A-50
二戰中雷達在空戰和海戰中起了巨大作用。戰後，人們想到，把雷達送上幾千米的高空，能減低地球表面曲度對雷達探測能力的影響，一定大大提高它的偵測能力。50年代中期這一設想幾乎同時出現在美蘇兩國。當時蘇聯認爲這一設想沒有前途，擱置了研制計劃。美國則幾十年努力不懈，它的成果就是令世人矚目的空中預警機E-3。
美國的空中預警機系統的工作原理是：預警機在距前線300千米的後方盤旋巡邏，借助強大的雷達系統，監視敵方縱深80千米的空域，同一時間內能掃描600個目標，並跟蹤其中的250個，根據以上信息引導其它軍用飛機對其中15個目標實施自動截擊。機上的電子計算機以每秒75萬次的速度處理所獲信息。電子計算機中還儲存有全世界的地理資料。
它的另外一大功能是通訊聯絡，可在半徑500千米範圍內，對2000個對象進行自動抗幹擾數字通信，因此能有效的指揮這些飛機。E-3還有強大的電子戰能力，能有效的壓制對方雷達、通訊設備等電子系統。E-3預警機有E-3A、E-3B、E-3C、E-3D（英國空軍）、E-3F（法國空軍）幾種改型。
當然，空中預警機也有缺點。一些地面無線電幹擾可使它不能正常工作。另外亞音速的飛行速度、龐大的外形以及發出的巨大電子輻射，使它容易成爲殲擊機和導彈跟蹤攻擊的目標。
前蘇聯在這方面沈寂多年之後終于開始奮起直追，但是始終落美國2至3年。80年代初，前蘇聯空軍和防空軍裝備了第一代預警機圖-126，它是在圖-95的基礎上研制的。爲此蘇聯組建了獨立的預警機部隊，後來部署在波羅的海，由9架圖-126組成。圖-126在1962年1月23日首飛成功，1965年開始進入蘇聯國土防空軍(VP-VO)服役。這架可搭載15名技術人員的飛機裝備了Liana雷達系統和各種當時蘇聯最先進的電子戰系統。Liana雷達的作用距離達到370公裏，具有海上下視和有限的陸上下視能力，可同時指揮8架截擊機攔截18個空中目標。進入國土防空軍後，被作爲截擊機和對地攻擊機的空中引導指揮站先後在科拉半島和北極圈附近遂行作戰任務，先後裝備了約10-12架。
60年代末期到70年代中期，爲了與美國在全球爭奪霸主地位，蘇聯政府開始大力擴充軍備，啓動了衆多軍事項目。很多世人熟知的武器系統，諸如蘇-27、米格-29、基輔級航空母艦等都是那個時代發端的産物，A-50空中預警與控制飛機(AEW&C)的計劃也肇始于那個國際風雲變幻的年代，並伴隨著 Shmel這種全新的空中預警與控制雷達的研制與發展過程。1969年開始，蘇聯決定研制一種新的空中預警和控制飛機。蘇聯政府當時的願望是想迅速擴充其空中預警與控制的能力，並淘汰落後的圖-126苔蘚空中預警機。淘汰圖-126的其中一個重要原因是，圖-126上的Liana雷達對于低空飛行的目標猶如“白癡”，難以爲蘇聯全球爭霸的戰略提供堅實的物質支撐。更可怕的是，它對控制人員的生命構成了嚴重的威脅，很多機組成員都因爲過度的電磁輻射而患有不同程度的血液病症。誰能成爲Shmel雷達的載機？這在當時成爲一個爭論不休的話題。圖-126，圖-142M和圖-154都曾經成爲候選的對象。裝備有 D-30KP發動機的圖-156也一度成爲呼聲很高的“人選”。這架飛機曾被設計用來攜帶這種新型的雷達，甚至還要裝備上AA-9空空導彈和30毫米的機炮。最後，蘇聯專家決定，將攜帶Shmel雷達的重任交付給一種已經使用的機型，伊爾-76運輸機從衆多候選者中脫穎而出。
蘇聯的工程師們首先將新研制的雷達和電子系統裝在了經過改造的編號爲601的圖-126飛機上，然後進行了大量的系統實驗，不斷完善雷達的性能指標和各種任務系統。但沒等到新雷達研制成功，1978年12月19日，利用伊爾-76運輸機改造的首架A-50原型機(生産編號073409243，服役序列“10” 號)便進行了首次處女飛行。1983年12月30日，駐紮在立陶宛希奧利艾的蘇聯國土防空軍第67獨立遠程監視中隊迎來了第一架生産型A-50(生産編號 0023436096，服役序列“30”號)預警機。1984年一年的時間，第67獨立遠程監視中隊淘汰了所有的圖-126飛機，換上了嶄新的A-50。但由于A-50計劃的倉促性和新型雷達研制進度的大大滯後，這些早期接收的A-50上裝備的是由圖-126上Liana雷達系統變異而來的代號爲Shmel的雷達。
70年代末，蘇聯伊留申設計局以伊爾-76大型運輸機爲平臺，加裝有下視能力的空中預警雷達，研制出A50型預警機，作爲圖-126型預警機的後繼機。該機于1984年研制成功，與前蘇聯的第三代超音速戰鬥機米格-29、蘇-27等 一起組成90年代的空中防空體系。北約代號Mainstay“支柱”。其雷達天線罩位于機翼後緣處的機身上部，比美國的E-3A靠前，故前半球視界不如後者，但采用高平尾，後半球視界優于後者。在飛機頭部有空中加油受油杆，頭錐內裝有氣象雷達，頭錐下後側雷達罩內估計爲地形測繪雷達。A50取消了伊爾- 76的機頭領航員透明風擋。機翼上面有凸起的天線罩，估計爲衛星通信天線。機身腹部前後兩側有天線罩，裝電子對抗監視天線。垂尾根部有輔助動力裝置進氣口。尾部有天線罩。
A50可作爲空中雷達、空中引導站和空中指揮所使用。據部分資料稱A50同時可跟蹤50個空中目標，假如確實如此，那麽比E-3的600個實在相差太遠。與傳統的地面雷達站相比，它除了可以清晰准確地顯示目標信號、種類、距離之外，還可以以全景方式顯示電子計算機的處理結果，以及己方飛機的綜合情況，如機號、航向、高度、速度、剩余燃油等等。
A50預警機與各兵種協同演習的經驗證明，它是非常有用的。海灣戰爭期間，前蘇聯空軍飛行員曾駕駛A50在黑海上空巡邏，監視毗臨蘇聯領空的情況。此間，A50對從土耳其境內機場起飛的大群美國殲擊機、海上遊戈的艦船都了如指掌，各種信息曆曆在目。當時A50作爲前蘇空軍的空中前哨，源源不斷地將各種情報發回大本營。
A50“中堅”裝備“熊蜂”大功率電子綜合系統，包括Shmel脈沖多普勒3坐標雷達、電子對抗監視天線、敵我識別系統和數字式抗幹擾通信設備等。A50的動力 裝置爲4臺D-30K渦輪風扇發動機，單臺最大功率爲120千瓦。它的性能與美國的E-3A“望樓”預警機相近。它最大速度850公裏／小時，實用升限 1.2萬米，最大航程5500公裏。它能以700公裏／小時 750公裏／小時的速度在9000米 1萬米高度上巡航7.5小時，在離基地1000公裏的地方可巡邏4個小時。它還能以空中加油的方式延長其留空時間。A50在搜索目標的距離和引導己方飛機 數量上不如美國E-3A，但它識別低空目標的能力要高于E-3A。
A50與美國的預警機有何異同之處呢？A50電子設備總設計師、兩次蘇聯國家獎金獲得者伊萬諾夫說：“從預警 機的用途、編成、甚至機組人員的數目，美蘇兩家的預警機幾乎同出一轍。但是在具體實施預定方案時有一些差別。首先是反映在電子技術水平上，美國預警機上安裝的是成套的現成電子計算機；蘇聯預警機上的計算機是利用混合微電路重新制作，指示器也是按照設計要求重新制作的。A50在探測目標的距離上、自動引導波道數量上遜色于美國的E-3。但它在地面信號反射背景下對目標的鑒定水平卻要略高一籌。
記者有幸親身參與了A50的第一次海空協同演習任務。謝列布羅夫少校的機組成員(包括記者本人)駕駛A50從西向東橫越蘇聯，降落在堪察加半島的彼得羅帕夫洛夫斯克。按照太平洋艦隊 空軍司令部下達的任務，A50 將要在兩個空域工作，經過一天多的適應性休息，第二天晚上機組接到起飛的命令。A50飛上堪察加的天空，腳下是崗巒起伏的山地，盡頭是廣闊無限的太平洋。熒光屏上顯現出一連串亮點，那是安克雷季至漢城的國際航線。就在這條航線上，1983年一架韓國的波者客機不幸被擊落。演習開始，7架圖-22從 大陸上起飛，飛越薩哈林、千島群島，模擬對海上艦艇部隊實施突擊。與此同時，殲擊機按照艦隊航空兵指揮引導站的指令，從堪察加機場升空。A50的任務是引導截擊機群，起飛攔截。兩名操作手用劃線器將出現的目標逐一“吃掉”，從而將信息分別存入計算機；對部分殲擊機則直接以聲音引導。給人的印象是，仿佛空氣因飛機的出現而變濃了。乘員們的工作緊張起來。
在靠近海岸的另一海區，一隊潛水艇正劈波斬浪，准備對海上艦隊發動攻擊。艦隊的別-12反潛機起飛迎擊，而防空軍的任務是：消滅這些反潛機群。A50的乘員們又擔負起引導防空軍殲擊機的任務。戰鬥場面在急劇變化著，又一批圖-22轟炸機出現了。它們在大海上空機動，突然猛撲向陸上的海軍基地和防空軍陣地，是“敵人”！A-5O及時發現了它們的企圖，並將目標指示數據迅速發給截擊機群。A50 的乘員既要爲“紅軍”工作，還要爲“藍軍”工作。相鄰而坐的操作手抄托欣少校和巴達格夫大尉常常成爲“對手”。
在演習中，空軍飛行員們曾駕駛米格-31對在海面上空40至60米低空飛行的巡航導彈實施攔擊（站長注：米格-31相對于原型米格-25的 一大改進：具有真正的下視下射能力，能夠攔截巡航導彈等低空目標）。戰果是令人欽佩的。但是沒有A50的引導，他們將一事無成。A50飛向科曼多群島，飛抵公海抵達日本海上空作業，距日本僅80千米。很快幾架日本殲擊機趕到，尾隨不舍。一架“獵戶座”飛機兩次迎面交叉飛過航線。A50清晰地分辨出天空中的殲擊機、海洋雷達站、海中艦船的不同輻射源信號。A50預警機的出現，引起了北約各國的嚴密關切。它們的飛機對A50進行攝影，對A50的飛行員施以心理戰術--在同一航線上迎面飛來或快速在旁邊掠過。A50駕駛員克留奇科夫有一次在巴倫支海上中險些與一架北約的殲擊機相撞。
A50也存在很多問題。機艙裏擠滿了各式各樣的機器和設備，顯得擁擠狹窄。應用現代新的科技成果，這些設備的尺寸可以大大縮小。由于機內設備重而大，A50油箱 能完全注滿燃燃油，以防起降時飛機超載。當然，A50上安裝了空中加油設備，然而機首部的受油管實際上不能使用。乘員們無法消除機上強烈的噪音和超高頻輻射，他們對生物防護知識知之甚少。機器設備的可靠性未臻完善。在飛行中，工程師不得不來回折騰，把機件從一個艙搬到另一個艙，每次都要擰下支架螺絲，拆下電纜。A50的15個乘員們工作時往往要在天空渡過很多小時，但機上缺乏可供乘員們短暫休息的地方。
第一個雙人操作臺是通信和導航設備,其中右邊的操作員控制Duran-B導航和地圖測繪雷達,左邊負責通信和航向。第二個操作態是上下行負責數據傳輸的.好 象還有一個電子戰操作臺沒有貼出來。A-50的系統操作員的顯控臺並不是黑白的,和E-3A其實沒有什麽大的差別,都是單彩陰極射線管顯示器.顯示和控制 方式也相同.可以進行數據和語音兩種方式指揮.所以這個不應該成爲攻擊A-50的藉口。
A-50真正的問題在于它的雷達DSP器件是用中規模集成電路設計的.所以占地面積相當地可觀,存在著升級困難電氣線路煩雜電壓偏高等多種問題.同時也限制了雷達工作模式數和目標跟蹤數量.這是只能跟蹤50個目標的主要原因。A-50U的系統操作員增至10個.采用的也是單人全彩雙屏顯控臺.計算介質全部得到了更新.跟蹤目標數提升至 300個(同時敵我應達300個,處理500個。
有一個誤區是A-50的基本型在發現單個目標的能力上其實和E-3A並無多大的差別.差不多都是高空RCS100平米650KM RCS3平米 230-260KM ? 甚至A-50的基本型在下視小目標的時侯和E-3B有接近的能力.缺點主要體現在對密集的大群目標的分辯上,經常出現差錯.
“A50開始批量生産時，除了用現有的伊爾-76運輸機改裝，我們沒有別的選擇。”總設計師伊萬諾夫說，“至于噪音的排除，並非易事，目前是采取讓成員帶上甘油充填物耳機的方法。”據航空航天醫學研究所的結論，機上的甚高頻輻射不高于規定購標准。
A50確實成了俄軍預警機的中堅。它揚名世界是在車臣戰爭期間。那是1996年4月22日淩晨4時，A50預警機截獲了杜達耶夫與他人之間的手機通信，然後在全 球定位系統的幫助下准確地測出了杜達耶夫所在位置的坐標。幾分鍾後，A50預警機指揮俄羅斯空軍蘇-25飛機在距目標40公裏的地方發射了兩枚DAB-1200反輻射導彈，將正在進行衛星通話的杜達耶夫炸死。
A50 “中堅”近年又有較大改進。改進型“中堅”叫A50U。主要改進是采用直徑9米的全向旋轉雷達天線罩、3坐標脈沖多普勒雷達、計算機系統及數字分系統，加 強情報處理、目標識別、無線電通信（包括衛星通信）及精確導航等功能，因此其探測目標距離和跟蹤目標數量均有所增加，提升了對飛行目標的預警能力和抗幹擾 能力。A50U“中堅”還具備俯視能力，可在雜波背景中探測到遠距離飛行的轟炸機及巡航導彈等目標。它采用較低的垂直尾翼，提高了飛行穩定性，其起飛重量達210噸，攜帶的燃料更多，作戰距離更遠，巡邏時間從4小時增加到6小時。它可對敵無線電電子對抗武器進行確定與跟蹤。原來在A50機上存在的強烈噪聲 和超高頻輻射問題也有所克服。
A-50項目的其他部分，包括在1986-1987年期間專門爲蘇聯民航建造的5架被稱爲Be-976的改進型，用于空中交通管制、測繪和國防科研。還有在80年代中期才開始出現的伊爾-76PP專用電子戰飛機，這些飛機被用來和A-50搭配在一起 執行任務。公開的報道說，蘇聯共生産了4架伊爾-76PP飛機，其中一架編號爲SSSR-86889(生産編號0013434009)的伊爾-76PP停放在俄羅斯伊爾庫茨克軍事技術學院，作爲學生地面訓練的專用設備直到2000年末。還有未經證實的消息聲稱，伊爾-76PP裝備了一套經過改進的 Landysh主動電子幹擾系統，一套抗幹擾子系統和由2組24伏蓄直流電池、4臺功率爲90kW的GT-90PCh6A 三相交流發電機組成的電力系統。
西方國家的軍事專家稱，在20世紀90年代初的海灣戰爭中，蘇聯政府曾派遣了兩架A-50預警機赴海灣監視戰況、搜集情報。多國部隊的監測顯示：整個“沙漠盾牌”和“沙漠風暴”行動中，這2架A-50預警機自始至終逗留在海灣附近，它們不斷地在蘇聯境內的黑海上空盤旋，監視著土耳其和伊拉克北部的所有多國部隊的戰機。蘇聯政府的說法是，這兩架A-50預警機主要是爲了監視美軍發射的戰斧式巡航導彈，防止其落入蘇聯境內。但美國專家一直認爲，這2架A-50曾指揮一架米格-25截擊機擊落了一架美國海軍的F/A-18大黃蜂戰鬥機。國際知名的簡氏防務集團在1995年中的時候還報道說，爲民航建造的Be-976曾集中在茹科夫斯基試驗中心，說明蘇聯的繼承者俄羅斯還打算繼續將A-50的計劃進行到底。
2003年12月，俄羅斯空軍已開始遠程雷達預警、指揮和控制飛機A50的改進工作。俄羅斯空軍領導烏拉季米爾-米哈伊洛夫解釋說：“A50飛機于上世紀70年代末期制造，它的預警裝備的體積限制了所執行任務的範圍，現在要對這種裝備進行改進。”他強調，在改進過程中采用的基礎元件是俄羅斯産品。雖然國外也有類似于“甲蟲”的雷達系統，但是主要的還應考慮到民族工業的發展。他還宣布，A50飛機正在進行演習過程，飛機將同白俄羅斯、哈薩克斯坦和其它國家進行聯合演習。據專家預測，A50飛機在分析地面目標和遠距離信息傳輸（通過衛星）水平上都優于美國的E-3預警機。俄羅斯總共制造了20架A50飛機，通過空軍各種評估之後大概只有16-19架現役飛機。除此之外，俄羅斯空軍大概還有25架在伊爾-76MD基礎上建立的指揮、探測平臺伊爾-76SK。
2003年，俄羅斯國防工業綜合體消息人士表示，俄羅斯將向印度提供裝備有以色列機載設備的3架A50遠程雷達預警機。這位消息人士表示，俄羅斯、印度、以色列三國星期五在新德裏簽署了向印度提供三架A50早期雷達預警機的合同，合同總價值約爲3億美元。根據合同，以色列將按照印軍相應系統的要求爲這三架A50型機裝備機載電力裝備。同時，俄羅斯塔甘羅格的別裏耶夫航空生産技術綜合體將擔任主要生産任務；俄“伊留申”航空綜合體將進行裝備有新型PS-90A型發動 機的A50型機的證明試驗；俄“織女”科學生産聯合體將向其提供無線電系統部件。
以色列曾計劃將其機載相控陣預警系統出售給中國，計劃中載機就是A50的改型。但後來由于美國反對，計劃被取消。在21世紀初世界各國如火如荼的預警機采購熱潮中，A50幾乎毫無建樹，說明蘇聯/俄羅斯的雷達預警機與西方同類産品相比尚有差距。
2007年6月，俄羅斯聯邦政府第一副總理謝爾蓋‧伊萬諾夫表示，必須對A-50預警機進行現代化改造。俄羅斯聯邦政府第一副總理謝爾蓋?伊萬諾夫在塔甘羅格航空科技綜合體與聯合航空制造集團公司一體化問題會議上宣布，A-50是很好的飛機，但是A-50需要改造升級，以便能繼續使用。俄羅斯聯邦政府第一副總理謝 爾蓋‧伊萬諾夫在塔甘羅格航空科技綜合體視察了別-103和別-32巡邏、搜救水陸兩棲飛機，支線飛機，及別-200多用途飛機。C.伊萬諾夫在對生産進度表示 滿意的同時強調指出，企業必須徹底改變一些飛機的構型，至少要對現有的飛機進行現代化改造。此外，C.伊萬諾夫還視察了計算機制模系統和飛機電子服務系統，並在訓練器上操縱別-200飛機，完成了撲滅森林大火等設定的程序任務。
技術數據：
機長：46.59米
機高：14.76米
翼展：50.5米
機翼面積：300平方米
最大起飛重量：170000千克
載油量：84600千克
最大平飛速度：800千米/小時
巡航速度：760千米/小時
實用升限：11000米
值勤持續時間：6-12小時
http://www.airforceworld.com/others/a50.htm
08年6月9日，以色列特拉維夫海邊，遊客們正愜意地躺在沙灘上享受陽光。突然，遠處傳來振聾發聵的轟鳴聲，一架頂著蘑菇狀雷達罩的飛機呼嘯著掠過人群。被吵醒的遊客對著飛機遠去的方向破口大罵，肇事的“我”——這架代號爲A一50EI“費爾康”的預警機只能說聲“抱歉了，畢竟我的降生經曆了太多苦難，發出這一生命的呐喊總不過分吧!更何況，我即將奔赴遙遠的印度，讓我再看一眼故鄉特拉維夫又何妨。
話說30年前，美國、以色列和埃及三國領袖們正忙于中東和平談判，當大家都坦誠以待時，美國未料到以色列竟然趁各方注意力集中于和談之機，秘密搜集美方軍事情報。以色列摩薩德情報局長霍菲看准機會，在紐約開設“保安公司”，借以靠近美國軍火公司，該“公司”有大約27名間諜，做了一年左右便轉手。若幹年後美國才發現，以色列間諜借“保安公司”的招牌將剛問世不久的E一3預警機秘密給竊取了。此後的1981年6月以軍突襲伊拉克核反應堆，1982年6月以軍大舉入侵黎巴嫩，以軍都將先進的預警機投八實戰，當美國供應E-2C“鷹眼”預警機給以色列使用時，發現以軍幾乎不需要自己來指導訓練。以色列不僅已掌握更先進的E一3預警機技術，連英國“獵迷”MK.3預警機、蘇聯A-50預警機的秘密也盡在手中，至于以色列運用什麽手段得到這些秘密，迄今仍是個謎。
如此豐富的技術積澱，爲我們家族的誕生提供了必備條件。1987年，IA眼見子公司埃爾塔電子集團(Elta)老是入不敷出，決心拉“兒子”一把，共同發展EL/W-2085“費爾康”(Phalcon)機載預警系統。它破天荒地抛棄了傳統預警機所用的機械式旋轉式雷達，改采用相控陣雷達模式，用英國空軍技術專家保羅。卡恩特斯的話說：“費爾康”的革命，在于雷達變成類似蒼蠅的複眼，即便自身一動不動，也能確保四周沒有觀察死角。”
1998年2月，全球知名的英國簡氏防務集團對外發布消息稱，東亞國家同時與俄羅斯、以色列政府簽署協議，以每架2.5億美元的價格，購買由俄制飛機與“費爾康”雷達結合而成的A-501預警機，數量爲3架。它將實現“費爾康”雷達的所有設計指標，算是首款血統純正的“費爾康”預警機，如果它真的應運而生的話，絕對算是我們家族的“嫡長子”。誰知“天有不測風雲”，2000年，美國突然以政治理由阻撓合同實施，A一50I就這樣被斷送。
這件事給以色列造成巨大的政治和經濟後遺症，因爲所有客戶都擔心會發生同樣的事情。爲挽回影響，以色列軍工部門四處活動，希望能找到新的買家。很快，垂涎以色列先進技術的印度盯上“費爾康”預警機，兩國順水推舟，同時各自做通了俄羅斯和美國的“思想工作”，最終在2003年10月11日，印度國防部長普拉薩德、以色列國防部武器出口管理局(Sibat，希巴特)局長亞瑟-本-哈南及俄國營武器出口公司第一副經理梅克阿萊爾。戴尼瑟夫簽署三邊協議，仍以俄制A一50預警機載臺爲基礎(版本由A一501升格爲A-50EI，其中字母“E”代表出口，“l”代表印度)制造3架“費爾康”預警機，總售價翻到10億美元。
作爲新一代的“嫡長子”，我，首架A一50El“費爾康”預警機本該在去年1 1月交付印度空軍，可是因爲俄羅斯不能及時提供載機平臺，只好等到今年9月再去印度了，至于我的兩位兄弟，則要順延至2009年4月和2010年8月服役了。唉，好事多磨啊！
我與“伊爾一76”也存在許多外觀差異。首先，我的背上多了一頂“蘑菇殼”，那是直徑達11米的雷達天線罩，這種天線罩采用複合材料制造，以兩根大型支柱架在飛機背上，比過去“禿鷹”預警機的天線拼接設計造價更便宜，而且重量更輕，同時還減少了機載電器兼容麻煩。不過，以色列公司也有些遺憾，主要是我保留了“伊爾一76”高聳的T型尾翼，對雷達部分後方視野會造成妨礙，但問題不大。其次，我的機尾多了兩片大型腹鰭，用于飛機橫向飛行控制，以補償巨大雷達罩所産生的擾流。第三，由于機上裝載大量電子設備，機翼根部還增加了輔助電力系統(A,PU)，充當發動機停車時的臨時電源。最後，A-50El的機鼻首不似一般“伊爾-76”透明玻璃結構，改爲鋁制蒙皮，機尾常見的炮塔也取消了。
至于我的“體內器官”——機艙內部，由于A一50EI的藍圖爲模塊式結構，機載設備都有預留空間和預鋪管線，機上線路總彙也采用西方標准的1553B數據彙流鏈，因此以色列公司爲我加裝航電設備的工作進展順利。機艙和駕駛艙都是密封的，可保證艙內有正常的氣壓環境，無論機組成員，還是雷達操控人員都會感到很舒適。另外，應印度空軍的請求，俄制造商重點改善TA-50El機艙內的生活服務設施，增添了必要的休息與烹飪設備，還加裝了一間簡易廁所，此舉顯然能避免飛行員在長日寸間飛行中産生疲倦感。
目前，我整體保留了標准的俄空軍藍灰色塗裝，但雷達天線罩面則被lAl公司畫上獨特的“大白三角”圖案，頗爲醒目。
在4臺PS一90A一76發動機的幫助下，我的最大平飛時速達到785千米，巡航時速710千米，起飛滑跑距離850米，著陸滑跑距離450米。載油量達到70噸，空中滯留時間4小日寸(不加油狀態下)，一次加油後可延長4小時左右，通常可進行兩次空中加油，這樣一架A-50EI的一次滯空管制時間可在12小時以上，航程超過5500千米，兩架A-50EI即可向印度空軍提供某一戰略方向24小時全天候預警能力。
在執行任務時，A一50El通常長時間盤旋飛行在10000米高空的巡邏軌道上，每次盤旋的軌道距圓心間的距離大約在100千米左右。但要指出的是，在空中加油的時候，我的飛行動作會變得非常魯莽，飛行員可得悠著點……
該系統的核心無疑是代號爲EL／M-2075的電子掃描相控陣雷達。該雷達選擇在D波段工作，這是考慮到雷達的檢測精度、惡劣天氣環境條件下的工作能力、小目標探測能力、切實可靠的天線尺寸等因素。EL／M一2075雷達的基本工作方式有：高脈沖重複頻率搜索和全跟蹤；邊掃描邊跟蹤；慢掃描旋停，低速直升機探測；低脈；中重複頻率艦船探測工作方式。這些模式可重疊使用，以提供任一扇形掃描區中的多模式作戰功能。
雷達主體是安放在A一50El頂部雷達罩內的3塊太陽板狀天線陣，它們呈三角形首尾相接，各自掃描120。空域範圍，能夠不間斷提供360。方位內的任何信息。每塊天線陣集成了數幹個發射電磁波的發射，接收單元(PAR)，這些單元利用電子控制方式實現波束方向的改變，改變時間僅需數微秒，較機械掃描快幾十倍以上。實戰中，只要雷達一掃到可疑目標，EL／M一2075雷達即可控制波束，以極高速度對該空域反複來回掃描，而不須像機械掃描那樣需等天線轉完一周，因此資料更新率與多目標追蹤能力大幅度提升，配合新式電腦與軟件使用，可達成極佳的目標反應能力。它還能根據威脅程度不同，在不同空域內靈活調整波束掃描速度、信號形式及其他參數，對高威脅區域以2～4秒的間隔密集掃描(普通旋轉式雷達天線間隔爲20～40秒)，一旦發現目標，可在0.1秒內控制波束回到目標方向，確定目標真實位置後迅速發出警告。此外，該雷達的孔徑值與相控陣位可由計算機靈活調配，可將多個天線單元發射的波束合成極高能量，增強探測隱身目標與小型目標的能力，而靈活的波束特征也使雷達抗幹擾的能力較傳統機械式天線更高。
據IAI公司的介紹，“費爾康”系統以提供360。的空域覆蓋面和超過452千米的有效探測距離，可在任何天氣下鎖定400-T-米範圍內的60個目標，並同日寸指揮12架飛機作戰，對水面船艦的探測距離可達400千米，對直升機的偵測距離達180千米。根據估算，一架“費爾康”預警機相當于8～10座大功率地面雷達站，防空系統的效能可提高15-30倍，攔截與擊落敵機的數量可增~D35%～150%，後方遭敵空襲的次數可減少15%～55%。在保持相同防空能力的條件下，其防空截擊機的數量可減少近70%。
但另據英國《飛行國際》報道，由于美國的阻撓，以色列無法爲A一50El機群安裝類似北約聯合戰術信息分配系統(JTIDS)的空中數據／語音通信系統，借以建立空中資料鏈和更有效的三軍協同作戰。顯然，印度空軍如何協調我們與其原有的多國産戰機聯合作戰，恐怕要遇到意想不到的麻煩。
據分析，印度空軍很有可能將我們仨兄弟部署在那格浦爾基地，那裏已駐紮了一支空中加油機中隊，配備有6架俄制“伊爾-78”空中加油機，後者與我們能夠實現“完美對接”，由于兩種機型均是由“伊爾一76”運輸機發展而來，因此在零件共享方面具有先天優勢。
根據印度空軍的作戰設想，一旦與“最直接對手”巴基斯坦空軍攤牌時，印度空軍的首要任務是對其進行一場先發制人的“閃電戰”。目前在印巴邊境線兩側，印巴戰機集結數量比已達到7：1，我們仨兄弟則充當印軍情報作戰指揮C4ISR系統的“關節點”，具體而言，只要巴軍戰機一起飛，我們就須迅速探出對方具體的機場位置，戰機飛行的航向和速度等數據，判斷出對手戰機的型號、數量和’作戰方向等情況，爲己方戰機進行攔截及時地提供預警，這樣印軍戰機可以從容地提前起飛進行空中備戰。同時，我們還可能被賦予海上作戰的職責，監視對方的海上目標，引導印度空軍“蘇一30MKI”戰鬥機和部署在印度航母上的“海鷂”式戰鬥機發動攻擊。
值得一提的是，印度空軍熱情期盼我們加盟，也暗含有健全自身核安全體系的考慮。由于1998年發生了印巴核試驗競賽，印度戰略空中防禦已具備“核化”色彩。核戰爭最恐怖的一幕就是民用目標遭到對方的核攻擊，任何對民用目標的核攻擊都必須穿透目標周圍的戰略性防禦圈，印度防空武器品種跨越東西方技術，只有進行良好的動態協調才能發揮出作用，而我們的到來，不僅列預防對方實施“外科手術”式打擊具有極其重要的意義，而且將在組織有效的反“核穿透打擊”中將擔負“空勤司令部”的角色。從遏制核沖突上看，手無寸鐵的我們由于在“制信息權”方面的獨特優勢，可能起到相當的作用。也無怪乎印度“愛我沒商量”。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-09-01/0810519131.html
印度決定以EMB-145飛機爲平臺建造遠程預警機 2008-07-07 東方網
巴西研制生産的EMB-145空中預警機
按照協議規定，Embraer公司將負責對飛機進行改裝並向印方提供三架EMB-145，用于安裝有源相控陣雷達、通訊設備和其他配套系統。首架EMB-145將在三年後交付印方。而安裝了遠程雷達預警系統的飛機將在2012年開始進行飛行測試。
飛機上的電子系統將由DRDO自行研制。據EMB-145飛機的載荷能力是3000千克，新預警系統的主要子系統包括相控陣雷達、敵我識別詢問/應答器、電子戰支援設備、操作員顯控臺、自衛裝置、微波數據鏈路、衛星通信鏈路以及搜索和救援任務系統。預警系統的雷達安裝在機身頂部，加上相關電子設備和支援設施，總重1000千克。
2004年初，印度還與俄羅斯和以色列簽署了一項價值11億美元的三邊協議，將在三架俄制伊爾-76重型運輸機上安裝由以飛機工業公司(IAI)生産的“費爾康”預警雷達系統。根據這項協議，以飛機工業公司將從烏茲別克斯坦獲得俄制伊爾-76運輸機，將它們送到俄境內進行結構改造，安裝一種新的推力更大的發動機，然後由以飛機工業公司安裝“費爾康”預警雷達系統。目前，以方正在對第一架裝有“費爾康”系統的預警機進行飛行測試。
印度早在1987年便已開始著手研制預警機，當其首次嘗試並不成功，最終以試驗機HS-748在1999年墜毀而收場。2004年，印國防部又重新修訂了計劃標准，並決定以巴西的EMB-145外平臺研制新型預警機。
目前，巴西、墨西哥和希臘等國的空軍均裝備有以EMB-145爲平臺的遠程雷達預警機。
以運8爲平臺的平衡木相控陣雷達預警機 空警-200
運-8電子戰機，其機首兩側鼓包可能是用于對地面方向的電子作戰
這篇由簡氏電子戰飛機專家馬丁撰寫的文章認爲，中國空中信號情報機采用運-8運輸機作爲平臺，屬于中國軍方“高新”計劃之一，而“高新”計劃中有兩種型號“可能就是空中信號情報平臺”。
文章稱，在2008年4月舉行的亞洲防務展(DSA 2008)上，出現過一種裝備有中國電子進出口總公司KZ800電子情報系統的運-8飛機模型。KZ800由多人操作，頻率覆蓋範圍是1-18G赫茲，主要用來探測、分析、識別與定位與防空網絡以及火炮、導彈火控系統聯結的地基、艦載雷達。
簡氏的文章稱，2004年曝光的其中一種“高新”機就是Y-8DZ型，文章還預測“該機可能已經裝備解放軍海軍第一獨立航空團”；而另外一種則“可能和Y-8T及YG-8有關”，“也已經裝備解放軍空軍”。簡氏認爲，後者“更有可能是空中信號情報機，因爲其外部特征及天線陣列和DSA 2008上出現的KZ800模型更爲接近”。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-07-22/1012512602.html
中國反潛機高新6號問世 媒體稱性能超越P-3C
網上流傳的據稱是高新-6號的照片。
P-3C反潛機投放聲呐浮標
P-3C反潛機發射火焰干擾彈
據新加坡聯合早報2012年6月25日報道，即將出版的7月號鏡報月刊報道，大陸大型反潛巡邏機“高新6號”已研制成功，擁有“與美國等量齊觀”的反潛利器，而這種巡邏機可監控第2島鏈。
鏡報稱，“高新6號”的問世，說明自臺海危機以來，經過16年研發，大陸政策性發展的6大高新戰機，已全部研制成功。“高新6號”的平臺雖由“運-8”改裝，但相當優秀，因爲它原本是爲大陸高技術預警機“空警-200”，也就是“高新5號”而設計。現代化的大型反潛巡邏機是集高技術于一身的産品，目前世界上只有美國、俄羅斯、法國、英國等4個國家能制造。“高新6號”研制成功，使大陸成爲能制造大型反潛巡邏機的第5個國家。
聯合早報的報道還舉出“高新6號”的特點，以及與美國P-3C反潛巡邏機的比較：
一、“高新6號”最大巡航速度、一般巡航速度、最大起飛重量都與P-3C相當，僅最大航程不如P-3C。
二、“高新6號”采用先進的大後掠角6葉渦槳引擎，功率達5200匹馬力，具備航速快、省油、穩定的特點，且可在野戰機場起飛。
三、“高新6號”裝有大陸自制的自衛預警系統及空對空導彈，自衛能力和P-3C相當。
四、“高新6號”機首下方設有大型雷達罩，配置可360度環視海面的搜索雷達，能有效探測潛艇的通氣管、潛望鏡、浮標等；P-3C在相同的位置只安裝照相機，探測距離和範圍不及“高新6號”；
五、“高新6號”的顯著特征是尾部頗長的“磁異探測儀”，明顯比P-3C長出不少，證明探測能力更強。
六、“高新6號”可攜帶100枚聲納浮標，可布署成更大範圍的聲納網，大幅提高探測潛艇的能力和精度。相較之下，P-3C僅能裝備48枚聲納。
綜合上述特征，“高新6號”無論在平臺設計、電子設備、偵察手段及現代化程度，均高于P-3C。
聯合早報報道稱，“高新6號”可搭載超過10名乘員，包括駕駛員、雷達員、聲納員、搜潛員，以及技術分析、聲納吊放、武器操縱等人員，形成集偵察、分析、攻擊于一身的反潛體系。據說，“高新6號”可在20年內，使大陸的反潛技術領先周邊國家，其監控範圍可覆蓋至第2島鏈。報道指出，大陸研制的高新戰機從1至6號，各有用途，包括預警、反潛、偵察及導引導彈。在反潛方面，“高新6號”屬最先進機種。
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俄稱中國憑借空警200成第4大預警機出口國
以運8爲平臺的圓盤預警機
東方網2010年7月26日消息：據俄羅斯軍工新聞網7月23日報道，俄羅斯世界武器貿易分析中心6月22日在一項爲英國範堡羅航展准備的專題報告中指出，今後4年世界預警機市場將會大幅增長，具體增幅將在很大程度上取決于一些因技術問題而延期的美國預警機訂單交付情況，而中國將會憑借向巴基斯坦出口4架空警-200而成爲世界第4出口大國。
俄世界武器貿易分析中心的統計表明，2006年至2013年世界上將至少銷售53架預警機，價值135.43億美元，其中新型預警機的數量至少爲51架，134.72億美元，在數量上和價格上分別占總額的96.2%和99.9%。2006-2009年新型預警機銷量爲11架，28.77億美元，從現有訂單、招標項目和延期合同供應情況來看，2010-2013年的出口規模爲40架，105.95億美元，在數量和價格上的增幅將分別爲263.6%和268.3%。此前4年世界市場預警機平均需求量爲每年3架，今後4年將增至每年10架。目前正在進行的招標項目不會對今後世界預警機市場格局産生大的影響，現行招標規模僅有3架，6.34億美元。
在新型預警機供應排行榜上，美國依然高居榜首，總計21架，74.43億美元，其中2006-2009年出口供應了3架，11.6億美元，2010-2013年將交付18架，62.83億美元，其中半數將根據延期合同供應。
瑞典位居第二，其“愛立眼”預警機可以根據采購商的意願選擇飛機平臺，總計13架，約20.16億美元，其中2006-2009年出口供應了5架，7億美元，2010-2013年將根據現有訂單交付8架，13.16億美元。
以色列排名第三，10架，31億美元，其“費爾康”預警機同樣可以根據采購方意願選擇平臺，最新型産品CAEW預警機就以G-550“灣流”機身爲平臺，2006-2009年出口供應了3架，10.17億美元，2010-2013年的訂單爲7架，20.83億美元。
中國將憑借2010-2013年向巴基斯坦供應4架空警-200預警機、總價值2億7850萬美元的成績躍居第4位。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-07-26/0945602541.html
C295預警機巴黎航展首亮相與中國爭低端市場
環球網赴巴黎特派記者裴申2011年6月22日報道，巴黎航展作爲世界航空産業的風向標，一直是歐洲飛機制造企業發布新産品的首選，由歐洲EADS CASA公司研制的新一代C-295中程預警機原型機，在本屆巴黎航展首次公開亮相便引起了業內廣泛關注，當地出版的航展專刊稱，C-295預警機將和瑞典的“薩博2000”預警機和中國出口巴基斯坦的預警機展開競爭。
EADS的工作人員向記者介紹到，C-295中程預警機由歐洲EADS集團的子公司——CASA公司負責研制，空客公司負責安裝雷達系統。目前已經于6月7日完成了2小時48分的首次改進飛行。
據稱，C-295是由西班牙卡薩（CASA）公司研制的多用途軍用中型渦輪螺旋槳運輸機。該機以CN-235爲基礎研制，機上有85%的部件可與CN-235通用。雖然C-295的貨艙僅比CN-235貨艙長3米，然而它卻能運送比CN-235多50%的重量。和CN-235相比，C-295加固了機翼結構，在兩翼下個增加了3個外挂點，改進了機艙的增壓系統和電子設備，並改用了推力更大的發動機。該機可以運送73名士兵，5個標准平臺或者27副爲疏散傷員准備的擔架。
http://mil.huanqiu.com/Observation/2011-06/1773208.html
各國預警機的內部座艙
空警2000預警機的內部座艙
2012-10-26在北京開幕的科學發展成就輝煌圖片展首次曝光了我軍空警2000預警機的內部座艙和引導員工作的情況。總所周知，預警機造價高昂，不可能大量裝備，爲了保持對天空的不間斷監視，需要每架飛機的續航時間較長，巡邏時間一般要求在4小時以上。考慮到往返于機場和作戰區域的時間，要求預警機的續航時間大于6小時。預警機需要有較大的機內空間來容納各種設備和操縱人員。預警機必須有較多的引導人員，才能同時引導較多的戰鬥機。而且大的機內空間有利于安裝溫控和降噪設備，改善乘員的工作環境，否則乘員難以堅持長時間的工作，我們從照片中可以看到中國預警機的內部設計非常先進，遠遠超過了落後的俄羅斯A-50I預警機。
俄A-50I預警機內部操作臺和引導員其顯示系統還停留在上世紀80年代水平
預警機監視的範圍很大(300～400千米)，目標很多(可以達到數百個)，而戰鬥機能同時處理的目標一般爲數十個，預警機不需要把自身監控的所有目標都發送給戰鬥機。因此.在引導過程中，涉及到一個戰術決策和目標選擇的問題，需要由預警機上的引導人員來完成。
日本航空自衛隊裝備的E-767預警機的內部結構
韓國裝備的最新一代E-737預警機的內部操作臺
預警機對戰鬥機的引導指揮可以有三種方式。廣播引導，當目標非常密集時，或者目標不重要時，將目標信息以廣播方式發送給戰場範圍內的戰鬥機，戰鬥機可以根據需要自行選擇目標和戰術方案。在空戰中，主要采用戰術引導的方式。一般每個引導員能夠同時引導5-6批戰鬥機。所以，預警機上引導人員的數量決定了預警機的指揮能力。A一50I上可以布置10～14個顯控臺，可以容納十幾名引導員同時工作。而且還可以攜帶多余的人員用以換班。飛機上空間較大，能爲乘員提供短暫休息的場所，有利于保持長時間的戰鬥力。而E一2C上的空間十分狹窄，只能布置3個顯控臺和3名戰術引導人員，指揮能力遠不及大型預警機。
http://slide.mil.news.sina.com.cn/slide_8_193_18317.html#p=1
韓軍E-737預警機雷達技術超前可鎖定180個目標 2011-08-09 國際在線
機載雷達技術超前
E－737“和平之眼”預警機能在任何天氣條件下鎖定600公裏範圍內的180個目標，同時指揮24架飛機作戰。它的監視範圍能覆蓋整個朝鮮半島，可大幅提升韓軍情報監視和指揮能力，因此被稱爲“空中指揮所”。
該機采用了諾斯羅普?格魯門公司的多波段多功能電子掃描相控陣(MESA)雷達。該雷達的掃描天線由兩部分組成，一部分垂直豎立在後機身上方成爲“背鰭”，另一塊則水平安置在“背鰭”上部，兩塊天線相互疊加組成了一個完整的天線陣列。背鰭天線可覆蓋左右各120度方位，平面天線可覆蓋前後各60度，從而構成360度全方位掃描。這種布置方式有效地消除了機身各部位對雷達波的遮擋和幹擾。由于MESA雷達不需要依靠機械旋轉來監控空中目標，因而它比傳統的預警機雷達更有效。
中國周邊預警機猛增
E－737“和平之眼”預警機基于波音公司爲澳大利亞研發的“楔尾”預警機，號稱世界上最先進的預警機。楔尾預警機以波音737-700短程客機爲載機，由于增加了大型的天線，飛機的材料強度等都進行了改進，飛機阻力也有所增加。爲了能夠增加航程，該機在機頭部分安裝了空中加油裝置，燃料管安裝在機身右舷內壁。
預警機內部分爲飛行操作區、指令控制區、乘員休息區和後半部的電子儀器區，各區有中央通道貫通。該機有左右兩名駕駛員，駕駛部分增加了戰術顯示設備、戰術操作表、電子戰操作設備、平視引導系統、團通信設備和加油系統操作設備等。
韓國空軍2006年與美國波音公司簽署合同，決定引進4架E-737預警機。波音公司向韓國交付了首架E-737預警機，隨後在2012年再交付3架。除了韓國、日本以外，近年來，中國周邊地區越來越多的國家開始部署或者即將部署預警機。
新加坡去年更新了已服役20多年的4架E-2C預警機。泰國4年前批准購買的6架瑞典制造的空中預警機，正在陸續交付之中。而印度通過向以色列等國購買，已成爲南亞第一個擁有預警機的國家。印度目前在購買預警機上的總預算爲11億美元，數量是4架。巴基斯坦的第一架空中預警機“薩伯”-2000則向瑞典訂購。
http://mil.news.sina.com.cn/2011-08-09/1603660862.html
文章稱，中國正將一種類似于曾裝備的較大型“空警-200”型預警機的相控陣雷達設備配備在重達21噸、雙引擎的“運-7” （Y-7）運輸機上。運-7飛機爲中國仿制俄羅斯安-24型運輸機。中國的“運-7”預警機將承擔類似于美國23噸重的E-2型航母艦載預警機作戰職責。
4年以前，中國就擁有4架由伊爾-76運輸機改裝而來的預警機，原型是俄羅斯的A-50s型預警機，雷達采用了中國國産的KJ2000系統，但中國空軍則意識到這種基于伊爾-76平臺的性能並不令人滿意。這導致了在中國同時研制了在運-8中型飛機上裝載了更小的系統（如KJ200）；以及在其後中國開始嘗試將一架波音737-800型客機改裝成一架預警飛機。到目前爲止，中國可能擁有多達3架737型預警機。這些試驗成果對比A-50s預警機，其改裝效果要好得多。所以，外界普遍認爲：更爲成熟的運-7飛機將是最可能從中國未來的航母艦隊上起飛執行預警任務的選擇。並且，運- 7更便宜，重量和體型也適于爲艦隊空中單位提供所需預警的能力。
由于西方禁運，中國不得不自力更生的研發相控陣雷達。國産的“空警-200”型預警機在兩年前進入現役，其出口版本達到了單價1.45億美元水准。這種基于KJ200系統的運-8預警機可攜帶5名機組飛行人員和大約12名執行預警/指揮任務的指揮員。每次巡航可以連續執行任務約7個小時。另外一種KJ2000雷達系統則能覆蓋更遠，其範圍可達300公裏的，電子作戰系統被外界認爲能夠同時爲5-10架戰鬥機提供精確指揮數據，並跟蹤敵方幾十個目標。
文章在最後認爲，從效費比來看，無論是運-7，還是54噸級的四發螺旋槳運-8（基于俄羅斯安-12），或是157噸級的伊爾-76，與79噸級雙發波音737-800相比，顯然可靠性更差，且維護費用更高。這也是中國的航空公司自1999年以來傾向選擇使用波音737-800飛機原因。
http://mil.huanqiu.com/Observation/2009-10/598379.html
從經濟角度考慮，專門為航母研制產量僅數十架的飛機不太劃算。如果在既有運輸機型號中選擇應當是比較好的方案。目前，國內已有的比較成熟或即將投入使用的運輸機包括運7、運8、運12F和ARJ21。其中，運7、運8機體過于龐大。航母使用較大的飛機將減少飛行器搭載數量，使航空巡邏區域減少，也不利于作戰飛機的值班輪換，容易形成戰鬥力的空缺。而ARJ21僅僅是進口發動機問題，就將大大束縛其使用范圍。
作為過渡措施，可以在運12F的機頭安裝一部預警雷達，改裝成類似“防禦者”、運8海上警戒機那樣的艦載預警機。當然，運12F還能夠改裝成一款安裝相控陣雷達的艦載預警機。美國的“梅特羅”Ⅲ小型支線飛機就被瑞典改裝成了預警機的驗證機，為S100B“百眼巨人”預警機奠定了基礎。“梅特羅”Ⅲ翼展17.37米，機長18.09米，最大起飛重量6.35噸，其機身長度足夠在其上部安裝“平衡木”相控陣雷達。改裝後的運12不僅在最大起飛重量上超過S100B預警機，而且在幾何尺寸上也與其相當，因而可以安裝與該機外形、重量一致的“平衡木”相控陣雷達，使運12F成為一款十分優秀的艦載預警機。
反潛機
運12反潛機的技術數據和作戰性能可以比照S-2艦載反潛機，最大起飛重量可以達到15-16噸，其中基本空重小于8噸，有效載荷1-3噸，機內燃油4-6噸。發動機起飛功率要大于1600千瓦。
直8型直升機。
中評社北京10月22日電／東方網消息：2009-10月21日，西方著名中國軍備專家約翰娜翁（Johnathan Weng）在《中國國防綜合報告》的網站發表文章，分析了前一段時間通過中國互聯網曝光的有關美媒：中國為航母計劃推出直8預警型直升機 相關情況。
美海軍考慮用飛艇取代E-2C預警機
美國《今日防務》2004年7月28日報道，盡管美海軍曾在第一、二次世界大戰期間有過應用高空氣球執行軍事的經曆，但在當前的高技術條件下，這似乎不可能。但是在現實生活中，美海軍的確開始考慮應用飛艇執行軍事任務。
最近，美海軍已開始對幾種應用氣艇來執行部隊保護和後勤保障的方案進行評估。2003年5月，美海軍啓動了合成超大型飛艇（HULA）計劃，該計劃旨在演示先進飛艇運載超大載荷的能力，例如運送一個完整旅的裝備的能力（有數百輛戰車）。與該計劃相似，美國國防高級研究計劃局正在牽頭進行著一項“海象”計劃。
美海軍還在考慮用飛艇取代E-2C預警機的可能。美海軍認爲飛艇可以通過爲F/A-18飛機創造更多的空間來間接地提高海軍的機動靈活性。根據美軍評估，如果用飛艇取代航母上的E-2C預警機，每艘航母則可以多載4-6架F/A-18飛機。隨著美軍戰略的演進，美海軍在執行對陸攻擊任務上占有越來越大的比例，因此，航母上載有的戰鬥轟炸機越多，對陸攻擊任務就可以實施地更好。此外，盡管E-2C預警機的機動範圍更廣，但飛艇卻能夠提供更長的連續24小時預警。至于更遠距離的海上或陸上監視任務，則可以用無人機來代替執行。
http://www.people.com.cn/GB/junshi/1079/2685711.html
中國的新秘密武器——飛艇式預警機
大多數人都知道中國已經正式裝備了由伊爾-76改裝的空警-2000預警機和由運八改裝的空警-200預警機，有部分人知道我國早已經發射了自主研制的導彈預警衛星，也有少數人知道我國早在上世紀70年代就建設了地基大型相控陣預警雷達陣地，但是，卻很少有人知道，我國還有一種新型空基預警系統-“浮空-x”型載人飛艇式預警雷達系統。
對于飛艇，相信大家一般也不會感到陌生。飛艇作爲最早的載人飛行器，是一種裝有推進裝置和控制系統的充氣式飛行裝置。早在上世紀的第一次世界大戰時，各主要強國就已經使用飛艇參加戰爭，主要應用于初期的偵察、巡邏、轟炸、運輸等任務。因爲那時的技術落後，大多使用易燃的氧氣和氫氣，因此安全性不好，經常發生事故，所以其發展受到了限制。但是，這種飛行器雖然體積大，但是經濟、易于操縱，對操作人員的要求低，因此，其發展的腳步一直沒有停下來。上世紀60年代末期，美國軍方將預警雷達裝在飛艇上，生産出世界上第一種預警飛艇-“天鈎”預警飛艇。這型飛艇直到現在，仍在與E-2C、E-3A系列預警機組成美國的多層次預警網絡。
美國軍用飛艇
我國軍方對于飛艇的研究也從來沒有停止過，自上世紀70年代末始，我國先後研制出熱氣飛艇、充氫飛艇、充氫遙控飛艇、浮空4載人飛艇、中華號熱氣飛艇等多種型號的實用飛艇。其中的浮空-4型飛艇，使用了惰性氣體-氦氣，作爲填充氣體，安全性能特別突出。浮空4型飛艇的下部是一個大型類似公共汽車的倉體，可以容納多名操作人員，可以升到數千米的高空，並可以根據操作者的意願前進或者後退、上升或者降落。
而我國的新型預警飛艇，就是在浮空-4型飛艇的基礎上，進行大幅改進並加裝了預警雷達系統和太陽能電池板後，發展而來的。飛艇的艇體材料使用了韌性好、有膨脹特性的特種塑料膜，可以保證在遭到槍彈襲擊後，不致大量快速的泄漏氣體，可以爲載員逃生提供充足的時間。另外，科研部門爲該艇研制了特種隱形塗料，可以減小被敵人發現的概率和距離，在我方擁有制空權的空域，有較高的生存率。
美國天空艦隊
這種新型預警雷達式可控飛艇，裝有升力/推進槳葉式發動機，據說可以達到最大40-50公裏的高空飛行速度，在8000-10000米的使用高度上，可以發現400-600公裏內的所有目標。這種飛艇式預警機主要應用于平原和沿海地區，彌補沒有合適高度雷達提供早期預警的缺憾，可以爲海防部門提供較遠距離的監視預警，如果需要，該型飛艇可以在近海跟隨我國的艦艇編隊，爲大型艦艇編隊提供預警警報。
憑著該型艇最大40-50公裏的高空飛行速度，完全可以跟上艦艇編隊的巡航速度，並勝任沒有大型固定翼艦載預警機替代預警的重任。最主要的是，只要帶足燃料和食品，該型艇幾乎可以無限制的長期滯留空中，即使燃料和食品不足，也可以降低高度，在補給艦上低空補給後，仍然可以立即升空繼續擔負艦隊預警任務。這種新型武器的服役，必將大大提升我國部分地區的戰略預警能力，完善我國的預警網絡，爲我國的國家安全提供強有力的保證！
http://js.bolaa.com/military/readenginery/213547609579sn.html
中國版火力偵察兵無人機U8已經試飛成功
下：RQ-8B火力偵察兵
http://slide.mil.news.sina.com.cn/slide_8_193_1875.html
ASN-209是一款中空中航時(MAME)多用途固定翼飛機，它所配備的系統包括直接視距(LOS)數據傳輸鏈路、無人機機載數據中轉器(執行超視距任務)和陸基數據中轉器(執行超視距任務)。此外，該無人機還可以配備合成孔徑雷達、光電負載和多功能負載。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-02-07/1111583589.html
俄媒提到，根據目前已知的數據，“翔龍”無人機的長度爲14米，翼展23米，飛行高度可達1.67—1.83萬米，起飛重量爲7500千克，航程可達7000千米。該機可裝備探測距離爲480千米的偵察雷達。據悉，“翔龍”無人機將會配備衛星通信-指揮系統。
俄媒提到，有專家認爲，“翔龍”的機體表面將會塗裝可吸收無線電波的塗料，以增強其隱蔽偵察的能力。同時，該機還可被用于引導中國最新型的DF-21D型反艦彈道導彈。至于“翔龍”無人機的其他具體細節目前還不清楚。
俄媒提到，“翔龍”無人機的照片于今年7月1日首次出現在互聯網上。從照片上看，該機裝備有一臺噴氣式發動機，在機體結構布局上采用了新穎的菱形聯翼結構設計，也就是前後翼相連形成一個菱形的框架。這種結構不但能增強機體的整體強度，而且抗顫振能力也更好，飛行阻力小，有助于增加飛機的航程。
比較而言，美國“全球鷹”的最新改進型號的長度為14.5米，翼展達39.9米，最大起飛重量15噸，航程超過25000千米。與“全球鷹”相比，“翔龍”僅在速度上佔有優勢--前者的最大速度為650千米/小時
http://mil.news.sina.com.cn/2011-07-05/0935655385.html
據《漢和防務評論》代總編輯平可夫指出，臺軍的Ｅ—2Ｋ“鷹眼2000”和解放軍的“空警—2000”預警機在技術上各有所長。
此外，臺灣地區當局一直認為引進Ｅ—2Ｔ預警機後，臺軍的空中防衛能力有了質的飛躍。Ｅ—2Ｔ在正常情況下，可探測648千米處的轟炸機，480千米處的戰鬥機和258千米處的巡航導彈，可以同時顯示600批目標，同時跟蹤250架飛機，並同時引導150架飛機作戰。臺軍自己估計，使用Ｅ—2Ｔ預警機能夠節省60％的空中兵力，指揮空戰的作戰效能提高7．5倍至30倍。
相比之下，大陸的解放軍預警機如何呢？據香港《廣角鏡》月刊去年2月號報導，“空警—2000”的服役填補了解放軍沒有裝備預警機的空白。該預警機採用俄制伊爾—76為載機，但固態有源相控陣雷達、顯像臺、軟體、砷化鎵微波單片積體電路、高速資料處理電腦、資料匯流排和介面裝置等皆為中國設計和生產。
值得一提的是，作為空軍天字第一號的國家頭號軍事重點工程之一，預警機的重要性和被寄予的厚望，從被命名為“一號工程”中可見一斑。據悉，“空警—2000”的雷達天線並不像美俄預警機一樣是旋轉的，相反它是固定不動的，是以電子掃描進行俯仰和方位探測。按平可夫的說法，與Ｅ—2Ｋ相比，“空警—2000”的功能可能會多一些，雷達的反應速度因為採用相控陣制式會更快，對目標的搜索數量也會隨之更多。但是，Ｅ—2Ｋ的中央電腦資料處理能力可能更強，臺灣地區空軍在使用經驗方面也會比大陸空軍豐富。
中國空軍現在不僅裝備了國產大型預警機，而且還一下出現了三種不同的型號。這除拉確實讓國人感到興奮以外，在網上還是出現各種各樣的不同見解。其實對於中國空軍取得這一革命性的成果。無論是有褒獎、還是批評、加上即使有些酸楚的無奈和不壞好意的刻意貶低，發生這些現象看來也是在所難免的。畢竟中國在崛起，中國軍事力量的一天天壯大是任何人也不能阻擋的歷史潮流。通過這些表面現象也印證了偉人說過的這樣一句話：“凡是敵人反對的，我們就要擁護；凡是敵人擁護的，我們就要反對”。不過我們現在也確實有必要對中國空軍裝備的空警2000、運八大園盤、運八平衡木這三種空中指揮中心從飛行載體平臺的性能、機載雷達和作戰系統、未來戰場的使用功能等三個方面進行一些分析和展望。
1、中國研製的空警2000預警機的機體由從俄羅斯引進的伊爾-76運輸機改裝而成，。A-50預警機以伊爾-76為平臺，其翼展達到50.50米，機長46.59米，機高14.76米，機翼面積300平方米。空載83.5噸，最大起飛重量170噸。最大機內裝油84.6噸。總的來說，A-50是一種粗糙的飛行機器。它使用了4臺D-30KP渦輪風扇發動機，每臺推力117.7千牛。其最大平飛速度為800公裏/小時，飛行高度通常在10500米，起飛滑跑距離850米，著陸滑跑距離450米。載油量達到70000公斤，空中滯留時間6小時(不加油，最大重量起飛，距離基地1000公裏的條件下)，一次加油後可延長6小時左右，航程超過5500公裏。在執行任務時，A-50通常長時間盤旋飛行在10000米的高空的巡邏軌道上，每次盤旋的軌道距圓心間的距離大約在100公裏左右。在空中加油的時候，其飛行性能會變得極差。中國引進的伊爾-76的機艙也設計改成了全密閉式機艙，改善了機上乘員的工作環境，增加了如休息室、衛生間等設施。如果中國空軍是選擇的伊爾-76MD運輸機，則這種裝備4臺Д-30КП航空發動機，最大起飛重量190噸，最大載重48噸，巡航速度每小時800千米，空降時速度每小時260千米，最遠航程7500千米(最大載重時4400千米)，翼展50.5米，機長46.59米，高14.76米，乘員7人，配有導航雷達、氣象雷達及機載電腦等先進電子設備。那麼它的飛行巡航時間和最大飛行距離都將得到極大的提高。
如果中國空軍是使用運八-X這種王牌運輸機作為兩型預警機的飛行平臺，那麼這種具備以下飛行性能的飛機：機體總壽命為50000飛行小時／20000飛行起落／30個日曆年；飛機最大起飛重量77噸，超載起飛重量81噸，最大著陸重量77噸。正常商載25噸，最大商載30噸，使用空重39噸；安裝功率大、重量輕、耗油低、高可靠性、易維護的渦槳發動機及其配套的高效率、低雜訊、重量輕的先進複合材料螺旋槳；巡航高度9000米、巡航速度600-650公裏／小時、最大航時12小時、最大航程7800公裏；電子設備按2人駕駛體制要求，配置先進的通訊、導航、雷達、綜合顯示儀錶(EFIS)、發動機綜合顯示儀錶、飛行管理(FMS)、自動駕駛儀、GPS／慣性導航設備、電氣等系統設備。這將是一款相當出色的國產飛行平臺。
上世紀90年代中國曾向以色列訂購了“費爾康”相控陣雷達預警機，這是世界上第一種相控陣雷達預警機，其空中載機可選用多種飛機。它是前機身兩邊舷窗的下麵，和像大鼻子似的機頭各安裝一塊相控陣天線，可同時跟蹤l00個目標，對戰鬥機的探測距離為370千米，也可探測到巡航導彈等較小雷達反射截面的目標。對目標的重複觀測，其間隔時間不到1秒，足以跟蹤任何機動目標。
中國自己研製的雷達性能比俄羅斯向中國推薦的可以同時導引30架蘇27和蘇30等戰機，另外可以作到同時追蹤300個空中目標，雷達對轟炸機一類的大型空中目標的最遠發現距離可達650公裏以上，對低空高速運動的作戰飛機和巡航導彈等目標的偵測範圍則達到400公裏以上的伊爾-76E有所提高。由於像固態有源相控陣雷達、顯像臺、軟體、砷化鎵微波單片積體電路、高速資料處理電腦、資料匯流排和介面裝置等皆為中國設計和生產。所以我們可以大膽的估計該型機對高空目標的探測距離至少在700千米以上，對低空目標的探測跟蹤距離估計可達到400千米；其他機載電子設備都是我國目前最先進的，在對目標的處理、跟蹤能力上要比俄A-50高很多，可靠性更是高出數倍；在機載電子設備的技術水準上應該與美E-3C/D型機相當。
在前幾天本人關於中韓對日海上衝突的展望和中國南海形勢的分析文章中中國海空軍在那裏的軍事佈置的優劣進行了一些分析評論。特別是中國空軍對將要發生在海上的軍事衝突中對戰場制空權的爭鬥是決定戰爭勝負的關鍵之點，隨著中國空軍這兩型可以馬上投入戰備值班的大型預警機的投入現役，將對中國海空軍的處理海上突發事件的戰前警戒準備、戰時海空力量的飛機、軍艦的調度和空中指揮協調提供紮實的保障。中國空軍從此不僅在對已經裝備預警機的臺灣空軍形成戰略優勢，同時對未來的中日之間在中國東海可能發生的軍事對峙也提供了一定的支援。就是在中國南沙群島可能出現的複雜情況也將帶來對中國有利的影響。
http://bwl.top81.cn/military/airforce/aew/012-2.htm
核心提示：預警機作爲二戰後發展起來的一個特殊機種,迄今爲止,其發展已經曆了三代。美國、前蘇聯、英國等發達國家先後共研制了20多種預警機。目前,全世界在役的各種預警機大約共有224架,其中美國擁有各型預警機115架,數量爲世界之最。
預警機作爲二戰後發展起來的一個特殊機種,迄今爲止,其發展已經曆了三代。美國、前蘇聯、英國等發達國家先後共研制了20多種預警機。目前,全世界在役的各種預警機大約共有224架,其中美國擁有各型預警機115架,數量爲世界之最。曆次局部戰爭一再證明,預警機不僅已成爲現代戰場上信息傳輸的重要節點,而且在爭奪戰場制信息權的鬥爭中,其作用變得越來越突出。因此,世界各國尤其是以美國爲首的軍事強國,紛紛加大了對預警機開發的經費投入力度,積極改裝現役預警機或研制新型預警機,以期在未來戰場上搶占制信息的主動權。
1、雄心勃勃的E-2C改良計劃 
E-2C“鷹眼”是美國格魯曼公司爲美國海軍研制的第二代中檔預警機。該機以航空母艦爲基地,既能爲海軍艦隊提供空中預警信息,也能爲截擊機作戰提供必要的信息支持。1982年,在貝卡谷地上空爆發的中東曆史上規模最大的空戰中,以色列空軍在E-2C的空中指揮與引導下,以96架戰鬥機迎戰敘利亞100多架戰鬥機,並擊落敘方86架戰機,取得了86∶0的驚人戰績。從此,E-2C 的名聲大震。E-2C的價格較低,研制周期較短,其生産量和銷售量共爲175架,均居世界首位。其中,美國海軍裝備145架,日本13架,以色列4架,埃及5架,新加坡4架,臺灣4架(型號爲E-2T)。
E-2C改進計劃的提出
雖然E-2C曾經風光一時,但已無法滿足美軍《2020聯合構想》和《美國國家安全戰略》中提出的“聯合作戰能力、預實踐能力、預警能力和威懾對手能力”四大防務型支柱,以及對軍隊建設由原來的“基于威脅”向“基于能力” 轉變的要求。因此,美軍前幾年一直有用全新機種取代E-2C的構想,例如洛克希德與LTV公司合作以S-3“海盜”(Viking)反潛機機體爲基礎,配備MESA相位陣列雷達的S-3 AEW預警機方案,甚至可同時取代E-2C、C-2A、S-3B、ES-3A與EA-6B等機種的“共同支援飛機”(Common Support Aircraft)計劃。但由于冷戰後克林頓政府的國防預算削減,美軍無力負擔全新預警機的研發費用,只能選擇改進現有E-2C的方案,因此同意了諾斯羅普?格魯曼爲E-2C提出的“鷹眼2000”與“先進鷹眼”的兩階段改良計劃。
“鷹眼2000”
計劃 在此計劃中,美軍將用雷神(Raytheon)公司的940型中央電腦替換舊式的立頓L-304電腦。新電腦運用了以DEC 2100型電腦爲基礎的現成商用技術,重量減輕一半,體積縮小l / 3,但處理能力提高了15倍。另外,“鷹眼” 2000還換裝了“先進控制顯示組”(ACIS)的新式顯示控制臺、衛星通訊設備、新的冷卻系統等,並增加了具備“協同作戰能力” (CEC)的相關設備,主要包括“協同作戰處理器”(CEP)“數位分配系統”(DDS)電子導引圓形集端發射天線陣列等構成的協同作戰空中通用裝備組(CES),可整合,協調、共享全軍內各單位不同傳感器所獲信息,提高整體作戰能力。1999年4月,諾斯羅普?格魯曼公司與美國海軍簽訂了價值14億美元的合同,計劃制造21架“鷹眼2000”型。首架“鷹眼2000”已于2001年10月開始服役。按計劃,美國海軍的“鷹眼2000”將于2004年具備初步的作戰能力,服役時間預計可持續到2015年,屆時將由全新的機種取代。
“先進鷹眼”計劃
在此計劃中,美軍將在“雷達現代化計劃”(RMP)中用AN / ADS-18“先進UHF相位陣列雷達”(AURA),替換E-2C的AN / APS-145雷達。AURA單面天線探測範圍160°方位角,配以一個旋轉基座便可達到360°的探測範圍,大大提高了抗幹擾與電子戰能力,大幅提升了E-2C的偵察探測能力。此外,“先進鷹眼”還將配備休斯公司的“先進紅外搜索及追蹤探測器”(SIRST)賦予“先進鷹眼”探測及追蹤戰區彈道導彈能力。據估計,“先進鷹眼”E-2C預定于2006或2007年初步具備作戰能力。臺灣于1999年以4億美元購得的2架E-2T也可能升級爲“鷹眼2000”及“先進鷹眼”。
2、E-3“望樓”的多階段改進計劃
E-3“望樓”預警機是美國波音公司以波音707爲基礎研制的,除美國空軍使用外,沙特、英國和法國也購買了這種飛機。在伊拉克戰爭中,美軍共派出5架E-3指揮美空軍對伊拉克軍事目標進行轟炸。該機還可協調美空軍完成對地 / 對海支援、遮斷、空運、空中加油、救援等各種空中作戰任務,堪稱“空中指揮所”。
E-3改進計劃的提出
E-3預警機性能先進、造價高昂,整個研制周期長達14年。該機服役之後,蘇聯新式戰鬥機的雷達反射截面積已降至2～3平方米,巡航導彈的雷達反射截面積更小,尤其隱身飛機的問世,這些都給E-3完成偵察探測任務增加了難度。爲滿足未來戰爭的需要,美國制定了針對E-3的多階段改進計劃。
自從E-3系列機型服役後,不斷地得到包括數據鏈、電子戰設備、顯控臺與通訊系統在內的各式改進。至今,美軍已完成了兩個階段的改進計劃。第一階段耗資10.33億美元,主要的改進是使機載雷達具有海上監視能力。第二階段的改進計劃是,E-3B / 的Block 30 / 35改進。這項改進計劃是在2001年完成的。它是美國自E-3服役以來最大規模的改進,包括改進電子支援系統、將原有的JTIDS Class 1終端換裝爲Class 2H終端,使信息傳輸速度提高4倍,並可傳輸更加多樣化的信息。此外,E-3還配備了增大5倍容量的CC-2E電腦,加裝了彩色屏幕的新式高解析度顯控臺等。第三階段對E-3的改進工作,主要包括提高電子戰能力、加裝全球定位系統接收機,提高導航精度等。據估計,改進之後的E-3有可能一直服役到2025年。
3、728JET空中預警管制機 
諾斯羅普?格魯曼公司先于波音公司推出了美軍頗感興趣的728JET空中預警管制機方案。該機由諾斯羅普?格魯曼與全球第三大短程客機公司——多尼爾(美、德合資)合作,推出以多尼爾70座的728JET短程客機爲基礎(略小于波音737系列)、搭載預警雷達而成的728JET預警管制機。該機最大起飛重量39550公斤,機艙內可容納至少9部戰術顯示臺及4臺管制工作臺。728JET飛機的雷達選用了與E-2C相同的AN / APS-145雷達或者是由AN/APS-145發展而來的AN / ADS-1 8先進UHF相位陣列雷達,置于機背上直徑爲7.3米的旋轉雷達罩內。預計728JET預警機可在2005～2006年開始服役。
4、波音E-737空中預警管制機 
爲參與澳大利亞空軍的第5077號(Wedge Tail)空中預警與管制機競標,波音公司以737-700客機機體爲平臺,推出了E-737預警機。E-737預警機配備1臺西屋公司的多任務電子掃瞄陣列(MESA)主動式相位陣列雷達。該雷達在L波段工作,置于機背上長7.6米的T字型截面長條狀整流罩內,探測距離約爲360公裏。與E-2或E-3飛機機背上的圓盤形雷達相比較,其空氣阻力較低。此外,長條狀整流罩內左右還各配備了l具大型相位陣列天線,用于探測飛機左右兩側,前後端則各有1具較小型的相位陣列天線,以構成360°的視野。E-737的機體尺寸略小于E-3預警機,在搭載2名飛行員和6到10名電子設備操作人員的情況下,可在540公裏半徑內續航8小時。機內共配備6具任務顯控臺,系統軟硬件有80%的部分使用了現有的商用産品以降低成本。預計在2004～2005年左右該機將交付澳空軍使用。
5、與多國合作研制的A310 / A321空中預警機
310空中預警機是美國雷神公司(Raytheon)、以色列飛機公司以及空中客車公司共同研制的新型預警機。該機在位于機背的大型圓盤雷達罩內配備了以色列飛機公司Elta部門的法爾康(Phalcon)主動相位陣列雷達,使得A310預警機的外型與傳統空中預警機很相似。在直徑10.6米的圓盤型雷達罩內共有3具長8.5米、高1.6米的相位陣列天線,各自覆蓋120°的方位,天線罩以兩根大型支柱架在飛機背上。由于相位陣列雷達是采用電子掃描方式實施俯仰與方位掃描,故A310的圓盤雷達罩並不需要旋轉。A310空中預警機繼承了A310-300型客機的寬機體、大航程的優點,可在500公裏半徑內續航10小時,搭載2名飛行員和10名電子設備操作人員。
此外,雷神公司還以空中客車A321作爲平臺,采用了在機首、前機身下部兩側和機尾各配備l具相位陣列天線(共5具)的雷達配置方式,同樣可涵蓋360°的探測範圍。與A310預警機的機背配置方式相較,A321的這種配置對機體與飛行性能的影響較小,而機身對雷達視野所造成的妨礙也較小。
6、美國海軍陸戰隊WV-22預警機 
爲改變過去一直依賴空軍E-3與海軍E-2提供預警信息的狀況,美國海軍陸戰隊決定自行研制供自己使用的預警機。預警機將以V-22“魚鷹”傾轉旋翼飛機爲平臺,配備以色列法爾康主動相位陣列雷達,成爲WV-22預警機。由于V-22偏轉旋翼的特性及較小的機體,十分適合在缺乏大甲板航母的環境下工作。與此同時,WV-22與英國的“海王”AEW以及俄羅斯的Ka-3l預警直升機相比,則具有更高的航速和更長的續航能力。此外,V-22機身可提供較大空間以裝載電子設備。目前,該機仍處于概念論證階段,離投入實用還有一段距離。
http://war.news.163.com/09/0429/17/58390UAS00011232.html
二十世紀30年代後期，即第二次世界大戰爆發的前夕，英、美、德、蘇等國家先後研制成功了雷達，並將其架設在地面和艦上用于防空警戒與防空火力瞄准。40年代初，雷達又被裝上作戰飛機，作爲夜間搜索和攻擊敵方目標的探測器。由于當時雷達的效能還很低，在飛機上安裝的雷達又受體積和重量的約束，機載雷達探測敵方飛機的距離只有幾千米到十幾千米。防空警戒和引導友機攔截還只能借助于地面和艦上的大型雷達。
衆所周知，雷達探測就類似于光學探測，是受地球曲率所限制的，它不能發現地平線以下的目標。爲了預警低空飛行的敵機，就必須盡量升高雷達用來發射和接收電磁波天線的高度。1940年前後英國爲了提早發現低空入侵的德國飛機，就在海岸上把“低本土鏈”(CHL)雷達的天線架設在60米高的鐵塔頂上。德國在占領法國北部後，也相應地把防空警戒雷達架設在海岸山頭上，用于警戒敵方的飛機。以後，交戰各國基本上均是以這種方法來架設它們的低空警戒雷達。
但是，人們很快發現一個問題，即如何解決大型艦艇對低空目標的警戒問題。以前的雷達架設方法不適用于海上作戰，因爲船艦上不可能架設很高的塔，海上亦沒有高山可資利用。雖然，艦上的防空雷達到了二戰後期已能發展到能夠探測中空以上距離約160千米外的敵機，但對掠海低飛的目標探測距離仍只有十幾千米。日本海軍從偷襲珍珠港開始，就慣用低空魚雷轟炸機攻擊美國艦船。因此，在雷達技術迅速成長的1943年，美海軍首先提出代號爲“卡迪拉克”I、II計劃(Cadillac I、II)和計劃Ⅱ，委托麻省理工學院在緬因州卡迪拉克進行研究試驗。“卡迪拉克”I是在艦載機裝上高功率雷達，使之能在較遠距離上發現低空飛機和水面艦船，並將雷達情報用無線電臺傳遞到母艦上。最早被選中的飛機是格魯曼(Grumman)公司的“複仇者”型TBM-3W，雷達則是由通用電氣(GE)公司研制的AN/APS-20。後者工作在S波段，有約1兆瓦峰值功率和2.4米口徑的天線，是當時最大的機載雷達，雷達天線安裝在機腹下的天線罩中。在海面平靜情況下，這種預警機雷達能在100～120千米上發現150米高度上的飛機，在320千米外探測到大型戰艦。機上除駕駛員外，只有一個雷達操縱員，他用高頻數據鏈將雷達接收到目標信號連同雷達天線指向數據傳送到艦上，在艦內顯控臺上重現雷達探測圖像。艦上指揮員可由此觀察到來襲敵機和敵艦，並可引導出擊。TBM-3W機上的無線電臺在需要時還用作爲軍艦對低飛的己方飛機之間通信的無線中繼站。由于當時還沒有濾除雜波技術，因此在海情惡劣時，雷達基本上就無法使用，因爲其接收到的海面反射的強雜波會掩蔽要探測的目標。
1945年，TBM-3W被部署到美海軍的幾艘航空母艦上。但還未來得及充分顯示其作用，大戰就結束了。作爲世界上第一個能作戰的預警機型號，它已具備了預警機的最基本組成要素：載機、大功率搜索雷達和雷達情報傳遞通信鏈。
“卡迪拉克計劃Ⅱ”是以岸基大型飛機作載機，除預警機雷達外，還具有多個雷達顯控臺和一組雷達操縱員。它不僅能把雷達情報傳遞到地面或艦上指揮中心，還能用機上的顯控臺與空對空無線電臺，引導友機攻擊敵方目標。因此開始具備了“機載預警和控制”系統的功能。1944年美海軍首先用波音(Boeing)公司的B-17G“飛行堡壘”型轟炸機改裝成PB-1W型預警機。雷達仍用AN/APS-20，但有一個更大的天線和天線罩裝在飛機的機腹下。當時，該機最首要的作戰任務是發現和攔截日本“神風”自殺飛機，以減免艦隊損失。在戰爭結束前共裝備了23架。由于B-17是老式飛機，沒有供機組人員用的氣密艙，不適應長時間巡邏警戒任務。因此，從1949年開始，美海軍用洛克希德(Lockheed)公司的“星座”型大型民航機作爲載機，機上安裝了經過改進的AN/APS－20雷達（AN/APS－70/70A），亦稱爲WV－1型。
不久，又選用加長的“超星座”作載機，改進後稱爲WV－Ⅱ型。在這兩種載荷達20噸的民航機上可安裝更多電子設備和乘員。因此，WV－1/Ⅱ機上，除AN/APS－70搜索雷達外，又裝上X波段的AN/APS－45型測高雷達。後者的天線與天線罩裝在機背上。機內有5個雷達顯控臺，有較完備的情報傳遞與空－地、空－空通信系統及機內通話設備。機上儲油可供約16小時的續航時間。機上除5個飛行人員外，戰勤人員（或稱任務人員）有11人。另外還可加乘12人，以便輪換上崗。
AN/APS－70雷達上已裝有早期的動目標顯示電路。因此，它具有初步的雜波濾除功能。美國空軍從1951年起亦采用這種預警機，型號改稱EC－121。50年代後期又加裝了電子偵察設備。洛克希德公司前後共生産了這類大型預警機140余架。
在同一期間，美海軍亦改進了它的艦載預警機型，它曾用格魯曼公司的“保護者”（Guardian）機替代已過時的“入侵者”，後來又用道格拉斯(Douglas)公司的艦載攻擊機“空襲者”AD系列(AD-4W與AD-5W)作載機。雷達則是AN/APS-20的改進型AN/APS-20A與AN/APS-20B。這兩種載機較TBM-3W略大。除飛行員外可載兩個雷達操縱員或一個操縱員一個技師。在1960年前AD系列預警機生産了417架。以4架爲1組的標准編制配置在各艘航母上。
1957年又有一種新的預警機出現在美國航母甲板上，稱爲SF-1。它是用C-IA“追查者”(Tracer)型運輸機改裝而成，其顯著特點是其雷達天線罩不再挂在機腹，而是架在機背上。這是一個固定的、扁平橢圓流線型線罩，長徑和高度分別爲9.5米與1.5米。機上雷達是AN/APS-20的改進型，稱爲AN/APS-82。它的天線口徑加大到4.3×1.2米。因此，雖然爲了提高可靠性有意降低了雷達發射功率，但雷達對小型飛機的探測距離仍可達150千米左右，並且雷達上還采用單脈沖技術，可測出目標的飛行高度。機內除2名飛行員外，還有2個雷達操縱員的位置。WF-2後來改稱E-1B，可以說是美國預警機E系列的鼻祖。
英國在二戰結束初，仍擁有多艘航母，因此亦需要裝備艦載預警機。自1951年起，它引進了美國的AD-4W“空襲者”預警機。稍後它又自制了AEW.3“塘鵝”(Ganner)型預警機。這是一種有同軸反相旋轉雙旋槳艦載機，機腹雷達仍用美國的AN/APS-20。機內可容2名雷達操縱員坐在駕駛員後面。“塘鵝”AEW.3一直服役到1978年，伴隨英國最後一艘航母“皇家方舟”號退役而消亡。
在滿足海軍的同時，英國空軍亦需要岸基的預警機。它利用戰後開始生産的遠距離海上巡邏機“沙克爾頓”(Shacklerton—英國探險家名)型作載機，仍在機腹安裝AN/APS-20雷達天線罩。機上有5個飛行員和8個雷達操縱員，續航時間可達10小時。
從上述中可見，AN/APS-20雷達及其改進型是美國和英國早期各種預警機唯一采用的雷達。進入50年代後，除美、英兩國外，前蘇聯亦開始了預警機的研制。其第一研制計劃稱爲“拉瑪”計劃，于1951-1954年間展開。該計劃的內容是以蘇制雙發運輸機“裏-2”作載機，裝上新研制的S波段雷達。雷達天線與天線罩裝在機腹下。天線波束寬爲方位6°，俯仰10°。雷達發射峰值功率150Kw，脈沖寬度0.6μs，脈沖重複頻率2，000Hz。這一雷達的發射功率與天線孔徑者較AN/APS-20低數倍，因此可估計其探測小型作戰飛機的距離低于100千米。但該雷達已具有外相參動目標顯示電路，即有初步的雜波濾除能力，與AN/APS-20改進型相似。以後，未見到這一預警機的生産和裝備的報道。
60年代以後，由于大國集團間的冷戰與軍備競賽愈演愈烈，大國參與或支持的局部戰爭也就連續不斷，空中打擊力量在戰爭中重要性不斷增長，這些因素帶動了預警機系統的迅猛發展。而電子技術，特別是雷達技術的進步使預警機在性能上實現躍進成爲可能。
E-2系列預警機的發展史
預警機系統第一個較顯著的進步是60年代初美國E-2系列的誕生。E-2是由格魯門公司和通用電氣公司在50年代末期開始合作研制的成果。它的首要特點是：作爲艦載預警機，能在高海情下探測距離在300千米外的低空小型目標，並具有一定的引導己方飛機能力，能在母艦300千米外巡邏4小時。
通用電氣公司爲達到對雷達所要求的探測指標，改用UHF波段(400Mz)。因爲在艦載機能出航作戰的各種海情下，海面對UHF雷達波的反射雜波更比S波段低10bB左右。此外，在當時，用UHF波段的電子管大功率發射機可做到較小的體積和重量。但UHF的反射面天線，如要得到與AN/APS-20同樣的方位角分辨力，則需10米左右的口徑。這顯然是艦載機難以負擔的。因此通用電氣公司采用了12單元八木天線陣來替代反射面天線。這樣可使一個有AN/APS-20同樣方位角分辨力的UHF天線，連同安置在其反向端的敵我識別(IFF)詢問機天線陣，能夠容納在一個直徑7．32米、高度0．76米的扁圓形天線罩內。通用電氣公司又采用天線罩與天線一起旋轉的辦法，減輕了天線罩的電氣與結構設計難度。“旋罩”一詞由此産生。
爲了既能確保巨大的平均發射功率以支持雷達探測威力，又要盡量減少接收到海面反射的雜波功率，以求在高海情條件下目標信號不被雜波掩蔽。通用電氣公司采取了50年代後期出現的雷達脈沖壓縮新技術。雷達發射的脈沖寬12μs，但脈沖內有頻率調制。在接收機電路中插入一個脈沖壓縮電路，輸出的脈沖信號就被壓縮到約0．2μs。這樣使接收到海雜波功率降低到了約1／60。因此再加上AN/APS-20改進型上已成熟的外相參動目標顯示電路，這一雷達就達到了在高海情下遠距離探測低空飛機的要求。
1960年，通用電氣公司研制成功了這一雷達，定名爲AN/APS-96。格魯曼公司爲這一預警機系統專門設計和制造了一種載機。它在雙人駕駛艙後有一個粗短的機體，包括長3．35米的電子設備艙，和在其後面有3個顯控臺的操縱員艙。這3個顯控臺分別供雷達監視員、任務指揮員與引導控制員使用。全機長17．55米。又寬又長的機翼與機尾翼都放在機身之上，翼展24．56米。爲了減少在母艦上占有的面積。機翼除中間部分外，兩邊可向後摺。緊靠兩邊後摺交連是兩個短艙，艙內上部安裝了渦輪螺旋槳發動機，下面則是起落架。這一對提供近萬匹馬力的發動機使該機在母艦甲板上能以23．54噸全重起飛，並在6，000～9，000米的高度上，以450～480千米／小時速度巡航。飛機載燃油5．6噸，足以續航2，580千米，從而達到了在離母艦300千米處巡邏約4小時的戰術要求。
扁平的旋罩安裝在機背中部偏後位置，爲了在工作時天線盡可能離開機身以減弱後者對前者波束的影響，又要使載機的總高度低于航空母艦機庫5．53米的限高。格魯曼設計了一個特殊液壓升降裝置使910千克重的天線旋罩在入庫時能降低0．66米。爲了克服機背大旋罩産生的氣流影響，機尾設置了4個垂直安定面。
第一架原型機于1960年10月21日首次試飛。1961年4月19日，經過改進後的飛機又試飛成功。1964年1月19日開始，這種被稱之爲“鷹眼”(Hawkeye)的預警機開始提交美海軍，定型爲E-2A，當時部署到太平洋艦隊的航母上取代原有的E-1B。到1967年E-2A機共生産59架（不包括原型機）。
不久，格魯門公司和海軍維修廠針對E-2A使用中出現的一些問題進行了改裝，改裝後稱之爲E-2B，1969年2月20日，E-2B首飛成功。到1971年12月，海軍將51架E-2A改裝爲E-2B。
此次改進的重點是用AN/APS-111雷達替換AN/APS-96雷達，後者的特點是采用了60年代研制成的機載動目標顯示技術(AMTl)，又以數字電子計算機替換了原來的磁鼓存儲器與模擬跟蹤器，使雷達在海平面上發現和跟蹤低空飛行目標的能力又提高了一大步。
但AN/APS-111雷達在靠近陸地的海域工作時性能仍不能令人滿意。島嶼與海岸的強散射雜波仍掩蔽了要觀察的飛行目標。當時美海軍在地中海與東南亞、南海都遇到這類問題，因此它要求通用電氣公司繼續改進雷達的下視能力。70年代初，通用電氣公司又推出了AN/APS-120雷達。它采用了當時屬最先進的動目標檢測(MTD)技術，其核心是對每一距離單元上的信號進行多普勒頻率濾波，以區別雜波和飛行目標。當時還以模擬器件爲主，因此電路十分複雜。同時爲使多普勒頻率區分有效，必須使信號頻率很穩定。因此又大力改進了雷達發射機和接收機本地振蕩器的頻率穩定度。此外，又讓航空部件公司將飛機螺旋槳從鋁質改爲由鋼心、塑料蜂窩結構與玻璃鋼外皮組成，由此減弱了螺旋槳反射作用對信號産生的頻率調制。這些措施綜合起來改善了雷達在地面雜波幹擾下的探測能力。
繼E-2B之後，美海軍又展開了E-2C的研制，1971年1月20日，煥然一新的E-2C首飛成功。與E-2A／B相比，E-2C的外形變化並不大，只是因加裝ESM系統，在機頭、機尾與兩翼端各安裝一組電子偵察螺旋天線，因而機鼻伸長了0．53米。另外爲了改善電子設備冷卻系統，在機翼中部前面加裝了一個熱交換器。E-2C的主要變化來自于內部，其核心爲AN/APS-120雷達，加上一套利頓(Litton)公司的電子偵察系統(ESM)或稱被動探測系統(PDS)APR-73，又配以新的計算機OL-77／ASQ與改進的顯控臺APA-172以及新的導航與通信設備。
1971年中，E-2C生産型樣機開始生産。1972年9月23日，生産型樣機首飛成功。首架E-2C于1973年底交付美國海軍，1974年2月開始形成作戰能力。其總體性能與可靠度得到使用者的較高評價。因此美海軍決定以它作爲定型裝備，到1984年用E-2C已替代了所有的E-2B。在以後的時間裏，E-2C的雷達仍在不斷改進。1978年試制成功“先進雷達信號處理電路”(ARPS)，用數字AMTI替代了原來的模擬電路，並增加了抗旁瓣電子幹擾功能，改裝ARPS後的雷達被稱爲AN/APS-125。安裝了AN/APS-125雷達的E-2C進一步提高了目標探測和抗幹擾能力，對不同目標的發現距離是：高空轟炸機741千米，低空轟炸機463千米，水面艦艇360千米，低空戰鬥機408千米，低空巡航導彈269千米。在受幹擾時，AN/APS-125雷達的作用距離會減少5%左右。
1984年，萊德朗公司(Randtron)又研究降低天線旁瓣方案，並于1987年完成了新的天線與天線罩設計，稱爲“全輻射口徑控制天線”(TRAC-A)。采用這種新天線的雷達稱爲AN/APS-138。AN/APS-138還增加了發射頻率跳變數(由4點增加到10點)和多普勒頻率濾波路數(由16路增到32路)。從1987年起E-2C上的AN/APS-125型雷達陸續被改裝成AN/APS-138型雷達。到了1987年，又出現一種略加改進的雷達型號——AN/APS-139，該雷達的主要改進是在濾波器、旁瓣對消電路與信號處理器等方面。美海軍原計劃1989年後進行改裝，但後來因得到性能更好的AN/APS-145方案而停止下來。AN/APS-145型雷達的改進目標是提高探測能力以對付隱身目標，改進雜波濾除能力和自動檢測／跟蹤性能，以便在陸地上空有較好下視探測能力。該雷達具有全發射孔徑控制天線，可減少旁瓣引起的偏差幹擾。自動目標跟蹤和高速處理能力可使每架E-2C飛機能自主和同時對2，000多個空中目標進行跟蹤並控制40多個截擊任務。美國出口到臺灣的E-2T預警機上就安裝了AN/APS-145型雷達。
1994年12月，美國洛克希德-馬丁公司收到了將E-2C改裝爲“鷹眼”2000的改型合同，合同經費爲1.55億美元。改裝關鍵部件是任務計算機，在“雷神”940基礎上安裝新的A500MP處理系統，硬件與E—8C相同，改進後的試驗工作于1997年1月24日開始，1997年年中完成。大部分的技術與作戰評估于1999年進行。新型計算機重量減輕了一半，價格減少2/3，處理能力提高14倍。其他改進還包括衛星語言和數據通訊能力以及空中加油能力等。
目前，E-2C的總訂貨量約186架，其中美軍海軍訂購了153架。E-2C系統的生産預計要持續到21世紀初，因此，其技術升級改造仍在進行之中。新型的E-2C將淘汰AN/APS-145型雷達，有可能采用正在研制的ADS-18型雷達，該雷達采用電子掃描天線和空間—時間自適應處理技術，以便在雜波中探測目標。ADS-18型雷達仍以UHF頻率工作，可提供連續的360°覆蓋，而不是每10秒一次的重訪速率提供覆蓋。E-2C的改進將使其能更好地探測較小的巡航導彈類目標。
爲了提高E-2C的整體性能，從1986年開始，其載機上用T56-A-427新型發動機替代了原來的T56-A-425型發動機，從而提高了25％的功率，並節省燃油消耗。
E-2C預警機亦可用于岸基，岸基機可以允許更大的起飛重量(27．16噸)，因此可附加外挂油箱，從而增大約2小時的巡邏時間。
在滿足自身需要的同時，E—2C預警機也成爲美國大軍火商手中的暢銷貨。1980年以色列首先得到4架，1982年起日本也進口8架，還將增加到12架。此外，埃及到1987年已購買了5架，新加坡買了4架，1995年美國不顧我國的強烈反對，又非法提供給臺灣當局4架（E-2T）。上述這些E-2C都屬岸基型。
E-3系列預警機的發展
在陸地上，複雜的地形對雷達波的反射比相對平靜的海面要強得多，沙漠與平原地區反射強度與4～5級海情的海面相當，山區要增大10～15dB，城市再增大4～5dB。因此機載雷達從空中下視低空小型飛機時，在海上接收到雜波功率可能大于目標信號30～40dB，但在陸地上可能會達到50dB(即十萬倍)或更高。早在50年代初，雷達理論研究就指出要對付這樣強的雜波只能采用脈沖多普勒(PD)雷達技術。這一技術在探測近程目標(幾十公裏)的機載雷達上，如火力控制雷達，實現起來困難較小。因此1956年美國西屋(Westinghouse)公司首次研制出一部機載截擊用的PD雷達樣機。在得到美空軍的投資後，1959年起陸續研制出DPN-53(供“波馬克”遠程飛航式防空導彈用)與APG-59(供F-4戰鬥機用)等型雷達。其中APG-59在60年代共生産了1，000多部。
然而，PD雷達技術應用到探測400千米的遠程雷達上難度就大得多。主要原因是對于雷達天線低旁瓣電平的要求、雷達發射機頻率高穩定的要求以及雷達信號處理大容量、高速度的要求都幾乎是與探測距離成比例提高的；而這些要求的技術指標都超過了60年代初世界先進雷達技術能達到的水平。爲此，1963年起，美空軍提出“陸地上空雷達技術”計劃，資助西屋公司及其競爭者休斯(Hughes)公司，研究突破這些技術難點。1967年與這兩家公司簽訂合同，讓它們各自研制出一套雷達試驗樣機供檢飛評比。
對于載機，美空軍亦在1967年資助兩家航空公司——波音(Boeing)與麥道(Mcdonnell Douglas)——研究能裝置新型雷達與通信、控制電子設備的機型。波音公司建議用707大型客機改裝，麥道公司則舉出與之相當的DC-8客機，但兩者都建議用機背上加旋罩的設想。最後被選中的是波音方案，即用707—320B飛機換上4臺TF-33(每個推力95．6N)型軍用渦輪風扇發動機，並在機背中後部安裝一個直徑9．14米，高度1．8米的雷達天線旋罩。
707—320B飛機長43．68米，翼展39．27米。改裝成預警機後，起飛重147．4噸，在8，500～9，000米高度上，巡航速850～950千米／小時，續航11小時，可離基地1，600千米處巡邏6小時。
1970年西屋和休斯各自完成一個雷達試驗樣機，由波音安裝在兩架707—302B上，定名爲EC-137D。從1972年4月到9月，美空軍在5種不同的地面上空(沙漠、農田、起伏林區、光禿山區及海面)進行49次290小時檢飛。包括各種目標對象與有無電子幹擾情況。檢飛結果評審後，西屋樣機被選中。以後這新的預警機系統定名爲E-3A。另外，有一個代號叫“哨兵”(Sentry)，還常常被稱作AWACS，這是“空載警戒與控制系統”(Airborne Warning And Control System)的縮寫。
西屋的雷達稱APY-1，工作在S波段。它的天線寬7．3米，高1．5米，是由30根水平開槽波導管垂直堆疊而成的平面天線。西屋公司在這一天線上突破了當時低旁瓣的先進水平。就以陳列在西屋博物館(Westing house Museum)中第一個成功的天線樣品而言，其最大方位旁瓣爲-39dB，平均旁瓣低于-55dB，確屬當時世界上研制成的雷達天線中的最高水平。每一開槽波導的饋電端點上有可控移相器。因此，天線的垂直波束是可以相控掃描的。這使雷達當天線在方位上以6轉／分旋轉搜索目標同時，在仰角上能借相掃波束來測定目標仰角或高度，具備了三坐標雷達功能。此外，仰角相掃還用于自動補償飛機平臺在飛行中的俯仰和橫滾，包括轉彎時的坡度角。在這裏順便補充一句，E-2C因沒有天線平臺穩定措施，在飛行轉彎時不允許壓坡度，只能作令飛行員討厭的側滑。
雷達天線罩是與天線在電磁性能上一體化設計，即使天線罩不僅盡量減少對天線旁瓣電平升高的負影響，並且通過控制罩上各部分透波材料的介質特性，使天線下半球的旁瓣輻射部分折射到上半球去，從而更減弱地雜波進入雷達。在雷達天線的背面，中部安裝了IFF天線，兩邊則是對友機引導用的UHF數據鏈(TADII-C)天線。後者有強方向性，並且只在旋轉到對正友機時才發射，因此有較強的抗電子戰能力。爲保持飛機氣動上穩定性，天線旋罩被安置在機身重心之後。對雷達而言，這一位置增大了機身對天線下視角阻擋範圍，形成機下有45～75千米的盲區。
APY-1雷達的發射機采用了具有高穩定度的速調管作功率輸出。平均功率8kW的發射機、調制驅動系統、波導系統、濾波器、高壓高穩定電源、冷卻系統與接收機安裝在機後部行李艙內。前部行李艙則安裝了電源系統、部分通信設備和冷卻系統。因此E-3A甲板上的大面積機艙內，布置寬松。在飛行艙後的前設備艙安裝了主要通信設備、中心計算機。緊接的操作員艙有3排9個顯控臺，機身後部電子艙有信號處理器、導航設備和維修控制顯示臺。機體中段留有空艙室，可用于增加指揮顯控設備，亦可用作會議室，在機身最後部還有乘員休息室、廚房與衛生間。因此，波音-707-320型載機爲預警系統乘員提供了寬敞的操作與休息條件，並可乘載雙班工作人員。
APY-1雷達除發射機輸出功率管與驅動行波管外，雷達電路都采用了60年代已成熟的半導體器件，提高了這一龐大複雜電子系統的可靠度。信號和數據處理已采用當時最先進的IBMCC-1計算機，使這一PD體制遠程預警雷達所要求的近百萬次／秒的計算速度成爲可能。APY-1雷達的特點是分辨力強，有良好的俯視能力。對低空超低空飛行目標的發現距離爲400千米，對中高空目標的發現距離爲600千米，雷達每次掃描能識別與顯示600個目標。
E-3A裝備了13個通信電臺，除引導用的TADIL-C數據鏈外，有傳遞雷達情報的TADIL-A數據鏈，此外有UHF與VHF調頻與調幅的話音臺、短波(HF)遠距離通信用的話臺和數據鏈，以及應急呼救臺與導向臺等。E-3A還裝備了當時最先進的慣導系統、多普勒導航雷達和其他導航設備。
從1973年1月起對E-3A的系統集成開始檢飛考核，除檢驗載機性能、雷達和其他任務電子分系統的功能外，亦考核系統與空軍、海軍的防空系統及通信網的接口交連情況。信號處理技術與計算機的飛行作戰軟件在檢飛中發現問題，及時改進。因此這一檢飛持續到1997年5月才結束，共飛行了986架次4，573小時。由此可見預警機系統總體的複雜性。
E-3A的批量生産始于1975年。從1977年到1981年波音公司向空軍交貨22架。但這期間西屋公司增加了APY一1雷達的海上探測能力，改型稱APY-2。同時IBM提供新的計算機CC-2，比原來CC-1在速度和存儲量上都提高近3倍，從而使雷達操縱員不再需人工起始航迹，跟蹤航迹數亦從100增到400。空軍還要求增加5個雷達顯控臺。並增加1個HF與5個UHF電臺，後者有抗幹擾能力。任務電子系統作這些改進後，預警機系統改稱E-3B。第23架起即按此型生産。E-3A／B共生産34架。
1978年起，北約決定花費20億美元爲歐洲防空系統引進18架E-3A。要求配備類同E-2B的任務電子系統，要提高海面探測能力。還增加了載機自衛系統，包括電子幹擾(ECM)與翼下空—空導彈挂架；再加1套爲海上遠程通信的HF電臺。這18架北約E-3A機從1981年到1985年提供。系統總裝由德國多尼爾(Donier)公司承擔。
從1984年開始，按E一3B任務電子設備改裝E-3A，並在通信分系統中增加先進的“聯合信息分配系統”(JTIDS)設備。改裝後稱E-3C。1991年起又在E-3B／C與北約E-3A上加裝了電子偵察系統AN/AYR-1。
1989年美空軍又與西屋公司簽訂一個“雷達系統改進計劃”(RSIP)，研究較大規模地改進APY-1／2的探測性能，使它能對付隱身飛機、巡航導彈和惡劣的電子戰環境。改進的主要點是將發射脈沖改爲可壓縮的波形，用自適應信號處理器替代原來的多普勒處理器，用一個新的計算機與相應軟件來完成信號處理與目標數據關聯任務。雷達的監視維修顯控臺亦以功能強的新型號替換。
除雷達外，美空軍還投資改善其他電子分系統，如中心計算機更換新型CC-2E，加GPS導航校正設備，換新型彩色顯控臺等。這些改進項目按計劃在1993年與1994年檢飛。提供北約的E-3A則由德國航空航天公司承擔改進項目的組裝與檢驗，預計在1995年開始。90年代後期要執行的這些改進計劃表明E-3系列預警機將使用到2000年之後。
除北約外，1986—1987年美國賣給沙特阿拉伯5架E—3，但仍由美國軍人操縱。1990～1992年法國進口5架，編號爲E-3FSDA。1986年英國政府決定停止發展自己的“獵迷”預警機，轉向美國訂購7架E-3，1990～1991年交貨，編號爲E-3DAEWMK1。E-3系列預警機共生産68架，1992年停産。1992年日本不滿足于E-2C機，向美國要求訂購4架E-3級的預警機。美國于1993年同意由波音公司用波音767客機改裝成E-767。機內任務電子系統與E-3改進型相同。由于767有更大的載重(171噸)和機艙容積，因此可增加任務電子作戰人員(由E-3的14人增至18人)和相應的顯控臺。續航時間亦增加了，能在基地1，600千米外巡邏7小時。
英國的預警機的發展
英國是雷達科技和工業上的強國，在60年代亦開始研究自己的預警機系統。英國科技專家對預警機與雷達方案上有其獨創性的設想。例如，他們主張雷達天線分兩個安裝在機頭與機尾天線罩內，各自掃描180°，不受機身的任何阻擋。又如對雷達本身他們曾主張用間隔調頻連續波(FMICW)體制來探測強雜波中的目標信號。這種技術在電路上比PD雷達技術要簡單。在當時只有模擬電子器件的條件下，在系統成本上與可靠性上有顯著優點。
1966年選定載機，采用由英國航空航天公司(BAe)制造的噴氣式民航機“彗星”(Comet)型爲基礎改進成的反潛巡邏機“(Nimrod)MR．2。”1968年開始調用一架彗星機作試驗平臺。到1971年，世界電子技術，特別是半導體、微電子技術與數字技術的發展，使預警機雷達體制方案不再對FMICW有利，經過1年時間的爭論，1972年英國專家亦認爲PD雷達體制更適宜于預警機遠程雷達。“獵迷”預警機方案也決定采用PD雷達。英國防部與英航空航天公司及馬可尼(GEC-Marconi)公司簽合同，由前者改裝飛機，後者研制雷達和承擔任務電子系統的總體配套。
1977年彗星試驗機改裝完成並進行初步檢飛，結果是令人鼓舞的。軍方認爲按1974年與研制方確定的系統方案是有希望可以達到它提出的戰術技術要求。因此同年英國防部決定投資上述兩家公司研制7架預警機，編號爲“獵迷AEW．3”。彗星試驗機繼續進行飛行試驗至1982年。
英國軍方對預警機系統的戰術技術要求是較高的。除探測距離較小(250千米)外，它要求有E-2C的良好海上搜索能力和電子偵察(ESM)能力，亦要求有E-3A的三坐標定位功能和高分辨力，並且在陸地上空亦能下視探測低空飛行目標。由于獵迷機的最大起飛重量只有波音-707-320的約一半(80．5噸)，機內不能多載任務操縱員，因此軍方一開始就要求系統能自動起始和跟蹤目標航迹，最大達400批。
獵迷預警機的技術方案是在70年代初制定的。它可以利用當時已出現的電子新技術，因此方案是較先進的。
例如，S波段平均功率10kW的雷達發射機，采用柵控功率行波管，體積和重量都比E-3A同一功率等級的速調管發射機要小得多。信號處理器采用大規劃集成電路和微處理機。中心計算機與雷達操作控制、信號顯示、故障自動檢測、導航計算等微處理機用總線連接，有較高的效能。整個雷達系統連同6個顯控臺總重量約3，700千克。直徑3米、長度5米多的頭尾天線罩各重約400千克。這些在當時都屬很先進指標。曾被認爲是一個技術難點的前後天線發射功率轉換開關，馬可尼公司亦解決得很漂亮：損耗低(小于0．2dB)和壽命長(大于10萬次轉換)。
獵迷AEW．3預警機翼展爲35．1米，機身長42米，直徑3米，屬細長形。因此機內布局是前部操作艙內導航席、通信控制臺與6個雷達顯控臺排成一列，面向左側。中部電子艙內兩側安裝雷達發射機，信號處理器、數據處理器、其他任務電子設備和冷卻設備。後艙是小型的乘員休息室與廚房。獵迷機的飛行高度與速度與E-3A相當，續航時間稍低，可保證在基地1，100千米外巡邏7小時。值班乘員包括飛行組4人、任務指揮員1人和操縱員5個。另外，還可以加乘少量備份人員供替換。
1982年3架獵迷機改裝完成，其中2架有任務電子設備。此後即進行長時期的檢飛試驗。從1982年至1985年飛行試驗140余次，超過1 000小時，飛行地區主要在北海與英國上空，1982年馬島戰爭後，亦曾在南大西洋試飛，並試驗空中加油。1985年11套雷達與顯控分系統已生産出來。
在獵迷預警機研制過程中，英國政府中存在不同看法。早在1974年，美國就派E-3A樣機飛到歐洲來試驗和演示，並向北約推銷。北約部長會議經過多年討論，終于在1978年底決定訂購E-3A預警機。英國是否亦采用E-3機還是獨立發展自己的預警機系統也激起了爭論。
獵迷樣機檢飛的紀錄表明：該系統設計上存在兩個缺陷：①是它采用中重複頻率PD雷達體制，能探測到相對速度較低的目標，最低速爲72千米／小時。這本來是一個優點，易于探測到尾追敵機和不丟失機動側飛目標。但是60年代建成的英國和歐洲大陸上很多高速公路，有大量高速汽車能超過這一速度門限，構成了該雷達在陸上下視時的主要虛警來源。這些虛警使雷達無法進行航迹的正確互聯，亦即它在陸上難以識別和跟蹤低空飛機。②是它的發射機可靠性設計不良，平均故障間隔只有17小時，無法保證系統的任務可靠度。另外，對載機容積狹窄，任務人員工作、休息條件差亦引起使用方不滿，盡管載機選型是10年前軍方確定的。
在這種情況下爭論的優勢開始倒向購進E-3A這一邊。特別是美國提出補償訂貨優惠方案，即如英國以15億美元購買6架E-3A，則美國可向英國訂購20億美元(另一說爲30億)的産品作爲補償。這使英國朝野除研制獵迷機的馬可尼和英航兩家公司外，都逐漸改變態度。雖然到1985年底英國已開發本國的預警機系統上投資總數達9億英鎊，民間智囊集團——倫敦國際戰略研究所，撰文認爲，由英國投資開發，又只生産12架預警機“是走堅持自己生産的荒謬道路”。
但馬可尼公司，奮發改進。它針對陸上下視的虛警問題，在1985—1986年改換了雷達天線，使之具有更低的旁瓣電平，又在信號處理分系統中加入一特殊的“地面動目標濾除電路”。這一電路很有效，基本上可消除地面動目標虛警。對發射機亦提出了改進方案，改進了的發射機可提高平均故障間隔到175小時。它組織改進後的獵迷機在北海和歐洲大陸上的檢飛。其中有在法國東南部山區上空觀察阿爾卑斯山區飛行目標的成功紀錄。它請國際上知名雷達專家以“獨立專家小組”的名義參加檢飛，觀察目標發現和跟蹤情況。獨立專家小組的評審報告認爲該系統已達到了軍方的戰術技術指標。但是爲時已晚，1986年12月18日正當獵迷還在作最後一次試驗飛行時，傳來了英政府的決定，停止獵迷預警機系統計劃，轉向美國訂購E-3A預警機。
前蘇聯的預警機系統
前蘇聯在與西方軍備競賽中亦努力發展預警機。1958年至1964年執行代號“列亞娜”(Liana)的計劃，研制L波段的機載遠程探測雷達。載機選用大型民航機圖-114D。
圖-114D有4個12,000有效馬力的渦輪旋槳發動機，起飛全重175噸，略大于707—320B。機身容積與707-320B相當。因此，圖-114D改裝後適宜用作預警與控制機，改裝後的編號爲圖-126。
圖-126的雷達天線旋罩與E-3相似，安裝在機背中後部。旋罩直徑ll米，高2米。雷達發射機輸出峰值功率2MW，脈沖寬度4ps，重複頻率300Hz(可跳變)。雷達的雜波濾除仍采用50年代“拉瑪”計劃中試驗過的外相參動目標技術。與早期的E-2預警機雷達相當，這種技術只能保證在海上有遠程探測低空飛機的能力。從雷達平均功率和天線面積可估計其探測小型作戰飛機最大距離不低于300千米。
1969年前蘇聯首次對外公開這一機型的照片。70年代裝備了約10架。西方新聞媒介曾報導，1971年該機被派往支援印度，監視巴基斯坦的空軍活動。但由于該機沒有陸上下視能力，此消息的可信度不足。
與美國空軍的“陸地上空雷達”計劃相對應，前蘇聯亦在1960—1980年間對地／海面的雜波特性和雷達新技術、新器件作了理論研究與實驗工作，爲研制預警機PD雷達打好技術基礎。
與E-3相當的PD雷達預警機系統于80年代初研制成功，編號爲A-5。A-50的載機選用伊爾-76運輸機改裝後的A-50機起飛全重190噸，載油65噸，在9，000～10，000米高度上，巡航速度爲700～760千米／小時，續航力7．5小時，在離基地1，000千米處可巡邏4小時，還可接受空中加油以延長續航時間。A-50亦在機背中後部安裝天線旋罩。旋罩直徑10．2米、高2米。
A-50的雷達與E-3A的APY-1／2有多處相似。它亦采用S波段速調管作功率輸出的發射機，平行開槽波導堆疊成的平面天線，高重複頻率PD體制等。其不同處是：天線有較大口徑(9．4米長×1．8米高)，發射機有較大的平均功率(20kW)。但天線的旁瓣電平稍高。特別是主瓣附近10°以內的旁瓣有-24～30dB；天線仰角上沒有相位掃描控制，只有機電穩定電臺；爲了保證仰角上有足夠的探測範圍，天線仰角波束由3個4.2°波束堆積合成。信號處理電路與數據處理計算機都還采用小規模集成電種，元件數多，體積大，可靠性低。由于這些技術上的限制，A-50雷達總體性能上不及E-3系列。例如陸上下視小型戰鬥機的最大探測距離約230千米，最大跟蹤目標批數爲50，測高精度爲距離的1％。
A-50沒有電子偵察系統，但有電子自衛系統包括雷達告警分系統，X波段與C波段的有源電子幹擾機，還有裝在機頭和機尾兩側的幹擾箔條與紅外彈投射器。
A-50機內布置很擁擠，駕駛艙後的前艙內左右兩側有8個顯控臺，分別供任務指揮員、6名雷達操縱員及1名雷達工程師使用。另外通信工程師和信息工程師各有一個控制席位。在顯控臺與控制席的上面與艙後部安裝了4個電子計算機、12個UHF與HF電臺，雷達信號處理分系統、有源電子幹擾分系統、低壓電源機櫃等，擠滿了機艙空間。後艙較小，裏面主要是雷達發射機、微波接收機、IFF詢問機和冷卻系統設備，還有一套與E-3A的TADIL-C相對應的S波段定向發射引導數據鏈。後者的天線也是與IFF詢機天線一起裝在雷達天線背面。擁擠的機艙內沒有乘員休息室，亦不能加乘輪換作戰人員。任務電子系統(俄國人稱之爲“無線電綜合體”)的供電由機身左側攜帶的輔助發電機組(APU)給出。該APU有強大的供電能力——4X120kVA，但它的渦輪發動機産生巨大噪聲，使機艙內的總噪聲水平達80dB以上，加重了乘員環境的艱苦性。
1986年起A-50預警機裝備到前蘇聯空軍與防空軍，替代了圖-126。A-50共生産約30架。1990年蘇聯解體後，它們歸屬俄國。
前蘇聯亦曾研制過艦載預警機系統。它是用運輸機安-72(更新型稱安-74)作載機，在其加強的巨大垂直尾翼頂上加裝了一個扁圓形旋罩雷達天線。此機前蘇聯的編號爲安-71，西方國家情報單位命名的代號爲“狂妄人”(Madcap)。安-72是全重27．5-34．5噸(按不同起飛滑跑距離)的短距起降小型運輸機。機長28．02米，翼展31．89米，有較大的機身直徑：3．10r米，與較寬敞的艙體容積：10．5米長、2．15米寬、2．2米高；載荷5噸時可續航2，000千米以上。兩臺D-36渦輪風扇發動機推力大于30噸，使它能在高10，000m高度上巡航，巡航速度爲500～600千米／小時，並且起降距離較短。這些性能因素表明它適應于改裝成艦載預警機系統。據西方情報分析，認爲它是爲“庫茲涅佐夫”號航空母艦研制的。
小型預警機的發展
費爾康預警機(PHALCON-AEW)。
埃裏眼(Erieye)預警機
前面敘述的幾種現代預警機系統都需有很高的研制成本。美國出口的E-2C機，每架(連同其後勤支援)售價在0．5～1億美元／架，E-3A則更貴爲1．5～2億美元／架。這些預警機的維護使用費用亦很高，如E-3A，飛行1小時的費用平均爲7，000美元。因此除資金雄厚的國家外，一般都購買不起，也“養”(使用、維護)不起。而作爲空、海軍一個不可缺少的機種，需求又都感迫切。在此情況下，80年代中，英美一些電子和航空公司提出了幾種小型預警機方案，尋求買主。它們推銷宣傳的中心點是價格很低，但仍能完成預警和控制的一定功能，不但小國家可裝備，大國亦可用來作爲大型預警機的補充。
這些方案的特點是用小型運輸機作載機，用X波段的機載PD制搜索或火控雷達改造成爲預警搜索雷達。在這些方案中，真正研制出樣機，經過檢飛考核，參加了國際航空展覽，並有希望得到訂貨的是英國桑-依瑪(Thorn EMl)公司與P．B．諾曼(Pilatus BrittenNorman)公司合作推出的“保衛者”(Defender)預警機。
“保衛者”預警機的雷達由桑-依瑪公司用X波段機載對海搜索雷達改造而成。用炭纖維作的天線反射面口徑爲1．37米寬×0．86米高。天線按低旁瓣要求設計。方位波束寬1．7度，仰角波束寬2．65o。旁瓣電平在主瓣近區-25～-32dB，遠區-40dB。發射機用柵控行波管爲功率輸出管，平均功率500W。脈沖重複頻率有中與低兩種，前者用于在地雜波中探測飛行目標，後者用于仰視探測或用于海上探測船只或飛機。載機是由P．B．諾曼公司的“島民”(1slander)機(軍用型稱“保衛者”)改裝。該機作運輸機時起飛重僅3．18噸。改裝時加固機翼，增大起飛重量到3．63噸。機頭加裝一個橢圓球形天線罩，內裝天線與掃描、穩定機構。由于機身阻擋，天線圓周掃描時，後向90°是盲區。
載機長11米，翼展15米。機艙容積3．05米×l．09米×l．29米。只能容納兩個飛行員席和兩個雷達顯控臺，主顯控臺下半部安裝了信號處理器與數據處理及引導計算微機。載機巡航高度2，100～3，000米，不需氣密艙，巡航速265～280千米／小時。任務電子系統除雷達外，還包括：UHF電臺、簡化型電子偵察設備與精密慣導，總重量740千克。如乘載1個飛行員與2個雷達操縱員，則只能帶燃油450千克，續航時間約4小時。
桑-依瑪公司選用“島民”機，是表明它的預警任務電子系統可裝在這種很輕型民航機上。如選用其他載量較大飛機，則續航時間可增大，顯控臺與操縱員亦可增多。例如選用德國多尼爾輕型機128-2，則同樣的設備與乘員，可續航8小時。若裝在英國民航機BAeHS748上，則可在機頭、機尾各裝一套雷達。覆蓋360°方位，並可有4個操縱顯控臺，8個乘員，續航5小時。
桑-依瑪的雷達，由于發射功率與天線口徑都較小，用正常掃描周期(6轉／分)，探測小型飛機的距離約120千米。要增大探測距離，只能縮小掃描角範圍或降低數據率。且因天線仰角波束窄，僅能搜索有限的空域高度。另外，X波段受氣象影響大，在雨天與霧天，電波傳輸衰減可使探測距離嚴重下降。因此“保衛者”預警機的功能是低水平的。其唯一吸引人的特色是售價與運轉費用都只有美國兩種預警機的1／10～1／20。
“保衛者”預警機曾于1986年的英國國際航空展覽會上展出爲了參與競爭，美國西屋公司亦將它原來爲F-16戰鬥機配套的多功能機載雷達APG-66改造成爲小型預警機雷達。1991年西屋公司也將此雷達裝在“保衛者”輕型機上演示與推銷。
相控陣雷達預警機的發展
80年代以來有源相控陣雷達技術走向成熟。這種雷達以其掃描波束的高靈活性、系統的高可靠性和高效率等優點稱著。因此雷達專家們預測這種雷達將成爲新一代(或稱第三代)預警機系統的多功能探測設備。但在機載條件下采用這種雷達在系統工程上還有不少難點待解決。
所以進入90年代，雖然出現過很多方案和設想，但真正作出預警機有源相控陣雷達系統，經過檢飛考核的，還只有兩個型號。這兩個型號的功能還不強，應該說它們是處在發展的初級階段。
第1個型號是由以色列航空工業公司(IAI)研制的。由該公司下屬的埃爾塔(ELTA)電子公司研制有源相控陣雷達。以航公司在80年代中期就開始向外宣傳它的“第三代預警機”方案。稱之爲“法爾康預警機”(PHALCON-AEW)。它是相控L波段共形陣預警機(PHased Array L-band CONformal AEW)的縮寫。
法爾康預警機的方案是：采用波音707機作載機。在其機身兩側前後各加一長方形平面相控陣天線，天線口徑前側爲10米寬×2米高，後側爲6．7米寬×2米高。在平面天線外加一玻璃鋼整流罩，使天線陣與機身基本上“共形”(意即外形相符)。機頭天線爲圓形平面陣，直徑2．9米，裝在一個圓球形天線罩內。機尾下部亦加裝一個小天線陣。設想用喇叭陣，外面有扁平天線罩。
法爾康預警機的發射接收系統采用固體化發射／接收模塊(簡稱T／R模塊)。每一模塊內包含晶體管驅動級和功率輸出級、環行器、接收高頻放大器、幅度加權級(即衰減器)與移相器，是一個混合集成電路，輸出平均功率4瓦。8個T／R模塊組合成1個T／R單元，有共用的機盒和冷卻散熱管道。有源相控陣天線本來要求陣面上每個(或一組)天線振子都連接一個T／R模塊。
在法爾康系統中則爲了降低雷達的成本、重量和耗電，全機184個T／R單元中僅80個固定連接在天線陣的中部各振子組(2個爲1組)上；其余T／R模塊則經高頻功率開關與各陣面輪流連接。所以雷達通常還是用360度圓周掃描方式進行搜索。雷達對5平方米2目標機的最大探測距離是360千米。
相控陣雷達波束的靈活性優點表現在：
1．發現可疑信號後波束可立即相控回掃過去進行認證，確定是噪聲還是目標信號。如是前者即放棄之，繼續向前掃描搜索，如是後者則可起始目標航迹。這種回掃認證在0．1秒內可完成，而機械旋轉掃描的雷達則要等到一個掃描周期(通常是10秒)之後才能再次觀察此信號；
２．在正常全方位搜索的同時，可對重點目標進行“全跟蹤”，即對這些目標提高探測數據率到4～5秒／次，並增大雷達波束對目標的照射時間。這樣可對機動目標保持跟蹤，並提高測量精度；
３．對重點區域可進行慢掃描以增大探測距離。
如在機側左右70o範圍內以15秒／次的周期搜索，可增大探測距離約30％。法爾康預警機的任務電子系統中除雷達和顯控臺外，還包括電子偵察分系統、通信偵察分系統、通信分系統與導航分系統等。這些分系統都可采用80年代的新技術成果來提升性能。
但是最終法爾康系統方案未能實現。1989年起以航公司獲得智利的合同，開始研制一種簡化的預警機系統。這一系統代號爲“神鷹”(Condor)。1993年初完成系統綜合，開始檢飛，1993年又飛往法國，參加巴黎國際航展，1995年初交付智利空軍。
神鷹預警機與法爾康方案的不同點在于：
①只在機身前部兩側和機頭安裝雷達天線陣面。掃描範圍260o，機尾向有100o是盲區；
②3個雷達天線平面陣都是由垂直的行波天線平列組成。每l列行波天線與1個T／R模塊連接。機側天線有96列，機頭天線有64列，分別連接12個和8個T／R單元。全機共有T／R單元32個(或T／R模塊256個)。天線陣的波束掃描，方位上由T／R模塊的相位控制；仰角上由雷達載頻變化來控制。因此，相位控制點數與T／R單元數比法爾康方案要少近一個數量級；
③方位上用單脈沖技術測角，仰角上不作角測量。該系統屬二坐標雷達。
據測試，神鷹預警機對5米2目標機的探測作用距離約爲法爾康方案的64％。由于任務電子設備總重較小(約10噸)。神鷹預警機可續航11．9小時。
第2個型號是瑞典愛立信(Ericsson)公司承包研制的“埃裏眼”(Erieye)預警機。該機的特點是將一平衡木形的天線與天線罩裝在小型民航機(或稱通勤機)米德羅Ⅲ(Metr。Ⅲ)的機背上這種背鰭式天線是一個創新。
瑞典國防部根據其國家的防禦作戰思想，認爲它們的預警機主要是用于在國境線內巡邏，提前發現境外有入侵意圖的敵機，及時報知防空指揮系統，由後者指揮和控制防空兵力。對預警機的載機要求是小型機，其目的一方面是爲了節省購置費和維護使用費，另一方面在國內巡邏不要求遠離基地，允許減少續航時間。並且在戰時小型機能在公路上起降，可提高生存能力。
小型載機和遠距離監視這兩個有矛盾的要求，在背鰭式有源相控陣天線方案中得到了較好解決。背鰭式天線罩長9.7米，高0.8米，前端有一個冷卻系統的沖壓空氣入口，內部有一個8米長×0．6米高的S波段相控陣天線。每面有178(水平向)×12(垂直向)個天線振子。兩個面之間安裝192個固體化的發射／接收模塊，每一模塊與8個天線振子連接，其平均發射功率爲15W。模塊內部含電子開關可受控與左面或右面天線陣相連。因此每一面相控陣在有源時平均發射總功率約3kW。
這一發射功率及天線面積如與E一3A相應參數比較，可推算出此雷達探測距離約爲E一3A的70％。但整個“平衡木”(天線罩與罩內設備)的重量僅800千克。
載機內除雷達信號處理器與數據處理器外只裝一個顯控臺。由一名雷達操縱員將雷達探測到目標的數據通過無線數據鏈傳送到地面防空指揮所。挂在機腹下的輔助電源吊艙(APUT-62T)輸出功率爲60kVA，供雷達等用。
除“平衡木”外，任務電子設備總重700千克。因此，起飛總重僅7．85t的MetroⅢ小型機可以承載預警任務電子系統和一個雷達操縱員，在7，000～7，500米高度上經濟航速270～300千米／小時，能在離基地185千米外，值勤4～6小時。
瑞典國防器材管理局于1982年開始向美國仙童(Fairchild)航空公司提出改裝該公司MetroⅢ型機的設想。
MetroⅢ機本身長18．09米，翼展17．37米。在機背上加裝長條“平衡木”後，飛行阻力增加很小。爲克服其對尾部氣流擾動與對側向操縱性的負影響機尾垂直舵面加大，並增加兩個小垂直安定面。
1987年樣機交付瑞典，由愛立信公司加裝它研制的雷達PS-890(新編號爲FSR-890)，並承包系統總體。1988年曾將樣機在英國國際航空展覽中展出。1991～1992年系統檢飛考核，表明在飛行高度7，000米時，典型的作用距離爲：對大型機300千米，對小型戰鬥機200千米，對巡航導彈l00千米，達到了瑞典空軍的要求。
1992年底瑞典國防器材局向愛立信公司訂購6架埃裏眼預警機，但載機改爲瑞典薩伯(Saab)公司生産的Saab-340型機。Saab-340較MetroⅢ大。機身長19．73米，翼展21．44米，起飛總重12．93噸。因此可裝4個雷達顯控臺與相應操作員。
由Saab-340改裝的埃裏眼預警機飛行高度7，500～8，000米，巡航速度450～470千米／小時，可在離基地185千米處，值勤7～ 9小時。並且增加顯控席位和通信設備後，它基本具備了控制、引導己方飛機的功能。
因此瑞典現在對埃裏眼預警機設想有兩種配套方案：
①是空中監視，地面控制(Airborne Surveillance，Ground Control---ASGC)
②是空中監視，空中控制(Airborne Surveillance，Airborne Control——ASAC)。
但應指出，埃裏眼雷達陣面波束(波束方位寬1°，仰角寬10°)在方位上相控掃描 ±60°，只能對機身兩側各搜索120°，機首與機尾方向各有60°盲區。波束在仰角上不相控掃描。雷達對目標不測定其仰角或高度，屬二坐標體制。可見此雷達的搜索、控制功能是有局限性的。
愛立信公司在1996～1998年向瑞典空軍交付6架預警機。此外它又與荷蘭福克(Fokker)飛機公司協議，准備在FOKKER 50民航機上安裝埃裏眼背鰭天線雷達，定名爲王鳥(King Bird)MK2E。
Fokker 50機比Saab 340更大。該機長25．25米，翼展29米，起飛重量21噸。機艙內可載更多任務電子設備(如電子偵察分系統)和操作人員。飛行高度7，600米，巡航速度480千米／小時，可在離基地556千米處，值勤8小時。
1996年，愛立信公司又和美國洛克希德—馬丁公司協議，將C-130運輸機作爲載機加裝埃裏眼雷達的新預警機系統。
http://www.armsky.com/army/Class48/200505/1795.html
中國艦載預警機性能如何：探測距離550公里不輸美軍E-2D 2020-09-29 兵工科技
近日，中國艦載固定翼預警機空警-600首次試飛，成為繼美國後，世界上第二個成功自主研製出艦載固定翼預警的國家，其預警探測能力究竟如何呢？
目前世界圓盤狀預警機的雷達主要有以E-3A為代表的機械掃描式脈衝多普勒雷達、以ZDK-03為代表的機械掃描式無源相控陣雷達、以空警-2000為代表的固定三陣面和以E-2D為代表的將機械掃描與有源相控陣結合等幾種體制。
固定三陣面具有可靠性高、掃描範圍廣、多目標跟蹤能力強、探測速度快等優點，但相應的，該雷達也有體積和重量較大，造價高等缺陷。而空警-600由於是艦載機，…….
不過，我國已在空警-500上創新使用了數位陣列雷達技術，傳統的有源相控陣為產生足夠高頻率的發射信號，必須一級一級地進行變頻，電路多，複雜度高，可靠性也相對較低；數位化雷達直接以數位的方法產生一定頻率的發射信號，省卻了多級複雜電路，重量大幅度減輕，體積大幅度縮小，性能卻大幅度提升。因此，空警-500在重量、雷達天線口徑大幅下降的基礎上，反而實現情報處理能力、抗干擾能力的大幅提升。不光在整體技術性能上更先進，探測隱身目標和高超音速目標的探測能力、多目標跟蹤能力、敵我識別能力也比空警-2000更強，探測盲區大幅度縮小，偵察距離、跟蹤目標數量以及引導戰鬥機的頻次都大幅度提升。
機械掃描+有源相控陣電子掃描雷達相比於固定三陣面，具有刷新率低、機械掃描設備可靠性低等缺陷，但也有體積、重量較小等優點，具備上艦優勢，其可以實現探測性能和體積的完美平衡。
而我國早在2018年珠海航展上，中國電科14所就展出了一款KLC-7預警雷達實現了三大升級：一是從純粹機械掃描發展為機械掃描+有源相控陣電子掃描；二是從PD處理（脈衝多普勒處理）發展為STAP時空自我調整處理，在信號處理技術和能力上大幅提升；第三是將雷達整機上的速調管發射機這樣的電子管器件，全部用固態器件替換，實現了全固態化、全數位化，雷達尺寸和重量進一步減小，功耗進一步降低，綜合性能進一步提升。
KLC-7相比於ZDK-03上的雷達，探測距離提升了三分之一以上，並增加了重點磁區增程搜索和高機動目標跟蹤的能力，將探測波束集中、高頻率地照射到這重點區域，以前10秒掃描該區域一次，現在就2秒甚至1秒掃描一次。
https://mil.news.sina.com.cn/zhengming/2020-09-29/doc-iivhuipp7101535.shtml
全球預警機數量對比，美國173架俄羅斯16架，中國65架 2020-07-11 新浪軍事
現代戰爭打的就是情報戰，而要彈指敵人動向，通常是利用雷達進行偵察，因此預警機就顯得十分重要。
隨著科技的發展，如今預警機的功能愈加豐富，資訊分發、聯合作戰、指揮控制等高端技術，更是被外界稱為“空中大腦”，是當之無愧的作戰樞紐。有了它之後，空軍的戰鬥力可以說是成倍提升。
美國擁有34架E-3，139架E-2C/D，韓日及歐洲部分國家的預警機都是從美國購買來的。
俄羅斯擁有A100和A50兩款預警機，僅16架。
據公開資料顯示，我國擁有4架空警2000,11架空警200,50架空警500，加起來差不多是65架，按照我軍的作風，真是數量或許比這要多很多。
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俄將造第二架A100預警機 俄軍工：全球第一無法干擾
俄羅斯《消息報》2020-07-08報導，A-100的研製工作將在2024年底完成。研製單位表示，這款配備了先進雷達和電腦設備的預警機將是世界上同類預警機中最好的。專家認為，想要通過電子戰“干擾”這款預警機幾乎是不可能的。
回應
言過其實！矛與盾永遠是動態平衡的。
不說的這麼厲害三哥怎麼下單？
美軍E-6B「末日飛機」塗層斑駁 似乎已經歷世界末2024/01/29 中時
1架有著「末日飛機」之稱美國海軍E-6B空中指揮機，最近引起了人們的注意，它的白色塗層斑駁不堪，露出米黃色底漆，被動力-戰區(The Drive-The Warzone)網站戲稱「似乎已經歷世界末日」。
這架序號164387的E-6B的機身、尾部大部分區域都已經缺少了原本的白色漆，戰區的記者打電話給美國海軍航空系統司令部 (NAVAIR)，得到的說法是：「那架E-6B的塗漆，沒有黏附在底漆上，感謝你們告知，我們正在調查原因，並尋求適當的解決方案。」
對方補充說：「這架飛機仍然可以安全的執行任務，也能繼續支援所有分配到工作。」
這架飛機的白色塗層應該是抗輻射與強電磁波的功能，據悉應用了大量的鈦化合物，為何出現剝落，目前還沒有答案。
不過，在過去幾年，美國海軍的好幾艘軍艦，因長時間海上部署，造成艦身積鹽與生鏽，引發不小的關注。一種看法認為，這顯示美國海軍預算的困窘，從歐巴馬時期就出現維護預算不足的情況，使得原本的例行養護工作，選擇能省就省，因此原本對軍艦除鹽、防鏽、補漆，變成久久才一次。
E-6B可能也遇到類似的情況，既然目前國際上還沒有明顯的核武衝突危機，那麼E-6B表面的抗輻射白漆，也就不那麼重要了，尤其特殊塗料的成本，一定是普通塗料的好幾倍。
E-6是以波音 707 客機為基礎，加上各種機密通訊設備的核戰通訊機，這些飛機的通訊器材主要是提供了關鍵的中繼節點，如果需要，最高指揮者也可以從過這些節點，傳達「實施核打擊」的命令，也稱為緊急行動指令（EAM）。
E-6B 擁有大量專業的通訊設備，以支援這項罕見的任務，比如釋放8公里長的長波拖曳天線，才能直接與水下的俄亥俄級彈道飛彈戰略潛艦進行通信。它也能在飛行時，指揮義勇兵3型洲際彈道飛彈的發射井。
E-6的操作成本偏高，因此美國海軍正在尋找後續機種，可能會以通用運輸機C-130J-30 「超級力士」(SuperHercules)擔任載台，安裝重要的通訊設備以取代 E-6B 機隊。