2008-01-17 06:55:57阿楨
B-1
B-1投掷子母弹箱，可以看到弹箱的爆炸螺栓起爆将子弹释放出来，图中的B-1打开了前面的两个弹舱。
下图为B-1弹舱内的武器挂架，可拆出机体外装好炸弹，再将炸弹一次送入弹舱内。
(1)弹舱内挂载近距攻击导弹时，最多可达24枚：
AGM-69A近距攻击导弹长4.27m，为其研制的专用旋转式发射架长4.5m左右，每个挂架可挂枚近距攻击导弹。前炸弹舱内可安放2个旋转弹架，后炸弹舱内安放1个旋转弹架，3个弹架共挂24枚AGM-69A导弹。
(2)弹舱内挂载AGM-86空射巡航导弹时，最多只能挂8枚：
由于空射巡航导弹长6.32m，所以前炸弹舱内只能安放1个旋转发射架，挂载8枚导弹；后炸弹舱长只有4.57m，不能挂载空射巡航导弹。
挂架线条图
(3)核炸弹可挂12颗或24颗
B-1B轰炸机挂载的核炸弹有B28、B43、B61和B83等4种型号。其中B28和B43是早期型号，不能使用旋转弹架，而且弹体也较长，前后弹舱共挂12颗；B61和B83是小型而性能更高的新型核炸弹，可以使用旋转弹架悬挂，每个弹架挂8颗，3个旋转弹架共挂24颗。
(4)MK82通用炸弹最多可挂84颗；MK84通用炸弹最多可挂24颗；
(5)MK36水雷最多可挂84颗；MK60水雷最多可挂26颗。
B-1（請點文末網址有多圖）
B-1B“槍騎兵”(Lancer)由洛克威爾公司研制，目前由波音公司進行發展開發。爲躲避戰鬥機的截擊，美國空軍的戰略轟炸機首先向著高空高速的方向發展。在此後的短短數年內，美國空軍相繼發展出10臺發動機的B-36D，6臺發動機的B-47，並最終研發成功8臺發動機的B-52“同溫層堡壘”。和B-29相比，B-52在飛行高度超出近三分之一，速度也幾乎增加至兩倍。緊接著，在B-52之後，美國空軍又設計出了B-58轟炸機，最大飛行高度超過了15200米，最大飛行速度達到了1850千米/小時。B-58于1960年服役，但由于各方面原因，它在服役10年後就分階段退役。在 B-58之後，美國空軍又發展出XB-70“瓦爾基裏”轟炸機，最大飛行高度24400米，最大速度更高達3倍音速。雖然XB-70在技術上取得巨大進步，但由于研制經費大大超標，最終于1960年被取消。
以當時的技術水平而言，高空高速突防並非最佳方案。1960年5月的U-2飛機被擊落事件，使美國空軍開始認真探索低空突防問題。隨後的1961年美國空軍啓動了“亞音速轟炸機”（SLAB）計劃。1965年啓動了“先進有人駕駛戰略飛機”（AMSA）計劃。AMSA的主要任務是在敵人的首次打擊中生存下來，並成功突破敵方防禦，將防區外發射武器或自落體武器精確投射到軍事或工業目標上，從而對地方可能發動的核襲擊實施有效威懾。所以，AMSA必須具有良好的生存能力、突防能力，以及比B-52好得多的大載彈量核大航程能力。1969年，美國空軍發布了項目需求書，AMSA被正式命名爲B-1“槍騎兵”。“槍騎兵”也由此開始書寫極不平淡的春秋歲月。在70年代末，美國空軍曾試驗過B-1A原型機，B-1A的主要作戰方式爲超音速高空突防，但由于美空軍戰略的改變和高空突防方式不足以應付強大的蘇聯防空火力網，因此A型很快下馬。
80年代初，B-1又被美空軍提上日程，但這次是要研制低空高速突防的B-1B，通過低空飛行來躲避雷達的捕獵。86年首架B-1B投入現役，目前在役的數量約爲95架。B-1B擁有世界各種轟炸機中最大的有效載重量的桂冠。
B-1B能夠憑借超音速和隱身兩大法寶突破敵方防線。爲實現超音速和隱身，B-1B外形采用了翼身融合體，發動機收在翼根下方，顯得非常流線，也非常漂亮。在起飛時，變後掠翼總在最小後掠角位置，以獲得最大升力；在高速飛行時，收回到大後掠角的狀態，減小阻力，提高飛行速度。發動機采用四臺通用電氣公司的F101-GE-102渦輪風扇噴氣發動機，推力13620千克。空中加油裝置是美空軍標准裝備，B-1B的加油口裝在機頭白線處。
經多次優化，到1967年，AMSA的基本外形數據爲：長41.02米，高8 .99米，機翼完全後掠時翼展37.92米。機翼爲上單翼布局，三角翼，翼尖圓滑過渡，前緣凸齒正好位于進氣道後部，最大後掠角約爲55°。平尾位于機翼偏下一點，當機翼處于最大後掠角75°時，機翼和平尾平面幾乎構成了一個連續平面。機翼有一個小上反角，以增大其安定性。四臺發動機位于機身後部，尖削形的二維進氣道位于機身前部。矮小的單垂尾位于機身尾部，在機腹下部發動機短艙外側有兩個腹鰭。座艙後緣柔和過渡至機身中部。整機重量爲158760千克。
隨後，空軍要求“短程攻擊導彈”（SRAM）的內部挂載量從24枚增加到32枚，也就是說，要把發動機短艙從機身尾部移至飛機氣動中心附近，但發動機排出的高溫氣體又會對機體産生不利影響，而且平尾位置也要重新布置。經上述調整後，AMSA1968方案就和後來的B－1有了一些相似。機身加長至45.6米，高度增加至16.6米，機翼最大後掠時的翼展增加至40.60米。發動機上下疊加，成對位于機身兩側的發動機短艙，進氣道基本沒改變。垂尾高度和面積增加較多，安裝位置前移數英尺，取消了腹鰭。座艙鼓包更平滑地融入機身。機翼前緣凸齒的尺寸有所縮小，不再融入機身，而是相交于發動機短艙上部的整流包皮，機翼也後掠收入該整流包皮。機翼外形做了修改，機翼前緣平直地向翼尖延伸，並與後緣相交。
當B－1最終飛上天時，羅克韋爾公司又對它進行了一些修改。和AM-SA1968方案比起來，其機長增加到46.02 米，機高減少到10.09米，機翼處于最小後掠時的翼展增加到42.73米。爲提高低空乘坐品質，在座艙前部機頭兩側增加了鴨式小翼。機身設計第一次采用了面積律，機冀前緣凸齒的前緣從發動機進氣道引出，在機身外部形成一道凹曲線。機翼翼尖曲線更鈍，機翼後掠角爲15°－75°。
在AMSA1968方案中，一直存在著翼尖失速問題。爲此，將接近正方形的機身剖面改爲圓形，將機翼前緣凸齒加厚，並和圓形機身形成翼身融合構形。發動機也改成左右並列配置。機翼位置下移，在兩組發動機短艙間形成一個凹槽，正好用來布置主起落架艙，而在AM- SA1968方案中，主起落架艙位于發動機短艙內。
B-1B“槍騎兵”(Lancer)由洛克威爾公司研制，目前由波音公司進行發展開發。爲躲避戰鬥機的截擊，美國空軍的戰略轟炸機首先向著高空高速的方向發展。在此後的短短數年內，美國空軍相繼發展出10臺發動機的B-36D，6臺發動機的B-47，並最終研發成功8臺發動機的B-52“同溫層堡壘”。和B-29相比，B-52在飛行高度超出近三分之一，速度也幾乎增加至兩倍。緊接著，在B-52之後，美國空軍又設計出了B-58轟炸機，最大飛行高度超過了15200米，最大飛行速度達到了1850千米/小時。B-58于1960年服役，但由于各方面原因，它在服役10年後就分階段退役。在 B-58之後，美國空軍又發展出XB-70“瓦爾基裏”轟炸機，最大飛行高度24400米，最大速度更高達3倍音速。雖然XB-70在技術上取得巨大進步，但由于研制經費大大超標，最終于1960年被取消。
以當時的技術水平而言，高空高速突防並非最佳方案。1960年5月的U-2飛機被擊落事件，使美國空軍開始認真探索低空突防問題。隨後的1961年美國空軍啓動了“亞音速轟炸機”（SLAB）計劃。1965年啓動了“先進有人駕駛戰略飛機”（AMSA）計劃。AMSA的主要任務是在敵人的首次打擊中生存下來，並成功突破敵方防禦，將防區外發射武器或自落體武器精確投射到軍事或工業目標上，從而對地方可能發動的核襲擊實施有效威懾。所以，AMSA必須具有良好的生存能力、突防能力，以及比B-52好得多的大載彈量核大航程能力。1969年，美國空軍發布了項目需求書，AMSA被正式命名爲B-1“槍騎兵”。“槍騎兵”也由此開始書寫極不平淡的春秋歲月。在70年代末，美國空軍曾試驗過B-1A原型機，B-1A的主要作戰方式爲超音速高空突防，但由于美空軍戰略的改變和高空突防方式不足以應付強大的蘇聯防空火力網，因此A型很快下馬。
80年代初，B-1又被美空軍提上日程，但這次是要研制低空高速突防的B-1B，通過低空飛行來躲避雷達的捕獵。86年首架B-1B投入現役，目前在役的數量約爲95架。B-1B擁有世界各種轟炸機中最大的有效載重量的桂冠。
B-1B能夠憑借超音速和隱身兩大法寶突破敵方防線。爲實現超音速和隱身，B-1B外形采用了翼身融合體，發動機收在翼根下方，顯得非常流線，也非常漂亮。在起飛時，變後掠翼總在最小後掠角位置，以獲得最大升力；在高速飛行時，收回到大後掠角的狀態，減小阻力，提高飛行速度。發動機采用四臺通用電氣公司的F101-GE-102渦輪風扇噴氣發動機，推力13620千克。空中加油裝置是美空軍標准裝備，B-1B的加油口裝在機頭白線處。
經多次優化，到1967年，AMSA的基本外形數據爲：長41.02米，高8 .99米，機翼完全後掠時翼展37.92米。機翼爲上單翼布局，三角翼，翼尖圓滑過渡，前緣凸齒正好位于進氣道後部，最大後掠角約爲55°。平尾位于機翼偏下一點，當機翼處于最大後掠角75°時，機翼和平尾平面幾乎構成了一個連續平面。機翼有一個小上反角，以增大其安定性。四臺發動機位于機身後部，尖削形的二維進氣道位于機身前部。矮小的單垂尾位于機身尾部，在機腹下部發動機短艙外側有兩個腹鰭。座艙後緣柔和過渡至機身中部。整機重量爲158760千克。
隨後，空軍要求“短程攻擊導彈”（SRAM）的內部挂載量從24枚增加到32枚，也就是說，要把發動機短艙從機身尾部移至飛機氣動中心附近，但發動機排出的高溫氣體又會對機體産生不利影響，而且平尾位置也要重新布置。經上述調整後，AMSA1968方案就和後來的B－1有了一些相似。機身加長至45.6米，高度增加至16.6米，機翼最大後掠時的翼展增加至40.60米。發動機上下疊加，成對位于機身兩側的發動機短艙，進氣道基本沒改變。垂尾高度和面積增加較多，安裝位置前移數英尺，取消了腹鰭。座艙鼓包更平滑地融入機身。機翼前緣凸齒的尺寸有所縮小，不再融入機身，而是相交于發動機短艙上部的整流包皮，機翼也後掠收入該整流包皮。機翼外形做了修改，機翼前緣平直地向翼尖延伸，並與後緣相交。
當B－1最終飛上天時，羅克韋爾公司又對它進行了一些修改。和AM-SA1968方案比起來，其機長增加到46.02 米，機高減少到10.09米，機翼處于最小後掠時的翼展增加到42.73米。爲提高低空乘坐品質，在座艙前部機頭兩側增加了鴨式小翼。機身設計第一次采用了面積律，機冀前緣凸齒的前緣從發動機進氣道引出，在機身外部形成一道凹曲線。機翼翼尖曲線更鈍，機翼後掠角爲15°－75°。
在AMSA1968方案中，一直存在著翼尖失速問題。爲此，將接近正方形的機身剖面改爲圓形，將機翼前緣凸齒加厚，並和圓形機身形成翼身融合構形。發動機也改成左右並列配置。機翼位置下移，在兩組發動機短艙間形成一個凹槽，正好用來布置主起落架艙，而在AM- SA1968方案中，主起落架艙位于發動機短艙內。
全尺寸發展階段
1970年6月4日，美國防務系統采辦評審委員會最終決定，B-1項目進入全尺寸發展階段，由羅克韋爾公司生産5架飛行試驗樣機和1架靜力試驗樣機。
在 曆經9年研制後，由于經費限制，整個飛機的性能數據都做了進一步修改。經費削減以前，鈦合金比例約爲40%，經權衡，最終將其控制在21％。機載“短程攻擊導彈”（SRAM）數量由32枚又減少到24枚。整機重量由159155千克增加到163296千克，滿載起飛距離因此增加了152米，實施空中加油的最大高度減少了152米，推／阻比也降低廠大約10％。調整後，機長減小至43.74米，機高增加至9.88米，最小後掠角時的翼展減少到41.66米。與此同時，機翼前緣凸齒和機身進一步融合，平尾安裝位置上移，采用了一個複雜的固定式壓縮進氣道。
1971年7月，基本構形通過了設計評審，這標志著B-1的研制進入了一個新階段。在此階段，對整體彈射式救生座艙也進行了完善。在初始方案中，該座艙采用兩臺火箭發動機，一臺提供基本推力，另一臺提供機動推力。通過詳細設計發現，只用一臺發動機也可以達到要求，雖然低空性能會輕微降低，但整個費用卻下降不少。
此時，美國發生了通貨膨脹，當時處于研制階段的許多項目——如C-5“銀河”運輸機的經費都開始大幅上漲。最後，系統工程辦公室要求，B-1的研制經費必須壓縮下來。
這一決定對整個項目的影響是可想而知的。原先定購的用于飛行試驗的樣機數量從5架減爲3架，用于試驗的發動機從40臺減爲27臺，首飛時間也從1973年12月l日推遲至1974年5月l日，而原定于首飛之後6個月要做出的投産決定，又推遲了6個月。
1973年，首架B－1原型機開始制造。但即使在這個時候，對標准模塊的升級改造研究仍在冒險實施。這些模塊主要集中在航空電子設備方面。另外，在機體結構方面，也發展出一種先進的金屬機翼結構形式——傳載盒。測試和評估結果證實，它和B－1的機體尺寸及結構要求是一致的。通過采用上述先進材料及新概念，達到了減輕機體重量和節約經費的雙重目的。 1973年7月，整個項目再次被美國空軍新的“先飛後買原則”所沖擊。這不僅減緩了項目進度，而且還使首飛到投産的時間從12個月延長至24個月。
在1974年10月的試驗中發現，整體彈射式救生座艙在大約556千米/小時的速度下，會處于不穩定狀態，因此決定爲4名機組人員配備彈射座椅。當搭乘2名飛行教官時，他們在緊急情況時只能從機腹艙門離機。在前三架原型機的制造過程中實施改裝已很困難，因此從第四架原型機開始，在後續飛機上都裝了彈射座椅。但這樣一來整機重量也隨之上升到了179172千克。
開始試飛
1974年10月26日，在加利福尼亞州的帕爾姆德，機號74-0158的首架B-1原型機正式出廠，並于當年12月23日首飛。首飛曆時78分鍾，隨後安全降落在愛德華茲空軍基地，並立即投入後續飛行試驗中。
整個項目已完成了20000多小時的風洞試驗，此時主要集中進行發動機和進氣道的大規模匹配試驗。另外，對推算的升阻比、穩定性和在所有飛行條件下的控制問題都進行了檢測。按照美國空軍後來的評價，整個B－1的飛行試驗工作，“可能是曆史上最成功的飛行試驗項目”。
按照計劃，在開始的6個月內，進行了最少18架次試飛，其中包括低空M0.85的飛行試驗。在試驗中，使用了遙控裝置，將飛行數據實時傳輸至地面，供分析和 研究之用。由于低空飛行具有極大的風險性，而且此時只有一架原型機可使用，因此每次飛行航線都經過了謹慎選擇，對整個飛行包線的探索和研究也是逐步進行 的。1975年4月10日，首次在試驗中完成Ml.05的超音速飛行，而且在同一架次飛行試驗中首次完成了空中加油。與此同時，第二架原型機——74- 0159號進入了全面的靜力/結構試驗及檢驗性負載試驗，試驗于1975年7月全部完成。
B-1B的機組由正副飛行員、自衛系統操作手(defensive systems operator DSO)、攻擊系統操作手(offensive systems operator OSO)四人組成。機上的自衛系統包括AIL系統公司的ALQ-161電子戰系統，通過一個漢尼威爾公司(Honeywell)的多功能顯示裝置連接到攻擊電子系統(Offensive Avionics System OAS)上。攻擊系統則通過兩個上述同型裝置連接到攻擊電子系統上。當前B-1B沒有擔負核戰略威懾任務，但毫無疑問其具有強大的核戰略打擊能力。
1975年9月19日，在太平洋試驗場，首架原型機在海面上空152米高度，以M0.75進行了持續飛行。隨後，飛行速度和最低高度的數據在試驗中不斷被刷新，低 空飛行速度從306千米／小時一直到1020千米/小時（M0.83）。1975 年11月11日，在愛德華茲空軍基地主跑道上空進行的展示飛行中，其最低飛行高度已降到61米。在第三架發展型飛機加入試驗之前，所有飛行試驗任務都由首架B－1原型機來承擔，一直持續了大約15個月。1976年l月16日，74－0160號出廠，並于同年4月1日首飛成功。該機主要承擔進攻性航空電子設備、地形跟隨系統和武器投放試驗。5月11日，74-0159號也出廠，並于6月14日首飛成功，隨後也加入飛行試驗隊伍。
隨著三架飛機同時投入試驗，試飛進度大大加快。1976年9月，用于模擬戰略空中指揮任務的“初始任務試驗和發展”（IOTE）計劃順利完成。同年12月1日，美國空軍決定，包括試驗飛機在內．共計劃采購244架B-1戰略轟炸機。
被迫下馬
在經曆過一系列波折之後，B-1項目似乎開始迎來好運。1977年4月，B-1研制小組獲得了年度“科利爾獎”。這個獎項專用于表彰那些在提高美國航空航天器的性能、效能或安全性方面做出傑出貢獻的個人或集體。此時，第三架原型機剛于3月29日完成了第100架次飛行試驗任務。試驗中它進行了水上導航、地形跟隨及模擬的“短程攻擊導彈”（SRAM）投放試驗。
但急風暴雨已快來臨。1977年3月，美國國防部決定將B-1的總采購量削減至150架。此時，美國正在與蘇聯進行裁軍談判。按照卡特總統的設想，如果談判能取得滿意效果的話，他將取消B-1計劃。接著，在1977年5月，又披露出B-1的采購單價可能高達1億美元，高昂的采購價格也招致反對者更強烈的抗議。禍不單行。1977年6月30日，卡特總統在聽取了國防部長布朗的建議之後，宣布取消B-1的生産計劃。布朗認爲，攜帶現代巡航導彈的作戰飛機可以更有效地確保美國戰略力量的有效性。巡航導彈可以更有效地對付蘇聯未來的防禦體系，而且造價更低。最終，美國政府確定將B-52作爲巡航導彈載機。在卡特總 統宣布上述決定後，空軍于1977年7月6日也宣布，將在90天內停止B-1的生産。幸運的是，現存的B-1將保留下來，作爲研究和發展之用。第四架原型機當時已完成45%的制造工作，制造完成後，將用于所有航空電子設備的發展研究工作。首批生産型飛機，即第5、6、7號飛機，當時已開始制造，此時只能全部停産。整個項目的停止對于羅克韋爾公司而言確實是一個巨大打擊。
隨著國際形勢的變化，出于和蘇聯進行冷戰對抗的需要，美國總統裏根決心啓動B-1B計劃，時運不濟的“槍騎兵”迎來了起死回生的機會。
但急風暴雨已快來臨。1977年3月，美國國防部決定將B-1的總采購量削減至150架。此時，美國正在與蘇聯進行裁軍談判。按照卡特總統的設想，如果談判能取得滿意效果的話，他將取消B-1計劃。接著，在1977年5月，又披露出B-1的采購單價可能高達1億美元，高昂的采購價格也招致反對者更強烈的抗議。禍不單行。1977年6月30日，卡特總統在聽取了國防部長布朗的建議之後，宣布取消B-1的生産計劃。布朗認爲，攜帶現代巡航導彈的作戰飛機可以更有效地確保美國戰略力量的有效性。巡航導彈可以更有效地對付蘇聯未來的防禦體系，而且造價更低。最終，美國政府確定將B-52作爲巡航導彈載機。在卡特總 統宣布上述決定後，空軍于1977年7月6日也宣布，將在90天內停止B-1的生産。幸運的是，現存的B-1將保留下來，作爲研究和發展之用。第四架原型機當時已完成45%的制造工作，制造完成後，將用于所有航空電子設備的發展研究工作。首批生産型飛機，即第5、6、7號飛機，當時已開始制造，此時只能全部停産。整個項目的停止對于羅克韋爾公司而言確實是一個巨大打擊。
隨著國際形勢的變化，出于和蘇聯進行冷戰對抗的需要，美國總統裏根決心啓動B-1B計劃，時運不濟的“槍騎兵”迎來了起死回生的機會。
從B-1A到研究機
B-1A項目被取消之後，空軍和羅克韋爾公司仍在積極努力，力圖重啓研制進程。1977年10月7日，空軍向國防部長提交了B-1A的重啓計劃。很快，國防部 決定啓動“轟炸機突防評估”（BPE）計劃。評估期間，B-1A先後在五個項目名稱下繼續開展相關研究：NTP（近期突防飛機）、SML（戰略武器發射載 機）、CM-CA（巡航導彈載機）、MRB（多重任務轟炸機）及LRCA（遠程作戰飛機）。這一評估一直持續至1981年1月才結束。此後，B-1A 再次飛上了藍天，不過這次它是作爲純粹的研究機而飛行。在此期間，它共飛行了1350架次。 1978年10月5日，在15240米高空，第二架B-1原型機達到了M2.22的最大飛行速度。1979年2月14日，第四架原型機（76-0174號）首飛成功。這是一架全系統飛機，主 要承擔航空電子設備的大規模試驗。和前幾架相比，第四架原型機增加了一個機身上部維形骨架，內裝臨時性的航空電子系統的測試設備。爲了對這些電子設備的實際效果進行檢驗，第四架原型機的大部分試驗都是在“紅旗”演習中進行的。
1979年10月，“轟炸機突防評估”（BPE）計劃首次得到了美國國會的資金支持。1980年1月29日，美國官方決定，將該計劃延長至1981年6月30日。另外，也計劃在第三架原型機的機內和機外挂架上挂載“空射巡航導彈”（AL-CM）。
在B-1A擔負研究機的任務時，情況正悄悄發生變化。1980年8月22日，國防部開始對轟炸機的替代方案進行研究。研究組下設五個專門小組，包括任務和需 求、威脅、飛機系統設計、計劃和項目，以及系統評估。由于隱身技術對保障突防越來越重要，而這又是當時所缺少的，因此隱身技術也在專門小組的研究範圍內。 事實上，在這個研究組成立僅三天後，國防部長布朗就宣布，將啓動一個隱身研究計劃，以作爲未來先進技術規劃的基礎。
據估計，B-1A的雷達反射截面積約爲B-52的1/35至1/25。通過“轟炸機突防評估”（BPE）計劃，人們開始認識到，隱身技術對于提高突防成功率有著相當重要的作用。相反，電子對抗措施雖然具有重要價值，但在實施電子對抗的過程中，載機輻射出的電磁波卻會暴露其位置。
1980年12月2日，美國空軍副參謀長正式將新的戰略轟炸機計劃命名爲LRCA，6天後決定將“轟炸機突防評估”（BPE）計劃的飛行試驗延長至1981年4月。
啓動B-1B
1981年4月29日，第四架B-1A原性機完成了“轟性機突防評估”計劃的最後一架次飛行。自從1974年12月B-1A首飛以來，四架原型機共飛行了1895.2小時。
除了25000小時的風洞試驗外，發動機的總飛行時間達到了約7600小時，進行了相當于3倍飛機壽命的模擬疲勞試驗。在武器試驗方面，投放了約45枚B-61鈍感核炸彈，另外還發射了2枚“短程攻擊導彈”（SRAM）。
1981年6月4日，由美國空軍試驗和評估中心完成了 《有人駕駛轟炸機突防能力的評估飛行試驗結果和報告》。在報告中，提出了以下幾種選擇方案：B-52的改進型，加裝了升級後的電子設備；FB-111的改 進型——FB-111H，具有較遠的航程和便宜的價格，但不具備挂載ALCM的能力；大型噴氣式客機的改裝型，可挂載大量ALCM；B-1A的改裝型—— B-1B，將具有更大的航程、更靈活和更大的負載能力、低可探測性，但其M2的高速性能又和低可探測性構成了一對矛盾。
上述方案中，B-52雖已老態龍鍾，但延壽後仍能承擔部分突防任務。可是在1987年至1995年之間，突防能力仍然存在缺口。FB-111H的最大優勢是價格低，但其載彈量太小。大型客機改裝的巡航導彈載機方案沒有多少價值，除了其超大的載彈量以外，它對野戰機場的適應能力和任務的靈活性都遠遠不夠。
和以上方案相比，B-1B在許多方面都具有優勢：其載彈量可提高至37195千克；航程比B-1A更大；雷達反射截面積比B-1A更小；機體和發動機已經過實際飛行檢驗。研究報告在最後總結到，下一代戰略轟炸機除了執行核打擊任務外，還應能擔負多方面的任務，如常規轟炸、海上巡邏、海上布雷等。B-1B完全能夠滿足在1986年具備“初始作戰能力” （IOC）的要求。
顯然，美國政府需要一種新的遠程多功能作戰飛機，而 B-1B是最佳選擇。1981年10月2日，裏根總統宣布，美國將制造100架B-1B戰略轟炸機，並在1986年形成初始作戰能力。另一方面，突防能力 不足的B-52將執行防區外發射巡航導彈的任務。1981年12月，參議院同意對B-1B項目提供充足的撥款。按1981財年的計算，B-1B計劃的總經費達到了205億美元。
B-1B原型機誕生
對B-1B計劃來說，1982年可 以說是一個合同年。1月20日，羅克韋爾公司獲得大規模發展和首批制造合同。4月1日，通用電氣公司獲得首批發動機的制造合同。6月8日，埃頓公司AIL分部拿到了首批防禦性電子設備的生産合同。 6月11日，波音軍機分公司拿到了進攻性電子設備的生産合同。
要將B-1A改裝至 B-1B研究人員還有許多工作要做。他們需少在盡量不增加結構重量的前提下，進一步提高有效載荷。由于起飛總重增加，起落架必須加強，並調整機體重量分布 通過降低最大速度指標，對機翼密封裝置進行修改，以及通過提高氣動效率，都可達到減小飛機總重的目的。
他們制定了一個新的1100小時飛行試驗計劃。在這個計劃中，第一、三架原型機將被儲存起來，用于拆卸零備件；新的飛 行試驗計劃主要由第二、四架原型機來完成。生産型B-1B也將加入後續試驗計劃。1982年9月，第四架原剛機經過創紀錄的28小時連續飛行，飛越大西洋 參加了英國範堡羅航展。參展回來後，進行了航空電子設備的改裝，並于1984年夏天重新加入飛行試驗。
從1982年夏天起，開始將第二架B-1A改裝爲B-1B，改裝部位主要包括武器艙門、某些隔框以及飛行控制系統等， 這些工作只用了9個月就全部完成改裝後，飛機進行了穩定性和控制、顫振及武器投放試驗。盡管人們一直認爲它是首架B-1B，但其實它只是經改進後的B-1A。
1984年7月30日，第四架B-1A加入了飛行試驗。該機加裝了新的防禦性及進攻性電子設備，在隨後的9個月內它飛 行了24架次，約120小時。在全系統試驗得到批准以前，其試驗重點放在測試防禦性電子設備上。與此同時，第一架原型機的試驗工作也在進行，但它只順利飛行了4架次。1984年8月29日，它在試驗中墜毀，羅克韋爾公司的首席試飛員死亡，其他機組人員受重傷。
隨後，事故調查委員會做出了如下結論，“機組人員在實施人工飛行控制的過程中出現錯誤，當機翼後掠角變化時，他們沒有及時將飛機重心位置從平均空氣動力弦長的45％調整至21%，而21%是飛機重心位置的最小臨界值”。
在其它地方，B-1B計劃取得了重大進展：1984年9月4日，真正的B-1B原型機出廠了，機號爲82-0001，幾同年10月18日，它飛往愛德華茲空軍基地，作爲全系統飛機加入了飛行試驗行列，這是B-1B研制過程中的一個重大裏程碑。
當首架B-1B提前5個月出廠時，第二架原型機則已墜毀。另外，第四架B-1A正在對航空電子系統進行緊張的飛行試驗，它的試驗一開始集中在防禦性電子系統方面，每周四飛行。另外，它也進行了武器投放的高空校准和初始空中校准試驗。
爲加快進攻性航空電子系統的試驗進度，使用了一架BAC-111飛機作爲雷達系統試驗平臺。這樣，就可以將黑盒電子設備（機上雷達轟炸瞄准具、自動駕駛儀、或其它電子設備及其部件的俗稱，因裝于黑色盒內，故名）布置在機身內，便于監測有關試驗數據。BAC-111飛機于1984年7月3日首飛，一開始主要參 加對地測繪模式試驗。
1985年8月，ALQ-161防禦性電子系統基本定型。
1986年第一季度，在 B-1A和首架生産型B-1B上，開始對防禦性電子系統進行高強度試驗。試驗中，該系統在多種類型和強度的模擬威脅環境下，進行了對抗試驗。試驗中，還和空中預警機進行了聯合試驗，並在模擬的空中截擊環境下，對尾部告警雷達進行了測試。最後，還在模擬的敵方多種戰場威脅環境下，對其直接空中支援（DAS）能力進行了評估。
從1986年8月開始，開始進行挂載和發射ALCM的試驗，整個試驗持續了13個月。武器試驗主要由9號機承擔，隨後28號機也加入。28號機于1986年10月31日交付，並承擔了ALCM的部分試驗和隱身巡航導彈的試驗。
要將B-1A改裝至 B-1B研究人員還有許多工作要做。他們需少在盡量不增加結構重量的前提下，進一步提高有效載荷。由于起飛總重增加，起落架必須加強，並調整機體重量分布 通過降低最大速度指標，對機翼密封裝置進行修改，以及通過提高氣動效率，都可達到減小飛機總重的目的。
他們制定了一個新的1100小時飛行試驗計劃。在這個計劃中，第一、三架原型機將被儲存起來，用于拆卸零備件；新的飛 行試驗計劃主要由第二、四架原型機來完成。生産型B-1B也將加入後續試驗計劃。1982年9月，第四架原剛機經過創紀錄的28小時連續飛行，飛越大西洋 參加了英國範堡羅航展。參展回來後，進行了航空電子設備的改裝，並于1984年夏天重新加入飛行試驗。
從1982年夏天起，開始將第二架B-1A改裝爲B-1B，改裝部位主要包括武器艙門、某些隔框以及飛行控制系統等， 這些工作只用了9個月就全部完成改裝後，飛機進行了穩定性和控制、顫振及武器投放試驗。盡管人們一直認爲它是首架B-1B，但其實它只是經改進後的B-1A。
1984年7月30日，第四架B-1A加入了飛行試驗。該機加裝了新的防禦性及進攻性電子設備，在隨後的9個月內它飛 行了24架次，約120小時。在全系統試驗得到批准以前，其試驗重點放在測試防禦性電子設備上。與此同時，第一架原型機的試驗工作也在進行，但它只順利飛行了4架次。1984年8月29日，它在試驗中墜毀，羅克韋爾公司的首席試飛員死亡，其他機組人員受重傷。
隨後，事故調查委員會做出了如下結論，“機組人員在實施人工飛行控制的過程中出現錯誤，當機翼後掠角變化時，他們沒有及時將飛機重心位置從平均空氣動力弦長的45％調整至21%，而21%是飛機重心位置的最小臨界值”。
在其它地方，B-1B計劃取得了重大進展：1984年9月4日，真正的B-1B原型機出廠了，機號爲82-0001，幾同年10月18日，它飛往愛德華茲空軍基地，作爲全系統飛機加入了飛行試驗行列，這是B-1B研制過程中的一個重大裏程碑。
當首架B-1B提前5個月出廠時，第二架原型機則已墜毀。另外，第四架B-1A正在對航空電子系統進行緊張的飛行試驗，它的試驗一開始集中在防禦性電子系統方面，每周四飛行。另外，它也進行了武器投放的高空校准和初始空中校准試驗。
爲加快進攻性航空電子系統的試驗進度，使用了一架BAC-111飛機作爲雷達系統試驗平臺。這樣，就可以將黑盒電子設備（機上雷達轟炸瞄准具、自動駕駛儀、或其它電子設備及其部件的俗稱，因裝于黑色盒內，故名）布置在機身內，便于監測有關試驗數據。BAC-111飛機于1984年7月3日首飛，一開始主要參 加對地測繪模式試驗。
1985年8月，ALQ-161防禦性電子系統基本定型。
1986年第一季度，在 B-1A和首架生産型B-1B上，開始對防禦性電子系統進行高強度試驗。試驗中，該系統在多種類型和強度的模擬威脅環境下，進行了對抗試驗。試驗中，還和空中預警機進行了聯合試驗，並在模擬的空中截擊環境下，對尾部告警雷達進行了測試。最後，還在模擬的敵方多種戰場威脅環境下，對其直接空中支援（DAS）能力進行了評估。
從1986年8月開始，開始進行挂載和發射ALCM的試驗，整個試驗持續了13個月。武器試驗主要由9號機承擔，隨後28號機也加入。28號機于1986年10月31日交付，並承擔了ALCM的部分試驗和隱身巡航導彈的試驗。
進入服役
1983年1月21日，裏根總統宣布，第一個B-1B轟炸機中隊——96轟炸機聯隊第337轟炸機中隊，將部署在德克薩斯州的戴斯基地。1985年6月B-1B進駐後，原駐該基地的B-52H則分階段撤出。
爲了在國際形勢緊張時，盡可能將B-1B疏散至廣闊區域內，美國至少有100個機場可供其部署，而且還有250個聯邦航空協會所屬的三類機場可供其緊急疏散 之用。對于B-1B 來說，更大的威脅來自潛射彈道導彈。它們彈道軌迹低，飛行時間短，留給B-1B的反應時間也較短。但依靠其快速反應能力，B-1B在接到襲擊警報4分鍾後就可緊急升空，並飛至基地數千米之外，完全有可能避開敵方的核襲擊。
雖然B-1B的主要任務是投放核武器，但它從沒有真正執行過這一任務。進入服役之後隨著時代的變化．美軍曾先後考慮將其用于海上偵察及布雷、反艦作戰、戰場遮斷、空中封鎖、戰場支援等。
在1998年底的“沙漠之狐”行動中，B-1B首次參戰，並在此後的科索沃戰爭、“持久自由行動”及“伊拉克自由行動”中頻頻出動，先後投射了數百枚精確制導炸彈及巡航導彈，像“槍騎兵”一樣活躍在常規作戰第一線。
爲了在國際形勢緊張時，盡可能將B-1B疏散至廣闊區域內，美國至少有100個機場可供其部署，而且還有250個聯邦航空協會所屬的三類機場可供其緊急疏散 之用。對于B-1B 來說，更大的威脅來自潛射彈道導彈。它們彈道軌迹低，飛行時間短，留給B-1B的反應時間也較短。但依靠其快速反應能力，B-1B在接到襲擊警報4分鍾後就可緊急升空，並飛至基地數千米之外，完全有可能避開敵方的核襲擊。
雖然B-1B的主要任務是投放核武器，但它從沒有真正執行過這一任務。進入服役之後隨著時代的變化．美軍曾先後考慮將其用于海上偵察及布雷、反艦作戰、戰場遮斷、空中封鎖、戰場支援等。
在1998年底的“沙漠之狐”行動中，B-1B首次參戰，並在此後的科索沃戰爭、“持久自由行動”及“伊拉克自由行動”中頻頻出動，先後投射了數百枚精確制導炸彈及巡航導彈，像“槍騎兵”一樣活躍在常規作戰第一線。
B-1B具有完成戰略任務的能力，但由于戰術任務的需要，目前B-1B沒有配備核武器。B-1B擁有三個縱列分布的彈艙和六個外挂點，所有彈艙最大內挂載重量34050千克，所有外挂點最大載重量26786千克，加起來高達60多噸。B-1B內挂主要武器爲AGM-86B空射巡航導彈(AirLaunchCruiseMissileALCM)、AGM-69短距攻擊導彈、JDAM聯合直接攻擊彈藥(JointDirectAttackMunition)、227千克MK82、454千克MK83、908千克MK84普通炸彈、454千克的BLU-110子母彈箱和908千克的BLU-109子母彈箱、227千克MK36布雷裝置、227千克MK62水雷。外挂點攜帶ALCM。ALCM是美空軍戰略巡航導彈，與“戰斧”類似，采用渦扇動力，射程高達2500千米。JDAM射程達27千米，采用GPS制導，精度達到13米。
AGM-86B戰略巡航導彈是美轟炸機當前的主要武器之一，攜帶常規戰鬥部，射程達2500千米。AGM-69短距攻擊導彈采用核戰鬥部，但目前不列在挂載武器中。波音公司的JDAM聯合直接攻擊彈藥采用GPS和慣性導航雙重制導方式，戰鬥部采用包括454千克的MK-83、454千克的BLU-110、908千克的MK-84和908千克的BLU-109的裝藥部分構成。JDAM的射程達到27千米，命中精度在13米以內。
其他武器包括大量227千克重的MK-82通用航空炸彈，或30枚傳感器引信武器系統(SFW)。單個SFW內裝十個反坦克子彈藥，每個子彈藥內又有四個飛碟形戰鬥部，用于攻擊坦克頂甲。B-1B還能攜帶大量227千克MK-36地雷或者227千克MK-62水雷，用于布雷作戰。下圖爲BAT紅外及聲響末制導子彈藥。
精良的武器需要先進的火控系統才能發揮作用。B-1B裝備了先進的諾斯羅普?格魯曼公司的APQ-164火控雷達。該雷達使用相位陣列天線，具有強大的地形跟蹤能力和極高的掃描頻率，工作模式多樣化。這使得B-1B能夠精確定位、完成氣象探測，做地形回避、地形跟蹤等低空突防動作。最終該雷達將捕捉到目標，引導B-1B的各種武器准確攻擊。如此多的功能都集中在一個火控雷達上，可見其先進程度。
在B-1B的自衛系統中，AN/ALQ-161電子戰系統起著核心作用，能夠有效的幹擾各種早期預警雷達和火控雷達。其內置程序安裝在一部IBMAP-101F微機內。AN/ALQ-161還包含了諾斯羅普?格魯曼公司的幹擾機、雷聲公司的相位陣列天線和一個能監視尾部半球情況的告警雷達。該系統還控制著機上的箔條及紅外誘餌發射器。美軍計劃在2007年前將把爲F/A-18研制的AN/ALR-56雷達告警裝置和IDECM(IntegratedDefensiveEletroniccounterMeasures，綜合自衛電子對抗措施)添加到B-1B的電子戰系統中。
AN/ALQ-161的硬幹擾措施爲箔條及紅外誘餌發射器。B-1B的電子對抗系統的改進升級計劃包括安裝AN/ALR-56雷達告警器，以及在F/A-18戰鬥機上驗證過的綜合電子自衛系統。計劃預計2007年完成。
B-1B做長途奔襲時，可靠的導航和通信是必不可少的。B-1B使用了漢尼威爾公司的ASN-131雷達高度計，這是低空突防極其重要的一環。另外還采用了SingerKearfott公司的綜合導航系統、TeledyneRyan公司的APN-218多普勒雷達速度計、洛克威爾?科林斯公司的ARN-118塔康戰術導航系統和ARN-108自動降落系統。當然GPS是一定加裝的。上述完善的導航手段使得B-1B能獨立完成遠距離的戰略戰術打擊任務。通信設備包括ASC-19衛星通訊裝置、洛克威爾?科林斯公司的ARC-190遠距HF電臺和ARC-171UHF無線電臺、AlliedSignal公司KY-58保密語音通信裝置和APX-101A敵我識別裝置(IFFIdentificationFriendorFoe)。
冷戰後B-1B還進行了常規作戰能力的提高計劃。1997年BlockC改進計劃結束，B-1B由此獲得了投擲集束炸彈的能力；1999年的BlockD計劃增加了使用JDAM的能力，換裝了全新的自衛系統和全新的帶有GPS的導航、通信和攻擊系統，並預留了在2003年加裝AN/ALE-50拖曳誘餌系統的空間。計劃中2002年完成的BlockE計劃將增加使用JSOW(Joint Standoff Weapon，聯合獨立武器)和WCMD(Wind Compensated Munitions，風偏修正彈藥)的能力。在2002年還計劃開始以低速率逐漸展開JASSM(Joint Air to Surface Standoff Missiles，聯合空地獨立導彈)的裝備計劃。
如前所述B-1的研制曆程是坎坷的。1961年，肯尼迪政府認爲導彈比飛機更有效更省錢，因此取消了B-70高空高速轟炸機的研制計劃。但空軍堅持認爲有人駕駛飛機是戰略威懾力量不可或缺的部分，1962年又提出“先進有人駕駛戰略飛機”(AMSA)計劃，但進展緩慢。1969年尼克松政府決定加速AMSA計劃，同年11月國防部開始招標，由3家飛機公司及兩家發動機公司進行飛機和發動機的設計競爭。1970年6月選定羅克韋爾公司的洛杉磯分公司承制機體，通用電氣公司承制發動機，並把該機定名爲B-1。1974年12月23日原型機開始試飛，1976年年中空軍計劃采購244架，1980年交付。1976年12月福特總統批准B-1投産。
1973年開始制造第1架B-1A(S/N74-158)，1974年10月26日第1架B-1A出廠，同年12月23日進行了首次試飛，經過78min後在愛德華空軍基地著陸。首飛時間比原定計劃推遲了6個月，其主要原因是由于消減經費，使計劃一再改變。1975年4月10日，第1次試飛成功空中加油。第2架B-1A(S/N74-159)是靜力試驗機，在工廠制造完畢立即運到了洛克希德公司進行靜力試驗，1975年7月作完靜力試驗後飛機被運回洛克韋爾公司，並改裝成可以飛行的試驗機。8月15日決定制造第4架B-1A，第4架飛機的主要變化是換裝了普通的彈射座椅(前3架裝備的是與FB-111飛機相同的彈射密封艙)，采用了新的發動機吊艙和在尾部安裝了防禦性的電子設備。1976年1月16日第3架B-1A(S/N74-160)出廠，1976年4月1日首次試飛。2個半月後的6月14日修改後的第2架飛機(S/N74-159)也進行了首飛。第3架B-1A主要用于試飛攻擊航空電子設備、進行地形跟隨飛行和武器投放試驗。1976年9月對是否采用B-1A進行了研究，12月1日發表了連同4架原型機共采購244架B-1A飛機的計劃。1977年5月最後核算出B-1A飛機的單價約1億美元。1977年6月30日卡特總統宣布中止B-1A轟炸機的生産計劃，一周後的7月6日國防部正式下達了停止B-1A生産的指令。
美國空軍和洛克韋爾公司以飛出B-1A轟炸機性能和獲取未來戰略轟炸機的有關數據爲理由，向美國國防部提出繼續B-1A飛機飛行試驗的申請，1977年10月國防部批准了這項申請，B-1A在轟炸機突防能力評價(BPE--Bomber Penetration Evaluation)計劃的名義下，再次開始持續了3年半的飛行試驗。1978年10月，第2架B-1A創造了最大速度M數2.2的記錄。1979年2月14日第4架B-1A進行首飛。這架飛機裝備了攻擊用和防禦用的電子設備，已接近能實戰使用的飛機。到1981年4月29日BPE計劃已基本完成，4架飛機總共飛行了347架次，1895.2小時。其中試飛攻擊性航空電子設備的第3架飛機飛的最多，爲138架次、829.4小時。以下依次是第1架氣動力試驗機，79架次、405.3小時；第4架實用型70架次、378小時；第2架結構試驗型60架次、282.5小時。
空射巡航導彈進入現役後，對空射巡航導彈載機的研究提上日程。除把現役中的部分B-52轟炸彈改成巡航導彈載機外，戰略空軍對發展新型空射巡航導彈載機也很感興趣。當時主要有4種方案：(1)把現役的B-52進行現代化改裝的，加強設備；(2)把現役的FB-111改裝成FB-111H，提高續航能力和載彈量；(3)改造波音747之類的民航機，使之具備動載和發射巡航導彈的能力；(4)修改B-1A的設計，使之具有一定的隱身能力，同時提高其續航能力和載彈量。美國空軍從1980年12月～1981年6月對這4種方案進行了對比評價，結論是B-52的突防能力不足；FB-111H雖然在費用方面有吸引力，但是續航能力和載彈量不能滿足要求；用民航機改造的巡航導彈載機在續航能力和載彈量方面也稍有不足，而且不能作爲普通轟炸機使用。最後選定生産100架修改後的B-1A以滿足當前之需，以後再生産150架到90年代達到實用程度的先進技術轟炸機(ATB)的裝備計劃。1981年10月2日，裏根總統發表了生産100架B-1的改進型和積極研制隱身轟炸機的講話。B-1轟炸機的研制工作再次啓動，新機被命名爲B-1B。
1982年1月20日，洛克韋爾公司獲得了研制B-1B轟炸機的合同和制造第1架飛機的合同。同時決定把B-1A的第2架和第4架改造成B-1B的試驗機。由第2架改成的試驗機于1983年3月23日開始進行試驗，第4架改成的試驗機于1984年7月30日開始試驗。B-1B的1號機(S/N82-0001)于1984年10月18日首飛，2號機(S/N83-0065)于1985年5月4日首飛。B-1B的采購計劃是繼最初的1架之後，1983財年采購7架，1984財年10架，1985財年34架，1986財年48架。向戰略空軍交付的第1架B-1B是2號機，于1985年6月27日交付給第96轟炸機聯隊。第100架B-1B于1988年1月20日出廠，同年4月30日交付給戰略空軍。到1986年9月第96轟炸機聯隊的第337轟炸機中隊已接受了15架飛機，成爲第1個實戰配置的B-1B轟炸機部隊。向第96轟炸機聯隊交付飛機的工作延續到1986年11月，交付了第29架飛機。其中的11架裝備了該聯隊的第4018訓練中隊，其余的3架是聯隊的備用飛機。繼第96聯隊之後的是第28轟炸機聯隊(原裝備B-52H)，從1987後1月開始共接受了35架飛機，第37和第77轟炸機中隊各裝備16架，3架是聯隊的備用機。繼之是第319轟炸機聯隊的第46轟炸機中隊(原裝備B-52G)。最後裝備B-1B的部隊是第384轟炸機聯隊(原是加油機聯隊)的第28轟炸機中隊。
1987年6月，第96轟炸機聯隊的B-1B曾作過遠航試驗，在保障所要求的戰鬥載荷條件下，經過5次空中加油，連續不著陸飛行了21h46min，航程達15145km。
B-1B的最大起飛重量爲216.3噸(216367kg，477000lb)，比B-1A提高了20%以上。但其雷達反射面積是B-1A飛機的10%，B-52飛機的1%。
1987年12月14日B-1B轟炸機進行了快速投彈試驗。在60m的高度上以M數0.85的速度飛行中，在2秒鍾內從前部彈艙和中部彈艙投下了56顆MK82減速炸彈，地面上的彈著區長480m。在所投的炸彈中有幾顆的減速傘沒有打開。
80年代末90年代初，美國空軍和羅克韋爾公司實施了一項B-1B轟炸機的常規任務改進計劃(CMUP)，以便擴展其載彈能力。這是1個多階段的改進計劃。第1階段是挂載戰術武器投放器(TMD)的試驗。TMD是1種武器艙，它幾乎能使B-1B投放戰術戰鬥機使用的所有的戰術武器。1994年11月，B-1B進行了投放了TMD的試驗，在3個炸彈艙中各挂10個TMD，每個TMD中可裝幾十顆CBU-87和CBU-97。試驗中在1525m的高度上以M數0.85的速度投放TMD。羅克韋爾公司研制的1種武器艙中有能挂載47顆炸彈的高密度炸彈架，可以挂載MK82炸彈。第2階段是使B-1B具有挂載和投放聯合直接攻擊彈藥(JDAM)的能力，這個階段將耗資800萬美元，曆時18個月。第3階段是研究B-1B轟炸機與未來研制成功的武器系統的綜合潛力，如聯合防區外武器(JSOW)和三軍通用防區外攻擊導彈(ASSAM)，並要求在2002年前後B-1B能挂載風修正子母彈。
1994年7月1日，美國空軍按照新的兵力結構改革方案，把10架B-1B轟炸機移交給堪薩斯州空軍國民警衛隊的第184轟炸機聯隊(該聯隊原裝備的是F-16戰鬥機)。所移交的飛機從麥康內爾空軍基地的第384轟炸機聯隊抽調，第384聯隊的編制在1994年10月1日正式撒消。
近期B-1B的常規轟炸能力再上臺階。5月2日，一架B-1B在愛德華茲空軍基地進行的20秒投彈轟炸中，一次投下3種不同類型的武器，同時攻擊3個分散的目標。經過計算機升級後，這架B-1B一次投放了一枚MK-84 2000磅炸彈、3枚MK-82 500磅炸彈和4枚CBU-89 1000磅集束炸彈，分別攻擊三個目標，每一個目標大約相距3000米。結果目標全部被准確命中。這是美空軍首次在一架飛機的機載武器系統中，采用多種類型武器瞄准多個分散的目標；並在一次轟炸航路中，在正確的時間和位置投放彈藥。 而通常要求飛機進行三次通過轟炸，或者三架飛機協同攻擊。更重要的是，此次B-1B沒有使用任何制導武器就達到了上述效果。
2002年6月EDO公司從美國空軍獲得了一份價值1140萬美元的合同，爲B-1B飛機的AN/ALQ-161A電子抗幹擾系統，提供持續支持與性能改進服務。該合同將持續到2003年6月，價值將達到2100萬美元。目前EDO公司從B-1B開發和生産項目上所得到的收益已超過了40億美元。 2002年8月美空軍B-1B轟炸機完成了兩次BAE系統公司AN/ALE-55光纖拖拽誘餌裝置(FOTD)的飛行試驗。該誘餌(decoy)是海-空軍聯合集成防禦電子對抗措施(IDECM)無線電頻率幹擾(RFCM)系統的一部分，旨在以拖曳誘餌欺騙敵方導彈。光纖理論上能在飛機後面布置幾千米長，使用較爲靈活。BAE系統公司IDECM工程和制造發展項目經理Nyilis稱，當飛機覺察到一項雷達輻射的威脅時，在飛機上將該信息轉換成光信息，通過光纖傳輸，再在誘餌裝置內轉換成幹擾無線電輻射。FOTD試驗還在海軍F/A-18E/F和空軍F-15上進行。今年在F/A-18E/F上已完成了9次試驗，使用的是耐熱管路，據稱效果不錯。F-15試驗自2001年4月起就因爲經費限制一直未進行，但有計劃在2003年4月恢複試驗。由于爲其設計的FOTD與“超黃蜂”上的相同，因而可在F-18上試驗。除了使用BAE系統公司的FOTD機外反對抗措施，IDECM還采用了ITT工業公司航電分部開發的機上無線電接收機。BAE系統公司稱，整個系統旨在爲目前和將來的RF導彈威脅提供電子戰防禦。
但同一時間，美國防部在政策調整中，確定將減少B-1B轟炸機的數量和基地數目，預計2003年10月1日完成。目前，堪薩斯州麥克康奈爾空軍基地的第184轟炸機隊的最後3架B-1B，調往了南達科他州埃爾斯沃思空軍基地和得克薩斯州Dyess空軍基地。最終美軍將只保留後兩個基地的B-1B部隊。計劃將停飛33架B-1B，其中8架將在各空軍基地靜態陳列。其余的24架運往航宇維護和再生中心，其中10架將存放于“封蔽倉庫”，另14架拆卸成零部件，用以支持60架現役飛機。在2001年年中公布削減轟炸機機隊計劃時，計劃人員估計，在其後的5年裏可節省14億美元，這些資金可用來升級保留的B-1B飛機。2004年5月，美軍表示可能考慮在現役部隊保留77架B-1B。
2003年的伊拉克戰爭中，B-1B表現突出。如4月8日，B-1B表現了作戰靈活性，在收到巴格達某特定目標坐標之後的12分鍾內，完成了將4顆908千克JDAM炸彈投向目標的行動。B-1B實際上只用了幾分鍾，就將地面傳來的目標坐標裝入JDAM炸彈的制導系統。從機動飛機，到進入攻擊位置，並對這個目標實施轟炸總共只用了12分鍾。
2003年5月，受B-1B轟炸機在阿富汗戰爭和伊拉克戰爭中突出表現的鼓舞，波音公司與空軍共同提出計劃進一步推動將12架計劃退役的B-1B重新投入現役。波音認爲，B-1B在戰爭中的傑出表現將改善B-1的長期升級計劃，目前緊迫的問題是應重新調整B-1B機隊的規模。目前空軍戰鬥司令部可投入戰鬥的B-1B大約有36架，在伊拉克戰爭中就部署了24架。今年2月和3月大部分B-1軍力結構都部署在前沿，導致訓練和維修進度吃緊。上周，空軍授予波音公司一項小合同，研究更換防禦系統升級計劃(DSUP)的備選方案。該DSUP在一連串昂貴的項目重組後，曾于去年12月被取消。波音的研究小組今年夏末將向空軍報告他們考慮的備選方案，包括ALE-55光纖拖曳假目標，升級現有的ALQ-161系統和采用新興技術等。另一個建議是在B-1B的一個承力點上加裝外部導向目標吊艙，如在最近的戰鬥中由B-52機組人員驗證的Litening II吊艙。該吊艙便于B-1B機組人員確認和通過激光指示新出現的目標，而不用依靠戰鬥機來完成這些任務。但資金並非是B-1B配備導向目標吊艙的唯一障礙，作爲常規轟炸機，削減戰略武器I號條約禁止在B-1B上安裝外部承力點。所建議的進一步升級是爲B-1B配備1英尺（0.3米）分辨率的雷達，取代其過去的10英尺分辨率系統，這種老系統不能將軍用吉普車與校車區分開。
2003年5月，受B-1B轟炸機在阿富汗戰爭和伊拉克戰爭中突出表現的鼓舞，波音公司與空軍共同提出計劃進一步推動將12架計劃退役的B-1B重新投入現役。波音認爲，B-1B在戰爭中的傑出表現將改善B-1的長期升級計劃，目前緊迫的問題是應重新調整B-1B機隊的規模。目前空軍戰鬥司令部可投入戰鬥的B-1B大約有36架，在伊拉克戰爭中就部署了24架。今年2月和3月大部分B-1軍力結構都部署在前沿，導致訓練和維修進度吃緊。上周，空軍授予波音公司一項小合同，研究更換防禦系統升級計劃(DSUP)的備選方案。該DSUP在一連串昂貴的項目重組後，曾于去年12月被取消。波音的研究小組今年夏末將向空軍報告他們考慮的備選方案，包括ALE-55光纖拖曳假目標，升級現有的ALQ-161系統和采用新興技術等。另一個建議是在B-1B的一個承力點上加裝外部導向目標吊艙，如在最近的戰鬥中由B-52機組人員驗證的Litening II吊艙。該吊艙便于B-1B機組人員確認和通過激光指示新出現的目標，而不用依靠戰鬥機來完成這些任務。但資金並非是B-1B配備導向目標吊艙的唯一障礙，作爲常規轟炸機，削減戰略武器I號條約禁止在B-1B上安裝外部承力點。所建議的進一步升級是爲B-1B配備1英尺（0.3米）分辨率的雷達，取代其過去的10英尺分辨率系統，這種老系統不能將軍用吉普車與校車區分開。
2003年11月，美國空軍稱B-1B轟炸機在愛德華茲空軍基地的兩次飛行期間，創造了該重量級飛機的大約50個世界速度記錄。例如，在10月25日的飛行中，該飛機在100千米高度航線上，速度達到644英裏/小時（1036.2千米/小時）；在500千米航線上，速度達到694英裏（1117千米/小時）；在1000千米航線上飛行期間，速度達到685英裏/小時（1102千米/小時）以及在15千米高度速度沖刺期間，速度達到679英裏/小時（1093千米/小時）。
2004年7月，EDO公司表示總共獲得了價值約2130萬美元的合同，將負責對B-1B的AN/ALQ-161（下圖）防禦電子系統進行維護和升級。AN/ALQ-161電子對抗系統能夠探測並識別敵軍有威脅的發射裝置，並可通過自動和操作人員手動對發射裝置進行幹擾。該系統的基本硬件結構是在20世紀80年代中期安裝在轟炸機上的。從那時起，EDO公司對其軟件進行了改進，旨在提高系統性能，降低作戰成本。EDO公司目前從事的合同工作是將現有的軟件移到一個現代化的處理器上，並對幹擾過程進行測試。新的幹擾技術將大大增強AN/ALQ-161系統的功能，並允許任務計劃人員快速的重新改編系統程序以應對未來的威脅。EDO公司2004年的合同還包括提供與軟、硬件升級有關的工程服務，以及對現有的操作系統提供維護和修理。
2005年1月，隨著人們對其造成的附帶損傷愈來愈關注，美軍戰略轟炸機轉爲采用較小型的精確炸彈的需求在不斷加大。因此B-1B開始試用227千克的GBU-38制導JDAM炸彈。去年12月8日，來自愛德華茲空軍基地的第419飛行試驗中隊的B-1B轟炸機，按照空軍系統項目辦公室的軟件支持綜合試驗計劃，在加州中國湖的美國海軍作戰中心轟炸靶場，首次試驗投放了帶惰性裝藥的227千克的GBU-38 JDAM制導炸彈。投彈飛行高度7620米，速度爲M數0.9，盡管當時風速達到92.7千米/小時，但彈著點偏離預定目標點只有0.9144米，命中了地面金屬制成的箱形目標的邊緣。加裝相應的軟件，B-1B將成爲美國空軍唯一可以在同一個炸彈艙內、在同一個轟炸航路上，混合裝載並投放"聯合防區外武器"（JSOW）、"聯合防區外空地導彈"（JASSM）和JDAM制導炸彈的轟炸機。
2005年9月，美國空軍航空系統司令部爲增強B-1B轟炸機的近距空中支援作戰效能，正在進行該機裝備GBU-38"聯合直接攻擊彈藥(JDAM)"和"狙擊手" 瞄准吊艙的使用試驗。根據B-1B轟炸機的裝機綜合計劃，2003年12月開始加裝227千克的GBU-38"聯合直接攻擊彈藥"，以便使該機攻擊時、尤其是在城區作戰時的附帶損傷減至最小。該彈具有與908千克的GBU-31"聯合直接攻擊彈藥"的命中精度，但造成的附帶損傷很小。此外，B-1B轟炸機還需要加裝能夠識別地面目標的設備，因此，加裝飛行員能夠用來目視識別地面目標的"狙擊手"（Sniper）XR瞄准吊艙，將顯著提高B-1B轟炸機近距空中支援作戰能力。該瞄准吊艙由洛克希德? 馬丁公司研制。
2006年4月，波音公司昨天宣布，他們已經獲得一項1.8億美元對67架B-1B遠程轟炸機的改進合同。在一項爲期9年的可靠性和維修性改進計劃（RMIP）中，于2011年對飛機的雷達接收機和處理機進行更替。波音公司B-1B項目經理表示："RMIP計劃將會提高雷達系統的可靠性，顯著提高B-1轟炸機的作戰完好性。未來的作戰任務與飛機對目標的探測和跟蹤能力密切相關，因此，對雷達的合成孔徑能力的改進是非常關鍵的部分。"諾斯羅普?格魯門公司是B-1B轟炸機AN/APQ-164雷達的制造商。該公司位于馬裏蘭州巴爾的摩的電子系統部，是波音公司作爲主承包商的RMIP項目的子承包商，它將負責雷達發射機/接收機、雷達處理計算機和相應的軟件部分的研制工作。自從1985年以來，APQ-164雷達已能成功地提供對目標的探測、定位跟蹤和武器投放，但是RMIP項目要求把系統的可靠性提高3倍，同時還要解決已經逐漸消失的供應源問題。從而保持B-1B的作戰能力。RMIP項目將在2014年完成。美國空軍認爲，B-1B在未來幾十年內仍要承擔重要的作戰任務。
2006年5月，美國空軍最近同波音公司簽署一項1.8億美元的合同，用于對67架B-1B遠程轟炸機的火力控制雷達進行改進。這項爲期9年的可靠性和維修性改進計劃（RMIP）將要更換兩個設備，其中包括對目前雷達系統的更換，以便改進它的性能。空軍B-1系統司令克拉克上校認爲："正在進行中的投入旨在改進B-1雷達系統的可靠性以及降低維修勞動力（人時）成本。雷達的改進將成爲未來提高B-1作戰能力的關鍵。"更替轟炸機雷達的接收機和處理機兩個部分的改進工作將于2011年開始。RMIP將包括一個新的雷達發射機和接收機，一個雷達處理計算機以及相應的軟件。改進項目的主管表示："改進軟件將首先集中精力，采用更有效的軟件語言來編程，再現B-1雷達過去的19種工作模式。"爲了降低風險，其中6種軟件工作模式已在奧克拉荷馬空軍基地的空軍後勤中心經受考驗。該項活動計劃在今年秋天結束，有關的新硬件開發也將包括在這項改進計劃中。在成功完成上述降低風險的努力之後，將要完成對剩余的雷達工作模式進行編程，同時進行所有的新硬件和軟件的全機綜合。在RMIP中的新硬件必須解決可靠性和維修性的問題，否則B-1轟炸機將在未來幾年內無法執行任務。所選用的硬件應爲未來采用新技術和新的武器系統提供功能擴展的靈活性。新硬件應能在現有的雷達機箱內即插即用。今年晚些時候將要確定進行新硬件和全部軟件工作模式的驗證試飛的飛機。試飛將持續到2009年。與此同時，波音公司將要對完全改裝好的RMIP飛機于2010年在加州的愛德華茲空軍基地開始試飛。到2014年將要在得克薩斯州的Dyess空軍基地、南達科他州的Ellsworth空軍基地以及Tinker空軍基地的外場進行安裝和調試。
2006年5月，美國空軍目前正在考慮增加其B-1B轟炸機的海上攻擊能力，使其能夠連射近100枚精確制導彈藥，以猛烈打擊一群正在海上航行的小型攻擊艇。空軍擔負著利用空投彈藥打擊海面攻擊目標的任務。但由于海浪對目標的影響，使得轟炸機投放精確制導彈藥時嚴重受限。空軍曾于2004年11月在夏威夷海面試驗驗證過用裝備波音公司研制的聯合直接攻擊彈藥（JDAM）的戰鬥機攻擊一艘大型戰艦的可行性。目前，空軍計劃使B-1B轟炸機裝備24枚JDAM，或96枚也是波音公司研制的小直徑炸彈用于打擊海上幾十艘小型艦船，從而獲得海上力量優勢。
2006年5月18日，美空軍首次成功試射了JASSM-ER（聯合防區外空對地導彈-增程型）空射巡航導彈。該彈由1架B-1B"槍騎兵"重型轟炸機在美陸軍位于新墨西哥州的白沙導彈靶場發射，在飛行了51分鍾、超過400海裏（741千米）的距離後成功飛抵一個靜止的貨運集裝箱目標處。美空軍第308武器系統集團指揮官約翰?格裏格斯（John Griggs）上校表示，由AGM-158 JASSM防區外空-地導彈改進而來的JASSM-ER體現了一種低風險、低成本的發展途徑，它繼承了JASSM已得到驗證的隱身性和致命性，但射程可超過500海裏（926千米），遠遠超過JASSM的大約200海裏（370千米）。因此，裝備JASSM-ER的美空軍多用途戰術戰鬥機和重型轟炸機，能在更遠的距離上對敵進行打擊，減少進入敵防區被擊傷擊落的風險。JASSM和JASSM-ER目前都是完全自主的，采用單一的常規戰鬥部，用于摧毀敵防區縱深內嚴密設防的高價值目標。後者的主要改進是采用了一臺新型發動機並增大了內部載油量。盡管其射程增大，但格裏格斯上校表示其命中精度仍在3米以內。目前該導彈正處于研制試驗階段，但試驗速度將逐步加快，其試飛預計將一直持續到2008年12月。JASSM-ER項目總工程師邁克?萬登布姆（Mike VandenBoom）表示，該導彈以JASSM爲基礎，未改變後者的外形和外部尺寸，因此降低了研制費用和時間。它與JASSM都采用GPS/INS進行中段制導，末段采用紅外成像導引頭搜索預定目標，並自主進行識別和選定瞄准點。該導彈預定在2009財年進入服役，將首先裝備B-1B，此外還將裝備B-2A和B-52H戰略轟炸機，以及F-15E和F-16C/D戰術戰鬥機。
2006年8月，據空軍和工業部門官員稱，美國空軍欲短期訂購洛克希德?馬丁公司的"狙擊手"先進瞄准吊艙裝備B-1B"槍騎兵"轟炸機，以支持在阿富汗和伊拉克的作戰行動。空戰司令部（ACC）發言人Natasha Waggone中尉說："空軍對在B-1飛機上安裝瞄准吊艙以支持正在進行的軍事行動感興趣。"空戰司令部的官員們說，他們將該軍現有的共享吊艙"狙擊手"安裝于B-1B轟炸機執行飛行戰鬥任務，而不是采辦該轟炸機的專用吊艙。空軍官員說，運行于B-1B上的"狙擊手"吊艙具有探測能力，因爲該飛機可在戰場上空待機飛行多小時，從而使該吊艙能獲取很多有價值的圖像情報。該轟炸機還能比空軍其他任何平臺攜帶更多的武器彈藥，而"狙擊手"瞄准吊艙能制導這些武器彈藥攻擊目標。洛克希德?馬丁公司"狙擊手"項目主管Ken Fuhr補充說："'狙擊手'吊艙從大幅增加的防區外距離識別目標的技術和能力可使B-1滿足時敏瞄准挑戰的需求。'狙擊手'吊艙將能爲該轟炸機提供敵軍目標的精確地理位置，並把該信息傳遞到GPS輔助制導武器而達到空前的攻擊精確性。"2005年以來，空軍一直在F-15E及F-16第30和50批多用途戰鬥機的戰鬥中使用"狙擊手"吊艙。目前，該吊艙還用于空軍的A-10對地攻擊機。雖然，洛克希德?馬丁公司最初設計"狙擊手"是作爲一種現代化系統，以便飛行員能制導激光制導武器攻擊目標或者是爲衛星輔助制導炸彈生成GPS坐標，但是該吊艙的能力已在不斷發展。實際中，"狙擊手"已廣泛用于伊拉克，作爲一種空中圖像資産，幫助從飛機噪聲以外的防區外距離識別反聯軍的暴動者和定位臨時爆炸裝置。該吊艙還用于道路護送和保護部隊免遭襲擊，提高在密集都市地區的士兵態勢感知能力，以及進行近距空中支援攻擊，也能進行實時戰鬥損失評估。
2006年12月，美空軍正將洛?馬公司生産的“狙擊手”高級瞄准吊艙安裝在B-1轟炸機上，以試驗其能否更有效地支援美軍在伊拉克的作戰行動。洛?馬公司發言人也已證實，美空軍已經對加裝“狙擊手”高級瞄准吊艙的B-1轟炸機進行了飛行測試，其中包括11月在愛德華茲空軍基地進行的一次氣動測試飛行。洛?馬公司和波音公司將協助美空軍在2007年1月進行更多相關測試。“狙擊手”高級瞄准吊艙目前已經裝備美空軍的F-15E、F-16和A-10。該吊艙具有遠程目標探測/識別和持續監視能力，對于支援地面部隊作戰有重大實戰價值。
2007年2月，波音公司已成功完成B-1轟炸機使用光電/紅外瞄准吊艙的驗證工作。一架B-1轟炸機安裝了洛克希德?馬丁公司制造的"狙擊手（Sniper）"XR電光/紅外瞄准吊艙，在加州莫哈韋沙漠進行了約8小時的試驗。試驗證實B-1在多種真實條件下具有識別移動和靜止目標的能力。該瞄准吊艙安裝在駕駛艙下，能讓飛機機組人員在白天和夜間跟蹤移動目標。來自該傳感器的圖像和數據在機上武器系統操作員站和駕駛員/副駕駛員站上進行顯示。
外形尺寸
外形尺寸
機長 44.80m
機高 10.36m
翼展
全展開 41.76m
全後掠 26.51m
機翼後掠角 15~59.5
機翼面積 181.20m2
主輪距 4.42m
前後輪距 17.53m
重量及載荷
空重 83621kg
最大有效載荷 56699kg
載彈量
內部 34019kg
外部 26762kg
最大載油量 88450kg
設計最大起飛重量 216366kg
最大翼載 1194kg/m2
性能數據
最大平飛速度 Ma1.25
突防速度(高度61m) 965km/h
巡航速度 M0.7
起飛滑跑距離 2530m
航程 12000km
http://www.airforceworld.com/bomber/b101.htm
http://www.airforceworld.com/bomber/B-1B_Lancer_USAF_2.htm
中天軍工民企飛龍-2無人隱身轟炸機下線 號稱比肩B21
2020-04-20中天飛龍公司稱，其研發的飛龍-2無人隱身轟炸機首架原型機下線。該飛機在飛行速度、作戰半徑、載彈量、隱身性能等方面與美軍正在研製的B-21接近，並將在完成首飛和產品化方面領先美軍B-21。
飛龍-2採用飛翼無尾佈局、背負式進氣道和內埋彈艙設計；全機90%以上使用複合材料，在蒙皮表面還敷設新型雷達吸波材料；射頻天線均與蒙皮共型安裝，並採用頻率選擇表面（FSS）技術，光學偵察設備與機體結構一體化設計；主動雷達採用寬頻和跳頻工作體制，降低被截獲概率；發動機噴管採用二維固定噴管，並通過引射噴流冷卻，極大降低了紅外輻射強度。因此，飛龍-2無人隱身轟炸機具備了優良的全向雷達和紅外隱身性能。
飛龍-2配備多種光學和主被動雷達載荷，可在全天候複雜氣象條件下發現和自動識別戰場上各類目標。它可以攜帶多種類型的精確制導武器對敵指控中心、預警雷達、防空系統、軍用機場、航空母艦、兵力集結點等戰場關鍵節點實施打擊。除此之外，飛龍-2還可以作為有人機的“忠誠僚機”協同完成複雜戰術任務，也可根據預設策略實施自主攻擊。它還可攜帶大量搭載模組化任務載荷的“蜂群”無人機，對敵先進防空系統保護的戰役、戰術目標進行分散式偵察、電子干擾/壓制、飽和攻擊和毀傷評估，具有極強的戰場生存能力。
B-21未來將代替老化的B-52H和B-1B，與B-2一起承擔戰略轟炸任務。B-21搭載兩台普惠F135渦輪風扇發動機目前裝備F-35，可產生25.4噸的非加力推力。B-21的尺寸比B-2小些，載荷13噸，能夠搭載一枚GBU-57巨型鑽地彈，這是美空軍庫存最大的炸彈。航程9000千米，B-2的1.2萬千米， B-21描述為“極低可探測性”設計，而不是F-22和F-35“非常低的可探測性”。
https://mil.news.sina.com.cn/zhengming/2021-04-20/doc-ikmxzfmk7915487.shtml
美媒：中國在超過10個基地部署轟6 數量比美國都多
據《福布斯》網站2020年11月16日報導稱，美國空軍正在削減轟炸機部隊，而恰恰相反，中國空軍正在增加轟炸機服役數量。
文章稱，目前全球只有三個國家擁有轟炸機機隊。俄羅斯空軍有135架圖-22、圖-95和圖-160。美國空軍有156架B-1、B-2和B-52。中國的規模更大，擁有231架轟-6，三國中只有中國正在批量製造新的轟炸機，兩年內增加了36架。
與美國轟炸機相比，轟-6更小、更落後。大多數轟-6缺乏空中加油系統，航程受到限制，也非隱形的轟炸機。儘管如此，轟-6仍然代表著世界第二或第三大遠程空中打擊力量。
美國空軍一直計畫購買至少100架B-21新型隱身轟炸機，與74架重新升級的B-52轟炸機，與中國轟炸機力量相抗衡的過程中占優。
回應
儘管中國的噴子對六爺不是很恭敬，中國軍方卻兩年增加36架轟六。
美B-1B轟炸機墜毀報告：部隊文化「太自滿」未遵守規定釀成悲劇 2024/07/26 中時
根據美國空軍全球打擊指揮部週四（25日）發佈的調查報告，今年（2024）1月在南達科他州空軍基地墜毀的B-1B轟炸機事故，主要因機組人員未能妥善管理轟炸機的飛行速度和進場角度。該調查報告還指出，惡劣的天氣條件、紀律問題、資源管理和溝通不良，以及「技能退化和組織文化自滿」都是造成1月4日墜毀事故的原因。
報告由事故調查委員會主席勞德上校（Col. Erick Lord）簽署，批評第28轟炸聯隊第34轟炸中隊在飛行操作上的監督不力，以及第28轟炸聯隊未能有效溝通機場和天氣狀況，這些問題均反映了部隊文化和領導層的問題。調查人員還發現第34轟炸中隊的基本飛行技能水平不符合要求。報告指出：「造成此次事故的多個失敗並非偶發事件，而是由於（單位）不遵守規定的文化、大量未遵守政策和規定程序，以及若干組織性影響和前提條件所造成的。」
全球打擊指揮部表示，指揮鏈將會採取適當的糾正措施來解決報告中提出的問題。在這起墜毀事故中，4名機組人員彈射逃生，其中2人受傷後在醫療機構接受治療並已出院。這架價值4.51億美元（約合新台幣148億元）的B-1轟炸機，隸屬於艾爾斯沃斯第28轟炸機聯隊，完全損毀。
報告發現，事故的主要原因是機組人員未落實「綜合交互檢查」（composite crosscheck），其目的在要求各個儀表所顯示的數據符合各階段有意義（安全），顯示正確的降落速度、通過高度、動力配置及機身仰角或傾斜等的綜合判斷。調查人員認為，如果進行了正確的交互檢查，機組人員應該能夠察覺到降落期間，飛機速度危險下降。
報告指出「事故機組人員因過度自滿而導致這起意外，而飛教官在機組領導和教學監督方面也表現不佳。」惡劣的天氣條件，包括降落階段的結冰情況，以及對機場狀況的缺乏認識，大大增加了事故的風險。調查還指出，並未發現後勤維護問題對事故有任何影響。
此次轟炸機損失對已經縮減的B-1轟炸機機隊造成影響，現行機隊僅剩44架。B-1轟炸機在伊拉克和阿富汗戰爭中被頻繁使用，導致艦隊出現嚴重的維護問題，空軍在2021年退役了17架比較舊的B-1，試圖釋放資源來維護其他機況較佳的飛機。
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