我們不禁要問，這種情況能不能要求船公司(實際承運人)賠償呢?讓我們來看看船公司的地位。在單一海運方式下， 貨代簽發提單給托運人結匯，然后要以自己的名義向船公司訂艙取得提單，但在這套提單上的托運人是貨代，收貨人或通知人是貨代在目的港的代理。這里牽涉到兩個合約，其一，是貨代與出口商作為訂約雙方的攬貨協議(有時實際訂約的一方是作為承運人的船公司，在下段將討論);第二，是承運人和貨代作為訂約雙方的運輸協議(體現在提單)。從合約關系來看，如果貨代僅是以自己的名義與承運人訂約的話，我們所面對的就是兩個相對獨立的合約。出口商在運輸合約下，是不能要承運人負任何責任時，他必須通過貨代來要求承運人賠償，而在上面的事件中顯然是行不通的。退一步講，即便出口商獲得了合約下的訴權，也看不出承運人要負哪一種責任。這從絕大多數海運提單條款所納入的《海牙規則》或《海牙-維斯比規則》管轄的情況可以得到解釋。承運人要負責的是傳播的適航，妥善地裝載，照看貨物等等，以期將貨物安全、完好得運抵目的港交貨。至于憑正本提單收貨人放貨后，貨物再出任何偏差甚至發生欺詐活動，都是承運人職責結束后的事情，當然與其無關，可見合約下告承運人難以勝訴。
　　那么，以侵權來告呢?雖然貨物提走了，但客戶并沒有付款，所以，貨權并沒有轉移，仍在出口商手中，因此沒有訴權問題。但以上例的情況，承運人并沒有疏忽或過失。憑正本提單放貨是其職責，而且承運人不可能明察秋毫，指認貨代要欺詐而拒絕放貨，這樣誰還敢當承運人呢，可見，承運人不負有責任，出口商只能自食其果了。
　　從另一方面說，《UCP500》接受貨代提單，一方面順應了航運業發展的現狀，另一方面，卻在某種程度上麻痹了出口商。因為如果銀行可以接受，出口商當然沒有問題，問題出在一旦向銀行提交的單據有所不符，L/C的付款保證蕩然無存，最終只能回到貨權和客戶的問題上來。向您推薦：永和幼兒園  大樓隔熱紙  廚房設計