＊ 嚴長壽總裁

從阿姆斯特丹、曼谷建立區域門戶城市的經驗，
思索台灣在亞太地區航空業的地位，
對松山機場、桃園機場的未來就會有不同想法，
台北和整個北部，也就有海闊天空的發展。

■ 台北還需要松山機場嗎？

當國內航線面臨困境時，下一個要討論的是，靠國內航線生存的台北松山機場。已經有好幾位首長建議，兩岸如果直航，應該讓台北松山機場和上海虹橋機場先直航。虹橋機場與松山機場的角色，有些雷同。虹橋機場離上海市區近，但是上海有了另一個國際機場──浦東機場後，兩個機場開始分工，國際航線使用浦東機場，大陸內地航班就在虹橋機場起降。

如果從短期解決局部問題的角度來看，飛行松山與虹橋機場的空中時間，僅需八十分鐘。而且兩個機場都在市區，比起往返桃園機場和浦東機場，的確可以省下許多地面交通的時間。

這樣的構想，聽起來似乎言之成理。但如果從更大的格局、從亞太地區的航空發展，來思索台灣在其中可以發揮的角色，甚至從五十年、一百年後看台北的都市規劃，松山機場做為兩地直航的機場，格局還是太小。

另一方面，當時政府反對松山機場和大陸的機場直航，提出的是「陰謀論」，主要以國安局的報告為評估要點，說是擔心大陸飛到松山機場的飛機可能夾帶飛彈，威脅首都的安全。

我覺得，這種論點完全失焦。大陸如果真要攻打台灣，有很多方法，不必如此大費周章。這種思考邏輯，也完全沒有以專業和永續的角度，來看台灣未來的發展。

依我個人看，松山機場對台北市的長遠發展，其實是一個障礙。當機場設在市中心，為了飛航安全，市中心就有相當區域內的建築物必須限高、限建，而顯得矮矮胖胖，不甚美觀。

影響更大的是，地小人稠的台北，因為建築物無法向上發展，形成土地資源和空間運用的浪費，開發商也無法更有效益地回饋地主，因此土地整合不易。如果沒有大格局的改變，台北想要更美麗，幾乎不太可能。從更高的觀點來看台北的發展，那麼，機場應該設在郊區，只要能以快速道路或捷運在兩邊接駁，就能解決距離的問題。

如果將來台北和桃園機場間有機場捷運，車程不過三十分鐘，甚至以磁浮列車接駁，大概只要十五分鐘。現在連上海都已經做到了，十年、二十年後的台北，難道不應該有嗎？到時候，旅客在松山機場搭機和在桃園機場搭機，已經沒什麼差別，台北市區就不需要機場了。沒有松山機場之後，台北市的都市計劃，卻得以海闊天空，完全解放。沒有機場，機場附近的建築物就不必考量飛機會經過而必須限制高度，老舊建築物就能改建得更高。

除了因此釋放出更多的開發商機，政府也可以為了都市美化，以容積率換建蔽率，要求建商留出更多空地，美化環境。但是台北地價太高，為了讓建商仍然有利可圖，得允許建築物向上拉高，多蓋幾層樓。而松山機場廢除不用後的空地，可以一半做為公園綠地，一半用來做新的都市開發。 如此，台北，才會有截然不同的面貌，才有可能變成明日的世界之都。

■ 歐洲首都機場的發展

從歐洲幾個首都機場此消彼長的發展歷程，也可以發現，一個城市有多個機場，有時候是必要的發展趨勢，但也是一件困擾的事。

早在我開始從事旅遊業之前，美國人到歐洲，絕大部分都在英國倫敦、法國巴黎和德國法蘭克福轉機。這三個城市，可說是歐洲主要的轉運中心，即英文所說的門戶城市 (gateway city)。早期，這三個城市都只有一個機場。但是停靠的飛機愈來愈多，最後容納不下，於是倫敦和巴黎分別再興建第二座、第三座機場。三個機場之間的交通，並不方便，因此造成轉機時的困擾。飛機飛到第一機場後，如果要再飛下一個航程，可能得再搭車到另一個機場。除了轉車的困擾，還要加上海關通關及重複安檢的不便，旅客也因此抱怨連連。

三十多年前，荷蘭從中看到機會，於是，擴建了一座遠遠超過國內需求的阿姆斯特機場。當時為了鼓勵飛往歐洲的旅客改到阿姆斯特丹機場轉機，荷蘭觀光推廣單位與民航單位，聯合阿姆斯特丹的所有旅館、旅行社，推出「Visiting Holand program」(拜訪荷蘭方案)。

在這個方案中，來自歐洲以外的旅客，不論搭乘任何一班飛機，如果選擇的第一個停靠點是阿姆斯特丹，就可以免費在阿姆斯特丹的旅館住一個晚上，並得到一趟市區觀光的招待。這項措施，果然奏效，而且效果輝煌。

■ 從轉機中心到門戶城市

借鏡荷蘭的經驗，從建立一個區域門戶城市的觀念，思索台灣在亞太地區的航空地位，對桃園機場和松山機場的未來，就會有不同的想法。

台灣地理位置絕佳，和東南亞的新加坡、馬來西亞、泰國等國家，又有密切往來，航班密集。過去，當日本機場飽和，香港機場尚未擴展的時候，台灣是很有條件做為東南亞的門戶城市。

因為，若要從東南亞飛越太平洋到美國，當時飛機的續航力不足，即使加滿油，還是無法一趟飛到。一定要在中間找個地點加油，再起飛。也許有人會說，要發展門戶城市、轉機中心，台灣沒有經驗，很難成功。讓我們再來看看泰國如何崛起。

四、五十年前，泰國想要發展觀光業，但是泰國國營航空公司泰國航空只有幾架飛機。沒有飛機往來，旅客就無法到泰國，而飛機的往返，又涉及國家與國家之間航權的談判，過程非常繁複。不過，國家發展實在無法長期等待。於是，泰國在國際顧問公司的建議下，決定開放領空。

一般國家與國家之間的航權，都是互惠的。你讓我的飛機飛到你的國家，我也就同意你的飛機飛進來。而「開放領空」的政策是，暫且不論航權，只要你有需要，我都可以讓你飛進來。

因此，任何國家的飛機只要申請，都可以飛入泰國。這就解決了泰國航空沒有充沛機隊、無法和其他國家互換航權的窘境。結果，當時幾乎所有從亞洲飛往歐洲的班機，都以泰國做為轉機點。因為，在程序上，飛泰國比飛其他國家容易多了。

那時，美國運通就代理一個所謂的missionary flight(傳教士包機)的業務。所有在亞洲傳教的歐洲傳教士，如果要回家鄉，都先飛到泰國曼谷集合，再搭這班傳教士包機飛歐洲。學生包機、軍人包機也在曼谷轉機。

許多歐洲人和在歐洲服役的美軍，因為當地冬天冰天雪地，也很流行到曼谷休假。因為曼谷有三Ｓ，就是Sun、Sea、Sand，陽光、海洋、沙灘，加上物價低，對遊客而言很有吸引力。曼谷就此成為東南亞的轉運中心，也開啟了泰國觀光事業的輝煌時代。

而後，新加坡、馬來西亞也跟著開放領空。十幾年前，馬來西亞也曾經推動一項獎勵措施，國際旅客飛到馬來西亞，只要再飛一段馬來西亞的國內線，國內線機票就一律半價優惠。

夏威夷為鼓勵飛機停靠，也曾經讓飛夏威夷的航班，第一年免收地停費(landing fee)，費用改由夏威夷政府補助。重要航線在第一年之後，還可以延續補助。各個新航線有任何地勤作業等事務要協調，由夏威夷旅遊局統籌處理。同樣地，以類似的方式，原本自身人口與旅客都不算多的新加坡和香港，都已成為東南亞的轉運中心、門戶城市。

■ 藉國際機場成為航空大城

而國際機場所在地的桃園縣，應該規劃為一個航空城，讓國內外航空公司進駐，連同地勤作業、貨運倉儲、維修保養等相關產業，以及為了服務旅客和上述產業員工的過境旅館、餐飲、購物中心，一併做完善規劃。

桃園機場既是國際機場，也是國內機場。如果政府有心要輔助離島或中南部、花東發展國際觀光市場，那麼，就必須讓國際觀光客到桃園機場之後，能就地轉搭國內線班機飛往台灣東部、中南部、離島，省時省事。而桃園有這麼多人潮，自然會帶動觀光旅遊、購物消費等相關產業的發展。甚至，桃園可以效法荷蘭和法國的作法。

像荷蘭利用國際花卉市場的優勢，成為世界鮮花轉運的主要批發中心；法國利用美食，在離機場不遠的地方，設置全世界最重要的食材供應批發中心，這個食材供應批發中心像荷蘭花市一樣，由外貿商當天選標產品，然後，立即就近由機場轉運世界各地。

當國內航線與國際航線在同一個機場吞吐時，台灣各地的農產品、精密工業產品，包括桃園本身的各類商品，都可以在桃園發展出集散中心的規模，從桃園機場進出。而其他在台北和桃園鄰近的縣市，也應該以此思索自己的定位，規劃更前瞻、能發揮優勢且適宜人居的都市計畫。