市府表示，尊重監察委員行使職權，惟盼監察院能夠更為體察地方上對過去「假BRT」造成之民怨，以及在地民意對交通改革之需求。

監察委員的調查報告指出，前市府推動BRT藍線優先段，未能妥適考量台灣大到的交通特性，致當地交通肇事率增加，且因 BRT專用道占用現有道路容量，影響台灣大道整體交通服務水準，招致民怨，相關設施亦有疏漏，有違政府推動交通建設之美意，明顯有疏失；而接著，市府僅採認藍線優先段未具備BRT功能與效益，逕將多年規劃的BRT系統全盤廢止，不僅不符政府施政一致性，也有損市府形象。

對此，王義川說明，BRT藍線並無實施「專用路權」及「優先號誌」的條件，無法符合BRT最基本的需求，且專用道及專用車站設計也導致肇事率提高。此外，行控中心不具即時通訊指揮調度的功能，班次不足，往海線乘客需轉乘造成不便，種種缺失使前市府所謂的BRT，難以達到國際上BRT應有的標準，不符台灣大道的大眾運輸需求。

王義川強調，若政府只為了施政一致性，放任錯誤政策而坐視交通惡化，犧牲的不僅是市民「行」的權益，對市府的形象更是難以彌補的傷害；新市府上任後改革為「優化公車專用道」，不但阻止後續300億元的公帑浪費並癱瘓交通，同時促成原以「已有快捷巴士」為由駁回前市府捷運藍線計畫的交通部，終在去年底同意核定台灣大道興建捷運藍線系統。

針對監委誤指「全盤廢除」，王義川提醒，只要在台中，應該就知道原本的月台與車道都還在，革新為優化公車專用道使用後，反而提供給更多直行的幹線公車共同使用，效益和功能大增，盼監委明察。

另外，王義門也指出，監察院報告引用交通部「BRT無一定型式」的說法，他對此感到錯愕。他說，如果連嘉義縣沒有專用道的公車，只是在車上噴BRT字樣就叫BRT，「那交通專業都可以打包了。」玊義川反問，沒有專用路權、沒有優先號誌的公車系統，也可以成為BRT是哪一個交通部官員說的？如果交通部真的這樣定義BRT，「真是世界第一天才。」

根據統計，實施優化公車專用道後，將原先行駛於慢車道的公車移入專用車道，共有9條路線整併到專用道，將慢車道空間還給汽、機車，台灣大道整體行駛時間縮短8至15分鐘，交通事故降低17%，整體車流績效慢車道提升20.63%，路口則提升7.81%。

最後，王義川也提到，前市府在103 年採購的32部雙節車已在今年全數完成委外營運，且經由公開招標的權利金金額更高於折舊金額，除了可挹注市庫外，更達成活化雙節車的目標。