安-124與安-225
安-124座舱，与西方先进运输机相比有差距
安-124由蘇聯安東諾夫設計集團設計，在80年代是世界最大的戰略重型運輸機。安-124替代了1974年停産的安-22重型運輸機，在性能上優于目前美國最大的C-5運輸機。安-124綽號“魯斯蘭”，是俄羅斯民間故事中的一個英雄的名字。由于蘇聯瓦解，目前安東諾夫設計集團已經變成了烏克蘭共和國安東諾夫航空科學技術聯合體。
82年12月安-124首飛，86年第五架原型機參加了英國範登堡國際航展，引起國際轟動。86年1月安-124交付使用，87年全面投産，至1997年已生産了54架，年均生産5架，至2000年其中26架在俄軍服役。
1985年，安-124創下了載重171,219千克物資，飛行高度10750米的記錄，打破了由C-5創造的載重高度原世界記錄。此外安-124還擁有過20多項國際航空聯合會FIA承認的世界飛行記錄。安-124目前主要租賃給各國客戶，提供超大、超重貨物運輸能力，據稱每飛行小時的租賃費用爲6000到8000美元。
安-124粗大的機身呈梨形截面，主翼爲後掠下反式上單翼，翼展達73.30米。翼下4個短艙內，裝有推力爲23400千克的D-18T渦扇發動機。該發動機由紮波羅什“進步”機器制造設計局研制，帶有反推力裝置。機頭機尾均設有全尺寸貨艙門，分別向上和向左右打開，貨物能從貫穿貨艙中自由出入。安-124機 腹貼近地面，方便裝卸工作。起落架爲前三點式，采用24個機輪。
其貨艙分爲上下兩層。上層艙室較狹小，6名機組人員和1名貨物裝卸員組成的機組的座位均在此，另外上層艙室還可載88名乘客。下層主貨艙尺寸爲36×6.4 (寬)×4.4(高)米，容積1013.76立方米，載重可達150噸，起飛重量達405噸。這一指標約爲美國C-17的2倍，C-5的1.25倍，安-22的1.875倍。
貨艙前後艙門采用液壓裝置開閉，分別可在7分鍾和3分鍾內打開。貨艙頂部裝有2個起重能力爲10噸的吊車，地板上還另外有2部牽引力爲3噸的絞盤車。由于貨艙空間很大，安-124能夠運載普通飛機機身、化工廠塔件等大型貨物。
安-124上安排有廁所、洗澡間、廚房和2個休息間，遠程飛行時飛行員可以得到較好的休息。
機載設備包括氣象雷達、導航/地圖雷達、衛星導航儀、4套慣性導航裝置、大型移動地圖顯示器及大型雷達屏。機組人數爲7人。
安-124有多種改進型號，包括:安-124-100商用型，92年12月獲獨聯體型號合格證，最大起飛重量392000千克，最大商載120噸；安-124-100M，與100型相似，換裝西方電子設備，樣機于1995年底完成；安-124-102，換裝電子式飛行儀表系統，機組人員減至3人；安- 124FR，滅火型，可裝200噸水，也可改裝成貨機。
安-124-100于1992年12月通過俄羅斯官方認證，最大起飛重量392噸。該機改用利頓LTN92慣性導航系統、洛克韋爾公司的GPS導航系統、漢尼威爾公司的航電設備等西方電子設備。改進型的D-18T發動機 可以提供6000小時維修周期，壽命24000小時，機組減少到4人。未來的130、140型改進型號可能采用西方發動機。
作爲新一代大型運輸機，安-124充分考慮了用于民航運輸時的適航性，噪音特性符合國際民航組織的噪音標准。
俄羅斯早在1998年就啓動了“空中發射”計劃。最近，俄軍醞釀已久的利用大型軍用運輸機在空中發射航天器的“空中發射”計劃進入實施階段，俄空中發射公司將正式利用安－124“魯斯蘭”重型運輸機來開展衛星發射活動。安－124運輸機是世界最大的戰略重型運輸機之一。此次用于空中衛星發射的是安－124的改進型爲安－124－100VS。而直接將衛星送入太空的則是一枚“飛行”型兩級運載火箭。根據發射方案，安－124型運輸機將攜帶長30米、重約100噸的“飛行”型火箭飛至距地面11公裏的高空。飛機進入預定位置後，飛機尾部的艙門將被打開，當機身與水平線呈76度夾角時，機艙中的大功率活塞會把火箭 推向艙口，使其順“斜坡”滑出。與此同時，運輸機將作出緊急躍升的飛行動作，使火箭與飛機快速分離。“飛行”型火箭可攜帶各種小型衛星以每秒3.8公裏的速度飛向預定的太空軌道。
近期安東諾夫航空科技聯合體、“進步”設計局、烏克蘭航空運輸部和俄“伏爾加-第聶伯河”航空公司，聯合研究了安-124-100型的英國航空委員會標准 認證問題。2002年6月，上述公司聯合啓動這一計劃。計劃將于2003年底之前，完成安-124及其發動機的英國適航認證。屆時安-124-100將符合西方貨運飛機的標准要求，極大加強市場競爭力。
2003年中，安東諾夫設計局大力遊說北約選擇約20-25架安-124型運輸機作爲其大型空中運輸平臺。北約目前急需大型運輸機，用于保障其需要快速部署能力支持的反恐、維和和人道主義行動行動。而原本北約各國給予厚望的空中客車公司A400M型運輸機至今尚在字面上，首批A400M型機要在2008-2010年前才能裝備北約司令部，各國對購買數量也有所保留。相比之下，安-124已量産多年，可以立即組建成建制的部隊。實際上這幾年間，北約與俄羅斯 的”伏爾加-第聶伯河”航空公司，即安-124-100型運輸機的持有者，進行了多次合作，僅去年就在阿富汗爲北約部隊飛行了260架次，利潤超過1億美元。
2003年8月，在莫斯科航展期間，烏克蘭安東諾夫航空科技聯合體總設計師巴拉布耶夫與俄羅斯“伏爾加-第聶伯河”集團公司總經理伊薩爾金表示，現在已經簽署決 議，決定在俄羅斯與烏克蘭的企業內恢複安-124-100型飛機的制造。據稱，將在俄羅斯的“航星”廠和烏克蘭的“阿維安特”廠恢複安-124-100型機的制造與改進，在烏克蘭的“西奇發動機”廠恢複制造D18T型發動機，也將恢複制造用于安-124-100型機的材料、半成品和配件。實施這一決定的最一個步驟是制訂恢複生産計劃並分階段將現有的安-124-100型機改進成安-124-100M型機，將載重量提高到150噸，同時滿足國際民用航空組織 的四級噪音與排放物要求，以及提高D18T型發動機的功率，配備改進型駕駛導航系統等。
安東諾夫航空科技綜合體針對2003年開始大作宣傳的載重150噸、續航能力爲15000公裏的歐洲空中客車A380型運輸機，推出了相應的安-124-300型運輸機研制計劃，載重和續航裏程和A380一樣。整個計劃經費預算至少爲5至6億美元。這個項目將是相當費時費事的。2005年後才能完成項目計劃的制定工作，同時還要尋找投資者和市場。歸根到底是要先確定項目的研制目標和實現目標的途徑，然後再根據現有的資源條件不斷調整目標，甚至包括縮短續航裏程等。烏方樂觀的認爲，A380將不是安-124-300的對手，因爲A380造價比它高，又只能裝運集裝箱，而安-124-300還能裝運非標准大件貨物。據悉，烏方打算依靠進口解決該項目的核心問題，在安-124-300上使用加拿大普惠公司或美國通用電氣飛機發動機公司的發動機。因爲烏方自己研制 新發動機的代價非常昂貴，而這些西方公司有現成可用的發動機，並且它們都願意出售給烏克蘭。
2004年4月，烏裏揚諾夫斯克“航星”工廠生産的安-124-100型開始進行飛行試驗。該機由俄羅斯“飛行”航空運輸公司于2001年4月10日簽訂合同訂購這種飛機，但是主要的制造工作從2002年第二季度開始。該型號的研制費用由生産廠和訂貨方共同承擔。根據航空運輸公司的要求，飛機的載重量從120噸提高到150噸。目前該機已開始飛行試驗，然後將投入使用。
2004年6月，除美、英兩國之外的15個北約成員國的國防部長在伊斯坦布爾峰會上，簽訂了”戰略空運過渡方案 “(SALIS)諒解備忘錄，授權各簽字國使用安-124-100來支援盟國或歐盟部隊。簽訂空運諒解備忘錄的動議是北約組織國防部長在2002年布拉格 峰會上提出來的，還提出了簽訂類似的海運諒解備忘錄的動議。現在這個空運諒解備忘錄有效期到2012年12月31日截止，但是在2006年1月1日之前必須簽訂有效合同，否則該諒解備忘錄將失效。
北約組織的維護供應局(NAMSA)將負責SALIS采辦事宜。按照該諒解備忘錄規定，各簽字國若需要使用安-124-100戰略運輸機，必須先提供授權簽訂該合同的批准書。主承包商可能是商業運輸公司，在獲得通知之後的6天內，提交多達6架安-124-100戰略運輸機，可連續使用20天，飛行時間最少800小時。使用安-124-100作爲歐盟的過渡性戰略運輸機，旨在填補10年前就已存在的戰略空運的空白，直到空中客車軍機公司正在研制的A400M戰略運輸機投入服役時爲止。
目前，全球共有三家企業在生産“魯斯蘭”，分別爲俄羅斯的“伏爾加-第聶伯”和“飛行”公司，烏克蘭的“安東諾夫航空公司”。盡管招標結果還未宣布，但專家們均認爲擁有10架安-124的俄“伏爾加-第聶伯”公司將會在招標中勝出。一位專家表示：“對頻繁參加維和行動的北約來說，保持運輸機在如何時候都能迅速投入使用是非常重要的。而這只有那些擁有足夠飛機儲備的公司才能辦得到。”另外一家俄羅斯企業“飛行”公司也擁有8架安-124。盡管開始時北約認爲烏克蘭的安東諾夫公司更符合有關條件的要求，但該公司目前的機會已經非常小了。安東諾夫共擁有7架安-124，但其中的兩架已被加拿大和比利時的法院扣 押。
俄羅斯烏裏揚諾夫斯克“航空起點-SP”公司將于2008年開始組裝首架改進型安-124-100M-150運輸機，其載重量將達到150噸。據悉，安-124-100M-150運輸機的生産周期將長達33個月。烏克蘭“安東諾夫”飛機制造公司總經理安納托利?梅裏查表示，該公司下屬的30家烏克蘭航空制造廠中絕大多數將參與改進型機的建造計劃。改進型安-124運輸機載重量從原來的120噸增加到了150噸，其在負載 120噸貨物情況下飛行距離從原來的4600千米增加到了5400千米。與此同時，由于使用了最新型指揮控制系統，機組人員數量從6人減少到了3人。根據計劃，2027年前俄烏將爲訂購商建造和提供55架安-124-100M-150運輸機，而到2030年前還將交付30架該型機，未來世界航空運輸市場對該型機需求至少爲100架。據悉，因財政撥款問題，安-124運輸機的批量生産工作于上世紀90年代收縮，目前共建造了56架該型機，其中有10架屬于俄羅斯烏裏揚諾夫斯克“伏爾加-第聶伯”航空公司所有，6架屬俄“飛行”公司所有，另有7架屬“安東諾夫航線”公司所有，其它歸俄羅斯運輸航空兵所有。此外，烏克蘭“安東諾夫”飛機制造公司正在開發另一種改進型安-124型機，其機身預計將加長5米，而翼展將增加13米。根據專家預測，實施這一方案預計需要20-25年時間，而第一階段的撥款將需要4.07億美元，第二階段需要投資約11億美元。
2002年12月，廣州地鐵爲在二號線通車時能夠使用德國新型列車首發，特別租用安-124運送該型列車前來廣州。
美洛馬航天公司正在研究可否用安-124運輸機把宇宙神3和宇宙神5運載火箭從丹佛送到東、西海岸發射場。這兩種新型火箭將使用俄羅斯設計的RD-180發動機，正常情況下應使用美國空軍的C-5運輸機運輸。然而，隨著今後幾年內商業發射次數的增多，洛馬需要有後備運輸能力，以防因C-5供應不上而影響發射 安排。
2005年8月，”烏裏揚諾夫斯克航星”股份公司執行總經理瓦列裏-薩瓦特契科向記者宣布：航星股份公司正在恢複安-124的批生産。在過去20年裏，烏裏楊諾夫斯克航星工廠共制造了36架”魯斯蘭”飛機。恢複安-124飛機批生産計劃在2005年莫斯科航展上開始，在航展上簽訂了”烏裏楊諾夫斯克”股份公司、”伏爾加-第涅伯”航空公司和”飛行”航空公司之間的三方協議。2012年前，烏裏楊諾夫工廠需要向每家航空公司提供5架飛機。薩瓦特契科解釋說， ”烏裏楊諾夫航星”公司對生産”魯斯蘭”飛機有全面的准備。在財政充足的條件下，企業很快可以向訂貨人提供2架安-124飛機。對這種飛機的所有需求，包括國外需求，預計有50架。
2006年7月，報道指出安-124重型貨運運輸機在2020年前的市場容量預計爲60~80架。這些俄羅斯和國外研究的數據是”航空工業”公司總經理康斯坦丁-卡傑諾夫在同記者談話時提到的。如果考慮到未來東南亞國家快速發展的要求，那麽對安-124飛機的需求可能更多。根據卡傑諾夫的意見，如果不研制新的改型也不生産安-124飛機，那麽貨運航空運輸市場將被波音和空客公司的寬體貨運改型飛機占領。卡傑諾夫提起，兩年前已經討論了恢複安-124飛機生産的問題，所有的計算都已經完成，進行了市場研究，制定了清晰的包括投資回報在內的商業計劃，以便研制和生産載重量、航程增加的安-124型飛機，但是到現在爲止沒有通過任何決議。對于運輸公司來說,恢複和改進安-124的項目是複雜的需要巨大投入的項目，同時也是回報很高 的項目。他說：”國防部暫時不會購買這種飛機，但是現在，民用航空公司需要安-124。”當前聯合國和北約組織都對安-124-100飛機表現了興趣。
2007年5月，一架在挪威卑爾根（Bergen）Flesland機場停留的安東諾夫公司安-124-100飛機被迫進行了降噪改裝，其發動機短艙帶有V型罩。該機注冊號爲UR-82009，是一架服役16年的飛機，歸屬于安東諾夫航空公司（Antonov Airlines）。該機被觀察到其所有4臺Progress D-18渦扇發動機的噴管做了V型(chevron)改造，這一結構使經過發動機各處的氣流平滑過渡，從而降低噪聲。過去幾年這種改裝作爲一種潛在的降噪 方法進行了多次測試，並將應用到波音787和747-8的通用電氣GEnx發動機上。靜音技術驗證（QTD）項目的波音777-300ER的GE90發動 機也安裝了類似V型罩。
2007年5月，一架在挪威卑爾根（Bergen）Flesland機場停留的安東諾夫公司安-124-100飛機被迫進行了降噪改裝，其發動機短艙帶有V型罩。該機注冊號爲UR-82009，是一架服役16年的飛機，歸屬于安東諾夫航空公司（Antonov Airlines）。該機被觀察到其所有4臺Progress D-18渦扇發動機的噴管做了V型(chevron)改造，這一結構使經過發動機各處的氣流平滑過渡，從而降低噪聲。過去幾年這種改裝作爲一種潛在的降噪方法進行了多次測試，並將應用到波音787和747-8的通用電氣GEnx發動機上。靜音技術驗證（QTD）項目的波音777-300ER的GE90發動機也安裝了類似V型罩。
2007年11月，使用俄羅斯的安-124飛機運送防地雷伏擊車輛（MRAP）到伊拉克，在美國國會成爲了一個熱門政治話題。國會防務撥款小組主席John Murtha，當他與國會上層David Obey就11月20日的記者會勾畫他們的戰爭經費立場時，明示借用俄羅斯的運輸機。因爲五角大樓暴出一項潛在有250億美元的努力，今年生産、裝備和空運MRAP到伊拉克，Murtha著眼點在他們的空運成本，這是因爲他考慮到此前布什行政部門另一個完全失敗的案例。Murtha說，如果拉姆斯菲爾德時代防務領導人要改變伊拉克的狀況先行做出調整並因此而做出計劃，那麽MRAP可能早就及時生産出來，甚至節省費用裝船運到中東了。替代方法，美國使用"由烏克蘭人駕駛的俄羅斯飛機空運它們"。美國運輸司令部告訴《航宇日報》，它已由運輸司令部的民用預備空運機隊（CRAF）的合夥人（Atlas航空和Lynden航空貨運公司），通過兩家俄羅斯公司（Volga-Dnepr航空公司和Polet Cargo航空公司）簽下了安-124飛機。"MRAP運輸的使用概念是，對于穩定狀態的運輸需求，最大限度的利用安-124飛機……"運輸司令部在電子郵件中說。"安-124的使用反映出我們利用民用運輸的能力，正像我們例行混用美國政府和商業海運資産支持我們的作戰一樣。"運輸司令部聲稱，安-124是不出租的，這樣國防部是"爲此能力簽約，而不用專用飛機來支持MRAP的快速交付。"據司令部說，近來與Atlas/Volga-Dnepr簽下的一份長期合同是每天提供一架安-124飛機直到三月底，約值3億美元。
2007年12月，俄羅斯空軍總司令亞曆山大?澤林上將日前宣布，俄羅斯空軍准備在烏裏揚諾夫斯克的航空企業生産改進型“伊爾”-76MФ運輸機，以及將在這裏恢複生産“安”-124-100“魯斯蘭”運輸機。“伊爾”-76MФ飛機將用來爲空軍軍事運輸航空兵補充一批重型運輸機。將安裝新的ПС-90經濟型發動機，起飛重量爲60噸，航程爲8000千米。首架批量生産的“安”-124-100“魯斯蘭”運輸機于1987年在基輔航空制造廠出産，共計組裝了40架。有關恢複生産和改進“安”-124-100“魯斯蘭”運輸機的決定，于2005年2月由俄羅斯和烏克蘭兩國政府共同做出，並爲此成立了一個專門的部門間委員會。經現代化改造後，“安”-124-100“魯斯蘭”運輸機的起飛重量將從原來的120噸提高到150噸，而機組乘員將由6人減少爲4人，並將裝備新型機載設備。2020年前計劃組裝80架。
2008年1月，烏克蘭工業政策部宣布，烏克蘭和俄羅斯計劃成立一個聯合工作組，負責制定解決安-124飛機知識産權問題的方案。雙方就這一問題的最近一次商談于2008年1月16日在莫斯科舉行。俄羅斯代表指出，已經准備好了一份爲恢複安-124飛機的批量生産而調解知識産權的俄羅斯政府和烏克蘭政府間的協議草案。該文件已經由俄羅斯各部門批准，並提交給烏克蘭方面協商。烏克蘭方面則宣布，俄羅斯方面提出的協議草案與烏克蘭法律相抵觸，因爲知識産權劃分應在兩個經濟主體之間的條約關系框架內進行。
2008年2月，烏克蘭國防部長尤裏?葉哈努羅夫向記者宣布，俄羅斯將繼續在“安-70”軍用運輸機項目上與烏克蘭合作。俄羅斯方面證實，俄方將繼續“安-70”軍用運輸機的研發工作。烏克蘭防長宣布，目前爲了使“安-70”投入批量生産需要完成一系列工作及試驗。而爲了完成該項目需要大約3億美元，一年半的時間。制造“安-70”軍用運輸機是烏克蘭與俄羅斯的聯合項目。飛機將用于運輸重47噸的貨物及空投傘兵和技術裝備。2006年7月俄羅斯政府決定就中止“安-70”軍用運輸機的研制和批量生産與烏克蘭開始談判。2006年10月24日當時的俄羅斯政府總理米哈伊爾?弗拉德科夫宣布俄羅斯最終退出“安-70”項目。2007年8月在莫斯科國際航展期間，俄羅斯的聯合航空制造集團公司與“烏克蘭航空”國有航空制造公司簽署一份諒解備忘錄，發展在運輸和客運航空技術領域的合作，特別是恢複“安-124”“魯斯蘭”飛機的批量生産和在“安-70”軍用運輸機計劃上進行協作。
2008年7月，重型運輸機安-124"魯斯蘭"的研制方、生産方和使用方簽署決議，決定不晚于2010年采取措施將現役安-124-100及其改進型的設計規定壽命延長至4.5萬飛行小時，及1萬次飛行和40年服役期。據烏克蘭安東諾夫航空科技綜合體通報，運輸商確認，大尺寸和超重貨物的世界空運量年增長速度達12%。因此，提高現有機隊及其改進型的使用效率，恢複其批量生産具有特別的現實意義。此外，"伏爾加-第聶伯"公司集團在"範堡羅-2008"航展上預告的新款飛機將能夠提升安-124在世界市場上的競爭力。"伏爾加-第聶伯"公司集團已經設計出了新款飛機的計算機模型，並命名爲安-124-102。按照設計資料，安-124-102的載重量爲135噸，航程2500千米。"伏爾加-第聶伯"公司集團的改造計劃包括：將機身高度增加大約2米，可使貨艙高度從4.4米增高到6.7米。機身及相應的貨艙寬度不變。同時，由于安 -124飛機的特點，其裝載和卸載不需要專門的設施，而這種專門的設施對于A300-600ST和波音747LCF是必須的。航空公司專家預計，制造安-124-102需用時18-25個月，飛機價格將達1.95億美元。
2009年4月，美國駐俄羅斯大使約翰?貝爾宣布，美國與俄羅斯聯合生産安-124-100“魯斯蘭”重型運輸機是有可能的。美國駐俄羅斯大使約翰.貝爾在烏裏揚諾夫斯克參加俄-美聯合生産“魯斯蘭”項目推介後表示，在與俄羅斯“伏爾加-第聶伯”公司和美國波音公司領導交談後認識到是有這種前景的。需要就這一項目進行討論、調研。“伏爾加-第聶伯”公司總裁阿列克謝.伊賽金爲美國駐俄大使和美國國會議員作了項目推介，推介是在烏裏揚諾夫斯克航空廠總裝車間的“魯斯蘭”飛機內部進行的。伊賽金敘述了該如何看待俄羅斯和美國在該型飛機生産上的合作。按照項目構想，俄羅斯生産機體，並在機體上安裝美國産發動機和航空電子設備。此後飛機完成前往美國的技術性轉場飛行，並在美國裝配輔助設備並進行試驗。然後，成品飛機將出售給美國客商。相應地飛機的技術維護將由美國方面負責。俄羅斯的“伏爾加-第聶伯”公司和美國的波音公司商討了這一項目。此外，在“魯斯蘭”進行深度改造時將吸引烏克蘭專家參與。
2009年8月，俄羅斯聯合飛機制造集團公司副總裁維克托.利瓦諾夫，烏克蘭安東諾夫航空科技綜合體總設計師德米特裏.基瓦與“伏爾加-第聶伯”公司總裁阿列克謝.伊賽金簽訂了研制改進型安-124-100“魯斯蘭”運輸機的技術要求。新型機的制造將在恢複批量生産安-124飛機計劃框架內實施。而技術要求是由聯合飛機制造集團公司、安東諾夫航空科技綜合體與訂購商“伏爾加-第聶伯”公司共同制定的。預計，將有280家俄羅斯公司和80家烏克蘭公司參與此項計劃。經營安-124運輸機的“伏爾加-第聶伯”公司總裁阿列克謝.伊賽金指出，在19年的商業運營中，安-124飛機成爲超重和不規則貨物運輸的不可替代品。安東諾夫航空科技綜合體總設計師德米特裏.基瓦則表示，該計劃的實施不僅能夠使俄羅斯和烏克蘭保持在超重和不規則貨物空運市場上的領先地位，而且將有助于科技和經濟發展。
尺寸數據
翼展 73.30米
機長 69.10米，
機高 21.08米，
機翼面積 628.00平方米
貨艙長×寬×高 36.0米×6.4米×4.4米
使用空重 175,000千克
最大商載 150,000千克
最大燃油重量 230,000千克
最大起飛重量405,000千克。
最大巡航速度 865千米/小時
正常巡航速度 800～850千米/小時(高度10000～12000米)
進場速度230～260千米/時
起飛滑跑距離2520米
著陸滑跑距離(最大著陸重量)900米
最大有載航程4500千米
最大燃油航程16500千米
http://www.airforceworld.com/others/an124.htm
安-225
安-225“夢幻”是目前世界上最大的運輸機，它不僅占據體積最大的運輸機的世界記錄，載重量也是最大的。該機由蘇聯安東諾夫設計局研制，1985年中期開始設計，1988年12月21日原型機首次飛行，1989年5月13日首次作了背帶“暴風雪”號航天飛機的飛行。至今該機只生産了1架。
安- 225與“暴風雪”號航天飛機關系密切，實際上其研制的初衷之一就是作爲“暴風雪”航天飛機的運輸轉移平臺。安-225在原載重量世界記錄保持者安-124的基礎發展而來，因此很多地方和安-124相似。安-225的總重和載重能力都比124增加了50%，機身加長，客艙的基本橫截面和機頭艙門未變。機體較大的變化爲垂直尾翼由單垂尾改成雙垂尾，兩個垂直尾翼安裝在帶上反角的水平尾翼兩端，所有翼面都後掠，方向舵分爲上下兩段，升降舵則分爲三段。另外 安-225取消了後部裝貨斜板艙門，一來機頭艙門已足夠巨大，二來運送“暴風雪”號時並不需要尾艙門。
安-225的貨艙內可裝16集裝箱，大型航空航天器部件和其他成套設備，或天然氣、石油、采礦、能源等行業的大型成套設備和部件。機背能負載超長尺寸的貨物， 如前蘇聯的“暴風雪”號航天飛機及其配套的“能源”號運載火箭。這樣將大型器件從生産裝配廠出發，可以完整的、不需拆卸的運至使用場所，既保證了産品質量，又縮短了運輸周期。
安-225采用6臺紮波羅什“進步”機器制造設計局的D-18T渦扇發動機，單臺推力爲229.5千牛，裝有反推力裝置。 其機組包括6名空勤人員，爲正副飛行員、2名飛行工程師、領航員和通訊員。
駕駛員和副駕駛員座椅高度可調節，且可轉動，以便出入駕駛艙。2名飛行工程師面朝駕駛艙左壁而坐。領航員和通訊員在駕駛員背後面朝後壁而坐。機翼中央段後底層貨艙上方爲運載60-70人員的客艙。主要機載設備和安-124大致相似，帶自動飛行操縱系統和活動地圖顯示器機頭內裝有前視氣象雷達和下視地圖/導航雷達，有慣性、羅蘭和歐米加導航設備。
目前安東諾夫航空科學技術聯合體已經恢複世界上最大的運輸機”安-225”第二架樣機的生産工作，至報道之日，已完成了機身的制造。據安東諾夫公司的副總設 計師安東諾夫－奧列格透露，在巴黎航展上展出了”安-225”以後，引起了各方極大的興趣。目前，該機已經接到預定運輸大型和超重貨物的訂單數百個。
由于種種原因，很少國家會有興趣購買安-225，安東諾夫設計局因此大力推銷安-124和安-225的租賃業務。如安-124運送EP-3、廣州地鐵車廂等等。而安-225推出的業務除了運輸大型貨物之外，值得注意的是還有空中發射運載火箭的業務。
2004年6月，烏克蘭安-225“夢幻”式超級運輸機16日將重達247噸的貨物從捷克首都布拉格運抵烏茲別克斯坦首都塔什幹，從而創下了世界空運史上的記錄。
烏克蘭安東諾夫航空科技綜合體新聞處17日發布消息說，運輸能力爲250噸的安-225“夢幻”式飛機16日將總重達247噸的４臺石油管道鋪設機等設備從布拉格運到了塔什幹。目前該公司正准備向烏克蘭航空運動協會和國際航空運動協會申報這一新的世界記錄。
2004年8月，安-225首次完成前往亞洲的商業空運任務。這次任務是將德國制造的臺灣友達光電第一批彩色濾光片機臺運送到臺北國際機場。
基本技術數據
翼展 88.40米
機長 84.00米
機高 18.20米
機翼面積 905.0平方米
貨艙 43.0米×6.4米×4.4米(長×寬×高)
巡航速度 800-850千米/小時
起飛場長 3500米
航程 4500千米(帶200000千克內部商載) 9600千克(帶100000千克內部商載) 15400千米(最大油量)
http://www.airforceworld.com/others/an225.htm
AEF3500要優於PD-35，例如其發動機涵道比超過10：1，比GEnx和遄達1000都大，更加優於PD-35的9一級涵道比；與發動機油耗密切相關的壓氣機總壓比超過45:1也明顯優於PD-35；其發動機材料更是採用了一系列新技術，如渦輪襯套採用碳化矽纖維增強陶瓷基複合材料、風扇葉片和機匣採用高牌號的碳纖維複合材料、風扇葉片前緣採用鈦合金材料等。但航空發動機研製並不是簡單的技術堆徹，其難度和風險極大，俄比我國設計人員多得多的經驗和教訓。
例如位於莫斯科的中央航空發動機研究院擁有僅次於美國的規模宏大的試驗研究基地，其最大的高空模擬試驗艙直徑達10米，足以滿足推力等級為24、28和35噸等新一代大推力渦扇發動機的的試驗需求。而我國不超過25噸，AEF3500可能不得不在莫斯科中央航空發動機研究院進行相關高空艙模擬試車。
公平的講，影響AEF3500研製的最大因素是經驗不足，影響PD-35是經費不足。值得慶倖的是，在2017北京國際航空展上正式簽署合作開發大涵道比渦扇發動機的備忘錄，通過雙方的技術和資金交流，來共同推進35噸級航空發動機的研製進度。筆者大膽推測，在中方雄厚資金的支持下，AEF3500和PD-35最終都將研製成功，作為CR929的雙保險型號，其發展衍生型號還能為未來我軍的重型軍用運輸機（和C-5、安-124同級）提供可靠動力。
https://new.qq.com/omn/20190830/20190830A0HPJN00.html
烏"動力沙皇"馬達西奇公司被毀 中國戰機會受影響嗎 2022-05-27 軍迷圈
5月25日，俄軍使用巡航導彈，打擊了位於紮波羅熱的、烏克蘭最大的航空發動機製造企業馬達西奇的生產車間，大家最擔心的：一是傳說中的、可以配裝給安-124型運輸機的D-18T型大推力渦扇發動機有沒有事？二是否會對咱們中國的利益產生影響。
安-225搭載了6台D-18T型大推力渦扇發動機
D-18T的設計企業，是由紮波羅熱的伊夫琴科設計局主持的，馬達西奇只有製造、而非設計能力。蘇聯解體之後，其實已經喪失了製造甚至大修D-18T的能力。更何況，中俄有一個研發同等推力量級的大涵道比渦扇發動機的計畫。俄PD-35型大推力渦扇發動機，中國也有CJ-2000A型發動機。技術指標和實際性能都遠遠超過了老舊的D-18T型，能夠和西方國家研製的新一代航空發動機相提並論。目前馬達西奇的產品線，主要集中在小推力渦扇、渦槳、渦軸發動機上，比如從2020年給土耳其無人機使用的小型渦槳發動機； AI-25-TLK則使用在教練-8型中級教練機上。
洪都製造的教練-10/L-15“獵鷹”高級教練機，還是馬達西奇的AI-322-25型小推力渦輪風扇發動機，而且更先進的LIFT型還打算配裝AI-322-25F加力型。儘管咱儲備了400台AI-322-25備用發動機，但總有用完的時候，因此早做打算總沒壞處。當然，代替的辦法總是有的：
一是轉向俄羅斯的禮炮廠，在2015年也完成了AI-322的俄羅斯版本AI-222-25的國產化，主要配裝給了雅克-130型高級教練機；
二是使用我們自己的WS-17小推力渦扇發動機。
總而言之，不管怎麼做，現在都到了上Plan B的時候了。畢竟空軍的戰鬥教練體制在改進，對教練-10A型教練機的需求量正在急劇上升，而L-15型的優秀性能，又讓它在國際上賣的不錯，已經有諸多國家對該型飛機表示了濃厚的興趣。比如阿聯酋，不僅簽署了首批12架訂單，後續還準備再引進36架，這使得L-15可能會繼K-8後，成為我們的又一款外貿明星教練機。這種關鍵時刻航空發動機可不能掉鏈子，研仿也好替代也好，都要立即動手，趕緊做。