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2009-09-03 07:50:27阿楨

各國車市(二)

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豐田 將裁光臨時工【經濟日報編譯周子渝09.01.21

在發布10年來首次年銷售下滑後，日本豐田汽車公司20日宣布由創辦人之孫、現任副社長豐田章男接替渡邊捷昭出任社長。報導指出，銷售惡化可能迫使豐田再裁減3,000名國內臨時員工。
豐田20日表示，由於日本、美國及歐洲等主要市場遭受不景氣衝擊，該公司去年的全球銷售下滑4%，為10年來首次衰減。包括旗下大發汽車及日野汽車等公司在內，豐田去年在全球銷售897萬輛車，前年銷售則成長6%，增至創新高紀錄的937萬輛。
另據讀賣新聞報導，豐田正考慮在今年中以前裁減剩下的3,000名臨時員工。豐田去年11月曾宣布，今年3月底前將解聘半數臨時員工至3,000人。
豐田章男6月將正式接任社長，渡邊捷昭則將出任帶有顧問性質的副會長一職，會長由張富士夫續任。52歲的豐田章男是這家日本最大汽車製造商創辦人豐田喜一郎的孫子，這是相隔14後豐田家族再次重掌公司兵符。
豐田章男1979年在應慶大學取得法學學位，1982年在波士頓巴布森學院取得企管碩士學位，1984年進入豐田公司。他在2000年進入董事會，2005年出任副社長，負責日本的銷售和海外營運。
Tokai Tokyo Research Center分析師加藤守表示，豐田希望利用創辦人家族的凝聚力來帶領公司度過此次危機。這項人事任命也能為公司注入新活力，重新調整公司的擴張政策。
豐田汽車近年來不斷擴張全球生產線以滿足旺盛的市場需求，因而在面對最近的銷售滑落時顯得非常脆弱。由於銷售滑落和日圓升值的緣故，豐田不得不暫停生產以減輕庫存壓力。
但相較於美國通用汽車，豐田的營運情況仍然較好。去年豐田在美國的銷售減少16%，通用減少23%。豐田也在去年取代通用成為世界最大的汽車製造商。

46年來首次虧損 豐田汽車淨損1300億台幣【中央社 2009.02.06
 
日本汽車大廠豐田汽車今天宣佈，3月為止的今年度淨損益由去年12月估計的500億日圓，下調為赤字3500億日圓（約新台幣1300億元），創下約46年來的首次虧損紀錄。
豐田才剛對去年11月和12月的業績估計向下調降，而由於全球景氣繼續衰退，今年開始業績不振超過原來的預估，因此在短期內第3度下調，創下1963年11月開始發表淨損益以來首次跌落赤字的紀錄。
豐田估計的今年度營業總額，由12月預估的21兆5000億日圓下修為21兆日圓，營業赤字則由1500億日圓擴大至4500億日圓。
今天同時發表的2008年度前8個月（去年4月至12月）的決算指出，營業額減至16兆9932億日圓，比前一年同期減少13.8%；營業利益減少88.2% ，降至2215億日圓；淨益則負成長76.5% ，減至3288億日圓。

日8大車廠 年銷售劇減13％【工商時報09-02-18何信彰

    　日經新聞周二報導，至今年3月底止的2008會計年度，日本8大客車製造商的全球總銷售量將比上年度減少13％，為1,940萬輛。包括日產在內的多家車廠，決定擴大實施「減薪假」，本田總裁則認為，日圓兌美元的匯價，是左右日本經濟乃至於汽車業的關鍵因素。
    　日本8大車廠過去幾年在中、印等新興市場大有斬獲，自2005會計年度起，每年度的總銷量均成長100萬輛左右。2007年度成長6.3％至2,238萬輛，原本預估這項數字在2008會計年能再成長3.7％，達到2,320萬輛的歷史新高。
    　但受金融危機拖累，去年秋天以來的銷售明顯下滑，2008年度的實際銷售數字，可能比目標少380萬輛，跌回2004年度的水準。
    　全球汽車需求低迷，業界減產行動持續。日產汽車決定，2月將關廠5天，關廠期間，員工的基本薪資將減少20％，3月也不排除如此。日產宣布，該公司在日本國內三座工廠的員工，因減產而放假的天數，將從原本9天半延長為13天，減產數目將因此減少6.4萬輛。
    　業界龍頭豐田在2、3月間，將令全數日本廠房停產11天，當中2天將減薪20％；馬自達打算在同一期間的每周五，關閉國內兩間廠房，關廠日將減薪3成。
    　日產還考慮在2009年度實施工作分攤計畫，藉由減薪和減少工時，達到不裁員的目的，同樣考慮這項作法的還包括本田，而豐田4月將在美國工廠啟動此一計畫。
    　此外，強勢日圓也令日本汽車業叫苦不迭。本田總裁福井威夫表示：「若少了出口業，日本經濟難以存活。假如日圓停留在如此強勢的水準，（日本）經濟可能持續衰退。」
    　本田營業利益約有7成來自北美，100日圓兌1美元的整數關卡，是本田獲利與否的分水嶺，福井表示：「匯價升破100日圓，讓情勢更為艱困。」

豐田 向政府求援20億美元【經濟日報編譯廖玉玲09.03.04
 
全球金融危機使企業籌資困難，連汽車業模範生豐田也步上通用等美國同業後路，向政府求援。豐田旗下的車貸部門，正與日本國營國際協力銀行（JBIC）洽談貸款事宜，據傳豐田向當局求援2,000億日圓（20億美元）。
另據英國衛報報導，豐田汽車歐洲分公司執行長荒島正表示，豐田歐洲部門正考慮讓旗下2.2萬名歐洲員工每周只上班三天，他說，契約工已經裁員裁到見骨，希望能盡可能保住正式員工。
豐田金融服務公司發言人河合表示，該公司正和國際協力銀行磋商貸款事宜，但不願透露進度或金額。公司另一名主管表示，國際金融市場、尤其是美國市場資金緊俏，此舉是要分散資金來源。
日本包括NHK、日經新聞和共同社等媒體未引述消息來源報導，豐田金融服務向JBIC要求2,000億日圓貸款。
河合表示，政府金援大多會用於提供給北美市場的客戶作為貸款之用。車商為提供客戶貸款，通常會透過債券和貸款為旗下的金融公司籌資。
根據彭博資訊統計，豐田2009年共有2.34兆日圓的貸款和公司債到期，而去年底止，豐田共有2.3兆日圓的現金準備。
路透報導，截至去年9月底止，豐田金融服務的總資產達14.3兆日圓（1,470億美元）。該公司提供全球客戶車貸服務，在日本市場也提供房貸和資產管理服務。
由於全球信用市場緊縮，預料豐田不會是日本第一個趕在本會計年度結束前尋求政府金援的績優企業。晶片製造業者爾必達日前也表示，考慮尋求政府緊急資金。
豐田去年超越通用汽車，成為全球銷售量最大的車廠，但同樣難逃金融危機打擊。通用已取得美國政府134億美元貸款，法國雷諾（Renault）和標緻雪鐵龍（Peugeot-Citroen）上個月也獲得法國政府60億歐元貸款。
豐田已預警，本會計年度恐出現3,500億日圓淨虧損，為59年來首見，而下年度可能減產12%。
國際協力銀行原協助國內企業在開發中國家的投資案，但金融危機爆發後，日本政府決定暫時把JBIC的業務範圍擴大至協助在已開發國家營運的企業。如果定案，豐田將是JBIC擴大業務範圍後第一個資助的汽車業者。
日產汽車正考慮向政府尋求各種形式的金援，但未透露是否和JBIC洽談相關事宜。該公司預估，本會計年度淨虧損恐達2,650億日
 
本田抗不景氣 靠機車突圍【經濟日報編譯游宜樺09.03.04
 

汽車市場銷售慘兮兮，但本田公司持續推出新型機車，寄望藉新興市場居高不下的機車買氣，協助本田緩和車市需求急凍的衝擊。
33歲的派蓬是泰國麵條工廠的作業員，她購買了100cc的本田CZ-i機車後，每月要支付5,000泰銖（140美元）的貸款。她的上一輛本田機車用了10年後，今年2月再度購進本田機車，讓她可以繼續在不平坦的馬路載送家人與朋友，「而且保養很方便」。
派蓬表示：「這台機車可以說物超所值，我願意多花一點錢買本田的機車。」CZ-i的定價是3.8萬泰銖（1,050美元）。
本田車廠全球兩大市場美國與日本由於失業率持續攀升，對於2.2萬美元的雅哥（Accord）與2.8萬美元的Pilot 休旅車需求驟減。即將走馬上任的本田新社長伊東孝紳，自己就是騎乘54.6萬日圓的本田XR250重機車上下班；本田想要避免像對手豐田與日產（兩家公司都沒有生產機車）出現鉅額虧損，必須大力仰賴該公司在東南亞市場推出的新型機車。
東京Wing避險基金總裁永田哲司表示：「比起汽車，機車對抗不景氣更具韌性，因為這些產品在亞洲是許多人日常生活的主要交通工具。相較於競爭對手，機車讓本田更具優勢。」
據彭博資訊對19位分析師所作的調查統計平均值，身為全球最大機車製造商的本田，下個會計年度可望出現180億日圓（1.85億美元）盈餘。分析師估算，豐田與日產同一期間將分別虧損1,210億與2,900億日圓。
本田現任社長福井威夫預測，本田今年會計年度的營收有一半來自機車銷售，而「機車部門的盈餘也將顯著成長」。日本日經225指數今年迄今已跌了19%，但本田的股價開年來卻逆勢上漲了19%。
據本田估計，泰國的機車市場去年成長了6.5%，本田在當地的市佔率高達68%。本田今年乘勝追擊，1月推出每台定價3.4 萬泰銖的Wave 110i新型機車，年度銷售量預估達到40 萬台，期望市占率一舉擴大為90%。福井威夫上個月接受訪問時指出：「四輪車的市場前景很慘澹，但新興市場對於兩輪車的需求極強。」

本田日產馬自達 喊救命【經濟日報編譯陳家齊2009.03.05 

繼豐田汽車公司之後，本田、日產與馬自達三大日本車廠據傳也將尋求政府紓困，以求度過幾近腰斬的汽車銷售慘況。
這些車廠不願說明會向政府支持的日本國際協力銀行（JBIC）尋求多少金援。
日本財務大臣與謝野馨表示，日本政府將在本月借給國際協力銀行50億美元的外匯存底，協助該行放款給需要資金的日本企業。
本田發言人說：「基於當前的經濟狀況，我們正在考慮在平常的融資管道之外，使用政府的公共資金。」日產汽車發言人說：「我們目前並沒有急缺資金，但是既然有這個選項，我們會善用任何的籌資管道。」
全球經濟危機導致汽車需求崩盤，重創倚賴出口的日本汽車製造商。根據3日公布的數據，美國三大車廠的2月汽車銷售數額幾乎都僅有去年同期的一半，豐田、日產、本田三大廠的美國銷售也平均跌掉四成。
另據日本媒體報導，豐田汽車旗下的豐田金融服務公司（Toyota Financial Services）已向日本國際協力銀行尋求2,000億日圓（20億美元）融資。豐田已表明確有此事，但未證實金額數目。
觀察人士表示，豐田率先向政府基金尋求融資，可能是日本政府運作的結果。財務最健全的龍頭大廠豐田領頭請求政府紓困，可以淡化向政府求援的「污名化」標籤，鼓勵其他車廠跟進。
歐、美主要車廠都已向政府求援，希望靠過渡融資度過難關。日本的三菱汽車則表示，在日本國際協力銀行公布放款條件前，三菱不打算申請政府融資。
由於日圓暴漲導致海外收益貶值，豐田、日產與馬自達在今年3月結束的會計年度預計都將交出赤字，仍有賺錢的本田預期獲利也會大幅萎縮。
 
通用瀕破產 豐田剉著等【聯合晚報╱編譯陳澄和 2009.04.09
 
豐田汽車公司的一位高級主管8日說，豐田美國公司已在為通用汽車破產可能帶來的衝擊未雨綢繆。
美國豐田汽車銷售公司總裁藍茲說，豐田美國廠的500家主要汽車零件供應商，約三分之二是和美國三大車廠共用，其中約10家已經「亟需」現金。
通用最近表示，可能聲請破產保護，作為整頓計畫一部分。業界擔憂，大車廠一旦破產，主要零件供應商恐跟著不支。
由於在美國生產汽車的製造商依賴很多相同的零件供應商，供應商若跟隨通用倒閉，其他車廠的生產將會連帶受影響。
藍茲在紐約車展上接受訪問時說，豐田正與零件供應商溝通，好讓零件廠能在通用破產後繼續營運。日本與美國車廠共用的供應商包括Delphi、Bosch與TRW等。
他說：「我們已和所有的供應商訂出權宜辦法」，包括貯存額外的零件，好在供應基地出狀況時，能夠繼續生產。藍茲並且表示，歐巴馬政府提供給汽車零件供應商的50億美元紓困融資，應可協助維持汽車零件供應的基礎

日本汽車銷售衰退趨緩【工商時報09-08-04陳怡均

    　日本周一公布7月汽車銷售較去年同期減少4.2％，為連續第12個月銷量皆呈現萎縮，不過這也是1年來單月最低跌幅，意謂日本政府推出環保車補貼政策開始奏效，需求可望走出過去節節衰退的頹勢。
    　據日本汽車製造商協會（JAMA）周一表示，繼6月汽車銷量大幅減少13.5％後，7月銷量僅下滑4.2％，達28.99萬台，為2008年7月以來最低跌幅。
    　需求衰退情況趨緩，顯示日政府的購車獎勵和減稅方案，已促使豐田的新Prius及本田汽車Insight油電混合車銷售上揚。東京Chiba-gin資產管理公司分析師奧村幸大表示，政府祭出的振興方案已顯現功效，日本車市需求正走向復甦。
    　就個別車廠而言，7月日本最大車廠豐田汽車在日本銷量達13.55萬輛，較去年同期下滑3％ ，而馬自達銷量則驟減13％至1.67萬輛。
    　JAMA估計，政府的刺激方案將在本財政年度創造100萬輛汽車的商機，全年汽車銷量預計可望達486萬輛台。
    　另一方面，鈴木汽車和豐田子公司大發汽車周一公布財報，由於全球經濟衰退、消費者信心疲軟拖累汽車銷量，以及強勢日圓導致海外收入縮水，截至6月底為止，兩公司本會計年度第一季淨利雙雙縮減。
    　鈴木汽車上季淨利較上年度同期萎縮92％，達21.4億日圓，大發汽車淨利則衰退69％至35.5億日圓。
    　不過專家指出，由於鈴木和大發兩家車廠涉及美國市場較少，並且主力為迷你車，在全球車市低迷之際，反倒仍然能維持住盈餘表現，與其他車廠紛紛陷入虧損的情況形成了明顯對比。
    　大發汽車並且還樂觀調升前景預估，將本會計年度上半淨利預估值由10億日圓調高至40億日圓。

【韓】

南韓雙龍車廠 發不出薪水【經濟日報編譯季晶晶08.12.23
 
汽車業資金困窘，南韓雙龍汽車公司（Ssangyong）發不出員工薪水。銷售滑落則迫使現代（Hyundai）、鈴木（Suzuki）、大發（Daihatsu）等日韓汽車製造商進一步減產，或凍結薪資。
南韓最小汽車業者雙龍公司22日宣布，由於營運資金不足，24 日應付的員工薪資將無限期展延，消息一出，500名工會員工群集廠外抗議。
雙龍12月初表示，已向中國母公司上海汽車工業集團請求挹注現金。但朝鮮日報22日報導上海汽車已加以拒絕，因為南韓工會要求中國高階主管辭職下台。雙龍主管對此不予置評。
雙龍說，今年淨損可能達1,000億韓元（7,730萬美元）。該公司已自12月17日起停產至月底，以減少庫存。
南韓最大的現代汽車公司已在國內外工廠實施減產，該公司22日說，國內兩座工廠要進一步減少營運時間。現代汽車及其關係企業起亞汽車是全球第五大汽車集團。兩公司的聯合聲明說，牙山廠的轎車和全州廠的巴士生產線運轉時間，將減半至每天8小時。聲明並指出：「現代和起亞處境艱難，今年銷售從預估的480萬輛降至420萬輛，而供應海外銷售的庫存已達106萬輛。」兩公司同時將凍結主管薪資。
美國通用汽車在南韓的子公司通用大宇汽車科技公司（GM Daewoo）表示，22日起將再關閉兩間工廠至明年1月4日。該公司坐落在首爾西部富平區的大車廠自12月1日起閒置至今。
日本鈴木汽車22日說要再裁減250名臨時雇員，使該公司自10月以來宣布的裁員人數達到850人。鈴木在海外的裁員規模更大，稍早曾宣布計畫將匈牙利廠的5,500名員工裁掉1,200人。
日本最大的迷你車製造商、豐田旗下的大發汽車也因為需求陡降，計畫本年度再減產1.6萬輛車，同時將在3月底前裁減兼職員工500至600人。
該公司發言人表示：「我們減少假日營運、不再加班，努力保住員工的工作，但仍然不夠。」

豐田也要掙扎求生 現代汽車呢？【朝鮮日報08/12/24記者崔元碩

在全球汽車產業面臨危機的情況下，韓國汽車企業最近陸續啟動了凍結工資、縮短和停止生產、加強混流生產等緊急對策。但是，現代汽車工會全面反對這些緊急對策，因此，明年可能遭受比今年年底更大寒潮襲擊的韓國汽車業界可謂是陰雲密佈。
現代起亞汽車公司22日表示，將啟動包括縮短工作時間和混流生產（在一條生產線上生產多個車型的方式）等在內的緊急經營體制。生產君爵和索納塔的現代汽車峨山工廠轉換成晝夜各4小時的生產體制，全州工廠也計劃將大巴生產線晝夜工作班次從兩次減為一次。現代起亞汽車公司還決定凍結1.2萬多名科長級以上管理人員的工資。
對於現代汽車工會的全面抗議，資方感到很棘手。現代汽車公司一位有關負責人表示：「現代起亞汽車公司今年的銷量可能僅為420萬輛，比當初的目標少60萬輛，現在我們都在竭盡全力使明年的銷量能保持今年的水平，但現在情況非常緊急，很難預測能否實現目標。」
韓國汽車專家指出，現代起亞汽車公司目前的銷量和海外主要企業相比還不算差，但從明年第一季度開始將面臨危險。韓國投資證券研究員徐成文（音）表示：「用一個詞來概括全球汽車業界，那就是『恐慌』。如果韓國汽車業界現在不能制定高強度的自救對策，等於是自己放棄了可以通過生存競爭謀求飛躍的最後機會。」
現代起亞汽車公司的海外庫存達106萬輛，這相當於四個月的庫存。如果海外銷售領域的蕭條狀況持續下去，國內外工廠必然會進一步減產或暫時關閉。
專家指出，如果不能借此機會改變工會的強硬態度，使生產靈活性發生劃時代的提高，韓國汽車產業就沒有未來。
韓國VE諮詢公司代表具子昱表示：「擁有世界最高競爭力的豐田汽車也在考慮明年減產100萬輛和對派遣職務進行結構調整以及針對正式員工進行裁員等問題。在全球汽車企業都對明年的生存競爭沒有信心的情況下，現代汽車工會竟然拒絕接受資方的緊急經營體制，這真是令人感到絕望。」

南韓雙龍 聲請法院接管【經濟日報編譯莊雅婷09.01.10

南韓第五大汽車製造商雙龍汽車公司（Ssangyong）9日表示，為避免走上破產之途，已聲請法院接管，作為奮力求生的最後一搏。
其實，雙龍此舉離破產只有一步之遙，未來法院將有權決定其日後命運。如果法院迫使雙龍進入破產程序，這家公司將成為這波金融危機爆發以來，南韓第一家宣告倒閉的大型企業。
受到銷售下滑影響，雙龍正面臨現金短缺的窘境，無法支付工資和貸款。該公司發表聲明說，由於政府、銀行業者和大股東上海汽車工業公司（SAIC）對紓困計畫缺乏共識，使雙龍面臨「嚴重流動性危機」。
未來兩年內公司將減薪三成，並鼓勵員工提早退休，以度過資金難關。
雙龍的股票9日在南韓證券交易所停止交易。過去一年來，雙龍股價已跌掉77%
金融危機擴大重創消費者信心，也大幅抑制需求，雙龍為因應急轉直下的市況，被迫跟進其他汽車製造商的減產步伐。
然而，該公司仍不敵惡劣的大環境，去年12月銷售銳減53%，表現在同業中最淒慘；相形下，南韓前五大汽車廠的總銷量只萎縮13%。
業績慘綠的原因可歸咎於運動休旅車（SUV）的需求急凍。SUV占雙龍全年營收的一半，但市場買氣降溫，已使該公司連續四季陷入虧損，情勢岌岌可危。
據其主要債權人韓國發展銀行（KDB）估計，雙龍需要6,000億韓元（4.51億美元）的新融資，才可能維持營運。
雙龍上個月曾向母公司SAIC求救，獲得4,500萬美元金援。
不過，隨著景氣蕭條蔓延至亞洲，SAIC也自身難保，為銷售走下坡而傷透腦筋。
分析師指出，在產業一片低迷之際，SAIC未來可能拒絕再拋出救生圈填補雙龍的資金缺口，改採併購等方式來殺出一條生路。
東陽證券（Tong Yang）分析師康尚民說：「目前市場上有更好的品牌，正以極誘人的價碼求售。」


【綠能車】另參本館：綠能產業(一)  綠能產業(二)

美14科技業 合攻汽車電池【經濟日報編譯林聰毅08.12.19
 
華爾街日報18日報導，由3M、江森自控（Johnson Controls）等14家美國科技業者成立的企業集團，正尋求聯邦政府10億美元的金援，計劃在美國境內興建一座先進汽車電池廠，以迎頭趕上目前在電動車市場遙遙領先的亞洲汽車製造商。
許多專家認為，電池技術與產能在戰略上的重要性，不亞於今日的石油。美國企業聯手興建汽車電池廠的計畫，與20年前協助美國電腦晶片業恢復競爭力的行動相當類似。
通用、福特等汽車製造商說，計劃在2010年以前推出插電式電動車，但美國業者的產能有限，無法生產足夠的鋰電池供電動車使用。汽車電池市場向來是Panasonic等亞洲業者的天下。
這個名為「全國先進運輸電池製造聯盟」（NAATBCM），已延攬阿岡國家實驗室（Argonne National Lab）等聯邦能源實驗室擔任顧問，還將有更多企業加入。該聯盟估計，興建美國首座大型鋰電池廠的經費可能高達10億至20億美元。專家說，該計畫面臨多項障礙，包括成本太高和美國喪失電池製造的領先優勢在內。
能源儲存顧問布羅德在研究報告說，美國雖研發出許多先進電池技術，但美國企業往往因報酬率太低而不願生產。相形之下，亞洲電池廠商因電子裝置業者需穩定電池供應而努力生產。他並表示，美國業者若要收復失土，須克服亞洲汽車廠的油電混合動力車偏愛亞洲製電池等障礙，但若美國業者開發出適當技術，就可能躍居領先。
依照美國去年通過的能源安全法案，NAATBCM欲向歐巴馬政府尋求多達10億美元的資助。該法案規定，在美國境內的先進電池廠可獲多達70億美元的融資擔保。專家說，NAATBCM獲得美國金援的可能性很高。
英特爾公司前董事長葛洛夫日前也呼籲英特爾跨足投資電池製造。他說，美國企業須加緊努力為國內汽車產業生產先進電池，否則美國終將依賴外國石油或外國製的電池。3M的電池材料集團技術經理賈德納說，建立「世界級製造」壓低成本並鞏固能源安全，對美國很重要。
目前有逾48家先進電池廠正在中國大陸興建，美國境內一座也沒有。股神巴菲特投資的中國比迪亞公司也生產鋰電池，該公司說未來幾年內將開始出口電動車至美國。

美三大休旅車裝配線 走向末日【聯合報編譯彭淮棟08.12.26
 
美國三大車廠獲得聯邦政府緊急紓困援款，但即使救得了車廠，也挽不回三大廠運動休旅車 (SUV)裝配線走向末日大勢。
通用23日一天之內，關掉威斯康辛州詹斯維爾市和俄亥俄州摩蘭市兩座SUV廠。上周，克萊斯勒關掉德拉瓦州紐瓦克市的SUV廠。
三大猛產SUV，一直受人詬病，上半年油價飆漲後，更被指為三大最大失策之一。汽車銷售量下跌是全球趨勢，其中以SUV 跌勢最快，今年銷售量劇挫40%，多過其他任何車款。
迄今為止，三大各只剩下一廠生產傳統SUV，福特廠在肯塔基州，通用廠在德州，克萊斯勒廠在底特律。
23日清晨7時，通用最後一輛雪佛蘭Tahoe從生產線下來，有90年歷史、1990年代以來製造370萬輛SUV的詹斯維爾廠就此關門。全廠有1100名剩下的員工，最後一天大多沒班，但很多人趕來向廠房道別。一名在這裡上幹活22年的男子說，「我是開堆高機的，七分鐘前還是」，說罷淚如泉湧。
詹斯維爾等SUV廠的命運其實今年春天就注定了，當時汽油價格開始迭創新高，消費者紛紛改開省油小車，公路之王SUV漸漸成為過街老鼠。
市占率萎縮等因素，近年迫使三大陸續關閉各地的裝配線，遣散成千上萬工人，從喬治亞、新澤西、密西根到奧克拉荷馬州，車廠周圍的社區一一沒落，但專家說，三大現在趕著關廠，可能還關太少、太慢，這事15到20年前就該做了。
每關一間廠，都有上千工人丟飯碗。根據車廠和工會的合約，工人會領到政府的失業津貼和公司的給付，合計約當原有薪水80%，但這些薪給不是活水，大約只持續一年。
在德拉瓦州，德拉瓦大學正在向克萊斯勒商購270英畝的廠地，改建成學校大樓和科技園區。

油電車銷量暴跌【經濟日報編譯季晶晶09.01.03
 
金融時報2日報導，燃料價格陡降，加上家庭預算吃緊，美國消費者對油電混合動力車的興趣大減。消費態度逆轉對近來投入重金研發省油車的豐田、通用、福特和本田汽車公司形成新挑戰。
根據市調公司Autodata的數據，美國油電混合動力車11月銷售比去年同期驟減53%，相較起來，整體汽車銷售下跌37%。
大部分混合動力車都難逃銷售遽降的命運。過去最暢銷的豐田Prius掀背車，11月銷售幾乎只有去年同期的一半。
在一般車款方面，豐田Camry轎車銷售暴跌57%，福特Escape跨界車大減35%。大型車銷售衰減更明顯，凌志（Lexus）RX400 休旅車銷售約為去年同期的三分之一。
線上汽車服務業Edmunds.com網站說，在該網站上搜尋混合動力車的次數，不及5月巔峰期的四分之一。
混合動力車通常比使用汽油的同級車款貴3,000至5,000美元。Edmunds.com以現今每加侖1.61美元的油價估計，Prius 車主須花逾八年時間，才能省下足夠油錢，彌補買進時的溢價。相較於去年春天，油價每加侖攀上4美元時，車主須時三年半。
福特汽車銷售分析師皮帕斯說，不景氣使消費者勒緊褲帶過活，是車市疲軟的最大因素。所以油價雖然下滑，11月底止的前三個月，小車銷售仍占18.7%，比去年同期的16.6%更高。
在這種氛圍下，剛獲得美國政府貸款的通用和克萊斯勒汽車公司，12月銷售都不被看好。
根據彭博資訊訪調六位分析師的平均預估，克萊斯勒、通用、福特等三大車廠的12月業績，分別比去年同期下降48%、41%和33%。

本田油電車 2萬美元搶市【經濟日報╱編譯于倩若09.02.06  

本田汽車公司5日推出市面上最便宜的油電混合動力車Insight，價格189萬日圓起跳（2.1 萬美元），在美國的售價甚至不到2萬美元，盼藉此扭轉汽車銷售疲軟的頹勢。
全球景氣急凍重創汽車銷售，其中又以北美市場的賣氣最低迷，北美是本田的主要目標市場，公司高層心知肚明Insight上市的時機不妙。再加上油價已自去年7月的高峰向下墜，使油電車的魅力銳減。本田說，Insight每公升最多可跑30公里（每加侖43 英哩）。監督本田汽車開發的阿野說：「要是Insight早半年開賣，肯定會成為炙手可熱的暢銷車。」
Insight是五門掀背車，最大的賣點是價格。本田尚未決定該車的海外定價細節，但可以確定會比最暢銷混合車豐田Prius便宜。後者在美國售價2.2萬美元，在日本要價230萬日圓。
油電混合車通常比一般車貴，因為配備有汽油引擎和電動馬達，可視行車速度之快慢在兩系統間互換，藉此提高總里程數。
豐田去年在全世界賣出28.57萬輛Prius，且將從5月開始銷售改良版Prius。新版Prius車體較大、引擎更有力、售價可能更高。
日本媒體最近報導，豐田在新版Prius面市後，可能繼續銷售舊版Prius，目的是要與售價較低的Insight一爭高下，但這對汽車製造商屬罕見之舉。豐田拒絕對此發表評論。
本田社長福井威夫表示：「價格是油電混合車能否普及的關鍵，定價必須夠吸引人，但仍需有利可圖，這是個雄心勃勃的目標。」
總部位於東京的本田希望一年能賣出20萬輛Insight，其中美國10萬輛、日本和歐洲各5萬輛。該公司的產品還包括Accord轎車和Asimo機器人。Insight預計4月在美國上市，3月進軍歐洲，周五（6日）率先在日本開賣。

大陸正式啟動節能與新能源汽車示範推廣試點工作
http://www.cdnews.com.tw　2009-02-03 圖文/中新社

　2月2日，新型電動客車在北京公交電動車充電站充電。為推動節能與新能源汽車規模化、產業化，促進大陸汽車產業加快結構調整、實現跨越式發展，日前財政部、科技部發出了《關於開展節能與新能源汽車示範推廣工作試點工作的通知》，決定在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作。鼓勵試點城市率先在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。

鋰電池快速充電新技術【新華社09.03.13
 
美國麻省理工學院的科學家開發出一種新的電池材料處理技術，可用來製造體積更小的充電電池，其充放電速度有望縮短到幾分鐘甚至幾秒鐘，而不是數小時。鋰電池是手機等小型移動電子設備最常用的電源之一，它們具有非常高的能量密度，很善於儲存能量，缺點是充電和放電的速度很慢。
科學家通常認為，造成鋰電池充放電速度慢的原因是負責攜帶電荷的鋰離子穿過電池材料的運動速度太慢。但麻省理工學院的科學家幾年前發現，按照計算機模型的預測，常見電池材料磷酸鐵鋰中的鋰離子運動速度應該非常快。
經過進一步計算，他們發現鋰離子只能通過這種材料表面上的通道迅速進入材料，那些沒有直接面對通道的鋰離子難以進入材料內部，因為它們無法運動到通道入口處。
麻省理工學院的這個研究小組在電池材料表面製造出了一種新型結構，讓鋰離子可以在材料表面迅速運動，如同汽車沿著「環城公路」高速行駛。運動中的鋰離子遇到一條通道時，就會立即進入電池材料。他們用這種技術製造出了一塊電池，其充放電速度只需10秒到20秒，相比之下，用未經處理的材料製成的電池需要6分鐘才能完全充放電。此外，用新技術製成的電池在反覆充放電的情況下失效較慢。
科學家說，這項技術有可能大大縮短手機和筆記本電腦的充電時間，還可用於製造出加速性能更好的電動汽車。將於3月12日出版的英國《自然》雜誌將刊登有關論文
 
汽車新塗料 刮痕自動消除【聯合報 2009.03.14
 
研究人員12日說，他們發展出一種聚胺酯（polyurethane）塗料，只要在陽光照射下，就會自動消除刮痕，能使汽車和其他產品表面完整如新。
海提斯堡南密西西比大學的厄班（Marek Urban）說：「我們發展出一種聚合物，在陽光照射下能夠自我修復，使刮痕消失。」
這種會自我修復的塗料，把蝦殼和蟹殼所含的甲殼素，融入用以保護車漆的塗料所使用的傳統聚合物材料內。這種化學結構如被刮傷，甲殼素在紫外線照射下會形成化學鍊，把塗料的其他材料結合起來，使刮痕恢復平滑表面。整個程序可能不到一小時就完成。
厄班說，這種新塗料採用現成材料，而且不像其他會自我修復的塗料那麼麻煩或不合乎經濟效益。
研究小組曾用細如剃刀的刮痕，測試這種化合物的性質，可是尚未測試新塗料最多可以修補多寬。
厄班說，這種聚合物在同一部位只能自我修復一次，不能對付反覆刮傷。他承認這是一種缺點，但同一地方再次刮傷的可能性很低。

北京新能源博覽會展示氫燃料電池“概念”單車
http://www.cdnews.com.tw　2009-03-20 圖文/中新社

　三月二十日，北京展覽館舉辦的“2009年大陸國際節能減排與新能源博覽會”上，上海攀業氫能源公司展示採用空冷自增濕技術研製的氫“燃料電池”動力自行車。該車價值三萬元人民幣，每行駛一公里消耗氫燃料成本二點五分錢人民幣，是目前動力車最潔淨能源之一。由於該電池關鍵閥門價格昂貴，需要從美國等先進國家進口，成為市場普及推廣的瓶頸。

節能減排拳頭產品“氫燃料電池”轎車亮相北京
http://www.cdnews.com.tw　2009-03-19 圖文/中新社

　3月18日，由中共科技部主辦的“2009年中國大陸國際節能減排與新能源博覽會”在北京展覽館開幕。展覽的重頭高科技產品，大陸863計畫核心產品“氫燃料電池”轎車在展會上展出了同一型號（帕薩特）的兩台。其汽車動力系統——“氫燃料電池”是上海燃料電池汽車動力系統有限公司生產製造的。上汽集團、同濟大學是該車研創合作夥伴。目前這項節能減排專案瓶頸不在於研製，而在於市場推廣和行銷。 

嚴凱泰：電動車 下個兆元產業【經濟日報記者陳信榮09.04.17

裕隆集團執行長嚴凱泰昨（16）日表示，台灣挾汽車電子在全球競爭領先的優勢，未來政府若建構完整的配套及示範計畫支持，電動車有機會成為台灣下一個兆元產業明星。
嚴凱泰昨天接受本報專訪時指出，裕隆自創品牌納智捷要在全球車市勝出，電動車就是最好的卡位利基。針對未來電動車市場發展後市，嚴凱泰提出全面性觀點。以下為專訪紀要：

問：裕隆集團結合國內億通、宏達電等LED、IT大廠資源，積極投入研發電動車，著眼的利基何在？
答：電動車市場發展有兩個很重要的引爆點，一個是去年國際油價飆到每桶147美元的歷史高檔；另一個是去年全球陷入金融風暴危機。
目前包括英國、瑞典等國家，甚至中國大陸都積極投入研發電動車，以LPG車（瓦斯車）為例，考量加氣站投入成本及安全性，有其進入障礙，但電池不會有這個問題。電動車的充電電池費用、保養等，也比汽油車便宜很多。
以色列、瑞典等國也在評估，2020年以後不再發展汽油車，這對我們以電動車外銷進入國際市場是大機會。油價高漲時，開大車的消費者會有經濟壓力，但開大的電動車相對壓力較小，因此納智捷發展電動車產品時，會「由大而小」。
汽油車內部結構有引擎、變速箱等零件，但電動車的重點結構是馬達、電子控制器等。我們的技術可以把這些做的比引擎還便宜，這就是我們的優勢。

問：台灣發展電動車的利基？
答：過去我們對電動車開發著墨較少，是因為沒有整車平台可供發揮。台灣有很強的資訊電子及汽車電子資源為後盾，納智捷品牌不只在台灣或大陸做，未來會結合電動車的資源，搶攻外銷市場。
不過，政府要先建構完整配套計畫，包括營運模式、建立充電站等基礎設施，要把電動車納為自主產業。電動車比太陽能及風力發電更具發展潛力，除電動車整車外，周邊的電動車零組件還可同時外銷，創造的產值相當驚人，電動車可以成為下一個兆元新興產業。

問：全球電動車的市場規模有多大？
答：全球汽車市場約有7,000萬輛的規模，若以一輛2萬美元估算，全球有1.4兆元的市場，台灣只要爭取到3%，就有新台幣1.4兆元的產值，相當可觀。以目前政策針對電動機車每輛補貼8,000元至1.1萬元估算，相當於車價的20%，這和各國補助約20%至30%的水準相當。

奇異 駛進汽車電池市場【經濟日報編譯莊雅婷09.04.14
 
美國汽車電池製造商A123系統公司13日宣布，已成功獲得奇異（GE）等公司注資6,900萬美元，未來將投入研發與生產汽車鋰電池。而最大金主奇異將可取得該公司一席董事席次。
A123在密西根州的建廠計畫已籌備多年，目的是為了生產汽車鋰電池和電池模組。如今順利籌到所需資金，將加速工廠的興建進度。
該公司總裁兼執行長維歐（Dave Vieau）表示，籌資活動成功，顯示即使在這種經濟情勢下，民間投資人依然對前景看好的替代能源科技充滿興趣。
奇異的能源金融服務部門與融資部門，本次挹注1,500萬美元給A123，使迄今累計七筆的投資總額達到7,000萬美元，相當於可取得逾10%的股權。
維歐指出，新資本有助A123透過擴大生產規模提振獲利能力。擴充生產規模也能降低電池組的單位成本，進而拉低動力混合車與電動汽車的價格，有利公司廣泛採用替代能源技術。維歐透露，公司規劃的生產設備，可望在2013年以前，每年供應系統給500萬輛油電混合車或50萬輛插電式電動車。
奇異全球研究部門主管里托認為，一年後，電池電動車將普及到一般美國消費者。他說：「在汽車業，5%的普及率就代表龐大市場，我認為這種現象很快就會發生。」另一方面，A123獲得注資對密西根州是一大好消息。該州飽受汽車業危機的摧殘，近年來已流失許多傳統製造業工作。為了尋求產業出路，州長長期來不斷推動替代性能源工業。
注資消息傳出前，克萊斯勒汽車宣布，已挑選A123為旗下新系列電動車開發電池；中國最大國營汽車製造商上海汽車集團也是A123的大客戶。就連通用也加入競爭行列，該公司的Chevy Volt插電式電動車預計明年面世，但電池由其他公司製造。
不過，市場仍質疑新一代汽車電池市場的穩健性。動力混合車銷售去年夏季攀峰後，業績已被整體車市急凍拖累。此外，如果克萊斯勒被迫破產，它和A123的合作計畫恐怕也危在旦夕。
 
Tesla電動轎車 後年上路【經濟日報編譯紀迺良 2009.03.28
 

美國電動車製造商Tesla汽車公司26日發表一款五人座電動轎車的原型，號稱是世界第一款能夠在高速公路上行駛的量產電動車，預計2011年上市，希望能打入大眾市場，引領新一代潔能電動車趨勢。
這輛「S款」原型車配備鋰電池組，預估基本價格是5.74萬美元，但若算進政府的7,500美元抵稅補貼，實際售價將不到5萬美元。基本電池配備充電一次可跑160哩（257公里），消費者可選擇升級到到能跑230哩或300哩的電池，每次升級要價約8,000美元到1萬美元。Tesla公司表示，若把油價算進去，相當於買一輛3.5萬美元的轎車。
「S款」充電一次耗時四小時，以目前電費計算成本約5美元，也可在45分鐘內快速充電。執行長馬斯克（Elon Musk）說，未來三年內汽油價格可能漲到每加侖4美元，計算電費後，「S款」最終可為車主省下1.5萬美元的油資。
該公司預計2011年開始在南加州生產「S款」，預計年產2萬輛。
但Tesla必須先獲得4.5億美元政府貸款，才有能力開始生產。該公司期望今年能得到能源部輔助電動車科技的貸款。馬斯克說：「我們很有信心Tesla將在今年雀屏中選。」
「S款」是Tesla推出的第二款電動車，第一款雙人座電動跑車Roadster要價10.9萬美元，只有少數金字塔頂端顧客負擔得起，目前約賣出300輛，包括加州州長阿諾史瓦辛格及Google創辦人布林與佩吉，但該公司表示需求激增，已提高產量，目前等待名單上有1,000人。
Tesla成立於2003年，專精研發環保電動車，該公司已募資1.86億美元，其中5,500萬美元由馬斯克出資；馬斯克共同創辦的PayPal賣給eBay後一舉致富。Tesla其他投資者包括Google創辦人布林與佩吉。但受金融風暴影響，Tesla和其他綠能新創公司一樣，面臨集資困難。此外，Tesla也從「S款」等待名單上顧客的押金籌錢，付押金4萬美元的顧客，可得到前2,000輛，付5,000美元則必須再等等。馬斯克強調：「不要懷疑，S款一定會上市。」

電動車失利 加速通用毀滅【經濟日報編譯游宜樺2009.04.19

電池拖垮了通用汽車（GM）？這樣說未免太沈重，不過即使電池不是元兇，至少也是幫兇。
高油價、綠能新規定及效能更佳的電池，成為汽車業競相開發終極電動車的背後推手。到目前為止，亞洲車廠在電動車的研發遙遙領先，令通用汽車等美國對手望塵莫及。
多年來通用一直誇稱自家生產的Chevy Volt電動車有多先進，既是技術領先的最佳佐證，也是對抗全球氣候變遷與高油價的良方。已去職的前執行長華戈納（Rick Wagoner），去年12月還開著未上市的Volt到華府向國會要求紓困。
但Volt每輛售價預計高達4萬美元，而且每次充完電只能開40英哩，明顯不符市場需求，白宮汽車業專案小組在駁回通用汽車重整方案時特別強調，Volt這款車正是通用喪失市場競爭力的原因之一。
專案小組指出，通用根本無視於豐田等競爭對手在電動車的研發如何日新月異。豐田的油電混合車Prius，雖然比Volt早18個月推出，但2010年車款每加侖汽油最少可以開50英里，且每輛車售價低到只要2.1萬美元。
白宮汽車專案小組在評估報告指出：「在先進的綠能車研發方面，通用最少落後豐田一代。Volt雖然仍有潛力，但比起同級汽油引擎汽車售價過高，必須大幅降低生產成本，才有機會在市場存活。」

日產電動車 後年導入大陸【經濟日報記者林則宏 2009.04.21
 
大陸財經網報導，日產將電動車引入中國大陸市場的時間將由2012年提前至2011年，初期將在日產的大陸合資公司、東風日產總部武漢，展開電動車的小規模試點。
大陸在早前公布的「汽車產業調整和振興規劃」中提出，希望在2011年前，形成50萬輛純電動、充電式混合動力，及普通型混合動力等新能源汽車產能。
東風汽車有限公司副總裁、東風日產乘用車公司總經理大谷俊明，昨（20）日接受大陸財經雜誌專訪時表示，「2011年已經沒有多遠了，我們會儘快啟動在中國的電動車試點工作，一開始規模會比較小。」
大穀俊明透露，東風日產原計劃在2012年將電動車引入中國，由於形勢變化，將時間表提前到2011年。
他表示，電動車不是能動就可以，而是要在不犧牲駕乘體驗的前提下實現零排放。
4月初，雷諾-日產聯盟已經宣佈，與大陸工信部在中國推廣零排放汽車專案上達成合作夥伴關係。
根據協定，日產汽車將為工信部提供電動汽車發展的相關資訊，制定包括電池充電網路建立和維護、促進電動汽車大規模使用的綜合規劃。
大穀俊明說，根據工信部的部署，中國將在13個城市進行電動車試點。這一過程中，需要考慮充電站等基礎設施如何布局，如何推出鼓勵措施。
財經網指出，東風日產將在總部所在城市、湖北省武漢市先行開展電動車小規模試點。大穀俊明說，目前日產在美國、日本、以色列、西班牙、葡萄牙、摩洛哥等國家都正在進行不同形式電動車的試點項目。在大規模推廣前，電池的充電、更換設施一定要先準備好。
大穀俊明說，「在中國不管以什麼形式推廣電動車，我們都有充分準備。」
除日產外，美國福特汽車對於搶佔中國電動車市場態度也頗積極。
長安集團、福特公司、重慶市和美國丹佛市政府，去年底也簽訂關於城市應用電動、混合動力清潔汽車專案的合作意向書。
四個合作方確定將電動汽車專用電池研發、生產列為首個合作要點，未來再視情況將合作項目依次推展至電動汽車專用電動機、電動汽車整車研發、製造和商用等領域

波克夏回應 對比亞迪無疑慮【經濟日報編譯陳家齊09.05.05
 
說服巴菲特投資大陸比亞迪公司的波克夏公司（Berkshire Hathaway）副董事長孟格3日說，他對比亞迪公司與公司領導人王傳福都毫無疑慮。
一名台灣記者在波克夏股東會後的記者會上提問，比亞迪被控侵害他人專利，涉嫌偷竊商業機密。孟格回答說，他對比亞迪與其董事長兼總裁王傳福毫無疑慮，也對比亞迪的企業倫理與能力感到「很滿足」。孟格說：「我認為這個人（王傳福）正在這個世界上做出偉大的事情。」
波克夏公司去年宣布入股比亞迪10%，使這家中國大陸的電池與汽車廠商成為國際焦點。這樁投資出乎市場意料，而孟格正是促成巴菲特決定投資比亞迪的主要推手。
台灣鴻海集團旗下富士康，正在控告比亞迪竊取多項商業機密。郭台銘接受本報專訪時，公開質疑巴菲特的投資，「敢開比亞迪的車子上班嗎」？

不受郭台銘三問影響 巴菲特：王傳福是真正的明星＞中時09-05-11李道成

    　就在鴻海集團總裁郭台銘發表三問巴菲特後，大陸中央電視台專訪股神時，巴菲特仍直言：「比亞迪董事長王傳福才是真正的明星，同時比亞迪定會成為中國最著名的公司。」
    　五月四日台灣首富郭台銘受訪時，公開質問巴菲特為何投資偷竊富士康商業機密的比亞迪，敢不敢駕駛比亞迪電動車上下班，還有憑何種專業知識判斷比亞迪的潛力，但股神接受專訪時，仍給足了王傳福面子。
    　不受郭台銘三問的影響，巴菲特仍持續看好比亞迪；然而對王傳福而言，未來最賺錢的項目不是汽車、手機，而是快速充電電池；但對巴菲特來說，最看好的是儲能充電站網路。巴菲特在中央電視台專訪中還說：「中國有一個很棒的未來，中國的發展，就像一個人的成長和釋放出潛能，中國正在成長，還會不斷地更加成長，他只是剛剛開始，我會告訴所有中國人，你們都很幸運。」
    　除最早投資的中石油，還有去年加碼的比亞迪之外，股神是否還繼續投資大陸企業，巴菲特的回答是相當確定。他表示，目前並未針對某些產業，然而隨著經濟發展，「我們會在中國做更多，但我保證，會在中國再看到我。」

留言和迴響

台商去中國建廠，中國山寨版也跟著一步一步建，廉價勞工中大部分是產業間諜，白天去台商領薪學技術晚上將技術傳給山寨。學成了如何壓榨剩餘價值？新政策『騰籠換鳥』要讓貪便宜鳥食的你拿新技術來讓我學不然用各種手段逼你免費讓出土地廠房機械生財工具半夜逃跑保命。血跡斑斑，連強勢如郭台銘都無法倖免更何況是您！

檢舉全世界的企業其實都差不多,以前日本窊竊美國後來打敗美國,台灣,韓國拷貝日本現在日本也是滿頭大汗要甩開我們,大陸只是條件更好,市場更大,腳步更快,打不過就合作,當不起敵人,就當親家,美國大奸商己學聰明了,台灣有文化優勢...郭老板怎樣作大家心照不宣....放話罷了

王傳福 快狠準搶內需【經濟日報記者陳慧敏09.05.11
 
當鴻海董事長郭台銘質疑美國波克夏董事長巴菲特，「敢不敢開著比亞迪的車上下班？」巴菲特心中打得算盤，絕不是把比亞迪電動汽車賣給老美，而是比亞迪電動汽車將打開中國內需市場。賺中國人的錢，才是未來潛在的龐大商機。
郭台銘質疑巴菲特的問題，正好點出台商普遍的迷思，代工起家的台商，面對大陸民企來勢洶洶的挑戰，總是有點不服氣，想問問對方「你的技術有比我好嗎」。
其實，大陸民企的靈活，不再只有「技術偷抄」，他們心中有大陸內需市場，靈敏感應到大陸內需市場的需求，緊緊把握大陸提供的政策優惠，就能擺脫「純代工」命運。這樣的例子，在山寨手機的發酵最為明顯。
王傳福非常典型的大陸民企負責人，學界下海來經商，看到電池有商機，切入代工領域。
比亞迪茁壯的過程，除了技術「抄捷徑」，惡意挖角富士康員工、抄襲日本品牌外，更仰賴大陸「民族企業」的優勢，可以取得當地貸款支援和政策挹注。
王傳福從電池再跨足到電動汽車，併購大陸秦川汽車品牌。其中最大的轉折是從代工，跳脫到一個大陸政府鼓勵支持的新能源與汽車領域，更是大陸內需型產業。
當中可以仰賴政府的政策優惠、行政資源及當地的政商人脈優勢，取得外資所沒有的優勢。
巴菲特敢不敢開比亞迪的汽車，這不是巴菲特關心的事，他也不在乎，巴菲特心中盤算的應該是：只要大陸人敢開比亞迪的汽車就好了。

傳鴻海攜手美商 攻電動車【經濟日報記者李立達09.05.13 
 
不讓比亞迪專美於前，鴻海集團搶入油電混和車市場。市場盛傳，美商電池廠Boston-Power正與泛鴻海集團成員正崴合作進軍電動車市場，今年下半年將獲歐美知名車廠認證，不過Boston-Power未予證實。
Boston-Power昨（12）日宣布與菁山科技合作，進軍NB售後電池市場。菁山科技的電池品牌「Mr. Battery」在台灣NB售後市場市占率達七成。
美商Boston-Power積極拓展台系筆電供應鏈，昨晚也與緯創董事長林憲銘餐敘。Boston-Power延攬前戴爾全球採購總經理方國健擔任顧問，透過方國健搭橋，與廣達、仁寶、緯創、英業達等代工廠建立合作關係。
Boston-Power執行長Christina Lampe-Onnerud指出，台灣為全球筆記型電腦（NB）製造重鎮，去年來台設研發中心，並與金山電池合作，於新竹湖口生產電池芯。針對市場盛傳將與鴻海合作進軍電動車市場，Christina Lampe-Onnerud並未證實。
電池芯廠Boston-Power去年打入惠普供應鏈，已有十餘款惠普NB採用其電池，今年計劃切入宏碁供應鏈，下半年可望獲宏碁認證。看好市場環保節能需求，Boston-Power也積極切入電動車市場，據了解，包括歐美系大型車廠福特、Volvo等廠均為潛在客戶群。
全球NB電池芯長期被日韓廠壟斷，包括日商新力、松下、三洋及韓國三星等，占全球NB電池芯供應量達九成，前年日韓電池芯廠紛傳意外，導致電池芯一度供應短缺。
Boston-Power的NB電池強調三優點，包括提供三年保固（他廠僅提供一年）、電池續航力強、且能在30分鐘內迅速充電。Boston-Power產品保固期長達三年，業界評估，此種高效能電池，將改變目前NB的設計方式，從目前多數採用的嵌入式，改為內建式設計。

馬路鋪充電帶 車上路就來電【聯合報編譯莊蕙嘉09.05.18（楨：貴且不實用

韓國高等科學技術學院（KAIST）研發電動車的馬路充電裝置，在馬路上鋪設充電磁帶，利用電動牙刷的充電原理，為電動車提供電力。
這種道路充電帶的靈感源自市售的電動牙刷，電動牙刷和充電基座皆無金屬接點，充電利用磁場和電場間的感應及轉換完成。因此牙刷濕淋淋時亦可充電，無短路或觸電之虞。
這項道路充電計畫仍在實驗階段，做法是在道路表面鋪上20至90公分寬、數百公尺長的充電帶，上路的電動車則利用裝在底盤的電磁感應裝置充電。
KAIST「電力車連線計畫」主持人、教授趙東浩說：「如果一個城市有10%的道路鋪上這種充電帶，就能為電力車充電。」該校已在位於大田的校園中的示範用路鋪上充電帶，供高爾夫球車電力，未來將擴大提供一般車輛和巴士充電用。
這種道路充電系統啟用後，不但能讓多輛車同時充電，可縮小電動車的電池體積，還能增加車輛行走距離。
趙東浩指出，馬路充電帶可應用在一般道路、公車專用道甚至是高速公路匝道入口，利用車流增加、車速減慢之際充電。
馬路充電帶對人體或車輛皆無危險，鋪設充電帶費用每公里約需四億韓元（約台幣一千萬元），車輛充電費用另計。

產電動車、電池 福斯比亞迪結親【聯合報編譯莊蕙嘉2009.05.27
 
福斯汽車表示，正和中國比亞迪（BYD）汽車洽談合作，生產電動車、油電混合車及電動車所需鋰電池，兩家公司已簽署合作備忘錄。
福斯公司技術研發部門總監海根堡在聲明中指出：「油電混合和電動車日益重要，特別是中國市場，像比亞迪這樣的事業伙伴能協助我們快速擴展。」
不過想與比亞迪結親的不只福斯一家，美國福特和另一家歐洲汽車商也正和比亞迪討論合作可能性。
由於憂心石油短缺和氣候暖化，全球汽車廠商紛紛研發油電混合動力汽車，或是全電力汽車，且想辦法降低售價門檻。不過汽車公司量產鋰電池有其侷限，因此必須和多家製造商合作。
隨著電動汽車將成未來車市主流，鋰電池重要性亦提升，但價格過高、電力續航時間不夠長及安全問題是量產障礙。比亞迪表示已解決大部分技術問題。

聯美抗韓 鋰電池路更寬【經濟日報╱記者謝佳雯 2009.06.09
 
美國總統歐巴馬擬將美國打造成為電動車電池王國，台灣也成為美國獵人才對象之一。為避免人才流失影響競爭力，並尋求雙贏，行政院科技顧問組和經濟部工業局將研議與美方合作，積極「聯美抗韓」。
為發展能源產業，美國決定推動電動車產業，但因電動車核心的電池產業已經消失，美國能源部將斥資24億美元，建立電動車鋰電池生產大國，吸引通用、陶氏化學及奇異公司（GE）投資的A123系統公司參與。
美國大動作建立電動車鋰電池產業後，國內鋰電池產業向科技顧問室反映，由於美國重新建立產業，需要大量人才，開始在國內獵人頭。在此消彼長下，恐影響我國推動、但處於萌芽期的動力鋰電池產業。科顧室和工業局預定11日（周四）討論台灣鋰電池產業與美國合作的可行性。
相關單位指出，目前鋰電池產業應用仍以PC和手機市場為主，市占率最高的國家是日本，但市占率正逐步衰退，由高峰期的九成以上下滑至目前約六成；其次則是南韓和中國大陸，約各占二成；我國則僅3%到5%。
日本有自有車廠品牌，且全力發展鋰電池產業，美、日合作空間小。相關單位認為，我國的高功率和高安全鋰電池已具基礎，材料端亦逐步建立產能規模和技術，台、美官方若能合作，由官方協助產業界打入美國應用市場，將互蒙其利。
經濟部發展動力鋰電池產業，鎖定兩輪的機車和自行車為主，有別於美、日等國發展動力汽車。政府並補助消費者購車，逐步帶動電動機車上下游供應鏈。
現階段有益通和三陽的電動機車送件進行整車安全檢測，最快8月上市銷售。
美國與我國相繼推動電動車政策，廠商投資動作更加積極，包括台塑轉投資的長園科技、宏碁轉投資的宏瀨，都布局鋰電池產業的正極材料。台泥轉投資的能元，也大動作擴產大功率的動力鋰電池芯。

電動車關鍵物資 中日爭搶鋰礦【聯合報編譯范振光09.06.16
 
在當前講究環保的時代，電動車是未來之星，生產電動車電池所需的鋰成為重要物資，南美洲的玻利維亞擁有豐富鋰礦，亞洲兩大汽車生產國日本和中國都想爭取玻國鋰採礦權，以掌控電動車關鍵物資。
倫敦泰晤士報報導，智利目前是全球最大的產鋰國，但全球已知的鋰蘊藏量，半數位於玻利維亞的Salar De Uyuni ，想要取得鋰礦，必須和玻利維亞打好關係。地質學家說，玻利維亞對鋰供應的重要性，就像沙烏地阿拉伯對石油供應一樣。
對中國和日本而言，玻利維亞的鋰是勢在必得的物資。日本汽車業和電子業占出口比重甚大，要維持競爭優勢必須掌握長期而可靠的鋰供應來源，以便電子業製造筆記型電腦、數位相機、手機的鋰電池，汽車業也可大量生產電動車。
不過，確保鋰來源對中國更有迫切性。上世紀美國、德國、日本是內燃機引擎汽車的領導者，中國想迎頭趕上，要花不少時間。然而，電動車尚在起步階段，是中國超越先進國家的良機。
日本官員表示：「我們知道中國將成為全球最大的汽車製造商，未來是日本的最大競爭對手。
中國入股澳洲力拓（Rio Tinto）能源公司雖然最近破局，但可看出中國為確保能源供應無虞，不惜砸下重金的野心。」
為了爭取鋰礦，日本最近派出官員和企業人士組成代表團到玻利維亞，承諾會和玻國分享採礦技術，觀察家認為日本似乎贏了第一回合。Salar De Uyuni地區的鋰礦雖然蘊藏量大，但開採不易，日本的技術可以提供解決辦法。
可是，中國擁有資金優勢。為了拉攏玻利維亞，中國捐錢在玻國總統莫拉雷斯的家鄉蓋學校，並捐贈50部軍用車輛和軍艦。
中國擁有全球十分之一的鋰礦藏，是世界第三大鋰生產國，已有幾家企業是全球鋰電池生產要角。
 
電動車熱賣 鋰電池成主流【聯合報編譯莊蕙嘉 2009.06.16
 
油電車大賣帶動電池產業發展，體積輕巧、電力蓄航更久且安全性改善的鋰電池未來將成油電車及電動車配備主流，如何掌握關鍵原料，成為美、日、中等汽車大國角力戰場。
目前油電車使用的主要為鎳氫電池，因為較安全，無爆炸著火問題，但論體積、容量，鎳氫電池都比不上鋰電池。只要改善安全問題、降低生產成本，預料鋰電池將如手機、筆電等產業發展模式一般，取代鎳氫電池，成為電動車市主流。
目前日本最暢銷的油電車是豐田第三代Prius，5月超越所有傳統引擎車奪下單一車種銷售排行冠軍，為Prius生產電池的松下公司工廠跟著加班趕工。目前第三代Prius還是使用鎳氫電池，但豐田早已展開研究準備讓Prius改用鋰電池。
以生產鋰電池起家的中國比亞迪（BYD），將市場擴大到車用鋰電池並推出全球第一輛可使用家中插座充電的電動車後，馬上吸引眾多車廠希望合作，包括德國福斯汽車，連股神巴菲特都看好比亞迪，重金投資。
提倡環保節能的美國政府也打算將重心轉移到鋰電池生產，能源部將提供24億美元資金給企業，各州政府也和電池製造商聯手提出申請，盼能振興地方經濟。

美電動車電池 進入戰國期【經濟日報╱編譯廖玉玲2009.07.27

歐巴馬政府即將啟動電動車電池補助方案，規模高達20億美元，小如iCel這類利基業者、大至陶氏化學（Dow Chemical）等122家製造商，無不摩拳擦掌，準備搶食這塊大餅。
歐巴馬政府設定的目標是到2015年底前，能有100萬輛電動車上路。美國能源部除已準備發放20億美元左右的補助金，希望扶植本土的電動車電池產業外，還有另一筆250億美元的資金可動用。
在美國政府全力推動電動車之下，已經有業者率先得到政府的幫助。例如日產汽車向美國貸得16億美元，要開發電動車，部分資金將會用來興建電池廠。Tesla汽車取得4.65億美元貸款，部分也會投入電池組廠。
其他尚未獲得補助的電動車電池業者，也都準備好搶進市場。以江森自控（Johnson Controls）為例，該公司是全球最大鉛酸電池製造商，正和福特汽車聯手，要在密西根一座以前是製造汽車內裝的工廠，製造鋰電池。
該公司表示，此計畫在15個月內就能上路，預估能為密西根創造4,700個就業機會。該公司去年生產1.12億顆傳統的汽車電池。旗下的法國合資公司，已能生產車用鋰電池。
陶氏化學也積極爭取政府補助金。該公司向政府要求1.4 億美元的補助，以增加電動車電池原物料的產能。陶氏化學計劃在密西根和密蘇里州興建電池工廠，希望政府能補助至少5.5億美元，吸收一半的建廠成本。
A123 Systems也自認有資格取得政府補助。該公司自行研發出一種電池，號稱馬力更足、更耐用且壽命更長。上海汽車工業集團和克萊斯勒汽車，可能會採用該公司的電池。奇異公司（GE）則已經投資該公司。
由哈巴（Charles Haba）創設的iCel公司，是規模較小的電動車電池公司，但這不影響他們想爭取補助的決心。哈巴希望拿到1億美元，在洛杉磯興建鋰電池製造廠。哈巴曾服務於快捷半導體（Fairchild）和英特爾公司，iCel已成立九年，可生產攝影機電池組等有特殊用途的電池。

股神投資比亞迪 賺328億【經濟日報╱記者楊文琪 2009.08.01
 
彭博資訊報導，巴菲特旗下的波克夏公司不到一年時間，投資中國大陸節能汽車製造商比亞迪，帳面已經獲利10億美元（約新台幣328.1億元）。
中國雙模式電動車比亞迪汽車公司才宣布通過收購美的三湘客車，再宣布投資大師巴菲特入股10%事宜已全部完成，比亞迪股價從巴菲特入股時的港幣8元（約新台幣33.84元），上漲至41.65元（約台幣176元），巴菲特帳面獲利豐碩。
每日經濟新聞報導，中國證監會已經批准發行認購股份，波克夏旗下的中美能源（Mid American Energy）控股公司也完成比亞迪與中美能源訂立的策略投資及認購協議，認購2.25億股新H股。
在這筆交易完成後，中美能源將持有比亞迪經認購股份擴大後的註冊資本總額約9.89%股權，及緊隨發行後已發行H股總數約28.37%的股東。
在巴菲特完成入股後，比亞迪將委任中美能源主席David L.Sokol作為公司的非執行董事，這將在公司獲得政府批准就有關董事會組成更改、對公司章程作出修訂後正式生效。
比亞迪董事會認為，引入全球知名及主要集團企業作為公司的策略投資者，有利於集團的未來發展，完成認購事項可鞏固公司的財務狀況。

政策加持能源車 比亞迪樂【經濟日報╱記者林庭瑤2009.08.04
 
大陸汽車市場方興未艾，今年上半年進口車銷售量再創佳績，但新能源汽車因價格偏高，銷售並不理想。中共商務部長陳德銘強調，將加緊研究新能源汽車的優惠政策；市場預估今年內將推出。
受此消息激勵下，新能源汽車概念的比亞迪昨（3）日在香港股市上漲，收報47.05元，漲幅9.546%。比亞迪日前收購美的三湘客車100%股權，比亞迪深圳和西安生產基地的擴產建設也正在進行。
據中央電視台報導，在北京首屆進口車展上，節能環保車超過30%，3,000cc以下的進口車比例也達到40%以上。據中國進口汽車貿易公司最新統計，今年上半年，排量小於3,000cc的中低排量進口車，比去年同期增長38.53%，而排量大於3,000cc的大排量進口車則下滑12.56%。
商務部長陳德銘表示，下半年進口仍然採取非常開放的市場，讓國外的一些新型的節能環保和小排量汽車進來中國，政策取向是新能源混合能源小排量，還要往這方面推廣。
陳德銘表示，小排量的汽車優惠政策已經推出，對於新能源汽車的優惠政策國家有關部門正在研究。
他說，目前新能源比較成熟的技術還是油電混合動力，當然油電混合兩套動力系統價格會稍微貴點，所以相關部門正在研究這方面的優惠政策。
中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂認為，新能源汽車的普及，官方的扶持措施必須先行，相關政策年內將推出。
據中投顧問發布的報告顯示，全球原油剩餘儲量按照2008 年的年開採速度計算，還可開採42年。如果新能源汽車快速發展，以2020年中國汽車保有量1.4億輛計算，將可節約3,229萬噸石油，替代石油3,110萬噸，總共6,339萬噸。

比亞迪電動車 明年美國搶市【經濟日報╱編譯余曉惠2009.08.24

中國汽車製造商比亞迪公司（BYD）董事長王傳福表示，明年將在美國銷售全電動車，比原訂計畫提早一年。
王傳福接受華爾街日報採訪時指出，比亞迪計劃利用在中國上市時所籌募的資金，協助推動在美國的全電動車銷售，比亞迪也打算在深圳總部附近，建立電動汽車鋰電池的第二條生產線。
王傳福表示，比亞迪將先在美國推出最先進的五人座電動轎車e6，這款車可透過家用的插座充電約七至九個小時，希望能在美國一舉打響知名度，然後再擴大供應給其他的車款。
王傳福說，比亞迪最初將在美國選出特定區域，透過幾家經銷商銷售數百輛e6，每輛價格略高於4萬美元，較外界預期高出不少。
他說：「我們起先設定的客戶是政府機關、公營事業單位或是名流。」他也說，比亞迪希望在2011年或之後以同樣策略打入歐洲市場。
比亞迪和中美能源（MidAmerican Energy）的合作關係，是王傳福有信心進攻美國車市的原因。「股神」巴菲特旗下投資的中美能源，今年7月底完成以2.3億美元買下比亞迪9.9%股權的交易。
比亞迪最快明年將在深圳證交所上市，一旦中國政府批准，若現價計算可望籌資5億美元。恆生指數公司稍早宣布9月7日起將比亞迪納入H 股指數。
同樣接受華爾街日報採訪的中美能源董事長索科爾（David Sokol）表示，中美能源已經準備好以「任何有助益的方式」協助比亞迪進軍美國市場，未來可能投資比亞迪在美國的新計畫，如汽車、太陽能電池板和充電電池技術。中美能源22日表示希望增加對比亞迪的持股。
比亞迪在去年12月推出油電混合車F3DM，原先計劃於去年底開始賣給汽車租賃客戶，卻遲遲還沒交車。有些分析師已在懷疑是該車的鋰電池技術不夠成熟所致，但王傳福已駁斥這項說法，表示為了等中國政府補助私有車買主購買新能源車，才延後銷售。

中海油砸242億 跨足動力電池【經濟日報╱記者楊文琪 2009.08.04

中國最大的海上油氣生產商中國海洋石油總公司（中海油），將加快新能源方式擴張步伐，沿海風能（風力發電）成為中海油首先要開發項目之一。
網易財經報導，中海油總公司日前與天津津能投資公司簽署協議，將在天津建設新能源產業基地，於天津市濱海高新區投資註冊新能源公司。
依據協議，中海油將向力神電池公司投資人民幣50億元（約台幣242.6億元），建設20條動力電池生產線，進一步擴大生產、研發能力，打造中國最大的新能源產業基地。
中海油大手筆投資新能源，先從動力電池領域開始。由於在動力電池領域，一直是比克、比亞迪和力神三分天下，這次中海油攜重金50億入局，使得業內資深人士為之震動。
比克電池總經理毛煥甯表示，50億確實是非常大的投資，會引起整個行業不小的震動。比克會根據市場的變化採取相應行動，不過，從另一個角度來看也是好事，顯示電池領域已受到愈來愈多的關注。
在中海油投資力神電池前，還與澳洲最大投資銀行麥格里銀行簽訂CDM專案協定，中海油稱這是首次在石化領域簽訂「碳排放協定」。
這次交易規模大概為39萬噸減排量，按照市場估計中海油得到大概400萬歐元的補償，這些錢用於中海油煉廠的環保改造。雖然400萬歐元對中海油而言是杯水車薪，但中海油瞄準新能源決心十分堅定。
中海油內部人士透露，中海油現在將新能源等低碳技術作為發展方向，「中海油不是單一的石油公司，我們定位為一個綜合能源公司。」
該人士表示，中海油本身就是一家開發海洋的公司，中國沿海豐富的風能就是一個寶藏。未來將在原有經驗基礎上，繼續開發和投資海上風電。
據指出，2007年中海油曾在渤海灣建設首個風電站，不過以後就沒有下文。這位人士說，第一座風電站可說是中海油的第一個試驗田，通過這個項目積累開發經驗，與上下游的合作更加順暢，沿海風能會是中海油首先要開發的項目。
 
日產嗆豐田 純電動車大戰【聯合晚報╱編譯彭淮棟 2009.08.07

日本汽車業老三日產的美國高層6日表示，日產的零排放全電動車Leaf 雖然充一次電只能跑160公里，但Leaf會比豐田的Prius之類複合動力車款更暢銷。
北美日產負責產品規畫的副總裁多明尼克6日在密西根州一項汽車會議表示，Leaf一定大賣，因為開Leaf既環保，又省錢。他指出，目前所見的各款油電複合動力車技術都不錯，可是要想成為大眾市場，阻礙仍多。
油電車目前只占全球汽車銷售量約2%。日產在開發省能的油電車上落後豐田和本田，現在卻有志以零排放車種超前對手。日產認為，全電動車在2016到2020年之前會吃下全球汽車市場的10%。
多明尼克說：「我們非常有信心說，擁有Leaf，成本的確比較低。」Leaf是五人座中型掀背車，預定售價2萬5000到3萬3000美元之間 (台幣82萬至108萬)，比Prius目前的價格稍高，但比通用的插電式Volt便宜二萬美元。
Prius碰到剋星？日產汽車6日宣布，日產的零排放電動車Leaf省錢又環保，一定會比豐田的搖錢樹Prius更暢銷。歐新社
Leaf的優勢不只是售價有競爭力，駕駛成本也有過人之處：即使在最昂貴的電力市場，絕大多數人在家充電的費用也不會超過1美元(台幣32.8元)。
即使汽油跌到每加侖1.1美元以下，絕大多數車款的加油費也超過Leaf。
日產計畫明年在美、日、歐把Leaf介紹給企業界和政府單位，該公司並且積極和電力公司及地方政府協商廣設充電站，以利Leaf最快2010年底就能賣給消費者，並在2012年開始量產20萬台，搶攻大眾市場。
Leaf續航力較差，在幅員廣闊的美國進攻大眾市場，並非易事，但多明尼克表示，Leaf的現有里程足以滿足全球80%車主的日常通勤需求。
車主在家自己充電，約八小時可以完成，到充電站則30分鐘就能充到80%的電能。其他方便點是，可用手機啟動車內空調和充電功能。
 
街頭充電站 日本新街景【聯合報╱東京特派員陳世昌 2009.08.08

分食電動汽車市場大餅的日本三菱汽車、日產汽車、富士重工業這三家公司，將與四家電力公司商討設置統一規格的充電器事宜，預計不久後，日本街頭將普遍設置電動汽車充電站。
上述三家公司結合東京電力在五日宣布，今年內成立「普及電動汽車推進會」，將研究增加電動汽車快速充電器的場所，還要號召其他廠商參與。
日本大型連鎖便利商店羅森將購買四十輛三菱電動汽車i MiEV，在全國廿五家店舖安裝充電器，日本儼然已跨入電動車時代。

電動車興起 台塑中油要做電池【聯合報╱記者陳曼儂2009.08.08

國內外電動車市場風起雲湧，因應汽車從「汽油車」走向「電力車」，國內兩大石油公司研擬投入電動車的動力電池市場。台塑集團成立「台塑長園能源科技」生產鐵鋰電池可望今年底量產；中油也正評估成立新公司，投資車用電池。
中油董事長施顏祥表示，國內油品市場將逐漸萎縮，未來油電混合車及電動車將成趨勢。中油總經理朱少華透露，中油已成立小組，評估生產電動車的電池。
朱少華表示，一般汽車跑三百五十公里，油錢大約八百元，電動車充電約僅三百多元，且幾乎零廢氣，相當有競爭力。但電動車的瓶頸在於續航力不足，充一次電雖可跑三百公里，但充電至少卅分鐘、慢則兩小時。中油正在找尋電動車商機，比如在各地加油站增設「充電站」，或發展汽車電池的租賃事業。
中油評估成立新公司製造車用電池，朱少華表示，雖然目前電動車市場還不成熟，但若錯過了時機，未來就會更難切入。
台塑集團的台塑生醫與長園科技去年合資成立「台塑長園能源科技公司」，第一座廠可望年底投產，目前已獲大陸東莞蘭陽及港商毅力兩家電動車電池的訂單。
這項由台塑生醫董事長王瑞瑜主導的投資案，被視為「圓王永慶的汽車大夢」，也是台塑集團投入新世代能源的第一步。台塑人士指出，長園的車用電池已獲得大陸最大電動車廠比亞迪試用，若能打入比亞迪鐵鋰電池材料供應鏈，量能將會擴大，目前也積極與日本SONY、SHARP、SANYO等三大電池廠接觸，並取得日本電池大廠的技術合作，開始布局大陸與日本市場。
 
美電動車電池 進入戰國期【經濟日報╱編譯廖玉玲 2009.07.27

歐巴馬政府即將啟動電動車電池補助方案，規模高達20億美元，小如iCel這類利基業者、大至陶氏化學（Dow Chemical）等122家製造商，無不摩拳擦掌，準備搶食這塊大餅。
歐巴馬政府設定的目標是到2015年底前，能有100萬輛電動車上路。美國能源部除已準備發放20億美元左右的補助金，希望扶植本土的電動車電池產業外，還有另一筆250億美元的資金可動用。
在美國政府全力推動電動車之下，已經有業者率先得到政府的幫助。例如日產汽車向美國貸得16億美元，要開發電動車，部分資金將會用來興建電池廠。Tesla汽車取得4.65億美元貸款，部分也會投入電池組廠。
其他尚未獲得補助的電動車電池業者，也都準備好搶進市場。以江森自控（Johnson Controls）為例，該公司是全球最大鉛酸電池製造商，正和福特汽車聯手，要在密西根一座以前是製造汽車內裝的工廠，製造鋰電池。
該公司表示，此計畫在15個月內就能上路，預估能為密西根創造4,700個就業機會。該公司去年生產1.12億顆傳統的汽車電池。旗下的法國合資公司，已能生產車用鋰電池。
陶氏化學也積極爭取政府補助金。該公司向政府要求1.4 億美元的補助，以增加電動車電池原物料的產能。陶氏化學計劃在密西根和密蘇里州興建電池工廠，希望政府能補助至少5.5億美元，吸收一半的建廠成本。
A123 Systems也自認有資格取得政府補助。該公司自行研發出一種電池，號稱馬力更足、更耐用且壽命更長。上海汽車工業集團和克萊斯勒汽車，可能會採用該公司的電池。奇異公司（GE）則已經投資該公司。
由哈巴（Charles Haba）創設的iCel公司，是規模較小的電動車電池公司，但這不影響他們想爭取補助的決心。哈巴希望拿到1億美元，在洛杉磯興建鋰電池製造廠。哈巴曾服務於快捷半導體（Fairchild）和英特爾公司，iCel已成立九年，可生產攝影機電池組等有特殊用途的電池。
 
電動車上路 台灣只欠東風【聯合報╱記者趙惠群2009.08.08
 
從美國總統歐巴馬大力鼓吹、到巴菲特入股中國電動車製造廠比亞迪，在節能減碳的氛圍中，電動車儼然成為明星產業，台灣電動車產業的上下游整合都具實力，但配套設施不足，電動車能否輕鬆上路，還有待政府出面促成。
台灣電動車產業蓬勃發展，如必翔、新普、有量等廠商相繼投入動力電池開發，台達電、光寶科等則專注電池和動力管理系統的開發製造。
目前台灣在電池生產技術上，已讓國際矚目，例如BMW發表電動車MINI E就採用台灣的能元科技的電池，必翔則握有鐵鋰電池的獨家專利，並與法國車廠合作量產輕型電動車；益通動能則推出輕型電動機車，而裕隆集團更將推出台灣第一輛純電動汽車。
裕隆旗下的自有品牌「納智捷」，十月將推出純電力動能的休旅車，最高車速可達一百公里以上，零到一百公里加速只要八秒。
太陽能電池大廠益通的關係企業益通動能董事長吳世章表示，下一個目標是用太陽能作輔助動力的輕型電動機車，且將走平價路線。
納智捷汽車副董事長陳國榮表示，未來十年全球電動車至少有兩兆一千多億美元的規模，電動車能創造的價值鍊還包括電池控制元件、電池等。
日本野村總合研究所預測，油電混合動力車仍將持續成長，但油電混合車仍無法擺脫汽柴油，會排放一定比例的二氧化碳，因此，零汙染排放的純電動車才是真主流。
台灣跨足電動車產業已不是問題，關鍵在如何整合現有的平台，打造電動車產業聚落，同時讓電動車上路無障礙。
像路邊停車格就可建置充電設備，同時在都會區規畫限定電動車才能行駛的綠能區（Green Zone）等，加上像今年調降貨物稅三萬元的購車補助措施，鼓勵民眾換購電動綠能車，都是電動車普及化關鍵，這要靠政府的力量來促成。
 
鋰電新錢景 各國搶鋰礦【聯合報╱記者陳曼儂 2009.08.08
 
電動車未來趨勢看俏，將帶動電池產業發展，體積輕巧、電力續航更久且安全性較高的鋰電池，將成電動車及油電混合車的動力主流，如何掌握關鍵原料鋰礦，已成為美、日、中等汽車大國的新角力戰場。
南美洲貧國玻利維亞握有全世界近半鋰礦，已成為兵家必爭之地。
為了鋰礦，中國、美國、日本都打算與玻國打好關係，中國雖擁有全球十分之一的鋰礦藏，但著眼未來電動車廣大市場，中國捐錢在玻國總統的家鄉蓋學校，還捐軍用車輛和軍艦。
日本也派出官員和企業人士組成代表團到玻利維亞，承諾和玻國分享採礦技術。

美國跑快招術→縮短充電時間【工商時報09-08-23劉聖芬】

    　在環保與節能意識抬頭下，電動車可望成為現代生活的一大主流。為加速美國發展新一代電動汽車的腳步，歐巴馬政府推動一項24億美元的補助方案，而慘遭此次金融大海嘯重創的汽車工業，也視電動車為其重振雄風的利器。
    　通用汽車日前宣布該公司的雪佛蘭Volt可充電電動車，在市區每加侖汽油行駛英里數（mpg）可達230（每公升98公里），是目前市場上最省油、市區mpg為51的豐田油電混用車Prius的4倍以上。
    　不過，Volt的售價並不便宜，這款將於明年下半年上市銷售的4門家庭房車，每輛要價恐高達4萬美元，遠比車價從2.2萬美元起跳的豐田Prius來得貴。
    　Volt由電動馬達驅動，配備可行駛40英里（65公里）電池組1組。後續里程則藉由1具小型內燃引擎的運作來發電，續航總里程可達300英里（480公里）。電池組可透過規格化的家用插座充電。
    　通用汽車Volt生產線總監波薩瓦茲說，該公司在早期測試階段，根據美國環境保護署用以計算長程電動車里程的準則草案，得到上述數據。他表示，經環保署確認後，Volt將是第一輛mpg達到三位數的美國車。
    　通用汽車執行長韓德森透露，該公司迄今已生產約30輛Volt測試車，而且正以一周10輛的速度持續生產。他指出，Volt每天充電一次，花費40美分。
    　其實，不只是通用，其他廠商從美國的Tesla到日本的日產，都想搶食電動車市場大餅。
    　為了減少造成全球暖化的溫室氣體排放量，歐巴馬擬在2015年前推動100萬輛電動車上路，將帶動龐大的充電站需求。加州柏克萊大學的一項研究指出，未來數十年將需投入高達3,200億美元在建立電動車的充電基礎設施上。
    　科技的進步將有助把電動車的充電時間，從數小時縮短到介於10到45分鐘。AeroVironment公司的電動車主管海瑟指出，充電站可能約在6個月內大量增加。設備製造商可能會自設充電站、停車場；餐廳老板可能也會投資經營充電站；看好這門生意的獨立經營者或公司可能會建立更龐大的充電站網絡。
    　Better Place這家擁有3億美元資金的加州公司，計畫建立一個從澳洲到舊金山灣區的充電站網絡。
    　據該公司構想，充電站是一個可拿用完電力後電池，交換成充滿電的電池的地方，駕駛人只要不斷地到交換站更換電池，就可實現電動車「沒有行駛距離限制」的理論。
    　Better Place今年5月於日本橫濱展示其所提供的換電服務，駕駛人只需把車開上充電站的平台取出車底的舊電池，並裝上新的電池，最快只要花40秒鐘就能重新上路。
    　雷諾日產汽車聯盟已經和Better Place合作，要在以色列和丹麥建立電動車充電站網絡，以利電動車普及化。

英國跑快招術→補貼造市【工商時報09-08-23陳穎柔】

    　英國政府為推廣減碳運動，於2009年6月下旬宣布將實施總額2,500萬英鎊的電動車推廣計畫，未來改開電動車或油電混合車（hybrid）者最高可獲5,000英鎊補助，成為全球最大規模的友善環境車輛試驗計畫。
    　根據電動車推廣計畫，英國政府將自今年底起推動為期1年的全國展示計畫，在全英8個據點（包括牛津、倫敦、格拉斯哥、伯明罕等地），放置約340輛電動車或油電車，供符合資格的民眾（家有車庫以及相當新的電力線路系統）試駛，車款包括BMW的電動Mini、朋馳賓士的電動Smart、三菱汽車的i-MiEV、電動跑車Lightening等。電力公司、區域發展機構和大學也將參與這些試驗，負責設置充電站等基礎設施和分析這些試驗用車輛的使用情況。
    　此一計畫包含200萬英鎊的電動車城市計畫，即建構充電基礎設施網絡；5,000英鎊購車優惠措施訂於2011年起跑，屆時新一代電動車和插電式油電車就會上市。整套計畫屬於英國2.5億英鎊減碳計畫（旨在於2050年底前減碳8成）的一部分，並藉以振興該國汽車業。
    　不過環保團體提醒，若電動車所用電力係來自汙染環境的燃煤火力發電廠，則這些減碳計畫對環保不會有太大貢獻。
    　英國約3,300萬輛使用中汽車不到0.1％是電動車，預估往後10年間，電動車總數將再增4百至5百萬輛。電動車目前在英國的單價平均為1萬2千英鎊，高效能車款每輛售價逾8萬英鎊。
    　英國運輸部長阿多尼斯（Andrew Adonis）表示，電動車推廣計畫旨在使超低碳排車輛於5年內成為英國道路每日景觀，藉此盼英國能引領超低碳排汽車科技發展，為友善環境運輸開出一條新道路。
    　英國每年碳排放量約22％來自運輸，近6成排放自私人汽車。據英國運輸部所委託的一項研究發現，廣為採用充飽電可跑50公里以上的電動車能使英國運輸碳排減半。
    　全國展示計畫的電動車沒有排氣管，以電插頭插槽取代加油孔，可在家充電，也可使用快速充電器，部分車款充飽電可行駛100英里（逾160公里）。車商避免對電動車使用「引擎」一詞，因為民眾通常連想到的是內燃機或外燃機，福特汽車的計畫主持人尼克林偏好「電動馬達」一詞。
    　Lightening是百分之百的電動跑車，最高時速為每小時130英里（逾209公里）。
    　英國科學部部長椎森（Paul Drayson）表示，低碳排不代表低效能，馬力和扭力其實都充足。

日本跑快招術→充電設備標準化【工商時報09-08-23陳怡均】
 
    　儘管全球金融風暴重擊日本汽車銷售，但日本車廠仍汲汲營營發展電動車，期盼為低迷的車市開創新局。日本日產汽車、三菱汽車、富士重工業（Fuji Heavey Industries）相繼推出電動車計畫。同時為了因應電動車後續供電配套措施，3家車廠與日本最大電力公司合作，共同研商建造電池充電站之道，以供應電動車所需電力。
    　日產汽車、三菱、富士重工業8月初宣布，將與東京電力公司（TEPCO）組成一個委員會，討論提升以及規格化充電技術的方法。
    　4家公司共同表示，目標在於汽車充電方式進行標準化，並推行快速充電站走向普及，此為提升日本電動車銷量的基本要素。
    　電動車顧名思義必須藉由內建電池的電力作為行駛動能，強調「零排放」（zero emission）的概念，猶如汽車產業發展節能環保車的明日之星，也因此能否建立充電站以便車主使用，為拉抬電動車需求的關鍵要素之一。
    　日產汽車、三菱、富士重工業為致力推動電動車走向商業化的先驅。日本第四大車廠三菱甫於6月推出首款電動車「i-MiEV」，本會計年度（至2010年3月止）全球銷售目標為6,000輛。
    　三菱強調i-MiEV可利用家中一般插座充電，在以200伏特電壓充電7小時後，即可行駛160公里。
    　三菱社長益子修表示，此為「零排放」的汽車，與油電混合車不同的地方，在於完全不需仰賴石油。
    　不過i-MiEV車款價格高達459萬日圓，幾乎為對手豐田（Toyota）和本田（Honda）所推出的油電混合車的2倍。對此益子修亦坦承價格過高可能成為客戶
    　卻步的阻力，但這個問題將隨增加產量而解決，未來車價可望削減至200萬日圓以下。
    　富士重工業則同樣在6月發表速霸陸Plug-in Stella，預期在明年3月以前初步銷量可望達170台。
    　另一方面，日本第三大車廠日產汽車亦將進軍電動車領域，讓人引頸期盼的首款掀背式電動車「Leaf」，已於8月初登場亮相，預計在2010年底在日本、美國和歐洲銷售，年產量可望約20萬輛。
    　身為這些開發電動車廠商的合作夥伴、同時亦為亞洲最大電力公司的TEPCO，曾經表示將逐漸汱換自家的公司車輛，改添購或者租用最多3,000輛三菱和速霸陸電動車。

電動車尬油電車 七雄廝殺難分勝負【非凡新聞周刊 2009/08/24 撰文／楊証凱】  

 近年來，全球電動車市場風起雲湧，成為七大車廠兵家必爭之地。不過，事實上，目前市場對電動車的未來看法分歧，主要分為兩大派別，一是油電混合車，以豐田、本田和通用為首，另一派是純電動車，以日產、三菱和福特為主，兩大派系互別苗頭。 

油電混合車，三強鼎立

豐田Prius，全球市占八○％

目前油電混合車占全球二％市場，以豐田的Prius為主力，每公升可行駛二十公里，售價大約二萬二千美元（約新台幣七十二萬元），在全球油電車市占率高達八○％，今年五月推出Prius第三代， 六月馬上成為日本最暢銷車款。

本田Insight，日本銷售冠軍

本田也推出Insight相互較勁，售價一萬九千美元（約新台幣六十三萬元），市區每公升可行駛十七公里，表現不輸豐田，三月也登上日本銷售冠軍，是歷來躍登冠軍的第一輛油電混合車。

通用Volt，最省油售價貴

全球第二大車廠通用，破產後重新出發，也加入戰局，八月推出油電混合車Volt，號稱每公升行駛九十八公里，是豐田Prius的四倍， 堪稱史上最省油，預計二○一○年底上市，不過要價四萬美元（約新台幣一百三十二萬元），通用執行長韓德森信心滿滿表示，Volt省油效率全球最佳，勢必改變全球汽車業遊戲規則。
同樣是油電混合車，V o l t卻和Prius、Insight不同，豐田Prius和本田Insight，是利用電池負責汽車油耗最凶的起步階段，等到引擎高速運轉後再以汽油提供動力；但是Volt行駛動力全來自鋰電池，以家用插座充電三小時，就可行駛四十哩（六十五公里），當電池耗盡時，車內小型燃油引擎才會提供備援電力，加起來總共可跑三百哩， 相當於四百八十公里，比起Prius、Insight來說的確更省油。

純電動車，四雄大廝殺

日產Leaf，五十萬台幣有找

當然，一滴油都不用花費的純電動車最為節能，日產汽車更認為， 純電動車才是未來市場主流，八月二日時執行長高恩，才和日本前首相小泉純一郎，共同發表Leaf純電動車，售價一萬五千美元（約新台幣五十萬元），號稱是「全球第一輛買得起的零排放車輛」，預計二○一○年下半年就會在美日歐上市。日產Leaf以家用插頭充電八小時，可行駛一百六十公里，最高時速可達一百四十公里。

三菱i MiEV，G8元首接駁車

另外，三菱汽車六月份推出電動迷你車i MiEV，要價四萬七千五百美元（ 約新台幣一百五十六萬元），充電一次可行駛一百公里， 也就是去年G8高峰會的元首接駁車。

福特BEV，充飽電跑一六○公里

福特汽車則是和加拿大汽車零件商MAGNA合作，開發BEV純電動車，充電一次可行駛一百六十公里，預計二○一二年上市，售價四萬美元（約新台幣一百三十二萬元）。
全球七大車廠中，美日廠商各自壁壘分明，豐田和通用在油電混合車市場相互廝殺，日產和福特則進軍純電動車，而短期內油電混合車和純電動車誰能勝出？恐怕仍難分難解。

 
納智捷(Luxgen)是一部汽車嗎？ 2009/09/19

距離1986年的飛羚101，歲月已經過去23年，今天還能在市場上銷售的車子其性能及造型都已儼如不同的世代，不可同日而語。依裕隆公開的資料（性能介紹及外型）來看，納智捷(Luxgen)是一部有吸引力的新車，可是，總覺得怪怪的，這個系列的「嚴牌車」真能在對岸一炮而紅嗎？
我的疑慮來自兩個方向，一是品牌的命名，二是國人的行銷觀念似乎不適合開拓自有品牌的汽車。
當年的「飛羚」，中文感覺是還不錯，可是，曾經有一位是我客戶的老外問為什麼汽車要叫做“feeling”，我費了九牛二虎之力扯了老半天，老外還是不以為然，他還是總結地說：汽車叫“feeling”引不起英語是母語的人的興趣。裕隆應該是直接把飛羚音譯過去，難脫草率之嫌。
很明顯地，LUXGEN是兩個英文單字的結合，即：代表豪華的LUXURY及天才的GENIUS，把投資者自己的「決心」鐫刻在產品品牌上，如果最後是成功，這意義是很深遠的。可是，有沒有考慮到品牌的「發音簡單悅耳、文字好寫易記」才能讓消費者很自然地映記在腦子裡，如果造型及品質都不錯，就會很容易建立消費者的口碑？
「飛羚」是從中文直接音譯成英文，而納智捷卻是先有英文，又再次直接地音譯成中文，主要市場是放在中國大陸，雖然也包括台灣，可是這兩個地方都是說中文的人口。「納智捷」，實在不知這三個字在中文裡是什麼意思，也不好念。中間的「智」對說台灣國語的人更是難題，捲舌音很難也。
裕隆搞自有品牌，在與消費者近身接觸的切面上，兩次都只想到自己，沒想到消費者是如何看這件事的。消費者才不會去管你少主有多少使命感，是不是你一輩子的魂牽夢縈，或者你對你老爸老媽如何如何，只要你車子性能好，外型帥，價格合理，而且惹人憐愛，消費者就當它是最愛，不然～。
對照美、日汽車廠的取名，特別是車系的命名，實在對「納智捷(Luxgen)」不敢恭維。
http://blog.udn.com/jimchuan/3330253

中國新能源車 產能恐過剩2009-09-21 工商時報 林殿唯

    　雖然開發新能源車是大勢所趨，但在市場發展尚未成熟之前，若製造端的成長速度過快，卻可能會造成供過於求的情形。
    　據瞭解，長安汽車計畫投資25億元人民幣（下同）興建新能源車廠，預計在2012年完工，達成年產30萬輛的目標，而奇瑞也有三款新能源車即將上市。
    　在另一方面，中國各地方政府也公布了各自對新能源車的產能規劃，北京宣稱在2010年的產銷規模將達到每年1萬輛，上海也計畫在2012年達到10萬輛的目標，就連山東都規劃在2011年達到5萬輛的產能。這些產能規劃看起來極具企圖心，但若與中國新能源車銷售的數字比較，的確讓人感到憂心。
    　工信部產業政策司司長辛國斌表示，各地對新能源車的開發，已經是一哄而上、遍地開花，但是卻造成分散資金、無法集中技術的缺點，也埋下了產能過剩的風險。除此之外，發改委產業協調司司長陳斌也認為，新能源車應該謹慎發展、適時降溫。
    　與美國市場新能源車暢銷的情形相比，中國國內最大的問題是對新能源車的認知不足，導致市場接受度不高，而且在北京一系列汽車下鄉的政策當中，對於新能源車的補助不足，也導致傳統轎車仍然具有價格上的優勢，自然就比較容易受到消費者的青睞。
    　比亞迪的董事長王傳福在日前就曾經表示，希望除了政府政策的補助外，各地方也應該要提供補助，補助的幅度至少必須能彌補與普通轎車的差價，才能引起消費者購買的慾望。
    　這樣的談話顯示出中國在新能源車的發展上，必須優先符合市場的需求與提高接受程度，而不是一味的追求擴大產能，才能有效掌握未來汽車工業的走向。

比亞迪電動車 賣不到100輛2009-09-21 工商時報 林殿唯

    　比亞迪在去年12月推出的F3DM電動車，號稱是全球第一款不用依賴專業充電站的電動車。不過根據中國媒體報導，到今年8月底為止，該款電動車的銷售量還不足一百輛，遠低於先前預估的3,000~4,000輛。
    　根據統計資料，去年中國一共售出938萬輛汽車，但其中僅包含1,265輛的新能源車。而在美國的汽車市場，技術最成熟的油電混合車豐田Prius於今年1~7月已經賣出了7.5萬輛。雖然Prius的售價比同等級的汽車高出30％，但仍名列銷售排行榜第10名，而該款汽車去年在中國只銷售不到千輛，顯示出中國市場普遍對相對高價的電動車接受程度不高。
    　但另一方面，比亞迪的股價表現卻與電動車銷售剛好相反。根據摩根士丹利（Morgan Stanley）的MSCI亞太指數，若以9月15日的收盤價為基準，比亞迪的股價在一年之內成長了約648％，從每股8.90港元漲到66.60港元，是該指數所包含的978檔股票中，股價上升幅度最高的；第二名則是台灣的網路遊戲商中華網龍，股價成長了563％。
    　雖然股價表現驚人，但由於電動車銷量實在不如預期，使得大摩也不得不調降比亞迪的投資評等到「減持」。
    　發展電動車或其他的新能源車，已是各國汽車業的必然趨勢，但能成功將電動車商品化的廠商卻屈指可數，比亞迪雖是汽車業中的新手，但在結合汽車與電池科技方面的確有獨到之處，就連股神巴菲特（Warren Beffett）也對比亞迪的電動車事業青睞有加，他旗下的中美能源（MidAmerican Energy）曾在去年9月加碼2.32億美元買進比亞迪股票。
    　雖然電動車的短期銷量不佳，但巴菲特主要是看上比亞迪的技術實力與長期發展趨勢，市場上更謠傳巴菲特會在今年繼續買進比亞迪的股票。
    　比亞迪推出F3DM電動車時，是以政府與企業為主要的銷售對象，而日前工信部發布的新能源車推廣政策中，F3DM更是唯一入選的轎車型車輛，顯示在中國的新能源車市場上，比亞迪的實力已經獲得政府的肯定，這在一定程度上將有利於比亞迪向大眾市場進行推廣。但比亞迪所面對的最大問題是中國市場對新能源車的接受程度不高，就算已經獲得政府的背書，也很難在短期內使銷售量獲得大幅成長。
    　比亞迪的公關部經理徐安表示，目前已經向政府申請新能源車的補貼方案，並努力縮小和傳統汽車在價格上的差距。他強調，新能源車的時代已經來臨，只是發展還需要一個比較漫長的過程。

 吳敬璉等提出新能源汽車需要一個國家戰略 2009年09月24日 經濟參考報

　　近日，國務院發展研究中心“培育新一輪經濟增長的産業支柱與建設經濟長期發展的體制環境”課題組的課題報告提出，電動車的發展已演變成一場全球性的爭奪未來汽車産業制高點的競爭，我國具有一定的有利條件，政府部門和企業對後續開發和産業化應有足夠的緊迫性。我們應加快制定電動車發展的國家戰略和一攬子措施，加強政策引導和調控；加大後續技術投入，積累自主知識産權；充分發揮“十城千輛”的示範、驗證效應；明確支持自主技術，防止“劣幣驅逐良幣”。
　　在能源環境的巨大壓力下，汽車業尋找清潔能源、替代能源已經經曆很長時間。近年來動力電池取得重要技術突破，在新能源汽車多種技術路線中“汽車電動技術”脫穎而出。奧巴馬明確提出“美國汽車産業的技術方向是插電式電動車”。這一觀點很快被廣泛認同。汽車動力技術革命的亮點很快被當作振興經濟的突破口。各大汽車生産國和汽車廠商行動之迅速、力度之大、步調之一致，是前所未有的。它已演變成一場爭奪未來汽車産業制高點的競爭。當前，從認識上、政策上、行動上如何把握這一曆史機遇，將影響中國汽車産業的未來。

　　電動車是一個大戰略

　　汽車電動化是涉及國家能源戰略的重大問題。奧巴馬上任伊始大力推進“插電式電動車”，是基于對科技發展成果和前景的判斷，出于減少對國外石油依賴、改變美國在氣候變化上的被動地位和重振美國汽車業所作的戰略抉擇。
　　過去一百多年的工業社會是建立在石油能源基礎之上。直到現在，世界能源消費的40%、交通能源的90%還依賴石油。發達國家爲獲取工業化所必需的石油資源不惜采取各種手段。爲此，百年來石油地緣政治風雲變幻、局部戰爭不斷。現在，包括中國、印度等新一輪工業化國家涉及的人口超過已工業化國家人口總和的兩倍以上。可以預計，快速增長的能源需求與石油資源終將枯竭的矛盾，將導致廉價石油時代的終結，使依賴石油的工業化成本大幅上升；在全球石油資源分配格局早已穩固的情況下，後起國家獲取石油資源的形勢也將更加嚴峻。
　　在中國汽車業産銷兩旺的時候，令我們長期甩不掉的一個隱憂就是，在13億人口的大國轎車進入家庭正方興未艾，但日益嚴峻的能源環境問題如何解決？ 中國1993年前還是石油淨出口國，10年後，2002年石油對外依存度就上升到25%，2003年中國成爲世界第二大石油消費國、第三大石油進口國，2008年石油對外依存度已驟升至51.4%。而且，在未來較長時間我們還處于能源需求旺盛的增長期。本土石油資源的短缺、快速增長的進口、高昂的油價和能源生産與使用造成的污染，使我國在能源與環境方面面臨有史以來最大規模、最爲嚴峻的挑戰。實際上，就減少對國外石油依賴和減少溫室氣體排放的緊迫性而言，我國絕不亞于美國。
　　這場新能源革命爲我國提供了新的思路、新的途徑，有可能在很大程度上緩解我國工業化、城市化和機動化過程中的能源安全與環境保護問題。爲此，國家應把新能源革命看作一個大的戰略、把汽車電動化作爲曆史性機遇，從國家能源安全出發，以前瞻性新視角、長遠戰略眼光評估新能源汽車的形勢，並重新審視國家汽車能源戰略。從長遠看，圓13億中國人的“汽車夢”寄希望于電動車。

　　自主創新、自主品牌的突破口

　　目前，中國已經成爲汽車生産大國，但絕不是強國。汽車業百年來最重要的一次汽車動力技術的革命爲中國企業的技術追趕提供了曆史性機遇。
　　我國從“十五”開始制定和實施新能源汽車科技規劃，産、學、研幾十家機構參與，對各種主要技術路線都進行了跟蹤研究。國家“863”項目投入20億元研發經費，形成了以純電動車、油電混合動力汽車、燃料電池車三種車型爲“三縱”，以多能源動力系統、驅動電機及其控制系統、動力蓄電池及其管理系統三種共性技術爲“三橫”的，基于“汽車動力電動化”的新能源汽車的研發格局。我們基本跟上了全球的步伐，大體站到了世界同一“起跑線”。這在中國汽車史上還是頭一次。
　　基于插電式電動車具有從根本上減少對石油的依賴和可以達到零排放的特點，它應當是我國新能源汽車的主要方向。我國在電動車上已有一定的技術積累，主要汽車企業資金相對寬裕，有能力加大相關技術投入；中國是電動車所需的鋰和稀土比較豐富的國家，具有資源優勢；在傳統汽車動力技術中沈澱的資産相對較少，技術轉換成本較低；汽車消費處于增長期，具有明顯的市場規模優勢。這些優勢使我國在發展電動車方面具有相對有利的條件。去年奧運會對國內研發的新能源汽車進行了世界上最大規模的應用驗證，爲進一步的研發工作提供了依據。汽車産業振興規劃和“十城千輛”示範工程將爲産業化奠定基礎。中國有可能借助汽車動力技術轉換的時機，改變過度技術依賴的被動局面，在自主創新和自主品牌上實現突破。
　　可以預計，未來20-30年將是世界新能源汽車産業格局形成的關鍵時期。這一影響未來的大趨勢，對我們來說既是良好的機遇又是嚴峻的挑戰。

　　制定國家戰略和一攬子措施，正確地引導和調控

　　電動車對減少石油依賴和減少排放的劃時代意義，對企業和消費者來說都屬于“外部性”效益。在傳統汽車市場購銷兩旺的情況下，如果沒有國家能源戰略的強力引導和政府政策作爲“第一推動力”，電動車可能會因缺乏經濟驅動力而自生自滅，胎死腹中。
　　美國政府爲推進插電式電動車計劃，在短短幾個月內緊鑼密鼓地出臺了一系列強力措施。聯邦政府投入140億美元支持動力電池、關鍵零部件的研發和生産，支持充電基礎設施建設、消費者購車補貼和政府采購。美國還設立了一個總量爲250億美元的基金，以低息貸款方式支持廠商對節能型汽車的研發和生産，目標是每年汽車燃油經濟性指標提高4%(到2020年將燃油經濟性提高一倍，即平均6.67升/百公裏)。2012年前美國聯邦政府購車中一半是插電式混合動力汽車或電動汽車，2015年美國道路上行駛的插電式電動車達到100萬輛。這一攬子計劃形成了美國新能源汽車産業化和市場化的第一推動力。
　　幾年來，我國有關政府部門都對新能源汽車出臺了一些支持性政策，對前期的技術研發起到了積極作用。但是，産業化是涉及國家能源戰略、城市規劃、電力系統等諸多方面的系統工程。此時，離開上升到國家戰略的頂層設計和具有足夠力度的一攬子規劃與措施，産業化不僅難以實質性推進，而且也不足以使生産者和消費者産生應有的預期。到目前，國家未來汽車能源戰略尚不清晰，電動車發展的戰略地位還不明朗，電動車的産業化路徑還不明晰，電力供應、充電基礎設施保障前景還不清楚，激勵電動車生産和消費的政策仍若明若暗。在生産者和消費者沒有建立起良好預期的情況下，奧運會試運行的成功似乎已經“完成任務”，行業協會和中介機構更加關注在傳統技術路線上的追趕，對電動車産業化看法尚不統一，也不願貿然推進；而各個企業盡管都躍躍欲試，但實際行動卻十分遲緩。特別是本土主力汽車及零部件企業，總體上呈現出一種“雷聲大雨點小”，“多觀望、慎行動”的態勢。消費者則是期待、觀望和等待。
　　當前，應抓緊規劃未來的能源結構，制定一攬子措施，積極而有序地引領産業化。例如，較大幅度提高燃油稅、制定逐年提高的燃油經濟性標准和排放標准、規劃並公告插電基礎設施跟進步驟、電力的分配和供應前景；明確政府采購政策、初期購車經濟激勵政策；還應及時發布電動車相關的安全法規、技術標准、市場准入條件等。生産者和消費者只有産生明確的、可以接受的對未來的預期，他們才能從觀望轉向行動。

　　加大後續技術投入，積累自主知識産權

　　經過奧運會的驗證，總的判斷是，我們掌握的技術已經達到制作“樣車”的水平。但要使其成爲廣大用戶滿意的主流商品，無論整車還是零部件都還有大量後續開發工作。
　　新能源汽車競爭的核心是技術的突破。政府和企業關注的重點必須聚焦于掌握核心技術，建立自主知識産權，並在此基礎上推進産業化。絕不應急于搶先從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車造勢，制造一場“虛熱”，打亂國家戰略全局。
　　在這樣一個重大技術突破的關鍵時刻，政府應以更大的力度支持“三縱三橫”競爭前的技術開發，毫不放松地緊跟世界前沿技術，力爭較快地順利渡過産業化這一關。
　　鋰離子電池及材料是未來競爭的一個焦點，要持續支持動力電池技術的研發，以鞏固和提高我國已有的領先地位。整車的難度在技術集成，而很多關鍵技術則在零部件。在新能源汽車起步之時，要汲取曆史教訓，特別注意對電機等關鍵零部件技術的支持，使其與整車同步發展。加大電池管理系統、機電及其控制系統、汽車操縱系統、高壓電子器件和嵌入式軟件等關鍵、共性技術支持力度，力爭突破一批核心技術、培養一批高端人才。在汽車的外部性(如安全、能耗、環保、插電接口等)領域制定和實施能保障社會利益的、適度先進的技術標准，爲産業化起步創造條件。插電式電動車還有一個充電或換電池的商業模式問題，需要在試點中進行方案優選。這些領域都需要政府的關注和支持。
　　回顧上世紀50年代的半導體、60年代的激光，在研發階段我們與發達國家差距相對較小，進入産業化階段差距就拉大了。主要技術受制于人的狀況至今沒有完全改變。現在我們國家和産業實力已今非昔比，絕不能再重複過去。

　　充分發揮“十城千輛”的示範、驗證效應

　　“十城千輛”是迄今爲止世界汽車行業最爲龐大的實驗驗證工程，必須有科學的實施方案、嚴格的組織管理和明確的推動産業化的目標。例如，入圍的對象必須是具有自主知識産權的關鍵零部件和整車；在車型選擇上，應同時考慮公交車和轎車(如出租車)；在技術路線上，應以插電式混合動力車爲主，兼有其它技術形式；考核的重點是整車、關鍵零部件及控制系統的性能、可靠性、安全性、經濟性，以及對有關技術標准做進一步驗證；驗證過程必須有科學的方法、嚴格的責任制度、詳細的驗證大綱、翔實的記錄和完整的驗證報告；還應對未來插電式汽車的商業模式、充電方式、基礎設施進行探索和優選。
　　以每輛車驗證行駛10萬或20萬公裏計，“十城千輛”總計就將行駛10億至20億“車公裏”。如果把握得好，經曆如此巨量實驗和在此過程中的改進，具有自主知識産權的新能源汽車完全有可能由實驗樣車階段走向産業化、商業化應用階段。

　　防止“劣幣驅逐良幣”

　　在這一産業升級的重要時刻，政策的把握至關重要。搞得好中國汽車業可實現技術跨越、縮短與國際水平的差距；把握不當則可能成爲一場鬧劇，轟轟烈烈一番之後汽車技術受制于人的狀況依然如故。
　　例如，在現有政策下，爲獲得國家財政補助資金，有的企業不是加緊研發、積累自主知識産權，而是迫不及待地購買國外的電池、關鍵部件和控制系統進行拼裝，美其名曰“系統集成”。這是當前來得最快、短期成本最低、沒有更多技術含量的裝車方式。但是，中國政府沒有資助國外關鍵部件驗證的責任。曆史經驗告訴我們，如果第一例“拼裝”做法得到國家支持，那麽十個、一百個事例就將接踵而至；“拼裝”大行其道，自主創新就將滅亡。
　　再如，我們必須承認，本國企業與巨型跨國公司相比，即使在新能源汽車上仍有不小的差距。電動車是技術的較量，也是商業模式和技術標准的較量，把握市場先機十分重要。如果任國外電動車搶先進入中國，就將迫使中國電動車的技術標准、基礎設施等向某一廠商靠攏，從而使我國從一開始就喪失了競爭中的主導地位。因此，新能源汽車進入市場的速度應與本國新能源汽車成熟的程度大體相當。財政資金的支持也應主要針對本國企業的自主創新。
　　還有，“十城千輛”是支持全國相對成熟的、自主創新産品的試驗驗證，其中理應包括“十城”以外企業的産品。如果“十城”中的“千輛”不管是否是自主創新、也不管技術是否成熟，統統包給“本城”廠商，就會形成新一輪地方保護主義，惡化市場環境，堵塞相對成熟的技術參與公平競爭和示範實驗的機會，這將是對自主創新的巨大打擊。

　　機遇稍縱即逝

　　最近，各國政府紛紛加大對電動車技術的支持力度。不僅奧巴馬把電動車作爲刺激經濟和拯救汽車業的一張王牌，而且歐盟、德國、日本、韓國政府也都出巨資支持第二代電池和電動車的研發，強度空前。去年比亞迪(85.5,1.90,2.27%)宣布將推出商用化插入式電動車後，日産、豐田、通用、奔馳、雷諾等廠商加快了插入式混合動力汽車的研發和生産步伐，在很短的時間內各大汽車公司與電池廠商的合作、産業聯盟已經建立，並紛紛將其産品上市的時間提前。這些跨國巨頭一旦下決心投入研發和産業化，就可以利用其雄厚的技術、資本和品牌優勢，有效整合全球的資源，在電動車領域“後發先至”。發達國家的專利、標准、産業聯盟、電動車品牌優勢一旦形成，特別是跨國公司電動車如果率先大舉進入中國，我們自主創新的成果有可能被邊緣化，使我們重新回歸到受制于人的被動地位。
　　這是一場爭奪未來的競爭，政府部門和企業應有足夠的緊迫性。百年機遇，稍縱即逝。
　　(課題負責人：陳清泰吳敬璉課題組成員：高世楫張永偉王青肖慶文報告執筆：陳清泰)
　　中國能否抓住新能源汽車的曆史機遇，贏得一場未來的競爭，亟待一個智慧的國家戰略，以及整個民族的發奮努力。
　　在大連舉行的夏季達沃斯年會是一屆“綠色達沃斯年會”，年會的公務用車中有257臺節能與新能源汽車，占會議公務用車的一半以上。圖爲一輛爲夏季達沃斯年會服務的純電動汽車。
http://finance.sina.com.cn/g/20090924/11076788391.shtml

 

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阿楨 2024-07-29 17:13:52

蘿蔔快跑訂單爆量 「趕晚集」的百度要翻身了？ 2024-07-13

近期，百度 旗下的自動駕駛出行服務平臺「蘿蔔快跑 (Apollo Go)」在武漢市的全無人訂單量迎來爆發式增長，單日單車峰值超過 20 單，有人對這項黑科技表示支持，但也有人擔心安全問題。
技術尚需提升，成本是挑戰
蘿蔔快跑部分透過軟體程式碼操控，可能會設定固定路線並受到地理限制，仍處於 L3 級，與 L4級的高度自動化水準仍有一定差距。
蘿蔔快跑第五代無人車各項成本總計 48 萬元 (人民幣)，車輛可確保 5 年內的可靠運營，車的成本按 5 年分攤每天是 263 元，加上每月約 170 萬元的安全員薪資，成本壓力不容忽視。
為了進一步降低成本，百度今年 5 月宣佈第六代無人車的成本降至 20 萬元，且在四季度投放 1000 輛，並將全部轉為遠程監控 (無安全員)，屆時經營效率可以大幅提高。

特斯拉再當鯰魚 刺激中國推進自動駕駛技術 2024-07-19 鉅亨網
技術路線差異 各有優劣
百度和特斯拉兩家公司在自動駕駛技術路線上存在明顯差異。百度採用多傳感器融合的方式，依靠高精度地圖、激光雷達等實現複雜路況下的安全自動駕駛；特斯拉則主要依賴純視覺感知系統，利用深度學習技術進行環境感知和決策，其最新 FSD V12 系統採用端到端的神經網路控制方式。目前業界難以斷言哪種技術路徑更為優越，但已有國內企業如小鹏汽車 (XPEV-US) 新車 P7 + 棄用激光雷達，開始轉向特斯拉的純視覺方案。

蘿蔔快跑_百度百科

蘿蔔快跑是自動駕駛出行服務平臺，已於全國11個城市開放載人測試運營服務，實現超一線城市全覆蓋。此外，蘿蔔快跑已經開始在北京、武漢、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務與測試。截至2024年4月19日，蘿蔔快跑在開放道路提供的累計單量超過600萬，穩居全球最大的自動駕駛出行服務商。
2023年蘿蔔快跑技術提升快速拓展時空覆蓋，單量和收入實現跨越式增長，使用者資料進一步顯示，蘿蔔快跑全國日均訂單量已達1萬單；2024年將實現武漢全城覆蓋，並計畫投入1000輛新一代量產無人車在武漢實現7x24小時全無人運營。
　　相關新聞
不拒載，不繞路，空調也能隨便開！日本記者體驗中國“無人駕駛粗租車”視頻火了！下車後感嘆：便宜又安全，非常好坐！

阿楨 2024-05-09 03:04:41

陸新型儲能規模相當於1.4個三峽水電站 達3139萬千瓦2024/05/08 中時

大陸構建以新能源為主體的新型電力系統，從重力、風電到鋰電池儲能等各種新型儲能技術的應用，截至2023年底，全大陸已建成投運新型儲能項目累計裝機規模達3139萬千瓦；自「十四五」規畫以來，新型儲能裝機更直接推動經濟投資超1000億元（人民幣，下同，約合新台幣4493億元）。
大陸央視財經8日報導，新型儲能是指除抽水蓄能以外，以輸出電力為主要形式的儲能技術，是構建以新能源為主體新型電力系統的重要支撐技術。2024年，「發展新型儲能」被首次寫入大陸政府工作報告。現在，各種新型儲能技術已經在各地進行應用。
在江蘇如東，大陸首個100MWh重力儲能項目正在建設中，再過1個多月，項目就將正式投入運行，大陸重力儲能也將實現「從0到1」的突破。如東重力儲能項目所在的如東縣被稱為全國海上風電第一縣。今年第1季，如東以風電、光伏為主的新能源發電項目為電網輸送清潔電力46.11億千瓦時。
報導指，重力儲能是一種機械儲能方式，其主要原理是利用新能源產生的富餘電能提升重力塊進行「充電」，等到用電高峰時，再放下重力塊，用重力做功「放電」，從而為電網提供電力。
廣東佛山寶塘儲能站，是大陸一次性建成的最大電網側獨立鋰電池儲能電站。儲能站裝機規模300兆瓦，占粵港澳大灣區新型儲能裝機總量的1／5，每年可向粵港澳大灣區輸送4.3億度清潔電能，減少二氧化碳排放30萬噸。
截至2023年底，全大陸已建成投運新型儲能項目累計裝機規模達3139萬千瓦，相當於1.4個三峽水電站的裝機容量，可以滿足2000萬戶居民的用電需求。2023年一年，大陸新型儲能新增裝機規模已是「十三五」末裝機規模的近10倍。
今年，廣東儲能項目的備案數量同比增長超5倍；江蘇今年將有400萬千瓦新型儲能併入國家電網，以滿足電力保供及電網調節需求。「十四五」以來，大陸新增新型儲能裝機直接推動經濟投資超1000億元。
面對新型電力系統的挑戰和機遇，大陸還在探索更多的儲能手段。常州市的鹽穴壓縮空氣儲能電站，是壓縮空氣儲能領域的國家試驗示範項目。鹽穴儲能未來的產業化、商業化前景，還有賴於轉換效率的提高和建設成本的下降，科學家仍在探索之中。

阿楨 2024-04-09 03:05:09

中國低價商品再次衝擊全球市場 這次各國準備展開反擊 2024/04/08 中時 盧伯華
《華爾街日報》指出，美歐已威脅要提高針對中國製造的電動車和可再生能源設備的貿易壁壘。正在中國訪問的美國財政部長耶倫表示：她多次警告中國官員不要通過大量生產廉價商品來刺激經濟。
從俄烏戰爭後，加上西方推動與中國脫鉤，新的中國衝擊可能加速全球經濟的分化。
不過，對世界的消費者來說，在飽受通脹之苦後，自中國的廉價商品可能是一種福音。
中國除了譴責保護主義抬頭外，還向世界貿易組織(WTO)提出申訴。
　　相關新聞資料
中國歐盟商會前會長：超越電動汽車 中國造出帶輪子的手機
比亞迪登電動車王 美歐車企面臨存亡關鍵時刻 2024-04-07 文茜的世界財經周報
　　回應
　靠補貼能世界第一，那裕隆應該宇宙第一了
　大陸豐田轎車售價只有台灣的50—60％，當「生產的潘朵拉盒子」打開了，消費者才知道
　一個正在崩潰的國家居然可以威脅發達國家的產業…該節目邏輯清奇，讓觀眾眼界大開…
　中國不是都崩潰了30年嗎？怎麼又這麼強了呢？
　一三五，中國威脅論；二四六，中國崩潰論；周日休息
　日歐車統治天下時，沒見過這個節目悲天憫人過
　文茜的美國周報
　反華記者又發了一篇糞便新聞！所謂的“各國”無非就是一些被中國物廉價美的優質商品打的一蹋糊塗的反華西方霸權畜國（霸權帝國）！除了這些畜國外事實上更多的國家對於能夠買到優質又便宜的中國商品是歡欣鼓舞的！
　我就知道這新聞又是盧伯華發的~~
　自從歐美發現自己優勢不再，以前理直氣壯的自由貿易口號就消失不見了。
　競爭不過就封鎖一直是西方世界的規則
　這次是歐美石油資本家的反撲而已。電動車不只會消滅燃油車，更會讓汽油機油賣不掉！
　傳統車企，不思進取，只想吃老本，被淘汰只是時間問題。
　這老奶奶天天胡說八道，比亞迪車壓根就沒在美國銷售，什麼反傾銷關稅調查？
　比亞迪走的是農村包圍城市戰略，就是壓根就沒考慮美國市場。
　無所謂，沒有美國市場，中國也是世界第一。
　需要更正的是：不是電動車超越日本，而是整體汽車出口超越日本。
　台灣人民被綠媒+民進黨+西媒抹黑中華人民共和國洗腦台灣人民成井底之蛙，都不知道中國大陸地區快速發展進步實力大增及國際地緣政治的快速變化傾斜
　西方這些惡狼當初以堅船利砲強迫中國開放門戶、開放市場，現在中國並沒以武力強迫開放市場，怎好意思要制裁中國？

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