扭虧為盈！多項指標創歷史同期新高，國鐵集團上半年財務決算引關注

2024年上半年，國鐵集團總收入5,794億元，淨利17億元。總負債6.21兆元，同比成長1.8%。總資產9.62兆元，同比增4.34%。1至6月共21億人次，同比成長18.4%。獲利的里程僅2,300公里，為京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港高鐵線這六條線路。多數集中在東部的已開發地區，人流大，需求多。更多的鐵路則是建設在中西部地區，需要穿越高山、湖泊、沙漠，建設難度高。加之中西部地區經濟欠發達，人均收入低，人員流動頻率低。所以，獲利困難也可想而知。
上半年，全國鐵路投資3,373億元，年增10.6%，打破歷史同期紀錄。全國鐵路營業里程已接近16萬公里，其中高鐵超過4.5萬公里。

網傳“中國高鐵一公里耗一萬度電”，權威解讀 2024-09-05

「中國高鐵動車組一公里耗一萬度電」的說法偷換了概念，與事實不符。以現有CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF等4個8編組的主力車型為例，其輪週功率分別為：9360kW、9200kW、9750kW、10140kW，京滬高鐵往返距離2630公里/h其耗電為：56931度、61861度、51364度、55490度，每公里耗電：21.6度、23.5度、 19.5度、21.1度。
節能方面：一是控制牽引能耗。車體使用輕質複合材料，外型採用流線型頭型、下沉式受電弓等減阻技術。二是控制煞車能耗。採用複合式煞車技術，煞車時優先採用再生製動。三是控制輔助能耗。車內採用LED照明、變頻空調、變頻風扇等節能用電設備，節省電力。
環保方面：一是污染物零排放。二是運轉噪音低。三是可再利用率高。使用環保材料和清潔生產工藝。

喚起回憶來了：2011年溫州列車事故後，國內某些媒體的反思 2023-2-18

我國在反思的時候（不管是哪個立場的），一般都會往——是不是體制出錯了——這個角度去想。而國外有些人津津樂道的“人家可以罵總統”，則實際上往往最後淪為：川普罵拜登，拜登罵川普，民主批共和，共和鬥民主。任何話題，都可以轉化為黨爭。十年出軌上萬次，總統都換了三個，也該思考一下體制問題了。
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外交部質問：美為什能看見18000米高空的氣球，卻看不到俄州的毒蘑菇雲？美國兩周至少4起列裝危險品火車脫軌事故 (回應：建設如此殘舊，當然會出軌意外！簡直就是一道美麗的風景線！可能中國那個氣球幹擾火車使火車出事。跟綠色黨ㄧ樣，甩鍋給大陸就對了啦。)
　　回應
這是哪家媒體發的文啊，真壞啊，就是鼓吹民間資本大肆進入關鍵基本的民生領域
南方系媒體如下：有《南方日報》、《南方週末》、《南方都市報》、《21世紀經濟報導》、《南方農村報》、《南都週刊》、《風尚週報》、《理財週報》、《新京報》、《西江日報》、《南方月刊》。
很多媒體的立場，就事論事的話，無疑是不太客觀的。但是，這樣的氛圍是如何形成的？也需要深思，可以說貪腐，以權謀私，是重要的催化劑
又在胡咧咧，那個時候私人資本還比較弱小。

密歇根州一列裝危險品火車脫軌，美國兩周內發生至少4起脫軌事故

綜合美聯社和《紐約郵報》報導，2023-02-16上午，美國一列貨運火車在密歇根州底特律郊外脫軌。至少有6節車廂脫軌，其中一節載有危險品。這是兩周內美國發生的至少第4起列車脫軌事故。
據美國《新聞週刊》報導，美國運輸統計局發現，1990-2021年，美國共發生了54539起列車脫軌事故，平均每年1704起，平均每年有4人在脫軌事故中死亡。
《今日美國》分析稱，由於美國鐵路運營商面臨與大貨車司機的競爭，大型鐵路貨運公司都在努力降低成本，包括裁員。這導致列車檢修頻率降低，徹底檢查部件的時間縮短，增加了脫軌事故發生的可能性。此外，過去10年，為了提高運輸效率，美國列車的總長度和重量都大幅增加，但相應的設備維護工作沒有跟上。
美國有工會報告指出，超長列車會影響制動性能，且設備損耗加快，過長的車廂還會導致工作人員之間無線電通訊中斷或接收不到路邊缺陷探測器的信號，這也為事故埋下了隱患。一旦出現機械故
　　回應
美國的火車就像渣男一樣，天天出軌
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外交部質問：美方為什麼能看見18000米高空的氣球，卻看不到俄亥俄州的毒蘑菇雲？
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最賺錢的高鐵也虧損了，國鐵集團負債破6萬億 2022-09-04 第一財經

　　中國國家鐵路集團日前披露的2022上半年營業總收入4857億元，同比減少271億元，淨利潤虧損804億元，同比擴大58.5%。國鐵負債6.00萬億元，同比增加3.45%。
　　“主要原因是上半年鐵路固定資產投資保持高位運行，負債總額有所增加。”國鐵表示，鐵路負債主要是建設投資負債，與維持簡單再生產的經營性負債有著本質的不同，其對應的是優質資產。鐵路客貨運輸、多元經營現金流穩定，具有良好的償債能力，債務風險穩定可控。
　　客運下降、貨運增長
　　國鐵稱，淨利潤虧損的主要原因是多點散發疫情，給鐵路運輸經營帶來較大影響，客運和多元經營尤其嚴重。
　　有“中國最賺錢高鐵”之稱的京滬高鐵淨利虧損10.28億元，同比下降137%，旅客同比下降66.7%。
　　和客運不同，鐵路貨運實現增長。單日貨物發送量、貨運周轉量、裝車數、卸車數等多項指標屢次刷新歷史紀錄，同比增加5%。上半年，發送貨物19.46億噸，同比增長5.5%。中歐班列7514列、發送貨物72.4萬標箱，同比增長2%、3%；西部陸海新通道班列37.9萬標箱，同比增長33%。
　　下半年或迎鐵路投資建設高潮
　　國鐵充分發揮鐵路建設投資對穩住經濟大盤的拉動作用，全力打好川藏線攻堅戰，扎實推進國家“十四五”規劃綱要確定的102項涉鐵專案，完成固定資產投資2853億元，同比增長2.1%，投產新線2043.5公里，其中高鐵995.9公里。
　　回應
國鐵其實不虧很容易啊，只在最發達的地區修就可以，但為了國家戰略，青藏這些地方都去修，老撾這些也去修，能賺錢嗎？
高鐵對沿線城市的帶動，不能用簡單的虧損來衡量的
防疫影響出行唄，這才是真正原因
沒有高鐵時已經虧損過萬億，所以不用在意
在中國，高鐵本來定位就是公共交通，給普通人帶來的便利遠遠大於這點虧損
鐵路有資產，不一樣的

世界首條環沙漠鐵路！大陸和若鐵路開通 2022/06/16 中時 李文輝

新華社報導，16日10時53分，滿載乘客的5818次列車從新疆和田站駛出，往甘肅、青海和西藏交界的若羌縣，和若鐵路正式開通營運。中國在最大沙漠塔克拉瑪干完成世界首條環沙漠鐵路線「最後一塊拼圖」，世界首條環沙漠鐵路線建成，讓當地上千萬各族群眾從中受益。
和若鐵路全長825公里，設計時速120公里，一路向東穿越沙海，延伸至甘肅、青海和西藏交界的若羌縣。與現有格庫鐵路、南疆鐵路共同構成一條2712公里的環形鐵路，「環抱」塔克拉瑪干沙漠。
面對人跡罕至的沙漠，建設者同步推進風沙防護工程與鐵路建設，在和若鐵路沿線大量播綠，在風沙極其嚴重地段，採用以橋代路方式，建成總長近50公里的5座過沙橋，降低風沙對鐵路的威脅。
截至2021年底，新疆鐵路營運里程達8151公里。新疆已初步形成以蘭新鐵路和蘭新高鐵為主通道、臨河至哈密鐵路為北通道、格庫鐵路為南通道的「一主兩輔」交通格局，曾經的「路網末梢」逐步變為「區域樞紐」。
　　回應
能在這種地方做出這種工程，全球也只有老共有此能力！
效益不大
效益大不大就先不談（其實效益非常大），老共做事考慮的是人民，只要對人民有好處，他們就會做，一切以人民為本，當你看到他們為了幾戶窮人家拉水拉電的時候，你就會知道為什麼老美做民調的時候，大陸人民如此支持中國共產黨…
民進黨及其黨羽執政在嘴巴上口口聲聲大聲喊的是为民主为人權為百姓，但行動上則是以如何将納税人的錢捞入其私人及其黨羽的口袋，才是其主要行動及作為的第一目標!跟大陸之作法对比之下，谁才是真正為了人民，誰才是重視人權，一目了然！
中國確實厲害，換成台灣民進黨網軍1450，火車已經上宇宙銀河太陽系。
看看人家，再想想看蔡政府，執政8年什麼屁都沒蓋
台灣基礎建設是兩蔣時代建立，打下現在台灣經濟基礎，相較民進黨嘴砲民主，台灣人忘恩負義令人不齒
台積電現在也成了民進黨的政績了

美媒：蒙古國大修鐵路，與中俄同步

美國《外交政策》雜誌2022-05-29，原題：蒙古國要用鐵路助推俄羅斯和中國 今年年底前，蒙古國有望建成三條關鍵鐵路線。這將對商品市場產生巨大影響，使中國和俄羅斯能夠向內陸地區尋求貿易，令兩國的能源更安全，從而減少受到（西方）制裁的壓力。
鑒於蒙古國地處內陸，經濟自然需要與鄰國的戰略連接。目前，蒙古國與中國有13個貿易港口，主要出口煤炭、鐵礦石和銅精礦。幾十年來，蒙古國依靠舊的鐵路系統和公路出口，大部分貿易通過卡車。但由於基礎設施限制，該國的出口潛力未得到充分發揮。
蒙古國總理2月份訪華期間，兩國政府敲定蒙中三個主要鐵路項目的過境點。這些鐵路均從蒙古國礦產豐富的南戈壁通往中國。自2009年以來，蒙古國在改善國內基礎設施方面有了很大提高。這些基礎設施將在蒙古國努力讓經濟多樣化方面發揮重要作用。
蒙古國是中國重要的焦煤和銅精礦供應商，大部分貿易通過卡車進行。2021年由於疫情導致的邊境口岸限制，蒙古國的卡車將貨物從陸地港口運往中國時面臨嚴重的物流問題。修鐵路就是為解決這些物流挑戰，在2025至2028年將出口增加到140億到170億美元，到2029年增加到200億美元。
蒙古國鐵路擴建與中俄基礎設施計畫同步。第一條俄中跨境鐵路預計不久後完工。俄中能源互聯互通，進一步揭示將蒙古國納入這樣一個重大發展具有戰略意義。此外，俄中還有其他重大合作計畫，如“西伯利亞力量2號”管道。計畫經由蒙古國的大口徑管道，每年把500億立方米的俄天然氣輸送中國。俄烏戰事結束或貿易正常化後，建成後的設施將使俄羅斯出口從歐洲進一步轉向中國——永久性地。
相關鐵路將對中國對海運物資來源的依賴產生重大影響，無疑也會影響中國對海上安全的思考。如果不需要通過海上通道來獲取食物或燃料，中國消化目前在黑海出現的那種貿易停頓的能力就會大大增強。
中俄基礎設施合作擴大表明，地緣政治利益一致的國家、地區之間的貿易正加強，價值觀和利益有分歧的國家、地區之間的貿易正減少。蒙古國的地理位置使之成為新貿易路線的關鍵環節。（作者波羅•米哈亞夫等，喬恒譯）

吉爾吉斯斯坦總統：俄方不再反對，商討20多年的中吉烏鐵路計畫明年開工

吉爾吉斯斯坦總統紮帕羅夫2022-05-30稱，在他向俄羅斯普京解釋吉爾吉斯斯坦需要中吉烏鐵路就像需要“空氣和水”之後，普京表示不再反對該專案。
中吉烏三國早在1997年便就修建一條聯通三國的鐵路專案簽署備忘錄，中方一直努力推動項目的實施，但由於吉爾吉斯斯坦內部的多重障礙，始終未有實質進展。首先，吉爾吉斯斯坦國內政治錯綜複雜，前任政府的決定往往被後任所否決。其次，中吉雙方對採用何種軌距沒有形成統一意見，中國鐵路系統採用的是1435mm的國際標準軌距。而作為前蘇聯一部分的吉爾吉斯斯坦使用的是1520mm寬軌軌距。最後就是資金問題，吉爾吉斯斯坦自己沒有建設資金，如何籌集資金等相關問題曾引發了部分民眾的猜疑和不滿，致使吉國國內對鐵路建造的阻力增大。
中吉烏鐵路全長約523公里，其中中國境內213公里，吉爾吉斯斯坦境內260公里，烏茲別克斯坦境內約50公里。中吉烏鐵路項目擬從中國新疆喀什向西出境，經吉爾吉斯斯坦卡拉蘇，到達烏茲別克斯坦的安集延。中吉烏鐵路建成後將是從中國運輸貨物到歐洲和中東的最短路線，貨運路程將縮短900公里，時間節省7至8天。
據新華社介紹，中吉烏鐵路的建成將完善新亞歐大陸橋南部通路，形成東亞、東南亞通往中亞、西亞和北非、南歐的便捷運輸通道；將拓寬新亞歐大陸橋的運輸範圍，提高新亞歐大陸橋在國際運輸中的地位；將改變我國新疆乃至整個西部的交通格局，加快西部大開發的步伐；有利於中亞、裡海石油的開發和利用，對開闢我國新的石油進口源，調整我國能源發展戰略具有重要意義。
俄烏戰爭打出來一個新世界
俄羅斯一邊聯合越南開採我們南海的石油，一邊阻止中國中亞鐵路建設20年。大毛總是自己利益最大化，我們還是留點心眼吧
帝國主義大國都是一個德行，美國為了阻止我們發展，中美洲運河提了一句就十年沒消息。醒醒吧，這個世界從來都是這麼殘酷，國家和民族的發展是要靠血與火來獲得的。

和若鐵路鋪完 中國最大沙漠鐵路「閉環」拚明年開通 2021-09-29 世界日報

連接新疆維吾爾自治區南部的和田地區，與巴音郭楞蒙古自治州若羌縣的「和若鐵路」建造三年後，最後一組500米長鋼軌日前建好，也宣告塔克拉瑪干沙漠鐵路正式「閉環」。
觀察者網報導，和若鐵路全長825.476公里，共設20個站點，預計2022年6月開通運營，時速120公里。
和若鐵路地處有著「死亡之海」之稱的世界第二大流動性沙漠塔克拉瑪干沙漠南緣，有一半受到風沙的影響，且當地天氣炎熱乾燥、資源匱乏，施工過程極為艱辛。為防止沙害對施工的影響，風沙防護工程與鐵路建設同步進行，在沿線共修建草方格近5000萬平方米，種植梭梭樹、紅柳、沙棘等灌木和喬木近1300萬株，形成一道綠色長廊，是中國鐵路建設中首次創舉。
報導指，和若鐵路也是目前國內建設過的利用「沙橋」治理風沙最長的鐵路，主要橋梁有5座，長度達40公里。風沙會從橋下吹過，對線路和列車運行的影響減到最小。
而為了克服溫差大對鋼軌熱脹冷縮帶來的影響，整個施工過程當中還採用了無縫線路施工，且只能在夜晚進行鋼軌焊接作業，以確保工程品質。
和若鐵路是國家「中長期鐵路網規畫」裡西部地區重要區域路網幹線，是南疆地區溝通西北、西南地區的便捷運輸通道，該通道的西段喀什至和田鐵路於2010年底建成通車，東段若羌至格爾木段於2020年底通車。
和若鐵路的全面鋪通，標誌著環繞塔里木盆地、包圍塔克拉瑪干沙漠鐵路線的最後一環鋪通。和若鐵路與南疆鐵路、格庫鐵路共同構成的環塔里木盆地鐵路環線，是新疆繼去年北疆鐵路環線形成之後的又一鐵路環線，開通運營後將結束洛浦、策勒、於田、民豐、且末五縣不通火車的歷史，促進地區經濟發展。

菲棄日本，為中送上三個基建大單，三大優勢讓日啞口無言
https://www.youtube.com/watch?v=z31EwdA4S50&t=338s

陸企 標到菲最長鐵路項目 2022-01-20聯合報

由多個中國大陸企業組成的聯營體日前中標菲律賓國家鐵路南線長途運輸段一期工程，將承建菲律賓迄今里程最長、速度最快的鐵路項目，以完善當地基礎設施，增強運輸能力，滿足出行需求。
新華社報導，菲律賓交通部18日聲明，一期工程起點為內湖省卡蘭巴市，終點為阿爾拜省黎牙實比市，全長380公里，連接呂宋島南部多個省份，是菲律賓「大建特建」重點項目之一，項目總額為1420億菲律賓比索（約28億美元）。
聲明說，項目客運列車運營速度預計為最高每小時160公里，貨運列車運營速度為每小時80至100公里，年發送旅客能力為1460萬人次。項目建成後，首都馬尼拉大區至南部比科爾大區的通行時間將從現行的12小時縮短至4小時。
中國大陸駐菲律賓大使黃溪連表示，這不僅是菲律賓迄今里程最長、速度最快的鐵路項目，也將是中菲友誼合作的又一里程碑。項目建設期間，每年將直接創造1萬個就業崗位，並帶動相關行業創造更多就業機會，以促進項目沿線經濟發展。

京滬高鐵運行十年 誰是最大贏家？

　　2021-06-30，是京滬高鐵開通十周年的日子。
　　從北京出發，經津、冀、魯、皖、蘇五省市，抵達上海，全長1318公里，最短用時4小時18分，“京津冀”和“長三角”兩大經濟區，被京滬高鐵連接了起來。縱貫7省市，設24個車站，最高運行時速350公里，發車間隔最短只有4分鐘。
　　10年間，京滬高鐵累計安全運送旅客13.5億人次，行程超過15.8億公里，相當於繞赤道跑了近4萬圈。
　　說的是通道效益，作為“八縱八橫”之一，京滬高鐵是全國鐵路最繁忙的幹線，其“大動脈”稱號名副其實。
　　“ 2020年1月16日，京滬高鐵成功登陸A股市場，2020年疫情之下，京滬高鐵仍實現盈利45.86億元。6月30日收盤報5.29元/股，總市值2598億元。”
　　說的是吸金能力。京滬高鐵用1%的全國鐵路里程運送了全國5.69%的鐵路旅客，客源充沛，常年客座率在八成左右，有著“中國最賺錢高鐵”的稱號。
　　答案就藏在“委託運輸管理模式”裡。
　　2020年5月，國家發展改革委和交通運輸部正式印發《長江三角洲地區交通運輸更高品質一體化發展規劃》，規劃指出，到2025年，長三角地區將總體形成一體化交通基礎設施網路，基本建成“軌道上的長三角”。屆時，長三角交通一體化未來將進一步擴容，大量省際斷頭路將打通，鐵路密度達到507公里/萬平方公里，高速公路密度達到500公里/萬平方公里。
　　區域協同發展，需要一條條“經濟鏈”彼此串聯、全面對接。“軌道上的XX”被寫進長三角各省的“十四五”規劃當中。

“大胃王”消失的8個月 2021-04-16

大胃王與吃播最早起源于日韓。早在1989年，日本綜藝節目《火力全開大胃王》逐漸將大胃王演變成一種競技文化，勝出者會得到豐厚的獎勵。 在韓國吃播Mukbang是將韓語的吃飯和直播兩個詞進行組合，主播從中獲得粉絲的打賞與平臺的獎勵。2020年6月，韓國吃播博主榜首月收入1659萬人民幣，前五月均超100萬。
　　中國模仿日韓吃播並創新。2015年前後，吃播在B站、微博以及各大短視頻平臺佔據一席之地。
　　去年8月，央視報導，部分大胃王依靠視訊短片假吃、吃下海量食物後催吐。在這批評下，抖音、快手、微博、鬥魚等平臺立刻遮罩關鍵字、下架相關視頻。
　　在平臺的封禁下，大胃王們開始改名，嘗試轉型，如大胃mini改名為梨渦少女mini，大胃阿倫改名阿倫吃吃吃，視頻風格也由海量吃喝轉型為探店分享。
　　失去大王標籤以後，不少吃播博主的視頻資料明顯下滑，處境有些尷尬。
　　但吃播和美食仍然是無法輕易捨棄的賽道，畢竟這意味著充足的廣告行銷市場和極高的關注度。克勞銳發佈的《2020年美食KOL行銷價值分析報告》顯示，美食類KOL增速迅猛。2019年10月-2020年4月間，抖音美食KOL增長了114%、快手增長133%。2019年食品飲料是KOL投放金額第二多的行業。2020年B站百大up主中，美食類UP主有11位，僅次於遊戲（20）、知識（13）和生活類（12）。
　　在內容型吃播達人中，密子君的轉型比較成功。在吃播禁令前，密子君就做了多期美食探店、Vlog視頻。除了內容創新，美食帳號做直播帶貨成為越來越常見的變現嘗試。

平臺經濟幫了滯銷農民，卻也讓他們的差距被越拉越大 2021-04-12 觀察者網
中國社科院政治學所當代中國政治研究室主任樊鵬

2021年4月10日，市場監管總局對阿里處以182.28億元壟斷罰款，重罰之下會打擊平臺經濟發展。特別我國數位經濟增加值規模由2005年的2.6萬億增加至2019年的35.8萬億。GDP的占比由2005年的14.2%提升至2019年的36.2%。
　　回應
　農業是不可能有競爭力，什麼農場還是合作社都是扯淡，一是學美國巨額補貼給農民，另外就學日本給予農協補貼，讓農協控制價格，這樣市民就慘了！
　國家若想提高欠發達地區的生產力，就要引導合理的資源(高鐵/高速公路/平臺經濟...)，但這本身就是一種反資源聚集性的調動。但人向錢多的地方流去能夠逆轉嗎？事實證明，人口向錢多的地方流動是必然。其實發展的不平衡，體現在各領域。
https://mypaper.pchome.com.tw/souj1/post/1380555972

發改委最嚴新規！這些城市的地鐵夢、高鐵夢擱淺了 2021-03-30 風聞

　　近日，國辦轉發國家發改委等單位《關於進一步做好鐵路規劃建設工作意見的通知》：嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌。
　　一是以城際鐵路、市域鐵路為名，變相建設地鐵、輕軌的路子行不通了。
　　目前，全國共有40多個城市開通了城市軌道交通，其中30多城開通了地鐵。
　　地鐵要求GDP3000億元以上、市區人口300萬以上、地方一般預算收入300億以上；
　　輕軌則要求GDP1500億以上、市區人口150萬以上、地方一般預算收入150億以上。
　　為什麼這麼多城市對地鐵、城軌趨之若鶩？
　　在地方政府眼中，地鐵被視為城市發達與否的標誌。此外，大規模投資建設，都能在短期拉動經濟，然而，如沒相當的財政收入規模和人口流量，很容易陷入債務困境。
　　二不是所有城市都能建設時速350公里級別的高鐵。
　　規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可採用時速350公里標準。
　　規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350公里條件。
　　近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可採用時速250公里標準。
　　城際鐵路線路，原則上採用時速200公里及以下標準。
　　時速越高，建設標準越高，投資規模就越龐大。
　　350公里級高鐵，只有6個超大城市（北上廣深津渝）、10個特大城市（東莞、武漢、成都、杭州、南京、鄭州、西安、濟南、瀋陽、青島）。
　　這些城市基本都是綜合交通樞紐。
　　根據《國家綜合立體交通網規劃綱要》，未來將建立6大主軸、7條走廊、8條通道，形成“八縱八橫”的鐵路網主骨架。
　　其三，部分地區的高鐵平行線路可能要擱淺了。
　　高鐵平行線路，是基於高鐵覆蓋更多城市、緩解客流負擔的考慮。比如廣深鐵路與廣深港高鐵，未來還預留了廣深港磁懸浮通道。京滬與滬寧城際、京津城際與京滬高鐵的平行線，連接的都是發達地區，兩條或三條平行線也都是合理的。
　　但對於許多中西部地區來說，脫離了財政能力和客流需求，未來很容易造成資源浪費和衍生出債務問題。
　　其四，這一次，國家之所以對鐵路建設全面收緊，主要用意就是防範債務風險。
　　回應
雲軌不是輕軌，建設維護成本很低，可惜被一刀切

滬深廣磁懸浮規劃曝光，深圳到上海僅需2.5小時

2021-02-09，廣東省國土資源廳發佈了《廣東省國土空間規劃2020-2035年》，其中有關軌道交通建設規劃的資訊頗為引人關注首次明確提出將在省域空間內預留京港澳高速磁懸浮和滬（深）廣高速磁懸浮這兩大通道。
如若成真，乘坐滬（深）廣高速磁懸浮大約2.5小時便可實現深滬兩市互通，而乘坐京港澳高速磁懸浮，大約3.6小時便可到達首都，這比高鐵的用時還要少上一半時間。
中國近年來在經濟和科技領域的飛速發展，設計時速600公里級的高速磁懸浮列車實車不僅已亮相，該車的研製和試驗工作也將正式展開。
　　回應
造價是天文數字。和已經有的高鐵線重複，高鐵成本應該都收不回，再來一條磁懸浮...
照你這說法，我國巨大多數基礎設施建設都是不應該搞的?在中國，中石油虧損，中石化虧損，國家電網虧損，中國移動虧損，航空工業虧損，航太科技和航太科工也虧損，中國鐵路更是虧損，等等，這些巨大央企都是虧損，那麼中國怎麼就成了世界第二大經濟體，成了美國的唯一戰略對手的呢？好好想想就明白，便捷便宜的交通能減少時間耗損/成本損耗，增加了消費空間/競爭力。
他根本不懂什麼叫利國利民，總用西方的那一套來對標！也總能聽到有人譏諷，西方國窮民富，我們是國富民窮！真是挺逗的……

【“十三五”成就巡禮】鐵路貨運量周轉量雙雙位居世界第一 2021-01-14 央視網

來自國鐵集團的統計資料，2020年，國家鐵路完成貨物發送量35.8億噸，同比增長4.1%。“十三五”期間，鐵路貨運量占全社會的比重由2016年的7.7%提高到2020年的9.9%。鐵路貨運量和貨運周轉量雙雙位居世界第一。
貨運量提升的背後是不斷延長的鐵路線，“十三五”期間，全國鐵路新開通貨運營業里程1.1萬多公里。世界上一次建成並開通運營里程最長的重載鐵路——浩吉鐵路2019年開通，串起了內蒙古至江西中西部七省區，暢通了北煤南運的大動脈。
如今，南北走向的浩吉鐵路和東西走向的大秦、包唐、朔黃、瓦日等重載鐵路形成了覆蓋中西部、京津冀、環渤海和長江經濟帶的鐵路貨運網，貨運能力進一步提升。
2016年起，一張連接黃海沿岸六大港口、多條幹線鐵路的鐵海聯運網逐步覆蓋山東及周邊各省百餘家企業。班列對接船期，從黃島港出發的礦石班列15小時就可到達山東腹地的生產企業。
“十三五”期間，鐵路貨運市場化定價機制不斷完善，累計為客戶節省物流成本600億元。在運價降低的同時，效率和品質逐步提升。高鐵快運覆蓋全國80多座城市；西部陸海新通道已建立跨省市運輸協調機制；中歐班列通達國內29座城市，歐洲97座城市。

高鐵創新里程碑！時速400公里可變軌動車組亮相

2020-10-21，國家重點研發計畫“先進軌道交通”重點專項——時速400公里可變軌高速動車組在中車長客下線。該動車組能夠在不同氣候條件、不同軌距、不同供電制式標準的國際鐵路間運行，具有節能環保、主動安全、智慧維護等特點，是新時代我國高速鐵路裝備具有里程碑意義的重大創新成果。
　　目前，全球有四大軌距標準（標準軌距1435mm、俄式寬軌1520mm、歐式寬軌1676mm、米軌1067mm），普通列車在不同軌距的國家間從事跨國鐵路運輸時需要在過境前更換列車轉向架，過程中會耗費較多的時間和成本。經過持續攻關，專案團隊研製出高速動車組變結構走行系統，通過使用變軌距轉向架，列車可以在行進的過程中完成變軌運行，極大提高了跨國聯運的效率，降低運輸成本。同時列車還有極強的環境適應性，能夠在±50°C的溫度條件下運營，並且可以滿足不同牽引供電制式和鐵路運輸標準，在覆蓋全球90%的鐵路網上實現互聯互通。
　　綠色節能環保是高速動車組技術的未來發展趨勢。通過採用“多目標均衡綜合節能技術”，列車在同等運行速度條件下人均能耗每公里降低10%，噪音降低2分貝，這意味著當列車以時速400公里行進時，能耗與噪音水準與時速350公里的高速動車組相同，在提升速度的同時並不增加能耗，堪稱節能環保的綠色列車。
　　安全性是高速動車組最優先考慮的問題。應用智慧複合感測器技術、大資料技術以及特徵提取技術，列車可以實現運營狀態下的智慧評估、狀態診斷和預警報警。同時通過車載設備、車地資料傳輸、地面系統，可以構建車地一體的全壽命週期管理平臺，為列車運營和維護提供決策建議，實現主動安全保障和智慧維護。
　　該動車組既可以全面滿足我國高速鐵路未來的運營發展需求，還能對高端裝備“走出去”以及“交通強國”戰略的實施提供強大的技術支撐。

中秋後超慘畫面曝光 環時酸沒陸客背鍋了 網：沒陸客後赤裸裸的台灣價值 2020/10/05 中時

中秋連假月圓人團圓，親朋好友開心團聚後，台南黃金海岸線卻淪為「垃圾海岸」，而過去不少人都指陸客沒公德心，造成環境髒亂、大搞破壞，如今因疫情影響，陸客來台限縮揹不了黑鍋，也讓人感嘆「人民的公德心和素質怎麼會低落到這個地步」。
網友在臉書社團「爆怨公社」PO出一段影片，畫面中滿地垃圾，髒亂不堪。原PO無奈表示，「台南最美麗的海岸線…中秋節的『黃金海岸』」，自嘲眼睛業障太重，才會誤把滿地的黃金看成「垃圾」。
臉書社團「韓黑父母不崩潰」也分享台南黃金海岸慘況，寫道「沒有陸客之後，赤裸裸的台灣價值，頓時好清楚」「爐渣米都沒差，禮義廉恥也可以捨棄，還談什麼公德心？」
網友表示，「台灣人的公德心及道德感明顯的正在退步當中，尤其是年輕的一代最明顯」「身為台南人真的感到丟臉」「真的誇張，好髒！」「沒陸客的事，台灣人要自我檢討」，也有人大酸「這才是真正台灣最美的風景好嗎」「這是滿滿的台灣價值」。
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外媒：中國遏制了新冠疫情“十一”國慶8天黃金周旅遊業顯著反彈與歐美對比鮮明,10月1日票房7.45億元8天票房近37億元,旅遊人次6.37億收入4500億元,零售餐飲銷售6.8兆元。

1小時5公里！這也太堵了，大家都返程了嗎？ 2020-10-07

國慶中秋小長假接近尾聲，相信有部分小夥伴已經踏上了返程的路途。是不是又遇到返程高峰了？
大家都堵在哪兒了？
這是我從崇啟大橋回上海的場景，還是前兩天...
　　回應
　高鐵網路建好了，大多城市直通各大景點的軌道網路沒有跟上，導致私家車出遊盛行.
　假期選擇自駕遊出行的人不可能會去選擇別的交通工具。大家想的都是假期了，帶著一家老小兜兜風，玩玩，輕鬆自由的感覺，公共交通工具不是首選項。
　我覺得這種時候應該把景點計畫少一點，多走走國道省道，路上的風光也是很不錯的，走到哪玩到哪吃到哪，別為了打卡而打卡
　確實。前年有空從杭州驅車到景德鎮，杭徽高速經過黃山市的時候太美了。

川藏鐵路全線獲批：施工難度最大路段投資3198億，罕見全由國家承擔

2020-09-29，國家發改委發佈《關於新建川藏鐵路雅安至林芝段可行性研究報告批復的主要內容》。川藏鐵路，是一條連接四川省與西藏自治區的快速鐵路，是青藏鐵路後的第二條進藏“天路”。
川藏鐵路分為三大路段，成都至雅安，雅安至林芝，林芝至拉薩。成雅段已於2018年12月28日開通運營。林拉段2014年底開工，預計明年建成通車。
雅林段，海拔落差超過4000米、橋隧比超過80%、板塊活動強烈、山地災害強烈、生態環境脆弱，是川藏鐵路中施工難度最大的路段。
雅林段設計時速120至200公里，起自既有成雅鐵路雅安站，經甘孜、昌都、林芝，接入在建拉林鐵路，新建正線1011公里，全線共設26座車站，配套成都、林芝運營保障基地。雅林段總投資約3198億元(成雅段41.65億元，拉林段366億)，全部由國家出資，這在鐵路建設中極其少見。一般幹線鐵路建設資金由中央預算內投資、地方政府出資、國鐵集團自籌資金三部分組成，城際鐵路中央不承擔投資。
川藏鐵路有限公司2020年1月10日正式成立，註冊資本2000億元，由中國國家鐵路集團公司100％持股。
　　回應
　比三峽投資還大，真是拼了。
　不能只看總額，三峽工程開工是1994年，當年中國GDP才4萬億人民幣，花了2400億人民幣。現在我們GDP是100萬億了，花3000億負擔要小太多了。
　這是戰略方面的鐵路，經濟方面微乎其微。你難道要四川和西藏去承擔嗎？對川藏來說可有可無，但對國家戰略國家安全，必須有！
　錯，對川藏都不是可有可無，對川西和林芝地區的經濟發展絕對有重大作用，對國防就更不用說了，國道318線的運力和費效比太低，現在康定到新都橋段經常堵得一塌糊塗。

“基建狂魔”又上新了！

2020-10-01，平潭海峽公鐵兩用大橋公路面試通車，這是我國首座跨海公鐵兩用橋、世界最長跨海峽公鐵兩用大橋。全長16.34公里，上層為時速100公里的六車道高速公路，下層為時速200公里的雙線鐵路。大橋整體將於年底與福平鐵路同步開通，平潭這座集“自貿區+試驗區+國際旅遊島”三大國家級戰略於一體的綜合實驗區將結束不通鐵路的歷史，還是“十三五”規劃中北京至臺灣高鐵的先期工程。
大橋橋址所在處是世界上著名的三大風暴海域之一，全年7級以上大風超過200天，有效作業時間不超過120天。為降低海上施工安全風險，歷時3年、耗資數3.6億元打造的“大橋海鷗號”，是國內起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船 。

中國產最大直徑盾構機“京華號”在長沙下線

2020-09-27，一台最大開挖直徑達16.07米的超大直徑盾構機在中國鐵建長沙下線。機長150米，總重4300噸。
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2017-04-04，全球最大的巨型盾構隧道挖掘機Bertha(日本日立造直徑17.5米重7000噸)，歷經四年2825米挖通了西雅圖SR99立體隧道。

占全球市場三分之二 揭秘中國產盾構機17年逆襲路 2019-06-03

華為的未雨綢繆誕生了海思，讓國產晶片自主、打破壟斷有了希望。自主創新、未雨綢繆的不只是華為，「鋼鐵穿山甲」——盾構機也是其中之一。
40年過去，中國城軌，遍佈祖國40多座城市，總里程超5500公里，世界第一，靠的就是國產盾構機。
為了打破國外技術壟斷，2002年，中國成立研發團隊，列入「863計劃」；2008年，中國首台複合式盾構機研發成功；2015年，國產首台鐵路大直徑盾構機下線。
至今，國產盾構機已走過17年，從開始85%依賴進口，到現在輸出全球，占全球三分之二。
18世紀初，工程師布魯諾爾從「鑿船貝」的軟體動物船蛆身上獲得靈感，發明瞭利用人工進行盾構的方法。船蛆是一種軟體動物，能從體內分泌出液體塗在木板孔壁上形成保護殼，從而穴居在帆船的木板中。第一代「開放型手掘盾構」，模型核心在於像船蛆吃木頭一樣正面向前挖掘，側面形成框架並澆築混凝土，後來首次被應用於世界第一條水底隧道——泰晤士河水底隧道。
儘管盾構的原理出現的非常早，但是與目前使用的盾構機相似的盾構設備則一直到1984年之後才逐步發展成熟，這次中國沒有再錯過現代盾構的時代。
1996年12月18日北起西安南到安康的西康鐵路正式修建，中國第一次引進了兩台德國盾構機進行施工，大大的縮短了工期，實現隧道的提早通車。
嘗到甜頭之後，中國的施工企業就開始逐步在隧道建設中引入盾構機幫助施工，但是「洋盾構」首先是價格昂貴，一台3億元人民幣，而現在國產普通盾構機可低至2500萬，複雜的也就5000萬。洋盾構的另一個「痛點」是維修非常不方便，不僅維修費高，外方還對技術實行壟斷，維修保養時不允許中方參與，維修所需工時也完全取決於外方，嚴重影響中方工程進度。

日媒：中國“春運”的變與不變……

日本雅虎新聞網2020-01-13：今年中國的“春運”也將上演火車票爭奪戰 隨著中國春節的臨近，“春運”正在進行中。根據中國官方預測，今年將有超過30億人次的人口流動，較去年略有增加。另外，價格便宜且花費時間較短的鐵路交通很受歡迎，但“搶票”每年都是熱門話題。
去年12月23日，也就是春節前的一個月，人們蜂擁登錄中國鐵路部門官方應用App“中國鐵路12306”搶購春運的火車票，一度導致網路癱瘓。
今年中國春節假期的最後一天是1月30日。根據官方消息，到目前為止，30日從哈爾濱、瀋陽、武漢開往北京方向的列車，從長沙、成都、重慶開往上海方向的列車，以及從南寧、武漢、貴陽開往廣州方向的列車車票所剩無幾。同時，鐵路部門呼籲人們不要從官方管道以外購買車票，以免被騙。
新中國成立以來，中國人過春節的習慣幾乎沒有改變。但隨著交通方式和互聯網的發展，人們回家的方式在不斷改變。如今，大多數人通過網路購買車票，車站檢票處配備了人臉識別設備，人工智慧可以及時將道路擁堵等情況通過智慧手機告訴每一個人。通過人臉識別和大資料，可以有效引導車站內人流、維護治安並防止財物丟失等。
過去購買春運期間的火車票，很多人都是徹夜排隊，連廁所都不敢去，而且還經常發生偷票、插隊等問題。這些從前難以解決的問題，現在都迎刃而解。購票方式在改變，但中國人春節期間返回故鄉，和家人共同迎接新年到來的情感和習俗並沒有任何改變。今年的春運也不例外。(陳洋譯)

中國火車票為何20年不漲價？背後真相讓人感慨萬千 2019-12-25

一年一度的春運又將開始，什麼都在漲價，連豬都飛上天了，獨獨火車票，沒有漲價。
……..
截至到2019年一季度，鐵路部門總負債是52683.72億元。
以後的票價將更加市場化，國鐵除了拿到定價權之外，高鐵上市也在穩步推進。
和西方發達國家鑽到錢眼裡不再出來的鐵路運輸比起來，縱使有三萬多公里，運營里程全球第一的高鐵，但普速列車的票價也可以堅守二十多年不變，體現著濃濃的溫情和對公平的不懈追求。
　　回應
光鐵路沒漲價嗎？電費/水費/煤氣/天然氣/高速過路費/電話費/寬頻費用…收入漲了但很多基本的東西沒漲（別提房價，太傷心），這就是國家給我們的福利。
對於“私有大法好”的公知大V來說，從鐵路上吸血，就證明了體制壞。
真正漲價厲害的房子卻是經濟自由化，私有化最徹底的行業。

交通運輸部：嚴禁以任何方式對未安裝ETC的車輛通行高速設置障礙

2019-12-27，國新辦新聞發佈會上有提問，關於中國ETC發行和使用的問題。
公路局長吳德金：應該說推進ETC推廣發行，是深化收費公路制度改革、取消高速公路省界收費站的一項重要內容，也是實現不停車快捷收費的重要條件。特別是從發達國家實踐經驗來看，ETC安裝率如果達不到一定的比例，快捷通行就無法實現。截止到12月23日，全國ETC客戶累計達到了1.97億，比去年同期淨增了1.2億，增長了157%。使用率超過了71%，同比增長了28個百分點，通行效率明顯提高。
但是在發行過程中，部分地區也發生了一些不規範的行為。比如說有的佔用車牌資訊，有的強制安裝，包括在車道旁懸掛“沒安ETC就不歡迎上高速”等標語，我們督促指導各地認真加以整改和落實。
　　回應
下達任務式推廣的是你，說要整改的又是你，反正你沒錯。
交通運輸部是背鍋的，etc是國務院辦公廳發文推進的
全國ETC覆蓋率下了任務要90%，精簡公務員＋省經費。ETC是一定要裝的，過激了點。
收費員才不是什麼公務員， ETC能大幅減少一半人工成本！

例如紐約和芝加哥地鐵系統全年無休，24小時營運，目前中國還沒有一座城市地鐵能夠做到；美國鐵路貨運系統仍然號稱世界第一，全年運送貨物在美國貨運中占比近40%，超過任何其他國家；2016年世界最繁忙的前50家機場中，中國9座，美國16座。
　　達沃斯世界經濟論壇於2018年初發佈的2017-2018年度全球競爭力指數報告顯示，美國在基礎設施競爭力評估中名列世界第9，中國大陸則名列第46。2019年發佈的報告中，美國名列第13，中國大陸名列第46。
　　專家：面對競爭，要保持平常心
　　當地時間11月29日，來自中國的高校女教師王綿綿在美國“失聯”，隨後多方開始尋人。經過幾天尋找，終於在12月2日淩晨有了這名女教師的消息：原來她只是去森林遊玩了一趟。
　　“美國手機信號太差了！”面對眾人的牽掛，她在“朋友圈”寫下感慨。
　　徐解釋道，美國的信號基站很多都是由私人企業建設的，如果一個地方地廣人稀，運營商很可能就不會在當地設基站，這與中國建設情況和機制有很大不同。
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貫通內陸！中國高鐵2019-12-02一天通三線
中國多地高鐵票價將調整有升有降最高打5.5折！
取號購票代替傳統售票視窗京張高鐵全線採用電子客票
　　回應
正確，在紐約州及周邊自駕過2周，最大的不便，就是很多人煙稀少的鄉間和山裡，手機完全沒有信號，導航都成問題。
問： 中國還沒有高鐵的時候，日本就有了高鐵，為什麼？
答：因為日本比中國先進。
問：為什麼中國高鐵已經四通八達了，美國一公里的高鐵還造不起來？
答：這正好說明中國落後，美國先進啊。先進的美國用飛機，不稀罕用高鐵。
問：比中國還要落後的印度為什麼沒有高鐵？
答：因為印度是個民主國家，中國是個專制國家。

中國高鐵發達恰恰表明落後？尬吹美國的人被教育 2019-12-02參考消息

　　近年來，隨著一批“超級工程”竣工，中國被眾多國內外網友驚歎為“基建狂魔”。
　　其中，高鐵建設更被視為中國基建重要成果之一，堪稱“國家名片”。
　　而相比之下，世界第一大經濟體美國卻在高鐵建設領域推進緩慢，甚至屢屢被本國媒體和網友詬病。
　　但剛剛過去的這個週末，國內社交媒體美宣通稿11月29日卻提出一個奇怪論調，聲稱“中國高鐵發達恰恰表明了落後”。還有人跟風附和，借機“尬吹”美國。
　　不過，這些人隨後就被熱心網友“教育”了……
　　11月29日微博“美利堅的高鐵在天上。”
　　這條微博貼出一張圖，顯示感恩節當天美國上空飛機密密麻麻，並由此開始展示所謂“空中高鐵”的種種好處。比如 “空中高鐵”可以幾十層疊加、不占土地，空氣阻力比鐵軌小，更省能源等。 美國有機場20000多個，中國機場僅僅有250多個。
　　這一匪夷所思的結論令眾多網友困惑不已，紛紛開始指正上述那段話中出現的大量謬誤。
　　首先，截至2016年，美國機場總量的確有19700個，但僅有503個機場提供商業飛行服務；還有網友表示，用航空煤油的飛機不見得比用電的高鐵環保；而“幾十層疊加”，似乎也不大現實……
　　“恰恰是高鐵縮短了中美基建領域差距”
　　北大系教授張頤武表示，高鐵在中國是非常高效的運輸方式，而美國的短途國內航線特別多，這是由國家人口量級和交通特性不同造成的，想要以此來說明誰先進、誰落後，本身沒有意義。
　　一個值得注意的現象是，美媒在“吐槽”本國機場時，往往也拿中國來舉例。
　　2015年4月，美國《紐約時報》網站曾刊文指出，許多美國機場情況今不如昔，乘客對美國的民航服務“很有意見”。“拜登（時任美國副總統）曾將紐約拉瓜迪亞機場稱作是‘第三世界機場’，但這一類比簡直是侮辱了中國、印度等發展中國家許多機場的豪華航站樓。”
　　美國總統特朗普在2016年大選期間也曾抨擊美國機場猶如“第三世界”，鐵路狀況比不上中國高鐵等。果真如此嗎？
　　新華社駐華盛頓分社記者徐劍梅告訴小銳，雖然中國基礎設施建設近年來突飛猛進，但整體來看，美國基建的“底子”還是好於中國。
　　她說，美國的基礎設施，特別是公共交通系統，很多都比中國陳舊，但基礎設施狀況不能只評估新舊。

陸最賺錢高鐵 靠67名員工打拚 2019/10/29 旺報

近日，大陸京滬高鐵首次公開上市股票招股書，2019年前三季，營業收入達250億人民幣，淨賺95億，京滬高鐵的員工數量卻67人（含借調人員），人均管理資產規模高達27億，被封為「大陸最賺錢高鐵」。京滬高鐵通勤時間4.5小時，累計開行列車達99.19萬列，旅客高達10.85億人次，所經的行政區域面積占全大陸6.5%，卻擁有全國27.32%常住人口，並創造了全國35.20%的GDP，2018年京滬高鐵里程占全大陸的1%，旅客1億9197萬人次占鐵路的5.69%。
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餘鵬鯤：京滬高鐵募股，會造成國有資產流失嗎？作為國企企業化運作的後發者，國鐵集團已經有了中石油、中海油、中移動這些基礎資源型國企的發展道路可供借鑒。但鐵路建設週期長、不可知因素多的特點仍然會對其金融運作產生影響，其風險值得認真對待。
　　回應
　不缺資金，不缺市場，不缺技術，盈利能力強大，事關國計民生，發展前景穩定，這樣的國企，為什麼要這樣操作？
　鐵路總公司去年年底的總負債是5.27萬億元。川藏鐵路，雲南、西藏、新疆還有很多鐵路要建。
　華為的成功已經表明，純國企、集體企業也可以很成功，國企交叉持股或者優良民企進國企也可以，為什麼一定要發行上市股票？
　你是不是只讓民企在股市中融資，就不允許國企享受股市的收益？

中歐班列返程空箱？發改委回應

國家發改委2019-10-21新聞發佈會表示，中歐班列空箱狀況已明顯改善，綜合重箱率達92%。開行5年多來，已從初期培育走向成熟壯大、從紛爭無序走向競爭合作，成為沿線國家深化務實合作的重要載體。發展成效突出體現在以下三個方面。
　　一是開行規模持續擴大。共建“一帶一路”倡議提出以來，中歐班列迅猛發展，開行規模年均增長達133%，累計開行1.82萬列，運送貨物近157萬標箱，聯通亞歐大陸110多個城市，物流配送網路覆蓋歐洲全境。其中，2018年，中歐班列開行6363列，提前實現2020年規劃目標。
　　二是開行品質顯著提升。空箱狀況明顯改善，綜合重箱率達92%。其中，去程班列基本都是重箱，回程班列從無到有，去年達到“去三回二”，今年實現了“去一回一”，重箱率也超過了80%。運營安全環境顯著好轉，2018年成功打掉多個盜竊團夥，班列平均查驗率和通關時間下降了50%。
　　三是業務範圍不斷拓展。運輸貨物品類從原來的手機、電腦等IT產品，擴大到了服裝、機電、糧食、酒類、木材等，整車進出口成為新的增長點。中歐班列運郵實現常態化。“門到門”運輸、“班列超市”以及特種運輸等新型服務業態不斷湧現，行業創新力顯著增強。
　　回應
外媒都找不到黑點了，這個也拿來說。
市場經濟下，賠本的買賣千萬別做。
一帶一路初期返回空箱也正常，老百姓做個小買賣初期還得培養市場呢
沒太明白，說返程空箱，是想說中國只賣不買？
又要恢復天朝上國了，十列去，九空回！
這就是貿易順差的效果哈哈哈。
空箱也不是我們的錯呀，歐盟應該想想還有什麼可以賣給我們的。
沿線國家有牛奶、牛肉、羊肉、豬肉能出口到中國
很正常，說句難聽的，沿線國家從政府到民間，效率低於中國，反應速度會慢一些，但市場終究會告訴他們該怎麼辦。

非洲大陸，中國人用鐵路連接大西洋和印度洋！

2019-07-30上午10點20分，一列名為“非洲之傲”的旅遊列車穿越印度洋畔的坦桑尼亞首都沙蘭港途經尚比亞、剛果民主共和國行程約4300公里後成功抵達大西洋沿岸的安哥拉港口城市洛比托。
依託於中國政府援建的坦贊鐵路以及中國鐵建承建的安哥拉本格拉鐵路，坦桑尼亞、尚比亞、剛果民主共和國、安哥拉四國鐵路首次互聯互通。
大西洋與印度洋之間的國際鐵路大通道成形，被網友譽為非洲騰飛“金腰帶”。
　　回應
坦贊那一段估計夠嗆，之前看的紀錄片，保養非常差，運力大幅下降，幾乎是半廢狀態。
很大程度上因為這個案子，後續對非的鐵路專案，咱們都簽了一定的過渡管理期限，手把手教會了才給他們管理。
https://www.guancha.cn/internation/2019_08_03_512144.shtml

外媒：聯國糧農組織總幹事選舉中 中國砸重金「侵略式競選」 2019-08-03 世界日報

中國農業農村部副部長屈冬玉當選聯合國糧食及農業組織（FAO）總幹事，成為該組織有史以來第一位中國籍總幹事。近日法國、義大利多家媒體披露，中國在6月的總幹事選舉中採取「侵略式競選」，在非洲就砸下重金約1.5億歐元(約11.47億人民幣、1.66億美元)，以取消債務等方式，換取會員國的選票，甚至要求成員國代表以手機拍照贊成票，以換取經濟援助。
屈冬玉打敗歐洲支持的法國候選人凱瑟琳•卡特琳以及美國支持的喬治亞候選人大衛•基爾瓦利澤，從191張選票中獲得108票，1日走馬上任。
　　回應
聯合報系真可笑，國際組織的領導權本來就是國家間的實力和利用博弈，不然憑什麼，國際貨幣基金組織總裁一直由歐洲人擔任，世界銀行行長由美國人擔任呢? 失敗者總是會有比失敗更多的理由和抱怨，這很正常，洗洗睡一覺，明天就好了，沒人會繼續關注失敗者！

世行點贊中國高鐵：建設成本為別國2/3，票價為1/4到1/5 2019-07-08 觀察者網

世界銀行2019-07-08發佈《中國的高速鐵路發展》報告，時隔5年再次向全世界宣傳中國高鐵的成功。
報告指出，長期全面的規劃和設計標準化是中國高鐵成功的關鍵要素。
中國自2008年以來高鐵營業里程已超過2.9萬公里，遠遠超過世界其他國家高鐵營業里程的總和。且列車運行在主要城市之間的連接已經做到緊密。光動車來說，2007年動車組全年運行4000萬公里，到2017年已經超過10億公里。
中國高鐵售價是最低的：高鐵二等座票價每人每公里0.46元，一等座0.74元。令中國高鐵在1200公里距離內，相比汽車和飛機具有競爭優勢。反觀國外，法國1.65至2.13元；德國為2.34元；日本為2至2.13元。主因為中國高鐵基建建設成本大幅低於其他國家，平均每公里1700萬~2100萬美元（約1.17億至1.44億人民幣）。
中國高鐵路段乘客密度較高。上海-北京段已超每年5000萬乘客，整體已從2009年的每年1000萬人次，漲至2017年的2300萬人次。雖比不上東京-大阪線每年9500萬人次，但中國高鐵因此足可以抵消列車的維修費用。
世行預計中國高鐵網的投資回報率為8%，遠高於其他多數國家長期大型基礎設施投資項目的資本機會成本。
准點率來看，中國高鐵出發和到站的准點率分別為98%和95%。“復興號”更達99%和98%。
報告總結，中國高鐵之所以取得如此成就，在於其“細心規劃”“大量投資”“和當地政府的合作”、“分析市場”“提升服務競爭力（准點率等）”以及“注重安全”。中國高鐵的發展經驗值得借鑒，人口較少的國家需要仔細選擇線路，將連通性改善帶來的廣泛經濟社會效益與財務可行性進行平衡。
　中國修建了世界上最大的高速鐵路網，其影響遠遠超過鐵路行業本身，也帶來了城市發展模式的改變、旅遊業的增長以及對區域經濟增長的促進。
　　回應
我不信，我們的成本哪有國外的2/3這麼高。
中國高鐵便宜的主要因素：1、土地國有，征地成本低，時間快. 2、中國自己可以生產幾乎所有高鐵建設設施，不用進口，降低了成本. 3、勞動力充足，工程師眾多，降低了成本. 4、中國人勞動效率夠，建設週期短，降低了融資成本 .5、人口多，因此車次密集，乘客飽和。
也不能全部歸屬於制度優勢。你假設把這套制度 套在其它民族或國家 行不行。
那就應該歸屬于中國共產黨的領導。

中國鐵路改制 成為大陸最大央企 2019-06-19 聯合報

經大陸國務院批准同意，中國鐵路總公司改制成立中國國家鐵路集團有限公司，18日在北京掛牌，簡稱「中國鐵路」China Railway(CR)，承擔國家規定的鐵路運輸經營、建設和安全等職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，統籌安排路網性運力資源配置，承擔國家規定的公益性運輸任務，負責鐵路行業運輸收入清算和收入進款管理。

川藏鐵路將開工 成都─拉薩 最快8小時 2019-06-18 聯合報

四川省委書記彭清華17日表示，川藏鐵路很快就要開工建設。川藏鐵路從成都、經雅安、甘孜、昌都、林芝，最終到拉薩市，全長1629公里，建成後成都到拉薩搭火車約13小時，最快則只要8小時。這條鐵路建成後，將大大提升四川西部交通樞紐的地位。
彭表示「蜀道難」已成歷史。現在，四川全省正在打造「四向八廊」綜合交通走廊和對外經濟走廊，已建成進出川大通道31條，鐵路運營里程4970公里，從成都開行的中歐班列達到3500多列，排在中國大陸各城市之首；公路總里程超過33萬公里，其中高速公路通車里程7238公里，均居中國大陸前列。
東向，正在建設成南達萬高速鐵路，按350公里時速設計，很快就要開工。這條高鐵修通之後，向北可以經鄭州到北京形成全線350公里時速的高鐵連接，向東經武漢連接沿江高鐵到上海。
南向，成貴高鐵四川段前天已經通車，今年年底以前，將全線通車。現正在同步建設成自宜高速鐵路，將來經過這條鐵路，經貴陽可以到粵港澳大灣區和北部灣經濟區。
西向，川藏鐵路很快就要開工建設。現在，成都到雅安這段已經通車，從拉薩到林芝這段正在建設，下一步要建設的是從雅安到林芝這一段，大約1000公里，橋隧比90%以上。
北向，正在建設從成都到西寧和蘭州的鐵路，這條鐵路建成以後，將更加便捷地連接絲綢之路經濟帶。現在建設中的天府國際機場，主體結構已封頂，明年基本建成，後年成都舉辦世界大學生運動會前將投入使用。屆時，成都將繼上海和北京後，成為中國大陸第三個擁有兩個國際機場的城市。

回應
　剛造高速公路的時候，能達到最高車速120公里的車都不多，大巴車幾乎沒有，新聞還在糾結引進哪家的大巴跑高速，現在也才過去20多年吧，你看看高速上那個車流。建設這種公共交通設施，一定要有超前意識，何必拘泥現在客流不夠，10年後別像北京上海一樣堵成狗就不錯了。
　賬可不能這樣簡單地算。中國是社會主義國家，人民群眾的利益永遠要無條件放在首位。只算經濟效益，不算政治效益、社會效益，可是大大地有失偏頗。高鐵還大部分線路虧損呢，現在還會有人反對高鐵建設嗎？
　光算經濟效益也得算總帳啊！只算本身的賬，別說地鐵了，城市公共交通一樣絕大部分是虧本的。可對整個城市經濟效益的加成卻是不可估量的。
https://www.guancha.cn/politics/2019_06_09_504884.shtml

中國城市地鐵排名出爐:普遍虧損 6城客運量不達標

據21世紀經濟報導2019-06-09報導，截至上世紀末，我國只有少數一線城市開通了地鐵，進入21世紀，隨著中國經濟發展基礎的穩固，30多個城市先後邁入地鐵時代。
近年來，中國大力推廣城市軌道交通，地鐵大多在地下運行，可以有效減少地面擁堵，因此備受城市規劃者青睞。各城市建設的地鐵總里程近4600公里，近10年間翻了4倍。已有33個城市開通地鐵，僅最近10年來，開通地鐵的城市就增加了21個。
有13座城市的地鐵運營里程超過100km。其中，上海以20條669km的運營里程排行第一。其次，北京以15條617km的里程數位列第二，廣州則以14條473km的里程數位列第三。
就地鐵規劃的總里程而言，第一梯隊的北京、上海、廣州均超過1000km，第二梯隊的深圳、武漢、成都則緊隨其後，規劃總里程超過800km。
2018年，30多座城市共花了超過6000億元修建包括地鐵在內的城市軌道交通，但只有少數城市的城軌運營實現收支平衡。2018年，全國城市軌道交通平均單位車公里運營本23.8元，運營收入17.2元；平均單位人公里運營成本0.84元，運營收入0.48元。2018年僅杭州、青島、深圳、北京等4座城市實現收支平衡，其餘24座城市都在虧本運營。2018年運營收支比僅為78%，但比2017年收窄8個百分點。
從日均客運量上來看， 2019年4月北京、上海地鐵客流量平均每天超過1000萬人次，有12座城市地鐵平均每天客流量超過100萬。
但早在2015年，國家發改委發佈檔要求，擬建地鐵初期負荷強度不低於每日每公里0.7萬人次。而根據2019年4月對29個城市的不完全統計，昆明、寧波、廈門、東莞、貴陽、烏魯木齊等6個城市地鐵客運強度都在每日每公里0.7萬人次以下，並不達標。

中俄聯手開發北極 美官員：中俄對全球構成威脅 2019-06-05 聯合報

中國國家主席習近平5日抵達俄羅斯進行國是訪問。行前習接受俄媒聯合採訪時表示，將開發利用北極航道為「一帶一路」建設同歐亞經濟聯盟對接合作提供新契機。
西方專家一直不看好北極航道，不過在習表態後，讓俄有了定心丸，兩國將聯手開發航路，並共同開發北極，占據有利位置。
　　回應
聯合報反華記者陳言喬別這麼無恥,美國才是對全球構成威脅,全世界都知,你這個智障不知?
凡是美國插手的地方，都造成當地災難。如阿拉伯之春、顔色革命、伊拉克、敍利亞，委内瑞拉..
只要不是我美國當家作主的決定, 就是威脅.
美國真正的意思是, 對美國的"全球獨霸利益"造成威脅...

一帶一路危機（楨：?) 中歐班列 補助對半砍 2019-06-06 聯合報

在一帶一路戰略居關鍵地位的中歐班列，去年爆發式增長長達6300列，相當從2011年至2017年累計開行量的總和，提前兩年達陣「年開行5000列」目標。不過，中歐班列已經淪為「沒有政府補貼，肯定開不了」的窘境，中國財政部已經訂出補貼退場機制，壯士斷腕逐年降補貼至退出，規定2018年補貼不超過運費的50%，2019年補貼不超過40%，2020年將不超過30%，誰能更早形成市場化運營機制才會是真正贏家。

一個貨櫃補貼4000美元，中歐班列還能丟掉「學步車」嗎? 2019-03-13 航運信息網

政府的補貼只是中歐班列的「學步車」，中歐班列總要學會自己走路。中國物流與供應鏈管理所所長王國文曾表示，現在政府補貼還不能完全取消，未來可以把補貼強度降下來，就像其他補貼政策一樣逐漸調整。

中國連續9年成為東協第一大貿易夥伴:2017年5148.2億美元是2003年的6.6倍，至2018年5月中企累計工程合約3639.6億，完成2399.2億。
　習近平2018-09-03出席中非合作論壇：再援非600億美元,未來三年將實施投資非洲基建、擴大進口非洲商品等八大行動。
　2015年中非十大合作計劃2018落實,中國連續九年成為非洲第一大貿易夥伴。2017年1700億美元，同比增長14%,年均直接投資30億。
　美稱中國金錢外交會導致太平洋島國落入債務陷阱2018-08-30外交部回應：同樣是資金，西方是餡餅，中方就成了陷阱?這是赤裸裸的雙重標準! 近10年來中國從0增至超過13億美元,澳大利亞66億是最大投資國.
　繼義大利、盧森堡後，瑞士04.26加入一帶一路。
　德國：歐洲願以集體形式加入一帶一路
　習訪歐:美聯歐制中夢碎
　中義簽一帶路一協議 200億歐元大單
　義高官:G7還有兩國準備加入一帶一路
　波音再遭重擊:習3.25與法簽400億歐元協議,購買300架約300億歐元空巴飛機。
　中歐德法3.26峰會：支持一帶一路倡議,共同應對氣候變遷,推動以世貿組織為核心的多邊貿易體制改革。
　中國駐歐盟團長04-07簽署一帶一路協議歐洲國家達22個

習近平2019-04-26出席第二屆一帶一路高峰論壇 共簽640億美元協議

　　2017第一屆高峰論壇279項成果全完成: 3800億人民幣貸款,絲路基金增資1000億,已有125國29國際組織簽署一帶一路，也寫入了聯合國/二十國集團G20/亞太經合組織/上海合作組織等成果檔。
　　在全球，同聯合國2030年可持續發展議程有效對接，在區域，與東盟互聯互通總體規劃、非盟2063年議程、歐亞經濟聯盟、歐盟歐亞互聯互通戰略等有效對接；在國家層面，與土耳其中間走廊、蒙古國發展之路、越南兩廊一圈、沙烏地阿拉伯2030願景等有效對接。
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　3年多經八次擴容亞投行成員2019-04-22從57增至97個:共批准39個專案總投資79.4億美元，共撬動了近400億的總投資。絲路基金成立資金400億美元，2017年5月一帶一路峰會上增資1000億元人民幣。至2018年12月，已決策投資28個項目超過110億，約70%投向一帶一路基礎設施，典型項目包括巴基斯坦卡洛特水電站項目、阿聯酋哈斯彥清潔燃煤電站項目，以及與歐洲投資基金（EIF）等比例出資設立的中歐共同投資基金，第一期規模5億歐元，主要通過子基金投資於對中歐合作具有促進作用、商業前景較好的中小企業。
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　中拉開發銀行成立大會2019/04/22在京召開，由中國國家開發銀行牽頭拉美7家銀行，國開行已向拉美18國、200多項目提供超過1000億美元的貸款，牽頭設立225億的中拉、中國─加勒比基礎設施貸款，參與設立首期100億美元中拉產能合作投資基金。
　中國十年對拉美投資達2500億美元- BBC
　東盟正成為一帶一路投資重點:2016年，中國對東盟的非金融類直接投資715.5億美元，比2015年增長1.77倍，占一帶一路55.2%。2017年883.6億同比增長23.5%

陸鐵路旅客運量33億人 去年成長9.2% 2019-04-25 經濟日報

中國鐵路總公司發布的統計公報顯示，2018年國家鐵路旅客運送量為33.17億人，年增9.2%；鐵路貨運總運送量為31.91億噸，年增9.3%。
反觀台灣鐵路運輸則是呈現衰退，台鐵公司統計，2018年台灣鐵路客運人數為2.3億人次，年減0.66%；貨運噸數為771萬公噸，年減0.57%。
2018年大陸全國鐵路固定資產投資人民幣8,028億元，投產新線4,683公里，其中高速鐵路4,100公里，全國鐵路營業里程逾13.1萬公里。
運輸安全方面，2018年大陸未發生特別重大、重大鐵路交通事故，鐵路交通事故死亡人數比2017年下降4.4%。
2019年中國鐵路總公司鐵道債額度達人民幣3,000億元，遠超過2018年的發行額2,400億元。2019年鐵路投資額有望創逾人民幣8,500億元歷史新高。
過去十年來，大陸高鐵在吸取德國、日本等已開發國家的技術後，在路網布建、科技創新、產業化能力等方面有驚人成長。截至2018年底，中國大陸已通車營運的高速鐵路近3萬公里，以「四縱四橫」為骨幹的高速鐵路網路已基本成型。
大陸已形成世界上規模最大的高鐵網路，涵蓋除了西藏外的所有省市和香港，而已開始興建的川藏鐵路，將成為連接西藏地區與大陸西南地區高速鐵路的重要幹道。
大陸積極將自身鐵路技術出口到全球，不光一帶一路沿線國家，歐美很多地區都採用大陸鐵路技術。中國中車高速列車裝備製造能力全球排名第一，以中國中鐵和中國鐵建為代表的高速鐵路建設能力也在世界首屈一指。
大陸鐵路在國際佔有絕對領先優勢，近期面臨跟華為同樣問題。美國華盛頓郵報曾指出，中國中車以低價競標華盛頓DC地鐵標案，動機不單純。
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尤振仲淚崩談普悠瑪通聯音檔 交部：他的確有三疏失 2019-04-24 聯合報

普悠瑪翻覆事故4月21日滿半年，司機尤振仲首度出面淚崩談通聯紀錄音檔，面對事故很明顯是系統失靈，卻歸咎於人，感到相當無奈，而最新曝光的懲處報告，他還被記一大小兩小過並撤銷火車駕照。對此，交通部表示，系統問題皆已處理，會懲處尤是因為他在三方面的確有疏失，台鐵工會則表示靜待司法調查。
4月21日普悠瑪翻覆滿半年，尤振仲與律師見面，就222個音檔逐一討論，過程將近兩小時，並透過律師首度對外回應他的想法。據轉述，他在聽完音檔後仍感到非常自責，講到激動處便落淚，尤其是想到出軌前無人可幫忙的無助，仍覺得非常難過，情緒幾乎崩潰，同時點出從紀錄中會發現主風泵中空絲模早有問題。
針對系統明明有問題，卻歸咎於人，交通部政務次長王國材表示，關於主風泵系統的問題，不只司機，一票人都有被處罰，而會懲處司機主因是他四個主風泵燒掉兩個還繼續開，這部分有疏失。
王國材補充，外界質疑的ATP系統也都有做處理，會懲處司機也是因為他關掉了ATP，這是最後一道防線，當ATP沒關速限就會自動降到75公里，超過五公里就停，而尤拚到了140公里，衍伸出過彎超速的問題。
王國材說，一般來講司機標準作業程式不應該關掉，另外一個是當初沒有連線所以中心無法得知，就這個系統也有做處置，但最終原因還是因為他關掉ATP才會發現連線沒連到。
不過王國材也說，ATP系統疏失並沒有完全歸咎司機，也處分了過去ATP沒有連線的相關責任人員，包含台鐵前局長范植穀，因為他負責採購，這就是對系統的處理。
超速部分，尤振仲材提到是因為邊修車邊開車所導致，但王國材表示，本來標準作業程式就沒有人一面開車一面修車，超速就是一個事實。
總而言之，王國材說並不是把責任全歸咎於司機，而是就他在四個主風泵燒掉兩個還繼續開、關掉ATP、超速等三方面，給予相對應的處置。
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　　回應
最大的疏失就是在選前出事，害民進黨選輸
交通部長得再下臺。
台鐵工會要硬起來，看看航空業的抗爭吧！人家是天上飛的天鵝，你們是地上走的鴨子；人家是天鵝湖好美好自在，你們是薑母鴨屍骨無存。

中歐班列井噴式增長 中國鐵路系統被日本企業盯上

　　據《日本經濟新聞》2019-03-19稱，作為日本佐川急便的母公司，日本物流巨頭SG控股公司發佈資訊稱，將從4月開始提供在中國鐵路上的物流服務。
　　文章稱，中國的鐵路系統一次能運輸大量貨物，因此價格比卡車更低廉，未來還具有能夠穿越中國國境線的優勢，從北京發貨能直達歐洲、東亞等地區，非常有吸引力。
　　其實，去年3月底，日本伊藤忠商事株式會社就啟動了通過中國將日本與歐洲相連的貨運服務，第一步，是把來自日本的貨物通過海洋運至大連和上海。然後，相關貨物將被中鐵伊通物流用卡車運至中國內地的火車站。一般通過兩條中歐班列鐵路線：穿越俄羅斯、白俄羅斯和波蘭的北方線路、通過哈薩克斯坦通往德國漢堡和歐洲其他地區的南方線路。通過這兩條線路運輸貨物都需25天左右，相比之下，空運僅需7天，但前者便宜50%。
　　而在這方面走到前面的是日本通運株式會社（日通）。早在2017年7月，日通就開通了中歐班列拼箱業務。去年5月21日起，日通又利用中歐班列開啟了日本和歐洲之間的海陸、空陸聯運服務，大大縮短貨物從日本送達歐洲所需的時間。
　　據悉，日通的兩條運輸途徑，一條是從日本東京、橫濱、名古屋等主要港口走海運至中國大連，再從大連經鐵路到達德國杜伊斯堡；另一條是從成田、羽田、中部、關西等日本的主要機場走空運到中國重慶，再從重慶用鐵路運輸至杜伊斯堡。
　　在海陸聯運的情況下，從東京港到杜伊斯堡運輸週期將由之前的40天縮短至28天。在空陸聯運的情況下，根據整櫃和拼箱運輸方式的不同，運輸時間分別為22天和24天。
　　20多年前日通就開始跨境鐵路運輸，但效果不理想。在“一帶一路”倡議下，中歐、中俄、中亞國際集裝箱運輸形成班列規模化運輸。
　　從運輸貨物的種類來看，日本企業運往歐洲的主要是汽車零部件、電子產品和服裝，返回的班列上來自歐洲大陸的汽車、嬰兒配方奶粉、加工食品和其他產品也開始越來越多。
　　自2011年開行以來，中歐班列快速發展，規模數量呈現井噴式增長。目前，中歐班列已成為“一帶一路”建設的標誌性成果，被喻為“一帶一路”上的“鋼鐵駝隊”，也吸引了越來越多日企的注意力。有專業人士分析指出，“一帶一路”，特別是陸上的通道，對日本的意義非常重大——歐洲的產業現在往東部轉移，東部的勞動力往東歐和中歐轉移。日本企業進入中亞市場、進入歐洲東部的市場，都要搭載中歐班列的“順風車”。

事實果真如此麼？
恐怕不能這麼說，因為政府在鐵路引入民營資本這件事上一直持鼓勵態度。早在2012年，鐵道部就曾發佈《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》。因此地方政府甚至企業完全可以自行決定投資修建鐵路和高鐵。之所以地方政府還是傾向於等著鐵總來修建高鐵，一方面是寄希望於國家骨幹能穿越所在地區增強帶動作用，另一方面就是因為不想過多的借債來自行修建高鐵。而由鐵總修建的高鐵，地方政府的投資不可能超過49%。
　　這樣一來，地方政府不可能為修建經營主導權不屬於自己高鐵去額外借債，而由地方政府和企業主導投資修建的高鐵則一定會很清楚說明利益關係，不可能存在什麼黑箱。同時由地方和企業主導修建的高鐵不僅里程相對偏短而且至目前都還沒有完工（沒有完工的高鐵按現行法律不能抵押借貸產生債務），18.29萬億元的地方債，高鐵占比恐怕不多。我們有理由相信，高鐵建設不會成為撞翻中國經濟的灰犀牛。
　　回應
　趙教授是貨運愛好者，黑高鐵十年如一日，背後沒有什麼考慮才稀奇呢。
　這教授我也會當啊!電商會成為撞翻中國經濟的灰犀牛嗎?房地產會成為撞翻中國經濟的“灰犀牛”嗎？這不更能抓住觀眾眼球嗎？
　中國相當一部分專家，只會鸚鵡學舌、閉門造車，翻弄故紙堆、堆砌數字，只算經濟賬，（常常也算不好（只顧眼前）），不算社會帳，四肢不勤，五穀不分，高高在上，脫離實踐，還自以為是，改造道路任重道遠
　這個趙堅教授是個典型的信奉西方完全市場經濟的教授，世界上有獲得諾貝爾經濟學獎的經濟學家越多的國家，其經濟越差這樣的現象，無他，西方的經濟學理論模型不可能考慮到所以影響到經濟運行的因素，說是偽理論也不為過。是個人都明白，中國東部的高鐵是很掙錢的，而西部的高鐵，那是國家的戰略通道，根本就不僅僅是錢的問題！其實若用修建的這幾條高鐵來換取國家西部地區未來幾十年或幾百年的穩定與繁榮，你覺得是否划算？往更大點說，若用西部這幾條高鐵換取我國西部地區幾百萬平方公里的廣袤國土，你覺得這是否是大賺特賺了呢？所以，西方的完全市場經濟理論之所以淪為笑柄，無他，因為其格局太小，說得明白點，就是只能掙點小錢，個人可以依靠這個掙點小錢，若國家經濟也按這套理論來治理，則遲早完蛋！現在西方諸多發達國家的現狀就是最有利的證據！
https://www.guancha.cn/yupengkun/2019_02_02_489068.shtml

也就是說運輸到黃驊港的煤炭還是主要由鐵路完成的，只是礦石由於沒有合適的卸車設備以及專用線所以才出現了主要由汽車運輸的情況。
　　高鐵建設不會撞翻中國經濟
縱觀世界各國鐵路建設，作為最重要的基礎設施之一，國有鐵路部門總能得到最優厚的借款條件、最嚴格的政策監管和最完備的投資諮詢。因此國有鐵路投資很少出現既完全建成、投資無法回收，客流量又幾乎沒有、市場競爭完全失敗的情況；也幾乎不會出現中央政府無法控制的鐵路投資，從而導致需要支付的利息遠遠大於付息能力的情況。同時，許多評級機構也十分認可鐵總長期發展狀況。自從中國鐵路總公司成立伊始至今，它的主體長期信用等級就是最高的AAA級。
　　因此鐵路事業的最大困難幾乎完全集中在運營階段。出於公益性無法繼續調高的售價、運營不善性能不斷下降的軌道、和車輛飛機比沒有競爭力的速度是很多國家鐵路事業衰退的“三把刀”。
　　值得一提的是，這種衰退的體現正是鐵路占客運的比例大大降低，而占貨運的比例甚至還有所上升。
　　而中國鐵路的運營狀況即使按趙堅教授的演算法也是非常良好的，不考慮還本付息的話一年的利潤能突破千億，這顯然不是“運營虧損世界第一”的樣子。
　　2014年以後，鐵總的債務增長其實已明顯放緩，負債率非常穩定。筆者查詢到2014年末資產負債率為65.52%，2015年末負債率約為65.57%，2016年末負債率為65.03%，2017年末負債率65.21%， 2018年第三季度結束的負債率為65.24%，可見負債率的增加是非常平穩的。
　　之所以覺得鐵總的負債驚人，主要是因為鐵總的總資產接近8.1萬億，任何一個小的比例乘以這麼大的數位都會顯得駭人聽聞。
　　鐵總的債務增長平穩會不會是因為把建設成本向地方政府分攤的結果呢？趙教授認為“地方政府建設高鐵的債務則是黑箱，與地方政府的各類負債混在一起，據統計已高達18.29萬億元”。同時他認為“因為建設高鐵的投資主要或部分來自中鐵總，地方可配套建設高鐵新城來拉動房地產投資，由此增加地方GDP和自身的政績，而債務的償還則由下屆政府承擔。高鐵建設是列入政府規劃的專案，不能還本付息各地方政府也不用擔責，他們有理由對建設高鐵產生的債務視而不顧”。

相反，客運業務一般來說是能掙錢的，即使是對於高鐵而言，現在也有很多條線路取較嚴格的年折舊基數（比如認為一條高鐵十年之內的價值就折舊為零）計算的情況下仍能保持盈利。如果放寬年折舊基數，能盈利的高鐵線路還會更多。
　　顯然目前的情況下發展鐵路客運（包括高鐵）可能會盈利，而按照某些人所說的大力發展貨運鐵路則一定會造成鐵總負債率進一步上升。
　　當然，中國鐵路總公司作為一家國有企業，必須肩負起相應的社會責任，因此為了國家社會發展的需要，不賺錢甚至虧本的情況下承擔一定的甚至更多貨物運輸業務也是必須的。
　　筆者擔心的是，明明是“客運補貼貨運”且這一局面至少已經持續了10年，都能被說成是“貨運補貼客運”。如果鐵總真的上馬大批貨運鐵路項目造成負債率略有提高，這些人會不會乘機提出鐵路國有效率太低，要求私有化？
　　那“某媒體披露的環保部調研報告”又是怎麼回事呢？報告明明以“黃驊港到邯鋼運輸礦石為例”說明鐵路貨運價格遠遠高於公路呀。筆者後來發現，這個所謂的環保部調研報告竟然就是一個新聞採訪。
　　根據這篇由《中國環境報》刊發的文章，說出“從黃驊港往邯鋼運輸一噸礦石，鐵路要108元，而汽運只要50元左右”的是一位不願透露姓名的運輸業內人士。
　　經過改頭換面再配上了不知道哪裡得來的噸公里運費資料。這樣一個非具名採訪物件的話就變成了環保部的調研報告了。
　　之所以會有這樣的差距，報導中說得很清楚，一方面“公路貨運普遍存在超載運輸、使用劣質燃油等問題”，另一方面“為提高鐵路煤炭運輸能力，一般採用每節載重80噸的C80車皮運輸，但是疏港礦石只有採用每節載重70噸以下的C60、C70車皮，才能適應企業使用者卸車設備。加之集港煤炭與疏港礦石鐵路運行路徑不同，這就導致運輸煤炭的貨車到達港口後，面對疏港礦石卻空載返回，大量鐵路運力白白浪費了”，同時“鐵路雖然基礎運價低，但大部分企業沒有專用線，還要產生兩端的汽車運輸費和火車裝卸費等”。

其實這都是不可能的，國家發改委價格司在回顧十八大以來的價格改革，提出十八大以來“開創性地建立了按照與公路貨運替代運輸方式保持比價關係原則制定鐵路貨運價格的機制，2013—2015年分三步理順了國鐵貨運價格，並由政府定價改為政府指導價，允許鐵路運輸企業適當上浮、下浮不限”。
　　與公路貨運替代運輸方式保持比價關係原則說的就是國有貨運鐵路一定要比存在競爭關係的公路運輸便宜，而且要便宜一定的倍數。而且在這個政府指導價的基礎上，只能適當上漲（一般為10%-25%）；又可以根據實際情況靈活的下調價格，下調價格可以不受限制。
　　那麼中國鐵路貨運的價格為幾何呢？2017年12月14日國家發改委發佈了《國家發展改革委關於深化鐵路貨運價格市場化改革等有關問題的通知》，對12個貨物品類運輸價格實行市場調節，並公佈了市場指導價。
　　根據市場指導價我們可以看出，即使是最貴的機械冷藏車運輸的價格也不過是（20元/噸的基價1（相當於起步費）+0.140噸公里的基價2*運輸里程數）*1.15（發改委的通知允許各地根據實際情況上浮價格不超過15%）。而最便宜的1類運價號貨物（礦物性建築材料，如：土、水泥等）沒有基價1，軸公里運費僅為0.525元，根據實際運輸材料的不同，換算成噸公里可能僅0.05-0.08元/噸公里之間。
　　此外占鐵路貨運大多數的民生、戰略物資，主要有煤炭、棉花、糧食、石油、液化天然氣等，他們的運價主要由有關部門根據實際情況決定，往往貼本甚至虧本運輸。以煤炭運輸為例，大秦、京秦、京原、豐沙大鐵路本線是中國最重要的四條煤炭運輸幹線，這四條線路上煤炭運輸的價格完全按噸公里計算為10.01分每噸公里。
　　那麼這樣的價格真的能按照某些人所說的補貼高鐵運輸造成的虧損？
筆者找到了一份鐵總審計報告的掃描件，經過審計，鐵總2016-2018年度貨物運輸每噸公里的成本分別為：20.94分/噸公里、20.54分/噸公里、19.60分/噸公里（僅由前三季度進行計算）。（鐵總近年來進行改革，進一步理順了貨運方式、並精簡了領導機構，因此貨運成本降低了）
　　但無論是20.94分/噸公里，還是19.60分/噸公里都要高於上述運價中的基價2，因此在多數情況下鐵總進行鐵路貨物運輸都是貼本甚至虧本的。事實上，筆者翻遍了07年度-17年度的《中國鐵道年鑒》，並未找到任何支援“貨運補貼客運”的依據。

為了說明鐵總靠鐵路貨運業務來補償高鐵的運營費用，趙堅教授引用了一個據說是某媒體披露的環保部調研報告，“以從黃驊港到邯鋼運輸礦石為例，鐵路運輸全部費用約108元/噸（約0.25元/噸公里），公路運輸與鐵路運輸距離大體相當，而其全包費用僅為50元/噸（約0.11元/噸公里）。國際上鐵路運價一般為0.1元/噸公里，公路運價為0.3-0.5元/噸公里，中國與國際貨運價格體系正好相反”。
　　這種說法令人生疑，因為無論什麼運輸方式，客運的利潤率都是要大於貨運的。而世界各主要市場經濟國家為了鼓勵大宗商品運輸和出口，對待鐵路運輸都採取“客運補貼貨運”的原則，中國也不例外。
　　筆者的這種觀點也能得到資料的支撐，根據《2016年交通運輸行業發展統計公報》中對幾種交通方式旅客周轉量的對比，我們不難清晰地看出中國鐵路的客運周轉量是靠與公路運輸競爭中爭取過來的。雖然在下圖中民航的客運周轉量是一直在上升的，但是我們都知道選擇民航出行的旅客和區間一般是不會同時和公路發生交集的。
　　既然鐵路行業擠佔了一部分公路的客運，那麼生產大中型客車、大型汽車柴油發電機的企業和公路運輸企業就要產業調整，找到新的增長點，也就是公路貨運運輸。強行通過鐵路將其完全驅逐出去，將會造成更嚴重的問題，而且也是不現實的。
　　中國貨物運輸量為何公路一家獨大，有著非常複雜而深刻的內部外部因素。事實上，改革開放以後即使沒有開始建設高鐵的那幾十年，鐵路運輸占總貨物運輸量的比例也是振盪下降的。這些因素可以從中國的道路結構中探出端倪。
　　雖然經過幾十年的建設，各項基礎設施仍然稍顯不足。在全國道路里程中，路況比較良好的高速公路和一級公路至2017年初，合計只占4.9%。路況極差的四級公路和等外公路占78.2%。
　　在高速和一級道路都覆蓋不到的地區開展鐵路運輸顯然不符合經濟規律，季節性、偶然性的貨物運輸也不適合鐵路，因此這些地區和貨物類型更適合發展公路運輸而非鐵路貨運。
　　這也造成了鐵路運輸的旅客周轉量（單位：億人公里）比客運量（單位：億人）的增加速率要快幾倍，而公路貨運量（單位：億噸）的增長速率又比貨物周轉量（單位：億噸公里）的增長快的多。
　　另外，國內鐵路運輸的每噸公里價格真的比公路還要高，以至於“中鐵總靠鐵路貨運不斷漲價來彌補高鐵嚴重虧損”？

余鵬鯤：高鐵建設會成為撞翻中國經濟的“灰犀牛”嗎？ 2019-02-02 觀察者網

在中國傳統曆法的小年這一天，北京交通大學經濟學院教授趙堅發表了題為《謹防高鐵灰犀牛》的文章，對繼續增加高鐵建設投資進行了批評。認為“人們通常只看到中國高鐵運營里程的世界第一和高鐵的快捷，卻對事件的另一面——高鐵債務和運營虧損的世界第一，及中國交通運輸結構的嚴重惡化視而不見”。
　　趙堅教授所說的“灰犀牛”是一個經濟學名詞，因古根海姆學者獎獲得者蜜雪兒•渥克撰寫的《灰犀牛：如何應對大概率危機》一書而廣為人知，指的是大概率且常見的風險。因為這些風險就像非洲草原上的灰犀牛一樣常見，所以人們往往傾向於忽視他們，反而應對不利。
　　趙堅論證主要有：鐵總負債絕對值巨大與鐵總盈利的相對有限性之間的矛盾，可能蘊藏著經濟風險；過度發展高鐵運輸惡化了中國交通運輸結構；地方政府盲目助推高鐵，導致地方債務高企等。
　　筆者認為對於這些批評應該辯證地看待，很多中國經濟學者和線民既要求鐵總和鐵路政策照顧到社會方方面面的利益，承擔巨大的社會責任；又以完全市場經濟的視角看待鐵總的經營狀況，這無疑是很不公平的。
　　具體到交通運輸結構而言，中國鐵路不可能既產業升級又產業降級；不可能既重返“鐵老大”的地位，又不對其他行業造成打擊；不可能既承擔不賺錢的業務，又保持負債率不進一步上升。
　　趙堅教授認為大規模高鐵建設導致中國鐵路貨運周轉量的市場份額急劇下降，是中國交通運輸結構的嚴重惡化。簡單地說，就是鐵路的貨運量占全國貨運量的比重不斷下降。以至於“中國大量用汽車運輸煤炭等基礎原材料，用稀缺的石油資源運輸廉價的煤炭資源，大幅度提高了物流成本，嚴重降低了國民經濟整體的資源配置效率”。
　　他認為造成這一現象的原因“一是鐵路投資大部分用於建設只能運人不能運貨的高速鐵路，鐵路貨運能力不能滿足經濟發展的要求”；“二是中鐵總靠鐵路貨運不斷漲價來彌補高鐵嚴重虧損，從而把貨主趕向公路運輸。由於高鐵的運輸收入不夠支付貸款利息，只能靠鐵路貨運業務來補償高鐵的運營費用。”

中國“10億人沒坐過飛機”說明了什麼？ 2019-01-24中泰證券首席經濟學家李迅雷

自本人兩周前發表了《中國有多少人沒有坐過飛機——探討擴內需的路徑》後，引起了廣泛熱議。看到很多留言，發現大部分讀者能夠領會此文的核心觀點：當前中國經濟面臨的最大問題是“有效需求不足”，而不是供給過剩，故通過壓縮供給並不能根本解決問題，反而容易引起需求下降，引發通縮風險。因此，刺激消費需求（而非投資需求）才是當務之急。
　　不過，仍有不少讀者並沒有讀懂此文，認為既然還有那麼多人沒有坐過飛機，說明內需很充足，經濟增長潛力很大，按此邏輯，那就是越落後就越有發展空間和增長潛力，今後世界的格局，都將是發達國家的衰落和落後國家的後來居上？
　　還有人解釋中國10億人沒有坐過飛機的原因，是因為高鐵普及了，於是坐飛機的人就少了。而我的判斷是，除去2.8億高收入階層人口之後，剩餘11億居民家庭人口的人均可支配月收入只有1600元（見國家統計局《2017年統計公報》），這一平均收入水準或存在低估，但即便人均提高到2000元，也很難坐得起飛機。
　　中國人均收入水準與發達國家相比，差距依然很大，因此，中國居民的潛在需求也很大，關鍵是如何把潛在需求轉化為有效需求。擴需求有兩種路徑，一是靠投資拉動，二是靠消費拉動。投資拉動既可以帶動就業，又可以拉動發展，於是就有了“想要富，先修路”之說。但如果路修得太多了，既會造成過剩，又會導致社會債務率上升。
　　回應
“美國3億人沒坐過高鐵”說明了什麼？坐飛機就比坐高鐵要高級？
我們這恩施返鄉農民很多坐飛機，因為那是湖北唯一沒通高鐵的地級市；而且，就大部分航線而言，高鐵票價不比飛機便宜，但是配套交通明顯高鐵方便。況且飛機運量就那麼大，像春運靠它行嗎？

中歐班列年開行量有望超5000列 財政補貼或2020年退出 2018-11-27 21世紀經濟報導

　　目前有中歐班列運營的城市中，成都、重慶和西安均突破1000列。而再加上鄭州、武漢、義烏等其他42個城市的開行量綜合推算，截至今年年末全國中歐班列的開行總量或將超過5000列，這比《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》提出的目標提前兩年。
　　截至2018年10月底，中歐班列累計開行已超過11000列，開行中歐班列的地方城市達到45座，目的地包括歐洲15個國家、亞洲11個國家，運送貨物92萬標準集裝箱。地方上已經有三個城市的年開行量突破千列，除成都和重慶外，西安的“長安號”是最大黑馬。
　　今年1月至10月，中歐班列（長安號）開行共計1036列，比2017年增長5.3倍；運送貨物105.45萬噸，是2017年的4.5倍；貨值14.9億美元，是2017年的7.8倍，增速均為全國所有中歐班列中的第一位。
　　市場化運營成熟度是關鍵
　　以中歐班列（重慶）為例，其主要貨物品類，從最初的筆電產品、汽車零部件、通訊設備等，逐步拓展到了化工品、食品、冷鏈、醫藥及醫藥器械等，資料顯示，目前重慶以外地區的貨源占比逾60%，而中歐班列（西安）宣佈其外地貨源占比達到了80%。
　　新疆維吾爾自治區的阿拉山口市也有意發展中歐班列。不過其更看重的是2020年後的市場環境。“一旦取消全面財政補貼，很多中歐班列公司將不再具備運價優勢，這正是我們追趕超越的機會。”
　　“在這其中，堅持市場運作是核心要求。”物流辦人士對21世紀經濟報導記者表示，“市場化運營水準，是未來取消政府補貼後，地方中歐班列公司能否繼續穩定開行的關鍵”。
　　除對接國內的貨源外，部分中歐班列運營城市，開始考慮做國際貨源的中轉站。
　　“在競爭中，各地應在實現需求的驅動下，推動班列向高品質發展，從單一的通道經濟，向帶動綜合產業佈局與產業鏈的延伸方面擴展”。

中鐵總前三季度淨虧損下降98%，負債增至5.28萬億 2018-11-01澎湃新聞

2018年1至9月，中鐵總稅後利潤虧損2700萬元人民幣，較去年同期淨利潤虧損11.4億元，大幅收窄97.63%；收入7739.57億元，較去年同期增長6.76%。負債達5.28萬億元，較去年增長9.3%，負債率達65.19%。今年中鐵總需落實7320億固定資產投資，現已完成超過78%。
2018年1至9月，中鐵總的運輸收入合計5719.66億元，同比增長9.08%。其中，貨運收入2186.49億元，同比增長11.63%；客運收入2749.15億元，同比增長11.45%。
　　回應
這種負債額度，真要來個金融危機，流動性枯竭一下，真心叫是刺激
負債率66%都不到，每天的客運貨運需求擺在那裡，你的流動性枯竭是怎麼想像出來的？金融危機了都不坐火車不運貨了？高鐵要是價格翻幾番，不這麼親民了還會虧損？得了便宜還賣乖，最瞧不起的就是你這種人。
中鐵盈利了，公知說:與民爭利，民脂民膏，tg壟斷獨裁!中鐵虧損了，公知說:國企效率低下，浪費納稅人血汗，要私有制!中鐵不虧不贏，公知說:大而無用，分拆出售得了。總結:他們吃不到的都是不好的，壞的!

歐洲兩大列車製造商欲合併業務抗衡中國中車，歐盟反對

《華爾街日報》亞洲通訊社社長報導稱，為了抗衡中國中車，歐盟兩大交通業巨頭德國西門子和法國阿爾斯通此前計畫合併為一家公司，但歐盟反壟斷委員會週三對合併表達了反對意見。
西門子和阿爾斯通在3月23日正式簽署企業合併協定，交通業務包括法國TGV高速列車、德國ICE高速列車，以及信號和軌道技術。兩家整合後的年營收將達到153億歐元，調整後的息稅折舊攤銷前利潤達到12億歐元，利潤率為8%。新公司將一共有62300名雇員，預計合併後的4年由協同效應創造收益4.7億歐元，預計業務的合併整合將在2018年底完成。
西門子、阿爾斯通與龐巴迪的共同競爭對手中國中車，目前年營收在350億美元左右，超過西門子鐵路系統、阿爾斯通和龐巴迪交通業務的總和。
中車之前聚焦於中國國內市場，而在業務出海之後，去年已經贏得了英國和捷克共和國的訂單，同時在爭取英國高速鐵路2號項目，這條鐵路將連接倫敦和英國北部城市。
兩家公司表示，這項合併有極大的互補效應，目前阿爾斯通在中東、非洲、印度、中南美洲市場有不錯的增長，而西門子則在中國、美國和俄羅斯佔有一定市場地位。2017年，西門子還曾謀求與龐巴迪合併，但最後無果而終。
　　回應
　其實，最焦慮的應該是日本。中鐵vs西阿，基本上就沒日本什麼事了。
　要跟中國國企競爭，那合併不合併沒太大關係，中國國企就算壟斷了，國家下令，賠錢的活都得幹。而這些私營企業就算合併成巨大的托拉斯，只會用壟斷地位來賺錢，我就沒見過這些私企去幹賠本的事情。
　我們的本來就是一家。被牧羊犬強拆了。電信也一樣。被一分為三。幸好領導英明。及時撥亂反正。中車是回歸了。電信應該也快了吧
　兩回事！本來南車北車都要走出去，可是互相之間惡性競爭無法調和，才讓合併一致對外。
電信等運營商目前並不存在走出去的問題，相反三家並存有利於各自提升技術，有利於中國消費者。

為啥高鐵總是經過別人家？權威解釋在此！ 2018-10-07 快科技

　　根據官方資料，截至2017年底，我國高鐵通車運營里程已達2.5萬公里，到2020年將達3萬公里左右，覆蓋80％以上的大城市。
　　家附近有高鐵的自然盡享福利，而而尚未開通高鐵地區的朋友自然是有點小情緒，每逢高鐵設計路線的時候也總有不同地市在激烈爭奪。
　　那麼，是什麼決定了高鐵要經過哪些城市？高鐵規劃又是如何出爐的呢？
　　來看看中國鐵總官方的解釋吧！
第一步：線網規劃
　　相關部門要綜合考慮國家戰略、產業分佈、城鎮體系佈局、經濟水準、人口分佈、旅遊景區、既有高鐵佈局 等各種因素，制定整體的線網規劃，之前是“四縱四橫”，現在則是“八縱八橫”。
　　同時還有一些區域性高鐵、快速鐵路 ，用來連接以省會為中心的周邊地級城市，比如杭紹台鐵路。
第二步：節點選擇
　　線網規劃完成後，就該選擇線網上的通道節點，也是關乎某座城市能否通高鐵的關鍵所在。
　　北京、上海、廣州等國家中心城市在全國具有引領、輻射和集散功能，叫做第一層級節點 。
省會城市作為區域中心城市，是妥妥的第二層級節點 。
省會周邊城市或省轄地級城市，具備建設高鐵的必要條件的，被納入第三層級節點 。

很顯然，層級節點的城市，線上網規劃中的優先順序約稿，越有可能優先通高鐵，或者通更多的高鐵。
　　另外，位於高鐵大通道線路上的城市、人口密度較大的縣市、國家5A級旅遊景區城市 ，同樣有可能會被納入高鐵線網節點。
　　第三步：車站選址
　　高鐵站深刻影響著城市空間結構、發展方向和功能佈局，選址論證也要大費周章。
　　一般來說，高鐵站要具備以下基本條件：
　　－ 減少貨幣和時間交通成本
　　－ 促進資本、人口和商品的流動
　　－ 便捷旅客出行
　　－ 吸引更多客流
　　－ 融合城市交通體系
　　－ 形成立體化綜合交通樞紐
　　－ 與鐵路樞紐總圖佈局相協調
　　在這三步完成後，鐵路網規劃就初具雛形，再經相關部門批復並發佈，高鐵規劃就新鮮出爐啦！
http://tech.huanqiu.com/domestic/2018-10/13193287.html

貨運方面也傳遞出樂觀消息。中鐵總方面透露，在調查研究和充分論證的基礎上，鐵路總公司研究制訂《2018-2020年貨運增量行動方案》，進一步提升運輸能力，降低物流成本，優化產品供給。據財新網報導，方案提出，到2020年，全國鐵路貨運量將達到47.9億噸，較2017年增長30%，中鐵總在今年6月份將年初制定的全年貨運目標調高至31.18億噸。
大宗運量和多式聯運也得到鞏固發展。2018年上半年，國家鐵路煤炭運量完成8.22億噸，同比增長11.4%。集裝箱運量同比增長44.5%，商品汽車、冷鏈物流，上半年同比增長分別為28.2%和32.2%。
今年推出的增值稅稅率下調政策也將體現成效。今年5月1日起，鐵路運輸服務增值稅稅率從11%降至10%。鐵路總公司同時下調鐵路主要貨物運價，鐵總預計全年將為社會降低物流費用超過30億元。
此外，2018年1至7月，中鐵總已完成全國鐵路固定資產投資3750.21億元，同比減少1.44%。可資對比的是，按照今年年初中鐵總黨組書記、總經理陸東福在2018年工作會議上宣佈的今年中鐵總工作目標，今年中鐵總需落實7320億固定資產投資，現已完成超過一半。
　　回應
訂票天天爆滿，好多線路都買不上票，
規模效益慢慢起來了，這種巨無霸工程，看上去前期投入天文數字，但時間越長量越大成本越攤得薄，等到沒什麼路修了，全是盈利了，到時候估計會嫌中鐵太賺錢了吧！。
國企難做，虧損了被批評無能，賺錢了被抨擊與“民”爭利，怎麼做怎麼錯。
賺錢了有人就要開始想著怎麼變成自己私有的

中鐵總上半年虧損幅度創新低 客貨收入均兩位數增長

2018-08-31，上海清算所發佈《中國鐵路總公司2018年上半年財務報告》。報告顯示，今年上半年，中鐵總虧損3.68億元，相較去年同期29.68億元的稅後虧損額收窄87.6%，創其成立以來最好成績。
中鐵總上半年收入4988.31億元，較去年同期的4699.43億元增長6.15%。另外，2018年1至6月，中鐵總運輸收入合計3618.79億元，同比增長7.12%。貨客收入均兩位數增長：其中，貨運收入1426.33億元，同比增長10.31%；客運收入1692.79億元，同比增長10.13%。
相比龐大的收入基數，中鐵總去年的淨虧損額並不算太高。隨著今年中鐵總收入的增長，淨虧損額大幅減少並不意外。截至2018年6月30日，中鐵總負債達5.15萬億元，較去年同期的4.77萬億元增長8%，負債率達65.4%。
2018年上半年鐵路運輸形勢依舊保持增長態勢，貨運增長繼續領跑，但已與客運增長接近。據中鐵總發改部公佈的資料顯示，今年1至6月，旅客發送量達15.91億人，同比增長7.7%；旅客周轉量達6830.98億人公里，同比增長4%；貨運總發送量達15.4927億噸，同比增長7.5%；貨運總周轉量達12411.67億噸公里，同比增長5.1%。
在客運方面，今年上半年旅客發送量15.91億人次的完成進度為近3年最好水準；今年春運期間鐵路共發送旅客3.75億人次，高峰日達1264萬人次，均創春運歷史新高；截至6月底，270萬人正式成為常旅客會員，互聯網訂餐點和特產預訂站擴大到38個。
動車組方面也實現多個“最高”：5月1日全路動車組發送旅客859.2萬人次，創動車組單日發送旅客最高紀錄；截至6月26日，復興號動車組上線運營滿一周年，累計發送旅客4130萬人次，單日最高客座率達97.6%。

兩列4千噸火車壓梁鎮洪 成都鐵路局：第一次用這種手段

據《成都商報》2018-7-12報導，7月11日上午，持續暴雨導致涪江綿陽段水位暴漲，達到寶成鐵路涪江鐵路橋封鎖警戒水位，大橋面臨建成以來最大洪水威脅。為保衛涪江鐵路橋安全及寶成鐵路不受大影響，中國鐵路成都局集團有限公司應急指揮中心臨時調來裝滿道砟（軌下石塊）的兩列列車（共重8000噸），增加大橋自重，對抗洪水對大橋橋墩、橋樁的沖刷。五小時後洪水漸漸退去，大橋紋絲不動，保橋成功。
　成都鐵路局：成立60餘年來第一次使用這種手段
上述負責人表示，“重車壓梁”這種非常應急手段，是成都鐵路局自上世紀50年代成立以來第一次使用，“險情太嚴峻了。”
　　回應
敢開車上橋的都是英雄.據說某鐵路局老大，曾把自己的宿營車直接停在某危橋上。那意思很明確：搶不回來，橋倒了，老子先去死。
嗯嗯，不過鐵路集團貪腐也不算什麼。
貪腐問題屬於吏治範疇（帶路黨老往體制上扯，比較誅心）好好研究多多嘗試是可以解決的。
帶路黨在上網。練嘴可以，真本事沒有。這幫廢物如果上臺的話，盡忽悠。
http://www.guancha.cn/society/2018_07_12_463772.shtml

今年中歐班列開行數量已突破千列

　　記者從中國鐵路總公司獲悉：2018-03-29，隨著中歐班列（波蘭—成都）的成功開行，2018年中歐班列累計開行數量達到1000列，同比增長75%，標誌著鐵路部門服務“一帶一路”建設持續取得重要成果。中歐班列今年開行達到1000列僅用時88天，比2016年的256天縮短168天，比2017年的133天縮短45天，創下新的紀錄。國內開行線路達61條，國內開行中歐班列的城市增加到43個，到達歐洲13個國家41個城市。
　　回程比例大幅增長。通過開發“一帶一路”沿線國家的紙漿、糧食、棉花等貨源，中歐班列回程比例升至去程的67%，比去年同期提高17個百分點。隨著回程班列比例大幅提升，中歐班列更加趨於雙向均衡運輸。
　　執行時間不斷壓縮。中歐班列中國國內段執行時間壓縮近24小時，寬軌段執行時間最快壓縮至135小時。隨著全程運輸圖的鋪畫實施，中歐班列全程運輸時間將進一步壓縮。
　　貨物品類日益豐富。中歐班列運送貨物品類日益豐富，已逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、化工品、機械設備、紙漿等品類。目前，中歐班列運輸重箱比例已達88%，其中去程班列重箱率為95%，回程班列重箱率為77%。
　　數位化程度不斷提高。完善鐵路95306國際聯運資訊平臺，推進與俄羅斯、哈薩克斯坦等國外鐵路在國聯運單、運行追蹤資訊等方面的EDI資訊交換，開發運用國聯單證系統和運價查詢系統，中歐班列數位化程度不斷提高，能提供電子制單、統計分析、境外追蹤等資訊服務。
　　安全保障更加完善。強化安全管理和服務，多維度、多層面構建安全保障體系，中歐班列安全保障體系不斷完善。
　　該負責人表示，中歐班列開行數量的迅猛增長和運行品質的快速提升，有力助推了“一帶一路”建設和中歐經貿發展。海關總署發佈的資料顯示，今年前2個月，中歐貿易總值增長17.2%，達到6795.9億元，我國對“一帶一路”沿線國家合計進出口1.26萬億元，增長21.9%。

中國再獲859億鐵路訂單，日本建設方案不考慮，這國就信中國制2018-03-30悠小瑪

說到馬來西亞，目前很多人關心的馬新高鐵專案進展。新加坡至馬來西亞高鐵路段全長350公里，預計總投資270億。目前，各個擁有高鐵技術的國家都在全力競爭該專案，該專案將在今年年底確定最終中標結果，其實在該專案進行招標之前，中國就已經拿下了馬來西亞一個更大的鐵路項目，就是東海岸鐵路項目。
　　該項目全長688公里，規劃起點為吉蘭丹州的哥達巴魯，途經關丹等20多個城鎮，終點為西海岸的巴生港，專案預計總投資550億吉林特，約合人民幣859億元。對於該專案此前馬來西亞也曾進行過招標，包括日本在內的部分國家也對該專案感興趣，但是由於中國鐵路技術安全可靠，鐵路建造經驗豐富，馬來西亞就選擇了中國鐵路。
　　東海岸鐵路專案設計客運列車時速160公里、貨遠列車時速80公里，預計工期為7年。在去年8月9日該項目舉行了開工儀式，承建單位為中國交通建設股份有限公司，該專案也是目前我國海外在建最大的項目。該專案採用中國國家一級客貨兩用標準電氣化鐵路，這也是中國標準第一次走進馬來西亞，東海岸鐵路專案是中國一帶一路重大標誌性專案。
　　馬來西亞首相在致辭中感謝中國對東海岸鐵路專案的大力支持，指出項目將有助於縮小馬來西亞東西岸發展差距，帶動馬來西亞經濟發展。近年來，中國鐵路正在走向世界鐵路，世界上越來越多的國家，開始採用中國鐵路、中國標準。在過去，我們總是學習別人的標準，未來我相信隨著中國製造的崛起，我們也將會成為標準的制定者。

香港地鐵靠什麼賺錢2015.8.3人民網

　　在絕大多數城市，地鐵都是虧本運營，而我國香港是個例外。從1996年開始，香港地鐵一直保持盈利，去年利潤達116億港元。香港地鐵為什麼能賺錢？
　　“市場化運作的定位，是香港地鐵盈利的基礎。”香港鐵路有限公司董事局非執行主席錢果豐說。
　　軌道交通+物業模式，填補地鐵建設資金缺口
　　當然，單靠軌道運營收入，並不能完全覆蓋地鐵建設成本，更不夠負擔企業融資成本。香港特區政府之所以能不花一分錢就改善了地鐵交通，並獲得分紅，得益於一種獨特的商業模式——軌道交通+物業。
　　香港鐵路有限公司城市規劃主管姚展介紹，簡單講，“軌道交通+物業”就是地鐵公司負責出資興建、運營、維護地鐵，為填補其資金缺口，政府將地鐵沿線一些地塊劃撥給地鐵公司，地鐵公司以市場價向政府支付地價后，通過招標方式，引入開發商在劃撥地塊上興建商場、寫字樓、住宅等物業，再通過出售或出租物業獲取利潤。從經濟角度講，這實現了良性循環：地鐵使周邊物業升值，填補了地鐵建設的資金缺口，而周邊物業又吸引來更多人乘坐地鐵，增加了地鐵運營收入。
　　“軌道交通+物業”是港鐵盈利的秘訣，但好處遠不止經濟效益，最大益處是真正實現了公共交通主導城市規劃。在香港，常常是出了地鐵站就是商場，有時商場就有電梯直通寫字樓或住宅，不少上班族有車不開而選擇地鐵出行，很多市民會在家門口的地鐵站吃飯逛街，地面交通壓力得到有效緩解。
　　記者了解到，目前，深圳等城市也開始借鑒香港地鐵的商業模式。

《中國經濟周刊》稱，新的鐵路公司，更加符合鐵路行業特點、具備現代企業特徵的公司法人治理結構：由鐵路總公司行使出資人職責，不設股東會；設立黨委會、董事會、經理層和監事會；依法建立職工董事、職工監事制度，健全以職工代表大會為基本形式的企業民主管理制度。改制後的公司堅持黨的領導，實行“雙向進入、交叉任職”的領導體制；在決策機制方面，將黨委會研究討論作為董事會、經理層決策重大問題的前置程序，充分發揮黨委會把方向、管大局、保落實的領導作用以及董事會的決策作用、經理層的經營管理作用、監事會的監督作用。
　　與此同時，民間資本進入鐵路有了新進展。據報導，鐵總已經分別向阿里、騰訊、一汽集團、順豐控股等民營資本發出參與混合所有製改革的邀請。
　　業內普遍認為，鐵總此次如果能進行徹底的公司製改革，真正實現市場化運營，對促進其它國有企業改革也會產生極大示範效應。同時，鐵路的市場化改革也能激發活力，更好為顧客和客戶服務。
　　回應
　最艱鉅的建設任務由全國人民共同負擔，賺錢收取利益的事情，開始引進私營.
　古今中外錢權都是第一位的，又不是只有中國才這樣，你有什麼不滿的呢？有錢你也可以去入股啊，所以還是要摒棄抱怨，努力賺錢，提升層級。
　希望能有助於減少鐵路總公司的債務，優化財務！
　終於有動作了。鐵路運輸本身，特別是客運，入不敷出在全球都是常態。所以鐵路公司利用自身的優勢，開展房地產，商業，旅遊，住宿等幾乎是鐵路公司，特別是民營鐵路公司維持經營的必須選項。日本的私鐵，像小田急，東急，東武，西武，京王，阪神，近鐵，阪急等無一不是有百貨店，房地產開發和中介，旅行社，酒店，餐飲業等。

18家鐵路局公司進軍房地產3億平米待開發2017-12-20觀察者網

上個月，全國18家鐵路局全部完成集團有限公司更名。今天，觀察者網發現，上述公司不但變更了經營範圍，而且新增“房地產開發”等業務。業內人士指出，路局公司進軍房地產業，有助於改善火車站區域整體環境、提升價值，也有利於鐵路長期發展。
　　鐵總坐擁3億平土地
鐵總今年曾公開表示，其可開發利用的土地分佈在18個鐵路局的31個省、市、自治區，達到3億平方米。雖然坐擁巨量土地儲備，但卻未發揮出應有的價值。
　　雲南房網此前分析指出，鐵路系統擁有大量土地資源，鐵路集團開發房地產有著得天獨厚的條件。隨著城市擴張，一些早年還處於城市邊緣的土地，現在大都進入城市核心區，土地價值暴增，開發潛力不小。比如昆明局集團的昆明站與昆明北站，當年修建時都在環城路之外，屬於城郊結合部，但如今都屬於黃金地段。
　　事實上，國家對鐵路系統的土地開發給予了很大的政策支持。早在2014年7月29日，國務院辦公廳就印發了《關於支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》，要求按照改革鐵路投融資體制、加快推進鐵路建設，實施鐵路用地及站場毗鄰區域土地綜合開發利用政策，促進新型城鎮化發展。
　　雖然國家政策早就對鐵路企業進入土地開發打開方便之門，但由於鐵路系統改革緩慢，直到此次鐵路局變更為集團公司，才正式將房地產業務納入公司的經營範圍。也正是鐵路部門在經營體制上的製約，類似昆明火車站這樣早就處於城市核心區域，由於地方和鐵路部門在土地管理與開發上的不統一，導致整體開發緩慢，地段優勢難以發揮。
　　中國鐵路總公司2017年三季報顯示，截至2017年9月底，其收入7249.39億元，稅後利潤為虧損11.40億元（2016年全年，稅後盈利10.76億元）；資產總計74502.57億元，國內外各項負債總計48250.36億元，負債率64.76%。
　　告別，是為了更好的重逢！
2013年3月，中國實行鐵路的政企分開，撤銷鐵道部，分別成立國家鐵路局、中國鐵路總公司。
其中國家鐵路局，為交通運輸部所轄；而中國鐵路總公司，註冊資本高達10360億元人民幣，財政部是唯一股東。此次鐵路局改制落地，標誌著中國鐵路從傳統生產型企業向現代經營型企業轉型邁出了重要一步。

中車研製貨運動車：沿海清晨上岸的海鮮，晚上就到北京餐桌

據《科技日報》2017.11.16報導，中國中車日前啟動了“軌道交通貨運快速化關鍵技術”的相關研發，其中包括研製時速250公里以上貨運動車組，未來的貨運動車每節車廂是全開啟式，車廂一側可大幅面打開，叉車可直接集裝化裝卸，人工投入將大大減少。時速250km/h的貨運動車組將填補我國在高速貨運動車組技術領域的空白，並逐步形成鐵路快捷貨運網絡，建立以鐵路為骨幹的綜合運輸一體化平台。
　　11月11日，天貓購物節前9小時銷售額突破1000億。狂歡之後，物流上緊發條，縱貫大江南北的載貨單元，開始了繁忙的運送周期。
　　淘寶天貓模式的成功得益於中國高速公路網的全面發展，才有以此為基礎的“閃送”物流行業。據國家郵政局統計，2016年我國快遞業務收入4005億元，同比增長44.6%，快捷貨運市場潛力巨大。
　　與客運動車相比，大裝載量和快速裝卸是貨運動車要攻克的重點技術難題。有資料顯示，歐洲正在研究泛歐高鐵快運列車，採用8編組模式，整列載重達120噸，載貨量相當於1架波音747—400全貨機。
　　目前我國的貨運列車並非動車組，僅在普速鐵路運輸，2004年5月，隨著中國鐵路第五次大提速，在京哈、京滬、京廣三大干線首次開行了3對特快行郵專列，最高運行速度為160km/h。2007年4月增開了2對行郵專列，速度120—160km/h。現有的160km/h行郵車已經滿足不了快速裝卸的要求。

信息化標準化成趨勢創新引領物流業轉型升級
　　其實，惠龍易通的快速發展，只是我國物流業轉型升級的一個縮影。提高溝通效率，加快標準化、信息化建設，是整個物流行業的發展趨勢。而像惠龍易通這樣的無車承運人，也在交通部的倡導下開始試點。
　　進入國家交通運輸物流公共信息平台的大廳，正在滾動的數字吸引了記者的注意。這個由政府主導的平台實時監測著全國物流行業的各項數據，目前已接入了近45萬家企業。為了提高物流業的信息化程度，該平台建立起一套標準體系，讓多種“方言”統一成了“普通話”。
　　國家物流信息平台管理中心副主任胡嘉臨：“平台通過構建一套標準體系，解決了物流上下游商貿企業、製造企業和物流企業之間的信息孤島的問題。從降本增效的角度來說，我們也算了一下，三年可以為平台上的一些企業總共節約成本大概100個億。”
　　除此之外，像惠龍易通這樣自身並沒有車、船，但利用信息互聯和數據共享來降低貨運空載率的企業越來越多。2016年9月1日，交通運輸部發布了啟動無車承運人試點工作的相關文件。根據文件內容，無車承運人依托移動互聯網等技術搭建物流信息平台，集約整合和科學調度車輛、站場、貨源等零散物流資源，能夠有效提昇運輸組織效率，推動貨運物流行業轉型升級。
　　無車承運人試點工作啟動後，全國有近500家企業參與申報，最後遴選出了283家進行試點。今年1-6月，試點企業累計完成運單總數近119萬單，有效減少了車輛的等貨時間，同時多式聯運、集裝化標準化運輸正在成為貨運新趨勢。
http://news.sina.com.cn/o/2017-10-05/doc-ifymrqmp9359522.shtml

這家企業沒車卻完成5.7億噸物流 曾獲習近平點贊2017.10.05央視財經

　　2014.12.13，習近平總書記來到位於鎮江高新區的惠龍易通物流公司考察。長期以來，信息不對稱、車船空駛多，是我國物流行業的痛點，造成了能源和運力的巨大浪費。惠龍易通就是著力解決這一問題，能夠在線讓貨主與車主、船主實現自主配對。同時，平台牽上了銀行、保險機構的手，能夠避免糾紛，讓貨運雙方都得到保障。能夠實現這樣的一個平台，離不開長期的技術創新。
　　斯坦福大學博士惠龍易通CTO 鄧林忠：“我們發明了很多算法，提高了很多生產效率，比如說我們發現智能配對算法，它實際上是應用了大數據的理論，根據車船主的特性和貨物的要求，能最好的一個匹配。”
　　記者了解到，海外團隊的專家把優化算法、網絡安全、人工智能、風險控制等理論知識投入實踐，研發了擁有自主知識產權的軟件操作和數據分析系統，取得各種軟件著作權、商標及發明專利近200項。習近平總書記視察惠龍易通的時候，平台才剛剛上線16天。經過三年的創新和發展，企業交出了一份喜人的成績單。
　　整合物流信息“互聯網+”改變找貨難
　　自身沒有一輛貨運車、一艘貨運船，卻成功利用“互聯網+”技術，將眾多車主、船主、貨主及其資源整合在一個平台上。那麼，這個平台到底能解決物流行業的哪些痛點呢？
　　鐵礦石貿易商蔡加文：“一年物流成本在他這邊一般節省大概在三百多萬、四百萬。現在整個基本上做貿易，特別是像我們做貿易這一塊的話，基本上都跟這些物流公司挂靠，因為省心省錢。”
　　記者了解到，搭建起物流平台的惠龍易通還在持續創新，企業自主研發了北斗終端，能夠讓會員車船全部實現聯網，也為平台的高效運行提供了數據保障。

英媒：應對空氣污染，北京卡車限制令或讓火車受益

　　英國路透社2017.9.22報導，隨著北京為應對空氣污染決定限制柴油卡車的使用，從鋼鐵到化工產品什麼都生產的數千中國小工廠正在爭奪該國擁擠的鐵路貨運。
　　在中國，重工業更喜歡相對便宜的卡車運輸，特別是貨物需短途運輸以及遠離鐵路的那些內陸企業。環保部上月通知中國28個城市的成千上萬家企業，11月1日前把在冬季污染最嚴重的幾個月柴油貨車的使用減半。在河北省和河南中部，一些煉鋼廠的產品90%以後須通過鐵路運輸，目前比例是50%到60%。
　　在柴油貨車被限前，中國已下令禁止通過柴油貨車運輸煤炭到主要港口城市。去年公路承擔了中國430億噸貨物運輸的77%，相比之下鐵路為8%。轉向利用鐵路網，也是“一帶一路”倡議的基石。專家說，這是中國多麼重視環境影響的又一個指標。
　　很多公司已在準備“嚴冬”，爭相在最後期限前分到一點鐵路貨運力。留給小企業的運力有限，很多企業還面臨距火車站數百公里遠的問題。公司高管擔心，(運輸)瓶頸問題會導致混亂，傷及產品進入市場的能力。
　　同時，鐵路運輸成本更高，有些耗時更長。兗州煤礦焦化廠負責人說，“若因鐵路運力爭奪，產品運輸有困難，我們可能會在冬天減產”。邢台鋼鐵公司一名銷售經理說，“有些客戶距我們只有160公里。貨車運輸比鐵路運輸更靈活、便宜。對江浙客戶來說，火車差不多一周，汽車只需一兩天。”

中國亦完成興建連接斯亞貝巴和吉布提的亞吉鐵路。
美國海軍戰爭學院海事專家彼得•達頓認為這是重大戰略性發展，中國正在非洲擴充海上實力。
　　回應
　bbc的精神分裂正是西方人對中國看法矛盾的寫照，既敬佩中國人幹的西人所不及的大事，又不服泥腿子登堂入室和白人叫板
　不然就叫BB China了
　華夏文明的人可不是泥腿子，中國有悠久的深遠的文化，厚實的文化底蘊，華夏華夏發達時，西方還在游牧階段。
　居然沒有國家電網？
　無論在國家哪個地方，無論多偏遠貧窮落後，老百姓都有點用。這麼多年還是幾毛錢一度電，夏天空調隨便吹，老百姓用電散戶便宜不漲價，企業用電大戶才漲價，國家電網不愧是國家人民的良心企業。國家電網掌握世界不僅領先而且是獨一無二的特高壓技術，穿越一般的存在，不僅背負人民用得起電的民生任務，災難來了隨時立即復電的攻堅任務，村村通電的經濟任務，居然還能不虧損，而且為國家賺利潤，從包括國企和私企在內的企業上賺錢而不是老百姓的口袋裡，這真真是極好的！英國恐怕不敢說，英國人要是知道我們幾毛錢用一度電夏天抱著西瓜吹空調的苦難第三世界生活，他們還吃得下黑暗料理嗎？
　中國資本正在全球急劇擴張，但是我們的軍事力量還做不到全球存在，這是非常大的一個安全隱患.
　中國軍事力量的擴張比經濟擴張要慢一步，這是實情也是合理的。如果先行軍事擴張，別國就會警惕，使得經濟擴張也遇到困難。經濟擴張先行一步，和某個國家的貿易和投資關係到了一定程度，軍事跟進就水到渠成了。

京滬高鐵7對複興號今起正式提速時速達350公里

北京青年報2017.9.21報導，今天零時起，全國鐵路運行新的列車運行圖。“復興號”中國標準動車組將在京滬高鐵率先實現350公里時速運營。京滬之間全程運行時間縮短至4個半小時左右。我國再次成為世界上高鐵商業運營速度最高的國家。
　　回應
　我們城市還沒修高鐵呢？中國請加快你修高鐵的速度，人均，人均，人均！不要讓你的人民等太久，好嗎？
　你們這群不要臉的。中國高鐵運營里長超過世界一半，中國祇有世界不到四分之一的人口。論人均，太多了。人均大法不靈了！
　你這什麼邏輯？中國的人均高鐵里程連法國的一半都不到好吧？普通鐵路的人均里程就差更多了
　不能這麼算，有高鐵的國家並不多，僅和有高鐵的國家比人均我看還是有希望的
　也不可能每個城市都通高鐵啊
　未來不僅僅每個城市都通高鐵、城鐵，而且貨運鐵路也要提速，要通到每個縣市。

BBC盤點中國五大國際基建項目：撼動世界經濟秩序

據英國廣播公司網站2017.9.20報導，不少分析指出，中國有意提昇在世界上的影響力，期望能撼動世界經濟秩序。世界銀行主席金墉曾經表示，“中國正在向成為一個大的領導國角色邁進”，形容中國的“一帶一路”倡議是“宏偉的藍圖”。英國廣播公司網站列舉瞭如下大項目，分析為何這些基建如此重要：
　　1.中歐班列
中國目前營運多條來往中國與歐洲各城市的貨運列車，把貨品由中國各城市，運到倫敦、馬德里、華沙等地。據新華社報導，中國鐵路已經鋪畫了中歐班列運行線51條，國內開行城市達到28個，到達歐洲11個國家29個城市。
今年年初，則剛開通了來往中國浙江義烏市和英國倫敦的貨運鐵路線，而中國通往西班牙馬德里則是全球最長的火車服務，達13051公里，營運逾一年。
報導稱，中國政府目標是要完善網絡，務求貨運列車能更快運送中國產品，但明顯這是一個較昂貴的運貨方法。
根據俄羅斯國營鐵路公司，連接北京和莫斯科的高速鐵路預計2025年會投入服務，屆時只需30小時，便能貫穿這相距7000公里的城市。
分析認為，中國正是通過這些大型鐵路運輸項目，去鞏固其國際貿易地位。
　　2.亞洲火車網絡
未來至少有兩大項目值得關注——汎亞鐵路和印尼高鐵。
中國正積極推動汎亞鐵路建設，這項計劃是希望透過鐵路，連接中國昆明至老撾，延伸至曼谷、吉隆坡，最後直達新加坡，其他路線則連接越南、柬埔寨、緬甸等地，意味著整個交通網絡將連在一起。
此外，2015年，中國擊敗日本取得興建印尼高鐵的項目，這一高鐵將連接相隔140公里的印尼首都雅加達及第三大城市萬隆，這是中國首個海外高鐵項目，因而備受關注。
　　3.中巴經濟走廊
中國和巴基斯坦一直關係密切，中巴經濟走廊是中國在巴基斯坦的一系列投資。
當中最重要的中國大力投資的瓜達爾港口，有助中國開拓西部通往中東和非洲的貿易線，不需要依賴馬六甲海峽，瓜達爾港口亦鄰近波斯灣，方便從中東進口石油。經由瓜達爾港運往新疆的陸路則只有3000公里，再從新疆到中國內地省份也只有3500公里。
　　4.科倫坡港
中國的“一帶一路”倡議並不局限於陸路，港口亦是中方的目標，例如斯里蘭卡的科倫坡港。
　　5.非洲項目
中國鐵路“走出去”的步伐亦偏及非洲，正在承建肯尼亞內羅畢及蒙巴薩的鐵路，這計劃是未來東非交通網絡的一部分，會連接烏干達、南蘇丹、盧旺達等國家，這個網絡亦連接埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴。

3 列車票價是否會“高不可攀”？
　　由於造價高昂，高速磁懸浮列車一直沒有廣泛推廣。作為世界上唯一投入商業運營的上海浦東磁懸浮鐵路，專線全長29.863公里，儘管單程票價降為50元，因少人乘坐，每年虧損巨大。
　　一種聲音認為，“飛行列車”無異於另一種成本高昂的磁懸浮，而這種成本，最終將被轉移至乘客。朱其傑認為，如果建設成本過高，運營後乘客不足導致虧損等，那就抵消了技術優勢。
　　“對於新生事物，不可避免會出現質疑，未來會考慮引入民間資本參與這一項目。”毛凱表示。
　　據新華社報導，毛凱稱，“飛行列車”定位是打造經濟圈，有需求的人相對來說有個範圍，應該比較單位時間內到達的距離或同樣距離單位人消耗的能源，而不是絕對價格。“從北京到武漢半小時，跟乘坐其他交通工具五六個小時相比，票價肯定不一樣。不過肯定是老百姓能接受的。”
　　回應
　說點科學驗證的東西，音速標準大約在1060公里每小時，超過了必定產生音爆要超音速的速度要面對音障,這一個難題你在天上飛可以協和飛機每小時2500公里為什麼淘汰了,第一能耗驚人,第二最重要的一點飛機起落的噪音讓航線下方的居民怒火中燒。你做保證你的隧道能頂住音爆嗎？你能保證你的機車能頂住低真空隧道嗎？一點小錯誤就是全車人死光光時速2000公里出事就是全車人連骨頭渣都沒了,想用老百姓的錢來弄這些理論技術需要大量金錢去驗證的天價項目,你讓中國13億中的12.5億人用不上的高科技有個屁用
　利用低真空環境，通過磁懸浮減小摩擦阻力實現高速運行；研究方稱尚未有明確面世時間
　怎樣論證都行，但別拿納稅人的錢論證！盡整些華而不實的東西，一句話，打著高大上口號騙經費的都是貪污犯，參照貪污腐敗的刑事責任，先把領導抓起來。
　考慮引入民間資本參與
　每次中國出現新技術，新發明，新理論，一幫小噴子吃翔一般窩心。總覺得自己人不具有這種能力，自輕自賤。這些東西應用後又爭先恐後去用
http://tech.sina.com.cn/it/2017-09-01/doc-ifykpuui0095092.shtml

最高時速4000公里“飛行列車”正論證 何時面世未定

“高速飛行列車”模擬圖，這是列車中轉站，列車可以在這裡轉向，前往不同目的地。　
協和號飛機
中國上海磁懸浮列車
復興號復興號
　　新京報訊最高時速4000公里，一個名為“高速飛行列車”的概念引發關注。2017.8.30，在武漢舉行的第三屆中國（國際）商業航天高峰論壇上，中國航天科工集團公司宣布已開展“高速飛行列車”的研究論證。項目總設計師毛凱表示，“飛行列車”項目安全性將是首要考慮的問題，也將考慮引入民間資本參與。
　　“高速飛行列車”將實現超音速運行
　　所謂高速飛行列車，是利用低真空環境和超聲速外形減小空氣阻力，通過磁懸浮減小摩擦阻力，實現超音速運行的運輸系統。
　　聯合國內外20多家科研機構
　　1 “飛行列車”何時能實現商用？
　　“如果時速超過400公里，超過83%的牽引力浪費在對抗空氣阻力上。”西南交通大學副教授鄧自剛認為，採用真空管和高溫超導磁懸浮列車結合，時速可達到3000公里。其技術途徑是，利用低真空環境和超聲速外形減小空氣阻力，通過磁懸浮減小摩擦阻力，實現超聲速運行的運輸系統。
　　項目總設計師毛凱告訴新京報記者，“飛行列車”項目所需技術，包括超聲速技術、高溫超導磁懸浮技術、仿真建模技術等，目前均居於國內領先水平，且與國外車輪加速技術相區別，“啟動加速是採用電磁推進技術，技術的起點要高於國外”。
　　新京報記者從航天科工三院獲悉，目前“飛行列車”項目仍在論證階段，關於其何時面世，航天科工沒有給予明確答案。但公佈了一個三步走計劃。
　　第一步，利用1000公里/小時運輸能力，建設區域性城際飛行列車交通網；第二步，利用2000公里/小時運輸能力，建設國家超級城市群飛行列車交通網；第三步，利用4000公里/小時運輸能力，建設“一帶一路”飛行列車交通網。
　　2 時速4000公里人體能否承受？
　　部分網友質疑，比飛機還快5倍的列車在陸地“飛行”，如何保證其安全性，以及人體的耐受性。
　　毛凱曾解釋，人體之所以有感覺，其實是加速度帶來的感覺。比如，飛機在飛行中大家感覺不到難受，只有在起飛降落的時候才能感覺到，就是這個道理。“'飛鐵'在加速時將按照人體承受能力，加速度不會太高，一直加速到巡航速度（或最高速度），減速也是一樣。”，低真空環境的高速對人體產生的危害可以忽略不計。

高鐵設站背后城市戰爭：爭不到高鐵書記市長下課？2017.8.18

　　隨著中國高鐵網的鋪開，高鐵資源轉變為政治與經濟利益的能力，越來越被認可。
　　近年來，高鐵資源爭奪的新聞屢見不鮮。多地官員也紛紛使出渾身解數力爭高鐵，有地方民眾甚至喊出“爭不到高鐵，書記、市長下課”等口號。
　　一位受訪專家告訴《中國新聞周刊》，他曾多次參加國家發改委組織的可研報告評審會。他說，在評審會上，高鐵建設方和地方政府在選線和站點設置上的分歧與矛盾，經常發生。他印像比較深的一次，是在一次評審會上，當地政府官員指責專家組搞“種族岐視”。
　　高鐵設站背後的博弈
　　“爭路運動”
　　會叫的孩子有奶吃？
　　多位受訪者表示，高鐵線路有嚴格的科學規劃，地方利益應該讓路於科學規劃。
　　中國工程院院士王夢恕稱，設計院在確定路線後，交給鐵總鑑定中心，由鑑定中心根據安全性、高速性、造價和建設速度等因素進行判斷。在王夢恕看來，這是一個專業的研判過程，無論是省政府還是國家發改委都沒有權力直接干預。
　　“當然，地方政府對線路和站點設置可以提出建議，但是在鐵路幹線的建設上，決定權還是在鐵路部門手裡。如果是轄區內的支線，地方政府的話語權會更大。”王夢恕說。
....
　　回應
　前几年不是还说高铁有辐射，不能坐高铁吗？
　没文化真可怕。高铁辐射当然最强了，不过这种辐射只辐射经济，不辐射人体。
　濮阳有火车，而且郑济高铁在濮阳设站，京九高铁再过濮阳的话，濮阳成十字了，一个三四百万人的濮阳，想成为十字枢纽，不支持
　山东在济郑铁路线走向做出重大牺牲，放弃对本省辐射更大的南线，采用了对河南特别是濮阳有利的北线。濮阳以最短距离同时获得京广、京沪以及京九高铁连接通道，地级市这样就很可以了。濮阳非但不感谢山东，反而在京九高铁设站上再次得陇望蜀。濮阳是不是觉得天下的好事都应该是你们自己的？

回應
這倒是個好消息
我咋感覺是為了節假日價格漲價乃至翻倍做準備呀。
　平常到處跑經常坐高鐵的都是中高收入人群，節假日特別是長假繁忙時段才有時間乘坐的主要是中低收入者，給富人打折，給窮人漲價。這還是社會主義嗎？
　點不在這裡，高鐵的乘坐人群不是富人，是中產。我們並沒有那麼多富人。所有的東西都是有峰谷調價的，比如旅遊淡旺季，比如用電用水，無論是出於增收，還是出於調整社會消費習慣，都是有意義的。具體到鐵路上，淡季降價有利於提高乘坐率，帶動經濟，提高設備利用率，同樣的消耗更多的受益，正是節約之道。春運等高峰期漲價，反正如果不漲價，廉價票最後也是被那些黃牛或者互聯網黃牛賺取了，出行人付出的代價不見得更少，這部分收入直接入了鐵總的袋子不好嗎？社會少做無用功。低收入人群怎麼辦呢？那就兩種辦法啦，一個是改變出行方式，在票價低的時候回家，即使春節也有大量留守人員啊，既然票價高，為何不提前團聚呢？一是鐵總繼續提高運力，現在每年10%左右的提升不算小。你在市場裡，用不符合市場規律的行為去試圖實現公平是不合理的，要公平就要出錢，比如要求鐵總多準備車皮，到時候春運就有更多的運力了，平時多花的錢就由財政出了，算是公共福利開支。不能央企來承擔各種社會福利，最後卻到處有人說國企效率低下。

低至6.8折！部分線路高鐵動車票已經打折9月開始還有更多！2017-08-16 央視

這兩天，有小伙伴購買在我國東南沿海運行的高鐵動車票時發現，一些車次的票價打折了！比如，15日起30天車票預售期內溫州南至寧波的G7536次，二等座出現了66元的折扣票，比通常的96元票價便宜了整整30元，相當於打了6.8折。而這趟車的商務座折後票價只要198元，相較於通常的288元，優惠幅度更是高達90元。
　　高鐵票價有折扣開始於今年4月21日，當時我國東南沿海高鐵D字頭動車組實現彈性票價，如今一些G字頭高鐵也開始實現彈性定價。寧波至溫州南的高鐵動車組，目前部分車次執行的票價是二等座96元、一等座154元、商務座288元。記者查詢發現，8月15日從溫州南至寧波的61趟高鐵車次當中，19點28分從溫州南發車的G7536次，二等座票價為66元，一等座為106元，商務座為198元。這趟車沿途如台州、臨海等站，至寧波的票價也均有折扣，比如台州至寧波的二等座只要36元，優惠了17元，折扣甚至低於6.8折。
　　不光是溫州南至寧波段，沿海高鐵廈門北至寧波的部分車次，寧波至杭州、上海方向部分D字頭動車票，也從9月開始出現折扣票。其中，廈門北至寧波的D3212次，折後二等座票價為221元（通常為278元），一等座353元（通常為445元），相當於打8折；D3232次的二等座為265元，一等座424元，相當於打9.5折。而寧波至廈門北的動車票暫時沒有折扣。
　　業內人士：靈活票價有助於提高運營效率
對於沿海高鐵出現折扣票一事，沿海鐵路浙江有限公司工作人員給予了證實，並表示，動車組票價浮動是從今年4月21日開始的。
此前，中國鐵路總公司相關負責人曾表示，東南沿海高鐵調價，執行票價根據各車次的客流狀況，呈現差異化、有漲有降。
據介紹，東南沿海高鐵由上海至杭州、杭州至寧波、寧波至深圳三段組成，沿線地區經濟發達，旅客出行需求旺盛，高鐵動車組已成為沿線旅客出行的主要選項。
業內人士認為，價格調整是沿海高鐵票價優化的重要內容。高鐵票價根據客流狀況調整，就能通過價格和市場化手段來調節一部分運能。對客流量相對少一點的車次車票進行打折，出行時間比較靈活的旅客可以選擇折扣票，比較實惠一些。這樣一來，形成對旅客的分流，避免了一些熱門車次旅客扎堆的情況，客觀上達到了提高運營效率的目的。

杭州地鐵體驗孕嬰兒童專用體驗車廂日本網友贊不絕口：羨慕！

2017-6-1兒童節，“孕嬰兒童專用體驗車廂”正式亮相杭州地鐵一號線，開啟為期一個月的試運營。這是全國首個專為孕嬰兒童群體設立的地鐵車廂。
上班高峰時段，地鐵人流量大、空間狹小等狀況，極易導致孕婦發生意外，而身量小、個頭矮的孩童也極易被推搡移動的人群誤傷。孩子與家長因為擁擠而走失的情況也時有發生。
因此某品牌聯合杭州地鐵推出了本次“孕嬰兒童專用車廂”的體驗活動，它既是公益，也是對地鐵安全升級的一次重大嘗試。
活動方希望通過此次活動，喚起全民對孕嬰兒童出行安全問題的重視。
（以上圖片均來自太平洋親子網）
然而，此次活動並沒能在中國掀起一場輿論討論浪潮……
不過，卻在鄰國日本做到了（捂臉）
推特截圖
除了兒童專用車廂，一直在日本廣受輿論關注的女性車廂，本月也在深圳地鐵開始試行。
這簡直是媽媽們的福音
日本啊，你快看中國！
....
　　回應
這個就挺好！與其女性專用，不如設置孕嬰幼專用。
公共資源就是那麼多，這樣好像不公平。比如老人殘疾人怎麼辦呢？還是認真執行或者說養成專座專人坐的習慣吧。
公共資源有限，無法照顧到所有特殊人群。但特殊人群中也有優先級，相對來說，孕婦，嬰幼兒就當中更需要特殊照顧的人群。像你的說的老人殘疾人，自然會有人給他們讓座，現在地鐵公交不就是這樣的嗎
http://www.guancha.cn/Neighbors/2017_06_10_412663.shtml

蒙內鐵路運行首周發送旅客1.2萬人現場畫面充滿國鐵範兒

蒙內鐵路運營公司2017.6.8消息，由中國企業承建的蒙巴薩－內羅畢標軌鐵路（蒙內鐵路）客運服務運營已滿7天，累計發送旅客近1.2萬人。蒙內鐵路全長約480公里，5月31日正式通車，6月1日開始客運服務。每天運行一對往返蒙巴薩與內羅畢的列車。
　　從新華社發布的蒙內鐵路運行後的照片可以看到，這條由中國設計、提供貸款並建造的鐵路在運行之後，透露出滿滿的國鐵範兒。如果把畫面中的非洲兄弟換成是中國人，一點也沒有違和感。
　　蒙內鐵路實際上有著相當高的標準：按照國鐵一級幹線建造，預留電氣化和復線條件以及預留動車條件，線路最高速度標準達250公里/小時。也就是說，目前用內燃機單線運行的蒙內鐵路在進行“三網一化”改造後將有可能成為非洲首條高鐵以及東非鐵路網的核心。
　　此次蒙內鐵路建設，中國不光輸出了建設標準，還為當地提供了一整套運營體系，所有的乘務員都接受了高標準培訓
這樣的畫面，如果把圖中的人膚色換一下，說成是國內那是沒有一點違和感
初次乘坐蒙內鐵路的旅客紛紛掏出手機和火車自拍合影
肯尼亞旅客在餐車上消費
飲料啤酒、花生瓜子
　　一帶一路
模擬開高鐵啟動中哈亞歐跨境運輸
中國造哈薩克首條輕軌挑戰-50℃施工
　　回應
看到啤酒飲料礦泉水真是沒忍住笑噴了😂
再扛點麻袋編織袋就全齊了
非洲的兄弟們再噴噴火車上的盒飯難吃就完美了。
沒有紅燒牛肉小雞燉蘑菇和老壇酸菜不幸福！
一周往返一趟，什麼時候收回成本？
每天一對，而且馬上就加快一對了，央視報導在最初由幾百人到上千人，最近幾天都是2500多人滿員狀態。再再然後，這只是客運，蒙內鐵路其實是條貨運為主的鐵路！
http://www.guancha.cn/Project/2017_06_10_412634.shtml

外媒：你喝的機上開水 空服員大多不碰2017-06-09 中央社

各家航空公司拚服務、拚餐飲，但不少旅客不喜歡機上餐飲，彷彿有種賭博感覺，而經常天上飛的空服員對機上飲料更是退避三分，尤其是熱水、咖啡或茶。
英國「獨立報」（Independent）報導，航空公司多久清洗機上的飲水用管線，無人知道，知道內情的人多不願冒險嘗試。
空中達人建議旅客機上若要飲水，最好選擇有瓶蓋的礦泉水。
名廚出身的CNN「秘境探索」（Parts Unknown）主持人波登（Anthony Bourdain）常在媒體上說，寧餓，也不吃機上餐飲。波登告訴美國美食雜誌「BonAppetit」，「沒有人吃過機上餐飲後，感覺是好的」。他認為旅客吃它，是因為航程途中實在太無聊。
　　回應
如果飛機上的情況真這麼糟，我相信其它有提供水的商店如咖啡館、冰店等也不見得好。

陸鐵貨運量高速成長 錢景看好2017-06-10 聯合報

鐵路運量也能當作預測中國大陸經濟指標。中國鐵路總公司最新發布的數據顯示，今年前五個月國家鐵路貨物發送量完成十二點○三億噸，年增百分之十四點七，呈高速成長態勢，專家預期下半年大陸經濟不悲觀。
數據顯示，大陸國家鐵路貨物發送量五月完成二點四一億噸，年增百分之十三。
大陸《證券日報》引述厚生智庫研究員趙亞贇表示，鐵路貨運量代表貿易活躍程度，雖然不能代表全部經濟狀況，但也充分說明實體經濟活力大大增強，從側面證明，三、四月壞賬問題和房市調控的衝擊已經大部分被吸收，最困難的時候過去。
東北證券研究總監付立春表示，國家鐵路貨運量對於反映大陸實體經濟的活力比較有代表性，一到五月國家鐵路貨物發送量達百分之十五的年增率，說明這幾個月經濟增長和市場供需的活躍程度都比較強。其中，五月增速回落，表明五月經濟的活躍程度略有下降。
付立春認為，這也印證ＧＤＰ、ＰＭＩ指數以及其他數據的情況，第一季可能是今年經濟增速相對較高的水準，之後或出現增速下滑。由於第一季有翹尾因素及庫存周期，促使第一季貨物運輸量較高，隨著庫存周期逐漸告一個段落，國家鐵路貨運量增速包括經濟的活躍程度都有所下降。
不過，中信證券首席經濟學家諸建芳分析認為，下半年大陸經濟不悲觀，一方面是下半年全球經濟預期仍然看好，將拉動大陸外需回暖；另一方面，製造業投資和民間投資仍然處於反彈路上，這些將對大陸經濟形成支撐。

中國裝備助力阿根廷鐵路改造2963節車廂已抵阿

人民網2017.5.28報導，阿根廷作為農產品輸出大國，但長期受限於鐵路運力的低效率，出口競爭力受到嚴重影響，通貨膨脹居高不下。為此，阿根廷政府推出了龐大的鐵路更新計劃。現在，中阿兩國在鐵路領域正實現全產業對接，目前2963節中國車廂已經抵達阿根廷，這將極大地改善阿根廷鐵路運力，創造就業，推動阿根廷經濟增長，實現中阿雙贏。而阿中合作模式也將對整個南美地區起到示範作用。
..........
阿根廷是全球重要的糧食生產大國，糧食的運輸主要依靠卡車，不僅成本高，而且浪費嚴重。歷史上，阿根廷曾擁有全球第八大鐵路網。上世紀80年代鐵路私有化後，由於缺少維護，運營成本上升，阿根廷鐵路不斷萎縮。落後的管理導致這里火車的速度還比不上卡車，鐵路運輸在該國物流體系中僅佔8%。據統計，一噸大豆從西部薩爾塔省運至出口碼頭羅薩里奧的成本，要遠高於從羅薩里奧運至荷蘭鹿特丹。國內運輸成本過高已成為影響阿根廷出口競爭力和導致通貨膨脹的重要原因。
.........
　　回應
鼓吹鐵路私有化的出來走兩步
阿根廷是有賴賬先例的，最後中國百姓買單
放心，阿根廷有牛肉！
http://www.guancha.cn/Third-World/2017_05_28_410615.shtml

肯尼亞“世紀工程”蒙內鐵路即將通車當地僱員佔九成

國際在線2017.5.26消息，東非國家肯尼亞獨立百年來建設的首條鐵路——蒙內鐵路，將於5月31日正式通車。這條被當地人稱作“世紀工程”的鐵路全部採用“中國標準、中國技術、中國裝備、中國管理”建造，承載著幾代人的夢想。它的正式通車將助力東非經濟社會發展駛入幸福的快車道。
蒙內鐵路因其連接蒙巴薩和內羅畢這兩座肯尼亞最大城市的名字而得名，它也是新東非鐵路網建設工程的起始段。
據肯尼亞鐵路公司蒙內鐵路項目負責人戴維斯•穆瓦貝利亞介紹：“蒙內鐵路全長472公里，設計客運時速每小時120公里、貨運時速每小時80公里，設計運力2500萬噸，設計施工全部採用中國國鐵一級標準，配以現代化的調度、控制等系統，項目全線施工質量合格率100%。”
“蒙內鐵路帶來的效益才剛剛顯現。”在中國路橋工作的約瑟夫•吉托接受《人民日報》採訪時表示，基礎設施建設是經濟發展的鑰匙，蒙內鐵路這樣的基礎設施建設改變了一個國家的經濟發展，也改變了我們的生活，從這個角度來說，“一帶一路”倡議對世界可持續發展有非常重要的意義。
　　回應
中國再這樣搞下去，很多亞非拉國家基礎設施會超過歐美的。這這麼得了
女火車司機,有點像以前人民幣上的女拖拉機司機.
這個還是值得點讚的，非洲好多地方女性地位低，女火車司機有示範作用，有利於提高女性地位，實現男女平等。
落後的農業國要實現工業化要具備三項基本條件：一是獨立自主；二是集中國力辦大事；三是有其他工業國家的支持。肯尼亞基本具備了這三條，也符合中國“建立鞏固的非洲根據地”的要求。
http://www.guancha.cn/global-news/2017_05_28_410610.shtml

在這種物價飛漲的年代，火車票也該漲漲價了，社會在不斷進步，鐵路也不應該滯後腳步。
　鐵路事業是利國利民的事業，其公益性導致票價多年未漲，也反映出了中國財政越來越強大了。
　在所有的東西都在漲價的時候，能夠穩定票價，在實現自身發展的同時也考慮到群眾的利益，鐵總
http://news.sina.com.cn/c/2017-05-02/doc-ifyetstt4084217.shtml

德國多特蒙德一快速列車出軌事故致2人受傷

新華社法蘭克福2017.5.1電，據當地媒體報導，該列車由杜塞爾多夫市開往首都柏林，當地時間1日傍晚在多特蒙德中央火車站發生出軌事故。列車和鐵道受到部分損壞，車上乘客從列車最後三個車廂被疏散出來。當地警方說，2名受傷乘客中有1人就地接受治療，另1人被送往醫院救治。多特蒙德中央火車站隨後被封鎖，以便對列車出軌原因展開調查。
　　回應
很幸運的結果，可能是因為不夠快
德國製造?

國家鐵路曬賬本：鐵總去年賺10億還是稅務幫忙2017.5.2每日經濟新聞

　　中國鐵路總公司日前公佈了2016年年度報告，報告期內，收入合計9074.48億元，較上年下降0.97%；利潤總額396.45億元，較上年下降34.8%，全年實現淨利潤10.76億元。2016年末資產負債率為65%，近3年來亦穩定在這一水平。
　　近年來，中鐵總的貨運與客運收入呈現出此消彼長的態勢。2016年，中鐵總貨運收入為2574.78億元，自2014年起逐年下滑；客運收入則逐漸增長，2016年達到2817.47億元，較上年同期增長12.4%。北京交通大學教授趙堅對《每日經濟新聞》記者分析，煤炭佔鐵路貨運量的一半以上，煤炭需求下降是鐵路貨運收入降低的原因之一。
　　2016年，中鐵總稅前利潤-11.73億元，所得稅-22.49億元，因而淨利潤為10.76億元，這也是近3年來中鐵總首次所得稅一項為負值。此外，中鐵總近3年來的主業運輸業務毛利率為負值，其他業務毛利率則高達40%左右，對中鐵總業績功不可沒。而鐵路乘客所熟悉的“花生瓜子礦泉水”等零售業務也包括在其他業務中，但對收入貢獻很小。
　　客運收入首次超貨運
　　業績為正所得稅“幫忙”
　　主營虧本其他業務大賺
　　回應
　從綠皮火車燒炭取暖到空調快速車再到今天的高鐵，中國鐵路的發展是有目共睹的，鐵路成為多年沒有漲票價的唯一交通方式，還是會多多支持鐵路發展的。
　鐵路每年都像在做公益一樣，一方面有便捷舒適的高鐵，當然價格會高一些，還有便宜到一碗牛肉麵價格就可以坐一兩百公里的普客，真不知道還有什麼好噴的
　其實從鐵路服務的性質來說，更偏向於公益性企業，而且近幾年鐵路建設投入比較大，能夠持平就不錯了！
　從個人體驗來看，我覺得鐵路已經做得夠好了，高效又平價。
　堅持多年不漲價的怕也只有火車票了，鐵總加油。
　小時候一碗雜醬麵是要2元錢，現在一碗要10元，價格翻了五倍，而鐵路票價一直沒漲，相當於公益性企業，真是棒棒噠！
　鐵路多年來良心票價，一路負債，如今扭虧為盈說明乘客對鐵路的需求越來越大，希望鐵路越來越好

回應
　震驚！英特爾售價高達1.6萬元cpu i7-6950x成本僅為一把沙子
　記者不懂成本核算，不能只算直接材料費用，有時間接費用遠遠高於直接費用
　非常好的文章。不負責任的文章實際上就是犯罪。實際上不能判斷是否有意煽動網民。
　這個是狡辯，國外為什麼能便宜？
　請你說說哪個國家的便宜並且給出確鑿數據以及相關調查
　內地高鐵飯盒的價格與日本高鐵便當的價格是差不多的，但落實到與鐵軌外的物價相比，會發現日本便當的價格和外界相差不大，但中國高鐵飯盒則很大幅度的高於外界。
　你要中國高鐵的盒飯降價到合理的水平，當然是可以的，不過降價的同時，是不是也該把高鐵的票價一併調整到合理的水平，目前中國高鐵的每公里票價，大約是日本的1/4，一起來改革改革吧。
　這地洗得也水平太差了，無論怎麼樣扯淡，一份普通盒飯，賣價高達40元，就是暴利。說白了就是壟斷造成的。
　這就很奇怪了，難道只因為你上車沒帶吃喝。就該物價適合你？你去來福士廣場點一份也要30+吧？電影院那爆米花有什麼技術含量賣那麼貴呢？你給他算一算？
　更奇怪的是嫌盒飯貴的人認為洋快餐的價格合理
　我記得當年央視揭露星巴克的利潤率的時候，一群媒體說“官媒橫行，干涉市場秩序”。現在碰到高鐵了，媒體又開始左右互搏了…不過文章最後一點說在點子上，這類不影響國計民生的服務性工作，的確可以交給市場，鐵總做個裁判員就好了。
　說實話我不太信任市場，市場只追求利潤最大，別的不管，交給市場，絕對亂像從生，當初鐵道部撤銷時去哪了？市場化下只會讓特權以合法化面目愈演愈烈。現在的5星級大酒店，都是私有製、市場化競爭了。但裡面的白米飯還是麼貴啊！——我這想不明白？
　餐飲外包。在到某個站之前通過網絡預定，走外賣渠道送到火車站。高鐵可以按百分比收取一定的費用。同時也引入了市場競爭。乘客享受到了優質的運輸服務，優質的就餐服務。皆大歡喜。
　沒人吃咋辦？是倒了，還是保鮮，保鮮那又和現在有區別？如果旅客食物中毒或者反應，誰負責善後？
　跟餓了麼合作，提前一個小時訂餐，到下一站就讓餓了麼送上車，憑二維碼領餐！
　那顧客吃了拉肚子出事怎麼辦？還不是鐵路公司陪！
　再BB，取消餐車，食物自備，你說我暴利老子不賺你的錢不行？多一節客車廂，不比多一節餐車划算？
http://www.guancha.cn/wangyu/2017_04_24_405212.shtml

其次，價格高低，那是要看市場的。要論斷高鐵盒飯價格高低，原料成本毫無意義。你得問問為什麼這個價格，依然會有人願意掏錢買？只要有人願意掏錢買，並且盒飯能夠賣出的足夠多，那就說明高鐵盒飯的定價是合理的。不少朋友都有在火車快到站時吃到打摺盒飯的經歷，個中原因，不外如是。
　　高鐵餐食的真正問題出在哪？
言盡於此，相信大家在高鐵盒飯定價這個問題上的智商已經基本恢復到高考時巔峰狀態了，各種高中經濟學知識點和政治學考點也該記起來了。
　　那麼，既然鐵總在高鐵餐食上純粹是賠本賺吆喝，為大夥兒謀福利，那為什麼還有這麼人如此容易被煽動呢？
　　很簡單，因為高鐵的廉價盒飯太難吃了。在高速運行的列車上，又是經過多次反復加熱冷卻的盒飯，能好吃到哪裡去呢？在廣大吃瓜群眾的實踐中，什麼冷鏈供應、什麼價格成本，統統都可以靠邊站，考驗高鐵餐食是否合格的唯一標準，就是好不好吃。
　　大部分旅客，都有著坐普鐵的經歷。相比於普鐵餐車上五花八門的熱辣小炒、各大路局站台上別具特色的地方風味，微波爐熱出來的盒飯和千篇一律的高鐵站台，又有什麼競爭力呢？
　　跟飛機餐一樣，高鐵盒飯是事先做好冷藏起來的，到了車上再加熱，也就是所謂的冷鏈供應，造成口味大打折扣
　　看看人家“綠皮車”上的小炒，同樣的人均消費，高鐵盒飯你活該被全民唾棄啊
　　高鐵盒飯問題的本質，是鐵總囿於歷史慣性，幹的吃力不討好的事。考慮到盒飯供應鏈背後的各種內幕，這就很好理解了。虧錢的是國家、挨罵的公司、從產業鏈上掙錢的是自己人，多划算啊。一言以蔽之，高鐵盒飯所招來的罵名，追根究底，就是懶政和腐敗的鍋。去年就听說高鐵要改熱鏈供應，屆時也能實施供應新鮮飯菜，我很期待。
　　總體而言，鐵路領域的市場化還處於初級階段，高鐵沒有“討好”消費者的強烈意願，高鐵服務“只此一家”，你愛坐不坐，飯菜你愛吃不吃。想要從根本上改變這種旅客、國家、鐵總各方面都不討好的現狀，最好的辦法，就是請“鐵老大”認清現實，老老實實的做鐵路餐飲方面的“裁判員” ，在餐食供應鏈後台和消費者前台引入市場化的競爭機制，抽抽提成、查查衛生，讓消費者和市場對接，而不是留著一群關係戶“啃老”。如此一來，豈不美哉？
　　作為一個常年奔波在成昆線和滬蓉線上的鐵總老客戶，我是多麼懷念成局餐車上現做的酸辣粉、又是多麼痛恨滬局餐車上冷凍的盒飯啊。

要知道，為旅客提供餐食，可不是鐵路總公司作為國有大型壟斷企業的義務。一般來說，3小時內的旅途，旅客們很少會產生必要的餐飲需求。因此，我們以4小時以上的運營時間為例。比如一列上海到武漢的16節高鐵列車，損失二等座80個，平均票價在301.5~306元，這就是2.4萬餘元。而一節餐車的盒飯攜帶量，往往很難超過200份。做一道簡單的算術題，在收支平衡的前提下，這班帶了兩節餐車的高鐵上盒飯定價至少是60元。況且，全車1100餘名旅客中的潛在購買比例，也往往不會超過20％（鐵總研究院2015年數據）。
　　毫不誇張的說，在鐵總目前這個定價體系下（必須保證60元以下盒飯的供應量），不論旅客們買了多少份盒飯，鐵總都是在為本不應承擔的義務買單。
　　相比於在這討論高鐵盒飯的問題，大夥兒不如操心一下怎麼保住國有化鐵路吧
成本與價格間不存在決定聯繫，基本常識
　　其實，稍有常識的人都能看出，市場供給關係早就決定了，高鐵盒飯不可能無限暴利。要是鐵總把高鐵盒飯價格定得過高，其結果只會是利潤大幅減少，因為能夠賣出去的盒飯更少了。事實上，我們完全可以理解乘務員為什麼不推銷15元盒飯，賣得越多、就虧得越多，很簡單的道理。
　　有的朋友會說了，鐵總是國有壟斷企業，享有定價權。這實在是too young，too simple了。鐵總壟斷的是旅客運輸事業、享有的是車票的部分定價權。至於火車餐車，那純屬是計劃經濟時代特權階級坐火車的遺留產物。同志哥們，睜大眼睛看看，鐵道部都被你們市場化的呼聲喊垮了，還尋思什麼廉價供應火車餐食的義務啊。
　　高鐵盒飯雖然壟斷，但是並不能強迫旅客購買，並沒有強買強賣，相反，它還得免費提供開水，為旅客泡方便麵提供方便，旅客也完全可以不吃盒飯，轉而選擇自帶食品，或者到站了，去站台上買盒飯。供給上的壟斷只是表面的，實質是高鐵盒飯必須和數不清的潛在賣家競爭。計算出高鐵盒飯的成本，然後比較盒飯的最終售價，並以此“鐵證”論斷是否暴利，很多人也許會同意這套計算成本的方法。根據同樣的方法，還可以計算出蘋果手機暴利，茅台酒更是暴利……
　　是不是覺得有點奇怪了？當然奇怪，首先，成本並不決定價格。如果抨擊者們上過中學，就該知道決定價格的是價值，而影響價格的是市場。高鐵盒飯的價值，與其成本的關係很小，其最大的價值，是在以300公里/小時速度奔馳的列車上為旅途疲憊飢腸轆轆的你提供一頓熱飯。你覺得貴，那純粹是消費觀和購買力的問題，與盒飯的成本無關。

高鐵45元盒飯成本15元？這筆賬該怎麼算 by王煜

2017-04-24早上，“高鐵盒飯價格過高”這個老生常談的話題，又在網絡上火了一把。有媒體直接按照路邊攤的標準，很認真的替廣大消費者算了一筆賬：20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鮑菇炒牛肉飯，成本最高16元；而15元套餐的成本僅為5至7元。而這種簡單的計算，完全不符合高鐵盒飯的特點。
　　然後，很多人就義正辭嚴的表示，高鐵盒飯背後存在巨大的暴利空間，問題很嚴重。報導中甚至還堂而皇之的將“餐飲服務員不會主動推薦15元的，太便宜了，利潤空間小”這一理由，列為高鐵盒飯價格“虛高”的重要因素之一。然而，正如廣大網友所說的一樣，這種算法既不懂什麼叫成本、也不懂什麼叫價格，更不懂什麼叫經濟學。
　　用物料成本計算盒飯成本，陳年老梗
報導中說，高鐵上的盒飯一般分為兩種，第一種是冷鏈套餐，需在0℃~10℃的條件下冷藏貯存，保質期24小時內。第二種是常溫套餐，利用現代科技氮氣保鮮，不含防腐劑，保質期可長達數月。據此，報導裡提出，10小時以上的高鐵線路少之又少，第二種常溫套餐完全是沒有必要的浪費。看似言之鑿鑿的論證，個中卻大有門道。
　　北京京鐵列車服務有限公司生產基地的高鐵盒飯包裝車間，由攝影師在隔離玻璃外拍攝，盒飯的生產環境可見一斑，隨之而來的就是成本的增加
　　根據北京京鐵列車服務有限公司生產基地負責人的說法，他們生產的高鐵盒飯全部都是冷鏈餐，一般來說保質期只有24小時，但他們採用冷鍊和氣調包裝相結合的生產工藝，能保質72小時。製作冷鏈餐的重要環節是降溫。氣調冷鏈餐要經過兩次降溫，第一次降溫將熟製食物從80℃、90℃在2個小時以內降到微生物不活躍的10℃以下；第二次再降到0℃到4 ℃左右，便於運輸等。氣調包裝就是把餐盒中的空氣抽出，充入純淨食品級99.99%的氮氣然後封膜，具有抑菌和保鮮的作用。
　　在轉運的過程中，這些盒飯要全程保持在0℃~10℃的儲存溫度，冷鏈供應的成本又有了進一步增加。這僅僅是小頭，由於要售賣盒飯，因此每列8節編組的高鐵列車中，會有1節餐車（8節編組車次為第5節，16節編組車次為第5/13節）。最常見的CRH380A/B型高鐵列車，1節普通二等座車定員80人、1節餐車定員40人，這就使得1列標準的8節高鐵少賣了40張二等座票。

吳敬璉：降產能別下指標，要讓市場起決定性作用

　　2017.4.16經濟學家吳敬璉(國務院發展研究中心高級研究員)在上海交通大學上海高級金融學院（SAIF）主辦的“名家講堂”上發表了主題演講“研究中國的真問題”，在談到體制變革時，吳稱，體制就是計劃經濟和市場經濟、政府和市場關係問題。“在二十世紀初期，帕累托證明了計劃經濟可以和市場經濟一樣有效率……在信息充分的情況下計劃經濟，通過計算得出來，能夠跟市場經濟達到同樣的水平”，他說， “但是後來哈耶克給了這個論證致命的一擊，他證明這樣的信息機制是不可能建立在計劃經濟條件下的。”
　　在演講後的圓桌討論環節，主持人秦朔拋出一個問題：“相比於我們見到的無論是低收入的經濟體還是發展中國家的經濟體，中國在很多方面的表現顯然還是更加優異的。如果一個市場化程度更高的國家表現還不如中國，如何解釋中國的體制就是不行？”
　　吳回答，他沒有說中國體制不行，而是可以做得更好。他說，改革可以進得更快一點，會比現在好。他表示，這個階段中國跟日本、韓國比較，可能覺得我們比他們好一點，但是積累起來的問題如果不去解決的話，結果會比日本要壞。“日本崩盤的時候已經是一個高收入國家，我們不是這樣。如果我們出現像他們的危機的話，我們會有大量的成億的人在生活中是過不下去的”，吳敬璉說。
……..
　　回應
　國師，又出來指點江山了？
　一個西方經濟學理論概念的複讀機而已
　言必哈耶克，新自由主義代言人，體制內白手套，市場教派推手，他的那一套過時的論調，外國人都沒吳敬鏈那麼自信，簡直就是迷之自信。
　中國經濟的真問題就在於經常跳出來說話的經濟學家們，都只會用已有理論“指導”實踐，而不會根據實踐概括或總結出理論。
http://www.guancha.cn/WuJingZuo/2017_04_18_404108.shtml

我是支持高鐵列車漲價的，尤其寧波那一段，又一次自寧波到杭州的經歷使我印象深刻。那天寧波到杭州的全部高鐵動車票都沒有了，不得已只好去坐大巴，結果發現動車票價居然比大巴票價低了近三分之一，這樣倒掛的票價不漲行嗎？這樣不僅鐵路要虧損，也損害了大巴經營者的利益，這是不能持續的，這樣，高鐵要虧損，大巴沒有乘客，一下就會整垮了兩個行業，最終倒霉的還是旅客，所以，把高鐵的票價漲到合理盈利的程度，使高鐵和大巴都能持續下去才最符合旅客的利益。
　公共事業不應該以贏利為目的。
　鐵路票價應該由市場來決定，也就是說只要還有人坐，說明票價就不是很高，漲到沒有人坐了，說明市場承受不了了。這個磚家收了多少錢出來說這麼混賬沒良心的話。
　工程院院士要關注的是技術問題，經濟問題不是你的專長，不要以為自己是院士就什麼事都插一槓子，我最反感自以為是的專家，更討厭公知化的院士。記住你是“專家”，不是“通家”。
　說市場化改革鐵路就會降價的，想想這麼些年市場化的有幾個降價了？就大傢伙有氣要發發牢騷可以，但是被上頭牽著鼻子走就不好了。這個年代還有誰會做虧本買賣？不就是國企嘛！而且是關於我們日常生活的交通工具，能少漲點就少漲點，當然了，現在是鐵總了，是企業了，很快上頭就要把他搞成混合製。總之一句話，掉腦袋的買賣有人做，賠錢的買賣沒人做。
　建這麼多高鐵就是最大的失敗，中國還沒達到發達國家水平，在有就是發達國家也沒這麼多高鐵。社會福利，百姓福利不提高，建多少高鐵和基礎設施都是失敗
　高鐵和基礎設施不就是社會福利麼，高鐵動車確實方便，鐵路多少年沒漲過價了，一直屬於虧損狀態，相對於其他交通領域，鐵路做的已經很到位了
　市場化改革就是漲價的代名詞，從教育，醫療，住房，甚至到鹽都是一樣，質量和服務未見提升，老百姓痛苦程度卻大幅攀升！
　目前看來，國有化，老百姓才可能真的受益，私有化最後只不過是最大程度滿足了私人資本的利益，我反對在關係重大民生的鐵路、電信、自來水、電力等方面私有化程度過高的。大家都忘了蘭州自來水污染的事件了嗎？那可就是私人水廠。
http://news.sina.com.cn/c/nd/2017-04-18/doc-ifyeimqy2336545.shtml

近年來，隨著中國高速鐵路投資建設的飛速發展，鐵總負債率越來越高，還款負擔沉重，再加上經濟環境因素，貨運收入連續下跌。鐵總4月10日發布的數據顯示，全國鐵路貨運量在連續5年下跌後，到今年一季度方迎來拐點。在收入來源有限的情況下，客運收入成為鐵總盈虧平衡的重要砝碼。王夢恕透露，目前鐵總確實有對鐵路客運票價調整的想法，但肯定不會整體調價，只是在各鐵路局範圍內調整，“各鐵路局是單獨核算，跨鐵路局調整會涉及結算問題。 ”
　　不過，趙堅教授對於鐵路混改和票價市場化調節的前景並不樂觀，他認為鐵路混改最大的兩個問題，一是目前大部分資金都投入了中西部的鐵路建設，尤其是高速鐵路建設，而這些鐵路基本都處於虧損狀態，民營資本進入的願望並不強烈；二是鐵路系統壟斷程度較高，民營資本進入後很難有經營權和管理權，這也阻礙了民營資本的進入。趙堅說，“票價比較低，總是虧損，民營資本自然興趣不大”。
　　記者獲悉，對於鐵總混改、票價調整機制等問題，鐵路局、社科院、鐵總等單位均進行過長期的調研和分析，不過目前仍存在分歧，還需進一步討論與協商。
　　回應
　不是很多人說引入私人資本降價？
　公知大V居心叵測，噴子智商有問題。
　當年不是你們哭著喊著要改革掉政府性質，保持公益屬性的鐵道部嗎，罪名是最後的計劃經濟壁壘。改革成公司了，民間資本可以進入了，還不是你們大聲質問，企業為什麼高負債，國企就只會虧錢等等嗎？這會兒提高票價，想盈利了，又談公益屬性的問題，請問各位有沒有點自己的思維？
　當年鼓吹鐵路私有化的噴子們在哪兒？出來走兩步！這下好了吧，漲價了。
　當年我就說私有化最后買單的肯定是老百姓，以後肯定要漲價的，被噴子噴得
　我是支持高鐵票價以及其他物價在經濟發展的基礎上不斷適當漲價的，因為道理很簡單，只有有利可圖，才會讓人們有動力把這些事業和生產繼續下去.
　價格都漲了，於是有人呼籲漲工資，那麼工資漲了，又有人呼籲物價漲等等，這麼個死循環有意思嗎？

“鐵總”又要調價王夢恕:漲幅過高不合理2017.4.18中國經濟周刊

　　中國高速鐵路即將迎來首次跨省調價。中國鐵路總公司（鐵總）稱，2017.4.21起，東南沿海高鐵開行的200~250公里時速動車組列車的票價將進行優化調整，多路段根據車次客流狀況嘗試區間票價。除少量涉及車次票價下調外，絕大多數涉及車次票價均有不同幅度上漲。其中，寧波至深圳段一等座票價漲幅最高超過50%。
　　中國工程院院士、鐵路專家王夢恕向記者表示，東南沿海鐵路屬於混合製鐵路，而非國有乾線鐵路。此次調價並不合理，漲價幅度過高。對於鐵路混改、票價調整機制等問題，目前各方仍在協商。
　　調價鐵路為混合製鐵路，漲價是迫於資方壓力？
　　鐵總相關負責人表示，東南沿海高鐵長期執行國家1997年批复的高等級快速軟座票價標準，明顯低於同區段公路票價，不利於各種交通方式合理分工和充分競爭。此次東南沿海高鐵調價，是根據各車次的客流狀況，差異化調整，有漲有降。
　　王夢恕向《中國經濟周刊》記者透露，此次調價的東南沿海鐵路，均非國有乾線鐵路，而是混合製鐵路，引入了民間資本。“這些鐵路其實都是一小段一小段的混合製鐵路，其中有私營企業、地方資金。”
　　王夢恕表示，國有乾線鐵路，如京滬客運專線，在定價時就已考慮到建設、運營、折舊等成本和物價上漲等因素，票價一直沒有變動。而混合製鐵路可能考慮得不太全面，再加上混合製鐵路有資方的壓力，因此有調價的想法。王夢恕稱， “盈利應該通過提高客流量來增加效益，而不是提高票價。”
　　鐵總或入選混改試點，票價會否全線上漲？
　　3月31日，國家發改委黨組副書記、副主任劉鶴內部會議上指出，要著力抓好混合所有製改革試點，盡快批复實施試點方案，在鐵路、民航等領域邁出實質性步伐。
　　作為資產達萬億級的巨無霸央企，鐵總很可能進入混改試點名單。鐵總混改後，是否會大力吸引民間資本，進而推動全國性的票價進行市場化調節？
　　對此，知情人士向《中國經濟周刊》記者表示，鐵總的混改尚未出台最終方案，目前的想法是引進的民間資本比例不超過10%，同時進行職工持股改革，職工持股佔比不超過30%。如此一來，國有資本仍佔有60%以上的股權，以保證國有資產不會流失。

中車奪大馬車廂訂單2017-04-13經濟日報

大陸軌道交通龍頭中國中車11日拿下馬來西亞車廂訂單，中車2016年報顯示，去年國際業務簽約額增長40%。這逼使西門子和龐巴迪就合併部分業務展開磋商，以共同應對來自中國中車的競爭。
　　中新社報導，中國中車旗下的中車長客海外業務部副總經理賈波表示，中國軌道交通裝備拿下美國市場的第一單是在2014年10月。當年原中國北車（後與中國南車合併為中國中車）爭取到美國麻州波士頓紅線和橙線地鐵，共284輛地鐵列車訂單。
　　2016年12月12日，麻州交通局（MBTA）公告，決定再向中國中車採購120輛地鐵車輛。這份公告特別強調，「只有他們（中國中車）提供的列車符合採購要求」，因為中車的地鐵車輛能實現「標準化」。
　　中國中車日前公布的年報顯示，2016年中國中車新簽訂單約人民幣2,626億元（約新台幣1.1兆元），其中國際業務簽約額約81億美元（約新台幣2,470億元），較前一年成長40%，期末在手訂單約1,881億元（約新台幣8,464億元）。
　　中國中車近年積極進軍國際市場也讓德國西門子（Siemens AG）與加拿大龐巴迪（Bombardier Inc.）感受到壓力。據路透等外媒報導，兩家公司正就合併部分業務進行磋商。
　　大陸網路財經媒體「華爾街見聞」引述美國媒體報導稱，這筆交易可能在今年中達成，價值至少100億歐元。雙方合併的業務主要有兩項：列車製造和信號控制業務。
　　知情人對路透表示，兩家公司打算把合併後的業務集合成一個合資企業，年銷售額或為160億美元，達到中國中車的一半。
　　報導稱，在近些年的企業併購潮中，列車業務重組整合也是其中之一，主要是由於全球企業尋求控制成本，且需要在本國和國際市場面臨日益增加的中國對手的競爭。中國中車是2015年中國南車和中國北車合併而來。
　　報導稱，儘管市場對西門子與龐巴迪的業務整合反應積極，但歐洲監管機關的反壟斷擔憂仍是這宗交易最終能否達成的最大變數。

回應
　“老佛爺，來了” “什麼來了？”“洋人的火車”恍如昨日
　“來的不是鐵甲艦麼？怎的火車也來了” “千真萬確，的確是火車！”新時代的東方快車！
　太有才了！慈禧——女王。歷史驚人的相似！
　200年前，是英國人的海上鴉片，200年後，是中國人的陸地商品。
　“人家中國人可以把全長12000公里的鐵路運營得井井有條，英國政府和這些私人鐵路公司連幾百里的距離都應付不來！” 這位網友明顯看到了問題的本質，還不斷讚揚中國的交通運輸事業“集中力量辦大事”。(這就是我大中央政府集中權利【人力、財力、物力】辦大事的優越性，簡稱：中央集權）
　有些看起來像唐吉訶德式的事情就是讓人見人黑的中國做成了，不容易呀！
　重點是英國鐵路私有化後，費用大漲，效率低下，各運營企業互相掣肘，我們當引以為戒。
　人民應該看清鼓吹鐵路私有化的本質了吧！
　突然覺得，國外也有牆，是一座擋住了眼光和思想的無形之牆
　中國有什麼可供輸出的思想嗎，有的話為什麼還要建強？理論自信呢？
　牆的存在是為了保護每一個人。
　有個老外形容改開以前的中印之間差別，印度是開放的系統封閉的心靈，中國是封閉的系統開放的心靈。
　回程貨太少了，幾乎都空車回，能盈利嗎？
　那能怎麼辦呢？英國已經去工業化了，成為金融中心了。總不能拉美女回來吧？！
　西歐的牛奶，南歐的橄欖油，中歐的奶酪……都是好東西
　回來只能拉農產品。
　以後把菜種滿沿路，讓歐洲幫忙種菜水果糧食得了。
　希望以後可以協調拉些沿途國家的特色商品過來吧
　 美帝控制著世界主要航道，誰反對他的霸權，美國就會切斷航路封鎖他的國際貿易。這是自大航海時代開始，西方國家控制世界的鎖鏈。而水運低廉的單位集裝箱成本，使得全球的沿海地區普遍發達於內陸地區。一帶一路就是要看看陸運的成本，能否低於海運。絲綢之路經濟帶沿線國家都會從貿易中受益，只要中國有了保證這條貿易不受沿線國家政治軍事局面影響的政治經濟軍事實力，陸權的複興就有了支撐的基礎。關中、華中、中原地區又將重回巔峰！還有一點，對於沿線各個城市的帶動作用，這個是船不具備的
　鐵路的單位運力和單位成本目前還高於海路，不過事在人為，大航海時代新航路的開闢持續了百年努力，絲綢之路的複興也需要幾代人的心血。
　世界由海權中心 向海權+陸權 轉變的標誌性事件。中國作為陸權+海權雙重中心節點國家，創造出了未來的戰略優勢。
http://www.guancha.cn/Industry/2017_01_20_390473.shtml

這輛中國列車從義烏一路開到倫敦270萬英國人圍觀

1814年，時年33歲的英國人斯蒂芬森造出了人類歷史第一台蒸汽機車（即火車），人類的交通運輸被徹底改變。203年後，英國人再次為一輛火車萬人空巷，但和歷史不同的是，這輛火車並非英國造，而是來自中國。
　　火車進站的終點線上，一個橫幅寫著“歷史首列從中國到英國的列車”。
2017.1.18倫敦時間下午1點，一輛來自中國的列車沿著古老的絲綢之路從浙江義烏出發，緩緩地開進了東倫敦的Barking車站，提前來圍觀的英國“吃瓜群眾”和中英兩國政府官員、鐵路運營方CEO、記者們一起爆發了熱烈的掌聲。
　　BBC在也全程直播列車駛入倫敦Barking車站的全過程，這次直播觀看人數總計高達270萬人，遠遠高於當日奧巴馬講話視頻的播放數。
　　倫敦人最愛讀的本地報紙《標準晚報》和全世界人民熟悉的《太陽報》，都記錄下當時的盛況。一起來看↓
　　“用現代科技重新打通古代絲綢之路，了不起！”
現場舞龍舞獅表演歡迎列車進站，也讓英國群眾大飽眼福，體驗了一把中國文化。
　　據義烏市政府網站介紹，這列中歐班列(義烏-倫敦)於2017.1.1從義烏西站始發，一共34節車廂，滿載著68個標準集裝箱的小商品。這列貨運列車由阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國，從地下穿過英吉利海峽隧道，全程12451公里，歷時18天到達倫敦。
　　這些從義烏出發駛往歐洲的列車有個統一的名字“義新歐”首發於2014.11.18。截至2017.1.11，“義新歐”中歐班列已往返運行139次，10566個標箱。去程班列共發運118次，9966個標箱，其中：
義烏-馬德里班列發運97次，8074個標箱；
義烏-俄羅斯班列發運6次，580個標箱；
義烏-白俄羅斯班列發運1次，92個標箱；
義烏-阿富汗班列發運11次，984個標箱；
義烏-伊朗班列發運1次，64個標箱；
義烏-拉脫維亞班列發運1次，84個標箱；
義烏-倫敦班列發運1次，88個標箱。
回程班列共發運21次，600個標箱。
　　英國是義烏在歐盟的第一大貿易夥伴，2016年1～10月義烏對英國進出口貿易額5.69億美元，同比增長10%，其中出口貿易額為5.63億美元，同比增長9.35%，進口貿易額564萬美元，同比增長172.78%。
　　BBC在報導中讚賞了中國“一帶一路”戰略，感嘆道，“中國用現代科技重新打通了古代亞歐大陸的絲綢之路，非常了不起！”

無駕駛室，無駕駛員！中國首列無人駕駛地鐵在香港開通

據中國軌道交通網消息，2016.12.19，香港鐵路公司南港島線開通慶典儀式在香港南港島線海洋公園站舉行。作為中車乃至全國首個即將運營在國際最高技術要求的香港市場的全無人駕駛項目，該產品的成功研製對於中車開拓國內、國際無人駕駛地鐵車輛市場具有重要意義，為中車的城鐵產品進入西方發達國家創造了有利條件。
　南港島線全線共10 列車（30輛），列車為3輛編組的不銹鋼A型地鐵車，運營最高時速為80公里，列車可實現真正意義上的自動控制，包括自動喚醒、自動運營、自動故障診斷及自動清洗功能。車廂最大特點是無駕駛室，增加列車兩端開放式空間，讓乘客享受特別的乘坐體驗。
　無人駕駛地鐵系統起源於在20世紀80年代初，分別在日本和法國悄悄萌芽。
另據澎湃新聞報導，我國內地也開通過3條“無人駕駛”線路，一條是2010年開通的廣州珠江新城旅客自動輸送系統，全長約4公里；一條是2008年北京開通的機場快軌；還有一條是上海的軌交10號線。
　但據中國中車的專業人士介紹，上述三條線路在國內這些並不能算嚴格意義上的無人駕駛地鐵，一方面司機仍然要在車內操作，另一方面上述無人駕駛的技術來自西門子，沒有自主知識產權。
　經過多年技術研發，國產無人駕駛地鐵技術已經成熟，像國內的燕房線使用的列車就是中車長客所造，而中車四方車輛有限公司所造的無人駕駛列車已經出口至新加坡。
　“與我們現在乘坐的地鐵相比，全自動無人駕駛地鐵車輛採用全自動列車控制系統，設有自動修復功能，當遇上突發事故，車務控制中心可遙控指令列車重啟自動修復，恢復正常運作，無需人手操作，車務控制中心也可透過閉路電視了解車廂內情況”，上述人士表示。
　目前在建的北京燕房線等地鐵線路就採用了中國中車自主研發的無人駕駛地鐵車輛和技術，這些線路也將與近期開通。
　未來，無人駕駛地鐵會成為地鐵發展的一個趨勢，比如到2020年，北京地鐵的無人駕駛里程將飆升至200公里以上，超過運行線路的五分之一，形成一張龐大的無人駕駛線網。
　　回應
小編！你把廣州的APM線怎麼擺？！廣州APM就是無人駕駛無駕駛室的！
http://www.guancha.cn/Industry/2016_12_20_385265.shtml

中車出口肯尼亞內燃機車首批交付將用於連接東非蒙內鐵路

中車戚墅堰機車（20日）在其官網發布消息稱，2016.12.16公司出口肯尼亞內燃機車項目首批12台交付。這批內燃機車將成為東非第一大港蒙巴薩港和肯尼亞首都內羅畢之間蒙內鐵路的干線客運、貨運、調車內燃機車。中車戚墅堰將在2017年5月底前交付56台內燃機車，包括43台DF8B型乾線貨運內燃機車、5台DF11型乾線客運內燃機車、8台DF7G型調車內燃機車。新動力將使蒙內鐵路兩端城市之間的鐵路交通運輸時間從20多個小時縮減到4個多小時。
　對於中車戚墅堰公司來說這是其目前在海外市場獲得的單筆最大訂單。此次內燃機項目服務的蒙內鐵路對東非意義不小。資料顯示，地處東非沿海的肯尼亞是整個東非海陸空交通運輸的樞紐，運往肯尼亞、烏干達、南北蘇丹、盧旺達、剛果（金）、布隆迪等東非國家的物資都須經過肯尼亞首都內羅畢，和印度洋旁的蒙巴薩港，蒙巴薩港的貨量也在逐年升高。
　2014年5月，中國國務院總理李克強與肯尼亞總統肯雅塔以及來自東非其他五國的總統或外長，共同見證蒙內鐵路相關合作協議的簽署，涉及金額38.04億美元。蒙內鐵路是肯尼亞獨立以來的最大工程，由中國路橋公司承建，是中國境外鐵路項目中，第一條使用中國標準、中國技術、中國資金、中國裝備的鐵路。蒙內鐵路設計全長480公里，年運力2500萬噸，預計在2017年投入商業運營。
中國中車去年就曾表示要在非洲推進技術的轉移和本土化。截至2015年底，中車的內燃動車組、機車、客車、貨車、城軌等鐵路車輛覆蓋非洲29個國家，為非洲提供的鐵路車輛近1萬輛。
　在國內運力相對飽和的背景下，中車在非洲市場的佈局也是其“走出去”戰略的體現。與此同時，中車也在向南亞、北美、歐洲市場持續拓展。
　中車副總裁余衛平曾表示，非洲各國城市之間缺乏鐵路的有效連通，已成為製約非洲經濟發展最重要的因素之一，發展鐵路交通有助於促進非洲一體化進程，帶動經濟發展。據統計，截至2014年底，中國對非洲的直接投資存量達到320多億美元，在過去15年中，年均增速超過30%。2015年底，中國國家主席習近平又宣布中國將在未來3年同非方實施合作，提供總額600億美元的資金支持，其中包括基礎建設。
http://www.guancha.cn/Third-World/2016_12_20_385203.shtml

中國動車和捷克公司簽2000萬歐元訂單首次打入歐盟市場2016-12-20

新華社布拉格2016.12.19電(記者王義)中國中車株洲電力機車有限公司(簡稱中車株機)日前和捷克私營鐵路公司里奧快鐵在布拉格簽約，捷方宣布購買中方三個動車組，交易金額超過2000萬歐元。 這標誌著中國動車首次打入歐盟市場。
本次簽約的合同為三列電力動力集中型動車組採購合同，包括三列動車組、初始備品備件、特殊工具和檢測設備以及培訓服務。
歐盟作為全球軌道交通裝備的高端市場，對列車質量和可靠性有著嚴苛的技術要求和准入門檻，這次簽約標誌著中國軌道交通製造水平在國際上已得到業界廣泛認可。
動車組採用6節固定編組，最高運行時速160公里，列車可兼容兩種電源製式，具備同時在捷克、斯洛伐克和波蘭鐵路線上無障礙運行的能力。 在交付前，動車組還需通過相關測試和認證，以滿足歐洲鐵路互聯互通的技術標準要求。
里奧快鐵公司表示，該公司未來幾年的動車需求也將全部由中車株機提供，三年內採購的動車組將達到30列。
　　回應
　虧本買賣，2000萬，3組動車，還好意思說出來。租個飛機100萬，還要稅收，檢測驗收等等。國有企業虧的起，全民埋單
　不會做生意的都這麼說，說說開工廠的老闆，如果沒有業務，工人沒工資，沒工資工人就會走，有些明明虧錢也要接單，就為養活工人工資。作為國企機車企業，他們不愁業務，就中國自己的業務也可以養活企業，出售機車就位打人海外市場，為以後競爭西方公司鋪路
　此貼評論就能看出哪些人目光遠，哪些人鼠目寸光了
　看似很多，就這點錢有必要上新聞嗎？問問那些貪官多嗎？還不夠養一個貪官的。
　有些人就是個智障，只要中國有點成就就不爽。啥事都不忘了貪官
http://mil.news.sina.com.cn/dgby/2016-12-20/doc-ifxytqax6844715.shtml

基建"夢之隊"中標馬來西亞南部鐵路汎亞鐵路網鋪開

2016.10.28，馬來西亞交通部部長廖中萊親自向中企聯合體代表頒發了《馬來西亞南部鐵路項目授標函》，項目合同金額為89億馬幣（144.77億人民幣）。該項目位於金馬士與新山之間，為雙線電氣化米軌鐵路，全長191.14公里，共有9個新建客運站，2個車輛段及3個靠近既有鐵路線的開放式車站，客運時速160公里，貨運時速90公里，項目工期為48個月。中國企業聯合體將共同為其設計、建造、安裝、測試、試運行及維護等。
　　“一帶一路”戰略 汎亞鐵路網逐漸鋪開
11月1日，中國交建簽署了一項中馬間最大的經貿合作項目——馬東沿海鐵路，合同金額約460億馬幣。該鐵路線路全長約620公里，建成後將構建馬來半島東西方向鐵路運輸幹線。中方將提供550億馬幣低息貸款給馬來西亞政府；貸款攤還期為20年，首七年免償還貸款及利息。此外，中企還看上了新馬高鐵，全長350公里，吉隆坡和新加坡為起終點，設有6個站點，全部位於馬來西亞境內。最高時速300公里。
　　中國已和多個東南亞國家簽訂鐵路項目。2016年初，中印 “雅萬高鐵”正式開工；10月底，中越中老國際鐵路共用線路——昆明至玉溪段“試跑”成功；中緬國際鐵路建設加速。
　　基建外交
　日媒:中企欲建國際電網 向日韓印輸電
　西非第四大港擴建中企7.7億美元拿下
　中國鐵路技術標準挺進非洲 中國鐵建簽下尚比亞東線鐵路項目：全長388．8公里，單線鐵路，客車時速120公里，貨車時速80公里，工期4年。
　中國在非洲剛完成兩條鐵路：753公里的埃塞俄比亞至紅海畔吉布提線，187公里的尼日利亞Abuja至Kaduna線。
　中國在非洲的“鐵路外交” 40年前坦贊鐵路證中非情誼：1970開工，1976建成，全長1860.5公里，中國無息貸款興建，中國先後派遣工程技術人員5萬人次，64名付出了生命。中國今年已在亞吉鐵路最東端的吉布提開建首個海外軍事基地，中非現在合作的還有尼日利亞的阿卡鐵路和沿海鐵路、安哥拉的本格拉鐵路等，明年中國在肯尼亞建造的蒙內鐵路也將竣工，亦全線採用中國標準和中國裝備。中國鐵建經營範圍已覆蓋非洲42個國家，在非洲累計建成鐵路里程超過7000公里，在建鐵路3500多公里，為非洲基礎設施建設和社會經濟發展作出了巨大貢獻。

回應
　這是個好消息,說明中國高鐵前景良好
　然而其他的高鐵全在虧損！
　賺錢的剝離，不賺的劃給路局，難怪2萬億負債，賺給企業虧給百姓。
　國企不應該有暴利，特別是在壟斷和半公益領域。
　賺錢不好嗎？全中國所有的公司單位都能賺錢，才好！
　有什麼好的，都是給別人賺錢，都是股份都是別人那走了.
“京滬高鐵成為鐵路總公司手裡最賺錢、最優質的一個資產，沒有之一。”
　媽的，票價那麼貴！高鐵、動車的一等座和飛機票價基本上一樣了。
　500-1000公里，人們之所以更願意選擇高鐵、動車，主要還是高鐵、動車準點、方便、快捷、安全。
　噴子,你們找洋小姐/吃肯德基/喝星巴克咖啡/買蘋果手機沒人說貴，用國產東西說貴了！
　不理那些sb，那些是垃圾傾到站
　總投資2209億，33年收回，按年3％貼現，120多年收回成本…所以，相對於總投資，票價並不貴。
　33年回本，說明利潤並不高，如果高鐵要是私企，票價還會高，而且偏遠地方私企是不會建高鐵的，因為沒有利潤。
　就全國的高鐵來說。特別是我家四川，還有即將開通的西成高鐵，要多少年才能賺回來。客流量也沒有京滬高鐵多。
　其他巨大的經濟效益怎麼都視而不見
　京滬高鐵賺錢是因停開了80％的K、T字頭的普通快速列車！
　現在出門，誰還願意坐普通列車？
　票價太貴，一般民眾接受不了，除非有急事才坐高鐵。
　從廣東到哈爾濱1000不到，很貴嗎？那你還是自己坐汽車吧
　但確實比歐洲高鐵貴了不少。而且歐洲高鐵在淡季還有打折，最低幾乎五折。
　中國有淡季嗎？只有旺季和更旺的春運！平時從始發站出來上座率就達到了70％以上！
　中鐵就有部分線路淡季打折的。
　【世界各國高鐵票價：中國最便宜德國最貴】西班牙《消息報》2013報導，中國高鐵約為每公里0.04歐元，遠低於西班牙的0.19，法國的0.22、德國的0.27、意大利的0.25和日本的0.22。
　人家工資比你高幾倍怎麼不說，你真會挑好聽的說
　加入了各國按照購買力平價計算的人均工資因素。西班牙月工資為1800歐元，法2210，德2080，意1870，日1930，中500。經過計算，中國仍是最便宜的，每100公里高鐵票價佔人均月工資的比例，結果為西1.05%，法0.81%，德1.29%，意1.33%，日1.14%，中0.80%。

該說明書中顯示，截至2015年末，京滬高速鐵路股份有限公司資產總額1815.39億元，負債總額503.67億元，所有者權益總額1311.72億元，資產負債率27.74%；2015年公司營業總收入234.24億元，營業總成本167.36億元；營業外收入13萬元，營業外支出2751萬元；利潤總額66.6億元，淨利潤65.81億元。
　　值得注意的是，據鐵總官網公佈的數據，自2011年6月30日開通運營以來，京滬高鐵僅在當年的半年時間內運送旅客就達2415萬人次，2015年運送旅客近1.3億人次。由此推算，2015年，京滬高鐵每人次旅客平均利潤約50元（包括票務以外的其他利潤）。
　　業內人士稱資產劃分已完成
　　在京滬高鐵實現盈利的同時，其上市的障礙也在逐步減少。據京滬高鐵內部人士稱，京滬高鐵固定資產1800多億元，資產劃分已全部完成，主要是一些聯絡線劃給了路局或其他公司，動車段因為要維修區域內的所有動車，也劃給了路局。
　　為業界關注的是，2010年年初，尚在建設中的京滬高鐵就一度風傳或將獲國務院“特批”上市融資；此後，鐵道部正式政企分開、國務院發展研究中心同時發布“383方案”，建議選擇一批發展潛力較大、業務邊界清晰、適合於成立幹線公司的項目率先上市，更加深了外界對京滬高鐵上市的期待。
　　業內人士分析認為，京滬高鐵作為最有潛質的優質資產，依然有可能作為重點培養打造的第一批上市高鐵公司。同時，盈利預期下，還難免會受到來自股東方面上市需求的壓力。但上市融資以後乾什麼？如果沒有合適的投資項目和規劃，且現金流充沛，上市進程又必然動力不足。
　　京滬二通道尚無時間表
　　無論上市與否，京滬高鐵運能的日趨飽和，尤其是盈利的順利實現，都在逐步推升京滬二通道的修建預期。
　　引發輿論最新關注的是，6月29日，國務院總理李克強召開國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規劃（2016~ 2030）》。在官方公佈的規劃示意圖中，雖然沒有直接標註“京滬高鐵二線”，但其走向已顯現：“北京—天津—濱州—濰坊—臨沂—淮安—揚州—上海”。
　　7月8日，署名“江蘇省重大基礎設施協調辦公室”在網上公開回复網友提問時明確表示，中鐵總編制的國家《中長期鐵路網規劃（2030年）》（徵求意見稿）中，提出將規劃建設京滬二通道項目。據公開回复，京滬二通道線路擬由山東濰坊經臨沂、淮安、揚州、南通至上海，初步定位為高速客運專線，其中臨沂至淮安段線路走向與現有新長鐵路大致相同，途經沭陽。

京滬高鐵業績首次曝光去年淨賺近66億 2016.7.19每日經濟新聞

　　剛剛過完5周歲生日的京滬高鐵，因為“京滬二通道”的呼之欲出，再次成為業界關注的焦點。
　　被譽為“全球最賺錢高鐵”的京滬高鐵，具體盈利數據此前卻從未正式披露。18日，《每日經濟新聞》記者從京滬高鐵一家股東披露的信息中發現，截至2015年末，京滬高速鐵路股份有限公司淨資產1311.72億元，資產負債率僅27.74%。而其去年營業總收入達234.24億元，淨利潤65.81億元。
　　“京滬高鐵成為鐵路總公司手裡最賺錢、最優質的一個資產，沒有之一。”高鐵研究者、《高鐵風雲錄》作者“@高鐵見聞”如此評價稱。同時，京滬高鐵內部人士稱，此前一直被認為有礙京滬高鐵上市的“資產劃分”也已經結束。不過，不同於外界預期，該人士稱，因為目前京滬高鐵現金流充沛，暫時並沒有找到很好的投資項目，公司內部並不急於上市。
　　在記者的採訪中，不乏業內人士提出，將京滬二通道打包給京滬高鐵公司投資、開發的設想，這也被認為是刺激京滬高鐵上市的最大動力之一。不過，據京滬高鐵內部人士透露，至少在目前，京滬二線通道還沒有交給他們做的考慮。這也意味著，萬事俱備後，能否找到合適的投資項目成為京滬高鐵上市新的難題。
　　京滬高鐵究竟有多賺錢？截至《每日經濟新聞》記者發稿時，京滬高鐵方面仍然沒有公開披露相關數據，但鐵路部門表示，5年來，這是國內僅有的盈利高鐵線路。
　　值得一提的是，京滬高鐵此前也曾出現虧損。2013年甚至有市場傳言稱，京滬高鐵的二、三股東：平安資產管理有限責任公司（中國平安旗下）、全國社保基金理事會，因京滬高鐵虧損時間過長而提出退股要求。
　　不過，據《每日經濟新聞》記者查閱中國平安2014、2015年報資料獲悉，兩年間，中國平安對京滬高鐵股權投資的投資淨額一直為63億元，資產總額為160億元，間接持股比例一直保持在39.18%。這說明至少二股東中國平安目前並沒有退縮。
　　作為京滬高鐵另一股東，天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司今年7月初披露的債券說明書中，卻顯示出了京滬高鐵的盈利數據。

美國高鐵：生米煮不成熟飯2016-06-11

2016 .6.9 晚，西部快線單方面發佈公告，稱“正式終止與中鐵國際美國公司為建造美國高鐵而組建合資公司的一切活動”。在聲明中西部快線仍然宣稱“有信心完成”、“獨立建造和經營的效益將勝過合資”，但，這恐怕不過是一種遁詞——事實恐怕是這家以賭博業為主業的美國公司，已不再有勇氣在“生米煮不成熟飯”的美國高鐵項目上賭下去。
　　美國人對高鐵、甚至客運鐵路，實際上一直是“不感冒”的。自上世紀中葉高速公路網和航空客運興​起後，美國形成了客運航空-高速灰狗搭配的國內客運模式，大多數美國人對此已習以為常，鐵路甚至在貨運方面也已退居二線。美國大多數地區地廣人稀，大城市之間相距遙遠且中間缺乏人口密集點，不利於高鐵發揮效益，適宜發展高鐵的，僅限於東北走廊、加州舊金山-洛杉磯之間等少數地區，而這些地區的線路項目即便上馬，也會被本國公司視作禁臠，外國公司能爭奪的，也只能是類似拉斯維加斯-洛杉磯這樣穿越沙漠的雞肋線。
　　更要命的是，最新一輪美國高鐵熱並非企業熱、行業熱或民間熱，而是政治熱。早在2009.4.16，奧巴馬就在演說中暢談橫貫美國的高鐵幹線藍圖；2010年1月，年度國情咨文發表後次日，他又在群眾集會上宣布，將斥資80億美元，修建多達13條的高鐵線路。未來5年內，美國還將每年拿出10億美元，作為計劃的啟動資金；2011年1月，他在國情咨文演說中更雄心勃勃地表示，美國未來閃亮的高鐵將以每小時320公里以上時速在城市間奔馳，“未來25年裡，我們的目標是讓80%的美國人坐上高鐵”，2月，副總統拜登更宣布將在6年內斥資530億美元修建高鐵。
　　奧巴馬錶示，高鐵項目不僅能產生直接就業和經濟效益，且能帶動新的全國性基礎設施擴張，促進社區發展，“高鐵成敗關乎美國未來”。
　　但奧巴馬忽略了美國人對鐵路客運的不習慣、不接受，也忽略了政治項目在政治上所遇到的阻力：2009 年，作為2009年度經濟刺激計劃法案撥款一部分的530億美元高鐵專款，在在共和黨控制眾院後被迫擱淺，此後直到2014年中 ​​期選舉，共和黨控制和奪取的各州紛紛取消高鐵計劃，退回聯邦劃撥資金，號稱進展最快的加州舊金山-洛杉磯線也僅進展到項目前期工作。如今奧巴馬下台已進入倒計時，繼任者無論希拉里或特朗普，都絲毫未表現出對在美國修高鐵的任何興趣，而美國選民對此也毫無熱度。

但同時，保障安全和高負債壓力也是鐵路部門不得不考慮的因素。
一位鐵路系統人士對記者坦言，對於部分鐵路一線員工，如列車司機、工務段職工，提速後工作壓力會增加很多，最關鍵的是，萬一提速後出了問題，他們就更被動，而不斷增加的負債也讓管理者有了更多“節約成本”的意願。
　　一位鐵路專家表示，乘客肯定希望速度越快越好，鐵路部門現在背負著高負債，也會有運營上的壓力，中國鐵路總公司作為當家人要考慮各方意見綜合平衡的問題。試想，如果開聽證會討論“高鐵提速同時提高票價”，乘客的呼聲可能就會不一樣了。
　　左大傑表示，從提速時機看，由現任總經理來實現高鐵恢復設計速度要明顯優於下一任。考慮到鐵路系統領導幹部對於安全工作有著深刻與獨特的理解，如果盛光祖不恢復高鐵設計速度，那麼其接任者將面臨“極其艱難的選擇”，因為一旦提速後出現任何安全問題，將非常不利於其開展工作。2011年，盛光祖掌舵的鐵道部主動把高鐵速度降下去，對中國高鐵緩下腳步來思考、提煉、提高具有積極意義。
　　左大傑表示，此時“解鈴還須繫鈴人”，由盛光祖決定小範圍恢復高鐵設計速度或相關試驗，既是高級領導幹部的責任與擔當，也是對繼任者的關心與愛護。

與商業速度有關的元素是比較多的，比如，維修成本、運營成本、票價、客流量等。“速度越高，對於高速鐵路的輪軌磨耗越大，對於動車組自身的耐久性要求也更高，這意味著成本就要加大，在同樣票價、同樣旅客數量的情況下，顯然經濟上是不合理的。”但何華武同時表示，如果能夠通過提高速度增加客流，或者票價有一定的浮動，這又是另一回事。
　　盛光祖在今年兩會期間接受媒體採訪時表示，以目前的技術、裝備和管理，我國高鐵每小時運行350公里沒有問題，但高鐵時速提高50公里成本將提高三分之一左右，主要是電價、零部件磨損加快和維修成本加大。目前最高310公里最高時速符合中國國情，效益也比較好。
　　鐵路專家、同濟大學教授孫章表示，高鐵電力消耗與速度的三次方成正比，產生的噪聲與速度的五次方到七次方成正比，相應的隔離和降低噪音的設備肯定要加強，此外，速度越高，對高鐵車輛、軌道的精度要求會越高，檢修等安全措施必須跟上。
　　孫章為記者舉了一個極端的例子。2010年底，在京滬高速鐵路先導段棗莊至蚌埠間線路上進行聯調聯試和綜合試驗時，國產“和諧號”CRH380A高速列車跑出486.1公里的時速。孫章表示，時速很高時，對列車軸承的衝擊會非常大，當年沖擊最高速之後，列車幾乎所有的軸承都要重新換掉。
　　左大傑表示，從運營成本上看，恢復設計速度帶來的是正負兩方面的影響。一方面能耗以及磨耗帶來成本增加，另一方面車速增加後，一條線路上需要的車組數量就會減少，動車組車底周轉加快帶來購置費用降低。
　　“恢復設計速度之前應該比較一下，速度提高帶來的成本增加和動車組數量減少，哪個更多，但目前還沒有看到這方面的比較數據。” 左大傑說。
　　北京交通大學鐵路運輸管理學院教授胡思繼表示，高鐵提速肯定會帶來運行成本的增加，但由於鐵路運行是個非常複雜的工程，具體增加多少，外界不好核算。
　　多重交織
　　事實上，無論是安全論還是經濟論，都體現了高鐵速度背後復雜的考量因素，以及民眾期待和鐵路部門運營壓力之間的平衡。
　　中國中車人士此前也曾向記者表示，設計時速350公里的高鐵長期按照300公里運行，京滬等長途高鐵線與民航相比競爭優勢被削弱很多，高鐵未能發揮最大的效益，這也是一種浪費。

高鐵時速是否能恢復350公里？提速50公里成本上漲1/3

面對各界對高鐵提速不斷高漲的呼聲，中國鐵路總公司高層近日表示，“高鐵提速是經濟問題，技術上沒有問題，但經濟上是否合理，需要充分論證。”《中國經營報》記者從權威渠道了解到，從現行300公里時速恢復到350公里時速，50公里的時速提升，將使運營成本上漲三分之一左右。
　　2011年，鐵路部門出於“更好地確保安全”考慮而將高鐵全面降速，五年之後，隨著高鐵安全水平不斷提高和高鐵走出去步伐的加快，鐵路部門對這一問題的態度也從“安全論”變成了強調“經濟賬”。不過，高鐵運行時速提升也對質量、維護等提出了更高要求，有專家稱，2010年和諧號動車組在試驗中創下486.1公里時速紀錄後，試驗列車幾乎所有的軸承都需要更換。
　　截至2015年底，中國高鐵總里程達1.9萬公里，其中有近9000公里設計速度為350公里/小時。在2011年降速之前，我國曾有包括京津高鐵、武廣高鐵在內的5條高鐵按照時速350公里運營。2011年2月，提倡“跨越式發展”的原鐵道部部長劉志軍因涉嫌嚴重違紀接受組織調查。3月，現任鐵路總公司總經理盛光祖接替劉志軍開始主持鐵道部工作，當年上半年鐵道部連續多次召開全路運營安全會議。4月，盛光祖在接受《人民日報》專訪時首次透露，當年7月1日實施經調整的全國鐵路運行圖，其中高鐵會作出減速。他稱，在設計時速350公里的線路上，只開行時速300公里的列車，將能更好地確保安全，令班次、乘車點的調度更靈活，使票價有更大的浮動空間。
　　隨後2011.7.1中國高鐵開始全面降速運營，除京津高鐵外，全國高鐵具備最高時速350公里的條件的，均降至300公里，但就在中國高​​鐵全面降速後的第23天，發生了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故，事故造成40人死亡。雖然事後調查報告證明該事故與速度無關，但鐵道部還是在當年8月16日將中國最早投入運營的京津高鐵降速。至此，中國高鐵完成全部降速，且至今沒有恢復。
　　中國鐵路總公司總工程師、工程院院士何華武2016.6.7對《中國經營報》記者表示，高鐵速度提高到350公里/小時，從技術安全性、可靠性、舒適性上講是沒有問題的，高鐵提速實際上是個經濟問題，我們有這個條件，但經濟上是否合理，需要充分論證。

完善和健全既有相關試驗驗證手段與平台；完成運營時速400公里跨國聯運高速列車和變軌距轉向架研製。完成運營速度400公里以上速度級的高速動車組樣車和變軌距轉向架研製，列車人均能耗和車內外噪聲水平達到國際領先水平；初步建成高速列車裝備領域具備面向全球創新資源凝聚、技術輻射、產業轉移和創新過程協同功能的創新能力網絡化平台。
　　2015.8.7，項目通過了科技部的驗收，研製出適用於400km/h以上速度等級動車組轉向架樣機，並通過台架試驗驗證。
　　而2014年9月，中國南車青島四方機車廠製造的CIT500型高鐵的試驗速度達到了605公里/小時，打破世界紀錄。
　　不過正如劉友梅院士所說，這種時速500公里以上的技術還不太可能付諸實用。

高鐵時速350公里 鐵總：須充分論證2016-06-08

中國國家主席習近平日前在參觀科技創新成就展上詢問：中國高鐵是否有條件全面恢復350公里時速的運行速度？中國鐵路總公司總工程師何華武7日表示，現有最高時速300公里是合理的，是否將最高時速恢復至350公里要經充分論證後才可執行。
何華武表示，中鐵總注意到當前輿論對高鐵恢復350公里最高時速的呼聲，這在技術和安全方面完全沒有問題，是可以實現的。目前將最高時速限定在300公里主要基於運營成本和維修成本考慮，如果提速，動車組的運行成本會有提升，這勢必會產生一系列問題，所以是否提速，何時提速要謹慎。
2011年，溫州事故造成40人死亡，雖然事後調查報告證明與速度無關，但鐵道部堅持全部降速，包括最高時速350公里的京津高鐵也降至300公里。

中國正研製時速400公里高鐵可適用於跨國鐵路

CIT500型高鐵速度已經達到了605公里/小時
　　為了“一帶一路”，中國正在研製時速400公里以上的新一代高鐵。據《中國日報》2016.6.7的英文報導，北京交通大學教授賈利民表示，這種動車組不僅速度更快，而且可以在中俄不同軌距的鐵路上通用。科技部今年5月發布的一份公報證實了這一計劃，並且接受了各科研單位的項目申報。
　　參考消息網今天援引俄《獨立報》稱，中國宣布開始建造同時適用俄中兩國軌距的新一代高鐵列車。中國國內和莫斯科—喀山高鐵線路都能使用這種新列車。它的速度比俄羅斯從德國西門子公司採購的“Velaro RUS”系列快速列車快一倍，俄暫時還無法複製或者掌握中國的高鐵技術。
　　不過報導也提到，中國工程院院士、“中國電力機車之父”劉友梅認為，在當前的條件下，高鐵運營速度不應該超過400公里/小時，否則會造成過高的成本。
　　科技部文件明確提“一帶一路”
　　觀察者網發現，科技部網站今年5月13日的一份公告證實，中國正在計劃研製“時速400公里及以上”高鐵。
　　任務申報指南提到，目前我國已基本掌握了高速客運裝備關鍵技術，根據國內需求研製出20餘種型號，涵蓋時速200~250公里、300~350公里的各型動車組產品，動車組運營里程超過世界總和的60%，取得了良好的社會經濟效益。本項目依據《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》和國家“十三五”科學和技術發展規劃，以及2016年國家重點研發計劃“先進軌道交通”重點專項，滿足高速列車“走出去”的戰略需求，開展時速400公里及以上高速客運裝備關鍵技術研究。
　　根據這份文件的介紹，項目中包含了一項“變軌距轉向架”的技術，應該就是《中國日報》報導中提到的“可調整車輪”。而且，文件明確提到了服務“一帶一路”的目標。
　　文件介紹說，本項目總體目標是：系統掌握滿足“一帶一路”沿線國家不同需求特徵運營列車的系統集成、車體、轉向架、牽引制動、供電、列車控制、列車運行控制、系統運維等關鍵技術及跨國互聯互通運營的適應性技術，形成相關的設計、製造、試驗、評估、運用、檢修維護等技術標準體系；

授人以漁，帶動就業

肯尼亞全國人口約4500萬。蒙內鐵路在職的肯方員達19223人，佔全線總人數的90%，其中肯方管理和技術人員佔​​當地僱員總人數的48%，蒙內鐵路共直接和間接為肯尼亞創造將近四萬個各類工作崗位。
　　肯中用工比一直保持在10∶1以上，有時甚至達到20∶1
蒙內鐵路項目還通過三級培訓體系的實施，既為肯尼亞培養各類現場工程師，也為鐵路項目的順利運營和維護做好人才儲備，已培養超過5000名技術人員；2016年3月份，首批肯尼亞鐵路培訓學校老師已赴中國西南交通大學進行鐵路技術培訓，同時，10名來自中國西南大學的鐵路專業教師已來肯開始機務、信號、運輸三個專業的培訓，已經招收100名肯尼亞學員。除此之外，推動中肯高校合作，在肯尼亞高校內創設鐵路工程專業的高端人才培養工作也在積極推動中。
　　認真履行環保責任
蒙內鐵路沿線經過察沃國家公園、內羅畢國家公園、基博科濕地，察沃國家公園有120公里的線路建設已獲得環評通過，並從國家環境部門獲得了執照。鐵路沿線設計建設了大量的橋樑、涵洞，保證了動物通行，最長的察沃大橋足足有2公里多長。
　　內羅畢火車站是目前東非最大的火車樞紐站，不適合施工的黑棉土深達一兩米，為了保護當地環境，他們挖出的土都要送到環評部門指定的地區，而墊土要到28公里外得到環評部門批准的地區去取。
　　目前，肯尼亞政府已基本確定將蒙內鐵路交由中交建集團和John Holland運營，第一期運營時間為5年。據了解，John Holland是一家擁有65年鐵路維護、運營和管理經驗的澳大利亞公司，2015被中國交通建設集團以11.5億澳幣收購。
　　回應
　有時也自問，我們這樣全心全意輸出工業化、技術體係對嗎？困擾中
　我們闊了，也要積極幫帶非洲兄弟。地球上還有很不發達地區，你有能力卻不管不問這是個恥辱。
　假如說，中國科技遙遙領先，而其他國家還處於原始社會，即使想要也買不起吧！最好的方式就是我們始終領先別人一兩代，這樣淘汰的技術可以賣了換錢，新研發的產品始終是別人想要而且買得起的。
　一種自己家的路網弄完了，我現在要去規劃全世界了的感覺
　輸出工業化！造福全人類！
　我覺得就算肯尼亞工人再多一倍，也比不上中國工人的效率
　要照顧當地人民的感情和利益。這樣做更容易獲取當地人的支持和信任。運營才算長久的事情。建好只是開始而已
http://www.guancha.cn/Third-World/2016_06_06_363069.shtml

回應

　能建立商業聯繫推廣技術獲取利潤很好；問題是，俄如此低的人口密度，還有就是俄一向不遵守合同的風格，S400，SU35不能按時交付的新聞還在耳邊迴盪，如若那天俄與歐美全面緩和後中國的在俄利益誰來保障？希望能夠全面評估風險！
　俄雖然面積很大，人口也不是太多，但大部分人其實都居住在少數幾個大城市，相對來說還是密度很大的。
http://www.guancha.cn/Neighbors/2016_06_06_363096.shtml

中國路橋承建肯尼亞百年首條新鐵路將組東非鐵路網 2016-06-06

　　規劃中的東非鐵路網
肯尼亞蒙內鐵路為肯尼亞百年來首條新鐵路，也是中國“東非鐵路網”規劃的一部分。目前肯尼亞國內僅有一條鐵路，為英國殖民者在一百多年前建成的米軌鐵路。而西方媒體，則一味指責蒙內鐵路破壞環境。
　　據中國國際廣播報導，2016.5.28，肯尼亞總統烏胡魯·肯雅塔來到蒙內鐵路馬庫埃尼郡施工現場視察，肯雅塔對媒體說，蒙內鐵路是肯尼亞國家經濟發展計劃中的一個至關重要的項目，它在為當地創造大量就業機會的同時，也將帶動肯尼亞乃至整個東非地區的經濟發展，肯尼亞政府正努力推動鐵路沿線的工業園區建設。
　　蒙巴薩港去年的吞吐量為2500萬噸，目前米軌鐵路的年運力只有100萬噸，其餘都靠109國道。肯尼亞鐵路局局長表示，鐵路完工後，一列滿載216個集裝箱的列車從蒙巴薩開往內羅畢，就相當於蒙內公路上108輛大卡車的運量，一列滿載1000人的客運列車從蒙巴薩駛往內羅畢，用4個半小時走完472公里路程，這將是肯尼亞歷史上陸上單次人數最多的交通出行方式。接下來，從內羅畢到馬拉巴的鐵路（內馬鐵路）也將交給中國企業來建設，還將引進中國生產的機車、車輛。
　　目前，蒙內鐵路項目各項工作有條不紊地推進，總體施工進展較原計劃略有提前，已完成總體工程約64.7%，預計明年2月開始聯調聯試工作，5月開始動態檢測及運行試驗，9月試運營，2018年1月1日正式運營。
蒙內鐵路作為肯尼亞的世紀鐵路，耗資38億美元，是肯尼亞獨立建國以來最大的單個基礎設施工程。客車將120公里的時速、貨車將以80公里的時速通行，蒙巴薩和內羅畢之間的旅行時間將縮短至4個小時左右。作為東非鐵路網的首段工程，蒙內鐵路建設拉動該國經濟年增長達1.5%，正式運營後將助力肯尼亞經濟騰飛。

中國高鐵在俄遍地開花：除莫喀高鐵中企還感興趣哪些項目2016-06-06

俄羅斯總統普京將於6月底訪華，中俄媒體紛紛開始“暖場”。近年來，除了傳統的能源和軍工，高鐵成為中俄合作的新“亮點”。俄鐵表示，除首條高鐵（莫斯科-喀山高速線）外，中國還對其他高鐵項目感興趣。在那些最近確定的項目當中，連接莫斯科與北京的高鐵頗受矚目，建成後，兩地間穿越西伯利亞的火車旅程將從六天縮短到兩天。這一工程將耗資2300億美元，全長7000公里，而且還將穿越哈薩克斯坦。
　　烏拉爾地區
中國高鐵將把烏拉爾地區最大的兩個城市車里雅賓斯克和葉卡捷琳堡連接起來。這段鐵路也是莫京高鐵網的一部分。可將時間縮短至1小時內，建設期間，兩州生產總值將增加850億盧布，2020-2030年間其增長量可超過7000億盧布，從而成倍收回建設成本。
　　東南部
連接薩馬拉和陶里亞蒂的路段，同樣屬於這個莫京高鐵網一部分，預計2018年俄國世界杯前完工。還在權衡兩方案——時速提升到200公里，建條全新的時速300公里。
　　遠東
俄遠東地區亟待開發，中俄邊境地區如果由高鐵連接，時速250公里的鐵路可以將過去五小時的旅程縮短到一小時。去年5月，俄濱海邊疆區政府表示，吉林省提議修建到符拉迪沃斯托克（海參崴）的高鐵，這將成為第一條中俄跨境高速鐵路幹線。該線路預計將從吉（林）圖（們）琿（春）客專的線路延伸至符拉迪沃斯托克。
　　中東部
4月上旬媒體報導，中國已經同意提供4000億盧布（62億美元）貸款，幫俄修建莫喀高鐵。將以公私合營的方式管理，特許權協議的關鍵內容將在年底前敲定。中國還會提供530億盧布（8億美元）股票融資。
　　中俄至西歐快速鐵路
這條新的'絲綢之路'，從大連港出發，途經滿洲里，到達後貝加爾斯克，然後沿著西伯利亞大鐵路到達卡盧加州沃爾西諾站，時間縮短了3倍。

印媒：北京用西藏鐵路吸引印度

　　《印度教徒報》2016.5.22文章，原題：中國非常希望印度加入西藏-尼泊爾鐵路網一名中國政府的西藏事務高級顧問說，中國非常希望印度加入西藏鐵路網。他是在一批來訪記者深入藏區訪問結束時作此表示的。
　　據中尼兩國總理的討論，這條鐵路線應該連接所有三方。而在印度，一派認為這有助於改善雙邊關係，另一派認為會損害印度。
　　西藏的當代高海拔鐵路線蜿蜒穿越隧道、沿途高差幾千米。它不但堪稱工程奇蹟，也彰顯北京決心在財政上乾預藏區的勃勃雄心。
　　儘管中國經濟減速，但西藏 ​​自治區繼續以兩位數速度增長，這在很大程度上得益於北京的大規模資金投入。
　　北京正對藏區大力投資，其中包括在這個高海拔地區各地修建鐵路、道路和機場。世界上海拔最高的火車站(唐古拉站)、最高的民用機場(稻城亞丁機場)和幾千米海拔上的一些最好公路，都分佈在藏區。
　　中國製定了雙線戰略修建通往西藏和西藏自治區內的鐵路。一是再新修一條從藏區至內地的鐵路(把四川省會與拉薩相連)。當局還要給現有青藏鐵路增加6條鐵路線。其中之一是從拉薩至更接近於尼泊爾邊界的日喀則。
　　上週，中國首次沿此線路向尼泊爾發出貨運列車。該貨車從甘肅省蘭州出發，目的地是尼泊爾加德滿都。在日喀則，貨物將轉為卡車運輸。

英媒：從青藏線到川藏線貫穿中國的百年夢想

　　英國《經濟學人》2016.​​5.21文章，川藏鐵路長達1600多公里的鐵路線將跨越地震頻發的雪山地區，有近一半是隧道或橋樑。
　　中國修建這條川藏線的夢想有100多年的歷史。1912年，孫中山提議建設跨西藏鐵路線，以防西藏落入英國的勢力範圍。上世紀50年代，毛澤東重提這一計劃。之後，中國進行了大量勘探調查。
　　首條入藏鐵路於2006年開通，中國也藉此做了熱身。青藏鐵路擁有全球最高海拔，部分鐵路線穿越永久凍土，需要極高的技術水平。然而，修建青藏線的挑戰與川藏線無法相比。川藏線沒有青藏線長，但建設所需時間卻是青藏線的3倍，其成本預計也是青藏線的好幾倍。
　　人們對於青藏線的影響依然看法不一。一位西藏僧人支持川藏線的建設，認為它將給西藏帶​​來更多遊客。擁有壯麗景色的川藏線肯定會帶來更大的吸引力。目前，駕車從成都到拉薩需要3天時間，而新的鐵路線將把這一時間縮短至15小時。還有其他益處，這不僅是發展西藏的需要，還有國防建設的考慮。

回應

　早兩天知道財經記著驚呼4萬億債務，被各路讀者大臉不懂基本的財務知識。現在又來個專家，只談債務不談資產，不談社會責任，你們這是為漲價做輿論呢？還是在秀下限呢？
　鐵路為什麼負債怎麼不說明白？鐵路票價運費幾十年有變化嗎？高鐵不是鐵路部門投資建設的？只談負債不談資產的都是耍流氓
　拿鐵路債務說事？翻翻銀行的負債率，我還不直接嚇死了？你就說吧，你是想漲價還是想私吞國有資產？
　工商銀行2015年年報顯示，負債20萬億，負債率92%，怎麼辦？拆分還是私有化？
　鐵總負債率65%。比負債率超過100%的美日政府不知高到哪裡去
　鐵總維持基本平衡就是我們老百姓的社會主義！
　醫改教改改的如何？堅決反對鐵路私有化

市場化，但不能照本宣科

事實證明，新公共管理理論並不完善。理論認為公共部門與私營部門之間在管理上不存在本質差別。然而，由於公共與私營部門目標不同，管理方法不可能一致。
公共部門必然要考慮社會效益。許多公共產品，如軍事、外交、生態保護等都不能產生直接效益。市場這雙“看不見的手”顯然還是主要基於“看得見的利潤”來進行調控，因此不能完全適用。
　　鐵路是國家重要的基礎設施，不僅僅是國民消費的大眾交通工具，也可以說是國家經濟發展的大動脈。尤其是，由於中國雖然已經成為世界第二大經濟體，但仍然是發展中國家，地區發展的不平衡仍舊比較突出，基礎建設對於各區域經濟的聯通、拉動作用，對於各地居民經濟狀況、生活水平的改善作用，仍然非常必要和重要。
　　而我國包括鐵路在內的許多基礎建設不是有餘而是還很不足，因此，我國的鐵路設施建設還有很長的前路要走，還有相當重的包袱要承擔，還不能放緩投資的步伐。
　　當然，這並不是說鐵路運營就不需要與市場化接軌，而是想說明，鐵路網本身有自然壟斷屬性，而鐵路運輸存在著公共服務的因素，其市場化進程和改革方式將會蘊含多種博弈和困局。
　　即使在鐵路運營和市場化改革理論與實踐都經驗豐富的許多西方國家，對於鐵路等的改革也都是如臨深淵、如履薄冰，而且也都經歷過不斷的試錯，並在時代變化、經濟起伏的時候又不得不重新作出調整、再調整。
　　後記
鐵總當然需要市場化改革。但是市場化一方面需要對自身管理機制進行全面企業化、市場化的深化。另一方面應該在貨運等可以市場化的方面與市場進行更加親密的接觸，提供更好的物流服務。
　　作為國家交通戰略的設施建設，都應該由政府為主導進行投資和補貼。
而在不能那麼市場化的方面，鐵總也應該要理清自身的任務。企業儘管有社會責任，但無法全面代替國家和各級政府的公共服務職責，對於為了保持民生穩定的價格限制，為了擺正國家交通戰略的設施建設，都應該由政府為主導進行投資和補貼。
　　同時，市場化改革往往伴隨著各種規章制度的改變甚至顛覆，而市場化的“自由度”應該是表現在資源流動性上，不應該表現在規則和監管上。
　　尤其是對於鐵路這樣一個世界難題，這樣一個體量驚人的龐然大物，這樣一個與民生息息相關的服務，我們的改革要精心設計，審慎佈局，不怕攻堅克難，也不怕突破窠臼，各負其責，才能共同負責，走出適合我們自己的路來。

那些年拆分不了的鐵路

各國的鐵路發展史也都是充滿了試探性的迂迴。但總體而言，即使如美國等，是從離散式的私人為主體開始的修建鐵路史，最終也還是向著全國整體統一管理的方向上進行了集聚。
　　德國1835年7月開通第一條私人鐵路。1860年初步形成全國性的私人鐵路網。1871年起，德國政府開始對鐵路實施監管，各州政府開始建立州屬鐵路。1920年4月，德國政府開始建立國有鐵路。1924年2月，成立德意志帝國鐵路公司，並收購私有鐵路。1951年，東德成立民主德國鐵路，西德成立德意志聯邦鐵路。1994年，東西德統一後，鐵路實行改組合併，成立了德國聯邦鐵路股份公司(DB集團)、聯邦鐵路管理局、聯邦鐵路資產局。
　　法國早在19世紀30年代，就建立了國家編制的鐵路工程師體系，掌握勘測、規劃編制權力。1937年，法國組建國家鐵路公司（SNCF），對鐵路全面國有化。1966年，成立了“法國國家鐵路研究局”（TGV）,負責實施高速鐵路項目。
　　私有化
私有化是個好建議！有人說，終極解決方案。
新公共管理理論也說：要引入競爭！於是有了私有化。
資金短缺？私有化啊。而且私有資本源源不絕，提供了永不消失的供養。
服務不佳？私有化啊。服務不佳是由於壟斷，私有化了就會有更好的服務。
　　聽上去很美。不過私有資本都是一些很聰明的資本，也意味著，它們是一些算計得很精明的資本。
　　投融資？可以啊。但是讓我算算回報率先。私有資本當然比較傾向於投資期限短、回報週期快的項目。而鐵路建設基本上都屬於投資規模大，項目週期長，回收收益慢的項目。
　　事實上，鐵總已經為進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路進行了改革。但民間資本對於鐵路投資及其相關的周邊開發並沒有表現出太大的熱情。蒙西鐵路、川南鐵路等中西部推出的樣板工程均遭遇各種挫折。
　　要服務？可以啊。但是讓我算算回報率先。私有資本可以給你任何服務，可是，價格必須要能夠合適。不但中國，全世界的客運價格基本上都是虧損的，那麼，待我漲價三成，少年再來乘車可好？
　　而且，私有資本也有壟斷，而且進入規模經濟後更趨向於和愛好壟斷。能夠把別人幹掉自己獨占為什麼不？
　　何況，鐵路因其天然壟斷因素是一個很好的樣板。私人+壟斷，並不會壟斷的清新些。相反，鑑於私有資本的鬥士精神，不乏可能還要壟斷得血腥些。

鐵總負債超過4萬億！還能淡定嗎？
萬喆 中國黃金集團首席經濟學家 2016-05-07

【鐵總負債一直在上升，現在超過4萬億。不出意外，不少人會站出來，市場化！拆分！拆分為了形成競爭提高服務質量，可從英國的例子看，拆分並不靈；私有化可以達成同樣的目的，但從德國英國的例子來看，還是不靈。那怎麼辦？】
　　其實，鐵路一直在負債，負債一直在上升。
不出意外，不少人會站出來。怎麼樣？很糟糕！怎麼會？沒市場化！怎麼辦？市場化！
　　市場化是副萬能靈藥，誰用誰知道！
市場化說起來清清爽爽輕輕鬆松，怎麼做？
一種聲音是拆分。一種聲音是私有化。
　　拆分
拆分本意是為了造成競爭，從而降低成本，提升服務質量。但是由於鐵路的特性，拆分是否就消除了壟斷？恐怕不一定。
倘若成立一個南鐵一個北鐵一個東鐵一個西鐵，因為鐵路具有的自然壟斷因素，也無非就是讓東南西北四君子在各自的地盤上進行小一些規模的“壟斷”而已。就如同現有的十幾個鐵路局，改成鐵路分公司，怎麼？就改變了它們的服務質量和成本收入？
事實上，成本可能上升得更快！即使在當前的十幾個鐵路局的格局下，也常常在出現運輸，尤其是貨運方面對接相當不順暢，“轉口”銜接增加了成本的問題。而更多的分離體，也就意味著更多的協調、對接、調度，也意味著更多的行政管理費用。
　　而服務？
如果你要從北京去上海然後去海南，結果海南段覺得銜接的本段車輛時間很不利於自己的流量和工作時間，因此要取消這一班車，結果你得等到第二天早上才能出發。各自為陣的利益，早已預示了一切。
　　那些年拆分的鐵路
英國鐵路的市場化改革從1994 年起，前後共計經歷了近10 年的時間。
拆分過細，也使得鐵路行業的進入成本大為降低，很多並不具備鐵路行業經驗的公司都加入了競爭，進一步增加了各公司之間的交易費用和各自的運營成本。
此外，也造成了管理人員的分散，管理水平的下降。
經營期內，各客運公司為吸引乘客而推出各種優惠票價，貌似為鐵路沿線居民的出行帶來了便利，一定程度上增加鐵路的客運運量。然而，車站出售的車票名目繁多，以至於有時候連售票員也不能完全解釋清楚，信息冗餘太厲害，結果反而不能帶來便利。
所以，這個改革最後失敗了。

高鐵票價也可以打折了 鐵總獲高鐵票價定價權 2016-02-20

國家發改委近日宣布，從今年起，放開高鐵動車票價，改由鐵總自行定價，並給予鐵總根據市場競爭狀況和客流分佈等因素實行一定的折扣票價的權力。學界普遍預計，發改委放開高鐵票價管制之後，部分熱門線路的高鐵票價確實存在票價上浮的空間。由於當前高鐵與民航、公路等競爭十分激烈，所以即使是熱門線路大幅度漲價的可能性也不會很大。
　　回應
　千萬不要像各旅遊景點一樣，平時票價打折，節假日票價上漲啊，不要忘了為人民服務的初心啊。
　我聞到漲價的味道....當然，倒也不用太擔心價格放開後高鐵票價會像某些藥品一樣一夜之間漲價幾十上百倍。畢竟高鐵還不是唯一選擇。它的唯一性還遠不如水、電或是某些專門藥物那樣不可替代。如果真漲到比飛機票或自駕還貴，那乾脆坐飛機或自己開車好了。實際上，我覺得這次給鐵總定價權，更像一種“以觀後效”的嘗試，如果鐵總能讓大多數高鐵線路從此以後可以自力根生，那就省事多了~ 但我覺得這大概是一廂情願吧。
　開放鐵路票價是為了讓鐵路能賺錢，讓鐵路能賺錢是為了吸引民營資本。實際上，公有製企業即國企才是真正的民企，那些打引號的“民企”獲利的只是私人老闆，必須堅決反對。
　就算開放了定價，私人資本就會踴躍投資鐵路麼？比起去美國炒房，高鐵依然是個投資巨大，回報週期極長的項目。為什麼現在全世界的經濟出了這麼多的問題，其實就是私營資本無法接受一個長遠有利但需要五十年甚至更長時間才能看到真正回報的項目。美國現在也在說基礎設施陳舊已經制約到了經濟的發展，但這有啥用呢？
　也就是鐵路總公司是國有企業才有此一說，否則企業和市場為什麼一定要為人民服務？企業尤其是國有企業有其社會責任，但也要考慮其承受能力，不能因為其是國有企業就要求太過，否則包袱太重，限制太多只能讓這些代表全體國民利益的企業在國內外市場競爭中被淘汰並最終被拆解分售落入私人口袋，得不償失。要切實保障國有企業合理的利潤空間，在市場上活下來站穩，具備競爭能力和盈利能力，能為國民創造利潤，不讓國家無底洞般地補貼，同時為社會和國家承擔自己獨特責任的國有企業才是好的國有企業，死掉的不是|

（楨：一群理盲濫情的霉體酩嘴政剋冥眾鄉民 /邪者磚家叫獸/公知大V噴子憤青糞青屌絲 在鬼打架！另參【圖博館】：《公共知識份子》 海龜與烏龜 兩岸高鐵 中日高鐵之爭 高鐵完了 大陸鐵路經濟 )

川藏鐵路勘察設計:世界難度最大“巨型過山車”誕生記2015-08-12

　　川藏鐵路成都至雅安段已於2014年12月開工建設。從海拔500米的成都平原，一路攀升至海拔4000多米的青藏高原，川藏鐵路勘察設計難度在世界上絕無僅有——線路“八起八伏”，累計爬升高度超過14000米，相當於在最艱險、最複雜的高山峽谷之間，修建世界上技術難度最大的“巨型過山車”。由於線路穿越印度板塊和歐亞板塊的碰撞縫合帶，地震、滑坡、崩坍、泥石流、溜沙坡、冰湖潰決等種種地質災害，是橫亙在鐵路設計上的一道道“超級難關”。
　　川藏鐵路包括三大路段：成康鐵路(成都-康定)、康林鐵路(康定-林芝)、拉林鐵路(拉薩-林芝)。據觀察者網了解到，拉林鐵路已經於2014年12月開工；成康鐵路的成都至雅安段也已經在去年年底開工建設。
　　未來川藏鐵路直接影響面積達27.7萬平方千米的範圍，人口約305萬人。鐵路在2030年左右建成後，從拉薩到林芝只需要3個小時左右，比現在坐汽車省5小時；成都至拉薩的運行時間將由現在的48小時左右縮短至15小時左右。
　　回應
　在地質條件這麼差的地區建造鐵路既不經濟又不安全，不是理性的選擇，還是發展航空交通為好。　　　　　　　
　只看到成都到拉薩的事，看不到成都到拉薩之門那麼廣大地區的人民的出行問題的！　
　你是說反話嗎？你看看近年掉飛機的新聞多少啊？而且還是在海拔差數千米，空氣稀薄，山區起降多亂流，飛機更容易出事。 你還得考慮沿線居民的出行和當地經濟的發展，你以為機票，人人都負擔得起嗎？沒機場的地區怎麼辦？萬一機場全癱瘓，公路也癱瘓，你還怎麼進出？ 還得考慮經濟效益，那飛機運量太小，太貴，公路又慢又小，同樣受天氣影響也大，唯有鐵路的綜合效益來說最好，現在鐵路也可以實行電氣化，戰爭時候石油絕對是戰略物資。最後還得兼顧到國防安全，將來肯定會有很多軍隊和大型裝備，必須用最快最大量運送到前線，光憑飛機和公路怎麼夠啊。　　　　　　
　戰爭的話，這條交通線太容易破壞了，而且修復極其困難。　　　　　　　
　你太小看本國的雷達網和反導系統了，而且中國的鐵路,修復技術全球數一數二，為了預防戰爭，更有必要修更多鐵路，這樣才至於某條突然癱瘓，就束手無策。
http://www.guancha.cn/local/2015_08_12_330362.shtml

另詳參【圖博館】：大陸鐵路運輸緊張發展滯後 大陸鐵路經濟 藏獨的虛與實 高捷變高劫 兩岸高鐵 中日高鐵之爭 高鐵完了 中國地鐵

重大突破 大陸3萬噸鐵路重載成功【聯合報2014.04.09

中國鐵路總公司昨天表示，該公司在大秦鐵路（山西大同至河北秦皇島）實施三萬噸重載列車運行試驗成功。
中新社報導，四月二日早晨，一列由四台電力機車牽引、共有三百廿節、總長三千九百七十一公尺、滿載三萬噸煤炭的超長列車，由山西北同蒲線袁樹林站始發，經過十二小時半、七百多公里的運行，安全到達終點站大秦線柳村南站，三萬噸重載列車運行試驗成功。
業內人士稱，該實驗實現中國鐵路重載列車牽引重量從兩萬噸到三萬噸的跨越，使中國成為世界上僅有幾個掌握三萬噸鐵路重載技術的國家之一。
這是中國鐵路重載技術創新的重大突破，也是中國鐵路重載運輸發展的新的里程碑。
專家指出，三萬噸重載列車的試驗運行是在多年技術研究和重載運輸實踐的基礎上進行，充分利用既有設備條件，首次採用機車同步操縱系統試驗開行三萬噸組合列車，系統測試三萬噸列車的綜合性能，監測試驗列車運行的安全性，評估列車運行品質，達到預期目標，創造中國鐵路重載列車牽引重量新紀錄。
鐵路總公司表示，試驗成功，不僅對提高鐵路運輸能力、滿足日益增長的鐵路運輸需求具有重要現實意義，而且推動了中國鐵路重載技術的創新發展，為促進鐵路可持續發展提供有力技術支撐。

中日高鐵之爭

　　接下來以「中日高鐵之爭」「中日筷箭之爭」「中日釣島之爭」三文，來析判中日間的全面性鬥爭。
　　鬥你的頭啦，又非冷戰對外輸出革命的時代！中國對內建設自己的經濟1含高鐵2有所成之後，對外以不干涉他國內政、和平互惠方式、發展貿易，超日趕美成為全球第二經濟體、最大順超國、最長高鐵，美日在幹醮啥？即使進出一、二島鏈3，那也是美日所謂的國際海空域、誰都可自由出入啊！
　　誰都可，但共匪不可。誰都可的「誰」是指美人和其伴，匪類那有資格。
　　是啊！就好比女人在公開場所可自由穿內衣秀性感，男人則性騷。
　　哎呀！臭政治怎可比美女人香？
　　政治的軟實力可香了，美人能稱霸全球、想監誰就奸誰4，除了有最強軍事的卵巴硬實力、不就是所謂的普世價值民主自由5之柔軟戰力6。
　　誰的普世價值？別張口「普世」閉口「國際」，全是美人的血盆大口，被吞了還不知怎死地。少爭那些不著邊際的意識形態，還是回到有跡可循的「中日高鐵之爭」
　　還是得爭軟體之技術和安全，日本不服的是，中國高鐵山寨7其技術又發生過高鐵慘案，中國憑啥搶食全球高鐵大餅。
　　憑啥？當然憑過硬實力了！你以為各國買家笨到分不清中國高鐵，是劣質山寨貨還是性價比效費比高的創新品8呀！笨到分不清中國「溫州動車事故」是火車提速後、天災加人為因素所造成，而非真正的中國高鐵慘案！笨到不會去查日本高鐵唯一的買家、台灣高鐵不時傳出安全事故和財務快完了9之新聞！不然中國宿敵、越南不會取消引進日本高鐵之合約！
　　爭不過就別爭了，反正日本鐵道迷都已將子彈列車當懷舊之旅了。只是日本右冀10政客很懷念舊日本帝國罷了，他們還以為中共是滿清或國府。
………………
http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1327191269

變調的加州高鐵 2013-11-03工商時報

　2008年加州選民在政府大力宣稱縮短交通時間、紓解高速公路車潮、創造高薪職缺並降低空氣汙染等諸多優點後，壓倒性通過發債100億美元，讓政府打造一條連接舊金山與洛杉磯的高速鐵路。
　這條耗資數百億美元興建的高鐵總長1,300公里，號稱從舊金山到洛杉磯只需2小時40分，與目前6小時車程相比省時許多。
　不料興建案通過後不久，美國爆發金融危機，直到現在尚未走出財政赤字，不僅讓原先預定2029年開通的高鐵工程一延再延，興建成本也隨財政問題而起伏劇烈。
　2008年高鐵興建案通過時政府預估成本450億美元，隨後在2011年擴大至1,000億美元以上，如今又變為680億美元。在政治、財務各方妥協之下，原本標榜時速355公里的高鐵被迫在部分城市共用一般鐵道，不禁令外界質疑最終完工時能否達到預期的高速省時效果。
　這段期間反對人士藉各種理由控告加州高鐵管理局行事不合規定，而加州沙加緬度郡（Sacramento County）高等法院日前已針對其中一案判定高鐵管理局敗訴。加州高鐵管理局前任局長卡普（Quentin Kopp）也在法院文件中表示「這條高鐵不再是真正的高速鐵路」。

交長怒斥:不像話 2013-11-04工商時報

　台灣高鐵2日列車取消及延誤，全台超過3萬餘名旅客受影響，高鐵接連出包恐衝擊今（4）日交通部預算審查。對此，交通部長葉匡時昨天痛批，高鐵「表現不像話」，並要求高鐵當天交出檢討報告；台灣高鐵營運長張煥光則在記者會上，向民眾鞠躬道歉。
　高鐵半年內連續二次大停駛，這次出包又因距離調高票價不到一個月，引發外界罵聲不斷！台灣高鐵表示，董事長歐晉德已下達指示，要求同仁記取教訓，不迴避相關問題。
　台灣高鐵昨天也緊急召開記者會，派出營運長張煥光、鐵路營運分處協理陳強、設施維修部協理鄭啟明說明，三人並在記者會上深深一鞠躬，向社會大眾表達歉意。
　針對此次事故原因，張煥光表示，是因高鐵新增三站施工，自8月11日起，開啟三站月台設置的區分絕緣器，讓電流不會進入施工月台區，但因當地鹽害與潮溼情況超過預期，讓原本靠空氣絕緣的設備，產生如閃電般的放電，導致供電異常。

李克強訪泰 推銷大陸高鐵技術【聯合報2013.10.13 02:50 am

正在東南亞走透透的中共總理李克強昨天在曼谷，向泰國總理盈拉大力推銷中國高鐵。李克強對盈拉說，中國高鐵技術先進，安全可靠，成本更是別人（日本新幹線）的一半，希望中泰加強鐵路合作。
中共正在主導東盟（東協）的「泛亞鐵路」大計畫，從雲南的昆明跨境接到老撾（寮國）首都萬象（永珍），再經泰國曼谷、馬來西亞吉隆坡最終抵新加坡，全長約三千九百公里。技術由中國負擔，勞務由東協各國負責。目前老撾國會已批准雲南至萬象的鐵路計畫。
中泰加強鐵路建設合作已引起日本方面的高度關注。日本新聞網昨天以「泰國高鐵建設日本難敵中國」為題報導說，泰國第一條高速鐵路很可能採用中國製造。泰國與中國將進行線路的調查，投標工作訂明年舉行，中國已取得優先調查權和優先建設權。

跨歐亞第1條 土耳其海底隧道落成 2013/10/30

土耳其海底隧道 29號舉行開通典禮，這項浩大的工程穿越，不僅接通伊斯坦堡的兩端，也連接了歐亞大陸的鐵道系統，通車後從亞洲到歐洲僅需四分鐘！適逢土耳其歡慶90周年國慶，土耳其舉行盛大典禮，日本因為是這項工程的最大出資國，首相安倍晉三也受邀出席。
這條隧道穿越博斯普魯斯海峽，橫跨歐亞大陸，這也是絲綢鐵路的一小段。未來民眾可以一路從英國倫敦搭乘鐵道抵達大陸北京。
歷時九年，耗資台幣1230億元的莫馬瑞海底隧道總長13.6公里，有1.4公里位在博斯普魯斯海峽下方，大約55公尺深，是全世界最深的海底鐵道隧道。
莫馬瑞隧道2004年動工，中途因為挖到古物遺跡，進度落後四年，加上耗資甚鉅，過程反對聲不斷。

土耳其歐亞海地鐵路隧道 才開通就出槌斷電 中廣新聞網

土耳其在國慶日揭幕的「馬爾瑪拉」海底鐵路隧道(當地時間)週三營運時，隧道系統發生斷電意外，由於車上乘客一直按緊急按鈕，因此當局重複進行了多次緊急狀況程序，所幸沒有造成傷亡。不過，在發生斷電事故後，土耳其記者抱怨，他們被禁止進入採訪。
土耳其最大城市「伊斯坦堡」橫跨歐亞兩個大陸，人口1500萬，但市區交通雍塞，每天有兩百萬人往返歐亞大陸之間，為了紓緩繁忙運輸，當局不僅興建海底隧道，同時也興建第三座橫跨「博斯普魯斯海峽」的吊橋，並且開挖運河，另外還計畫興第三座「伊斯坦堡」機場。

陸高鐵安全紀錄佳 紐時盛讚2013-9-25 旺報

《紐約時報》以「儘管發生過死亡事故，中國高鐵仍有極佳安全紀錄」為題，報導中國大陸的高速鐵路系統的最新發展狀況。根據中國政府公布的數據顯示，高鐵自2009年開通以來，已完成18億人次的運輸量，證明中國高鐵的運輸能力十分驚人。
　開通初期 狀況不斷
　報導回顧了2011年7月23日晚，因為一場雷擊，引發浙江溫州的高鐵列車（楨：動車非高鐵）追撞的重大交通意外，造成40多人死亡，超過200人受傷。而在溫州事故發生前，作為中共黨慶90獻禮的京滬高鐵，開通後5天內便發生6次故障，讓人對中國高鐵的品質及安全性產生質疑。
　報導說，中外鐵路專家都不認為類似2年前致命的高鐵追撞事件會再次發生。此外，723動車事故中，大陸民眾藉由微博等社群媒體即時傳播消息，更讓官方無從掩蓋發生意外的事實真相。
　估2020年 達16000公里
　美國麻省理工學院（MIT）運輸統計學教授巴聶特（Arnold I. Barnett）告訴《紐時》，「2011年那場事故後，中國高鐵接下來幾年就沒有發生造成任何人傷亡的意外。」、「總體來說，中國高鐵是非常安全的」。
　越來越多大陸民眾偏好搭乘高鐵出遊或洽商，原因是大陸國內班機經常誤點。大陸高速鐵路網2012年底已達13000公里，預計2020年底可達16000公里。

毛治國:高鐵是半吊子BOT 2013-9-25

金融研訓院24日舉辦「專案融資於推動公共建設之實務應用趨勢研討會」，毛治國出席表示，融資者（銀行）要有能力判斷公共建設案件未來的現金流，這是關鍵能力，而這個瓶頸不能夠突破，很難推動BOT案件。
毛治國以當年規劃高鐵BOT的情況做為警戒，他說，高鐵整體投資逾新台幣4,500億元，台灣高鐵公司至今已付給銀行約1,100億元利息。高鐵的現金流僅只有平衡還債，還不能給股東股息，若要給股息就要延長營運期。
高鐵要BOT，當時提出獲利展望，且也請法商預測高鐵一天運量，法國人預測每天18萬人，後來又找4家廠商預測，各家的評估差距很大，有人預測一天36萬人，但今天高鐵每天僅13萬人次。

京滬高鐵兩周年 載客量增近4成【聯合報2013.07.01

新華社報導，截至6月30日，京滬高鐵累計開行旅客列車126,049列，日均開行172列，安全運送旅客12774.5萬人次；2013年5月1日創造了京滬高鐵開通運營以來單日最高發送量紀錄，運送旅客33.1萬人次。
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寧杭甬高鐵 串起長三角1小時生活圈
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鐵總第一季度凈虧損68.8億 打折高鐵難與民航競爭2013-7-1 國際金融報

　　據中國鐵路客戶服務中心日前公布的信息，7月10日至8月31日之間，京廣、京滬高鐵部分動車組列車的商務、特等和一等座票價按不同時段實行特惠。具體的特惠幅度是，在預售期1-5天內實行8.5折特惠，在預售期6-20天內實行8折特惠。
　　數據顯示，鐵總第一季度凈虧損68.8億元，負債總額為2.84萬億元。另外，對于高鐵來說，以京滬高鐵為例，目前整體上座率為60%到70%，二等座上座率達90%，但其他高等級座位上座率相對較低。這不得不讓鐵總為上座率謀出路。
　　不過，打折後的火車票仍不能與飛機票相比。同樣以7月15日北京前往上海的機票為例，酷訊機票全網搜索最低報價僅為400多元。
　　張海軍同時認為，民航的優勢在于速度，鐵路的覆蓋面則遠超航空，但一旦有多樣化的運輸需求，就可充分結合民航和鐵路的互補性優勢。

高鐵怎麼救？ 拋出特許期99年【聯合晚報2013.06.24

高鐵通車屆滿6年，但財務問題仍待解決。台灣高鐵公司提出第二階段財務改善方案，並向交通部申請延長特許期為99年。台灣高鐵發言人賈先德強調，目前已試算多種特許期延長方案，希望政府合理延長。據了解，台灣高鐵爭取比照一般海底隧道特許期，主張高鐵特許期延長為99年。
高鐵營運後徹底改變西部交通，實現北高一日生活圈。雖然第一階段財務改善完成融資重組、降低利息負擔，不過折舊及高額利率，讓台灣高鐵的財務危機至今無法改善，到去年底累積負債仍有640億元。
　　回應
　　錢那裡去? 當然是已經過手了 要問殷琪
　　前幾天綠色電視台大肆報導貓空貓纜的虧損,並質問當時堅持蓋貓纜北市府何保證的?現在換我來問當時堅持要蓋虧損的高鐵高捷的民進黨,say something...
　　高鐵的存在當初只是為了李登輝可以去日本觀光找理由而己. 若當初不作高鐵而是將錢用於台鐵列車提速到250公里, 可以省很多錢, 而且今天也少了個錢坑.

陸前鐵道部長劉志軍貪很大 擁房374套【聯合晚報2013.06.10

中國大陸前鐵道部長劉志軍涉貪案昨天開庭審理。大陸媒體今天報導，劉志軍受賄贓款和濫用職權造成的損失被司法機關全數追繳，其中僅房產就有374套，價值超過人民幣8億元(約新台幣39億元，下方括弧內也同為新台幣)，如果加計現金、黃金、股票等，可能直逼百億台幣。
報導說，劉志軍委任律師在法庭上說，劉志軍「認罪態度非常好」，且對社會貢獻「有目共睹」，盼法官能「從輕處罰」；而一些媒體也分析，劉志軍可能因此而逃過一死。

中國鐵老大打響市場化第一槍2013-6-16新華網北京

　　本次貨運組織改革中，一大變化是實行敞開受理，隨到隨辦，而此前多數企業只能通過中介獲得運輸資格。這不僅增加了企業成本，也容易滋生腐敗。
　　在中國鐵路總公司全面貨運改革前，地方鐵路已率先試水。廣鐵已經推出高鐵快遞業務，深圳至長沙的高鐵快遞業務在５月份就已開通。濟南泰山火車站此前已開始貨運市場化嘗試，結果不僅為客戶節省了運輸成本，自己也增加了收入。像中國此前很多改革一樣，本次貨運改革也是將地方成功經驗在全國推行。
　　中國鐵路總公司本次貨運改革的背後，是來自政府和市場的雙重壓力。今年3月，中國鐵路總公司成立，開始了走向市場的新徵程。
　數據顯示，２０１３年一季度，中國鐵路總公司的債務約合４６００億美元。更棘手的是，鐵路的盈利能力正在下降。２０１２年鐵路總收入上漲不到１８％，但是單位成本卻增長接近２０％。這使前兩年仍有微利的鐵路係統急轉直下，在２０１３年一季度報虧超１１億美元。
　　面對巨大的經濟壓力，作為“優質資產”的貨運就成了“開路先鋒”。近年貨運收入增速有所放緩，２０１２年貨運收入的增速僅為５％，而客運收入增長超過１０％。為提振貨運收入，２月份原鐵道部推出貨運１０年來最高幅度漲價，漲幅達到１３％。提價之後，本次貨運計劃試圖用提升服務來推高貨運量，以“量價齊升”確保貨運收入增長。
　　可以預見，中國鐵路總公司將面對不少挑戰。北京交通大學專家李紅昌認為，挑戰主要表現在三個方面：一是要滿足市場化的貨運需求，鐵路的信息化係統必須跟上；二是運價是否能夠實現市場化，做到隨行就市；三是在運輸能力相對緊張的情況下，是否能夠實現貨物運輸客運化，即做到準點、即時追蹤等。

上海地鐵 載客逾130億人次【聯合報2013.05.29

上海地鐵運行到昨天滿20年，地鐵公司統計，從1993年5月28日1號線南段通車試運行至今，累計運送乘客超過130億人次，而今年底前還將開通三條新線。
上海地鐵改變整個上海的生活面貌，也成為上海居民、外來遊客最重要的交通工具。20年前，上海地鐵剛開通1號線，每隔半小時一班，許多人把它當成地下火車，還有小朋友當成郊遊參觀的目的地。上海地鐵從最初單線到「十」字到現在12條線交織成網，目前已形成總長439公里、300座車站、日客流超700萬人次的世界級規模的城市軌道交通。
1993年1號線全年客流共計106萬人次，20年後，1、2號線的單線日均客流都已超過百萬人次。今年3月8日，上海地鐵單日客流一舉躍至848.6萬人次。
上海市統計局最新公布的調查結果顯示，上海軌道交通網絡承擔了全市近四成的公共交通客流，中心城區基本實現市民出門500米內有地鐵，全市17個區縣中已有14個區有軌道交通，50%以上的市民出行首選軌道交通。
上海地鐵還不斷在擴建與延伸，到今年底前，還將新開通三條新線，包括16號線一期、12號線東段、11號線二期。屆時全市累計可望趨近五百公里的地鐵網。
其中的11號線二期北延伸段可達江蘇花橋，是大陸第一個地鐵城市延伸到外省市的，南段則將延伸至浦東羅山路，與16號線形成換乘，全長超過66公里，成為一個超級地鐵線。
另外，兩條迪士尼地鐵線（11號線從羅山路往東到迪士尼樂園，以及2號線迪士尼支線）也準備動工，預計在2015年年底迪士尼樂園開通營運前可完工。
　　相關新聞
上海地鐵運營裏程達世界第一

各國地鐵裏的奇葩事兒 看日本人怎麼擠地鐵2013-5-28新華網

公共交通工具上隨處可見一些舉止粗魯、令人厭惡的乘客。不止中國，歐美各國的地鐵不文明行為也屢見不鮮...對此，人們已不再默默忍受，一些專門曝光乘客粗魯行為的網站也紛紛涌現，以讓這些不文明乘客感到羞恥。今天就來一起看看各國地鐵裏面的奇人奇景。
http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/japan.xinhuanet.com/jpnews/2013-05/28/c_132411628.htm

香港輕軌列車出軌 77傷【聯合報2013.05.18

這起輕軌列車出軌意外發生在天水圍區屏廈路段，列車出軌現場一片凌亂，出軌列車的車頭擋風玻璃碎裂，一些列車零件散落一地，現場有電線桿被撞斷。
出軌意外發生後，驚魂未定的乘客，三五成群地坐在列車出事的人行道上，醫護人員則替流血受傷的乘客包紮治療。乘客中既有小孩，也有抱著幼兒的大人。一名乘客回憶說，「砰！一聲，不知怎麼回事，就發生了」。
另一名乘客描述事發時情況說，「列車在轉彎時出事，不少乘客倒地，也有乘客受傷流血，情況混亂」。一名女乘客則指，「列車行駛得太快了」。
目前警方已封鎖現場，警方表示，正調查意外原因，包括是否涉及機件故障或有人為因素等。
港鐵車務營運主管鄭群興表示，港鐵正在搶修線路，但估計損毀嚴重，無法確定能否在十八日早上恢復通車。發生出軌事故的輕軌列車是最新的一款，車齡有一年多。駕駛出事列車的司機有兩年駕駛經驗。出事列車是否有超速，需要進一步調查。
受出軌事件影響，輕軌來往坑尾村站同元朗站暫停服務，有五條路線受影響，港鐵安排免費接駁巴士，接載受影響的乘客。

（楨：上下如發生在中國，看糞青和反中者會如何大罵？）

美東火車出軌擦撞 70傷【聯合報2013.05.19

美國紐約市郊十七日傍晚輸運尖峰時段發生兩列火車出軌、擦撞的意外，有七十人送醫，其中三人重傷，十八日早上已有四十六人出院，所幸無人死亡。這起事故使火車車廂及鐵軌嚴重受損，估計廿日才能恢復正常營運。
紐約大都會運輸署（ＭＴＡ）與康乃狄克州橋港區官員說，一輛從紐約中央車站出發，東行開往紐海文的列車下午六時十分左右，行經橋港區外緣時脫軌，當時約有七百人在列車上。ＭＴＡ發言人唐諾文說，這輛列車隨後遭另一輛行駛相鄰軌道、從紐海文出發，西行前往中央車站的列車撞上，第二輛列車碰撞後也脫軌。
四十九歲的乘客蘿拉‧奧利佛說：「我只知道我被甩到空中，撞到椅子又彈起，接著摔在走道上，最後落在其中一個位子上。一切發生太快，根本不知道是怎麼回事。」

多條高鐵開通 長三角春運創高峰【聯合報2013.02.28

近年來，隨著長三角地區滬寧、滬杭、京滬、合寧、合武、合蚌多條高鐵的完工通車，使2013年長三角地區春運客流大幅增長。
以地處皖蘇滬浙的上海鐵路局為例，截至2月25日春運31天以來，該局已發送旅客3139萬人次，較去年同期增長17.5%，旅客發送總量和增量均居18個鐵路局之首。特別是2月23、24日兩天，長三角地區鐵路迎來節後春運返程客流最高峰，其中，23日發送旅客122萬人次，創歷年春運單日發送旅客新高。
中新社報導，上海虹橋火車站，春運最高峰時3分鐘開出一列火車，按每列1000多名旅客計算，30分鐘就能運走近萬人。
合肥火車站站長顧世清指出，合肥至北京歷來是春運的熱門線路，往年的火車票總是一票難求。去年合蚌高鐵開通，與京滬高鐵連接成網，將合肥至北京時間縮短至4小時左右，合肥至北京的運能大幅提升。往年的「保母專列」如今沒有了市場，今年的小保母乘高鐵進北京啦。
合肥火車站統計，今年春運該車站發送旅客量增長19.6%，節後增長31.14%，合肥至北京的客流量增長44.12%。
隨著長三角地區的交通便捷，春節過後，不少務工人員也由珠三角務工紛紛轉向長三角地區。

哈大高鐵春運中首遇暴風雪 運客近百萬 北京新浪網 2013-02-04

　　中新網沈陽2月4日電 (司曉帥)3日下午至晚間的一場暴風雪侵襲中國東北地區，馳騁在高寒區的哈爾濱至大連高鐵隨之迎來春運中首次極端天氣考驗。
　　“降雪來臨時就立即啟動道岔融雪裝置，並組織工作人員到線路上除雪作業，保證道岔尖軌與基本軌間處於無雪無冰狀態。”沈陽鐵路局客運處處長白慧濤告訴記者，鐵路部門在春運開始前制定的“極端天氣動車組融冰除雪辦法”如今已派上用場。
　　沈陽動車段技術人員稱，哈大高鐵所采用的CRH380B型高寒動車組能在零下40℃至40℃的環境中運行，一般寒冷天氣時，高鐵自動控制系統會對道岔電加熱，軌道溫度可達20℃到40℃，緊急情況最高可達到70℃。

鐵道部長稱站票半價不好辦:不同票種難組織售票 2013-03-05 京華時報

　　房間、電梯、路上，一刻未停回答提問……昨天下午，全國人大代表、鐵道部部長盛光祖出現在江蘇代表團全團會上時，立刻成為媒體“圍攻”的對象。在採訪過程中，盛光祖不顧工作人員阻攔，爽快接受採訪；有問必答，言無不盡。對於他有可能成為最後一任鐵道部部長這個問題，盛光祖說：“是不是最後一任不重要，關鍵是根據國家的需要。我支持大部制改革。”
　　我們都是朋友，鐵路事業發展需要你們的支援，我們也真誠希望為廣大旅客提供很好的服務。
　　改革對鐵路發展有益，如果在改革技術上和實際操作上出現什麼問題，我們就努力解決，沒有什麼困難。
　　京華時報記者 孫思婭
　　□改革
　　政企分開是鐵路改革方向
　　記者：交通部門大部制改革箭在弦上，有消息稱鐵道部會被併入交通部，您能透露一下改革詳情嗎？
　　盛光祖：我不太清楚，目前還沒有這個消息，這次關於國務院體制改革，鐵路改革的方案具體有哪些，到時候會公佈的，我現在也不清楚。改革我們一直在做，轉變鐵道部職能，不斷發展。
　　記者：您認為鐵路部門的改革方向是什麼？
　　盛光祖：政企分開的改革方向是對的，有利於鐵路發展。事實上，各個鐵路局現在就是企業，我們一直把它當做企業，它不是政府。公司化企業是一種適應市場經濟特點的經營機制的轉變，體制性的重組。
　　記者：有人說您會成為最後一任鐵道部長，您怎麼看這句話？
　　盛光祖：是不是最後一任鐵道部長並不重要，關鍵是根據國家的需要，我支援大部制改革。改革對鐵路發展有益，改革會促使鐵路更好地適應市場經濟的特點，也在市場經濟的氛圍下，發展鐵路，技術上，實際操作上有什麼問題，就努力解決，沒有什麼困難。

借寮國千億建鐵路 大陸利多【聯合報 2013.01.03

紐約時報報導，儘管多數的國際開發組織反對鐵路的修築，大部分的專家認為鐵路將照建不誤，主要原因是大陸認為這條鐵路將讓東南亞與大陸更進一步結合，同時將提供中共從中東運輸石油進入大陸的另一條道路。
長425公里的鐵路，造價預估70億美元（約台幣2100億元)，與寮國一年的國內生產毛額80億美元接近。大陸提供給寮國的貸款條件，將對該國造成沉重負擔，對寮國「宏觀經濟的穩定造成危險」。
報告同時指出，這條鐵路將讓寮國北部的鄉村變成「垃圾場」。其他國際捐款國也提出類似的看法。
　　回應
這條鐵路如果是由美國或西方的鐵路公司興建及擁有,就會被說成是寮國老百姓發達致富的捷徑.

小成本大報酬 泰囧破46億台幣 陸市場撼人 2013-01-03 中國時報

　大陸喜劇電影「人再囧途之泰囧」（泰囧），以三千萬（人民幣，下同）低成本，在大陸竟短短廿一天突破十億元（約四十六.六億台幣），創下大陸國產片影史最高票房紀錄，投資報酬率驚人。相較之下，知名導演馮小剛作品「一九四二」，製作成本高達兩億，卻只獲四億票房收入。不過，泰冏奇蹟也令人對大陸電影市場之大刮目相看。
　相較喜劇片的小成本、高收益，另一部高成本大片「一九四二」，雖然標榜史詩格局，但沉重的歷史背景、需要消化反思的價值觀，似並不受觀眾青睞。
　中共喉舌人民日報評論，「泰囧」讓人放鬆大笑，但民眾也需要「一九四二」淨化靈魂。不過許多大陸網友認為，生活已夠苦了，老百姓需要放聲大笑的自由。（楨：糞青不了交通改善後的審美距離論！）
　據了解，近年大陸電影市場也逐漸做大，去年大陸票房總計超過一百六十五億元，大陸「銀幕」數量也從一一年的九千二百塊，成長到去年的一萬三千塊。
　電影業界人士說，相較歐美每人平均對電影四十美元的支出來看，大陸如今才二美元；該人士表示，從積極面看，大陸電影市場還有三倍以上成長空間，預計到一四年，票房將達到三百五十億元左右。

京廣高鐵搶客 北京←→武漢 機票大落價 2012-12-23 中國時報

　京廣高鐵即將在本月廿六日全面通車，根據市場反應，廣州至北京的飛機航班未受影響，但武漢至北京的飛機航班票價跌至二百元人民幣（不含燃油附加費、機場建設費，合約九百元台幣）以下，成為「白菜票」。顯見一千公里左右線路高鐵的吸引力，大於二千公里以上的線路。但大陸鐵道部表示，有信心總長近二三○○公里的京廣高鐵載客率可以達到九五％。
　廣東《南方日報》在京廣高鐵票銷售首日詢問多位商務人士，不少人對於體驗這條最長高鐵的興趣有限。一位張先生說：「我如果直接從廣州坐高鐵到北京」，「長達八小時的長途車，還是讓人的舒適度大打折扣」，「更何況這八小時正好是白天辦公的重要時間，晚上到了北京又難以開展工作，方便性太低」。
　目前廣州飛北京航班的機票價格都在五折左右，沒有明顯變化，裸票價格約八三六元人民幣，比京廣高鐵二等座的八六五元人民幣還低。與高鐵相比，京廣飛機航班三小時的速度優勢明顯，而且京廣兩地的航班密度很大，方便安排旅程。
　據指出，首趟廣州首發北京的高鐵列車，經過兩日售賣，二等票僅售出四三％，整體銷售率只達四六％左右。業內人士指出，一千至一千五百公里航線受高鐵衝擊率已經弱化到一○％左右，而一千五百公里以上航線受到的影響，幾乎可以忽略不計（楨：？）。
　但一些中短途航線就沒那麼幸運了。武漢飛北京的機票價格已「擊穿」二百元人民幣，即使加上一三○元的燃油附加費和五○元的機場建設費，總價約三七四元人民幣，飛行時間二小時十分鐘。
　武漢開往北京的高鐵，二等票價格五二二元人民幣，雖然全程四小時十八分，但搭飛機加上在兩地機場上耽誤的時間，兩者在「速度」上相差無幾，而高鐵的準點，又非總是誤點的飛機航班可比。
　　相關新聞
鐵道部門：高鐵票價經物價部門批準 目前是試行價
京廣高鐵開售網友嘆“被高鐵”【新唐人】（楨：法輪功之反中媒體！）

北京地鐵營運里程 年底達442公里 2012-11-30 旺報

　北京地鐵6號線一期、8號線二期南段部分線路、9號線北段、10號線二期將通車，讓北京地鐵總營運里程達442公里。高峰時段每間隔2分鐘發車。
　預估到2015年，北京全市軌道交通線網總里程將達660公里，五環路內線網密度達到0.58公里/平方公里以上，軌道交通日均客運量將達1200萬人次以上，平均步行1千公尺就可到達地鐵車站。

陸高鐵年底近萬公里 冠全球 2012-11-30 旺報

　大陸哈大高鐵、京廣高鐵北京到鄭州段預計年底前通車，加上現已通車的7735公里，讓總通車里程接近1萬公里，穩居世界第一。大陸高鐵不但興建迅速，且開通營運也迅速。根據統計，從2008年8月1日京津城際高鐵開通至今，在短短4年時間，中國高鐵從無到有，營運總里程已穩居世界第一。預計到「十二五」末，以「四縱四橫」高速鐵路為骨架的快速鐵路網基本建成，大陸高鐵里程將達1.8萬公里左右，包括時速200~250公里的高速鐵路1.13萬公里，時速300~350公里的高速鐵路0.67萬公里，基本覆蓋大陸50萬以上人口的城市。
　高鐵已經成為日本、法國、德國、英國等發達國家的主要公共交通工具。到2020年，日本高鐵將從目前的4千公里增加到7千公里；歐盟高鐵里程將從7千公里增至1.6萬公里。美國也計畫在25年內建立覆蓋80%美國人的高鐵網路。 （楨：？）
　　回應 　
專制中國蓋1條千里高鐵只要4年 民主台灣捷運新莊線10幾年還沒蓋好 除了謾罵,可以多點反思嗎？
我們擁抱西方的民主,認為這才是真理,但實際上我們只有投票的那一天才是真正人民作主,其餘時間只能上網發發牢騷,打打嘴砲...我們得意的自豪新聞自由透明且公正,但實際上呢？不是政治傾向明顯就是新聞毫無深度可言..
我們花了太多成本在內鬥,在制衡,在討好
反觀大陸,綠化減碳,太陽能運用,雲端技術的成效已經要把我們拋在腦後了....
許多人嘲笑大陸人水準素質低落,但能再嘲笑幾年？人民素質的提昇靠的是教育金錢跟時間,大陸前兩項都有了,那時間呢？
台灣花了二三十年,大陸富起來到現在也才幾年？但我認識的一些新一代的大陸人教養談吐跟想法已不輸台灣人了,甚至在國際觀,在積極度上遠遠超越我們.面對這種狀況,沒有人為台灣感到憂心？還在大言不慚笑別人是專制國家,素質低落？
我生在台灣,衷心希望台灣能更好,但現在台灣人普遍對大陸的想法,讓我想起了”夜郎自大”的故事.

鐵道旅人 搭火車遊中國 ‧旅讀中國 2012/09/28 李昀

沒有飛機的高貴票價，也不像長途客運的舟車勞頓，搭火車旅行讓人在平穩的速度中前進，穿過城市鄉間，停靠大城小站，享受沿途一幕幕窗外的美好風景。就是這樣的幸福感受，聚集了一票熱愛搭乘火車旅行的鐵道旅人。近年來，中國不但大幅擴增鐵道建設範圍，也積極加開大城市之間的高速城際鐵路，沿著鐵道去旅行的浪漫計畫，也能很輕易地在中國實現。
　　新高鐵世代
2008 年，連結北京和天津雙城的高速鐵路開通，正式宣告中國邁入高速鐵路世代，而後陸續開通了京滬（北京↹上海）、武廣（武漢↹廣州）、鄭西（鄭州↹西安）、滬寧（上海↹南京）、滬杭（上海↹杭州）等六條高鐵線路。而在2012年底即將全段通車的「京深高鐵」更連接了北京和深圳，形成中國最長的南北縱貫高鐵線，將城市與城市間的距離拉得更近。以往從北京到達深圳需要搭乘超過20 個小時的火車，但全長2439公里的京深高鐵通車後，從北京到深圳只要9 個小時。
　　新來臨的高鐵世代中，10 個小時內你可以到達全中國大部分的主要城市。早上在廣州喝早茶，中午到達武漢大啖湯包，下午去北京逛皇城，晚上人已經在上海的夜店裡狂歡。
　　中國獨有的「動車」
想要在中國沿著鐵道去旅行，首先來增進一些對中國的鐵路列車種類的小知識。中國鐵路列車編號會在阿拉伯數字前加上一個英文字母，如G、C、D、Z、T、K、L 等，這些英文字母代表列車種類首字的漢語拼音：如D 開頭的列車代表該車次為動車。往返於各個城市間的長途旅行，最常搭乘的是高速鐵路、城際高鐵、動車三種。
　　一般國際間常見的高速鐵路為時速300 公里上下的列車組，是快捷、安全的旅客運輸方式，像是日本的新幹線、法國TGV 和臺灣高鐵都屬於高速鐵路。中國也不例外，時速300 公里級別的列車組稱為高鐵，接下來時速200 公里級別的列車則稱作「動車」。2011 年7 月甬台溫鐵路發生列車追撞事故，簡稱「溫州動車事故」，許多臺灣人這才第一次聽聞「動車」這個名詞。「動車」是大陸特有的列車名稱，是中國獨有的叫法。名稱源於動車屬於新式列車，車廂本身就具有動力，不靠火車頭牽引速度更快；而為了與普通列車區別，將名稱定為「動車」，中文名稱為「和諧號」，英文則簡稱為CRH（China RailwayHighspeed）。

川漢鐵路全線貫通 圓了百年夢【聯合報2012.07.02

漢宜鐵路通車，打破川漢沒有鐵路的歷史，也貫通大陸東中西部成為新的大通道。 （新華社）
連接大陸華中的一條重要快速通道（武）漢宜（昌）鐵路昨天開通營運。漢宜鐵路的完工標誌醞釀一個多世紀「川漢鐵路」全線貫通，具有歷史意義。
漢宜鐵路東起漢口站，終至宜昌東站，正線全長二百九十三公里，設計時速二百公里，是大陸「中長期鐵路網規劃」中滬漢蓉快速大通道的重要「一橫」，也是連接大陸西南山區的「川漢鐵路」的重要組成部分。
漢宜鐵路的建成，圓了中國鐵路建設的百年夢想。早在清朝末年，就有過修建「川漢鐵路」的動議。廿世紀初，國父孫中山也提出要修「川漢鐵路」，詹天佑還主持設計並修建了湖北段部分線路，但終因國亂民窮而夭折。
經過多年論證後，川漢鐵終在十年前動工，二○一○年十二月，施工難度最大的山區鐵路宜（昌）萬（州）鐵路率先建成，「川漢鐵路」邁出了重要的實質性步伐；隨著漢宜鐵路建成，並與宜萬鐵路連通，幾代人翹首企盼的「川漢鐵路」 終於夢想成真，全線貫通營運。
新華社報導，漢宜鐵路建成後，將大大方便武漢華中地區旅客西行入川，川渝地區出行至武漢，將由以前的十多個小時縮短至五小時。漢宜鐵路東連京廣線、武九線、武廣高鐵、合武高鐵和在建的京石武高鐵，在大陸鐵路網中起著承東啟西、連接南北的重要銜接作用。
「川漢鐵路」貫通後，打開了一條中國西南地區到達華中、華東、華北、華南的快速大通道，縮短了東、中、西部地區的時空距離。
湖北省社科院副院長秦尊文說，這條鐵路便於中部地區和西南山區與長三角、珠三角經濟快速對接，承接東部地區產業轉移，促進產業升級，而且有利於長三角、珠三角地區的企業向中西部進軍，加快東中西部地區經濟進一步融合。
漢宜鐵路也是上海（滬）、漢（武漢）、蓉（成都）高鐵線重要一段，目前上海至武漢已開通高鐵，成渝城際鐵路也將在明年以前完工，屆時搭高鐵，從武漢抵重慶只需五小時，成渝地區到上海更只要十或十一個小時，實現朝發夕至，進一步拉近西南地區至長三角地區的時空距離。

青藏鐵路旅客突破千萬人次

　據新華社2011-07-30日電　 西藏自治區旅遊局表示，自2006年7月１日青藏鐵路通車至今，乘坐列車進出藏的旅客突破1000萬人次。青藏鐵路對西藏旅遊業的輻射帶動作用日益增強。
　2010年，西藏旅遊接待海內外旅遊者超過600萬人次。乘坐鐵路進藏旅遊者所佔總人數比例從2006年的26％增加到2010年的42％。

青藏鐵路運營五年創世界凍土鐵路時速之最

新華社西寧2011-７-５電 青藏鐵路全線通車運營５年以來，相關單位通過不斷科技創新，有效確保了數百公里凍土線路的整體穩定，全線線路優良率連續多年達到９６％以上，凍土區段列車運行時速達到１００公里，創下目前世界凍土鐵路時速之最。由於凍土病害，世界凍土區鐵路列車時速一般只能達５０公里。
中鐵西北科學研究院有限公司青藏鐵路科研測試隊隊長李勇說，自通車運營以來，通過對沿線７８個斷面１５６個監測點的監測數據對比分析，青藏鐵路凍土區段路基年沉降量絕大多數小於２０毫米，全部小於５０毫米的設計允許值，未發生大的凍脹融沉病害，整體上逐步趨於穩定。

青藏鐵路西格段電氣化 正式開通【經濟日報2011.06.29

新華社29日報導，在青藏鐵路迎來全線通車五周年之際，西格段電氣化正式開通，運行時速將得到大幅提高，青藏鐵路全線運輸能力將得到大幅提升。
青藏公司西格指揮部副指揮長李岩介紹，青藏鐵路西寧至格爾木段電氣化於2008年5月6日開工建設，總投資人民幣13.15 億元。
全線變電所無人值守，統一由青藏鐵路公司供電調度室利用遠動系統和視頻安全監控系統進行管理。
工程採用了國產核心技術，設計時速為每小時160公里。開通運營後，將大大縮短此區間的行車時間。

敦煌至格爾木鐵路即將開建

　　中評社北京 20116月11日電，據敦煌市發改委介紹，國家發改委批覆說，新建線路自柳溝至敦煌鐵路敦煌站引出，經甘肅省阿克塞、肅北和青海省魚卡、大柴旦，接入青藏鐵路飲馬峽站，正線全長506公里，其中甘肅境內262公路，青海境內244公里。同時還建設敦格鐵路與青藏鐵路格爾木方向聯絡線12公里，對既有柳溝至敦煌鐵路全長160.6公里進行電氣化改造。
　　據了解，敦煌至格爾木鐵路將按照國鐵Ⅰ級標準建設，為單線鐵路，同時預留復線條件。旅客列車設計行車速度為160公里／小時，規劃運輸能力為客車20對／日，貨運6000萬噸／年。項目總投資為129.57億元，建設工期為5年。

泰國貪腐成風 積重難返2011-02-19 中時 梁東屏（另參本館：泰國紅衫軍

　泰國商會大學經濟學家泰儂格蘿耗時六年，對二○○三至二○○八年之間的泰國貪腐狀況進行評估、分析，發現泰國在糾正貪腐方面遠遠落後於區域內的其他國家，最貪腐的則包括政治人物、立法議員、警察以及軍人。
　她表示，過去二十餘年以來，掃除貪腐常常成為軍事政變的藉口，但是每一屆的新政府，最後也都陷於貪汙腐化。
　最近的例子就是二○○六年軍事政變推翻了被指稱貪腐的前總理戴克辛政府，接著再以貪腐為由，拉下兩任總理，終於換上形象清新的阿披實，結果最近理當是他的盟友的「黃衫軍」再度上街示威，示威的理由之一赫然是阿批實政府縱容貪腐。
　跟政府機構有業務關係的商界人士也指出，高速公路警察、交通警察、政治人物、海關官員、村里辦事人員是最腐化的一群，常常要求回扣作為辦事的報酬。
　另外，獲得國家合同的私人公司，至少都得付出總額百分之五的回扣。
　泰國一般的庶民百姓，其實已經對公務人員的貪腐風氣習以為常。泰國著名的易三倉大學（Assumption University）最近對全境三千多人作了一次民意調查，竟然發現超過半數的泰國人接受政治人物貪腐的事實。
　在日常生活中，賄賂公務人員幾乎已是常態。我的一位朋友嫁給泰國人，結果在辦入籍時，辦事人員臉不紅、氣不喘地跟她「說明」，如果只繳正常規費，至少要耗時三至四個月，還不一定保證可辦好，但如果付兩萬泰銖（顯然是付給他），那麼至多兩星期，一定保證ＯＫ。朋友急著要辦護照及其他事項，只好照辦。
　台灣前情報局官員陳虎門曾經在曼谷開設「天廚餐廳」，我常常去他的店裡坐坐，就很多次親眼見到管區警察逢年過節來領「紅包」。我自己從前騎摩托車，曾經莫名其妙被警察攔過好多次，都是付錢了事，你要他們開單，他們會說，「不用啦，我幫你去繳，不用開單！」，你如果堅持一定要開，可能要多繳好幾倍，你願意嗎？

高鐵門與劉志軍2011-02-18 旺報社評
……………
　大陸自改革開放以來，科技、經濟、建設上的成就世所共睹。這些建設之所以能高效率、高成長達成，不可否認與中共做為一個專政政黨，有其決策與執行上的優勢有關，乃是「中國模式」的基礎之一。和西方民主體制相比，一黨專政體制更能夠長遠規畫國家的需求並有效執行。相對地，也因為缺少西方民主體制中的政黨輪替與權力分立制衡，統治團體容易成為一群難以撼動的既得利益者，造成統治者與非統治者的矛盾，如達到最嚴重程度，將挑戰政黨與政權的合法性。
　中共的結構性問題，恰好可以與2011年美國歐巴馬總統的國情咨文做為對照。歐巴馬強調，大陸在科技上的飛躍發展，已造成美國的威脅，如同當年俄國發射人類歷史上第一顆人造衛星，美國必須急起直追。當年蘇聯發射史上首枚「史潑尼克」人造衛星（Sputnik），因而激起美國的鬥志，奮發以登陸月球再次超越蘇聯。歐巴馬認為，此時大陸的發展，已讓美國感受到第二次「史潑尼克時刻」的到來。至於如何因應中國的史潑尼克時刻，歐巴馬在文中指出，美國引以為榮的政黨民主制度，將是勝過中印這些新興強權的基礎。
　歐巴馬的信心無論最後能否成真，卻已指出中美兩國體制上的異同與西方國家對民主體制的信心。大陸施行的中國特色社會主義是一黨專政、集體領導的體制，中國體制的好處是決策集中，不用在民主架構下耗時費力協調妥協，尤其公共建設容易迅速推動，展現極高的行政效能。壞處是決策難以反映民意，也缺乏監督。決策萬一錯誤將難以更正，民意阻斷可能導致的貪腐與社會不公平問題也將由執政黨概括承受。尤其貪腐與社會不公平問題，不但侵蝕政權合法性，長期而言也會影響經濟的持續發展。
　回顧大陸「高鐵」建造過程，短短7年內從無到有，從有到優，甚至輸出各項專利技術，更在國際競標場合擊敗老牌高鐵國家，如德法日等國，青出於藍而勝於藍，不得不令人驚嘆。在高鐵廣受肯定之際，這次「高鐵門」查辦了正部級官員，防貪意義重大，但防貪重點在於永續，不能淪於轉移人民焦點的「秀」。為了避免貪腐加深中國社會內部矛盾，中共應發展有效、永續、透明的防貪機制。
http://news.chinatimes.com/forum/11051404/112011021800436.html

另參本館：中共十七大 民主形式萬歲 天下民主一般黑 臺灣買票文化 民主就是挑爛蘋果 大陸鐵路經濟 別侮辱民眾智商 《黑金》 《政治商品化理論》 《中國廉政史》 《行政腐敗》 《利益團體政治》

中哥攜手合建鐵路 與巴拿馬運河競爭【經濟日報2011.02.15。（另參本館：大陸鐵路經濟

中國正與哥倫比亞政府洽談，在哥國境內興建一條連結大西洋與太平洋海岸的鐵路，和巴拿馬運河競爭。哥倫比亞政府也希望藉此刺激美國儘速批准兩國的自由貿易協定。
哥國總統桑托斯（Juan Manuel Santos）向金融時報證實確實有此提議，他說：「雙方討論已相當深入。中國正在研究每噸運輸成本和投資成本，一切進行得很順利。」
這項計畫也顯示中國積極放款給開發中國家。中國銀行業者過去兩年放款給開發中國家的金額已超越世界銀行。
這條全長220公里的「乾運河」將從太平洋海岸延伸至迦太赫那（Cartagena）附近的一座新城市。哥國進口的中國產品將在當地組裝，再出口到美洲各地；運輸船舶回程則把來自哥倫比亞的原物料載回中國。
桑托斯說：「我不想誇大預期，但這意義重大。亞洲是帶動全球經濟的新引擎。」哥倫比亞長久以來就夢想建造一條和巴拿馬運河競爭的運輸幹線。
哥國也是美國最親密的南美洲盟邦，但美國國會遲遲未能批准兩國四年前簽署的自由貿易協定，讓波哥大當局備感挫折。與此同時，中哥兩國的貿易額從1980年的1,000萬美元暴增至去年的逾50億美元，使中國成為哥國第二大貿易夥伴，僅次於美國。
中國駐哥國大使高正月說：「哥倫比亞的戰略地位非常重要，我們視該國為通往拉丁美洲其他國家的門戶。」
根據金融時報取得的文件，中國已提議一系列提振哥國與亞洲運輸聯繫、改善哥國老舊基礎設施的建設方案，這條鐵路計畫只是其中之一。
中國和哥國官員表示，雙方也正深入討論興建一條791公里長的鐵路與擴建太平洋港口布拿溫德拉（Buenaventura）。這項76億美元的開發案將由中國國家開發銀行提供資金，並由中國中鐵公司經營，建成後從哥國經濟腹地運往太平洋沿岸的貨物運輸量將達到每年4,000萬噸，並將優先運輸給中國的煤炭。
哥國是全球第五大煤炭生產國，但多數煤炭都經由大西洋港口出口，儘管太平洋彼岸的需求增長最快。

手握4兆經費 鐵道部長劉志軍突落馬【聯合報2011.02.13

中共鐵道部部長劉志軍昨天被突然免職。新華社稱，劉志軍涉嫌嚴重違紀，已被調查。據悉，劉志軍突然去職，與涉及一起經濟案件有關。
劉志軍是中共正部級高官，擔任鐵道部長、黨組書記已近八年，近年來大陸青藏鐵路、多條高速鐵路完工通車，都是在他手中完成。由於大陸高鐵經費龐大，近三年就計畫投資九千億人民幣（約四兆台幣），龐大的鐵路建設經費是否導致他落馬，已引起各界揣測。
中共中央組織部還宣布，接任鐵道部部長的是現年六十二歲、海關總署署長盛光祖。他算是回鍋鐵道部，早年他即在鐵路部門服務，一九九九年任鐵道部副部長，二千年才換跑道到海關總署，十年後再回到鐵道部，並成為一把手。

捲入高鐵貪腐 鐵道部長落馬2011-02-13 中國時報

在鐵道部八年期間，劉志軍大刀闊斧推動鐵路系統的跨越式發展，大陸鐵路第五次、第六次大提速，都在他任內完成。
　此外，大陸高鐵的快速發展，也是劉志軍的政績之一。但另一方面，由於鐵道部在他治下長期處於政企不分、改革滯後的狀態，大陸公眾對「鐵老大」的詬病頗多，每年「春運」期間，鐵道部更是眾矢之的。
　《財新網》指出，與劉志軍「落馬」相關的丁書苗案，主要涉及鐵路投資領域。現年五十五歲的丁書苗，靠著山西煤炭運輸發家，兩千年開始轉戰北京，而大陸高鐵從○五年全線開工建設，每年投入數千億元人民幣，為丁書苗旗下博宥投資公司帶來契機。
　該公司一開始主要承攬大陸高鐵系統中的「聲屏障」大餅，其後還涉足與鐵路相關的廣告及ＬＥＤ顯示屏幕等業務。
　因貪腐問題下台的大陸省部級官員，近年人數越來越多，去年一年即有十二人，其中包含央企高官、地方黨政領導，既有政法系統高官，也有人大、政協要員。（楨：中共貪腐問題雖優於同等發展國，但嚴打難免有嚴重感！另參本館：別侮辱民眾智商）

比上青天難 宜萬鐵路元旦通車2010-12-10 中時 楊芬瑩

　連結湖北宜昌縣、重慶萬州的宜萬鐵路，月初完成營運測試，預計明年元旦通車，該鐵路為「四橫四縱」鐵路網最艱難的一段，隧道必須經過諸多斷層帶，工程堪稱不可能任務，而一百年前，由於湖北駐軍調往四川鎮壓「保路運動」，也意外促成武昌起義成功。
　宜萬鐵路全長三百七十七公里，地質多屬飽含高壓地下水的斷層破裂帶，容易遭遇高壓地下水湧出，是不折不扣的天然災害敏感區，因此在路線的選擇上，隨著施工與地質勘測技術改良而有多次修正。
　二○○三年底開工後，在岩溶地質基礎上，共闢建一百五十九個隧道、二百五十三座橋梁（共占總長度七十四％），不但工期長，每公里造價超過六千萬元人民幣（下同），要比青藏鐵路的每公里三千萬、高出一倍。
　過去，成都到上海因為要繞行陝西西安，快車要四十小時，重慶到上海則須繞行湖南懷化，也需時卅小時以上，宜萬鐵路通車後，雖然行車速度只有時速一七五公里，但從此兩個城市到上海，行車時間只剩下三分之一。
　同樣的，過去由武漢到恩施、宜昌，進入重慶四川，這段李白口中「難於上青天」的蜀道，只能走公路與飛航，鐵路開通後，武漢到宜昌的路程約八個小時，比公路整整省下十個鐘頭的時間，對於客貨運的紓解有極大助益。

中國最長沙漠鐵路開通 蒙古人外出將改搭火車2010-11-25 中時 亓樂義

　從內蒙古額濟納至呼和浩特的客運鐵路昨正式開通，該線全長一○六六．八公里，是中國迄今最長的沙漠鐵路，它的出現結束內蒙西部少數民族依靠騎馬和牛車運輸歷史。據報導，該鐵路明年起修建與新疆哈密的連接段，竣工後將成為中國西部能源東送戰略通道。
　《中新網》指出，該線穿越中國西部著名的騰格裡、巴丹吉林和烏蘭布和等三大沙漠，八○％的地段在沙漠，其中四百公里行經無人區。和青藏鐵路缺氧相比，該線最大的風險是風沙。大風吹過，一些風口的路段即遭掩埋，因此客運車廂備有除沙鐵鍬，還有專司瞭望和除沙的工人。
　除此，鐵路沿線設置兩三道攔沙和固沙網，低窪風口處特別建造兩段防沙洞，最長防沙洞超過六公里。該鐵路的貨運線今年五月開通，外蒙的優質電煤（用來發電的煤）即從中蒙邊界的策克口岸輸入中國。
　據報導，這條沙漠鐵路，只有兩個停靠站，始發站為中蒙邊境的額濟納旗，常住人口僅二萬，多為蒙古族，他們的交通工具向來靠騎馬、勒勒車（蒙古式的牛車）或騎駱駝出行，很多人第一次看到火車，這裡的生活形態預料也將受到鐵路運輸而發生變化。

十一長假返鄉高峰 交通大打結【經濟日報記者邱莞仁 2010.10.07

今（7）日是大陸「十一」長假的最後一天，據大陸旅遊與交通管理部門統計，黃金周國內旅遊的高峰期已經過去，昨天起已有許多地區陸續湧現回程人潮，北京多條高速公路更已經開始大塞車。
大陸全國假日旅遊部際協調會議辦公室表示，隨著今年「十一」黃金周接近尾聲，昨天開始各地中長線旅遊返程增多，旅遊高峰已過，旅遊客流開始回落。中新社指出，儘管大陸許多地區旅遊市場表現仍相當火熱，但北京、濟南、武漢等地已逐漸湧現回程人潮。
其中，受惠世博帶動旅遊人氣，上海多個交通樞紐也出現大批人潮。上海交通部門表示，據鐵路和航空單位消息，目前從各地返回上海的長途火車票幾乎已經賣完，部分機票價格也跟著上揚；上海火車站、南站、虹橋站今日客流量可能會達到假期最高峰。
在航空交通方面，上海航空昨天從澳門返回上海的兩個航班全部滿座；東航、上航從台灣返回上海航班載客率也有九成以上。
對於許多地區提早出現交通回堵現象，交管部門有關人士表示，這是因為今年假期較長，許多民眾將中秋、「十一」假期「串聯」，早出發也早回程，但這種情況以往不多見。
此外，由於北京許多中小學校8日開始正常上課、各公司行號也恢復正常上班，不少人必須在這兩天趕回北京，這也增加機場、火車站、長途客運站等地區的運輸壓力。
北京晚報指出，昨天北京市多條高速公路已逐漸湧現車潮，交管部門表示，在中午之後，塞車情況更加明顯，包括京港澳、京藏、京港澳、京承、京滬等高速公路，往北京方向的車流量都顯著增加。
北京首都機場方面預估，今日將是黃金周的交通尖峰期，當日飛行航班可達1,500架，單日客流量突破24萬人次。

另參本館：兩岸高速公路 兩岸高鐵 中國地鐵 ＜大陸鐵路運輸緊張發展滯後＞ 大陸鐵路經濟 中國大飛機 假日經濟

從福到温州每日開車時刻表

青藏鐵路開通三年運送旅客830餘萬人【經濟日報記者楊文琪09.06.29

青藏鐵路至7月1日開通營運屆滿三周年，青藏鐵路共運送830餘萬人，創造高原凍土旅客列車運行時速100公里的世界紀錄。
青藏鐵路開通三年來，帶動地方經濟社會發展的作用明顯可見。

郴州鐵路客車側撞 3死60餘傷【聯合報記者藍孝威09.06.29

今日淩晨，京廣線湖南郴州火車站發生客車側面衝撞事故，目前至少已造成三人死亡，六十多人受傷。
中新網報導，淩晨2時34分左右，在湖南郴州火車站，由長沙至深圳的K9017次客車，與由銅仁至深圳西的K9063次客車機車發生側面衝突。當時後者正啟動準備開出該站。事故發生後，造成K9017次機車及其後面一至五節車廂、K9063次機車及其後一至二節車廂脫軌。
據目前掌握的情況，事故已造成三人死亡，六十多人受傷。
工作人員表示，7點5分左右，經過各方緊急疏導，郴州火車站由南往北方向（即上行線）恢復通行。一輛由深圳開往常德的K9076次列車駛入站內，該列車原本正常的進站時間為淩晨2點32分。
事故發生後，廣州鐵路集團緊急啟動救援預案，全力投入救援，受傷旅客被及時送往醫院搶救。而正在外地檢查運輸安全工作的鐵道部部長劉志軍，已趕往現場指揮救援工作。
目前，救援工作還在加緊進行，事故原因也正在調查中。

海西第一條高速鐵路溫福鐵路 30日通車【經濟日報記者楊文琪09.06.29

海峽都市報報導，海西第一條高速鐵路溫福高鐵與甬台溫高鐵，將於10月1日同時開通客運動車組。
屆時從福州到溫州只需二個小時，到杭州只需4.5個小時，到上海6個多小時，有助於閩、浙、蘇之間的交通往來與刺激旅遊。

另參本館：高捷變高劫 兩岸高鐵 中國地鐵 大陸鐵路運輸緊張發展滯後 藏獨的虛與實

交通運輸部：春運道路旅客發送預計將達20.7億人
http://www.cdnews.com.tw　2009-01-04 陳恆光/綜合報導

　據交通運輸部預測，二00九年春運大陸道路旅客運輸量將達二十點七億人，同比增長百分之三。
　
　根據大陸媒體中新社報導，今年春運於一月十一日至二月十九日，為期四十天。交通運輸部有關負責人今日對記者說，二00九年春節相對較早，很可能出現學生流、探親流、民工流交織的情況，春運任務極其繁重。
　
　交通運輸部要求各地交通機構要認真借鑒二00八年抗擊低溫雨雪冰凍災害和抗震救災的經驗，完善春運專項應急預案，落實應急備用運力，加強應急物資儲備，做好應對各種突發事件的準備。如發生運輸緊張情況時，應嚴格按照規定的許可權啟動春運專項應急預案，應急備用運力持《春運期間應急運輸通行證》運行。
　
　交通運輸部還要求各地加強對道路貨運市場的監測，在保障煤電油運的基礎上，優先安排肉、禽、菜、果等節日物資運輸，保障“綠色通道”暢通，確保節日物資運輸。
　
　交通運輸部表示，安全運輸始終放在春運工作的首位。為此,他們加強了運輸從業人員特別是駕駛員的安全教育和培訓，加強營運車船的檢查和維護，加強汽車客運站點源頭安全管理，加強危險品查堵，加強利用GPS等科技手段實施動態監控，加強水運安全管理。
　
　另外，交通運輸部預測,今年水路旅客運輸量約為二千九百萬人，同比增長百分之一。

世界單機功率最大“大陸製”貨運電力機車下線
http://www.cdnews.com.tw　2008-12-29 陳恆光/綜合報導

　大陸擁有自主知識產權的首台和諧型9600kW大功率交流傳動貨運電力機車二十九日在大連下線。這款大陸品牌機車多項關鍵技術引領世界機車技術發展。

　根據大陸媒體中新社報導，鐵道部專家介紹說，由大陸北車所屬大連機車車輛有限公司自主設計研製的和諧型9600kW大功率交流傳動貨運電力機車集成了眾多現代高新技術，是目前世界上單機功率最大、技術水準最高、性能指標最先進的大陸品牌機車。

　此款機車具有四大特點：一是功率更大，牽引性能更好；二是節能、環保優秀品質更加突出，機車再生制動功率的提高，將有更多的電能回饋回接觸網；三是自動化程度更高，功能更強，可靠性更好，簡化了乘務人員操作，提高了機車的安全性；四是改變機車傳統設計，除受電弓及支援絕緣子之外，全部高壓設備由車頂移至車內，大大提高了機車雨霧等天氣的抗汙閃能力。

　據知，這款具有世界先進水準的全新機車，是鐵道部確定的重點發展的目標產品，也是實現大陸鐵路貨運重載運輸的主型機車。

擴大內需 鐵路投資倍增【聯合報09.01.02

新的一年，為擴大內需，大陸鐵路工作會議決定，今年大陸鐵路基本建設投資規模，將達人民幣六千億元（約台幣二兆八千八百多億元），將近去年的一倍。
新華社報導，中共鐵道部部長劉志軍說，今年計畫完成基本建設投資六千億元，完成新線鋪軌五千一百四十八公里。
劉志軍進一步提出，從二○一○年至二○一二年，大陸鐵路平均每年將完成基建投資六千億元以上，鐵路建設項目遍及卅一個省市自治區。
劉志軍說，今年武漢到廣州、鄭州到西安、寧波—台州—溫州、溫州到福州、福州到廈門五條鐵路客運專線將建成。

新疆國際鐵路 即將全面鋪軌【世界日報08.12.29

新疆天山第一條越嶺鐵路隧道，也是中國國家重點建設工程「新疆精伊霍鐵路」（精河－伊寧－霍爾果斯口岸）北天山隧道，經過施工人員連續4年不斷掘進，在28日全隧貫通，這象徵新疆第一條電氣化鐵路將開始全面鋪軌。

新華社報導，擔負施工任務的中國中鐵一局二公司有關負責人說明，精伊霍鐵路重點控制性工程北天山隧道在2004年11月全線開工，隧道全長13.6公里，穿越北天山主嶺，是天山的第一條越嶺隧道，也是新疆最長的隧道，位居中國第5。

新華社報導，精伊霍鐵路是中國國家重點建設工程，起自烏魯木齊至阿拉山口鐵路的精河站，穿過北天山主嶺，經伊犁到達終點霍爾果斯口岸，全長285公里，是連接中亞地區又1條交通大動脈，對新疆經濟發展、能源運輸、中國的國防建設都十分重要。

北天山隧道的貫通，掃清精伊霍鐵路建設的最後障礙。2009年3月，鋪軌將按期進入北天山隧道，隨後將經伊犁直奔霍爾果斯。除對新疆伊犁經濟具有巨大推動作用外，這條鐵路還將成為新疆向西開放的第2條國際鐵路通道。

瓊州海峽跨海通道 有望2012年開工【中新社08.12.10

中國交通運輸部、鐵道部與廣東、海南官方近日在北京就瓊州海峽跨海通道建設進行會談，聽取通道的規劃匯報，對加快項目前期工作、立項等問題達成共識。

據海南日報今天報道，瓊州海峽跨海通道規劃研究組所作《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》透露，經對若干工程方案進行研究比選，提出公鐵合建橋梁方案。此方案獲得兩部兩省支持，認為公鐵合建橋梁方案可統籌考慮鐵路、公路運輸網絡，合理利用跨海通道資源，實現資源優化配置。

該報告提出，結合項目前期工作和勘察設計需要的時間，考慮在二0一二年左右開工建設，二0二0年左右建成投入使用。建成后通過瓊州海峽的時間僅需二十分鐘。

據悉，有關方面將進一步對瓊州海峽水下地質構造、海底地形、通航要求、工程建設方案、橋梁大型深水基礎等關鍵技術進行深入研究，解決工程建設的重大技術難題。

瓊州海峽是中國三大海峽之一，水道平均寬度近三十公里，最窄處二十公里，水深四十至一百六十米。從一九九0年代開始，國家有關部門和粵瓊兩省多次就瓊州海峽跨海通道進行工程前期研究和前期協商。

瓊州海峽跨海工程的建成，以海口為中心的六小時經濟圈可達廣州、桂林、南寧，十二小時經濟圈可達武漢、上海，運輸時效性提高明顯

杭州灣跨海鐵路大橋 後年前動工【聯合報特派記者胡明揚08.12.10

繼今年5月剛完工通車後的杭州灣跨海公路大橋後，大陸進一步計畫在杭州灣興建跨海鐵路大橋，施工難度將更甚於跨海公路大橋；預訂總投資金額超過人民幣200億元，將在2010年前動工，未來將可大幅縮短江蘇南通經上海至浙江寧波鐵路行車時間，完善長三角地區鐵路網路。

根據「上海商報」報導，大陸鐵道部日前公布修改版「中長期鐵路網規畫圖」，明確上海鐵路局於2010年前開工建設一批新增線路，其中最受關注的就是滬通鐵路（上海─南通）向南延伸，經浙江嘉興一帶，跨越杭州灣興建鐵路大橋直達寧波，未來再延伸至舟山。

根據報導，南通─上海─寧波鐵路全程約400公里，該鐵路在蘇南、上海、浙北可利用部份現有路線；而上海跨越杭州灣至寧波路線總長150公里，建設難度超過杭州灣跨海公路大橋，將在開工前進行充分論證。

鐵道部已規畫上海鐵路局將在2010至2020年，新建一批客運專線，一是杭甬深客運專線向北延伸至上海；二是杭長客運專線向西延伸至昆明；三是蚌埠至合肥客運專線；四是南京至杭州間的客運專線。

其中，滬杭甬、合肥至蚌埠、寧杭客運專線、金溫、南京─安慶、阜陽─六安、宿州─准安鐵路建設項目，都被列入2010年前開工建設的目標。

英法海峽隧道大火 悶燒15小時【聯合報╱編譯林沿瑜08.09.13

連接英國與歐洲大陸的海峽隧道11日下午發生火災，英法之間的鐵路交通因而停擺。大火悶燒使現場一度熱到攝氏1000度，所幸火勢已於15小時後撲滅，僅有14人受輕傷，且只是嗆傷和輕微的外傷。

英、法兩國間的海峽隧道全長約50.5公里，其中長達38公里運行在英倫海峽海底40公尺深處，每天搭載的旅客達4萬人次，為英國與歐洲大陸間交通的樞紐。起火地點在法國這一端，距加萊市的的出口約5公里。火災使數萬旅客困在巴黎、倫敦和布魯塞爾的車站，海峽兩岸也有成百上千的貨卡排隊等著上火車前往彼岸。海峽隧道至少得關閉至13日。

一列30節的貨運列車11日載著30輛大貨卡從英國駛往法國，火起於其中一輛貨卡，原因不明，但已初步排除人為縱火的可能。火起後接著發生約20次爆炸，當時受困的一名貨卡司機表示，「我們周遭的東西都在爆炸，包括輪胎和油箱，之後濃煙阻擋了我們的視線，也無法順利呼吸。」火災發生時約30名貨卡司機坐在列車一節單獨的車廂裡，在敲破車廂玻璃後才得以逃生。

40名英、法兩國的消防人員足足花了15個小時才將火勢撲滅，根據指出，這列貨車共有30節貨車車廂，其中還有一節載運著酚酸，幸好沒起火。

歐洲隧道公司的安全單位表示，失火時有30人在貨運列車上，其中大多是卡車司機，他們已經被安全撤出隧道。

這不是海峽隧道第一次發生火警，在1996、2006年也曾發生起火意外，但也都沒有重大的損害。巧合的是，前2次也都肇因於卡車起火。1994年開始營運的海峽隧道去年才開始賺錢，這起火災對經營當局是不小打擊。

青藏鐵路五星列車 無限期延後上路【聯合晚報朱小明08.09.01
 
造價1.5億美元的青藏鐵路豪華觀光火車原定今天開始營運，但新華社報導，從北京到西藏的「五星級」豪華專列服務，將無限期延後。另據上海「新聞晨報」指出，開始營運日期最早也要延到明年4月份。
青藏鐵路公司表示，觀光列車營運尚無具體時間表，但可以確定不會在9月開始。有媒體指出，自今年3月14日拉薩騷亂後，西藏旅遊業大受影響，今年上半年觀光客人數比去年同期銳減七成，豪華觀光列車因此受到影響。青島晨報則報導，列車製造商表示，他們的交貨時間定在明年2月，沒聽過9 月啟動的消息。
青藏鐵路公司和外商合作投資1.5億美元打造的豪華列車，內部設施全部比照五星級飯店規格。每節車廂有四間面積20 平方公尺的套房，內有雙人床和衛浴設備，並掛有兩節餐車和一節觀光車。全列車只有96個座位，票價人民幣4萬元（約台幣18萬4660元），是去西藏的普通火車票的20倍。
有傳聞說，觀光列車只供外國觀光客乘坐，青藏鐵路公司特別表示，「豪華旅遊列車」的說法並不正確，應該叫旅遊觀光列車，也並非只對外國旅客開放。觀光列車和普通列車最大的不同是設置了專門的觀光車廂，有寬敞的玻璃窗和舒適坐椅，可以讓旅客享受沿線風光。
據官方統計，青藏鐵路2006年通車以來，西藏旅遊人數大幅增加，2006和07年觀光人數達650萬人次以上，旅遊收入達人民幣76億元。

二0二0年前將開通西部六條鐵路
http://www.cdnews.com.tw　2008-08-17 陳恆光/綜合報導
 
　二0二0年前，大陸將開通西部六條鐵路，包括青藏鐵路延伸線拉薩至林芝段、拉薩至日喀則段，格爾木至敦煌，格爾木至庫爾勒，西寧至張掖，格爾木至成都。前三條線路，未來兩三年中將開工。後三條線路最遲將在二0二0年開通運營。

　根據大陸媒體中新社報導，中共鐵道部和青藏鐵路公司十六日在北京國際新聞中心舉行記者會，透露這些規劃。

　鐵道部新聞發言人王勇平說，大陸政府將以青藏鐵路為紐帶，修建這六條幹線鐵路以及一些支線鐵路，青藏高原與各地的經濟文化聯繫將更加緊密。

　王勇平介紹，拉薩至林芝、拉薩至日喀則段已經在《鐵路“十一五”規劃》中明確，未來在兩三年內要開工。格爾木到敦煌線路已經進行了勘測，很快會形成一個建議書，向國家有關部門報告，爭取早日開工。

　對於另外三天線路，王勇平介紹說，格爾木至庫爾勒段，已經在《中長期鐵路網規劃》中安排。後來根據人大和政協建議，將格爾木至成都、西寧至張掖兩條線路列入了中長期規劃當中。

　王勇平同時表示，開通這些地方的鐵路，主要是促進當地經濟的發展，沒有考慮開採當地的礦藏。而修建格爾木到庫爾勒的線路，出發點是促進這兩個地區的經濟發展，使當地人民的文化得到更多的交流，出行更加便利。

　一同出席此間記者會的青藏鐵路公司黨委書記白曉春介紹，已經建成通車兩年的青藏鐵路格爾木至拉薩段目前一年虧損額為十二億元左右。但這是修建之前就已經想到的結果。目前通過國家財政補貼和轉移支付仍然能正常運作。隨著青藏兩省區經濟運量增長，特別是青藏沿線的運量增長，必將使年虧損額逐年下降。

京九鐵路電氣化改造工程全面開工
http://www.cdnews.com.tw　2008-08-06 陳恆光/整理

　8月6日10：50分左右，南昌鐵路局和中鐵電氣化局西安電化公司在江西省共青城車站立下第一根電氣化接觸網電杆。這標誌著大陸重點工程--京九鐵路電氣化改造工程全面開工建設。
　當天，京九鐵路電氣化改造工程在京九沿線的5個鐵路局管段的霸州、聊城、章丘、麻城、阜陽車站同時動工。這是目前大陸鐵路即既有線路電氣化改造中一次性投資建設規模最大的工程項目。該工程總投資76億元左右，計畫於2010年6月日竣工，工期近兩年。

北京將在二O二O年前建成六條市郊鐵路線
http://www.cdnews.com.tw　2008-08-12 王鵬捷/綜合報導

　中新社北京八月十二日電：北京市交通委副主任周正宇表示，北京將在二O二O年前建成包括S2線六條市郊鐵路線。
　十二日，周正宇與中外記者一起搭乘中國國內首條市郊鐵路S2線。該線自北京北站至延慶縣全長八十二公里，沿途在北京北、清華園、清河、昌平、南口、八達嶺、延慶七個車站交替停車上下旅客。
　一行人僅花一小時多些就從北京北站到達八達嶺站。工作人員稱，出站後徒步一刻鐘即可開始“好漢之行”。
　周正宇則表示，待奧運會後啟動S2線二期改造工程，全線車站將增至十四個，青龍橋路段還將新鋪一條鐵軌。工程完成後，該線運行時速將有目前的每小時一百二十公里提升到至設計時速每小時一百六十公里。最快五十九分鐘即可由北京北站到八達嶺，北京北站至延慶最快七十四分鐘。
　沿途記者們在青龍橋站看到了中國鐵路大師詹天佑的銅像雕塑及墓地。周正宇介紹稱，該線正是在詹天佑一九O九年設計建成的京張鐵路基礎上改建而成，途經居庸關、八達嶺，同時還為延慶市民提供了新的出行方式，真正集歷史、文化、城市軌道功能於一身。同時，該線首次提出“市郊”概念，今後將集中、定點地提供便利交通服務。
　他表示，目前北京已建成輻射天安門三十公里半徑範圍內的城區軌道交通線，累計通車里程達二百公里，軌道交通第一階段建設目標基本實現。考慮到北京統籌城鄉發展，還需建設天安門五十至一百公里半徑範圍內的軌道交通線，而已開通的S2線將被納入北京城市軌道交通網內。
　他強調，北京將在二O二O年前再建設通往門頭溝、密雲、大興、房山等地五條市郊鐵路線，充分利用現有鐵路資源，以最小投資構建北京發達的軌道交通網。

三是動車組方面。京津城際鐵路使用的是擁有完全自主知識產權、具有世界先進水準的國產CRH2型和CRH3型“和諧號”動車組。CRH2型動車組是由我國四方機車車輛股份有限公司製造的，CRH3型動車組是由我國唐山軌道客車有限責任公司製造的。這兩種動車組，是我國機車車輛企業在引進國外時速200公里動車組技術並實現國產化批量生產的基礎上，通過再創新，在中國時速350公里動車組技術平臺上設計製造的，能夠實現時速350公里安全平穩運行。由此，我國成為世界上少有的幾個能夠自主設計製造時速350公里高速動車組的國家之一。

　四是車站建造方面。作為京津城際鐵路的重要組成部分，北京南站和天津站的建設也採用了大量先進技術。比如，北京南站屋面採用了大跨度鋼框架結構，最大跨度達到67.5米，無月臺柱雨棚採用了A型塔架和大跨度懸垂梁結構，最大跨度為66米，這些設計不僅造型獨特，而且解決了建築形式與結構受力巧妙結合的問題，給旅客提供了寬敞、明亮、完美的空間。

　五是旅客服務系統方面。由我國自主研發的高速鐵路客運服務系統首次應用於京津城際鐵路。這一系統涵蓋了自動售票、自動檢票、發佈客運服務資訊、廣播、導向、查詢、求助等功能，實現了鐵路客運業務的集中管理、系統融合、資訊共用、聯合操控和應急聯動，能夠為旅客提供全方位的最及時、最方便的服務。

鐵道部副部長：大陸高速鐵路技術達世界先進水準
http://www.cdnews.com.tw　2008-07-30 陳恆光/綜合報導

　京津城際鐵路通車新聞發佈會於今天下午舉行，鐵道部副部長王志國說，京津城際鐵路技術先進，是大陸第一條具有完全自主知識產權、世界一流水準的高速鐵路，取得了一大批技術創新成果，標誌著大陸高速鐵路技術已經達到世界先進水準。

　一是線路基礎方面。全線鋪設了具有世界鐵路先進水準的無砟軌道。與傳統有砟軌道相比，這種軌道具有結構穩定、免維修、使用壽命長等特點，我們還運用了世界先進的長鋼軌焊接工藝，保證了線路的高平順性，提高了旅客乘坐的舒適度，而且減少了鋼軌與列車車輪的磨耗。全線橋樑主要採用跨度32米、重900噸的整孔箱梁架設，充分滿足了時速350公里高速列車安全平穩運行和旅客乘坐舒適性的要求。

　二是通信信號方面。採用GSM——R數位移動通信系統，實現了移動話音通信和無線資料傳輸。採用CTC運輸調度指揮系統，對全線運行的列車進行集中調度和控制。以中國鐵路無絕緣軌道電路、CTCS——2列車運行控制系統為基礎，同時集成國外高速鐵路先進成熟技術，形成了CTCS——3D高速鐵路列車運行控制系統，能夠滿足本線列車最高時速350公里、最小追蹤間隔3分鐘的運行要求，並具備相容CTCS——2列車運行控制系統，滿足既有線時速200～250公里動車組列車跨線運行的需要。

　

真正高鐵》北京到天津 只要半小時【聯合報08.06.15
 
大陸宣布八月一日起，開通北京、天津京津城際鐵路，屆時北京、天津相距一百廿公里的路段，時速350公里，半小時就跑完。
這條鐵路算是大陸第一條真正高速鐵路。上海磁浮車雖早在五年前開通，且最高時速達430公里，但上海磁浮線僅卅公里，始終定位為示範路線。
北京晚報稱，京津城鐵在最近的測試中，以時速不低於350公里的和諧號動車組（每節車廂都有動力），跑出380公里的時速，從北京南站到天津站，僅用了廿七分鐘，還包括中途在亦莊和武清停靠站的時間。
新型的和諧號動車啟動時，感覺像飛機在跑道上快速滑行一樣，十分平穩，有工作人員測試，把盛滿水的杯子放在桌上，全程下來滴水未濺。
報導稱，時速300公里的動車組動力更充沛，這種列車採用輕量化鋁合金車體，每輛車體的重量僅約七噸左右，還有高速轉向架及交流傳動、集成一體化的光纖網路控制等國際一流的先進技術，整體設計達到世界先進水平。
新型動車組列車設有新型通風換氣系統、多媒體影視系統、真空集便衛生系統等。乘客將來在北京南站進站時，還能享受自動檢售票系統、自動客運管理系統、列車調度系統等高科技服務。
京津城鐵由北京新南站東端引出，沿既有京山線北側至天津站，百分之86為橋梁工程，沿途設北京南、亦莊、永樂、武清、天津等五座車站。
通車後，列車最小行車間隔三分鐘，今後北京、天津之間真的可以「公交化」（像搭地鐵、公共汽車一樣方便）了。

歐亞鐵絲路 倫敦─孟加拉年底開通【聯合報╱王麗娟08.04.21  

在聯合國鼓勵下，一條從倫敦到孟加拉首都達卡，全長1萬1265公里的亞洲大鐵路（Trans-Asia Railroad）預定年底開通。火車旅行的熱愛者可花23天，完成行經土耳其伊斯坦堡、伊朗德黑蘭、巴基斯坦拉合爾、印度德里的這趟「鐵」絲路之旅。
星期泰晤士報報導，已有火車迷形容上述鐵路是「全球鐵路旅行之最」，它比從莫斯科到海參崴，全長9290公里，俄羅斯最長鐵路的西伯利亞大鐵路（Trans-Siberian Railway）旅程還要長得多。
根據聯合國的贊助計畫，未來數月，巴基斯坦、伊朗會將他們的鐵路與這條次大陸鐵路接軌，也首次與歐洲搭上線。
聯合國表示，亞洲大鐵路通車，將在亞洲開啟新貿易道路，同時讓前蘇聯在中亞的加盟共和國可透過鐵路，抵達伊朗在波斯灣的戰略海港阿巴斯港。
1965年印巴戰爭發生後，印度加爾各答到達卡的鐵路其後關閉逾40年，本月初重新通車後，亞洲大鐵路才得以順利延伸。
消息人士說，亞洲大鐵路的唯一障礙為，從倫敦到中國大陸雲南省再銜接新加坡時，由於緬甸人權紀錄差，可能找不到外國資金，協助重建緬甸境內距離約350公里的鐵路。
英國鐵路迷史密斯已興奮地在自己的網站Seat61.com規畫行程，先搭歐洲高速鐵路「歐洲之星」（Eurostar）啟程前往布魯塞爾，在維也納用完早餐後，再登上火車前往伊斯坦堡換搭渡輪穿越連接歐亞的博斯普魯斯海峽。渡輪未來將被地下隧道取代，但目前，乘客有機會欣賞到聖索非亞大教堂與托普卡比宮殿的迷人景觀。
史密斯接著打算換搭土耳其的快車，前往伊拉克與伊朗邊界的凡湖，再換渡輪，接終點為德黑蘭，車廂極其現代化的快車。伊朗已將鐵路展延到巴斯斯坦邊界，旅客可換搭巴國火車前往奎達（Quetta），再到拉合爾、印度德里、加爾各答和孟加拉達卡。

走趟鐵絲路 北路要32500元【聯合報╱記者吳學銘

亞洲大鐵路計畫又名「鐵絲路」（Iron Silk Road），橫越28國，東南起自印尼，穿越北亞、中亞、南亞，進入土耳其，再連結歐洲。2006年，鐵路確定分成北路、南路、東南亞、南北路四條路線，四條路線總距離為81,000公里。未來數月將如火如荼進行的巴基斯坦與伊朗路段，為南路的一部分。
亞洲大鐵路北路與莫斯科到海參崴的西伯利亞大鐵路大部分重疊，台灣遊客若想坐火車到英國倫敦，可取道北路進行，先搭機到香港，再從九龍搭京九鐵路到北京，轉西伯利亞大鐵路經莫斯科到倫敦。整個行程最快需九天，不計至香港的機票，單程鐵路票價約台幣三萬兩千五百元，比坐飛機還貴，但坐臥舖，可省下住宿費。
至於南路，連接土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、緬甸、泰國，中國雲南、馬來西亞和新加坡，至今尚未完成的路段包括伊朗東部、印度與緬甸之間、緬甸與泰國之間 、泰國至雲南之間。未來台灣遊客想搭南路到歐洲，碰到最大的難題還是簽證，以中亞為例，幾乎都要一國一國地簽，且作業時間很長，如果中間卡住一個國家不給簽證，就無法成行。
早在2004年，世界旅遊組織在新疆烏魯木齊集會時，就呼籲絲路經過的沿線國家，包括中國、吉爾吉斯、土庫曼、哈薩克、巴基斯坦、伊朗、土耳其，共推「絲路旅遊護照」一證通各國，但因政經條件有別，中亞又經常有戰亂，到今天還無法付諸實施。

北京至福州將建高速鐵路
http://www.cdnews.com.tw　2008-03-11 王鵬捷/綜合報導

　中國大陸計畫興建一條連接北京市和福建省福州市的高速鐵路，設計時速至少三百公里，預計二零一零年動工。
　中新社報導，根據規劃，這條鐵路從京滬高速鐵路的安徽蚌埠站引出，經合肥、黃山，江西上饒，至福建的武夷山、南平抵福州，按時速三百公里及以上、雙線電氣化標準設計。
　中國鐵道部和福建省政府日前在北京簽署「關於推進海峽西岸經濟區新一輪鐵路建設的會議紀要」，規劃未來五至十年海峽西岸經濟區將形成四千八百公里鐵路網，其中包括北京到福建的高速鐵路。
　按照會議紀要，海峽西岸經濟區新一輪鐵路建設內容還包括：峰福鐵路電氣化改造工程年內開工；建贛龍鐵路複線，二零零八年立項，二零零九年開工；改建南(平)三(明)龍(巖)鐵路，成為長三角經海峽西岸經濟區至珠三角最便捷的快速通道。

青藏豪華列車 9月上路【聯合報╱大陸新聞中心08.03.09
 
青藏鐵路今年九月起將行駛豪華旅遊火車，觀光客進藏又多了一種選擇，但是預估票價比機票還貴，可能超過人民幣四千元（約新台幣一萬七千元）。
新華社報導，青藏鐵路公司總經理朱明瑞表示，由青藏鐵路公司和外商合作投資一點五億美元打造的「五星級」豪華旅遊專列，將於今年九月一日上路。朱明瑞說，這一豪華旅遊專列是目前世界上最高級的列車，內部設施全部比照「五星級」酒店，一列火車只有九十六個席位，票價是目前青藏鐵路普通票價的廿餘倍，遠高於機票價格，目前已經開始在網路上接受預訂。
朱明瑞說，外方投資者對青藏鐵路豪華旅遊專列充滿信心，認為青藏高原獨特的自然風光和文化氛圍會吸引全世界的頂級遊客。據了解，青藏鐵路豪華旅遊專列是大陸首個鐵路客運業獲准開運的外資項目。

　
浙江兩大高鐵今年內動工＞中央社2008.02.26

    　中國江蘇南京到浙江杭州的寧杭城際鐵路，和浙江杭州到寧波的杭甬客運專線，這兩大高速鐵路已獲中國國家發改委的核准，可望今年動工，加速長江三角洲兩小時鐵路交通圈的形成。
    　上海「新聞晨報」今天報導，浙江省鐵路投資集團相關負責人說，這兩大興建案總投資超過人民幣四百億元，是長三角城際交通軌道交通網和浙江現代化高速鐵路環網的重要組成部分。
    　兩大高鐵將與滬寧、滬杭線共同構成長三角城際軌道交通線的主骨架。
    　工程完工後，將形成以上海、南京、杭州、寧波為中心的長三角地區兩小時鐵路交通圈。
    　作為長三角南北兩翼的中心城市，杭州和南京這兩座歷史古都之間一直沒有鐵路的直線聯繫，兩地間列車需繞行，開車走寧杭高速公路需三個多小時。
    　全長兩百五十一公里的寧杭城際鐵路，速度目標值為每小時兩百公里，建成通車後，兩地間坐火車只需一個多小時。
    　杭州與寧波之間目前的鐵路旅行時間是一小時四十六分鐘。
    　全長一百五十六公里的杭甬客運專線，速度目標值為每小時兩百公里，並可增加至每小時兩百五十公里，通車後，杭州到寧波坐火車最快只需三十六分鐘，上海經杭州到寧波坐火車，也可從現在的三小時三十分縮短到一小時三十分。
    　這條鐵路還將與浙閩粵三省沿海的各條新建鐵路，形成長三角與珠三角之間的便捷運輸通道。

所言甚是

大陸順口溜說，「外國有個加拿大，中國有個大家拿」。

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呵呵呵

本人在上海搭乘地鐵
曾經歷過辣妹當著
我的面吐痰的事情
哇哩咧
吐在嶄新光潔的車廂裡耶
距我鞋子不到十公分

逛新天地時
聽說楊惠珊和張毅開設的餐廳
桌上的琉璃
煙灰缸等小擺設
被來消費的客人
撬起來
帶走


所以啊
大陸當局
另一個當務之急
是落實教育資源分配
提升教育水準
加強公民道德教育
配合重罰法規
重重罰錢

不過
相信大陸會一天比一天進步
祝福大陸同胞

和諧號快捷　深穗港三地進入1小時生活圈
http://www.cdnews.com.tw　2008-01-24 陳恆光

　從去年1月25日開始，“和諧號”動車組至今已在廣深線運行一周年，發送旅客837.4萬人次，平均上座率九成以上，正點率達99.5%。隨著“和諧號”開行，廣州東至深圳52分鐘的直達時間使廣州、深圳乃至香港三地真正進入了一小時生活圈，更成為促進廣深港以及珠三角區域經濟交往和發展的重要紐帶。
　據香港大公報報導，自去年4月18日鐵路第六次大面積提速以來，廣深鐵路作為中國第一條四線並行、客貨分線的鐵路幹線，因大量開行時速200公里及以上的國產“和諧號”動車組，成為了一條完全公交化的高速城際鐵路客運專線。
　隨著“和諧號”的開行，廣州東至深圳52分鐘的直達時間，使廣州、深圳乃至香港三地真正進入了一小時生活圈，更成為促進廣深港以及珠三角區域經濟交往和發展的重要紐帶。
　如今，“和諧號”的開行對數和密度居內地鐵路之最，旅客高峰期列車間隔縮短至五分鐘，已成為廣深港三地大部分旅客出行的首選交通工具。“在廣州市區內以及郊區有些人上班坐汽車也要一個多小時，路上又塞車，而乘坐和諧號到深圳僅要五十多分鐘，這比自己開車還要安全、方便、快捷。”
　一位經常往返廣深奔波的李先生感慨地說：“我每天早上從廣州東站坐‘和諧號’到深圳上班，晚上再坐回家，方便如坐地鐵一樣，在候車室最多等五、六分鐘即可上車了。”

上海磁浮虧損44億 百年才回本＞中國時報08.01.27　     　

上海磁懸浮延伸線因居民反對前往市府「散步」抗議，引發各界關注；只是除環保壓力外，經濟壓力更是磁懸浮的罩門。現已運行的上海龍陽路站與浦東機場段，運營不足四年已累計虧損四十四億台幣、負債總額高達三百多億，估計要整整一百年才能回本。
    　據香港《文匯報》報導引述上海磁浮交通發展有限公司網站指出，該公司由上海申通、寶鋼集團、上汽集團、上海浦東發展集團等七家公司共同出資三十億人民幣（以下同）組建，目前正在運行中的上海龍陽路站至浦東機場線，為中國國務院於二○○一年二月批准，總工程耗資進一百億元。
    　該段磁浮建設從開工至營運不到三年，百億投資資金裡有五十億是銀行貸款，每年利息高達三億元。然票價高昂加上客源稀少，上海磁浮公司近年虧損連連，○五年十月，上海磁浮公司曾增資十五億元，公司註冊資本額達到四十五億元。但截至○六年底，公司淨資產已降至卅四億元、負債總額高達七十二億元。
    　目前上海磁浮年營運收入僅一億六千多萬元，依此水平計算，上海想回收磁懸浮投資成本，估計要一百年時間。而過去三年的財務報表顯示累計虧損十億多元，造價高昂的高科技磁懸浮並未帶來經濟效益。

　
山東高速火車輾斃18工人＞中時 08.01.26徐尚禮

    　去年才開始運行的大陸高速火車「和諧號」動車組首次傳出重大意外。廿三日晚間一列動車組在山東膠濟鐵路高速行駛時，撞上一群正在維修鐵軌的工人，導致十八人死亡、九人受傷。
    　中共官方媒體在事故發生兩天後才披露此事，當局並末說明為何沒有及時公布這起重大交通意外。官方《新華社》暗指因工人「提前擅自強行」進入施工區才被火車撞上。
    　《新華社》說，意外撞死人的是從北京站開往青島市四方站的D59次「動車組」列車。目前大陸國產動車組採用的新車頭為「和諧號」（CRH），時速可達二百公里。
    　事發後，大陸國家鐵道部、國家安監總局、山東鐵路部門、山東安監部門和有關部門已組成聯合事故調查組，追查具體事故原因。
    　初步調查指出，施工人員提前到達現場，加上現場發生大風雪，是造成這場重大傷亡的原因。
    　維修人員原定當天廿二時起進行軌道線路撥接工作，按規定，當地廿一時起施工範圍將限速每小時四十五公里。但不知何故，工人提前於廿時四十分進入施工路段，八分鐘後與正常運行的D59次列車發生碰撞。當時列車時速為一百廿公里，工人在猝不及防下走避不及，以致遭到飛速列車輾過，現場血肉橫飛慘不忍睹。車上乘客和列車工作人員無人傷亡。

「鐵三角」 寧杭鐵路今年建【聯合報╱胡明揚08.01.17
 
長三角地區鐵路長期以來缺一角的現象將獲得改善。中共官方國家發改委已批准興建從南京到杭州間城際鐵路，預訂今年開工興建，完工後兩地鐵路行車時間可望從目前4小時大幅縮短至70多分鐘，也比高速公路行車時間節省一半以上。
這條城際鐵路路線預定從江蘇南京經溧水、溧陽、宜興，進入浙江長興、湖州、德清至杭州，正線全長251公里，其中江蘇境內145公里、浙江境內106公里，按雙線設計，設計行車時速200公里。
據了解，目前長三角鐵路的三個角只有兩邊，即滬杭線、滬寧線，唯獨寧杭之間缺少便捷的鐵路系統，必須繞道而行；但是，寧杭間鐵路客運需求量是全國平均的1.6倍，顯示兩地間興建城際鐵路的迫切性，完成後才能形成長三角內的「鐵三角」。
目前南京至杭州間鐵路行車繞道有3個選擇，一為繞道安徽蕪湖、宣城，線路全長約404公里；二為繞道無錫、長興全長約385公里；三為繞道上海線路全長約502公里。南京至杭州間如果搭乘D字頭「和諧號」動車組繞經上海，最快也要4小時

時速500 磁浮將取代新幹線【聯合報╱世昌07.12.27
 
日本新幹線的母體公司「東海旅客鐵道」廿六日宣布，將在二○二五年完成東京與名古屋之間的，時速可達五百公里，將是世界上最快的磁浮列車。投資金額約五兆一千億日圓（約台幣一兆四千四百九十億元）。
新列車由東海旅客鐵道自行負擔建設費用，以次世代磁浮交通系統為主軸，並將其命名為「中央新幹線」。東海鐵道會從東京到名古屋鋪設全長約二百九十公里的磁浮鐵道，以接近直線的一條軌道把首都圈和中京圈連結起來。
東海旅客鐵道社長松本正之說，東海鐵道決定自行投資建設這套高速鐵路系統，若依靠政府財源，計畫恐遭延誤。東海鐵道目前並無販賣庫藏股集資的計畫，但很可能透過處理公司債或向銀行貸款方式增加財源。
東海旅客鐵道表示，磁浮列車能縮短旅客交通時間，開通後的第一年，公司營業額會比開通前增長百分之五，此後十年內將逐漸增長，最終達到百分之十。
二○○三年，東海旅客鐵道公司在山梨縣進行磁浮列車測試，時速即達到五百八十一公里。
新式磁浮列車若能順利完工，可望取代新幹線子彈列車的地位。目前日本最快的列車，是西日本旅客鐵道公司經營的山陽新幹線，時速三百公里，是台灣高鐵的最高營運速度。
目前全世界唯一商業化營運的磁浮列車，是二○○二年啟用的「上海市磁浮列車示範營運線」，連接相距約卅點五公里的上海市區與浦東國際機場，時速可達四百卅公里。

法TGV高速列車與貨車相撞 1死35傷【聯合新聞網07.12.20
 
根據法國費加洛日報（Le Figaro）報導，19日早上，一輛法國TGV高速列車與貨車相撞，造成貨車駕駛死亡，及列車上35人受傷慘劇。
據了解，這輛編號Paris-6561列車，預計由巴黎開往日內瓦，途經安省的拉瓦夫萊特（Tossiat in Ain）時，與一輛貨車相撞，貨車司機不治死亡，列車司機及乘客共35人受傷，車上當時有160人。
初步調查，這輛列車行經當地時，時速約100公里，並非列車所能達到之最高速度。目前當局已派消防人員前往滅火，並調查事故發生原因

城際快鐵貫通 未來半小時通京津【聯合報07.12.17  

大陸第一條時速三百公里的鐵路昨天貫通，這條連接北京至天津的城際鐵路全長共一百廿公里，預定在明年北京奧運前通車，屆時京津之間往來只需要半小時。
新華社報導，京津城際鐵路由北京南站東端引出，沿既有京山線南側向東，過亦庄工業園區、永樂新城至天津楊村後，沿既有京山線北側至天津站。沿途設北京南、亦庄、永樂、武清、天津等五座車站。
京津城際鐵路是大陸「中長期鐵路網規畫」中一條重要的快速通道，同時也是大陸率先建成的第一條時速三百公里的城際鐵路。
京津城際鐵路開通後，列車最小行車間隔三分鐘，對加快京津區域經濟一體化，促進環渤海地區的經濟交流和人員往來具十分重要的作用。
京津城際鐵路首次大面積採用無砟軌道技術，也是首次採用五百公尺長鋼軌工地焊接，跨區間進行長大無縫線路舖設。
其中值得一提的是工程採用的無砟軌道技術，是經過引進消化吸收再創新的國際領先技術，具維護周期長、粉塵汙染少、噪音低等特點，技術含量、質量在中國鐵路建設史上前所未有。

青藏鐵路 可能延伸至尼泊爾【世界日報╱07.12.05
 
青藏鐵路有望由西藏延伸至鄰國尼泊爾。尼泊爾外交大臣普拉丹日前正式向中方要求「將鐵路由拉薩進一步延長至加德滿都」，此言引起印度緊張。印度媒體認為，尼泊爾正考慮將中國作為制衡印度的另一選擇。
據《環球時報》引述尼泊爾媒體報導稱，普拉丹在上月30日對來訪的中國代表團表示，延伸青藏鐵路有利於大幅促進尼泊爾的經濟發展，同時還可以幫助尼泊爾從中國進口石油等產品。
據報導，《印度快報》的文章表示，一旦中尼實現方便的陸路交通，尼泊爾在經濟、能源以及地理範疇上，對印度的依賴性將不復存在，尼印關係也會發生全新的轉折。文章評論稱，印度對尼泊爾的影響力正逐步走向衰落。

大陸/京廣鐵路韶關境內一道口20天內奪5命
http://www.cdnews.com.tw07-11-09謝志岳/報導

　中新網韶關11月9日電(:在京廣鐵路廣東韶關境內某路段一道口附近，頻頻發生運行中的火車撞死人的血案。據民眾反映，僅是今年十月的二十天 裏，就先後有五名市民在此殞命。血的教訓歷歷在目，為何當地民眾又一次次鋌而走險呢？道口奪命到底是誰之過，又何時能夠終結呢？記者日前走訪了附近民眾和 有關部門。

　二十天內連奪五命？

　在該道口旁的小賣部前，一個血印至今依然可見，附近市民告訴記者，這就是十月底被撞死的那個彈棉花的年輕人留下的。死者的父親老謝回憶起那一幕 不禁潸然淚下：“當時有個阿姨打了兩床棉胎，我見她年紀大，做好後就叫乖巧的兒子給她送過去，沒想到兒子這一去就再也沒有回來。”

　居住在鐵路邊的醫生翟先生告訴記者，每年這裏都會有六、七個人被撞死，上個月尤為頻繁，僅二十天裏，就先後有五人在此殞命。

　十月十日左右，鑄鍛廠一婦女上黃崗山打山水，打完水回家路上才早晨六點多，被撞死；十月二十日，週六，一學生被撞死；十月二十一日，一位賣山水 的三十多歲阿姨，被撞死；十月二十一日至二十九日期間(翟先生不記得具體日期)，一學生被撞死；十月二十九日，21歲彈棉花男子謝某，送貨回程路上被撞， 被撞後仍能打“120”，但救護車來到人已死亡。

　這個說法得到了附近居民的證實，但是韶關火車站派出所對此予以否認。該所民警表示，他們所管轄的範圍內火車撞死人都記錄在案。確實撞死過人，但數字絕對沒這麼多。當記者詢問鐵警被撞死人的數字和詳情時，該警官表示，具體數字需經廣鐵公安處批准才能公佈。

　彎道太大猝不及防

　記者在現場看到，“奪命道口”要害在於，兩頭都是很大的彎道，視線很有限，有時是兩頭同時有火車來。在場的一位鐵五局四處宣傳部幹部說，現在都 是無縫鋼軌，火車震動和聲響較少，好像動靜不大，火車就快到跟前了，尤其是藍箭高速列車，只有五六節車廂，更是沒什麼動靜就已經到了面前了，讓人猝不及 防。

　鐵路設置容易“誤會”

　屢屢出現慘案的另外一個原因就是大家對鐵路設施不甚瞭解。該鐵路口橫穿京廣複綫，在複綫的兩側分別鋪有四五級約一米半寬的石階。翟先生告訴記 者，正是這樣的設計，讓很多群眾認為這裏是有關部門安排給群眾穿越鐵路的人行道。但是，這個人行道並不安全。特別是在彎道最大的這段，火車離路口只有四五 十米的時候才能看到，火車提速後，給人們反應的時間只有短短幾秒，哪怕是年輕人也很難反應過來。

　而且，鐵路的指示燈與一般的道路交通燈的提示不一樣，很難讓群眾看得明白。附近的村民告訴記者：“我們看到綠燈就以為是可以走的，而實際上綠燈 是給火車走的，這個路燈只能指示一個方向，另外一個方向從北方往韶關方向走的是沒有紅綠燈的，所以老百姓走來走去也不知道怎麼走。

　居民必經日過萬人

　既然危險，附近居民為何屢屢鋌而走險呢？民眾告訴記者，沒有設立必要的便橋是個重要原因。

　道口歷史悠久，曾是舊京廣線與公路平交道口，幾十年前就十分“車水馬龍”。近些年，這段鐵路東側單位不斷增多，中鐵五局四處在此新建了不少宿舍 樓群，鐵路東側還有四五個武警、部隊、民航雷達等單位及其家屬住區，另有四家供休閒、吃飯的“山莊”，有幾十家小工廠、作坊，還有幾所學校，東側的居民幾 乎每天都要到西側較繁華的十裏亭去上學、買菜、上班、辦事。而附近的居民都喜歡去鐵路後面的黃崗山晨運、爬山、遊玩、取山水。據當地人估計每天往返穿越的 民眾約有一萬人次。

　由於在長約二點五公里的鐵路中間沒有任何跨鐵路的橋隧設施，因此位於該路段中間的叉路口道口人流最多，成了當地群眾一個最便捷和最集中的跨鐵路 通道。現在，雖然立著“此處危險，禁止通行”的禁令，但方便行人橫跨鐵道的水泥石階仍在。記者現場看到，男女老幼，肩挑手提，扛自行車、挑山泉水，左右顧 盼、步履蹣跚、神情緊張、連蹦帶跳……各式人流，紛紛橫跨兩股鐵路而過。約二三分鐘，就有一列火車呼嘯而過，有人說，有些列車並未事先鳴笛。

　那麼，為什麼民眾偏要從這裏過呢？眾人在接受記者採訪時回答基本一致：“要走下面的涵洞通過鐵路就要走好遠啊。”

　原來，這個鐵道口南行零點六公里處有個涵洞，北行一點五公里有個天橋，但市民認為，這樣的距離太遠了，於是隨意穿越鐵路的事情經常發生。

　增建人行橋或隧道是良方

　鐵警介紹，中國《鐵路法》和《鐵路運輸安全保護條例》規定：“在鐵路線上行走、坐臥或者在未設平交道口、人行過道的鐵路線路上通過”屬於違法行 為。也就是說，“奪命道口”這一段鐵路，每天都有成千上萬人在違法通過。為此，鐵警在“奪命道口”設置了醒目的禁行令和“鐵路線路安全保護區”標誌，有時 還派警員到道口值守，勸諭民眾，但行人們聽而不聞，視而不見。

　為了強化安全意識，韶關鐵警每年化費大量人力物力，由領導帶隊，到學校、廠礦、農村、居民點做宣傳教育工作。工作是做了很多，卻無法阻擋成千上萬的行人違法通過鐵路。

　如何才是避免慘劇再現的良方呢？不少民眾認為，需要在這裏增加天橋或涵洞，鐵路實行封閉管理；有人則希望這裏能像其他的鐵路道口一樣，加設值班人員和護欄，指揮行人安全過往和普及相關的鐵路安全知識。

　採訪時，有居民主動向記者建議：“能不能像北方的高速鐵路那樣把這段跨越區兩側用鐵絲網圍起來呢？能不能在此處修建人行天橋或人行隧道呢？”

第三亞歐大陸橋 將橫貫21國【聯合報07.10.27

中國大陸擬構建「第三亞歐大陸橋」鐵路，以雲南為樞紐，連接太平洋西海岸與大西洋東海岸，將縮短貨物行程三千公里，將對雲南和華南經濟有巨大促進。
「第三亞歐大陸橋」以深圳港為代表的廣東沿海港口群為起點，由昆明經緬甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗，從土耳其進入歐洲，最終抵達荷蘭鹿特丹港，橫貫 亞歐二十一國家（含非洲支線四個國家：敘利亞、黎巴嫩、以色列和埃及），全長約一萬五千一百五十七公里，比目前經東南沿海通過馬六甲海峽進入印度洋行程要 短三千公里左右。
據中新社報導，雲南省社科院和雲南發改委將在下月一日舉辦「構建第三亞歐大橋專家論壇」，將邀學者專家對此規劃進行深入探討。
「大陸橋」，是指連接兩個海洋之間的陸上通道，是橫貫大陸、以鐵路為骨幹、避開海上繞道運輸的便捷運輸大通道。目前有兩條亞歐大陸橋，第一亞歐大陸橋是貫 通亞洲北部，以俄羅斯東部的哈巴羅夫斯克（伯力）和符拉迪沃斯托克（海參崴）為起點，通過西伯利亞大鐵，通往歐洲各國，最後達荷蘭的鹿特丹港，也稱西伯利 亞大陸橋，共經過俄羅斯、中國大陸、哈薩克斯坦、白俄羅斯、波蘭、德國、荷蘭七個國家，全長一萬三千公里左右。
第二亞歐大陸橋東起江蘇省連雲港，由新疆西北阿拉山口出中共國境，經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，直抵荷蘭北海邊鹿特丹港，全長一萬零九百 公里。這比通過巴拿馬運河或繞道好望角海上運輸航線，分別縮短運距一萬一千公里和一萬五千公里，也比取道西伯利亞的第一亞歐大陸橋距離縮短兩千公里。
第三條亞歐大陸橋的設想，1990年代中期就有人提出，隨著與東協諸國的合作加深，第三條亞歐大陸橋的構想也漸漸成形，即利用東協—湄公河流域開發合作機制下的泛亞鐵路西線，把亞洲南部和東南部聯接起來，使整個亞洲從東到西、從南到北第一次通過鐵路網聯繫起來。
第三條亞歐大陸橋構想的推進，將為雲南帶來重大發展機遇。位居第三亞歐大陸橋樞紐位置的雲南，大陸橋構建後，將可與亞歐大陸經濟融成一體，促進經濟全面發展。

高鐵載客率 首度跌破4成【聯合報07.10.25蔡惠萍

高鐵昨天舉行盛大的感謝典禮，不過，根據交通部的統計，高鐵上個月座位利用率首度跌破四成，只有百分之卅九點七三，官員說，這跟高鐵九月中旬增至九十一班有關，運量增加，相對也拉低座位利用率。
高鐵局長龐家驊表示，高鐵局將於十一月底前對高鐵作每天單向六十九班的全運能驗證，如果高鐵通過驗證，預估明年春節前可增班至全運能班次，不過，因高鐵上個月才將電話語音訂票系統發包，預估需要六月的建置期，因此明年春節時還無法推出電話語音訂票，最快要三月才能上線。
高鐵即將於十一月增班至一百一十三班，根據高鐵送給高鐵局的統計資料，高鐵八月座位利用率還有百分之四十三點六一，不過上個月十四日增班後，雖然營收達到十二億八千萬元，比八月略增，但座位利用率卻降低。
龐家驊說，高鐵下個月將推出自由席，應該可以提高座位利用率。

耗資千億 全球最長 瑞士鐵路隧道 穿越阿爾卑斯山

中國時報007.09.20鍾玉玨／綜合十九日外電報導

　歐洲山國瑞士耗資35億美元（約台幣1161億元）打通的列奇堡基線隧道總長35.4公里，不僅躍登全球最長的穿山鐵路隧道，也為德、義、瑞士三國穿越阿爾卑斯山的交通開啟新頁。
　瑞士當局為了紓解阿爾卑斯山區道路壅塞的現象，同時提升鐵路載運量及行車速度，在既有的列奇堡隧道之下約400公尺處，闢建洛奇堡基線隧道。由於位置在列奇堡山的基部，所以稱之基線隧道，北起柏恩州的弗魯蒂根(Frutigen)，南至瓦萊州的拉隆(Raron)，總長 35.4公里，為全球最長的陸上鐵路隧道。
　考慮到維修與緊急疏散，當局在列奇堡山另外闢建了32.2公里長的通達隧道，列奇堡基線隧道的營造商笑稱：「列奇堡山才是名副其實的瑞士乳酪。」指的是山上坑坑洞洞如乳酪。
　列奇堡基線隧道不僅有助於舒緩歐洲南北交通壅塞現象，對於阿爾卑斯山的環境亦有所貢獻。由於列奇堡山位於德義兩個經濟大國的交通樞紐，重型貨車南來北往，居民不堪其擾，瑞士當局遂祭出一系列措施，包括增加重型貨車的過路費，禁止在阿爾卑斯山興建四線道公路等。光是去年，過路費就進帳11億美元（約台幣365億元），這筆龐大經費供做維修與增建鐵路隧道，不僅提高鐵路競爭力，亦可鼓勵貨運由公路轉移到鐵路，減少公路負擔。

西藏水銷台 秋節包機先暢飲【聯合報07.09.19胡明揚／上海

在大陸被譽為「西藏好水、世界好水」的5100冰川礦泉水計畫進軍台灣，先從中秋節兩岸包機開始。
今年秋節期間，長榮、復興、遠東航空往返台灣與上海間的包機上，旅客可以免費飲用西藏水。
5100冰川礦泉水華東市場推廣部副總經理台商羅效正表示，5100冰川礦泉水，是從西藏高原海拔5100公尺高度上的念青唐古拉冰川礦泉水水源地，直接 設廠灌裝封箱，保持水質零細菌、零汙染，並且採用國際先進的可降解包裝技術—玉米胚材質製作包裝瓶體，開創水產品環保指標新境界。
羅效正指出，5100冰川礦泉水去年6月推出以來，直接鎖定高端消費者飲用水市場；加上去年青藏鐵路通車後，進一步讓西藏與內地聯絡更密切，也讓5100 冰川礦泉水更方便運輸進入市場。目前已打入上海的機場、遊輪、賓館、會所、相關大賣場、有關航空公司、迎世博活動場館等。
為了進軍台灣市場暖身，5100冰川礦泉水此次從中秋節包機下手，透過由上海航空負責地勤代理的長榮、遠東、復興航空，將礦泉水直接送給搭乘上海飛台灣包機旅客免費飲用，藉以在台灣打開知名度。
羅效正說，依據計畫，5100冰川礦泉水預定明年進軍台灣市場，也將鎖定高端消費者，定價約比歐洲礦泉水進口品牌依雲、沛綠亞等略低，比一般礦泉水品牌要貴。

2010年大陸鐵路科技實力將接近或達世界先進水準
http://www.cdnews.com.tw　2007-09-10 陳恆光/綜合報導
　中共鐵道部部長劉志軍強調，到2010年，大陸鐵路科技綜合實力接近或達到世界先進水準，大陸鐵路現代化建設躍上一個新的平臺。

　據中共鐵道部網站消息，大陸鐵路科技大會9日在北京隆重召開。劉志軍是在會上作出上述表示的。劉志軍在會上作了《加快推進我國鐵路現代化建設， 為經濟社會又好又快發展提供可靠運力保障》的講話指出，十六大以來，大陸鐵路技術創新實現歷史性跨越，青藏鐵路工程建設技術和運營管理達到世界先進水準， 既有線提速技術躋身世界先進行列，機車車輛裝備現代化取得重大進展，鐵路重載運輸技術達到世界先進水準，鐵路客運專線建設技術取得重大突破，鐵路客站設計 施工技術實現重大創新，通信信號和資訊化技術邁上新臺階，安全技術裝備水準大幅提升。

　根據大陸媒體中新社報導，劉志軍說，技術創新大大推動大陸鐵路運輸生產力的發展，和諧鐵路建設充滿生機與活力。十六大以來，是大陸鐵路現代化建設步伐最快、發展變化最大、成效最為顯著的時期，也是鐵路為經濟社會發展作出突出貢獻的時期。

　劉志軍闡述大陸鐵路技術創新的基本經驗。他從技術創新必須瞄準世界一流水準、必須堅持三種創新方式的有機結合、必須充分發揮鐵路管理體制優勢、必須做強做大民族工業四個方面進一步闡述了基本經驗的深刻內涵。

　劉志軍在深入分析鐵路科技創新工作面臨的新形勢的基礎上，提出了“十一五”鐵路技術創新工作的總體要求和鐵路技術創新的目標。“十一五”鐵路技 術創新的目標是：加快建立大陸鐵路客運專線建設和運營管理的成套技術體系；加快建立大陸鐵路動車組和大功率交流傳動機車的技術體系；完善大陸鐵路既有線提 速技術成套技術體系；完善大陸高原鐵路成套技術體系；系統掌握重載運輸成套技術；儘快建成功能完善的資訊系統；加快構建鐵路安全技術體系；大力推廣節能環 保技術；加強創新平臺和基地建設；加快培養具有世界水準的專家和創新團隊。到2010年，大陸鐵路科技綜合實力接近或達到世界先進水準，大陸鐵路現代化建 設躍上一個新的平臺。

　劉志軍要求，圍繞上述總體要求和目標，著力抓好八項重點任務：系統掌握客運專線建設和運營管理技術；推動機車車輛裝備技術實現新跨越；進一步完 善我國鐵路重載運輸技術體系；加快推進鐵路資訊化建設；積極推進設備安全檢查維修技術現代化；廣泛推廣節能環保新技術；切實加強鐵路基礎理論研究；加快完 善鐵路技術標準體系。

　劉志軍指出，要加強組織領導，完善體制機制，加強人才培養，加大科技投入，營造創新文化，充分調動全路幹部職工的積極性、主動性和創造性，推動鐵路科技創新工作深入發展。

開錯藥方的台鐵診斷書【聯合報07.09.09蔡惠萍】

「沒能準時離站的列車」是捷克作家赫拉巴爾最廣為人知的作品，書名的發想，是來自於故事中主角——二戰末期在布拉格附近一個小鎮擔任鐵路實習生的米洛什的觀察。因為在戰爭陰影下，列車總是無法準時進站，當然也就不可能準時離站。
這個書名，用來描述近來狀況不斷的台鐵，一樣貼切。短短三天的密集事故，不僅讓台鐵、交通部成為眾矢之的，行政院更為此風風火火組成跨部會專案小組會診台鐵。會後，行政院洋洋灑灑開出「六帖藥方」，其中一項是要求台鐵改點以「一年一次」為限。
台鐵過去一年來，因為配合實施「南港專案」，分三階段將南港調車場移至七堵，加上新列車陸續交車、新車站啟用，因此三天兩頭改點，招致民怨。
以大陸鐵路局作法為例，往往在改點時會將改點的效益告知旅客，包括列車提速多少公里、旅客可節省多少時間云云，讓旅客了解改點是經過專業考量，且能提高效率。反觀台鐵，每回宣布改點，就只有一紙新的時刻表，因此一再讓民眾留下台鐵「又改點」的負面印象。
限制台鐵一年改點一次，根本是看錯問題、開錯藥方，反而會更拖垮台鐵競爭力。台鐵近兩年將有數百輛通勤電車、傾倒式列車陸續交車，受時刻表更動限制，台鐵 因此打算對莒光號、復興號採取「汰舊」，這表示不能透過增班讓新車發揮更大效益；或者，台鐵只能先將新車「庫藏」，待所有車輛到齊，再一次進行大改點。
亦即，台鐵就算購進了更快、更好用的新車，但在行政院政策的桎梏下，仍只能照原來的班表運作。如此一來，最大的受害者難道不是旅客嗎？
行政院做出了一個明顯是政治凌駕專業的「鋸箭式」決策，可惜台鐵形象太差，根本無力提出專業意見說服上級。若行政院不能懸崖勒馬收回成命，不但會把台鐵愈治愈弱，更不知要虛擲多少國家資源與生產力。

中國高速鐵路建設超常規啟動 總投資大約一萬億

爭執十多年而遲遲未決、被無數媒體一而再、再而三地宣佈已經“開工建設”的京滬高速鐵路，最近終於傳出立項建設的權威信息。而且這次要建設的，是總投資大約10000億元、總裡程5457公裡的高速鐵路網絡，相當於4條京滬線的長度。　　

據記者瞭解，“十一五”期間，中國將完成時速在300公裡以上的客運專線大約5457公裡。而且此次將要建設的項目時間非常緊迫，規定5年內要建設成功。似乎要追回因長期爭論而耽誤的時間。

上述資訊是上週五召開的全國鐵路工作會議透露的。據新華社報道，鐵道部部長劉志軍在會上向全國各路局局長宣佈，從2006年到2010年，中國將投資 12500億元人民幣，建設17000公裡鐵路新線。其中客運專線7000公裡，這些客運專線主要有京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等，列車時速將達到 200至300公裡。

與之對應的是，鐵道部已經開始訂購時速300公裡的高速列車。去年11月訂購德國西門子60列，而法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪等製造商也正在加緊推銷活動。

盡管沒有使用高速鐵路這個概念，但是，按照國際上通用的高速鐵路以時速270公裡為起點的標准，時速在300公裡以上的客運專線，毫無疑問就是標准的高速鐵路。

記者目前掌握的資訊是：已經開工的京廣線武漢-廣州段、隴海客運專線鄭州-西安段等，已經按高速鐵路標准設計。其中線下部分(路基設計標准，為今後提速預留空間)每小時350公裡，線上部分(目前鐵軌及配套設施設計通行標准)每小時200公裡。

不止是客運專線中含有高速鐵路，此外，劉志軍還透露，“十一五”期間，在1.25萬億元人民幣的總盤子中，還要建設京津、滬寧、滬杭、寧杭、廣深、廣珠等相臨大城市之間的城際軌道交通系統，列車時速達到200公裡以上。

目前已經知道的是，至少廣深線和京津線將建設成高速鐵路。廣深線設計時速線上250公裡以上、線下部分則高達350公裡。該項目已經於2005年底開工建設。

由於高速鐵路造價數倍於常規鐵路，所以“十一五”期間的投資規模，比“十五”期間翻了兩番。2004年是500多億元﹔2005年原計劃投資1000億 元，從2006年到2010年的5年間，總投資規模更是猛漲到12500億元人民幣，平均每年2050億元，等於又翻了一番。這樣的增速，尚屬空前。

2004年國務院會議通過的《中長期鐵路網規劃》測算，未來15年我國鐵路建設的資金總需求為2萬億到2.5萬億元。然而，到了今年年初，預計的“十一五”期間的投資規模，就已經達到了12500億元人民幣，說明建設規模擴大了，進度也推前了。

如此急劇膨脹的投資規模，主要是用於建設包含高速鐵路的客運專線和城際軌道交通系統。以已經開工的項目的造價估算，在12500億元人民幣的總投資中， 用於客運專線和城際軌道交通的投資，將至少有1萬億的份額。這樣大的規模，遠遠超過了西班牙(410億歐元)、義大利(288億歐元)等國家在建的高速鐵 路網絡的規模。

如果按裡程比較的話，5457公裡的高速鐵路網絡，也遠遠超過法國、日本和德國現有高速鐵路規模。

目前，對於時速200公裡以上的線路、尤其是高速鐵路，中國企業還沒有掌握核心技術，能夠承擔的是路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電架等基礎部分的施工和生產。不過，這部分的工作量和原材料消耗量很大，所以訂單價值並不小。

而技術高的核心部分，是列車、通訊、信號、供電等系統，需要從國外購買，當然購買的形式是向中外企業聯合體購買﹔項目設計、施工監理等專業服務，中國也沒有經驗，需要從國外聘請。

根據已有案例，在大約10000億元的總投資中，上述兩類設備和技術所佔的訂單價值，大致各有一半份額。也就是說，中國企業至少可以獲得約5000億元﹔其次，在高速列車訂單中，雖然外方壟斷了技術，但中方企業也能從老虎嘴裡搶一點零頭：在引進高速鐵路技術方面，國家規定了“市場換技術”的政策，要求鐵 道部不得直接向外方購買產品，而是必須向中外企業聯合體購買。之所以將中方企業搭配捆綁，目的就是促使外方轉讓技術、使中方企業摸索學會﹔或者是列車組裝 工作分解出來讓中方幹，使中方企業也分羹一杯。

在2004年時速200公裡列車招標購買活動中，中方3家工廠由於“傍”上外方夥伴，分別獲得30%-40%的訂單份額。去年唐山車輛廠“傍”上西門子後，對方幾乎將一半的份額分給它。

所以，修建高速鐵路，並非像媒體普遍渲染的那樣，要麼是法國TGV、要麼是德國ICE，甚至“購買新幹線”，似乎中國人隻能靠邊站、乾瞪眼﹔畢竟基礎部分國內企業完全可以佔領﹔隻是中方隻能幹粗活，外國廠商則以技術賺錢。（李富永）來源：《中華工商時報》（責任編輯：陳玉川）http://finance.people.com.cn/BIG5/4008678.html

2006年中國鐵路運輸行業分析及投資諮詢報告（上中下卷）

內容簡介：

鐵路運輸業是目前中國最後一個尚未對其原有經營管理體制進行深層次改革的壟斷行業。與國民經濟中的大多數行業比，鐵路運輸業屬於資本密集型行業。與公路 運輸相比，鐵路運輸企業的資本密度也要高的多。鐵路行業資本密集度較高的原因之一是出於系統的整體效率以及運行安全性考慮，鐵路網的經營管理與鐵路運輸業 務一般是在同一個企業內進行，而不是分別由不同的企業進行管理。與之對比，公路運輸中的運輸業務與道路經營一般是分開的。截至2004年底，我國有鐵路 74408公里，但是複綫率僅為33.5%，電氣化率僅為25.9%，這兩項指標都遠低於其他發達國家。

2005年鐵路客運周轉量總計最高為623.2億人公里，全年鐵路旅客周轉量總計累計達到6034.6億人公里，比2004年同期相比增長了5.6個百分 點。2005年鐵路客運量總計最高的為1.1億人，其中出現在2月和8月，2005年全年鐵路客運量總計累計為11.5億人，與2004年同期相比，增長 了3.3%。2005年鐵路貨運量總計最高的為2.3億噸，最低的也有2億噸，全年鐵路貨運量總半為27億噸，比2004年同期增長8.2%；2005年 1-12月份鐵路貨物周轉量總計中，最高的為1846.8億噸公里，全年鐵路貨物周轉量總計累計為20734億噸公里，較2004年同期增長了7.5個百分點。

從2005年到2020年，鐵道部將投入兩萬億元資金進行鐵路建設，平均每年投資在1000億元以上。從2004年起，鐵路固定資產投資開始增加，由 2003年的707億元躍升到2004年的822億元，而2005年鐵路固定資產投資額將達到1000億元，增速達39%左右。按照中長期規劃，從 2006年開始到2010年，估計每年都有1600億左右的鐵路固定資產投資。

我國鐵路的路網密度東部最高，中部次之，西部最低。就運輸密度而言，順序相同。因此，不能因為西部的路網密度低就認為中國路網佈局不合理。由於中國的鐵路 建設不完全是按照經濟利益原則，而是照顧到民族問題、地區公平等，因此在西部鐵路運輸密度低於全國平均水準的情況下，國家仍舊在大力發展西部鐵路。

本報告共分十四章，首先介紹了鐵路運輸的相關定義及概述，接著對世界鐵路運輸和我國鐵路運輸的發展做了分析，然後詳細介紹了我國鐵路運輸的客運市場和貨運 市場。隨後，對鐵路客運量和貨運的預測模型、我國鐵路運輸市場的行銷以及鐵路運輸與現代物流的發展做了細緻的分析，並對鐵路運輸的重點企業、鐵路建設與管 理和鐵路運輸的替代行業做了介紹，最後對鐵路運輸競爭格局和鐵路運輸的投資進行了分析，還對鐵路運輸的發展趨勢和策略進行了科學的預測。您若想對鐵路運輸 行業有個系統的瞭解或者想投資鐵路運輸行業，本報告是您不可或缺的重要工具。
報告目錄
第一章　鐵路運輸相關定義及概述
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http://www.ocn.com.cn/reports/2006147tieluyuns.htm

青鐵1歲 邁向世界頂級旅遊

【聯合報╱大陸新聞中心／綜合報導】2007.07.01

青藏鐵路營運一周年，據大陸鐵道部統計，青鐵自去年七月一日正式開通營運，到今年五月卅一日，運送旅客達一百卅多萬人次。

青鐵營運後，每天有四對旅客列車奔馳在青藏線上，約五千名中外旅客乘坐列車，來往於青藏高原和大陸各地，進藏旅客大部分為遊客。

新華社報導，青鐵運送旅客中，近六十六萬人是進藏旅客，六十四萬人是出藏旅客。營運以來，列車運行時速達到每小時一百公里，創造世界高原凍土地段鐵路運行時速的最高紀錄。

青鐵是目前世界海拔最高、線路最長的高原鐵路。一年來，設備、人員和管理經受住季節變化的考驗，沒有發生責任行車事故，沒發生責任旅客和職工傷亡事故。

而青鐵開通一年間，沿線景點建設隨著旅遊者的增加不斷豐富，世界頂級旅遊帶已初見雛形。

被青鐵串起的青海、西藏兩省區，格爾木是鐵路沿線一座城市，境內有長江源頭、萬丈鹽橋、雪山冰川、崑崙雪景、瀚海日出、沙漠森林等自然景觀。格爾木市旅遊 局局長李進良說，格爾木市計畫投資四千萬元人民幣，用五年時間在大陸最大的鹽湖察爾汗鹽湖上，建成工業旅遊區，遊客可現「死海漂浮」式的旅遊休閒。

青鐵沿線分布青海湖、可可西里自然保護區、三江源、納木錯湖、布達拉宮等九處世界級的旅遊資源，玉珠峰、拉薩古城、八廓街等廿三處國家級旅遊資源，還有六處國家級自然保護區和風景名勝等。

旅遊旺季到 青鐵車票搶破頭

【聯合報╱大陸新聞中心2007.06.21綜合報導】

青藏鐵路開通營運將一年，進藏旅遊的遊客數字大幅成長，但也凸顯青鐵車票緊張問題；暑假將至，來自大陸自身及海外的旅遊團，為了搶青鐵車票，幾乎搶破頭。

青鐵不久前剛通過大陸國家環保總局環境評估驗收，青藏高原也步入旅遊旺季。旅行社表示，由於夏季是青藏遊黃金季節，預計團費及一些景點價格將會調漲。

七月到十月是西藏旅遊的黃金季節，從本月廿日開始，大陸航空公司的機票價格以及旅遊團落地接待費將上調，僅大陸民眾西藏遊的團費，將上漲三百元人民幣左右。

值得注意的是，由於西藏屬於「敏感」地區，台灣遊客要搭青鐵進藏，除有合法加簽的台胞證外，另需出具「進藏台灣同胞批准函」，才能買票搭車。
由於座位量受限，青鐵每趟列車總載客量不到千人；加上赴藏考察的政府官員團隊不少等因素，旅行社能拿到的青鐵車票數極其有限。南方日報報導，以廣東為例， 六月出發的青海團幾近爆滿，今年五、六月與去年同期相比，旅遊團增長率達百分之二百七十。面對入藏遊逐步進入旺季，廣東旅行社預計，青藏列車的票額將再度 出現緊張，目前已經出現一些境內外團隊在格爾木滯留的情況。旅行社人士建議，入藏時可搭飛機，回程再坐火車，進行「倒青藏鐵路遊」，一方面避免火車票緊張 的局面，同時不會錯過沿途的風景。

而西藏旅遊局日前雖已正式對外宣布，今年夏季西藏景點門票不漲價，但是每天布達拉宮依然實行限額，日發售二千三百張門票。拜青鐵之賜，青海今年部分景點如青海湖、鳥島的門票等將會漲價，青海方面的說法是，青海的景點長期以來門票定價偏低。

青海旅遊局副局長徐浩表示，青鐵開通使青海也吸引世人的目光，一些「藏在深閨人未識」的景區如果洛州、玉樹州、海西蒙古族藏族自治州等，將會進一步開發。 據報導，大陸一些旅行社腦筋動得快，推出「見證青藏鐵路開通一周年」系列路線，為遊客推出陸路進藏的昆藏線、滇藏線或川藏線三大選擇，滿足進藏遊客的不同 體驗需求。

鴻海到內蒙投資1千3百億【聯合報╱大陸新聞中心07.06.1】

鴻海集團的大陸富士康公司，看中內蒙到歐洲的鐵路運輸，計畫在內蒙投資三百億元人民幣（約一千三百億台幣）設廠。

內蒙呼和浩特到德國法蘭克福的鐵路運輸，目前正在試行。香港「經濟日報」引述內蒙古自治區首府呼和浩特市委書記韓志然的話指出，如果測試中的呼和浩特到法蘭克福鐵路運輸，能保證在二十一天內到達，那麼鴻海集團董事長郭台銘將拍板投資在呼和浩特設廠，作為鴻海進入俄羅斯、歐洲的跳板。

據報導，郭台銘去年曾到內蒙考察，當時內蒙古政府邀請鐵道主管部門會面，並承諾協助富士康在當地設廠。富士康計畫在呼和浩特投資的廠房占地三千畝，簽署合約後，十個月內就可生產，屆時將聘用五萬工人。

報導指出，上月二十九日，五十二節車廂滿載富士康電子產品的國際貨櫃列車，從深圳開往呼和浩特；這班列車在呼和浩特後，將經過六國到最後一站德國法蘭克福。從深圳到德國，全程時間約需二十九天。
報呼和浩特市長湯愛軍指出，這是富士康第三次測試專列火車的行程時間，測試從內蒙到歐洲的專列火車，是否可以控制在二十一天之內抵達目的地。
由呼和浩特出發往歐洲的鐵路運輸，途經蒙古國烏蘭巴托、俄羅斯莫斯科、白俄羅斯、波蘭華沙、德國法蘭克福六個國家，全長九千四百一十八公里，是目前國際鐵路貨櫃聯運里程最長專列火車之一，車程需十五到廿一天，比海運五十五天短一半以上。

中國時報 2007.05.27　林克倫/台北報導

各界指責 暫停滬杭磁浮線

爭議多時的上海杭州磁浮高速線，由於經費過高、技術不成熟且沿線居民反對聲浪高，現已決定暫停興建，後續規畫安排尚無定論，但磁浮計畫的中止，已反映出新任市委書記席近平跟好大喜功的陳良宇，作風截然不同。

《中國經營報》引述上海閔行區政府辦公室有關負責人證實，滬杭磁懸浮項目已暫停，具體的原因目前還不清楚，而上海市人大一位官員也表示，政府相關部門正在研究民眾憂心的磁浮輻射問題，這也是計畫暫停的原因之一。

滬杭磁浮線計畫於去年三月通過國務院批准立項，總路線全長一百七十五公里，總工程預算三百五十億元人民幣，規劃時速四百五十公里，預計二○一○年上海世博會前興建完工。

由於磁浮路線牽涉的住宅小區眾多，新興衛星城鎮閔行區更是動遷重點，加上沿線磁懸電磁波防護帶僅廿二公尺，遠低於德國規定的三百公尺，批准立項消息一傳出，隨即引發沿線民眾大規模抗議。

據了解，在上海市機關近日的內部會議上，上海市一名高級官員曾提出：要確保世博會的完工，各項目要量力而行，凡是增加社會不和諧的工程要暫停。分析人士認為，政府態度微妙變化，令滬杭磁浮的未來蒙上不確定因素。

事實上，滬杭磁浮計畫喊停背後，更多反映出新任市委書記習近平的務實新作風。上海官方內部意見也十分歧異，主要是工程預算三百五十億元，專家預測最終完工經費將超過四百億元，花這麼大代價未必值得。另一原因是德國僅願意提供使用權，不願進行技術轉移。

從中國鐵道規畫布局看，滬杭磁浮將切斷北京至福建的高速鐵路路線，要前往杭州便須在上海中轉。據了解，目前官方已規畫一套高速鐵路替代方案，滬杭車程僅卅五分鐘，只比磁浮稍慢數分鐘，但經費足足節省一半以上。

中國時報 2007.05.20徐尚禮/台北報導　

「大家拿」 子彈頭列車「災情慘」

大陸順口溜說，「外國有個加拿大，中國有個大家拿」。被稱為「頭文字Ｄ」的新型子彈頭列車運行一個月後，在大家「不要白不要，不拿白不拿」的情況下，車廂內傷痕累累，從廁所的衛生紙到逃生用的緊急鎚都被搜括一空，萬一遇到緊急情況，乘客逃生堪虞。

據大陸媒體報導，近日一列「子彈頭」列車在鄭州接受「運行滿月體檢」，結果發現乘客留下種種「不文明」痕跡。大陸鐵路當局稱為「動車組」、以英文「Ｄ」字頭代號的新型列車，時速從二百到二百五十公里，車廂陳設布置和飛機類似，因此引起各路人馬下毒手。

近百名技術人員檢查後，發現車內緊急逃生小錘子丟了，感應水龍頭不翼而飛，連馬桶上的調溫按鈕也被幹走。

檢查人員說，自動感應水龍頭被偷得最多，旅客覺得手一伸就能出水挺好的，順手就把水龍頭給摘了。但他們不知道，雖然只是個水龍頭，但更換起來，需要八台電腦聯線才能完成。況且火車水龍頭拿回家，根本就無法使用。

至於緊急錘，因為時常被偷，差點連補貨都來不及。技術人員說，在緊急情況下用來砸碎玻璃逃生的緊急錘，一輛車上只配備四個，丟失之後很難配到。萬一發生意外，沒錘子砸玻璃，會危及旅客生命。

車廂廁所更是慘不忍睹，馬桶上的座墊無法調整溫度，因為溫控按鈕被扭掉了。更好笑的是，放衛生紙的卷軸，也被乘客整個卸下帶回家。另外，為了乘客安全，廁所設有急救按紐，但每次警鈴響起，都是有人在「按按看」。

和普通列車不同「子彈頭」列車的坐椅可以自由旋轉，且椅子上配有小茶几。工作人員抱怨說，有些旅客好奇，上車後就不斷旋轉坐椅，用力又太大，結果有些坐椅已經不能轉了。小茶几也被人當小坐椅坐，許多已經折斷。

另外，行李架下方的空調出風口，被一些旅客當成了垃圾桶，口香糖包裝紙、泡麵上蓋等廢紙都塞在裏面，工作人員每次檢修都要掏出許多垃圾。

列車員表示，一號車廂上部有兩個紅色按鈕，一個是火災按鈕，一個是緊急停車按鈕，常有旅客好奇試按，根本沒想到疾駛中的列車一旦緊急停車的後果。看來，某些中國乘客的文明水平一時還跟不上火車提速。

高鐵速度 日德法大車拚 2007/05/04 【聯合報/記者陳嘉恩】

閱報秘書》各國高鐵簡介 【2007-02-28 聯合報】

法國高鐵TGV早在1968年就開始研發，真正計畫始於1975年。1981年正式通車後，以時速320公里維持通車中最快寶座。1990年5月18日 TGV大西洋線達時速515.3公里；2007年3月底，TGV東線在非正式試車時達559至568公里；同年4月3日又在法國東部路段創下列車行駛鐵軌 的新世界紀錄，達每小時574.8公里。

日本新幹線是由川崎、日立和日本車輛會社合作製造，1964年東京奧運會首度從東京行駛至大阪，目前時速300公里。新的新幹線原型 Fastech 360Z已於2006年4月展開為期2年試車，營運時速可望達360公里，試車最高達時速400公里。另一原型Fastech 360s在2005年6月公開亮相，試車10個月中，可達相同時速。

德國 城市區間快車ICE（InterCityExpress）

由西門子主導的財團所製造的德國高鐵ICE（城市區間快車），在1982年開始高鐵計畫，1991年通車。在德國境內和鄰國之間有多條ICE高鐵線。第三代ICE時速超過300公里。

磁浮列車Transrapid

由西門子和德國最大鋼鐵廠ThyssenKrupp製造，上海德國磁浮列車Ma-glev在2002年通車，從上海至浦東機場，2003年12月2日時速達581公里。其平均時速430公里。

【2007-04-04 歐洲日報／郭昭澄編譯整理】

但願廣台,廣韓...能良性競爭

發展又不是請客吃飯
商場如戰場

就怕將帥無能,累死三軍

廣東GDP明年有望超臺灣2015年趕韓國
2007年05月02日
昨日下午，華南師範大學大禮堂座無虛席，廣東省委副書記、省長黃華華在這裏向廣大師生作了一場題為《關注廣東經濟社會發展形勢創建國內一流的綜合性師範大學》的報告。黃華華以一連串精確的資料和生動的事例，回顧了“十一五”開局之年２００６年廣東所取得的突出成就，分析了當前國內外經濟形勢，描述了廣東今後五年乃至今後十幾年的發展前景。
粵ＧＤＰ２０１５年或趕上韓國
黃華華指出，２００６年是廣東改革開放和現代化建設碩果累累的一年。最大的亮點有兩個，一是經濟社會發展轉入科學發展軌道，增長方式轉變成效顯著，另一個是關注民生、紓解民困成效顯著，使發展成果惠及全省人民。
關於經濟增長方式轉變，黃華華一口氣列舉了“六個成效顯著”來說明：產業結構優化升級成效顯著，提高自主創新能力成效顯著，節能降耗、污染減排和集約用地成效顯著，城鄉、區域經濟協調發展成效顯著，內外源型經濟協調發展成效顯著，重點項目和基礎設施建設成效顯著。黃華華一連串資料脫口而出，“六個成效顯著”帶出來一個個“全國第一”：經濟總量連續１６年居全國第一，單位ＧＤＰ能耗全國最低，能效全國最高，專利申請量和發明專利、企業發明專利申請量三項指標均位居全國第一，獲中國世界名牌產品、中國名牌產品和中國馳名商標總數雄居全國榜首，一般貿易出口重奪全國首位……
黃華華指出，廣東去年的ＧＤＰ超過２．５９萬億元，如果把廣東的ＧＤＰ放到全世界２００個國家和地區中去比較，廣東排在第２１位；按現在廣東的增長速度看，明年就能超過臺灣，到２０１５年就能趕上韓國。
去年辦了八件惠民好事
對於關注民生、紓解民困所做的工作和所取得的成就，黃華華掰著指頭向師生們介紹了去年省裏投入１２７億元所辦的八大惠民好事：一是在全國率先全面實施農村義務教育免收學雜費。二是加大力度解決農村“看病難”問題。三是集中財力解決了遭受洪災“全倒戶”的住房問題。四是在全國首創退役士兵免費職業技能培訓工程。五是全面實施百萬農村青年技能培訓工程和智力扶貧工程。六是深入落實城鄉最低生活保障制度。七是切實改善廣大農民的飲水、行路等生產生活條件。八是努力改善農民工的公共福利，為全國實現共同富裕作出了積極貢獻。八大惠民好事，很多都是全國“首創”之舉。
大學生就業難是結構性矛盾
就在校大學生們最關心的高校畢業生的就業問題，黃華華說，截至２００６年１２月１０日，全省畢業研究生的就業率為９４．３７％，本專科畢業生就業率為９６．１８％，在全國名列前茅。目前高校畢業生就業情況存在比較突出的結構性矛盾，主要是由於畢業生的就業觀與現實不相適應。今年我省將繼續加大對苦難學生的資助力度，使受助學生能占在校生的２０％。
黃華華說，“十一五”時期是廣東實現向工業化後期發展階段過渡，全省的奮鬥目標是進入寬裕型小康社會。到２０２０年，廣東要全面建成小康社會，率先基本實現社會主義現代化。