李昂半年前就抱怨博愛座問題 遭小女生嗆：沒道理一定要讓 2023/09/21 中時

作家李昂近日在臉書分享搭台北捷運的不好經驗，她特別點名台北市長蔣萬安應該出面解決北捷博愛座的問題，引發正反兩極評論。有人認為「能出門的老人就不夠老，不然就請司機，否則就不要出門造成人家困擾」。還有人認為「年輕人願讓坐是幸運，不願讓坐也不用抱怨牽拖」
網友挖出，李昂半年前就在節目《單身行不行》分享關於博愛座的不好回憶，她表示台灣南北的人情冷暖差很多，在中南部問路時，因為對方擔心你在巷弄裡迷路，多半會親自帶你到目的地，台北人稍微冷漠一些，但比起其他國家城市還算是比較好，說到此，她想起博愛座的問題，曾遇到有人坐博愛座裝睡不讓座，讓她看了不禁搖頭。
原來李昂已經揪結博愛座的問題已久，而她稍早再度發文，解釋為何要找台北市長蔣萬安，「因為隨著台灣的人口老化，這樣的糾紛只會越來越多。那麼，我們是不是有一個更明確的規範大家都可以遵守？」
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管妳去死！以仇恨團結女權，支持暴力主義，灌輸法西斯納粹主義，女權變成新父權
"博愛座"這個是以道德為名上下交相賊的名詞.不如仿效紐約的公車, 貼上"遇到老弱婦孺,該座位必須讓座".
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作家李昂博愛座爭議，國外怎麼做？
「優先座位」的理念最早出現於北歐，以來傳播至日韓台等，因為亞洲文化相當強調禮貌，並鼓勵年輕人讓座給老年人。1999年4月，阪急曾撤掉「優先席」，然而8年後，不讓座的人變多了，規定因此取消。
https://city.gvm.com.tw/article/106341

法國網站誇日本教讓座，結果小孩一開口：阿姨您坐！2020-10-25
有網友神總結：如果視頻寫著是中國，“灌輸思想”的那套帽子就又要扣下來了。日本的話，自然就可愛、漂亮、整潔了。
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講真，日本還沒有禮讓的傳統/習慣

《山道猴子》爆紅！跑山車友周末衝台七乙朝聖　人數狂增3成

Eric Duan創作的「山道猴子的一生」動畫片爆紅，劇情講述一名重機愛好男子沉迷於網紅的虛榮幻想，再加上感情受創、欠債等種種因素，搞得自己狼狽不堪，最終在最愛的興趣「跑山」競速中意外身故。因故事中主要舞台在台七乙線，讓上周五、六、日（18到19日）前往台七乙朝聖的機車族明顯變多，於現場執行攔查、取締的三峽警方表示，車輛大概比平常多了3成左右。
據了解，台7乙線沿途民宅多數臨近道路，機車族經常結群呼嘯而過，尤其改裝車輛發出的震耳聲音已干擾到居民寧靜的生活環境。

山道猴子 低薪世代的悲歌 2023-08-24 聯合報

「山道猴子的一生」劇中描述一個月薪只有三萬七的超商大夜班店員，因錯誤的價值觀，迷戀重機，迷戀虛幻的網路按讚數，不惜透支借貸，終至萬劫不復、青春殞落的悲劇人生。
在譴責男主角愛慕虛榮的同時，筆者更多的是深深同情，這是一齣低薪世代的悲歌。一個背負學貸卡債的超商店員，為了還債，只能拚命加班，吃即期食品，生活除了工作就是睡覺，最大的娛樂就是去山道飆車，以及由按讚數帶來短暫快樂。或許只有這樣他才找到一絲活著的樂趣和價值，來安撫前途茫然的空虛。他的重機夢、網紅夢，耍酷耍帥，如此荒唐悲涼，卻沉重得讓人不忍苛責。
網路上有一個名詞「精緻窮」，是指低薪下年輕人的生活方式，因為低薪，賺得不多，乾脆不去想買房買車結婚這種大事，既然前途茫然，不如活得精緻點。於是他們吃大餐，出國，華服美食，讓生活精緻，在網路世界看似光鮮亮麗，滿足了短暫的虛榮心，用精緻窮包裝快樂，假裝沒煩惱，其實荷包空空，背後是更大的空虛。
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《山道猴子的一生》價值觀出了什麼問題？心理師：安全感只有自己能給 商周財富網

[問卦] 為什麼沒聽過自行車猴子 2023-08-20
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很多吧 在人行道飆自行車
台灣沒有 馬來西亞很多 蚊型腳車
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蚊型腳踏車:將腳踏車上多餘的配件拆除，如煞車、車燈。騎乘者會在高速時俯身趴在座椅上，
呈現一個超人的姿勢，因為騎乘時可以感受飆速的刺激感。
馬來西亞「蚊型腳踏車」案：駕駛沈可婷等了六年獲判無罪 2023/04/11
為什麼蚊型腳踏車在台灣流行不起來
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台灣直接騎重機飆車，窮人才在那邊蚊型

一年交通事故3千死 學生代表：交通部償命不為過 2021-12-07 聯合報

2021年截至9月，共有81名兒少（18歲以下）死於交通事故，且其中以機車駕駛人、自行車、及行人等脆弱用路人之死亡人數占比超過八成以上，部分學生代表直言，沒有以人為本，交通規畫沒有系統性，做再多教育都沒有用。
根據2019年數據顯示，每十萬人口交通死亡人數，英國（2.9）、日本（4.1）、韓國（6.5）、台灣（12.1），我國明顯高於先進國家。
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從我國小走路上學開始，每天走在路上總有一種很「委屈」的感覺，但那時並沒有對交通議題覺醒，沒有察覺到是哪裡有問題，只覺得走路很可怕，很困難。直到我國中到北京玩，很遺憾就是台灣人最討厭的對岸北京，我在當地步行觀光，走在寬大實體阻隔的人行道上、只有行人沒有車輛衝撞和違停的步行街、小胡同裡，對比我從小熟悉的台中市各道路、一中街、鹿港老街我才真正意識到，台灣規劃對於行人是多麼的不尊重！而當時中國方方面面還是普遍落後於台灣的，在行人保護上已經屌打台灣！而在我考上機車駕照後，一樣的「委屈」體驗再次重演，而在日本自駕機車遊後，又是一次啟蒙，才知道什麼叫正常且安全的行駛。

摩托車，真心是該淘汰的東西，除了摩托車愛好者外，其他人真不需要這東西

【本文來自《電動自行車和油摩托車，你選哪個？哪個好？》評論區】
一、既然上下班僅僅16公里，那通勤自行車就足夠了。
二、摩托車人包鐵危險不說，還不能遮風擋雨，真心是該淘汰的東西。
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2000年之前農村摩托車都很少，出門大多還真是自行車。等有了錢，農民立馬就換摩托車了，有了電動車，充電便宜，又替代了摩托車。這才是真實的社會，而不是憑空妄想。

缺水加缺電，蔡政府的超前部署呢？ 2021-03-13 聯合報

蔡政府最近連遇施政危機，從中油第三天然氣接收站傷害大潭藻礁生態，到缺水成為上半年我產業界最大挑戰，民間不滿與擔憂的聲浪越來越大。蔡政府仍以一貫的傲慢態度因應，先是自誇政策周全且超前部署，繼則發動鋪天蓋地的哏圖和網軍攻勢，一為自己辯解，二則打擊抹黑持不同意見的人士，三則將過錯推給前朝或其他因素。總之，就是不自我檢討，也無意調整政策方向。
　　台灣正面臨七十年來最嚴重乾旱。半年來，全台四分之一農田因缺水陸續休耕停灌；近期水情愈發吃緊，桃竹苗地區開始實施減壓供水。如此一來，新竹科學園區的工業用水也大受影響，許多廠商已經開始出動水車自己載水回來用。經濟部長王美花日前要求廠商掘井抗旱，除被譏違反常識及違反環評法規；科技部也打臉說，工業區內不能鑿井。
　　供水出了問題，供電同樣也有麻煩。藻礁公投捲起的「粉紅風暴」，也是戳破蔡政府「超前部署」牛皮的顯著事件。
　　造成藻礁危機的深層因素，是蔡政府不當的能源政策。在短短八年多，要達到「天然氣五成、綠能二成」的目標，把所有希望押在天然氣上，在這種賭徒心態下，蔡政府又怎麼會有心和環團溝通？ 王美花已經警告，三接若不蓋，將造成北部地區缺電，屆時必須增加燃煤發電才行。
　　從缺水到可能缺電，是一個失能政府的表徵。在不斷吹噓超前部署、完整規畫、充分溝通後，政府連最基本的水電供應都危機四伏，真可悲！
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藻礁公投連署破52萬綠3劍客與環團溝通
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這幾年好多什麼團、網紅啦，抗爭只是為了被摸頭！

台灣西半部空汙來襲 環保署強調汙染源在中北部 2021-03-13 聯合報

環保署已要求協和、林口、麥寮、台中、興達電廠降載達一點七億度，針對大型汙染源要求降載減排，並針對營建工地、露天燃燒加強巡查。
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睜眼說瞎話，北部汽機車遠比中南部多，空品卻比中南部好，移動汙染源根本不是空汙主因。很明顯空汙是從高雄擴散出來的，來源就是電廠跟工廠。
一切的一切，環保署都推給東風由北部繞流到南部，否則全國空污第一名高雄市長陳麥麥，明年連任之路將死！
推給大陸

去年全台137大學生因車禍亡 教部籲管制遭葉丙成臉書酸 2019-09-04 聯合報

教育部校安中心昨天公布統計數據，發現去年全台有137名大專院校學生死於車禍。大專院校開學在即，教育部也呼籲各校可採取限制措施，例如不發機車停車證，或告知家長暫緩為子女添購機車等。但台大教授葉丙成在臉書表示，大學不是托兒所，大學生應有保護自己的責任，發生車禍也不干大學的事。
教育部日前發布新聞稿，指出總體校安通報事件中，「意外事件」占13.5%，其中又以「交通事故」占62%為最大宗。此外，「交通事故」死亡人數占「意外事故」死亡人數61%，且大專校院學生交通事故死亡人數明顯高於其他學制。以去年為例，就有137位大專校院學生因交通事故死亡，等於每周至少2人因車禍喪命。
教育部也呼籲各大專校院，新學年度開學在即，務必加強學生交通安全教育，且採取適當管制措施，例如部分大專校院不再發放機車停車證，也就是限制一年級新生車輛進入校區；或是在寄發新生入學通知書時，告知學生家長要求暫緩為子女添購機車。
但說法引來葉丙成不滿。他今天在臉書表示，「別把大學生當寶寶，大學不是托兒所」，批評教育部想減少大學生車禍人數，解方竟是要大學限制新生騎機車，質疑「這是哪門子的教育？」
葉丙成表示，家長覺得騎機車危險，想勸孩子不要騎車，他可以理解。但「這應該是自己的家務事，自己家裏去喬」，而非大學跳出來禁止新生騎機車。
他表示，一方面，我國法律規定可以騎機車，學校卻莫名奇妙不准新生騎，是不恰當的法治觀念。再者，其他年級大學生可以申請停車證，唯獨歧視十八歲新生不准申請，不符平等觀念。且，學校以為不發放停車證，就以為學生不會騎車，根本是天真鴕鳥心態。
葉丙成說，台灣社會，從教育部、大學以降，都在順著把孩子當寶寶呵護的爸媽們，「這不是教育，這樣的作法，只會讓孩子更加幼化」。他認為，大學生已經是大人了，保護自己是大學生自己的責任，「原本車禍就不干大學的事！」
由於教育部說法引發社會熱議，教育部也在臉書上表示，教育部絕無「限制大專校院學生騎乘機車」，只是呼籲各大專校院重視大一新生的交通安全宣導，以降低新生機車事故風險，避免憾事發生。
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天龍人應該多理解偏鄉的交通生態與機車事故的嚴重性，有人呼籲、有人反對，那方案呢?

斑馬線設計不當殺人？網：南部人車都不管紅綠燈…2019-03-04

近日發生多起行人「死在斑馬線上」的事故，引發台灣斑馬線是否設計不當的討論。中原大學景觀系教授趙家麟認為，台灣斑馬線設計有三大不當；不過也有網友認為，台灣人缺乏禮讓觀念造成的危險駕駛才是肇事主因。
　　上月19日，文化大學張姓女大生走在斑馬線上過馬路，卻遭右轉的公車輾斃；27日晚間，藥廠董座行經北市中山北路被撞死、台中市邱姓少女遭右轉車撞擊，通通都是死在斑馬線上。
　　台灣斑馬線是否有設計不當問題？據聯合報報導，中原大學景觀系教授趙家麟分析，台灣斑馬線設計有三大不當：位置不當、缺乏防撞功能、照明不當，讓斑馬線成為行人的潛在殺手。
　　趙家麟認為，政府大力推動前瞻計畫時，應擴大改造人本道路，盡速改造斑馬線設施，「絕大多數的斑馬線設計不當，恐怕才是威脅行人安全的關鍵因素」。
　　不過，也有網友認為「沒有禮讓觀念造成的危險駕駛」，才是肇事主因。有網友在PTT表示「在日本過馬路被車子讓到都不好意思 這就是素質差異」、「其他國家車子讓行人，只有台灣跟落後東南亞才是行人讓車子」、「南部是人車都不管紅綠燈…」、「在南部 綠燈行都不綠燈了 還要怕被闖紅燈的撞」。

大學生殺手是他！「姓摩，名托車」 2018-12-29 聯合報

警政署統計近年青少年騎乘機車肇事死亡人數占逾五成，且有攀升趨勢，交大教授吳宗修研究大專生交通事故，八成五的死亡事故都與機車相關，機車成為大學生最大的殺手。包括新竹縣、台中市等縣市都將研究大數據，分析事故熱點與時段、肇事原因等，並提出解方，降低青年騎乘機車傷亡比率。
「殺死台灣大學生的主要兇手，姓摩、名托車。」交大運輸與物流管理系教授吳宗修指出，他研究大專生交通事故發現，死去的大學生竟高達八成五與機車車禍相關，「肉包鐵」的機車成了大學生致死的主要兇器。他說，家長常贈送機車作為孩子考上大學的禮物，加上學生首度離家念大學，對新環境不熟且駕駛技術不佳，導致近年車禍死亡的大學生集中在大一男生。
新竹縣今年截至十一月因交通肇事死亡四十八人，其中十八至廿四歲年輕族群十五人，占三成多，受傷的一萬一千四百廿三人中，機車族占七成八，比去年多一一八三人，比率偏高。縣長楊文科高度重視，指示道安會報要組成專案小組，明年一月起聚焦年輕的機車族群，找出原因和改善的解方。
新竹縣警察局長張榮興表示，要先分析大學生的機車肇事原因，包含道路平整度、彎度等路況，以及易肇事的熱點。新竹縣交旅處副處長戴志君也說，新竹大學生機車群很多，縣府會做肇事路段熱點與時間的統計與交叉分析，依此採取必要措施。
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公車入校園 三校學生交通事故減半
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所以要立法禁止大學生騎摩托車嗎?
最好補助全民搭公車幾乎免費,鼓勵不騎機車,既減碳又可減少意外.

陸限摩令 排放限值世界最嚴2016-08-31 聯合報

為有效控制摩托車汙染，促進相關行業技術進步和結構改善，大陸環境保護部昨天公布「限摩令」。環保部官員表示，根據新修訂的標準，摩托車和輕便摩托車的排放限值參考借鑑歐盟第四階段排放法規，是目前世界上最嚴格的排放限值。
中新社報導，截至2015年底，中國摩托車保有量達9514萬輛。據測算，2015年全國機動車四項汙染物排放總量為4532.2萬噸，其中一氧化碳（CO）3461.12萬噸，碳氫化合物（HC）430.2萬噸，氮氧化物（NOx）584.9萬噸，摩托車汙染物排放所占比率為：CO占12.7%，HC有13.5%，NOx占1.6%。
環境保護部會同質檢總局制定了「摩托車汙染物排放限值及測量方法（中國第四階段）」（GB14622-2016）和「輕便摩托車汙染物排放限值及測量方法（中國第四階段）」（GB18176-2016）（簡稱：國四標準），並於8月30日發布。
環境保護部科技標準司司長鄒首民昨天在北京表示，與現行第三階段標準相比，新標準對汙染物限值更嚴，兩輪摩托車的THC加嚴程度將近50%，CO加嚴43%，NOx加嚴40-53%。點燃式正三輪摩托車排放限值整體較國三階段從嚴50%左右；對壓燃式（柴油）正三輪摩托車，限值是在歐四摩托車排放限值的基礎上進一步從嚴25-30%，與中國輕型汽車國四標準中的二類III型車的限值相同。
對於兩輪輕便摩托車的THC+NOx限值加嚴33%，對於三輪輕便摩托車CO限值加嚴46%，HC+NOx限值加嚴25%。同時，擴大標準適用範圍，新增柴油三輪摩托車的排放控制要求，對柴油三輪摩托車新增了顆粒物的控制要求。
環保部官員表示，摩托車和輕便摩托車的排放限值參考借鑑了歐盟第四階段排放法規，是目前世界上最嚴格的排放限值。其中，對於兩輪摩托車，因冷態循環汙染物的計算權重與歐盟不同，國四標準的限值實際比歐四法規的要求嚴。另外，對於柴油三輪摩托車，其限值也比歐四標準嚴格25%至30%。
鄒首民說，2019年7月1日起，所有新銷售和註冊登記的摩托車和輕便摩托車應滿足新標準要求。根據不同類型摩托車的限值加嚴幅度，以國四標準實施3年估算，這期間新生產的全部摩托車在其整個使用壽命內將比實施國三標準減少CO排放約650萬噸、HC排放約200萬噸、NOx排放約30萬噸。

深圳交警聲明，此舉並非針對快遞行業，並表示重點查處的是超標電動自行車、拼裝電動（機動）三輪車違規使用者，並要求不得使用備案車輛實施非法營運。
　　自2012年開始，深圳就對從事公共設施搶修、郵政（含報刊投遞）、快遞等行業，以及運送桶裝飲用水、瓶裝燃氣等單位所使用的電動自行車實行備案製，經統一載物托架和車身顏色，納入規範管理後，允許上路行駛，並不受限制行駛措施限制。
　　據有關方面表示，深圳備案電動車達到3.8萬輛，其中快遞業近1.3萬輛，佔所有行業總數的34%，全市28家特殊行業中，物流快遞業配額最多。
　　深圳交警支持快遞業
　　四項措施1。立即增加5000輛備案電動自行車的配額，後續根據實際情況，可進一步協調增加。2。根據快遞企業反饋情況和訴求，結合實際，取消兩年一次的特殊行業電動自行車的備案審核。3。盡快開發“二維碼”管理系統，實現動態備案和規範管理，進一步方便企業。4。適當延長“過渡期”，給予相關快遞企業“緩衝”，盡快消化庫存的郵件，主動清理違規車輛。
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支持深圳做法，電動車橫衝直撞早該管了。而且都是無牌照的，該取締.
按你說的治標要治本，就應該先把所有電車廠商關閉或停產才對
應該從源頭抓，既然不讓上路就不應該生產，還有舊電瓶的回收也沒人監管，將來肯定造成污染。
難道只有這個辦法解決問題嗎？哎
其實有解決辦法呀，電動三輪摩托車去考摩托車駕照呀！首先自己不違法，那警察找你麻煩就叫SB了。

（楨：一群理盲濫情的霉體酩嘴政剋冥眾鄉民 /邪者磚家叫獸/公知大V噴子憤青糞青屌絲 在鬼打架！另參【圖博館】：高捷變高劫 《公共知識份子》 海龜與烏龜 機車有兩種 單車vs機車 單車橫衝直撞 《馬路學》 )

假如台北沒有機車 中時 2015-11-22卓英仁（環基環境永續公司董事長）

　　台北已無工廠，最大汙染源在汽機車所排放之廢氣，台北市機車數量約100萬輛，每部車跑1公里排放22.9公克二氧化碳，每部機車平均每天跑10公里，一天就是229公噸的二氧化碳，一年為83585噸二氧化碳充斥在台北盆地，如果再加上新北市的機車汙染量，一年可達25萬噸，實在驚人。平均每部機車排放量是汽車3倍多，而台北市汽車數量僅為機車的80%。
　　走遍全世界大都市，很少有像台北市密度這麼高的機車，以一個年收入超過3萬美金的國家，以一個大眾運輸如此方便的都市，我真看不出台北市機車存在的必要性。除非為了選票，為了討好部分選民。
　　台北市捷運及公車已網狀分布全市，加上廣設Ubike，全市幾皆可到達。有人認為騎機車是弱勢市民，好像也不通，每部機車都好幾萬。除了貪圖個人方便外，找不到其他理由。如果再加上市區中心提高停車費，可逼使大眾不輕易開汽車上班。
　　想像一下沒有機車的台北，台北的空氣及空間，沒有PM2.5的威脅，沒有噪音的汙染，上班時間只有快走的上班族，只有急駛的自行車，假日時更寬廣的街道，讓我們可以悠閒的散步，這將會是一個健康的城市，不只擁有小確幸。
　　捷運＋公車＋步行，這是台北成為現代化環保城市的勝利方程式，柯市長是否可以好好考慮，讓您離開市長寶座時，市民可以記得您？

深圳的快遞哥全哭了 陸網友超心疼 2016-04-02 中央社

中國大陸廣東省深圳交警近來嚴格取締違規摩托車、電動車，沒想到被逮捕的都是快遞員。一則微博貼文「這個城市的快遞小哥哭了：我真幹不下去了」，近來引發許多大陸網友心疼、討論。

深圳交警：增5000輛電動車備案配額

　　深圳交警2016.4.2通報稱，針對目前網上出現的一些反映和傳言，其高度重視，立即與郵政、快遞等相關主管部門和協會緊密聯繫，互通情況。1日下午，深圳市交警局邀請上述部門、協會和6大快遞企業進行溝通座談，傾聽協會和企業的實際情況和心聲，共同探討、研究，提出了四項措施（見右表），進一步幫助和支持快遞行業健康發展。

高捷 被機車打敗【聯合報/王達民2008.08.30

高捷不敵月月虧損，九月初將停駛深夜班次，而橘線即將營運也無餘力免費試乘，窘迫之狀，溢於言表！
要民眾拋下便捷的機車，以高雄言實非易事，那麼高雄市政府加開公車、廣闢路線，到頭來又是公車虧損累累！總之，高雄捷運可以說是敗在高雄人的機車之下。至於如何打敗機車？短期內似乎是一場「不可能的任務」。

漢寶德：取締機車，改善都市環境品質〈東森星期講義〉：

機車不但造成交通紊亂，而且污染空氣，破壞街面與人行道的安全，侵犯步行者的權益。世上沒有一個令人尊敬的城市允許機車成隊的橫行。
　　回應
喔？那我們來學廣州市的做法，07年元旦起廣州市區全面禁摩25萬摩托

讓高雄人愛坐捷運 【聯合報╱張有恆／成大管理學院院長08.09.02

報載，高雄捷運紅橘兩線即將全面通車之際，高雄市民眾搭乘大眾運輸的旅次，卻不到一成，使得高捷營運的前景堪憂。高雄市機車有一百一十七萬輛左右，平均每一點三人擁有一輛機車。以全台之機動車輛數與密度而言，則高雄市為全台之冠，更是全亞洲之冠。機車所以成為台灣都會區普遍使用的交通運具，主要與其具有迅速、機動性高、停車便利與使用成本低廉之特性，以及大眾運輸發展服務不佳有關。
　　首先就抑制機車的成長與使用，建議其配套措施如下：
一、擴大限制機車使用地區／時段
二、實施機車路邊停車收費管理。
三、限制機車停放範圍，並加強違規停車取締。
四、推動計程車／汽車共乘服務。
五、加強節能減碳宣導活動。
六、提供價格誘因。
七、提供大眾運輸車站免費機車轉乘停車場。
　　在提供良好大眾運輸系統方面，建議採取以下配套措施：
一、鼓勵政府單位及社團員工搭乘大眾運輸工具。
二、加強大眾運輸組織整合。
三、建置公車專用道／優先號誌。
四、加強轉乘便利性：。
五、改善候車環境／設施。
六、加強票證整合：加速高雄都會區「一卡通」、「TM卡」與「悠遊卡」之票證整合工作。
七、針對各種大眾運輸工具，建置「整合型大眾運輸動態資訊系統」，並維護資料準確性，提高民眾對大眾運輸使用之滿意度。

總而言之，台灣摩托車多，有氣候、地理和歷史等多方面原因，反映了過去幾十年台灣經濟的活力和成績，也製造了台灣獨特的“機車文化”。不過，從安全、效率等多方面來看，恐怕“摩托車密度世界第一”的稱號並不能推動台灣的經濟水平再上一個台階。大陸十年來的“禁摩”政策儘管引發了多方面爭議，但也不宜以“自由”的名義全面放開。在現代的發達都市解決交通問題，終究還是要靠發展公共交通。
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　作者確實沒去過台灣，台灣沒有自己的汽車工業，汽車基本靠進口，最便宜的SUV也賣15萬，配置連大陸8萬塊的都不如。其實不只SUV，剛剛上市的廣汽本田新雅閣（Accord）銳混動指導價從23.98萬元起，而台灣也於9月30日上市了日規進口版本，不過售價卻高達179.9萬台幣，約同37.5萬人民幣，差價達到13.5萬。台灣消費者在各個設定的購車預算，最低的預算則從50萬台幣起，台灣薪資水平已倒退17年，所以想要買一輛車而言，對於一般小家庭而言的負擔還是不小。
　中國的摩托車替代品是電動車，包括兩輪的電瓶車和三輪的電動車甚至四輪老年代步車。現在大部分城市建設在拓展車道兼顧私家車的同時，還為了居民安全將城市內部的加油站逐步遷出，這也對摩托車數量產生了很大的影響，更別提禁摩令。並且隨著技術革新、油價波和環保話題的興起，是個正常中國人都意識到簡單代步工具中電動車的性價比更高…
http://www.guancha.cn/MaPing/2016_10_08_376396.shtml

台北捷運一直是台北頗為驕傲的城市名片，去年，台北捷運還創下了一年7.17億人次搭乘的紀錄。翻開捷運的成長歷史，從第一條木柵線建成開始到現在，已經建成5條線路、總投資達到7192.5億元（新台幣，下同）的捷運在20年的時間取得了突破性的成長。按照這樣的邏輯，台北市的公共運輸使用率理應逐年提高，然而根據台灣交通部門統計，2014年，台北市公共運輸的使用率不足40%，且是5年來的最低點。
　　這個數據低不低？讓我們來看看與大陸城市的比較。據北京交通發展研究中心副總工程師孫明正介紹，北京市的公共交通使用率約為45%，交通高峰時段可達5​​0%左右，比台北高了10個百分點。
　　雖然鼓勵搭乘公共交通工具，但不少台灣民眾回家“最後一里路”的問題遲遲得不到解決，有市民反映從家走到車站甚至比搭車時間還長，權衡之下，便放棄了公共交通工具。“而且，台灣公車會很堵，很多線路如果私人運具走快速路，很快就能到達，搭公車相對就會慢很多。”說起公共運輸的不便，台北市民也是有一肚子“槽”要吐。
　　雖然公共交通安全、環保，但切實的真金白銀花在普通消費者身上，也難怪市民“用腳投票”。針對這一現狀，不少相關專家紛紛質疑管理部門“眼光都盯在錢上”，把公共交通工具當成生財工具，嚴重違背公共運輸的服務性質，導致民眾不願搭乘。
　　實際上，指責台灣公交過分“向錢看”也不太合適。台中市的公交基本免費乘坐，但摩托車依然製造嚴重的社會問題。這似乎說明台灣公共交通的問題在於整體規劃和城市街道佈局，在於太多只能通過摩托車的小巷窄街和受限的公交線路。所以台灣交通長期停滯於摩托車時代，很難更進一步。這也似乎是台灣經濟的一個縮影了。

那幾年，“十大建設”陸續完工，它們分別是：核能發電廠，中正國際機場，鐵路電氣化，台中港，中山高速公路，大煉鋼廠，大造船廠，石油化學工業，蘇澳港，北迴鐵路。其中6項是交通運輸建設，3項是重工業建設，一項為能源項目建設。
　　90年代以後，政爭不斷，無論哪個黨派也不願觸動城市基礎設施全面改造這個敏感話題，以免被對手攻訐，喪失選票。所以，儘管台灣經濟靠慣性衝過了人均2萬美元的階段性目標，卻依然強烈依賴於摩托車交通。
　　而如今，台北政府給出的原因是從台灣的民情、地理環境來看，就是適合機車。如果民眾都去搭乘大眾交通工具，捷運、公車能塞得下那麼多人嗎？恐怕連一半都容納不了。機車可以行動自由，穿梭在任何一條小巷裡。這也說明台灣在交通運輸方面建設的不足與缺失。
　　當然，台灣的能源和原料幾乎全部依賴進口，在這樣一個小島上大力發展私家汽車的確不是一個很好的發展方向。但這不是忽視公共交通建設，長期依賴摩托車的理由。僅從交通安全的角度說，台灣省以少於上海市的人口，每年交通事故死亡1700人，其中60%是摩托車騎士，這實在不是一個很漂亮的數字。
　　實際上，由於摩托車的車流交織複雜，變道頻繁，在大量通過時並不像看起來那樣節約道路空間。我們一般看不到高速公路的單向車道超過4條，主要原因就是車道增加會誘（迫）使司機頻繁變換車道，壓縮其他車輛的行駛空間，進而抵消車道增加對交通流的貢獻。與之類似，小汽車換成摩托車也遵循同樣的規律——貌似街道顯得更“寬”，但也同時會出現車流相互干擾加劇，交通事故率急劇上升的問題。滿街“壯觀”的摩托車大軍，實際通行能力並沒有看起來那麼酷炫。
　　然而，由於黨爭不斷，分權過度，台灣城市的公交建設和推廣並不很順利。大陸游客對台灣公交的感受往往是“很空”，“乘坐很舒服”，“可以看風景”，但對於發達工業社會的公交來說，這並不是一個很好的評價，往往意味著公交線路配置不合理，使用率過低。台灣人自己也意識到了這個問題：
　　今年3月底，台北捷運剛剛熱情慶祝了捷運開通週年，但不到一個月，就有負面新聞傳出：作為全台公共交通網絡最發達的台北市，碳排放量卻不降反增，台北市運輸部門的排碳比率從1999年的26%一路高走至2014年的37%，公共運輸的使用率也持續走低，讓不少專家提出質疑：“台北的公共交通到底怎麼了？”

其實，工業革命之後的近2個世紀，幾乎所有工業區都出現在北方溫帶乃至寒帶。羅馬在歐洲絕對算是溫暖的南方城市，緯度卻比中國東北重鎮瀋陽還要高，同一緯度上還有紐約和芝加哥——兩者連線就是美國二戰前最發達的工業帶。
　　最近幾十年，中國、東南亞、印度等歐亞大陸南緣地區開始工業化進程，一方面居民收入還不足以購買汽車，另一方面氣候也的確更適合摩托車，所以摩托車迅速席捲這些南方新興工業國（包括另一個熱帶金磚國家巴西）。只是按照“傳統”的工業文化，滿街的摩托車實在是不夠“現代化”。
　　從日本大量輸出的摩托車產業
此外，日本帶來的工業轉移也是摩托車在中國、東南亞、印度等地迅速普及的重要原因。20世紀中期，日本相對歐美也是後發工業國，氣候因臨海而相對暖濕，國土多山。所以，摩托車一度在日本非常流行，直到30年前的1986年，日本依然是世界第一摩托車大國。據日本《摩托車》雜誌報導,1986年底，世界摩托車保有量約7700萬輛。保有量最多的國家是日本。1.日本18636466 2.美國7700000 3.中國台灣7l94202…… 6.印度4960311 7.法國3677900
　　但就在日本佔據第一摩托車大國地位的80年代，越來越發達的日本社會開始用高鐵、汽車和市郊鐵路淘汰摩托車，把摩托車產能向中國、東南亞等地進行投資，佔領的市場。......
　　台灣：公交VS機車，機車完胜
日本80年代到現在的發展歷程證明，在人均GDP達到一萬美元左右，居民開始全面工業化的時候，摩托車就開始逐漸退出居民日常生活，被轎車或發達的公共交通取代。考慮到通貨膨脹因素，東南亞大多數國家還沒有達到這個水平，基建水平則遠低於當年的日本，出現滿街摩托車的局面並不奇怪。
　　但台灣已經早早地超越了這個階段——1992年台灣人均GDP已經超過一萬美元，比日本落後不到10年。五年前的2011年，台灣人均GDP達到2萬美元，就算考慮到通脹因素也超越了80年代日本水平，這樣一個地區不僅沒有出現摩托車退潮的場面，反而和1986年一樣，牢牢坐穩了“全球摩托車最密集地區”的稱號，這一點倒的確是個異數，很不符合大陸游客對“發達省份”的預期。
　　原因何在呢？我猜想可能是因為日本殖民傳統的原因，台灣和日本的經濟往來密切，台灣在工業高速擴張期正好趕上日本輸出摩托車和相關技術，導致工業區和新興城區的佈局都適應了摩托車這種交通方式，在隨後的發展中很難調整。雖然發起了一些大型項目，但大多是城際乃至國際交通基礎項目，未對城市格局做前瞻性規劃。

馬平：為何台灣的摩托車那麼多 2016-10-08

翻看大陸游客到東南亞國家的遊記，最普遍的一個觀感就是：“怎麼滿眼全是摩托車（機車）？”。上網一搜，關於東南亞國家（以及台灣）摩托化的爭論很多，有人說這代表了政府對個人權利的尊重，有人說這是城建落後的結果。我雖然沒去過東南亞國家也沒去過台灣旅遊，但對這個問題還是很好奇，決定靠搜索來的二手信息分析一下。
　　首先，東南亞國家的摩托車是否多的不尋常呢？我找到了一份2009年的數據。.......眼下中國大陸地區的人均摩托車密度雖然明顯低於東南亞地區，但這是在城市普遍“禁摩”條件下的狀態。要和東南亞其他國家和地區做對比，我們需要未被“干擾”的數據。
　　中國城市中心區普遍禁摩是近十年前的事情，直接數據已經很不好找，只能看到一些間接資料：到2001年底，南寧市每2.5人就擁有一輛摩托車，人均擁有量居全國之冠。與“禁摩”史相伴相隨的，是電動車的異軍突起，截至目前，電動車已超127萬輛，並且仍以1200輛/天遞增，其中絕大部分都是摩托化的超標電動車。
　　（東莞）禁摩八年成效不小
禁摩前，東莞常住人口600萬人。八年以來，東莞從有約140萬輛摩托車到如今的城區內幾乎難覓摩托踪影。從這些數據來看，如果不加限制，許多大陸城市的街頭也會擠滿摩托車。那麼，是全部的城市都會如此麼？
　　南方溫暖城市，摩托車更受歡迎
雖然沒有全面的數據，但前面提到的東莞和南寧都在國土的南部，而每年冬天的“摩托車返鄉”也主要是從廣東向湖南、四川等南方省份前進，從未聽說過有前往北方的摩托車大隊。似乎南方地區的摩托車普及率明顯高於北方。
　　根據中國汽車工業協會的數據：2016年上半年，摩托車銷售前十名企業（集團）為大長江、隆鑫、力帆、宗申、五羊-本田、銀翔、北方企業、廣州大運、新大洲本田和嘉陵。這十家企業的總部和主要生產基地依次位於：廣東、重慶、重慶、重慶、廣東、重慶、河南、廣東、上海、重慶，即大多數摩托車企業位於南方。與之相比，北方的長春、北京、天津、保定等地都是汽車工業重鎮，南方的汽車生產相對北方並沒有絕對優勢。
　　如果沒有“禁摩令”，中國大陸的南部勢必與東南亞諸國、台灣連成一片，共同形成全球最大的摩托車地區。

消費兩極化 單車銷量衰兩成【聯合報╱記者趙惠群2009.11.04

還記得兩年半前馬英九總統、捷安特老闆劉金標和電影「練習曲」帶動的全台單車熱潮？去年高峰期小摺狂銷、單車環台成為全民運動，如今銷售數字顯示單車購買熱度已降。
捷安特發言人許立忠預估，今年總量為九十萬輛，比去年的一百廿多萬輛衰退兩成多，但台灣的單車人口與單車文化卻在深化中。
衰退主因是去年基期過高之故，首先呈現在小摺退燒上。過去小摺一車難求，占了總銷量三分之一，價格也不斷創新高，dahon小摺三個月內價格漲兩倍、捷安特一輛至少兩萬元起跳；目前小摺熱度已退，售價也降兩三成，而且都可立刻取貨。
目前市場上單車消費出現兩極化，價格帶從三、五千到三、四十萬不等。有人愈玩愈高檔，手工車熱賣，許多專業旗艦店提供量身訂製及專業配件的高價車款，而低價單車透過量販等通路也大幅成長。許立忠表示，高價單車已成時尚表徵，捷安特有款歐洲冠軍紀念車，報價高達四十五萬。
愛買公關楊冬寧也指出，單車銷量雖減，但整體營業額未下滑，因為平均單價提高了；過去以兩、三千元小摺最受歡迎，目前客人也能接受五、六千元的車款。
至於過去兩年風靡一時的單車環台人口則還持續，許多學生和年輕上班族把單車環台當做「轉大人」的成年禮，青輔會和原民會等單位都在幕後推動。
美利達副總鄭文祥表示，單車環台就像登玉山，是一輩子要做一次的事，但需要相當的體力與耐力，並非人人適合；因此，今年雖未如去年狂熱，但環台人口還是穩定成長。

另參本館：單車失竊記 單車vs機車 單車橫衝直撞 馬鐵馬加油！ 一日減碳秀

不管什麼交通工具都一樣
一定要有其該有的公民道德觀念

但很多時候我看騎重機的人

車多就擠慢車道~還常整群車隊佔掉大半路口
車少就在快車道蛇行加速
很討厭這種&quot大小通吃&quot的心態

宣明智女婿黃鈺堯　摔車傷重不治09-03-01

聯電榮譽副董事長宣明智的女婿，新竹東元醫院院長黃忠山的兒子，黃鈺堯，下午1點左右，在苗栗台三線騎重型機車，在經過三灣路段時，不慎摔車滑到對向車道，被一輛轎車迎面撞上，送醫後傷重不治，家屬連夜把他的遺體帶回新竹老家，辦理後事。綠色重型機車，車頭幾乎全毀，車身右側也有多處擦傷，安全帽還留在原地，但車主已經傷重不治。員警：「滑向對向車道，人跟車都滑過去，車子滑到路旁的鐵欄杆。」

車禍發生在台三線，苗栗三灣路段，重型機車經過彎道時，不慎摔車滑倒對向車道，車主被小轎車迎面撞上，送醫後傷重不治。記者：「這是他的東西嗎？」處理員警：「對，這是他的衣物護具。」

警方表示，發生意外的重車車主，正是聯電榮譽副董事長宣明智的女婿，新竹東元醫院院長黃忠山大兒子，黃鈺堯。2003年，黃鈺堯跟宣明智的女兒宣昶聿在竹科完婚，被外界喻為是竹科本世紀最浪漫婚禮，意外發生後，家屬連夜將他的遺體運回新竹，辦理後事。

記者：「很喜歡騎重車嗎？」黃鈺堯家人：「我不曉得，這我今天才知道他騎重車，他爸爸跟他叔叔也是第一次知道他有騎重車，真的不曉得。」

黃鈺堯的父親黃忠山趕到殯遺館，他驚訝地說，從來不知道兒子有騎重型機車的習慣，沒想到第一次知道，兒子卻已經不慎摔車，意外往生。

　
開車通勤 比騎機車貴8倍＞中時08.05.25張子嫻

    　高油價時代，國內車市萎縮，開車上下班，十年要支付一百五十萬元，面對開車成本高漲，民眾已意識到，若為了通勤而開車，不如改騎機車或改搭公車、捷運、計程車，都來得省錢。
    　張姓上班族說，假使他要每天開車上班，花費成本包括購車費用、油錢、燃料稅、強制險、駕照行照換照、保養、停車費、車禍烤漆板金、檢驗費，甚至各類違規紅單等，若一台車可用十年計，十年總花費為一百五十萬元，分攤成本下來，平均每個月要花費一萬二千五百元。
    　張先生說，如果這十年，改成以機車代步，所需成本包括機車購車費、油錢等，每月平均花費一千五百元，就可輕鬆完成「交通大事」。而開車上下班，十年累積下來，要比騎機車多出驚人的一百四十八萬元開銷，所需花費整整比機車多出八倍。
    　他認為，汽車為消耗品，且折舊率高，擁有成本也高，若假日時把計程車當作交通工具，一個月假日交通費，若花五千元，相較之下也比開車划算。
    　愛開車出遊的蕭先生說，若只把汽車當通勤工具，在大台北並不划算，因為距離短難攤平支出，但對中南部業務員來說，交通距離遠，開車就划算。

老早捨&quot武車&quot了
不過小綿羊似乎承受不住我的重
騎大綿羊看起來比較不突兀

記得研二時第一次駕馭朋友的５００ｃｃ重機
在深夜人車寂靜的馬路上奔馳
體驗到的前所未有的速度與力量
至今回味仍餘韻不絕於心