記者高嘉和、林美芬／特稿

時間回到一九九七年九月二十五日高鐵案開標前，不管是「台灣高鐵」或「中華高鐵」競逐團隊，搶標著眼的都不是單純的運轉商機，而是得標後龐大的土建工程、核心設施、機電系統，甚至是站區開發的利益。且拿下高鐵ＢＯＴ案，等於是幫這兩個團隊背後的股東搶得擴張版圖先機。

光是高鐵案土建工程商機就高達兩千億餘元，對當時所有營造廠而言，高鐵工程量是「天量」，三百多公里路線中，有三分之二是高架路線，光是預鑄樑數量，足供一家預鑄廠吃到撐，沿線上萬支樑柱要施作的打樁等基礎工作也很大，所以當初兩大團隊股東中，都有營造廠背景的企業集團。

這些股東打的主意是，就算未來包不到高鐵土建工程，還可轉包高鐵場站工程、站區周邊新市鎮房地產個案，加上未來可能興建購物中心、辦公大樓等站區工程，商機將是天文數字，也難怪這些股東勇敢發大夢。

高鐵完成後，場站周遭土地確實大漲，房仲業說，高鐵五大特定區的地價與一九九六年相比，最少漲十一．四倍，最高則達七十四．三倍。然而，場站開發進度卻始終是零，造成高鐵營運數字未能有效改善。

與龐大的場站開發利益相較，搭乘人數多寡對高鐵的營運根本不是關鍵。事實上，在高鐵開發成本計算中，特別將重要場站開發的經濟利益，金額高達一千五百億至兩千億元，列為未來高鐵財務的挹注，但多年下來，高鐵場站開發利益始終未能發酵，成為一個財務上的黑洞。

根據高鐵局的規劃，這五大場站的發展目標都已底定，決定桃園青埔站、新竹六家站、台南歸仁站將以國際展場及高科技園區為主；台中烏日站及嘉義沙崙站，則傾向定位為物流專區及養生文化村。各縣市政府也積極展開招商，但招商效果一直未能顯現。

當初不管那個團隊，背後股東打的如意算盤，都不是單純的高鐵運轉商機，而是本身企業商機考量，最後開出來的支票，兌現可能性當然很低。