第三節 失效的都市計畫與工業區聯外道路問題

對應於完全透過非正式部門運作建立起來的東別，台中工業區以及聯外道路問題，則顯現了台灣的國家機器、地方政府在正式部門的都市空間管理機制的侷限。

失效的都市計畫機制

都市計畫做為一綜合性、長期性空間管理工作，對於都市區域發展，乃至人民權益影響甚鉅，因此對於相關單位所擬定的都市計畫，必須藉由一套嚴謹機制的運作來確保都市計畫的合理性。不過至少在台中市的都市計畫審議機制的運作中，展現了若干制度性的問題。王光旭在其研究中，以台中市的都市計畫審議機制為例，指出台灣都市計畫機制在運作上的幾點問題：

第一、都市計畫體系呈現的是鬆散的國家結構，雖然名義上都市計畫必須聽從國家的上位計畫、國土計畫以及中央機關的指導。但一方面在大架構的國土計畫體系上，國家並無事權統一之專責機構，也沒有長期導向的策略與發展目標。另一方面上級政府對於都市計畫的核定僅止於原則上的核定，如非案件內容發生重大爭議，計畫大都不會遭到更動或否決。因此：

都市計畫體系最重要的運作機制並非掌握在國家及制度的規範下，而是掌握在握有地方政經資源的民選首長及派系成員 （王光旭，2002：109）

第二、都市計畫是菁英集團的權力運作，地方政經菁英取代市民成為都市計畫最主要的參與者。由於市長對於都委會的人事聘任權、利益迴避制度的缺乏以審議過程的不透明化，使得都市計畫擬定或審議過程過程中，充滿非正式的關說與利益輸送者的通路，缺乏民眾有效的監督，穩固的連結政經菁英與土地投機者的利益共生關係。

第三、政治決策過程中政治力影響因素大於專業性的考量。由於上級政府對都市計畫的約束力不足，加上制度環境因素有利於私部門透過各種管道，滲透到都市計畫體系公共政策的權力機制。因此專家學者的專業性考量，在都市計畫決策的網絡結構中其實被邊緣化的。

因此

台中市都委會的權力運作機制，呈現了一種穩定而非正式的網絡互動關係。這樣的關係更深入的探討可說是建立在地方政經菁英為了掠奪土地利益所呈現的資源依賴關係，在當中行動者所交易的是土地利益及政經權力的資源…決策有如是菁英分子權力遊戲下的產物，制度不過是其合法化土地利益最有力的工具。（王光旭，2002：110-111）

這個宛如掠食者樂園的都市計畫機制，帶給東海的是一個數十年揮之不去的夢魘---工業區聯外道路！！

台中工業區開闢與聯外道路問題

在台中市的都市發展中，大度山台地在1971年之前是被邊緣化的非都市計畫地區，空曠的台地上只有一些原本世居在青埔及大埔和龜山地區的農民 ，還有坪頂地區的居民，以及東海大學。除了1955年因為東海大學建校，對此地空間使用造成衝擊外，並未受到歷任市長的重視（前揭文：120）。

由於台灣經濟發展、社會轉型，政府於1958年9月制訂了「獎勵投資條例」，以提供私人投資諸多誘因，加速我國邁入工業發展國家之林。然而當時的台中市由於原本的「東南工業區」（在台中市東區和南區）面積不夠，大型廠商設廠不易，同時由於工業用地不足，使得都市空間分區使用管制困難，違章工廠林立。，影重環境及地區經濟發展甚鉅。於是台中市府會一致以輔導設置違章工廠，創造優良投資環境，並建立中部精密機械工業生產重鎮為由，要求設立「台中工業區」。

「台中工業區」原本計畫的地點是設在南屯，因為遭到經濟部及內政部反對，於1971年配合十大建設中的南北高速公路與台中港的興建，選定大度山麓做為新的工業區區位。1972年工業區第一期開發由中央全權規劃，之後由台中市政府委託省政府事業單位「台灣土地開發工司」（簡稱：台開公司）辦理台中工業區的開發事宜。台開公司於1973年到1976年間，徵收了兩期的工業區用地，東海校園周遭的環境開始改變，櫛次比鄰的工廠取代了原本的農村田園景觀。

初時台中工業區不過五、六十家廠商，且都集中在一期工業區，而後由於工業區第二期的開發，使得工業區對外交通不足的問題慢慢浮現。在1975年6月台開公司於《台中工業區後期開發計畫書》中，設置了區外道路 的規劃：

於本工業區北端邊界設一區外道路，寬24.5米，長約200公尺，與台中港路銜接，使全區道路系統與台中港陸成一環狀連線，以利交通流暢（前揭文：123）

由於這條路穿越東海大學西側校地，台開公司於1977至1979年間，即不斷委請台中市政府與東海大學協商，希望能獲得東海大學首肯。

1979年台中工業區開發聯繫小組第31次代表會議中，東海大學代表提出道路用地的徵收希望以地易地或相當於市價的價格收購，以用以建造學生活動中心工學生活動之需要，但因徵收成本過高遭到台開公司否決（前揭文：125）。

1980年8月29日，台中市政府又召開一次協調會，東海大學於會中提出區外道路可由人煙稀少的坪頂地區連結遊園路進出的替代方案，該案並得到台中縣坪頂地區地方人士的支持，認為東海大學所提之建議有助於當地發展。

但在同年10月23日的另一次協調會中，台市府與台開公司，以道路寬度與距離過短為由，否決東海大學所提的替代方案提案，並強烈希望東海大學接受規劃單位的方案。另一方面東海代表在會中的態度趨於強硬，表示除了撤銷原計畫另謀出路之外，若要從東海大學校園進出礙難辦理。東海大學與台中市政府、工業區之間，關於「聯外道路」的長期衝突從此展開（前揭文：127）。

大度山不可承受之路

1981年，「台中市都市計畫第一次通盤檢討」完成，在公告的通盤檢討計畫中，劃定25米寬之工業區聯外道路，穿越東海大學校西側校園。但東海大學仍持異議，故本案暫時保留，提請省都委會裁決。

在這段期間，1979年郵政總局與東海大學商定以「交互贈與」方式，由東海大學贈與郵政總局西側兩千坪土地，郵政總局則自與東海大學四千萬元，做為東海當時興建圖書館的基金，並於1983年完成「交互贈與」手續。然而東海所贈與的郵政總局的土地，恰好正是「台中市都市計畫第一次通盤檢討」中，台中市政府所規劃之工業區聯外道路的預定用地，使得更多的行動者介入這個空間的衝突中，也增加了該案的複雜度。

1985年3月，省都委會決議「工業區聯外道路」一案暫時保留，但東海大學不得在此興建校舍。

1986年，「台中市都市計畫第一次通盤檢討」正式公告實施。

由於東海大學對開闢聯外道路穿越校園一事反彈甚烈，1988年台中市長張子源受邀出席東海大學「師生座談會」時（參見第五章），也曾討論到工業區聯外道路的問題。

1990年，「台中市都市計畫第二次通盤檢討」開始，懸而未決的「聯外道路問題」，再度成為檢討、討論的焦點之一。同年6月東海大學爆發「相思林事件」，學生的抗爭行動也影響了東海校方對於聯外道路問題的態度。為免爭議再起，校方於行政會議中決議利用「第二次通盤檢討」的機會，提案從制度上廢除工業區聯外道路的規劃。

東海大學積極的動作，產生了正面的效果。1991年2月，台中市政府召開「台中市第二次主要計畫通盤檢討都委會大會」，會中一致同意，將聯外路預定地變更為綠帶，並呈請省都委會及內政部同意。但此舉也激起了工業區廠商進行連署，並串連地方議員及中央民代進行遊說。

1993年3月，台中市第二次通盤檢討審議案提報至省都委會審議，省都委會決議再將綠待變更為40米道路用地，引起東海學生在校內發起抗議行動，並在媒體報導下，形成「保衛相思林」的氛圍。在上下一致、同仇敵慨的氣氛下，新任的東海大學校長阮大年、董事長周聯華及相關人員等，列席1993年10月的內政部都委會專案小組會議，在東海大學代表力爭之下，聯外道路一案遭到擱置。

1994內政部都委會第377次會議決議：聯外道路一案「維持原計畫，似地方政府與東海大學協調後再議」

1995年2月，台中市都市計畫第二次通盤檢討公佈實施，聯外道路案依內政部都委會決議延擱再議。

1996年，台中市政府委託逢甲大學規劃工業區及工業住宅區細部計畫，並將工業區聯外道路納入細部計畫範圍。

2000年10月17日，台中市長張溫鷹與工業區廠商座談，會中允諾將工業16路聯外道路，納入台中市都市計畫第三次通盤檢討中。

同年12月5日上午，台中市政府業邀及台中市工業區廠商協進會、協和社區發展協會代表，以及交通局、建設局、工務局官員、規劃單位逢甲大學與東海大學相關人員至相思林地會勘。東海大學除當場表達反對意見外，並在行政會議決議成立對策因應小組，行文台中市政府瞭解全案進度，隨時密切觀察、掌握，並請總務處著手蒐集十餘年來與「工業區聯外道路案」相關之公文檔案資料，製作完整圖表與說帖（東行，民89.12.6/12.13）。

12月7日，台中市政府發佈新聞稿指出，台中市政府擬開闢工業十六路之聯外道路，勘查意見將送請都委會審議。這個新聞激起東海大學校內強烈的反應，東大校方於12月15日舉行記者會，除表達反對意見、提出兩替代方案之外，並表示將發動師生公開連署陳情。工業區廠商針對東海大學的反彈，提出「上天入地」的方案，建議市府採取工程地下化或立體化。雙方仍然各說各話，沒有任何共識。
2001年9月，台中市政府計畫於9月27日在東海大學舉辦說明會，東海學生社團如大度山社等表示集結校內師生，於會中表達反對開闢聯外道路的心聲。後因颱風過境，說明會臨時取消。

2002年5月，在長久和東海大學溝通討論未果的情況下，工業區部份廠商憤而在媒體上揚言：「工業十六路不打通，永不錄用東海人」，引起校內師生強烈反彈。王亢沛校長在詳閱媒體報導後於行政會議中表示：

此種言論應為少數私心自用的廠商所發表，以東海大學既定立場，未來也不致於鼓勵畢業生前往毫無環保概念、漠視文化、不尊重大學高等教育之廠商或機構謀職，本校亦必不予理會其偏頗意見（東行，民91.5.1）

學生會長及部分學生社團亦在媒體上指責工業區的粗暴言論，除此之外校內師生並無其他行動。但是工業區要求開闢聯外道路的強烈企圖心，以及市府搖擺的態度，埋下了之後爆發2003年「東海保衛戰」的伏筆。

相思林扮演的角色

王光旭在其研究中，依據台中市都市計畫通盤檢討的順序，將整個聯外道路事件的發展分為三期，在1975--1985第一次事件中，東海大學完全是憑仗著校內教授擔任台中市都委會委員的制度性位置，以及當時梅可望校長本身黨政軍的社會關係，來對抗台中市府和工業區廠商、土地資本的利益集團（王光旭：137）。

在1990--1994的第二次事件中，由於阮大年校長沒有梅可望那樣的黨政關係，學生的抗議行動對校方在制度內的斡旋、遊說，產生支援的作用。由於1990年「相思林事件」，使得「相思林」成為東海校園、東海學生運動的重要象徵，附著於「相思林」之上的情感和歷史記憶，對校內產生極大的動員效果。同時也易於吸引媒體注意，爭取社會大眾支持。

學生當時針對聯外道路事件所引發的抗爭行動，最終的目的在於凝聚學生保林意識，並取得社會大眾的支持。當時學生團體透過抗議海報的製作、連署行動及抗議遊行等方式，引起媒體注意，並透過新聞媒體的宣傳，將東海大學師生保護相思林地的環保訴求公諸於社會輿論公評，以取得訴求上的合法性。
（王光旭：152）。

而東海校方除了制度內的斡旋外，也嘗試以「搶建」的方式來阻止聯外道路的興築。例如梅可望校長將相思林地以「交互贈與」方式，讓郵政總局在其上興築大樓，使得聯外道路問題複雜化。而在1999年「118事件」後，王亢沛校長也曾向學生表示，砍乏相思林興建學生機車停車場，部份原因是為了建立學校在聯外道路問題上的優勢 。

但是台中市府相關業務單位以及工業區廠商的觀點，卻認為由於相思林西側贈與郵政總局，所謂開闢聯外道路將把東海大學剖成兩半的說法已不成立。在王光旭論文中，一位曾任職於市府業務單位的受訪者表示：

其實這條路從東海大學的最西側經過，西邊的校地都已經賣給郵局了，這條路對於東海來說。其實不是將東海一分為二，就如同中港路一樣，是東海大學校區旁的道路，這是一樣的情形（王光旭：155、250）

「相思林事件」對東海校內師生動員的影響力，一直延續到2000年，由於工業住宅區細部計畫以及都市計畫第三次通盤檢討所引起的第三次事件 。王光旭在其研究中注意到，贊成與反對兩方的對立，環繞著兩個衝突點而展開：一方面是關於聯外道路是否可以達成經濟效益的爭執，另一方面子則是交通問題和護林問題的意識對抗（王光旭：163）。但在東海校內，如同前面數章所述，學生也因為相思林地的問題而和校方發生數次劇烈的衝突，包括「相思林事件」九年後，在原地發生的「118事件」 。「相思林」變成東海學生、東海校方、台中市府、工業區廠商之間多方力量角逐衝突的戰場。