去年對高雄港而言，是一個很值得警惕、檢討的一年。
這一年，在台灣政權輪替，新政府宣示兌現市港合一政見的同一年，高雄港在全球貨櫃港排名上，遭韓國釜山港從第三擠到第四。
貨櫃營運排名雖只掉落一名，且僅僅以不到三萬櫃數量飲恨，卻說明國際港口的競爭激烈，港口不善加經營，危機立即浮現。
那麼，高雄港的競爭力在那，有什麼樣的籌碼？市港該怎麼合一，競爭力方能有進無退？值此爭論當頭，不妨從追蹤國外一些重要港口市港關係，或以他山之石攻錯，或從中找出光明之路。
拿美國港口而言，不管是市港、州港，均組成委員會主導港口運作，委員會由相當層級的立法賦予港的決策、經營權，但有關國家主權或牽扯公權力的執行，則由聯邦或地方政府管轄。
事實上，美國多數港口都沒有地方政治團體介入委員會，不過，最特殊的紐約、紐澤西港，依紐約及紐澤西州協定，經國會同意成立﹁兩州共治﹂的港務局，其管理核心仍是委員會，並在州議會核可下，兩州長各自任命六席委員，再推選領導港務的主席，此港開放民間投資或租賃經營，財務自主，可借貸、抵押，甚至自己發行債券，表面上看，雖是一自治體，但兩州長對委員會決策有審閱及否決權，且港務推動僅能就兩州授權計畫執行。
英國倫敦港，由國會立法，經公共信託成立民營公司經營，港務局財務預算由營收支應，不涉政府資金協助，公司董事會五到七席不定，其中三席由政府相關部門指定，三年改派一次，因港口決策完全依商業需要作判斷，被認為最具商港化與自由化的港口。
荷蘭鹿特丹港，由女王、市長在與六位議員組成的市政管理委員會中，指派一人負責港口事務，形成市港管理委員會，主席由議員兼任，成為獨特的府會共治港，雖是如此，市港管理委員會仍有相當獨立自主權，而議員在其內扮演的角色，不是監督港，而是反過來向政府爭取更多利於港口發展的資源。
再看德國漢堡港，按憲法規定，市對港有絕對管轄權，港口經營亦由市政府相關部門分工執行，港務建設則在預算通過後，採ＢＯＴ方式執行，是最典型的市港。
綜觀國際上那麼多的市港合一例子，令人體會更深的不外﹁港口其實就是很商業化的﹂，港口營運無非要賺錢，還要刺激、帶動地方發展，否則將成為死港。
高雄市港合一的精神也在於此，在不涉國家主權或公權力的管轄部份，港口營運轉由地方政府參與，無論是管理委員會或公法人制，如何賦予港口企業化的新生命力，營造市港共存共榮，才是決策重點所在。
高雄港港口條件，地理位置優越，在港埠民營化與科技化大力推動，及不斷增進物流下，競爭力逐日提升，而國際港口角力更趨激烈，在兩岸政情糾葛中，高港面對未來大三通，如何突圍以實現海外轉運中心理想，甚至超越香港、新加坡，登上最大貨櫃港，為全球運籌中心的美夢﹁達陣﹂，市港合一這步棋相當重要，且已沒有再走錯的籌碼！︵記者陳永仁︶