導無人駕駛機用。共改裝了兩架。
HC-130B是搜索救援和回收型。原編號爲JC-130B，用于回收“發現者”號人造地球衛星。
HC-130E爲海上救援型。共生産3架。HC-130G原編號SC-130B，用于美國海軍搜索救援海上遇難人員。共改裝12架。HC-130H是增大航程的空中搜索救援回收型，從C-130A改進而來。正常載油量同C-130E，又在機艙內增加兩個容量各爲6800升油箱。機頭上裝有新型可折疊的回收裝置，可反複從地面回收227千克重的人或物。機上共10名乘員。64年12月8日首次飛行，共生産70架。該型標准救援設備有：4只救生艇，兩副擔 架，16套人員回收裝置，一臺絞車，10個照明彈發射器。投給被救人員的回收裝置包括一個救生衣，一個充氦氣球，一條152米的尼龍繩。繩固定在氣球上， 另一端與救生衣相連。救援時，飛機在低于152米的高度上以220～260千米/小時的速度迎風接近氣球，機頭回收裝置的觸角箝住尼龍繩，同時氣球脫開，飛機將被救人員拖離地面或水面，通過回收絞車將其救入機艙，可同時援救兩人。越戰期間曾廣泛使用。HC-130N機上采用了先進的方位儀，美國空軍用來救援遇難人員和回收返回地球的宇宙飛行員密封艙。共生産15架。
HC-130P爲專門爲直升機進行空中加油的改型，由HC-130H改裝，共生産20架。
KC-130F的原編號GV-1，美國海軍陸戰隊使用的空中加油機，基本結構同C-130B，機務人員5～7人。共交付46架，1962年11月交付完畢。
KC-130R是美國海軍陸戰隊的空中加油機，由C-130H改裝。裝有更大功率的發動機，增大了最大起飛重量，還增加10200升的外挂油箱，貨艙中增加一個13600升可拆卸油箱。共改裝20架。
LC-130爲美國海軍南極考察探險專用型。起落架改爲機輪滑橇式。LC-130R基本結構同C-130H，裝有T56-A-16發動機，並裝有助推火箭。2002年2月，美國美科學基金會(NSF)修複了一架墜毀在南極，在冰雪中埋藏17年的LC-130。該機在1959年制造，服役于南極洲 McMurdo基地，爲南極考察項目服務。1971年12月該機起飛時螺旋槳脫落，擊中發動機和機身。飛機迫降，10名機組人員神奇的在冰雪中等待了三天，堅持到救援人員來臨。由于維修成本高，美國將這架LC-130遺棄在南極洲的冰雪之中。1989年，NSF需要一架新的LC-130，根據成本分析，制造一架新的飛機需要3000萬美元，而將那架南極洲的飛機重新修複好的成本只有1000萬美元。不久之後，一個特別小組挖開冰雪，將飛機修複，兩個月以後飛機飛回美國。在美國，該機在亞利桑那州荒漠中擱置3年，目前該機將很快重新投入使用。
MC-130E美國空軍戰場運輸機。該型可將特種部隊秘密運輸出入敵人後方。裝有夜視設備、地形跟蹤雷達、空中受油設備和各種電子幹擾設備。機上還裝有人 員回收裝置。共生産14架，分別交付美國空軍、埃及、德國和日本等國特種作戰部隊使用。MC-130H是C-130H的改型，MC-130E的後繼，除救 援任務，可進行心理戰任務、空中偵察以及空降和地面－空中救生。1983－1988財年生産18架，美國空軍還可能在1999年前再購買24架。首架MC -130H于1988年開始飛行試驗(攜帶E-系統)。19個月的正式飛行實驗于1988年9月20日開始在愛德華茲空軍基地進行。
RC-130是空中探測和偵察型。RC-130A是C-130A的改型。用于測繪軍事地圖。機頭雷達罩下有一探測天線罩，機身底部增開照相窗口。機務人員增加攝影領航員一名，攝影員一名，高精度短程領航員兩名和航迹記錄員一名。共生産16架，1959年全部交付完畢。
WC-130氣象探測型。共生産17架。
PC-130H 海上巡邏型。巡航航程4600千米，最大載重21000千克。1980年1月開始改裝。
C-130WBS和C-130VLS 兩種C-130H的改型，主要用于滿足90年代的戰術運輸要求。C-130WBS是短距起落型，機身加寬48厘米、加高71厘米。可載一般C-130貨艙容納不下的大型新式陸軍裝備。C-130VLS爲大高度載重型，貨艙容積增加23％，采用T型尾翼和新起落架艙。
盡管C-130是非常成功的戰術運輸機，但由于渦輪螺旋槳發動機推力不如渦扇噴氣發動機，美軍曾計劃研究噴氣式動力的替換機種。因此著名的“先進中型短距起降運輸機(AMST)”計劃浮出水面，波音公司的YC-14方案和麥克唐納道格拉斯公司的YC-15方案進行了激烈爭奪。最後的結果是這兩個方案的預算費用都很高昂，但原型機性能卻不比C-130好多少，因此AMST計劃被擱置了。
AMST計劃的中止使得C-130必須進行更多的改進，來適應往後十幾年空運任務的新要求。隨著航空及電子技術的飛躍發展，洛克西德馬丁公司認爲采用新時代的技術，將可以較低廉的價格生産更高性能的C-130改進型。
近年這一想法變成了現實：C-130J型誕生了。2004年4月16日，在小石城空軍基地，美軍正式接收第一架C-130J，使這個一度受阻的采購項目終于向前邁出了一大步。這架C-130J將歸屬第48空運中隊，將用于訓練。在研制過程中，選用的AE2100發動機曾出現扭矩軸振動問題，該問題現已解決，洛克希德馬丁公司認爲這屬于制造工藝問題。
洛克西德馬丁公司在J型的研制過程中進行了充分的總結和論證。對照過去實際經驗，該公司集中研究了75項有關C-130的運行參數，結論是要想使新型號的性能和運載能力比H型上一個臺階，主要的途徑是降低人員在整個空運過程中的勞動強度，以及降低壽命周期成本。在這個基礎上設計出來的C-130J采用了以下改進措施：配備全新的效率更好的動力系統；配備雙人制的高度自動化的駕駛艙；采用MIL-STD-1553B軍用數據標准；新增2部空運任務計算機；新增綜合式故障自動診斷系統(IDS)；換裝更容易操作的通訊/導航/識別管理系統；增加雙全球定位與慣性導航系統(GPS/INS)；換裝數字式防滑刹車系統；換裝全新的航空電子系統；氣象/地貌掃描雷達采用彩色顯示器；簡化燃油系統，提高可靠性；改進了空調系統
從上述改進中可以感性的體會到：借助衆多的計算機和改善的人機界面，J型運作將更加自動化，可靠程度更高，效率相應提高。由于J型的改進主要在設備方面，外 觀上與H型沒多大差別，只是發動機和螺旋槳略有不同。C-130J主要尺寸爲翼展40.4米、全長19.8米、全高11.8米。C-130J-30是J型中的最新批量，長度增至34.4米，全長與C-130H-30相同。
C-130J采用新型的艾裏遜AE2100D3渦槳發動機，螺旋槳則使用道提公司R391型6片式複合材料槳葉，該型槳葉零件比傳統型號少近一半，重量因而減輕了15%。仔細看上圖轉動的槳葉，你就會發現這種新式螺旋槳是使用六片槳葉的。 AE2100D3最大持續推力達3424千瓦，比以往C-130采用的發動機大29%，燃燒效率也增加了23%。發動機采用FADEC全權式數字電子控制，可以完全自動的調節適應飛行中不同的動力需求。油門控制閥自動化，減輕了飛行員的工作負擔，並提高安全性。另外也具有自動推力控制系統，旋槳無推力時能自轉，因此即使某個發動機發生故障導致推力不對稱時，飛機也可以自動調節推力，繼續飛行。
J型的駕駛艙(左圖)采用多個彩色液晶多功能顯示器，構成了目前先進而流行的“玻璃駕駛艙”。機組改爲兩人制。由于駕駛艙內空間寬廣，仍保留了第3個座位。兩名正副飛行員前上方裝有大型的平視顯示器(HUD)。 除C-130J之外，只有波音公司的C-17“全球霸王Ⅲ”式運輸機擁有平視顯示器。該平視顯示器具有很寬的視角，能提供如高度、角度、滾轉率、飛行路 線、空速、垂直速度和方向等信息提示。平顯可以減少空投、空中加油、起降時飛行員低頭看儀表讀數的時間。駕駛艙儀表板上裝有4具彩色液晶多功能顯示器，均 爲高清晰度主動矩陣液晶顯示器(LCD)。每個顯示器都可顯示任意12種不同內容，包控飛行、導航和機內系統等信息，整體平均故障時間爲8900小時。飛行員佩戴夜視儀時能正常觀看。而以往的C-130駕駛艙有90個傳統電機式儀表，飛行員難免“花多眼亂”。
值得一提的是J型內外采用了大量能使夜視儀觀看的燈光照明設備。以往空勤人員佩戴夜視鏡時，普通的白光照明裝置的燈光會被夜視鏡大大的增強，導致佩戴者只能看到白茫茫一片。有了專用的夜視照明裝置後，J型的空勤人員不再需要打開光猛的白光燈就能正常運作，隱蔽性大大改善。
C-130J貨艙的尺寸爲長12.19米，高2.74米，寬最大3.12米、最小3.04米；C-130J-30長16.76米，其余尺寸相同。上述尺寸與以往的C-130型號接近，可運載軍用標准的463L貨盤(2.24米×2.67米)。C-130J能運送5個上述貨盤，C-130J-30能運送7個。目 前的C-130E/H只有約50架擁有全天候空投系統。而C-130J/J-30因爲采用大量數字技術，加上APN-24低功率雷達的高清晰地貌對照能力、彩色液晶顯示器和雙GPS/INS系統，可以輕松地執行單機或編隊全天候空投任務。
C-130J/J-30攜帶相同數量的燃料，機內油箱25549公升，機外副油箱則爲10479公升，合計36028公升，並具有空中加油能力。
在降低壽命周期成本方面，J型的可維修性得到了很大的改善。按美軍維修規則的計算，維護J型的人力可由維護E/H型的4875人減至2994，減少了 38%。每個飛行小時的維護時間可由C-130E的21小時、C-130H的13.5小時降至10.3小時。假如以98架的C-130機隊做標准，壽命周 期成本可以減少35%。除了可維護性的改善，數字式控制的渦槳發動機、數字式電子設備、任務計算機和MIL-STD-1553B軍用數據標准等在降低壽命 周期成本方面也起了很大作用。
1995年10月18日C-130J-30出廠，C-130J兩天後出廠。96年4月9日，C-130J-30的第一架批量生産型在喬治亞洲多賓斯空軍基地完成首飛。飛行時間是2小時11分鍾，最高高度達3200米。隨後5架J及J-30型正在進行飛行評估。C-130J的價格約在5000至6000萬美元之間，視裝備而定。機身加長的C-130J-30要再貴240萬美元。洛馬公司將爲有需 要的客戶提供J型的氣象機改型(WC)、電子戰型(EC)與加油機型(KC)，進而替代原有的幾個類似型號。第一架C-130J-30運輸機已經于 2001年底交付美空軍，幾年後將全面取代C-130E運輸機。承襲C-130外銷火熱的傳統，目前僅C-130J和J-30已取得41架生産訂單，63 架選擇訂單，包括英皇家空軍定購J-30型25架，澳洲空軍定購J-30型12架，美國空軍定購4架C-130J。選擇訂單中有40架將取決于政府年度預算，客戶包括美國空軍、空軍預備隊司令部、意大利和挪威等。用戶還包括意大利空軍和丹麥皇家空軍。由于C-130改裝的加油機是美軍尤其是海軍陸戰隊重要 的戰術保障部隊組成部分，美海軍陸戰隊非常留意其發展情況。
此外，美海岸警衛隊計劃在2006年夏天將6架C-130J海上巡邏機投入使用。在2001財年的軍隊建設撥款法案中，海岸警衛隊得到了4.68億美元訂 購C-130J，准備用于海上搜救、偵察以及加強治安。計劃C-130J將取代警衛隊老化的26架C-130H飛機。2004年3月3日，C-130J成 功通過美國空中機動司令部（AMC）在阿肯色州小石城空軍基地進行的系列飛行試驗後，朝著進入美國空軍和具備完全作戰能力又邁出了一步。這些試驗稱爲過程 研制與評價（PD&E），2月23日試驗達到高潮，當晚飛行員使用夜視鏡完成了7架飛機低空編隊飛行。AMC參與試驗的官員對PD&E試 驗結果非常滿意。AMC從空中國民警衛隊和空軍預備司令部獲得了共7架C-130J，完成了3周的試驗，試驗內容包括編隊飛行、低高度空投和使用夜視鏡操 縱飛機。4月16日，空軍將在其最大的C-130基地小石城空軍基地正式接收首架C-130J。
近期澳大利亞空軍則抱怨J-30改型有不少問題。澳空軍從洛克希德馬丁公司購買了12架C-130J-30，總價值8億美元。澳空軍已經對C-130J-30進行了一般性的評估，認爲其軟件不成熟，缺少自動規劃任務能力。嵌入式檢測系統虛警率高，高頻通信系統也不可靠。此外一些技術文件的錯誤對飛機的有效性和適用性造成了影響。
KC-130J，有可能用KC-130J取代原有的KC-130F。J型加油機可爲固定翼或直升機進行空中加油，加油時飛 行速度可以在較大的範圍內調節，約每小時185至500千米，比以往的機型更有彈性。機翼下挂載的加油吊艙可以每分鍾輸送1135公升燃油，輸油速度也有提高。如果僅使用機翼和外部油箱，KC-130J具有57500磅的加油能力，同時飛行半徑爲500海裏。目前的KC-130F則只有38000磅的加油能力。使用適當的加油管，KC-130J既能對直升機加油，也能對空軍噴氣飛機進行硬式加油。KC-130J裝備有Mark32B-901E空中加油系統，該系統允許在軟管末端調整加油速度，以更好地適應各種受油機系統。兩個吊艙內的沖壓渦輪驅動的加油推進泵改善了燃油的排放能力，特別是不再需要目前 KC-130飛機所需的貨艙油箱，貨艙可以用于運載有效負荷，增加了多用性。如使用貨艙油箱，加油能力可以再增加24392磅。2001年12月止，洛馬公司已經向美國海軍陸戰隊交付了8架KC-130J飛機，尚有三架待交付，總需要約爲79架。KC-130也曾有過灰暗的一頁，就是在美國突襲德黑蘭美 國大使館的路程中，一架KC-130和一架MH-53相撞，數十人喪生，直接導致了任務的失敗。
2004年12月，美海軍陸戰隊表示即將部署KC-130J加油機。到2005年2月，洛克希德馬丁公司將交付12架KC-130J給北卡羅來納州切裏 波因特海軍陸戰隊航空站的第252空中加油/運輸機中隊（VMGR-252）使用，從而達到初始作戰能力（IOC）。海軍陸戰隊原計劃將達到IOC的時間 提前到2004年9月，但因考慮到提早部署將導致飛行員訓練時間不夠，所以延後幾個月部署。洛克希德馬丁公司發言人稱，海軍陸戰隊總共需要52架KC-130J，到目前爲止已訂購33架。
2005年2月，KC-130J空中加油機成功通過了它的第二次使用評估。該機的第二次使用評估集中在機載電子對抗設備。使用試驗與評估部隊的司令官發現，該設備 在允許和非允許環境下均有高使用效能。在加州中國湖和北卡羅萊納州切裏岬針對現實的威脅情景進行了32次評估試驗飛行，總共飛行時數超過60小時。在稱之“沙漠魔爪”的部署前演習期間，在切裏岬和亞利桑那州的尤馬又進行了33次試驗飛行，總共飛行時數超過70小時。海軍陸戰隊將軍John Albers說：“在試驗評估階段，發現了一些異常現象，但這些均已得到修正，並對該系統進行了大量的改進。”KC-130J飛機的首次成功使用評估于 2004年4月完成，發現該機在允許的威脅環境中有效和適用。由于這次即第二次使用評估的成功，海軍陸戰隊的下一代空中加油機確定在未來幾天內著手它的首次作戰部署。KC-130J將替換老化中的KC-130加油機。目前在海軍陸戰隊機隊中，有些KC-130加油機的役齡已達46年。KC-130J采用了增強的機組人員和通用系統如具有夜視能力的改進型航空電子設備以及改進了飛行性能。該機的能力已得到增強，可靠性和維護性改進，並提高了任務可用性以及改 進了燃油輸送性能。
2005年8月,洛克希德馬丁公司的C-130H飛機于2005年6月15日完成加油機改型後，日前在瑞典軍用物資管理局（FMV）的指導下進行了首飛。持續2小時10分鍾的首飛任務是由FMV及瑞典空軍人員完成的。首飛位于Vanern湖上方高度近1萬英尺（3048米）的空域，飛行過程中的功能試驗采用了英國制造的空中加油伸縮套管吊艙，是由洛克希德馬丁航空公司提供。FMV發言人稱，C-130還將進行燃油箱改進，整個系統完成後的試飛估計在 今年第三季度。位于佐治亞州的洛克希德馬丁公司分部正在進行設備綜合，並將參與飛行試驗項目。FMV發言人稱，FMV和瑞典空軍打算將一架C-130改型爲加油機，目的是獲得這方面的經驗。瑞典空軍計劃在它的JAS-39C/D戰鬥機的最新型飛機上增加空中加油能力，目的是更多地參與未來國際軍事行動，以及保障國內空中行動。
2006年1月，在完成300多小時的使用試驗與評估（OT&E）飛行試驗後，去年12月21日美國愛德華茲空軍基地的C-130J試驗小組結束 了C-130J OT&E第2階段試驗。C-130J于1999年至2000年開展了第1階段OT&E試驗，對其基本的從機場到機場的貨物運輸任務能力進 行了評估。隨著C-130J走向成熟，飛機開展了幾個批次升級，內容涉及硬件和軟件修改，其中大部分都與任務計算機有關。最近一次批次升級爲Block 5.4，涉及許多內容，主要包括C-130J的空投系統和編隊定位系統。空軍飛行試驗中心2005年6月完成了系統升級的研制試驗，從而使第2階段使用試 驗順利在10月啓動。第2階段OT&E試驗從2005年10月持續到12月，分成4個子階段。第1子階段中，試驗小組在阿肯色州小石城附近進行了最多達8架飛機的編隊飛行，然後進入目標區實施空投，主要試驗了重型設備、人員和集裝箱投放系統的空投試驗。第2子階段，試驗小組參加了在路易斯安那州 Fort Polk與陸軍聯合開展的一次訓練演習，在模擬作戰環境中，飛機試驗了在簡易著陸區、短的泥土跑道（dirt strip）上實施著陸，將陸軍部隊運抵然後通過空投給予補給。第3子階段試驗內容是到達阿拉斯加Eielson空軍基地進行寒冷氣候試驗。試驗測試了飛機和航電系統在極端氣候條件下完成任務的能力。最後子階段的試驗是在密西西比Keesler空軍基地的模擬器上進行的。模擬器用于評估機組人員在高強度狀 態下的工作負荷。在所有試驗中，維修人員爲C-130J提供了使用維修服務，並評估了該機的可靠性、效力和生存性等。從技術規程到任務可用率、平均修理時 間和定位率，維修人員對C-130J進行了與C-130老型飛機的比較評估。目前C-130J試驗小組正對試驗數據進行分析，預計3月AFOTEC將給出 最後報告。
下圖爲同樣具有空中加油能力的HC-130運輸機，該機主要用于爲特種部隊提供運輸、支援和空中加油。該機背部有一大型天線罩。此外MC-130P“戰影”等型號（MC-130P即HC-130P目前的編號）也 具有空中加油能力，這主要得益于美軍擁有改裝簡易的空中加油吊艙等設備。2002年8月美國前視紅外系統公司開始爲HC-130提供該公司的8套Star SAFIRE II型機載熱成像系統，增強其特種作戰能力。到2006年選購數量可能激增到37套。如果全部選購都實現，合同總值可能達到160萬美元。
C-130有多種特殊用途的改型，除了已經提到的KC-130加油機，主要的改型還包括專用重型攻擊機AC-130、專用突擊運輸型MC-130(下圖，增加了大量導航、搜索電子設備)、電子戰型EC-130、氣象型WC-130和政府軍隊要員專機，以及一些爲試驗而特別改裝的型號。
一架美國海軍“藍天使”表演隊的C-130專機，起落架艙後增加了多枚起飛助推火箭，使得該機在表演起降時更具震撼力。
C-130還衍生了多種民用型號。包括：
L-100 C-130E的改型，拆除軍用設備，基本上與C-130E相同。
L-100-10 L-100的改進型，局部進行改進。
L-100-20 L-100加長型，機身加長了2.54米。68年11月開始交付使用，生産了19架。
L-100-30 結構和外形尺寸與L-100-20基本相同，但機身在此加長了2.03米。該型可載客100人，機身兩側各增加6個應急出口艙門，增加了廁所和廚房以及新的供氧設備。
L-100-50 新型大容量貨機，在L-100的機身結構上共加長10.67米，總貨艙長度26.03米，總容積229.4立方米。最大起飛總重增加，機翼和起落架結構加強。最大載重量27200千克。
L-400 短程運輸型。動力改爲兩臺渦槳發動機，基本結構和外形尺寸變化不大。起飛總重減小，機翼縮短6.7米，主起落架由雙輪改爲單輪，機組人員改爲2人。其特點主要是簡便、便宜，價格比C-130便宜25％。
C-130出口到多個國家，其升級改進業務爲洛?馬公司創造了極大的利潤。如2001年瑞典空軍簽訂合同，將一架C-130E“大力士”運輸機改造成空中 加油機。皇家馬來西亞空軍的兩架C-130H飛機開始了類似計劃。另外兩架馬來西亞的C-130H標准機型，也將被改造成C-130H-30機身加長型，之後還將增加空中加油能力。
2004年8月，美陸軍已完成使用C-130進行“斯瑞克”機動火炮系統（MGS）傘降試驗。“斯瑞克”MGS將成爲美陸軍曆史上最重的空投車輛。如果空 投試驗成功，將意味著第82空降師向接收用于奪取機場和其它行動的輕型裝甲火炮系統又邁進了一步。此次空投驗證將使用一個MGS的模擬車來進行，真車的空投還要等一段時間。美陸軍希望通過此次試驗確定MGS是否適合空投。據陸軍運輸工程局介紹，MGS的高度過高，以往無法使用C-130進行空投，因此陸軍不得不使用C-17“全球霸王”III運輸機。另外，MGS的重量已超過空軍目前使用的空投貨盤系統42000磅（19000千克）的重量極限，爲滿足即將到來的空投試驗需要，陸軍將使用一種已經研制完成但尚未裝備部隊的60000磅空投系統進行試驗。雖然陸軍已經對60000磅空投系統加載與MGS相同重量物體進行了空投試驗，但根據合同，美陸軍需要證明MGS或者其模擬車能夠安全著陸，並保證車輛功能完好。目前，陸軍空投和直升機吊運等方面的專家正在 設計空投索具作業程序；如何確保裝載車輛的貨盤能夠安全地從機尾滑落；以及解決其它空投方面的要求。
1995年10月18日C-130J-30出廠，C-130J兩天後出廠。96年4月9日，C-130J-30的第一架批量生産型在喬治亞洲多賓斯空軍基地完成首飛。飛行時間是2小時11分鍾，最高高度達3200米。隨後5架J及J-30型正在進行飛行評估。C-130J的價格約在5000至6000萬美元之間，視裝備而定。機身加長的C-130J-30要再貴240萬美元。洛馬公司將爲有需 要的客戶提供J型的氣象機改型(WC)、電子戰型(EC)與加油機型(KC)，進而替代原有的幾個類似型號。第一架C-130J-30運輸機已經于 2001年底交付美空軍，幾年後將全面取代C-130E運輸機。承襲C-130外銷火熱的傳統，目前僅C-130J和J-30已取得41架生産訂單，63 架選擇訂單，包括英皇家空軍定購J-30型25架，澳洲空軍定購J-30型12架，美國空軍定購4架C-130J。選擇訂單中有40架將取決于政府年度預算，客戶包括美國空軍、空軍預備隊司令部、意大利和挪威等。用戶還包括意大利空軍和丹麥皇家空軍。由于C-130改裝的加油機是美軍尤其是海軍陸戰隊重要 的戰術保障部隊組成部分，美海軍陸戰隊非常留意其發展情況。
此外，美海岸警衛隊計劃在2006年夏天將6架C-130J海上巡邏機投入使用。在2001財年的軍隊建設撥款法案中，海岸警衛隊得到了4.68億美元訂 購C-130J，准備用于海上搜救、偵察以及加強治安。計劃C-130J將取代警衛隊老化的26架C-130H飛機。2004年3月3日，C-130J成 功通過美國空中機動司令部（AMC）在阿肯色州小石城空軍基地進行的系列飛行試驗後，朝著進入美國空軍和具備完全作戰能力又邁出了一步。這些試驗稱爲過程 研制與評價（PD&E），2月23日試驗達到高潮，當晚飛行員使用夜視鏡完成了7架飛機低空編隊飛行。AMC參與試驗的官員對PD&E試 驗結果非常滿意。AMC從空中國民警衛隊和空軍預備司令部獲得了共7架C-130J，完成了3周的試驗，試驗內容包括編隊飛行、低高度空投和使用夜視鏡操 縱飛機。4月16日，空軍將在其最大的C-130基地小石城空軍基地正式接收首架C-130J。
近期澳大利亞空軍則抱怨J-30改型有不少問題。澳空軍從洛克希德馬丁公司購買了12架C-130J-30，總價值8億美元。澳空軍已經對C-130J-30進行了一般性的評估，認爲其軟件不成熟，缺少自動規劃任務能力。嵌入式檢測系統虛警率高，高頻通信系統也不可靠。此外一些技術文件的錯誤對飛機的有效性和適用性造成了影響。
KC-130J，有可能用KC-130J取代原有的KC-130F。J型加油機可爲固定翼或直升機進行空中加油，加油時飛 行速度可以在較大的範圍內調節，約每小時185至500千米，比以往的機型更有彈性。機翼下挂載的加油吊艙可以每分鍾輸送1135公升燃油，輸油速度也有提高。如果僅使用機翼和外部油箱，KC-130J具有57500磅的加油能力，同時飛行半徑爲500海裏。目前的KC-130F則只有38000磅的加油能力。使用適當的加油管，KC-130J既能對直升機加油，也能對空軍噴氣飛機進行硬式加油。KC-130J裝備有Mark32B-901E空中加油系統，該系統允許在軟管末端調整加油速度，以更好地適應各種受油機系統。兩個吊艙內的沖壓渦輪驅動的加油推進泵改善了燃油的排放能力，特別是不再需要目前 KC-130飛機所需的貨艙油箱，貨艙可以用于運載有效負荷，增加了多用性。如使用貨艙油箱，加油能力可以再增加24392磅。2001年12月止，洛馬公司已經向美國海軍陸戰隊交付了8架KC-130J飛機，尚有三架待交付，總需要約爲79架。KC-130也曾有過灰暗的一頁，就是在美國突襲德黑蘭美 國大使館的路程中，一架KC-130和一架MH-53相撞，數十人喪生，直接導致了任務的失敗。
2004年12月，美海軍陸戰隊表示即將部署KC-130J加油機。到2005年2月，洛克希德馬丁公司將交付12架KC-130J給北卡羅來納州切裏 波因特海軍陸戰隊航空站的第252空中加油/運輸機中隊（VMGR-252）使用，從而達到初始作戰能力（IOC）。海軍陸戰隊原計劃將達到IOC的時間 提前到2004年9月，但因考慮到提早部署將導致飛行員訓練時間不夠，所以延後幾個月部署。洛克希德馬丁公司發言人稱，海軍陸戰隊總共需要52架KC-130J，到目前爲止已訂購33架。
2005年2月，KC-130J空中加油機成功通過了它的第二次使用評估。該機的第二次使用評估集中在機載電子對抗設備。使用試驗與評估部隊的司令官發現，該設備 在允許和非允許環境下均有高使用效能。在加州中國湖和北卡羅萊納州切裏岬針對現實的威脅情景進行了32次評估試驗飛行，總共飛行時數超過60小時。在稱之“沙漠魔爪”的部署前演習期間，在切裏岬和亞利桑那州的尤馬又進行了33次試驗飛行，總共飛行時數超過70小時。海軍陸戰隊將軍John Albers說：“在試驗評估階段，發現了一些異常現象，但這些均已得到修正，並對該系統進行了大量的改進。”KC-130J飛機的首次成功使用評估于 2004年4月完成，發現該機在允許的威脅環境中有效和適用。由于這次即第二次使用評估的成功，海軍陸戰隊的下一代空中加油機確定在未來幾天內著手它的首次作戰部署。KC-130J將替換老化中的KC-130加油機。目前在海軍陸戰隊機隊中，有些KC-130加油機的役齡已達46年。KC-130J采用了增強的機組人員和通用系統如具有夜視能力的改進型航空電子設備以及改進了飛行性能。該機的能力已得到增強，可靠性和維護性改進，並提高了任務可用性以及改 進了燃油輸送性能。
2005年8月,洛克希德馬丁公司的C-130H飛機于2005年6月15日完成加油機改型後，日前在瑞典軍用物資管理局（FMV）的指導下進行了首飛。持續2小時10分鍾的首飛任務是由FMV及瑞典空軍人員完成的。首飛位于Vanern湖上方高度近1萬英尺（3048米）的空域，飛行過程中的功能試驗采用了英國制造的空中加油伸縮套管吊艙，是由洛克希德馬丁航空公司提供。FMV發言人稱，C-130還將進行燃油箱改進，整個系統完成後的試飛估計在 今年第三季度。位于佐治亞州的洛克希德馬丁公司分部正在進行設備綜合，並將參與飛行試驗項目。FMV發言人稱，FMV和瑞典空軍打算將一架C-130改型爲加油機，目的是獲得這方面的經驗。瑞典空軍計劃在它的JAS-39C/D戰鬥機的最新型飛機上增加空中加油能力，目的是更多地參與未來國際軍事行動，以及保障國內空中行動。
2006年1月，在完成300多小時的使用試驗與評估（OT&E）飛行試驗後，去年12月21日美國愛德華茲空軍基地的C-130J試驗小組結束 了C-130J OT&E第2階段試驗。C-130J于1999年至2000年開展了第1階段OT&E試驗，對其基本的從機場到機場的貨物運輸任務能力進 行了評估。隨著C-130J走向成熟，飛機開展了幾個批次升級，內容涉及硬件和軟件修改，其中大部分都與任務計算機有關。最近一次批次升級爲Block 5.4，涉及許多內容，主要包括C-130J的空投系統和編隊定位系統。空軍飛行試驗中心2005年6月完成了系統升級的研制試驗，從而使第2階段使用試 驗順利在10月啓動。第2階段OT&E試驗從2005年10月持續到12月，分成4個子階段。第1子階段中，試驗小組在阿肯色州小石城附近進行了最多達8架飛機的編隊飛行，然後進入目標區實施空投，主要試驗了重型設備、人員和集裝箱投放系統的空投試驗。第2子階段，試驗小組參加了在路易斯安那州 Fort Polk與陸軍聯合開展的一次訓練演習，在模擬作戰環境中，飛機試驗了在簡易著陸區、短的泥土跑道（dirt strip）上實施著陸，將陸軍部隊運抵然後通過空投給予補給。第3子階段試驗內容是到達阿拉斯加Eielson空軍基地進行寒冷氣候試驗。試驗測試了飛機和航電系統在極端氣候條件下完成任務的能力。最後子階段的試驗是在密西西比Keesler空軍基地的模擬器上進行的。模擬器用于評估機組人員在高強度狀 態下的工作負荷。在所有試驗中，維修人員爲C-130J提供了使用維修服務，並評估了該機的可靠性、效力和生存性等。從技術規程到任務可用率、平均修理時 間和定位率，維修人員對C-130J進行了與C-130老型飛機的比較評估。目前C-130J試驗小組正對試驗數據進行分析，預計3月AFOTEC將給出 最後報告。
下圖爲同樣具有空中加油能力的HC-130運輸機，該機主要用于爲特種部隊提供運輸、支援和空中加油。該機背部有一大型天線罩。此外MC-130P“戰影”等型號（MC-130P即HC-130P目前的編號）也 具有空中加油能力，這主要得益于美軍擁有改裝簡易的空中加油吊艙等設備。2002年8月美國前視紅外系統公司開始爲HC-130提供該公司的8套Star SAFIRE II型機載熱成像系統，增強其特種作戰能力。到2006年選購數量可能激增到37套。如果全部選購都實現，合同總值可能達到160萬美元。
C-130有多種特殊用途的改型，除了已經提到的KC-130加油機，主要的改型還包括專用重型攻擊機AC-130、專用突擊運輸型MC-130(下圖，增加了大量導航、搜索電子設備)、電子戰型EC-130、氣象型WC-130和政府軍隊要員專機，以及一些爲試驗而特別改裝的型號。
一架美國海軍“藍天使”表演隊的C-130專機，起落架艙後增加了多枚起飛助推火箭，使得該機在表演起降時更具震撼力。
C-130還衍生了多種民用型號。包括：
L-100 C-130E的改型，拆除軍用設備，基本上與C-130E相同。
L-100-10 L-100的改進型，局部進行改進。
L-100-20 L-100加長型，機身加長了2.54米。68年11月開始交付使用，生産了19架。
L-100-30 結構和外形尺寸與L-100-20基本相同，但機身在此加長了2.03米。該型可載客100人，機身兩側各增加6個應急出口艙門，增加了廁所和廚房以及新的供氧設備。
L-100-50 新型大容量貨機，在L-100的機身結構上共加長10.67米，總貨艙長度26.03米，總容積229.4立方米。最大起飛總重增加，機翼和起落架結構加強。最大載重量27200千克。
L-400 短程運輸型。動力改爲兩臺渦槳發動機，基本結構和外形尺寸變化不大。起飛總重減小，機翼縮短6.7米，主起落架由雙輪改爲單輪，機組人員改爲2人。其特點主要是簡便、便宜，價格比C-130便宜25％。
C-130出口到多個國家，其升級改進業務爲洛?馬公司創造了極大的利潤。如2001年瑞典空軍簽訂合同，將一架C-130E“大力士”運輸機改造成空中 加油機。皇家馬來西亞空軍的兩架C-130H飛機開始了類似計劃。另外兩架馬來西亞的C-130H標准機型，也將被改造成C-130H-30機身加長型，之後還將增加空中加油能力。
2004年8月，美陸軍已完成使用C-130進行“斯瑞克”機動火炮系統（MGS）傘降試驗。“斯瑞克”MGS將成爲美陸軍曆史上最重的空投車輛。如果空 投試驗成功，將意味著第82空降師向接收用于奪取機場和其它行動的輕型裝甲火炮系統又邁進了一步。此次空投驗證將使用一個MGS的模擬車來進行，真車的空投還要等一段時間。美陸軍希望通過此次試驗確定MGS是否適合空投。據陸軍運輸工程局介紹，MGS的高度過高，以往無法使用C-130進行空投，因此陸軍不得不使用C-17“全球霸王”III運輸機。另外，MGS的重量已超過空軍目前使用的空投貨盤系統42000磅（19000千克）的重量極限，爲滿足即將到來的空投試驗需要，陸軍將使用一種已經研制完成但尚未裝備部隊的60000磅空投系統進行試驗。雖然陸軍已經對60000磅空投系統加載與MGS相同重量物體進行了空投試驗，但根據合同，美陸軍需要證明MGS或者其模擬車能夠安全著陸，並保證車輛功能完好。目前，陸軍空投和直升機吊運等方面的專家正在 設計空投索具作業程序；如何確保裝載車輛的貨盤能夠安全地從機尾滑落；以及解決其它空投方面的要求。
除了重量限制外，空投還要受到高度的限制。如果發生空投故障，即牽引傘沒有將貨物拖離機艙，空投載荷可能撞擊機體上部。因此，當空投物體進入運輸機時，空投設計者必須要降低其最大高度。即便對于C-17運輸機來說，MGS也是很高的一種車輛。陸軍最初要求的MGS最大高度爲3米，而要想用運輸機空投還需要進一步降低高度。未來空投，將不得不調整“斯瑞克”的懸挂及緩沖限制器。另外空投設計者還研制了一種被稱爲“蜂巢裝備”的能量消散材料，用以填充在空投車輛 與空投貨盤之間起到緩沖作用。目前陸軍的一些工程人員正在准備將此材料應用到“斯瑞克”空投試驗中。到目前爲止，MGS空投的可行性看上去是成立的，但是 還必須要解決高度這個難題。一旦可行性研究完成，“斯瑞克”計劃管理辦公室將向其領導機構彙報，該領導機構將針對第82空降師是否裝備MGS做出風險評估。執行此次空投試驗的科研人員正在爲美陸軍創造曆史，如果試驗以及一系列研究能夠取得成功，他們將填補第82空降師火力支援裝備方面的一個空白。自從“謝裏登”輕型坦克退役後，第82空降師還沒有一種適合的火力支援裝備來填補空缺。
2004年8月，美海軍陸戰隊的兩具智能GPS修正空投系統進行了首次戰場著陸試驗。兩套系統從兩英裏的高空自主控制著陸在目標周圍200英尺（61米）的範圍內。這種名爲“夏爾巴人”（Sherpa）的裝置將降落區的坐標編進程序並由GPS制導，通過馬達牽引線來操縱飛行。Sherpa采用一個便于進行方向操 縱的長方型翼傘，傘的面積爲900平方英尺，而不是傳統的圓型降落傘。飛行過程中不斷地用GPS接收機檢查其位置，需要時可進行飛行調整，拉兩根操縱線以 使降落傘改變方向。在執行任務前，飛行的高度、速度、空投物資的重量、空投區域的位置以及各種高度的風速都必須編程進Sherpa的控制裝置中以計算飛行計劃，甚至可以對其進行編程使其繞過障礙物或敵方區域。Sherpa計算出空中精確的一點，物資必須在那一點投放。目前，空軍都是采用普通降落傘來投放物 資，其投放精度取決于飛機高度和空投時風的情況。低于2000英尺（610米）的低空投放相當精確，但飛機和機組人員在敵人火力的打擊範圍內。不久前，一 架KC-130在800英尺（244米）的高度空投一批給養，著陸點距目標300英尺（91米）。而在更加依賴空投進行補給的阿富汗，空投物資的著陸點距 部隊距離曾超過1英裏（1609米）。這種采用GPS制導的降落傘空投與常規空投相比有很多優點，飛行員稱這種GPS制導降落傘使空投有很強的靈活性，飛 行員只需飛近空投區並投下即可，其余的由降落傘完成。
2004年9月，洛克希德馬丁公司針對美空軍發布的“2015年能使用、2025年能部署的遠程打擊技術”征詢書，提供了4種方案。除了F/A-22” 猛禽”多任務隱身戰鬥機的轟炸機改型FB-22之外，該公司5月底還提出了一種基于C-130的“軍火載機”（arsenal ship），該方案直至今天才公開談論。另外兩種方案是：小型一次性使用”空間運載火箭”（SLV）發射攜帶彈藥的通用航空飛行器（CAV）和下一代多任務MACK（M-X、A-X運輸機、C-X、加油機的字母縮寫）飛機的轟炸機改型BMACK。洛馬公司官員稱，“軍火載機”是風險最低的方案，可能不需 要研發成本，因爲公司已爲澳大利亞和英國研究了帶防區外導彈的方案。改裝後的C-130將能攜帶8枚超大型巡航導彈或更多數量的、與AGM-158聯合空 對面防區外導彈大小相當的導彈。這一C-130改型將用于防區外交戰。
2005年3月，波音公司的C-130航電現代化項目(AMP)3月15日達到另一項重要裏程碑，一架預試制型研制試驗和鑒定(DT&E)MC-130E“作戰禽爪”I在加州愛德華茲軍基地實現首飛。據波音AMP項目經理Dave Koopersmith稱，此次首飛標志著一項有關降低研制C-130 AMP地形跟蹤系統風險的飛行試驗正式開始。開發的新型地形跟蹤系統可使C-130能夠隨地形的變化進行低空飛行。這架預試制型飛機主要用于驗證用于C-130 AMP的新的武器系統技術以降低風險。該架飛機上裝備有諾斯羅普?格魯門公司的APN-241雷達，史密斯工業公司的原型任務處理器，以及諾格公司、波音公司和沃納羅賓斯綜合後勤保障中心提供的飛行軟件。Koopersmith說，空軍的C-130 AMP項目是一項正在實施的計劃，波音公司于今年1月份接受空軍首架C-130飛機，並在公司位于德克薩斯州的聖安東尼奧大型飛機維修和改裝中心對該架飛 機進行改裝。預計首架C-130AMP將于2006年年初首飛。
2005年10月，諾斯羅普格魯門公司和洛克希德馬丁公司共同成立的一家合資公司收到一份1.175億美元的合同以改裝6架HC-130J遠程搜索飛機。該公司是美國海岸警衛隊”深水”計劃的系統綜合商，美國海岸警衛隊有27架HC-130H和6架HC-130J 飛機服役。美國海岸警衛隊和工業部門稱，對HC-130J飛機改進後，在指揮、控制、通信、計算機、情報、監視以及偵察系統方面與美國海岸警衛隊的 CASA CN235-300M海上巡邏機有大約90%的通用性。兩種飛機都采用的傳感器包括Star Safire III電光/紅外前視系統、DF-430 UHF/VHF定向系統以及AB R4A機載自動識別系統。HC-130J的雷達系統將采用多模EDO EL/M 2022A(V)3 海面搜索雷達和一部機頭安裝的APN- 241氣象雷達。按計劃首架HC-130J將在2007年1月開始修改，最後一架飛機在2008年7月進行修改。海岸警衛隊”大力士”飛機的主要用途是在中程CASA監視飛機不能覆蓋的太平洋海域進行遠程海上巡邏。
2006年2月，L-3通信公司子公司SPAR航空航天有限公司（L-3 SPAR）和ITT公司電子系統部在2006年亞洲航空航天展中簽署了一項聯合爲全球C-130開發電子戰（EW）解決方案的合作協議。根據協議條款，L-3 SPAR公司將成爲主承包商，ITT公司電子系統部作爲系統供應商和綜合商。電子戰解決方案是能確保任務成功、提高飛機生存力的一整套電子戰技術、系統和服務，包括先進威脅告警、態勢感知、電子和光電幹擾設備。L-3 SPAR公司總裁Pelletier表示，由于運行在作戰區域並支持關鍵任務的實施，C-130對于電子戰系統的需求顯著提高。全球的美國空軍已經認識到 保護空中運輸和確保作戰人員在伊拉克、阿富汗等熱點地區的生命安全的重要性。與ITT電子系統部的合作反映了L-3 SPAR公司希望爲C-130機組人員提供更廣泛的産品和服務，公司力爭成爲C-130所有解決方案的領先供應商。
C-130的裝備數量很大，截止1993年美國空軍共購買1050架C-130。另外出口的C-130H/L-100-20/30等型共計有514架。
2006年，洛克希德馬丁公司的第2300架C-130”大力士”飛機已從該公司的喬治亞州瑪麗埃塔的總裝線下線。該飛機是交付于美國海軍陸戰隊的一架KC-130J加油機。海軍陸戰隊接收了一架裏程碑式的”大力士”飛機，這是第2次出現的重大機遇，因爲交付第1800架飛機也是一架加油機。洛馬公司C-130項目的副總裁David Haines說：”C-130飛機是航空曆史的一部分。它已持續生産了50多年，直至今日，C-130J’超大力士’仍是世界市場提供的最先進運輸機。我們正在注視對’超大力士’的增長需求。許多國家正在尋求新的運輸機隊，而C-130J對于許多國家來說是唯一的經濟可承受的選擇，因爲它能完成戰術和戰略 兩方面任務。”
2006年10月，空軍機動司令部Duncan McNabb上將說：”聯合精確空投系統(JPADS)正在轉變美國空軍的空投模式。”JPADS直接將軍需品精確地垂直投送到待補給區域，這將改變以往空投在再補給部隊所在地之外的狀況，特別適合爲地面部隊和特種部隊服務。JPADS于今年8月在阿富汗首次露面，比最初的預計時間提前了3到5年，提早讓其露面是因爲它已具備服役能力，以及了解地面部隊對其使用意見。空軍計劃不久將投入更多的産品。JPADS的最大空投高度是5182米（17000英尺），它的全球定位制導裝置操縱小降落傘將供給品帶到目的地上方，然後一具大傘打開載著供給品降落到指定位置。飛機在這一高度上的飛行相對安全，如果沒有JPADS，飛機需要從大約304.8米（1000英尺）的高度空投，那麽使飛機面臨地面火力攻擊和其它威脅的機會更大。美國空軍另外還有一套性能與JPADS大體一致的空投系統，但是它不帶GPS，最大空投高度爲2133.6米（7000英尺），也于今年夏天開始露面。JPADS能載物908千克 （2000磅）重，空軍欲將其載重增大到4540千克（10000磅）。McNabb還提及另一項高端項目，就是陸軍聯合貨機這塊”甜點”的研發，聯合服 務必須與飛機相結合。空軍需求飛機帶少量貨盤飛行以完成戰役任務，C-130機隊目前就執行該類任務。在涉及國家安全方面，陸軍需要能從更小且更短的機場起降飛機。
2006年10月，一份題爲”美國空軍戰區內貨物空運能力評估”的蘭德公司報告草案表明，停飛和使用限制可能造成滿足戰區內空運需要的C-130不足。五角大樓已要求陸軍與空軍聯合開展”聯合貨機（JCA）”項目，以滿足運送小量補給和人員到難接近或遙遠地區的需要。報告中提到新的陸軍作戰方案可能導致潛在的戰區內貨物空運能力的缺乏。陸軍對”未來貨機（FCA）”項目的采辦工作已經進行了三年多，在這期間C-130飛行的是不同的任務，但這些工作使C-130的機身承受了各種水平的壓力，這些壓力已開始造成損失。目前空軍的一項政策限制C-130在3.8萬等效基線小時（equivalent baseline hours ，EBH）後執行訓練任務，並在到達4.5萬EBH後停飛。該報告指出，截至2006年4月空軍已經停飛22架C-130，另有55架受到使用限制；如果再不采取一定措施的話，隨著越來越多的飛機受到使用限制，C-130機隊可能將縮減到400架以下，而戰區內工作要求C-130機隊規模至少有400架。 報告說，戰區內空運需求可能急劇增加。報告中稱在伊拉克和阿富汗的經驗證明，一些任務可由比C-130更小的飛機來執行，這些較小飛機的采購和相關成本也較低。由于機場長度和硬度的限制，較小飛機與空軍現役機隊相比，可在更多的區域著陸，也能以同等或更低的成本更有效地執行任務。最後總結較小型運輸機的特性是:著陸場要求小；迅速、准確和效率高；駐紮靈活性。（楨：參文末）
2006年11月，據裝甲兵部隊官員Adam Ingram宣布，兩架裝備英國皇家空軍的、由洛克希德馬丁公司制造的C-130K中型運輸機目前已加裝了防爆泡沫（ESF）。來自國防部的消息證實， 在隨後的基地級維修中，未透露具體數字的一組C-130系列飛機也計劃安裝這種防爆泡沫。這種防爆泡沫沿機翼油箱安裝，以防止飛機油箱由于小型武器火力攻擊造成的爆炸。在10月30日回答國會的問題時，該官員稱：”該項目在按計劃進行，到目前爲止，兩架飛機已經安裝了防爆泡沫。由于飛機正處于服役中，要安裝防爆泡沫就會使飛機停飛，因此大部分飛機安裝防爆泡沫需要一定時間。”英國皇家空軍有25架C-130K，其中5架于1966年投入服役，14架 1980年開始使用，另外6架于2004年交付。鑒于2005年1月30日C-130在伊拉克墜毀，造成10名人員傷亡的事故後，下議院在其第13期防務 報告中指出了該問題，此後在飛機上安裝了防爆泡沫。在召開一個調查會之後，英國國防部決定”某些C-130系列飛機”需要加裝防爆泡沫，首架將在數月內投入使用。
2006年11月，以色列計劃采用以色列空軍對于C-130實際累計飛行時間的調查結果，來確定是否要用最新型的C-130J來替代現有的C-130。分析人員采用由洛克希德馬丁公司和美國空軍設計的算法來確定C-130E/H的疲勞程度。以色列空軍的C-130被過度使用，在沙漠地帶執行了大量的低空飛行以及在臨時跑道上進行了大量的起落。以色列空軍希望至少用4到6架C-130J來替換已服役45年的C- 130E。波音公司正在試圖說服以色列空軍進行一項升級項目，該項目將包括更換飛機的中央翼盒和接線，將飛機的運行壽命再延長20年。波音稱，美國空軍在 進行同樣的升級項目，這個解決方案是成熟的。以色列總參謀長預計將在2007年初在年度采辦計劃中做出決策。來自以色列空軍的資料顯示，一個選擇方案是購 買一定數量的C-130J來替代服役時間最長的C-130E。空軍同時還提出了在C-130J上要安裝的特殊系統，包括Litening目標瞄准系統等用 于特種作戰行動的系統。
2004年8月，美海軍陸戰隊的兩具智能GPS修正空投系統進行了首次戰場著陸試驗。兩套系統從兩英裏的高空自主控制著陸在目標周圍200英尺（61米）的範圍內。這種名爲“夏爾巴人”（Sherpa）的裝置將降落區的坐標編進程序並由GPS制導，通過馬達牽引線來操縱飛行。Sherpa采用一個便于進行方向操 縱的長方型翼傘，傘的面積爲900平方英尺，而不是傳統的圓型降落傘。飛行過程中不斷地用GPS接收機檢查其位置，需要時可進行飛行調整，拉兩根操縱線以 使降落傘改變方向。在執行任務前，飛行的高度、速度、空投物資的重量、空投區域的位置以及各種高度的風速都必須編程進Sherpa的控制裝置中以計算飛行計劃，甚至可以對其進行編程使其繞過障礙物或敵方區域。Sherpa計算出空中精確的一點，物資必須在那一點投放。目前，空軍都是采用普通降落傘來投放物 資，其投放精度取決于飛機高度和空投時風的情況。低于2000英尺（610米）的低空投放相當精確，但飛機和機組人員在敵人火力的打擊範圍內。不久前，一 架KC-130在800英尺（244米）的高度空投一批給養，著陸點距目標300英尺（91米）。而在更加依賴空投進行補給的阿富汗，空投物資的著陸點距 部隊距離曾超過1英裏（1609米）。這種采用GPS制導的降落傘空投與常規空投相比有很多優點，飛行員稱這種GPS制導降落傘使空投有很強的靈活性，飛 行員只需飛近空投區並投下即可，其余的由降落傘完成。
2004年9月，洛克希德馬丁公司針對美空軍發布的“2015年能使用、2025年能部署的遠程打擊技術”征詢書，提供了4種方案。除了F/A-22” 猛禽”多任務隱身戰鬥機的轟炸機改型FB-22之外，該公司5月底還提出了一種基于C-130的“軍火載機”（arsenal ship），該方案直至今天才公開談論。另外兩種方案是：小型一次性使用”空間運載火箭”（SLV）發射攜帶彈藥的通用航空飛行器（CAV）和下一代多任務MACK（M-X、A-X運輸機、C-X、加油機的字母縮寫）飛機的轟炸機改型BMACK。洛馬公司官員稱，“軍火載機”是風險最低的方案，可能不需 要研發成本，因爲公司已爲澳大利亞和英國研究了帶防區外導彈的方案。改裝後的C-130將能攜帶8枚超大型巡航導彈或更多數量的、與AGM-158聯合空 對面防區外導彈大小相當的導彈。這一C-130改型將用于防區外交戰。
2005年3月，波音公司的C-130航電現代化項目(AMP)3月15日達到另一項重要裏程碑，一架預試制型研制試驗和鑒定(DT&E)MC-130E“作戰禽爪”I在加州愛德華茲軍基地實現首飛。據波音AMP項目經理Dave Koopersmith稱，此次首飛標志著一項有關降低研制C-130 AMP地形跟蹤系統風險的飛行試驗正式開始。開發的新型地形跟蹤系統可使C-130能夠隨地形的變化進行低空飛行。這架預試制型飛機主要用于驗證用于C-130 AMP的新的武器系統技術以降低風險。該架飛機上裝備有諾斯羅普?格魯門公司的APN-241雷達，史密斯工業公司的原型任務處理器，以及諾格公司、波音公司和沃納羅賓斯綜合後勤保障中心提供的飛行軟件。Koopersmith說，空軍的C-130 AMP項目是一項正在實施的計劃，波音公司于今年1月份接受空軍首架C-130飛機，並在公司位于德克薩斯州的聖安東尼奧大型飛機維修和改裝中心對該架飛 機進行改裝。預計首架C-130AMP將于2006年年初首飛。
2005年10月，諾斯羅普格魯門公司和洛克希德馬丁公司共同成立的一家合資公司收到一份1.175億美元的合同以改裝6架HC-130J遠程搜索飛機。該公司是美國海岸警衛隊”深水”計劃的系統綜合商，美國海岸警衛隊有27架HC-130H和6架HC-130J 飛機服役。美國海岸警衛隊和工業部門稱，對HC-130J飛機改進後，在指揮、控制、通信、計算機、情報、監視以及偵察系統方面與美國海岸警衛隊的 CASA CN235-300M海上巡邏機有大約90%的通用性。兩種飛機都采用的傳感器包括Star Safire III電光/紅外前視系統、DF-430 UHF/VHF定向系統以及AB R4A機載自動識別系統。HC-130J的雷達系統將采用多模EDO EL/M 2022A(V)3 海面搜索雷達和一部機頭安裝的APN- 241氣象雷達。按計劃首架HC-130J將在2007年1月開始修改，最後一架飛機在2008年7月進行修改。海岸警衛隊”大力士”飛機的主要用途是在中程CASA監視飛機不能覆蓋的太平洋海域進行遠程海上巡邏。
2006年2月，L-3通信公司子公司SPAR航空航天有限公司（L-3 SPAR）和ITT公司電子系統部在2006年亞洲航空航天展中簽署了一項聯合爲全球C-130開發電子戰（EW）解決方案的合作協議。根據協議條款，L-3 SPAR公司將成爲主承包商，ITT公司電子系統部作爲系統供應商和綜合商。電子戰解決方案是能確保任務成功、提高飛機生存力的一整套電子戰技術、系統和服務，包括先進威脅告警、態勢感知、電子和光電幹擾設備。L-3 SPAR公司總裁Pelletier表示，由于運行在作戰區域並支持關鍵任務的實施，C-130對于電子戰系統的需求顯著提高。全球的美國空軍已經認識到 保護空中運輸和確保作戰人員在伊拉克、阿富汗等熱點地區的生命安全的重要性。與ITT電子系統部的合作反映了L-3 SPAR公司希望爲C-130機組人員提供更廣泛的産品和服務，公司力爭成爲C-130所有解決方案的領先供應商。
C-130的裝備數量很大，截止1993年美國空軍共購買1050架C-130。另外出口的C-130H/L-100-20/30等型共計有514架。
2006年，洛克希德馬丁公司的第2300架C-130”大力士”飛機已從該公司的喬治亞州瑪麗埃塔的總裝線下線。該飛機是交付于美國海軍陸戰隊的一架KC-130J加油機。海軍陸戰隊接收了一架裏程碑式的”大力士”飛機，這是第2次出現的重大機遇，因爲交付第1800架飛機也是一架加油機。洛馬公司C-130項目的副總裁David Haines說：”C-130飛機是航空曆史的一部分。它已持續生産了50多年，直至今日，C-130J’超大力士’仍是世界市場提供的最先進運輸機。我們正在注視對’超大力士’的增長需求。許多國家正在尋求新的運輸機隊，而C-130J對于許多國家來說是唯一的經濟可承受的選擇，因爲它能完成戰術和戰略 兩方面任務。”
2006年10月，空軍機動司令部Duncan McNabb上將說：”聯合精確空投系統(JPADS)正在轉變美國空軍的空投模式。”JPADS直接將軍需品精確地垂直投送到待補給區域，這將改變以往空投在再補給部隊所在地之外的狀況，特別適合爲地面部隊和特種部隊服務。JPADS于今年8月在阿富汗首次露面，比最初的預計時間提前了3到5年，提早讓其露面是因爲它已具備服役能力，以及了解地面部隊對其使用意見。空軍計劃不久將投入更多的産品。JPADS的最大空投高度是5182米（17000英尺），它的全球定位制導裝置操縱小降落傘將供給品帶到目的地上方，然後一具大傘打開載著供給品降落到指定位置。飛機在這一高度上的飛行相對安全，如果沒有JPADS，飛機需要從大約304.8米（1000英尺）的高度空投，那麽使飛機面臨地面火力攻擊和其它威脅的機會更大。美國空軍另外還有一套性能與JPADS大體一致的空投系統，但是它不帶GPS，最大空投高度爲2133.6米（7000英尺），也于今年夏天開始露面。JPADS能載物908千克 （2000磅）重，空軍欲將其載重增大到4540千克（10000磅）。McNabb還提及另一項高端項目，就是陸軍聯合貨機這塊”甜點”的研發，聯合服 務必須與飛機相結合。空軍需求飛機帶少量貨盤飛行以完成戰役任務，C-130機隊目前就執行該類任務。在涉及國家安全方面，陸軍需要能從更小且更短的機場起降飛機。
2006年10月，一份題爲”美國空軍戰區內貨物空運能力評估”的蘭德公司報告草案表明，停飛和使用限制可能造成滿足戰區內空運需要的C-130不足。五角大樓已要求陸軍與空軍聯合開展”聯合貨機（JCA）”項目，以滿足運送小量補給和人員到難接近或遙遠地區的需要。報告中提到新的陸軍作戰方案可能導致潛在的戰區內貨物空運能力的缺乏。陸軍對”未來貨機（FCA）”項目的采辦工作已經進行了三年多，在這期間C-130飛行的是不同的任務，但這些工作使C-130的機身承受了各種水平的壓力，這些壓力已開始造成損失。目前空軍的一項政策限制C-130在3.8萬等效基線小時（equivalent baseline hours ，EBH）後執行訓練任務，並在到達4.5萬EBH後停飛。該報告指出，截至2006年4月空軍已經停飛22架C-130，另有55架受到使用限制；如果再不采取一定措施的話，隨著越來越多的飛機受到使用限制，C-130機隊可能將縮減到400架以下，而戰區內工作要求C-130機隊規模至少有400架。 報告說，戰區內空運需求可能急劇增加。報告中稱在伊拉克和阿富汗的經驗證明，一些任務可由比C-130更小的飛機來執行，這些較小飛機的采購和相關成本也較低。由于機場長度和硬度的限制，較小飛機與空軍現役機隊相比，可在更多的區域著陸，也能以同等或更低的成本更有效地執行任務。最後總結較小型運輸機的特性是:著陸場要求小；迅速、准確和效率高；駐紮靈活性。（楨：參文末）
2006年11月，據裝甲兵部隊官員Adam Ingram宣布，兩架裝備英國皇家空軍的、由洛克希德馬丁公司制造的C-130K中型運輸機目前已加裝了防爆泡沫（ESF）。來自國防部的消息證實， 在隨後的基地級維修中，未透露具體數字的一組C-130系列飛機也計劃安裝這種防爆泡沫。這種防爆泡沫沿機翼油箱安裝，以防止飛機油箱由于小型武器火力攻擊造成的爆炸。在10月30日回答國會的問題時，該官員稱：”該項目在按計劃進行，到目前爲止，兩架飛機已經安裝了防爆泡沫。由于飛機正處于服役中，要安裝防爆泡沫就會使飛機停飛，因此大部分飛機安裝防爆泡沫需要一定時間。”英國皇家空軍有25架C-130K，其中5架于1966年投入服役，14架 1980年開始使用，另外6架于2004年交付。鑒于2005年1月30日C-130在伊拉克墜毀，造成10名人員傷亡的事故後，下議院在其第13期防務 報告中指出了該問題，此後在飛機上安裝了防爆泡沫。在召開一個調查會之後，英國國防部決定”某些C-130系列飛機”需要加裝防爆泡沫，首架將在數月內投入使用。
2006年11月，以色列計劃采用以色列空軍對于C-130實際累計飛行時間的調查結果，來確定是否要用最新型的C-130J來替代現有的C-130。分析人員采用由洛克希德馬丁公司和美國空軍設計的算法來確定C-130E/H的疲勞程度。以色列空軍的C-130被過度使用，在沙漠地帶執行了大量的低空飛行以及在臨時跑道上進行了大量的起落。以色列空軍希望至少用4到6架C-130J來替換已服役45年的C- 130E。波音公司正在試圖說服以色列空軍進行一項升級項目，該項目將包括更換飛機的中央翼盒和接線，將飛機的運行壽命再延長20年。波音稱，美國空軍在 進行同樣的升級項目，這個解決方案是成熟的。以色列總參謀長預計將在2007年初在年度采辦計劃中做出決策。來自以色列空軍的資料顯示，一個選擇方案是購 買一定數量的C-130J來替代服役時間最長的C-130E。空軍同時還提出了在C-130J上要安裝的特殊系統，包括Litening目標瞄准系統等用 于特種作戰行動的系統。
2006年11月，洛克希德馬丁公司向美國海軍陸戰隊交付了1架KC-130J”超級大力士”加油機， 這是洛馬公司向客戶交付的第2300架C-130系列飛機，具有裏程碑的意義。至此，美國海軍陸戰隊已經接收了24架KC-130J加油機，其中的6架正在伊拉克執行作戰任務。C-130系列飛機在美國喬治亞州的生産線已經連續運行了50多年，目前，全球60多個國家擁有該型飛機，各型別C-130飛機 能夠執行的主要任務包括：空運軍隊、汽車和武器裝備；空投傘兵和補給；空中加油；提供緊急疏散和人道救援以及空中預警/海上監視等。
2006年12月，洛克希德馬丁公司2006年10月獲得一份價值1.1億美元的合同，將同時爲澳大利亞、丹麥、意大利和英國改進它們使用的C-130J”超大力士”運輸機。改進後的C-130J稱作6.1批次飛機。據洛馬公司負責C-130項目的副總裁Haines說，這一聯合改進項目將使多國能分擔項目的開發、設計、試驗和綜合成本。該改進項目打算提供一條具有良好投資效益的飛機改進途徑，同時也提供一定的靈活性，允許任何一個國家提出自己的獨特性能要求。該項目所涉及的飛機系統改進內容包括：”通信系統導航監視”/”空中交通管理”增強的”敵我識別（IFF）”系統，這是依據規則要求完成的改進；通用 的”飛行管理系統（FMS）”，爲未來成本效益好的和及時的FMS軟件發布鋪平道路；霍尼韋爾公司”地形感知告警系統（TAWS）”，具有聲頻和視頻提 示。
2007年3月，波音宣稱，第二架美國空軍C-130飛機正在按照航電現代化項目（AMP）進行升級。C-130 AMP項目是爲了簡化美國空軍多功能C-130飛機的配置而實施的。去年4月，波音開始改裝第二架名爲”H2.5”的飛機，並宣稱它將比去年11月份交付 給美空軍的第一架”H2”C-130 AMP飛機成本降低40％。C-130 AMP項目副總裁兼項目經理邁克?哈裏斯說：”成本降低對于整個團隊而言是主要的成就。我們從第一架飛機的改進中吸取了經驗教訓，並且使第二架飛機的改進 工作效率得到改善。”他補充說：”我們的很多改進工作都得益于員工們的努力和精益概念的實施。”2006年11月28日，第一架C-130H AMP飛機的地面和飛行試驗在加利福尼亞的愛德華茲空軍基地空軍飛行試驗中心進行，這比項目計劃時間有所提前。第二架C-130 AMP 飛機將于本月進行首飛，然後將于5月份飛往愛德華茲空軍基地。
2007年5月2，波音公司稱，美國海軍將在未來幾周內申請啓動C -130航電現代化項目（AMP），爲海軍的48架C-130運輸機升級航電設備。波音公司C-130項目副總裁Mike Harris表示，”盡管美國空軍的C-130 AMP項目已經超支，但是我們仍然對海軍的申請獲得批准感到樂觀。”波音公司預測，國際用戶有可能爲超過700架基本型C-130飛機升級航電設備。 AMP項目主管Liz Pace表示，”爲改裝後的C-130飛機獲取適航證的工作正在進行中，目前，首架試飛用C-130飛機（H2型）正在演示夜視成像系統，第2架試飛用機 （H2.5型）已抵達愛德華茲空軍基地，即將用于演示新裝備的傳感器工作包，第3架試飛用機（H3型）將于明年2月投入使用。”
2007年10月，洛克希德馬丁公司向駐紮在日本的美國海軍陸戰隊中隊交付了首架KC-130J空中加油機。位于日本沖繩Futenma基地海軍陸戰隊航空站的 VMGR-152空中補給和運輸中隊在9月30日接受了此架飛機。這也是第27架交付給USMC的KC-130J加油機。洛?馬公司C-130計劃副總裁 Ross Reynolds表示：“美海軍陸戰隊對他們的KC-130J機群運行節奏設定了非常高的標准，在亞洲西南部的許多聯合行動都不可能不執行空對空/地的燃 料補給任務，這樣致使KC-130J機群日複一日地執行任務。”自2005年2月，USMC空軍遠征部隊已擁有6架KC-130J加油機。其總共飛行 8854架次，合計飛行時間17398小時。在今年的8月份，創造了飛行318架次，6219小時，運送貨物57664千克（1磅=0.454千克），人 員718名，輸送燃油2725180千克的記錄。新增的飛機將聯合另一架由VMGR-352中隊交付到Futenma基地的KC-130J加油機，進行飛行和維修人員培訓。VMGR-152中隊計劃總共接受12架KC-130J飛機。
波音公司于2007年12月4日將先進戰術激光(Tactical Laser，ATL，左圖)系統安裝在一架洛克希德?馬丁C-130H飛機上進行試驗。這次安裝的激光武器系統包括一個重12000磅（5448千克）的綜合組件和相應的光束控制系統。2006年10月，波音公司已開始了對先進戰術激光器的先期概念技術演示（Advanced Concept Technology Demonstration，ACTD）項目的飛行試驗，並且已經進行了ATL的高能化學激光器在地面試驗的“首次飛行”，完成了激光武裝直升機研發的兩個關鍵裏程碑。在2006年10月10日開始並于今年秋天結束的“低功率”飛行試驗中，ATL ACTD系統將尋找和跟蹤地面目標，低功率固態激光器將會代替ATL的高功率化學激光器。爲准備此次試驗，ATL飛機是一架來自美國空軍第46試驗空軍大隊的C-130H運輸機，在其上裝備了飛行演示的硬件。硬件還包括指導光束指向目標的光束控制器和光學控制臺、顯示高分辨力圖像並執行目標追蹤的武器系統控制臺及傳感器。2006年9月21日，波音公司進行了高能化學激光器的首次地面點火試驗。激光器的地面試驗將會在今年秋天結束。到2007年，波音公司將會在飛機上安裝設備，並在飛行中啓動它，以演示高能激光器的軍事效用。試驗人員將會通過旋轉轉塔點燃激光器。通過ACTD項目，波音公司正在爲美國國防部研發ATL。ATL工業團隊還包括制造激光轉塔的L-3通信公司和制造武器系統各種結構元素的HYTEC公司。ATL將在幾乎沒有間接損傷的情況下摧毀、損傷或抑制目標，以支持戰場或城區作戰任務。ATL可以提供可縮放的效果，意味著武器操作人員可通過選擇特殊的瞄准點和激光發射持續時間，來選擇對目標損傷的程度和種類。例如，瞄准車輛的燃料桶將會毀壞整個車輛，而瞄准輪胎則可能會使得車輛停止而不會傷害到駕駛員。波音公司計劃于2008年內對該系統進行試驗以完成開始于2001年的先進概念技術論證計劃。配備相關武器系統的C-130飛機可能用于替代AC-130空中炮艇。此外V-22也可能裝備類似的武器系統，爲空降作戰提供火力支援。波音公司導彈防禦系統公司（Boeing Missile Defense Systems）總裁兼總經理Scott Fancher在一份聲明還透露，該系統明年還將進行地面目標打靶試驗以驗證其軍事用途。
2008年1月，加拿大簽署了價值14億美元的合同用以購買17架洛克希德?馬丁公司C-130J-30戰術運輸機以及設備和服務。交付時間于2010年第四季度開始。 加拿大公共建設與政府服務部長Michael Fortier在宣布最終合同時說，本次采購將滿足加拿大對新型戰術運輸機的"緊急需求"。 國防部長Peter Gordon MacKay說，"加拿大軍隊對運輸機的需求是應最優先考慮的事，"。C-130J是加拿大2006年宣布的三項新型運輸機采購中的第二項。第一項采購是戰略運輸機，波音在2007年獲得了8.69億美元的合同訂購4架C-17。第一架已經交付，其余將于今年交付。第三項采購是中/重型運輸直升機。加拿大計劃在第二季度向波音提出CH-47F "支奴幹"需求的方案征詢書，合同有望在2008年末簽訂。加拿大希望波音公司能在合同後的36個月交付第一架飛機，並在60個月內完成最後一架飛機交付。洛克希德現在必需爲C-130J制訂一項爲期20年的服務保障計劃。按合同條款規定，美國制造商必須通過一系列競爭選擇加拿大公司進行服務保障。第二項同包括20年保障的合同將在2009年簽訂。渥太華政府說，洛克希德需要在該合同壽命期內在加拿大投資該國在采購和保障C-130J花費的100%資金。"在服務保障部分，該合同商將要在加拿大花費全部成本的75％致使直接工業地區受益。"
2006年12月，洛克希德馬丁公司2006年10月獲得一份價值1.1億美元的合同，將同時爲澳大利亞、丹麥、意大利和英國改進它們使用的C-130J”超大力士”運輸機。改進後的C-130J稱作6.1批次飛機。據洛馬公司負責C-130項目的副總裁Haines說，這一聯合改進項目將使多國能分擔項目的開發、設計、試驗和綜合成本。該改進項目打算提供一條具有良好投資效益的飛機改進途徑，同時也提供一定的靈活性，允許任何一個國家提出自己的獨特性能要求。該項目所涉及的飛機系統改進內容包括：”通信系統導航監視”/”空中交通管理”增強的”敵我識別（IFF）”系統，這是依據規則要求完成的改進；通用 的”飛行管理系統（FMS）”，爲未來成本效益好的和及時的FMS軟件發布鋪平道路；霍尼韋爾公司”地形感知告警系統（TAWS）”，具有聲頻和視頻提 示。
2007年3月，波音宣稱，第二架美國空軍C-130飛機正在按照航電現代化項目（AMP）進行升級。C-130 AMP項目是爲了簡化美國空軍多功能C-130飛機的配置而實施的。去年4月，波音開始改裝第二架名爲”H2.5”的飛機，並宣稱它將比去年11月份交付 給美空軍的第一架”H2”C-130 AMP飛機成本降低40％。C-130 AMP項目副總裁兼項目經理邁克?哈裏斯說：”成本降低對于整個團隊而言是主要的成就。我們從第一架飛機的改進中吸取了經驗教訓，並且使第二架飛機的改進 工作效率得到改善。”他補充說：”我們的很多改進工作都得益于員工們的努力和精益概念的實施。”2006年11月28日，第一架C-130H AMP飛機的地面和飛行試驗在加利福尼亞的愛德華茲空軍基地空軍飛行試驗中心進行，這比項目計劃時間有所提前。第二架C-130 AMP 飛機將于本月進行首飛，然後將于5月份飛往愛德華茲空軍基地。
2007年5月2，波音公司稱，美國海軍將在未來幾周內申請啓動C -130航電現代化項目（AMP），爲海軍的48架C-130運輸機升級航電設備。波音公司C-130項目副總裁Mike Harris表示，”盡管美國空軍的C-130 AMP項目已經超支，但是我們仍然對海軍的申請獲得批准感到樂觀。”波音公司預測，國際用戶有可能爲超過700架基本型C-130飛機升級航電設備。 AMP項目主管Liz Pace表示，”爲改裝後的C-130飛機獲取適航證的工作正在進行中，目前，首架試飛用C-130飛機（H2型）正在演示夜視成像系統，第2架試飛用機 （H2.5型）已抵達愛德華茲空軍基地，即將用于演示新裝備的傳感器工作包，第3架試飛用機（H3型）將于明年2月投入使用。”
2007年10月，洛克希德馬丁公司向駐紮在日本的美國海軍陸戰隊中隊交付了首架KC-130J空中加油機。位于日本沖繩Futenma基地海軍陸戰隊航空站的 VMGR-152空中補給和運輸中隊在9月30日接受了此架飛機。這也是第27架交付給USMC的KC-130J加油機。洛?馬公司C-130計劃副總裁 Ross Reynolds表示：“美海軍陸戰隊對他們的KC-130J機群運行節奏設定了非常高的標准，在亞洲西南部的許多聯合行動都不可能不執行空對空/地的燃 料補給任務，這樣致使KC-130J機群日複一日地執行任務。”自2005年2月，USMC空軍遠征部隊已擁有6架KC-130J加油機。其總共飛行 8854架次，合計飛行時間17398小時。在今年的8月份，創造了飛行318架次，6219小時，運送貨物57664千克（1磅=0.454千克），人 員718名，輸送燃油2725180千克的記錄。新增的飛機將聯合另一架由VMGR-352中隊交付到Futenma基地的KC-130J加油機，進行飛行和維修人員培訓。VMGR-152中隊計劃總共接受12架KC-130J飛機。
波音公司于2007年12月4日將先進戰術激光(Tactical Laser，ATL，左圖)系統安裝在一架洛克希德?馬丁C-130H飛機上進行試驗。這次安裝的激光武器系統包括一個重12000磅（5448千克）的綜合組件和相應的光束控制系統。2006年10月，波音公司已開始了對先進戰術激光器的先期概念技術演示（Advanced Concept Technology Demonstration，ACTD）項目的飛行試驗，並且已經進行了ATL的高能化學激光器在地面試驗的“首次飛行”，完成了激光武裝直升機研發的兩個關鍵裏程碑。在2006年10月10日開始並于今年秋天結束的“低功率”飛行試驗中，ATL ACTD系統將尋找和跟蹤地面目標，低功率固態激光器將會代替ATL的高功率化學激光器。爲准備此次試驗，ATL飛機是一架來自美國空軍第46試驗空軍大隊的C-130H運輸機，在其上裝備了飛行演示的硬件。硬件還包括指導光束指向目標的光束控制器和光學控制臺、顯示高分辨力圖像並執行目標追蹤的武器系統控制臺及傳感器。2006年9月21日，波音公司進行了高能化學激光器的首次地面點火試驗。激光器的地面試驗將會在今年秋天結束。到2007年，波音公司將會在飛機上安裝設備，並在飛行中啓動它，以演示高能激光器的軍事效用。試驗人員將會通過旋轉轉塔點燃激光器。通過ACTD項目，波音公司正在爲美國國防部研發ATL。ATL工業團隊還包括制造激光轉塔的L-3通信公司和制造武器系統各種結構元素的HYTEC公司。ATL將在幾乎沒有間接損傷的情況下摧毀、損傷或抑制目標，以支持戰場或城區作戰任務。ATL可以提供可縮放的效果，意味著武器操作人員可通過選擇特殊的瞄准點和激光發射持續時間，來選擇對目標損傷的程度和種類。例如，瞄准車輛的燃料桶將會毀壞整個車輛，而瞄准輪胎則可能會使得車輛停止而不會傷害到駕駛員。波音公司計劃于2008年內對該系統進行試驗以完成開始于2001年的先進概念技術論證計劃。配備相關武器系統的C-130飛機可能用于替代AC-130空中炮艇。此外V-22也可能裝備類似的武器系統，爲空降作戰提供火力支援。波音公司導彈防禦系統公司（Boeing Missile Defense Systems）總裁兼總經理Scott Fancher在一份聲明還透露，該系統明年還將進行地面目標打靶試驗以驗證其軍事用途。
2008年1月，加拿大簽署了價值14億美元的合同用以購買17架洛克希德?馬丁公司C-130J-30戰術運輸機以及設備和服務。交付時間于2010年第四季度開始。 加拿大公共建設與政府服務部長Michael Fortier在宣布最終合同時說，本次采購將滿足加拿大對新型戰術運輸機的"緊急需求"。 國防部長Peter Gordon MacKay說，"加拿大軍隊對運輸機的需求是應最優先考慮的事，"。C-130J是加拿大2006年宣布的三項新型運輸機采購中的第二項。第一項采購是戰略運輸機，波音在2007年獲得了8.69億美元的合同訂購4架C-17。第一架已經交付，其余將于今年交付。第三項采購是中/重型運輸直升機。加拿大計劃在第二季度向波音提出CH-47F "支奴幹"需求的方案征詢書，合同有望在2008年末簽訂。加拿大希望波音公司能在合同後的36個月交付第一架飛機，並在60個月內完成最後一架飛機交付。洛克希德現在必需爲C-130J制訂一項爲期20年的服務保障計劃。按合同條款規定，美國制造商必須通過一系列競爭選擇加拿大公司進行服務保障。第二項同包括20年保障的合同將在2009年簽訂。渥太華政府說，洛克希德需要在該合同壽命期內在加拿大投資該國在采購和保障C-130J花費的100%資金。"在服務保障部分，該合同商將要在加拿大花費全部成本的75％致使直接工業地區受益。"
2008年2月，印度與美國按美國對外軍售項目簽訂了一項政府間合同，向印度提供6架具有多用途的洛克希德?馬丁公司C-130J"大力士"軍用運輸機，另有6架選購權。這項采購將使印度正在老化的、全俄羅斯運輸機隊發生根本變化。全俄羅斯機隊由安-12、安-32、伊爾-76和伊爾-78空中加油機組成。這是印度同美國簽訂的第3項軍事合同。以前的兩筆交易是12部雷聲公司的AN-TPQ/37 Firefinder武器定位雷達和最近采購的美國軍艦"特倫頓"號。這項C-130J合同的條款要求爲印度工業提供30%補償貿易。
2008年7月，洛克希德?馬丁公司的C-130J“大力士”運輸機訂單進一步得到鞏固，該公司C-130J運輸機訂單已創下221架記錄，目前該機的儲備訂單數爲58架。挪威皇家空軍是C-130J運輸機的首家對外軍售(FMS)客戶，它將于今年秋天開始接收飛機。美國空軍特種作戰司令部（AFSOC）制定了HC/MC- 130重新投資計劃，該項目最初需求115架飛機，即空中作戰司令部（ACC）78架HC-130J和空軍特種作戰司令部（AFSOC）37架MC- 130J飛機。爲了滿足美國空軍預期的龐大的新要求，洛克希德?馬丁公司表示准備將飛機生産産量從目前的每年12架提高到每年24架。洛?馬公司已開始利用公司資金研發通用HC/MC-130J運輸機，以達到美國空軍確定的在2012年形成初始作戰能力（IOC）的目標。
截至2008年9月，美軍第41遠征電子作戰中隊（EECS）在伊拉克戰爭中使用EC-130H“羅盤呼叫”飛機的作戰時間超過10000個小時。在4年內，第41EECS飛行了10000個小時。該連隊作戰官員稱：“我們的主要任務是利用通信幹擾支持前線地面作戰部隊，實現10000小時作戰時間對EC-130H而言是非常困難的，目前美國空軍只有14架這樣的飛機，因此每年的飛行時間超過2～3000小時。美國空軍只有2個EC-130H作戰中隊，因此第41ECCS的作戰人員必須多次參與飛行，導航員霍華德在其第4次部署到伊拉克部時就飛行了超過900個小時。一般的飛行中隊都部署十二架飛機，而第41EECS才只有一到兩架飛機。10000小時的飛行時間一般需要80000小時的維護時間。
2008年10月報道：2005年，英國皇家空軍（RAF）曾有一架編號爲XV179的C-130K戰術運輸機在伊拉克上空被便攜式防空導彈擊落。當時，導彈命中了該機的右側外翼，繼而引爆了4號機翼油箱，將機翼炸成兩段，隨後該機墜毀，機上10名人員無一幸存。昨天，驗屍官David Masters結束了他對遺骸的全部驗屍工作，並做出結論：這些死亡人員都是英國國防部“嚴重的體制失效”（serious systemic failures）的受害者。他說，他已了解到2002年和2003年曾各有一份報告，警告英國國防部說飛機的機翼油箱在交戰環境下的易損性很高，並建議在此處安裝可抑爆的泡沫材料。但英國國防部並沒有采取任何措施。另外，按英國國防部自身披露的消息，在XV179被擊落之前，RAF的C-130在伊拉克已有兩次被地面火力命中機翼的記錄。但它仍未對此予以提防和重視。Masters表示：“我不認爲驗屍工作就能夠確定：如果飛機安裝了抑爆材料，這十名亡者就能在這次攻擊中生存下來。對此，我感到非常難過。但我能確定的是：如果安裝了這種材料，導致機翼斷成兩截的爆炸應當不會發生。這十名亡者實際上沒有生還的機會”。
2009年6月，作爲滿足其緊急運輸需求計劃的一部分，法國將考慮租借或購買洛克希德?馬丁公司的C-130J運輸機來填補A400M運輸機推遲服役，或者一旦項目被終止所産生的空缺。EADS的A400M研發已經比原計劃延後數年，而且目前仍處于三個月的停頓期，等待歐洲的該項目啓動國家討論可能的補救措施，包括新的交付時間表和價格表、可能的訂單削減或延遲、降低性能指標，以及對主承包商EADS和空客軍用飛機部的罰款等。停頓期到6月底結束，到時參與國家就可以按規定自由選擇修改購買數量，或者退出這個價值200億歐元（合280億美元）的大項目。處理與TP400M發動機、任務系統和飛機性能相關的研制問題可能會花費50億歐元甚至更多。法國國防部長Herve Morin表示啓動客戶將在下周北約舉行的會議上共同對目前的局勢做出評價。討論的焦點集中在四個方面：處罰、價格修訂、價格增加條款以及産業風險，包括新的交付安排和生産速度。他表示法國和西班牙仍將致力于繼續該項目，不過其他國家並未明確，比如德國是否會修改技術指標，以及英國會不會將退出威脅變成現實。Morin表示在A400M未能及時服役的情況下，爲了確保可靠能力的的選項表中增加了租賃或購買未知數量C-130J運輸機。之前法國國防部官員曾表示他們可能接受的方案包括通過新的北約聯營協議租賃波音C-17運輸機、繼續租賃俄羅斯安-124飛機、采購或租賃EADS的C295運輸機，以及推進采購空客A330多用途加油運輸機等。Morin表示他已經批准了對10架機齡最短的C-160“協同”運輸機的現代化改進，使得它們可以服役到首架 A400M到達的2014至2015年。不過他指出無論能力解決方案是否保留A400M的總體預算，都不會超過目前的預算封頂，這也就意味著可能會削減或推遲法國原定的50架訂單。Morin拒絕評論EADA保證A400M可在年內完成首飛的表態，不過他堅持該項目仍然是值得繼續推進的，而且具有包括澳大利亞在內的出口前景。他表示TP400渦槳發動機的飛行試驗目前進展順利，而且發動機“非常令人滿意”。
2009年8月羅羅公司正准備試驗一款升級版的T56渦槳發動機，以此提升洛?馬公司C-130飛機的性能，將耗油率降低12%。羅羅公司發起的這個計劃主要是爲響應美國政府減少對國外原油依賴的號召，目標是降低C-130H飛機的T56-15系列3型發動機的油耗，並改善可用性和可靠性。羅羅北美防禦公司總裁Dennis Jarvi：“這個計劃將爲美國空軍每年節省8000萬美元的燃料費。”羅羅公司正在和空軍就飛行試驗所需的參數和要求進行討論，首臺改進後的T56發動機計劃于9月份在羅羅公司位于印第安納波利斯的工廠進行測試，並于2011年上半年在愛德華茲空軍基地進行飛行試驗。空軍已經爲羅羅公司這項改進和試驗計劃提供了4臺T56系列3型發動機，飛行試驗和改型工作必須在艦上完成。羅羅公司表示，這是因爲考慮到潛在的不對稱推力因素以及系列3和3.5型發動機的混合安裝會使渦輪進口溫度和燃油流量測量表的讀數與座艙顯示系統不匹配。這個發動機改進計劃主要改進了壓氣機進口罩以提供更好的流動性，並改進了壓氣機輪盤的刮削器封嚴，重新制造了壓氣機葉片、第一級單晶高壓渦輪葉片，並對整個低壓渦輪的轉子和靜子重新進行了氣動設計。升級渦輪能夠使組件壽命增加大約30%。由于發動機的安裝需要對壓氣機做一些改變，因此羅羅公司計劃將發動機的維護從中間級維修改爲航空站級維護（depot-level maintenance）。C-130飛機的國際用戶也將從2011年9月開始獲得這些升級套件，這些升級能夠使C-130H飛機的載重增加到20000 磅，航程從2845海裏增加到最大3180海裏。C-130發動機升級的潛在市場大約爲2000臺發動機左右，如果裝配P-3海上巡邏機的T56-14發動機也進行升級的話，這一數字還有可能增加。Jarvi表示：“公司將在T56-15s發動機升級完成6個月後對進氣道模塊的改進，這一日期或許會是2012年3月。”盡管波音公司的P-8A正在研制中並將替換P-3C飛機，羅羅公司官員表示這款發動機用于美國海軍進行升級和國際市場都有很大的潛力。全世界當前有7500臺T56發動機處于服役狀態，裝配了1325架C-130飛機，415架P-3飛機，37架C-2飛機和108架E-2C飛機。5月份，羅羅公司爲E-2D項目交付了首臺生産型T56-427A發動機。E-2D項目將包括75架飛機，需要150臺發動機，此外還需要一些備用發動機。
2009年8月，前視紅外系統公司（FLIR Systems）近日收到一筆價值720萬美元的美國政府對外軍品銷售（Foreign Military Sale，FMS）訂單，將爲印度空軍提供一批AAQ-22 Star Safire Ⅲ型光電/紅外傳感器用于裝備其未來的C－130J“大力神”戰術運輸機機隊。與此同時，前視紅外系統公司還將向印度空軍提供相關的訓練及其它保障服務。上述這筆交易是前視紅外系統公司首次向印度國防部提供此類系統設備。按計劃，這批視紅外多傳感器系統將在該公司位于俄勒岡州Wilsonville的工廠內生産，預計將于2011年前完成交付。
2009年8月，波音公司和美國空軍聯合開發的先進戰術激光武器（Advanced Tactical Laser，ATL）進行了首次空對地作戰實驗，載機在空中發射了高能激光束，成功摧毀了一個典型地面戰術目標。這架C-130H載機從科特蘭德（Kirtland）空軍基地起飛，在白沙導彈靶場上空利用光束控制系統發射了高能化學激光。光束控制系統捕獲了用作地面目標的無人乘坐靜態車輛，並指引高能激光束摧毀了該目標。6月13日，ATL首次在空中發射激光並擊中了一個地面目標。ATL團隊將繼續進行試驗，以便進一步驗證系統的軍事應用。這些演示實驗將支持用于戰場和城區作戰的系統開發意圖。據稱，該系統具有精確打擊功能，可以降低附帶毀傷。
2009年9月，美國空軍歐洲和非洲司令部將接收第4批14架C-130J運輸機，以增強空軍的空中運輸能力。C-130J多用途飛機可部署到多種戰區執行高速作戰任務，支持維和與人道主義援助任務。這次交付運輸機是應滿足美國空軍和其他國家空軍需求而對機身進行加長的加長型C-130J-30，在2009年將交付10架C-130J-30運輸機，另外4架將在2010年完成交付。部署在德國的拉姆施泰因(Ramstein)空軍基地的C-130J運輸機用于支持新成立的非洲司令部的空運能力。美國空軍第17聯隊和非洲司令部准將羅納德?蘭迪爾（Ronald Ladnier）稱，C-130J的航程特別適合他們在非洲的任務需求。
http://www.airforceworld.com/others/c130_2.htm
C-27J型運輸機
美軍將斥資20億美元購買78架C-27J運輸機(組圖) 中國網 07-06-15
美國國防部日前宣佈，由義大利Finmeccanica公司研製的C-27J型運輸機已在根據“聯合貨運飛機”計劃舉行的招標中勝出，將成為美空軍和陸軍航空兵新一代的輕型運輸機型。
五角大樓總共將購買78架C-27J，總價值超過20億美元。按照美軍方的要求，這些飛機將根據Finmeccanica公司的設計方案在美國境內生產。據悉，該機的最終產量有望達到207架。
“聯合貨運飛機”計劃開始於2006年。在計劃的第一階段，總共有洛克希德馬丁公司、EADS公司和Finmeccanica公司提交的四種方案參與了競爭。而進入最後階段的則是EADS公司提出的C-295和Finmeccanica公司的C-27J。
美陸軍航空兵計劃用C-27J來替換老式的“夏爾巴人”型輕型運輸機，減輕“支努幹”重型運輸直升機的負荷，以及降低對地面運輸工具的依賴。
而美空軍則希望用C-27J來補充現有的C-130運輸機群，以保障後者能更多地被用來執行戰役-戰略性運輸任務。
C-27J的最大起飛重量為30噸，最大航速580公裏/小時，有效載荷為9噸，航程可達3500公裏。(鐘岩)
http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/mil/2006-12/07/content_5447868.htm
羅馬尼亞國防部宣佈將購買7架C-27J戰術運輸機＞06年12月07日
英國《防務系統日刊》2006年12月4日報道 羅馬尼亞國防部宣佈將購買7架由義大利阿萊尼亞航宇公司研製的C-27J戰術運輸機，雙方將於年底前簽署正式的購買協議。這7架飛機的總價值約為2.2億歐元。
近期，購買C-27J運輸機的國家還包括：義大利(12架)、希臘(12架)、保加利亞(8架)和立陶宛(3架)。正在考慮引進C-27J運輸機的國家包括：捷克、斯洛伐克、斯洛維尼亞和美國。
C-27J“斯巴達人”（Spartan）戰術運輸機，由美國洛克希德馬丁公司與義大利阿列尼亞航太公司（Alenia Aerospazio）共同合作研製，具備安全、穩定、快速反應能力，可執行多種任務，為當今全球中運量運輸機中較新研發的機種。
C-27J是當今少數針對中等規模任務及酬載設計的軍用運輸機，與最新型的C-130J“大力士”運輸機具有極高的共通性，它們使用相同的推進與先進航電系統，具有相互操作能力。其原型機為義大利阿列尼亞航太公司的G-222運輸機，相較于阿列尼亞現役的G-222戰術空運機，C-27J的空運距離增加35%，達1050哩；巡航距離增加30%，巡航高度2萬7千5百呎，最大巡航速度300節。而源自G-222的強固機身，更有利於C-27J在惡劣的環境下執行起降任務。
一、C-27J的性能及戰術能力
（一）可攜載重達2萬2千磅的人員、裝備或車輛。
（二）配備兩具與C-130“大力士”運輸機相同的渦輪螺旋槳引擎，可提供5千匹軸馬力，配合6葉螺旋槳，能夠在少於500米的跑道上起降，具備短場起降能力；起落架經過強化，允許該型機在不同形態或條件較差的機場起降。
（三）C-27J與C-130J使用相同的推進系統與螺旋槳，容許C-27J較同型機飛的更高、更遠、更快且酬載更多，飛航性能突出。
（四）具備空中加油能力。
（五）C-27J的雙座飛行員座艙，擁有5具液晶顯示器，可在使用夜視鏡的狀況下，配合導航及夜間駕駛系統，使該型機即使在夜間，也可保持在樹梢高度飛行。
（六）該型機可執行達三G的戰術空運動作，可在13分鐘爬升至2萬呎高度。
（七）配備軍用航電與雷達系統，座艙採全天候24小時運作設計。擁有16個座艙窗，提供良好的視度。
二、C-27J適合執行空運、空投、跳傘空降等任務
（一）以醫療後送為例，該型機可運送24名擔架傷患、4名醫護人員，並可另外裝設醫療設備。
（二）貨艙長度與C-130J相同，可快速裝載、下卸，執行空投任務。
（三）執行空降任務時，該型機可載運46名全副武裝傘兵，並自機體兩側跳傘門或後方艙門實施空跳。
（四）除了空運任務，斯巴達人戰術運輸機更兼具有海上巡邏機的構型，可執行搜索、救援及水上偵察任務。
http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/mil/2006-12/07/content_5447868.htm
C-27J型運輸機
美軍將斥資20億美元購買78架C-27J運輸機(組圖) 中國網 07-06-15
美國國防部日前宣佈，由義大利Finmeccanica公司研製的C-27J型運輸機已在根據“聯合貨運飛機”計劃舉行的招標中勝出，將成為美空軍和陸軍航空兵新一代的輕型運輸機型。
五角大樓總共將購買78架C-27J，總價值超過20億美元。按照美軍方的要求，這些飛機將根據Finmeccanica公司的設計方案在美國境內生產。據悉，該機的最終產量有望達到207架。
“聯合貨運飛機”計劃開始於2006年。在計劃的第一階段，總共有洛克希德馬丁公司、EADS公司和Finmeccanica公司提交的四種方案參與了競爭。而進入最後階段的則是EADS公司提出的C-295和Finmeccanica公司的C-27J。
美陸軍航空兵計劃用C-27J來替換老式的“夏爾巴人”型輕型運輸機，減輕“支努幹”重型運輸直升機的負荷，以及降低對地面運輸工具的依賴。
而美空軍則希望用C-27J來補充現有的C-130運輸機群，以保障後者能更多地被用來執行戰役-戰略性運輸任務。
C-27J的最大起飛重量為30噸，最大航速580公裏/小時，有效載荷為9噸，航程可達3500公裏。(鐘岩)
http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/mil/2006-12/07/content_5447868.htm
羅馬尼亞國防部宣佈將購買7架C-27J戰術運輸機＞06年12月07日
英國《防務系統日刊》2006年12月4日報道 羅馬尼亞國防部宣佈將購買7架由義大利阿萊尼亞航宇公司研製的C-27J戰術運輸機，雙方將於年底前簽署正式的購買協議。這7架飛機的總價值約為2.2億歐元。
近期，購買C-27J運輸機的國家還包括：義大利(12架)、希臘(12架)、保加利亞(8架)和立陶宛(3架)。正在考慮引進C-27J運輸機的國家包括：捷克、斯洛伐克、斯洛維尼亞和美國。
C-27J“斯巴達人”（Spartan）戰術運輸機，由美國洛克希德馬丁公司與義大利阿列尼亞航太公司（Alenia Aerospazio）共同合作研製，具備安全、穩定、快速反應能力，可執行多種任務，為當今全球中運量運輸機中較新研發的機種。
C-27J是當今少數針對中等規模任務及酬載設計的軍用運輸機，與最新型的C-130J“大力士”運輸機具有極高的共通性，它們使用相同的推進與先進航電系統，具有相互操作能力。其原型機為義大利阿列尼亞航太公司的G-222運輸機，相較于阿列尼亞現役的G-222戰術空運機，C-27J的空運距離增加35%，達1050哩；巡航距離增加30%，巡航高度2萬7千5百呎，最大巡航速度300節。而源自G-222的強固機身，更有利於C-27J在惡劣的環境下執行起降任務。
一、C-27J的性能及戰術能力
（一）可攜載重達2萬2千磅的人員、裝備或車輛。
（二）配備兩具與C-130“大力士”運輸機相同的渦輪螺旋槳引擎，可提供5千匹軸馬力，配合6葉螺旋槳，能夠在少於500米的跑道上起降，具備短場起降能力；起落架經過強化，允許該型機在不同形態或條件較差的機場起降。
（三）C-27J與C-130J使用相同的推進系統與螺旋槳，容許C-27J較同型機飛的更高、更遠、更快且酬載更多，飛航性能突出。
（四）具備空中加油能力。
（五）C-27J的雙座飛行員座艙，擁有5具液晶顯示器，可在使用夜視鏡的狀況下，配合導航及夜間駕駛系統，使該型機即使在夜間，也可保持在樹梢高度飛行。
（六）該型機可執行達三G的戰術空運動作，可在13分鐘爬升至2萬呎高度。
（七）配備軍用航電與雷達系統，座艙採全天候24小時運作設計。擁有16個座艙窗，提供良好的視度。
二、C-27J適合執行空運、空投、跳傘空降等任務
（一）以醫療後送為例，該型機可運送24名擔架傷患、4名醫護人員，並可另外裝設醫療設備。
（二）貨艙長度與C-130J相同，可快速裝載、下卸，執行空投任務。
（三）執行空降任務時，該型機可載運46名全副武裝傘兵，並自機體兩側跳傘門或後方艙門實施空跳。
（四）除了空運任務，斯巴達人戰術運輸機更兼具有海上巡邏機的構型，可執行搜索、救援及水上偵察任務。
http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/mil/2006-12/07/content_5447868.htm
運20與多款運輸機對比圖
運20與多款運輸機對比圖：從圖上看，運20集合了多家機型的一些特征，垂尾與機尾與C-17相似，機翼副翼與伊爾76相似，機首就是像是A400M機的拉長版本。
軍用運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機
戰略運輸機
戰略運輸機是指主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備運輸任務的軍用運輸機，這類運輸機具有的特點是：載重能力強、航程遠，起飛重量一般在150噸以上，載重量超過40噸，正常裝載航程超過4000千米，能空降、空投和快速裝卸，主要是在遠離作戰地區的大型／中型機場起降，必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5，俄羅斯的安-22、安-124、安-225、伊爾-76等都屬於這類飛機。
戰術運輸機
戰術運輸機是指主要在戰區附近承擔近距離運輸兵員及物資任務的軍用運輸機。戰術運輸機一般是中小型飛機，起飛重量60~80噸，載重量20噸左右，可運送100多名士兵；航程3000~4000千米；大多安裝渦槳發動機，巡航速度通常為500~700千米／小時。典型的戰術運輸機有：美國的C-130，烏克蘭的安-12和我國的運-8。戰術運輸機主要用於在前線戰區從事近距離軍事調動、後勤補給、空降傘兵、空投軍用物資和運送傷患，其特點是載重量較小，主要在前線的中、小型機場起降，有較好的短距起降能力。
http://www.baike.com/wiki/%E8%BF%90%E8%BE%93%E6%9C%BA
在動力系統方面，運-20最初可能採用D-30型發動機，隨後會用WS-18（楨：WS-20？）發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近，重量為2000公斤，而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤，特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣，在載油量不變的情況下，國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下，運載量比其要多。
美權威周刊稱運-20國産發動機WS-20性能優異
漢和稱中國已購239臺D-30發動機 將大量造轟-6K
平可夫2013-01-30稱運20配非常古老發動機D-30 耗油大噪音高
回應（詳參【圖博館】：）
中國有進步時，他就要出來貶損一下。在配合宣傳中國威脅的時候，他又把中國的裝備吹上天。
我記得有人曾經說過，中國航母的攔阻索問題還沒有解決，但事實給了他一記響亮的耳光。不知道這個人是誰？
貧可伕整天胡說八道，因爲你戴著有色眼鏡看今日的中國，因而所言頻頻出錯也不足爲怪，休矣吧！
用不了5年，發動機問題就會解決。並且很快會獵裝
這是個不折不扣的漢奸，雜種，就知道對自己吼、蔑視自家祖宗的野
我記得這B說中國沒有隱身戰鬥機。如果有了他就去死還是再也不公開發表言論來著？
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/1050714309.html
俄航空門戶新聞網2012-12-24：中國建戰略空軍等不及運20 無奈采購伊爾476
爲什麽非俄羅斯不買，啥子爛東西中國都要？
伊476也剛試飛，不會比運20早多少，所以到現在中國還沒下訂單。
運20你敢坐嗎？
你想坐都沒有機會，運20是不運蠢豬的！
http://mil.news.sina.com.cn/2012-12-28/0913711051.html
俄軍工綜合體新聞網2013-01-29稱WS-20進度不得而知 運-20仍遜色伊爾476
回應
一般中國新飛機出來了，歐美說這是仿制我們的，而俄羅斯呢，先贊揚中國一番，然後指出該武器必須依靠俄羅斯才能咋樣咋樣，捧下自己軍工，唉，窮屌絲傷不起
俄羅斯人吃不到葡萄說葡萄酸，就是這種小人心態。我國的運20是博采衆長，絕不會采用已被淘汰的設計，等我們自己研制的大渦扇裝機之後，什麽伊爾476根本就是小兒科。
在發動機，機翼方面，我國確實落後俄！但是航電，複合材料，制造工藝！確實已經把老毛子甩了幾條街了！總拿別人的長處和自己的短處別，
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/0906714293.html
運-20
中國運-20重型運輸機是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機，由西安飛機工業集團研發並製造。該機的研發製造參照了伊爾-76的氣動外形和機體結構，同時結合了美國C-17的部份特點。與中國空軍使用的伊爾-76運輸機相比，運-20的發動機和電子設備有了很大的改進，載重也有了一些提高。2013年1月26日下午14時整，運-20在閻良基地首次升空，並於15:00成功降落，至此，中國運-20首飛圓滿成功。運-20的成功首飛，標誌著中國航空工業的一次重大勝利，標誌著中國擁有了屬於自己大型運輸機，是中國空軍建設戰略空軍的一座里程碑。
發展歷史
新中國建國50多年來，我國的航空軍事運輸力量在國防建設和經濟建設中都發揮了重要作用。早在20世紀60年代，中國軍方就已經意識到了航空軍事運輸的重要性，提出了“大搞直升機、大搞運輸機”的決策。在這一方針的指導下，先後研製了運-8和運-7H軍用運輸機，並批量裝備部隊。而後又從俄羅斯進口了20架伊爾-76大型運輸機，形成了一定的航空軍事運輸能力。這些空運力量主要用於部隊、裝備的調動以及救災物資的緊急輸送。
中國的國防政策與安全形勢決定了中國不會進行遠離本土進行大規模的戰爭。但是在相對和平的環境中，中國空軍的航空運力必須滿足積極支援國防建設和經濟建設，保衛祖國領土領空等等的軍事後勤保障和快速反應要求。因此，中國空軍的作戰範圍以及中國武裝力量的作用範圍至少應達到4000km，快速運輸相應的人員和物資裝備。
按這一要求，我國約需相當數量的大型軍用運輸機，而我國至今（2013年）軍事航空運輸的主力機型是運-8中型中程運輸機和少量伊爾-76大型運輸機，空運力量嚴重不足，不僅滿足不了現代戰爭的需要，就是應付突發事件也是遠遠不夠的。因此，中國將如何發展自己的航空軍事運輸力量，是當前國防現代化所面臨的重要問題之一。
現代戰爭日益廣闊，節奏日益加快。因此，世界各國都極力加強本國軍隊的快速反應和佈置能力，以便能夠迅速將兵力、兵器運送到急需地區，控制局勢，為後續部隊的增援和展開爭奪時間；或者將部隊突然投送到對方要害和防禦薄弱地區，給其忽然、致命的打擊。在這種情況下，空運就被委以重任，這是因為空運與其他運輸方式相比，其最大的優點就是速度快。現代噴氣式運輸機的巡航速度在800千米/時左右，渦槳運輸機也達到500千米/時，以其他運輸手段的數倍甚至數十倍。另外，空運不受地形、水文條件的影響，空運可以跨越許多被其他運輸手段視為天險的障礙，將人員、物資運輸到急需要的地區。因此，各軍事大國都十分重視空運能力，特別是運輸機的發展，以便在未來戰爭中取得先機。
傳統上將運輸機分為重型和輕型兩類，前者如安-124、C-5，其載重量大、航程遠，但對跑道等後勤支援設施要求較高，因此多執行樞紐到樞紐的空運任務，然後再由安-12、C-130這些運輸機或者其他運輸手段將部隊送抵前線。這樣一來不可避免的增加了時間的消耗，所以出現了大型運輸機的概念，集前者的大運載量和後者的前線起降能力於一體，可以直接將重型武器裝備送抵前線，典型型號如美國的C-17。
根據上述情況，中國航空軍事運輸力量最需要的應是大型運輸機。這種飛機可以裝運陸軍絕大多數的武器裝備，並且有不小於4000km的航程，有很好的短距起降性能，能在未鋪砌的跑道上起降。也就是說，我國必須擁有自主研製的類似C-17級別和性能的軍用運輸機，否則我國在未來戰爭中必將承受巨大的軍事壓力，遇到更大的困難。大型軍用運輸機作為我軍戰略性裝備，對改善我軍裝備現狀、實現國防現代化、保衛國家安全和完成祖國統一大業有著不可替代的作用。根據已經進行的需求分析，大型軍用運輸機需求量總數將在數百架以上，早日開展大型軍用運輸機的研製，已經成為各界人士的共識。
早在1993年，西飛開始了大型運輸機的前期論證，先後投入了30億元進行準備。1997年，西飛公司向軍方提出研製大型軍用運輸機的方案。2001年，西飛公司提出建設新西飛的戰略規劃，即以形成200噸級大型飛機研製生產能力為目標，大幅提升航空製造技術和加工能力，實現從100噸級到200噸級飛機研製生產的重大跨越。
2000年以色列迫於美國壓力終止與中國在預警機方面的合作後，中央下決心搞出預警機，這時一個迫切的問題就出現在我們面前，大型預警機需要大型飛機作為平臺，所以中央命令西飛研製一款能作為大型預警機平臺的大型運輸機，當時要求要以伊爾-76為藍本，在技術上比伊爾-76MD型先進，西飛的技術儲備這時候發揮了關鍵作用，在很短的時間內就拿出了總體設計方案，也就是現在廣為人知的運-20。由於中國空域廣闊，即使預警機採取高低搭配，需要大型預警機在數十架之多（其中一部分擔負戰備值班，一部分作為儲備機）。由於在後續設計中遇到了一些問題，因此西飛將眼光投向了傳統合作夥伴烏克蘭安東諾夫設計局。在獲得了烏克蘭的技術支持後，西飛解決了大運在設計上的問題。可以說，是在預警機平臺的迫切要求下，才有了運-20大型運輸機。
在2004年全國人大會議期間，中國工程院院士、著名航空動力專家、現任中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響提交了《關於儘快開展大型飛機研製的建議》的提案提到：“對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機，我認為各方面專家們的意見基本上是一致的，都認為中國一定要搞自己的大飛機。第一，中國有這個需要，第二，中國有這個技術基礎，有這種可能性。第三，這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業，就只能算是航空大國，而不能說是航空強國，大飛機是個重要標誌。”2004年11月的珠海航展上，中航一集團突然發佈了一個從未面世的運輸機模型。從外觀上看，它不屬於運-7、運-8家族，也和中國任何一種運輸機都沒有相似之處。這架飛機採用懸臂式上單翼、雙渦扇發動機佈局，總體而言與伊爾-76大型運輸機有幾分相似之處。官方稱該機為WJ噴氣式教練機，但從該機設計特點來看，該機屬於不折不扣的大中型運輸機。現在看來，該機的設計與運-20頗為類似，這證明最遲於2004年中航就已經開始了大型運輸機的研製。
2006年初，“發展大飛機”作為國家決策被寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和《十一五規劃發展綱要》。2007年2月，國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。至此，有50多年歷史的中國航空工業，終於繼運-10之後，再次將製造具有自主智慧財產權的大飛機提上議事日程。
2007年3月，我國宣佈啟動大飛機工程，布點于西安和上海兩座城市。其中“大客”50%以上的設計製造、“大運”全部的設計研發、製造，都在陝西完成。陝西省也制訂了《陝西航空產業發展專項規劃（2008－2020年）》，全力支持大飛機專案。省政府將從四個方面來構建陝西航空產業的多元化發展機制，把大飛機專案實施作為長期戰略。運-20的發展就此具備了地域依託，掃清了地方與企業在協調上的障礙。
2007年6月20日，大型運輸機項目正式立項。這也標誌著西飛長期以來在大型運輸機開發方面所做的努力開始獲得產出，國產大飛機開始進入加速發展階段。同時，從3月份啟動大飛機工程而6月份即正式立項來看，西飛在此前進行了大量的準備工作，運-20由計畫走向設計投產已水到渠成。
2007年7月7日，國防科工委主任張雲川在陝西省副省長洪峰，西安市副市長楊廣信等陪同下考察了中航一飛院和西飛集團。參觀後，張雲川一行聽取了吳光輝代表一飛院所作的"國家重要型號"指導思想、設計目標、研製保障條件建設需求的工作彙報。張雲川指出，“必須圓滿完成好國家重要型號”“在關鍵技術上，要運用先進而可靠的技術，要應對國際挑戰，大幅度提升自主創新，尤其是科技自主創新能力；在研製中，要考慮軍民飛機的通用性、技術的互動性，以及技術成果的共用”。從上述消息不難判斷，西飛當時正在進行運-20的設計工作，且該機運用的技術處於世界先進水準，並可能與同期進行的大型客機研製互通技術。而張雲川一行的目的很可能是考查運-20的原型機設計情況。
2007年8月22日的英國《簡氏防務週刊》刊登文章，推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計畫。《簡氏》的文章稱，國防科工委主任張雲川於2007年7月初參觀位於陝西西安的工廠，視察了建造大型運輸機生產線的進展情況。在參觀期間，張雲川說，應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機。《簡式》推測，該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成，不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機，其大小很可能接近於波音公司生產的C-17戰略運輸機。中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將為大型飛機提供動力。另外，該中心還在研究碳纖維材料，期待它能實質性地減輕飛機的空重。該機將由三名機組人員操控，計畫擁有最高為66噸的運載能力，機身長49米，翼展49米，機翼面積為310平方米，機高為15米，最大起飛重量為220噸。不難看出，《簡氏》的推測已經與後來曝光的運-20方案相當類似。
2007年12月29日至12月30日，中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在陝西省省委書記趙樂際、省長袁純清和一航總經理林左鳴等陪同下前往西飛飛機城進行調研。溫家寶在視察西飛車間時表示，“西飛在搞大運，我們一定要把自己的大飛機搞上去”；“一個飛機，還有三個大的關鍵技術，我雖然不是行家，但我聽也學到了：第一是發動機，第二是材料，就是你們組裝的這些材料。第三是電子設備。現在你們已經能夠參與組裝世界一流飛機的機翼、機身了，這對於以後我們製造自己的大飛機在工藝上打好了基礎”。由溫家寶的發言不難看出西飛已具備製造大型運輸機的技術條件，並已通過與國外的合作積累了部份建造大飛機的經驗。而且根據國家領導人往往在專案發展關鍵階段的慣例判斷，運-20此時很可能正處在設計的衝刺階段。
2008年1月8日，從西安閻良國家航空高技術產業基地傳出消息，該基地多個重大專案將參與大飛機工程。據航空基地工作人員介紹，從現有力量分佈看，西安有望承擔50%以上的大型客機工作量、大約60%以上的大型運輸機工作量。同月下旬，由清華大學研發設計、擁有自主智慧財產權建成以後將成為世界上最大噸位的8萬噸模鍛液壓機專案的一期工程4萬噸重型航空模鍛液壓機項目將在閻良航空基地正式動工建設。此外，中國飛機強度研究所閻良試驗基地專案、張立同院士“陶瓷複合金耐高材料”項目建設都正在積極建設中。航空基地還與中航一集團所屬的西安地區航空企業、研究所進行溝通，加強合作，積極參與大飛機工程。以上項目對於運-20的研製生產具有重要作用，實質上可以看作運-20的配套項目。
2008年5月8日在中國航空工業發展高層論壇上獲悉，未來幾年西飛集團公司將突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術，在2012年實現大型運輸機首飛目標。據一航西飛總裁高大成介紹，未來5年，西飛將加大技術創新力度，突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術，確保在2012年實現大型運輸機首飛目標。至此，運-20的研製計畫時間已完全敲定，並逐漸對外界公開。
2008年7月15日，全國政協委員、中國工程院副院長鄔賀銓院士一行，在陝西省政協副主席周衛健等人的陪同下，調研了大型運輸機專案的進度，並聽取了來自西安閻良國家航空高技術產業基地、西飛公司、中國一航第一飛機設計研究院、中國一航試飛院的代表對大運專案的進展情況的彙報。鄔賀銓院士在總結發言中提到，在16個“國家重大科技專項”當中，大飛機是最先啟動的，尤其是大運真抓實幹，令人感到振奮。他認為至今（2013年）仍有需要改善的地方，比如大客、大運雖然有不同的運行方式，但是為了資源分享，怎樣相互配合值得思考。可以看出，運-20的研製也為大型客機項目積累了技術與經驗，實現了軍民用項目的良性互動。
2008年11月20日，中航工業副總經理耿汝光在“2008中國商用飛機研討會”期間透露，中航工業正在整合旗下的大型飛機研發生產力量，組建中航工業運輸機公司。耿汝光稱，運輸機公司主要承擔大型飛機的設計、研發、製造、銷售和轉包生產等工作，目前正在對各項資產進行梳理，比如沈飛的民機業務今後將專注於機尾及相關部件製造，成飛專注於機頭，而西飛則專注於機翼。未來裝入運輸機公司的資產將以西飛和陝飛為主，同時輔以成飛、沈飛和哈飛的民機製造業務。運-20工程各主要承包商及其負責部份至此公佈於眾。
2009年2月18日，中國航空工業集團總經理林左鳴在西安宣佈中航飛機有限責任公司正式成立，意味著大飛機計畫中最核心的內容——大型運輸機專案及大型客機零部件項目責任主體已正式明確。當日林左鳴還與陝西省省長袁純清簽署了《戰略合作協定》。中航飛機總經理胡曉峰稱，預計5年後，以西飛為生產主體的大型運輸機將正式投入商用。這是運-20製造方首次公佈運-20的出廠時限。
2009年11月5日，中國航空工業集團對外宣佈，中國國產軍用大型運輸機正在生產中，將于當年年底亮相。當日，在中航工業成立一周年舉行的媒體見面會上，中航工業飛機公司總經理胡曉峰透露，“我國獨立研發、生產的軍用200噸級大型運輸機將于年底在西安飛機製造公司亮相”。據介紹，這款中國最大的軍用大型運輸機從研發到生產製造全部由中航工業西飛公司獨立完成。後該機雖未按胡曉峰所言於年底亮相，但胡曉峰的發言至少證實了運-20的研製已進入收尾階段。
2013年1月26號下午14:00許，我國首款自主戰略重型運輸機"運-20"在跑道上加速後，一躍而起，起飛成功。“運-20”代號“鯤鵬”，由西飛集團主要研製，以66噸的最高載重量，躋身全球十大運力最強運輸機之列。
設計特點
運-20採用常規佈局，機翼為懸臂式上單翼，前緣後掠角24°，無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭，嵌入式方向舵分為上、下兩段，升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架，可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪，主起落架為6輪。前起落架向前收入機身，主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型，採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。
高置T形尾翼的佈局的優點和缺點都很明顯。"T"型平尾的優點是平尾的速度阻滯係數大,效率高,同時,平尾相當於垂尾的端板,也能使垂直尾翼的氣動效率提高.缺點是要使垂直尾翼的結構重量增加,而且只有對於平直的或小後掠平尾才有可能。最大的問題是機翼和尾翼之間氣動干擾的情況和結構佈置的難易程度。首先是要使平尾能避開機翼尾渦的不利干擾,如果平尾處於機翼強烈尾渦的影響區內,則飛機的操縱性和穩定性難以保證,機翼尾渦隨迎角的增大而增強,亞音速大迎角和超音速中等以上迎角,在機翼後面都會有很強的尾渦擾流區.一般來講,將平尾佈置在機翼翼弦平面上下不超過5%平均氣動力弦長的位置,有可能滿足大迎角時縱向穩定性的要求. 現代飛機採用下平尾和中平尾的型式較多,這樣容易避開大迎角時機翼尾渦的影響,有的飛機為了使平尾完全處於機翼尾跡之外而採用"T"形尾翼,即將平尾安裝在垂直尾翼的頂端。
由於中國採用了獨特的新技術，運-20已經接近國際先進運輸機的水準。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎，但是體積更大，運載能力更強，電子設備也十分先進。此外，運-20還參考了美國C-17“環球霸王”運輸機的部分設計，如垂直尾翼、超臨界機翼等。
結構上，運-20將採用超臨界翼和提高複合材料使用比例，這樣可以降低飛機的結構重量。由於飛機升力增加，升阻比提高，因此即使發動機推力、最大起飛重量維持不變的情況下，其載重也會增加。而伊爾-76採用的是臨界翼，運載/起飛重量比低。
針對中國空軍的要求，運-20在伊爾-76基礎上加寬、加高貨艙以便適應新時期大量的出現的超寬、超高貨物。伊爾-76貨艙寬度和高度小，裝載適應性差，而我國新運的貨艙容積增加到320立方米，超過伊爾-76三分之一。因此，國產軍用大型運輸機看起來會覺得比較短、粗，這也是新時期軍用運輸機一個普遍的外觀特徵。
在動力系統方面，最初可能採用D-30型發動機，隨後會用WS-18發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近，重量為2000公斤，而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤，特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣，在載油量不變的情況下，國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下，運載量比其要多。
伊爾-76的航電系統落後，儀錶多為傳統指針式儀錶四、航空電子落後。針對這一問題，運-20採用國產綜合航電系統，以ARINC429匯流排為骨幹，將電子飛行儀錶、飛行控制、導航、通信、氣象及發動機資料及指示等系統有相連，實現資料的綜合處理，並且在座艙的彩色顯示幕進行顯示。另外可能會添加自衛干擾系統，包括導彈逼近告警系統、干擾發射機和投放架等。
超臨界翼、先進貨艙設計、大涵道比渦扇發動機、綜合航空電子系統，這四點也許就是運-20的主要特點。
至於為什麼運-20運輸機是200噸級，不是C-17的265噸或更大，這實際上也是受我國發動機的水準限制的（楨：？美M1坦克60+噸而中99坦克50+噸！）。大家注意就在這個新聞的同時，還有一個新聞，在2009年中國國際工業博覽會上我國首次展出了SF-A型大涵道比渦扇發動機，其推力指標就在120-130千牛級，這個指標“恰好”又是伊爾-76的D-30KP渦扇發動機的指標。當然，這個資料也不是憑空而來的，我國新一代渦扇發動機實際上參考了CFM-56發動機的核心機，因此在推力等各項指標上與其相近，而CFM-56就是這個水準的發動機。目前CFM-56發動機的最大推力型號是用於A340的CFM-56-5系列，最大推力為150千牛左右，而C-17裝備的F117-PW-100渦扇發動機的推力在180千牛。所以， 我國現有能力能夠拿到的發動機就是120－150千牛這個級別，從而決定我國研製的運輸機也是這個級別。
需要解釋的是這裡所說的運-20的200噸級並不是指飛機的載重為200噸，而是最大起飛重量為200噸級。至今（2013-1-27）載重超過200噸只有前蘇聯的安-225型運輸機，其載重為250噸，其他如安-124和美國的C-5銀河均在120噸左右。[4] 發展前景
運-20運輸機的研發成功，可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到“一線戰場”，將會和運-8、運-7將形成合理搭配，進一步完善國產軍用運輸機體系。到那時，不但我國的戰略空軍將會實際成型，中國空軍的遠端機動能力和戰略投送能力將會獲得大幅提升。而我國軍用急需的各類大型特種飛機，也會得到良好的飛行平臺，將會形成事實上的國產大型軍用機群。
運-20不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力，而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等“特種機”的平臺。中國空軍最先進的空警-2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76為平臺，運-20的研發成功，意味著未來中國的大型預警機將實現100%國產化。
此外，中國空軍的空中加油機轟油-6是以轟-6轟炸機為基礎，將原來轟炸機的彈藥倉改為燃油儲存倉，並加裝軟管加油系統研製而成的，使空軍初步具備空中加油能力。但是轟油-6的燃油攜帶量和滯空時間與美俄等國家的大型空中加油機相比仍有差距。而運-20的出現意味著中國完全可將現有的空中加油系統整合到運-20上，研發出一款專用的大型空中加油機。此外，運-20還可作為反潛巡邏機和電子偵察機的平臺，進一步拓展中國海空力量的巡航範圍。
運-20研製成功後，不但會大幅增強我國的兵力戰略投送能力，還將會在此基礎上派生出適應各類特種需求的大飛機。如改裝出大型軍用加油機，就可以實現為我國的重型作戰飛機加油的夢想，因為至2013年為止的轟油-6只能給殲-10和殲-8之類的戰鬥機加油，殲-11、蘇-30和“飛豹”因為載油量大至今還沒有合適的加油機。這也是至今我們沒有看到這些飛機裝備空中受油管的主要原因。
運-20對於我國發展中型運輸機和大型客機同樣有重要作用與意義。我國既然能夠製造出如此之大的軍用運輸機，肯定也會同時製造比它小一些的改型機或重新設計中型運輸機(100~150噸級)，用這類機型來改裝成我國的戰略預警機和空中加油機等特種機型，無疑將會更合理。大型客機和大型運輸機會有70%的技術可以通用，先行研製的大型運輸機，將為大型客機的研製起到探索作用。另外從C-17軍用運輸機已進入卡塔爾航空公司服役以及伊爾-76TD在各國民航部門優異的服役記錄，可以判斷將運-20改為民用運輸機也並非難事。
戰略意義
儘管中國人民解放軍空軍在隱形戰機和艦載機方面取得了一定的進步，惟在軍用運輸機上，相比美國和俄羅斯仍然有很大的差距。服役中的最大的國產運輸機只有運-8，但是其運載量小，而且航程短，及採用渦輪螺旋槳發動機，因此在航速上受到相當大的限制；相較於中國空軍的整體發展程度，並不匹配。
如今中國空軍運輸機的主力機型是從俄羅斯進口的20多架伊留申76。在訓練演習及搶險救災中高強度使用，伊爾76的妥善率堪憂。此前，中國空軍為了彌補空中運輸力量的不足，曾經向民航甚至物流公司借用飛機運輸貨物。因此，運-20對提升後勤水準有著重大的意義。
需要數量
中國目前還需要約300架與運-20同運載量的飛機來維持補給。
http://baike.baidu.com/view/10027037.htm?fromId=9678391
詳參【圖博館】：運10之敗 中ARJ21與日C-X 中國大飛機 空巴大戰波音 運-8 安-12 安-22 安-70 伊爾-76 安-124與安-225 C-5 C-17 C-130與C-27J A400M
烏克蘭向印度低價推銷安188運輸機 性能媲美運20
據“新德里電視臺”網站2019-02-14報導，烏克蘭安東諾夫設計局將向後者低價拋售該國最新研製的安-188大型軍用運輸機，參加2月20日到24日在該國班加羅爾舉行的印度國際航展，烏同意向印方提供全套的技術轉讓。
安-188是烏和土耳其近年聯合研製的軍用運輸機，是在烏克蘭安-77中型運輸機基礎上研製的放大版本，配備了大量西方的航電設備，使用西方的CFM-56渦扇發動機代替了烏D-27渦槳發動機，並且大量使用了複合材料，號稱是性能超過伊爾-76和運-20的全球一流大型運輸機。
安-188介於美國C-130和C-17之間，最大起飛重量為140噸，有效載荷為40噸，飛行距離7700公里，空中加油後可飛12100公里，最高速度為800公里/小時，可攜帶130名全副武裝的傘兵和21噸重的步兵戰車，在只運輸人員時可以攜帶300名全副武裝的士兵。（作者署名：大國鑒）
回應
哪方面超過了運-20？運-20載重量可是66噸，40噸的東西怎麼比？
無非就是AN70按上噴氣發動機的拼湊貨，還敢吹牛超過運20.
還是心臟病！運20要是能掛4台CFM-56，性能能提高一大截！沒辦法，受制於人。渦扇20加油吧。
想當然而已，CMF56也是老東西了，最新型號最大推力和D30差不多
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-02-15/doc-ihrfqzka6049257.shtml
日本C-2運輸機亮相迪拜航展 想尋求出口卻一事無成
迪拜航展2021.11.14-18，是日本參展C-2運輸機，展示了進軍國際軍火市場的野心。
C-2是用來取代C-1和C-130運輸機機隊，全長43.9米，翼展44.4米，高14.2米，採用兩具單台推力27噸的通用CF-6-80C2K1F渦扇發動機(也安在波音747、A330，最大速度917公里/小時，巡航為890公里/小時，空重為60.8噸，載重量為30噸，貨艙尺寸達到4米×4米×16米（寬×高×長）。
運20全長47米，翼展45米，高15米，4台D-30KP2發動機單台推力才12.5噸，最大起飛重220噸，最高載重66噸，尺寸差不多， C-2運載能力僅為運-20的45%，由於缺少大型鍛壓機，其XC-2使用的中央翼盒厚度就高達540毫米，大大影響了貨艙體積。更別說其機體強度不足導致重載試驗中機體撕裂，在材料上偷工減料，貨艙地板上打孔減重、民用設計單柱起落架的毛病了，甚至又被曝出載重量僅能達到24噸，單價卻貴到2億美元一架，還出現過艙門掉落和空中加壓破損的事故。
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運-20換裝4台大涵道比渦扇-20(單台推力13至16噸)有效載重達66噸，可輕鬆運載58噸的99A主戰坦克。