【圖、菲律賓蘇比克國際機場衛星空照圖】
1997前進釣魚台-攻擊發起-3
空中驚魂 A Broken Engine
故事摘要-
1996~97年間，一群華人計畫從空中跳傘空降釣魚台，拆除當時日本人非法設立的燈塔與日本國旗看板，以宣揚國家主權，保國衛土；
活動最後于1997年9月2日清晨因飛機失事而功虧一簣，任務以失敗告終。
這是他們的故事連載，現在說到【攻擊發起】階段！

蘇比克灣在菲律賓呂宋島西南端，離首都馬尼拉西北方約八十公里處，是一個優良的天然港灣，以前是美國在遠東地區海軍第七艦隊的基地，港闊水深、泊艦隱蔽、極具戰略價值的海軍基地。自1991年美軍撤出後，由菲國政府發展蘇比克灣成爲自由經貿特區。

蘇比克灣國際機場雖不如其首都-馬尼拉機場般的著名，但其吞吐量卻相當的大，FedEx美國聯邦快遞公司遠東貨品轉運基地即設於此地，每天24小時不斷的飛機起降使得機場異常忙碌。

【圖、美麗的蘇比克灣】

Subic tower,N-4209A. Ready for into Runway 07.
蘇比克塔臺，N4209A，07號跑道頭待命進入跑道。
N-4209A, Subic. Wait for clearance, you are No. 2 !
N4209A，蘇比克塔臺，等待放行，排第二順位！
在07號跑道頭45度坪上，我踩死煞車，按程序叫過塔臺，排第2位起飛。

前面是一架FedEx聯邦快遞的B-747全貨機，我必需等待它起飛後加上2分鐘的擾流消散時間才輪到我；算算至少還有個3~5分鐘的時間，我機械式的作完了【起飛前檢查Before tale off check】，伴隨著雙發動機慢俥運轉的嗡嗡聲以及整個機身有規律的晃動，發怔似的想著所有這一切；

年來的酸甜苦辣，就爲了今天這一擊，我們幾乎就要成功，但成功又似乎那麼遙不可及；海面上有幾艘漁船及快艇已早我們數小時出發，準備配合登島幷搶救我們完成任務的空降員；臺北有一個地面小組及義務協助的律師群已就位；美國幾個參與的僑團成員們正焦急的守在電話機前；幾家參與支援我們的媒體，保密了將近一年，這兩天的頭版頭條早已空留了下來….；為的就是這一擊，就為這一擊…..

機上這七口，個個携家帶眷，代表的何止七個家庭而已；滑行途中，我們的機內通話系統已經故障，前、後艙之間只能靠大聲喊叫溝通，不知後面這五位心裏正在想什麽？我轉頭看了看右座(副駕駛座位)上的報紙文字記者老高；這是他此生第一次坐在駕駛艙，雙手緊抱著一具手提滅火器；

“我該做些什麼事？”上機前老高很慎重的問我，臉上有掩飾不住的興奮及恐懼；
“什麼都別碰、都別做！”這是我心裡想的，但沒說。
“替我管好這個，”我隨手拿了具手提滅火器交給他：”聽我的指示！”
“OK! No problem”老高的聲音透露出他一定會負責管好這工作。
副駕駛嘛，機上第二號人物耶！總得有些重要的工作，不然怎麼叫副駕駛呢？我相信他不會亂碰、亂動了，因爲他已有了重要的職責！

N-4209A, Subic. Clear for runway 07, SID-1 Departure, Alt. 2984, wind….
N-4209A, 蘇比克塔臺，准許進入07號跑道，標準儀器離場(Standard Instrument Departure)一號程序可以起飛，高度撥定2984，風向….風速…
耳機傳來塔臺放行的起飛許可，我按下話筒答復；
Roger! Subic. SID-1 Departure……..N-4209A.
收到！標準儀器一號離場………N-4209A.

我完整的復誦完畢，取得塔臺認可；進入跑道後，保釣精神號鼻頭正正的壓在中心大白線上，前面的B-747早就不見了踪影；柔和的將兩桿油門推到96%動力輸出，轉速1600轉RPM，耳中盡是發動機的轟鳴聲，檢查發動機儀表一切正常，襟翼30度全放開位置，我鬆開煞車，6點13分，保釣精神號開始滾行。

【圖、蘇比克灣國際機場空照圖】

11,000多磅的總重量(其中有3,000磅是外加的100LL高純度航空汽油)使保釣精神號加速的很不順利，跑道道肩上4,000呎的標示牌很快出現，而我連go/no go speed(放棄起飛速限)都還沒達到，一轉眼6,000呎的標牌又向我撲來，照這樣看我們甚至于飛不起來；不得已，我將雙油門一推到底，110%的動力輸出很快將飛機屁股抬了起來，機身有點向左偏側，我用舵調整了姿態，就在離跑道盡頭不足1,000呎的地方，保釣精神號離地了；順勢收了起落架，趕快把油們收回96%，仔細檢查發動機儀表，所幸一切正常；在蘇比克一片蔚藍的灣面上空，保釣精神號迎著初升的朝陽艱難的爬升，垂直升降速率表上指示著每分鐘爬升高度僅爲260呎，遠不足SID-1規定的500呎/每分鐘，我按下MIC通知塔臺，要求幷獲得准許盤旋爬升高度，好不容易到了規定的1,200呎高度，我們準備離開機場管制區了。

Subic, N-4209A. Alt. 1,200 request change frequency to Approach.
蘇比克塔臺，N-4209A，高度1,200，請求脫離，由近場台引導。
Roger! Clear change to Subic Approach. And you have a happy landing!
收到！可以脫離，向近場台報到。祝您飛行愉快！
Thank you, Sir! Good day! N-4209A
謝謝引導，日安！N-4209A

通過正常的報到程序，蘇比克近場台(Subic Approach)很快的在雷達屏幕上確認了我的位置，同時取消了SID-1離場程序，改為目視飛行(VFR)引導，並要求我在外海飛待命航線爬昇高度至9,000呎後呼叫其引導進航路。從天還沒亮我們從廠棚拖出飛機到現在爲止，我才真正的鬆了口氣。

【圖、Beech-18駕駛艙，我就是在這個位子上飛行的】

保釣精神號因為逐漸的減輕重量(燃油消耗)而稍稍的輕快了些，上升速率已近350呎/每分鐘，我用配平片(Trim)把飛機姿態調整好，鬆了鬆手脚，自己覺得手心有點汗濕，畢竟我只有Beech-18不到50小時的飛行經驗，又經過兩、三個月沒有飛行，這下給我來個超重起飛，還缺個副駕駛分擔工作，自己想想都不得不佩服自己膽子怎麽那麽大。

後艙成員已經可以鬆開安全帶了，後艙長張國灝趴在改裝油箱上把腦袋伸進駕駛艙跟老高聊天；一但進航路後，前面是大約四個小時的12,000呎平飛巡航；Easy job! 我把一邊耳機脫開，可以模糊的聽到後艙成員開心的聒噪；時間是早晨六點多，金燦燦的朝陽映著灣面粼粼波光，一切都太美好了，輕鬆的想點根煙。

高度表指示高度剛通過5,500呎，全機歡樂、激昂的情緒才剛在開始加溫；突然間 ”碰、碰” 連續兩聲悶響，這是不該有的聲音，我剛放鬆的心情陡然的緊綳起來，迅速的掃視了一圈儀表指示，一切都還正常。正想轉頭叫後艙看看有啥異樣，前後不到10秒鐘吧？也就幾秒鐘的光景，保釣精神號陡然向左偏側翻滾，我反射是的一脚把左舵蹬到底，駕駛盤向右下壓，沒讓飛機翻過去；眼前的左發動機滑油溫度表指針向瘋了似的往上飈，直挺挺的衝到了頂，從左弦窗看出去，發動機已經冒出了明火，螺旋槳雖然還轉，但已迅速的沒有了動力輸出；我最耽心的”那淡淡的一縷藍煙”(參閱機長說故事2007-10-19)果真出了問題；

【左發動機氣缸爆炸了】！我百分之一萬的肯定，一切都完了；我當時就是這麼想的！

【圖、左發動機順槳，任何一個飛行員都不想在空中看到的畫面】

保釣精神號在消失高度；我把左油門立即拉到慢車，看著那冒火的左引擎，傷心的把左螺矩桿也一拉到底，越過安全止擋直至【順槳】的位置；慢慢的，螺旋槳定定的停在空中，不轉了。接著關死了左油門。

左發動機【順槳】！老一輩飛行員形像的稱之爲【扛大刀】，現在我左邊扛了把大刀。眼前的問題是，我們七口能否活著回去？

【未完待續】