空巴大戰波音
另附「世界民用航空资料庫」以供参考
http://mil.news.sina.com.cn/aviation/index.shtml
空中客車面向未來的概念客艙
空中客車面向未來的概念客艙白天大全景
空中客車面向未來的概念客艙仿真高爾夫球場
新浪航空訊 2011年6月15日 巴黎航展開幕在即，全球領先的飛機制造商空中客車公司日前發布了“空中客車概念客艙”——一款面向未來(2050年)的全新客艙，讓乘客體驗前所未有的飛行感受，而其靈感則來源于大自然的啓發。
在空中客車推出的概念客艙內，個性化的區域取代了傳統的客艙分級，爲乘客帶來不同層次的定制化的飛行體驗。2050年，乘客可以在飛機上參加互動視頻會議、享受虛擬的高爾夫遊戲、爲家裏的孩子讀故事，使其安然入睡、坐在特制的座椅上一邊休息，一邊欣賞腳下的美景，讓自己怡然自得，精力無限。
“空中客車概念客艙”是空中客車公司推出的“空中客車的未來構想”的重要組成部分。“空中客車的未來構想”展現的是空中客車公司對2050年航空業的遠景展望。2010年，空中客車公司推出了革命性的“空中客車概念飛機”，致力于通過利用最新技術來降低飛機的油耗和排放、減少廢棄物並降低噪聲。如今，“空中客車概念客艙”讓人們進一步看到創新和技術如何爲未來的乘客帶來全新的飛行體驗。
“空中客車概念客艙”采用了仿生學結構，模擬鳥類骨骼。鳥類具有優化的骨骼結構，可以提供飛行所需的強度。與此同時，“空中客車概念客艙”采用智能化的客艙壁板，能夠控制溫度，還可以變成全透明，讓乘客全角度地欣賞客艙外的景色。
“空中客車概念客艙”采用一個集成化的“神經網絡”，在乘客和飛機之間建立了一個智能化的互動界面，可以感知乘客的需求並並對乘客的需求做出相應的反應。在這個集成化的“神經網絡”的支持下，“空中客車概念客艙”可爲乘客提供一些特有的功能，比如，座椅的形狀可以根據乘客的身形來改變。
“空中客車概念客艙”的“活力區”，是休息和放松的區域，乘客可以在清新的空氣和非常舒適的環境下休息、用餐、體驗各種情境的燈光、接受按摩和理療，同時欣賞客艙外面的無限風光，使自己充分恢複體力。
“空中客車概念客艙”的中心區域設有“互動區”，乘客在這裏可以進行各式各樣的社交活動。通過虛擬的立體投影，這個區域幾乎可以讓乘客置身于你想要的任何情境，比如一個仿真的運動和遊戲場所，或者變成購物達人的虛擬試衣間。
“空中客車概念客艙”中的“智能科技區”可以爲更加注重功能性的乘客提供多種多樣的服務，從簡單到奢華，一應俱全，讓你的空中生活跟在地面上沒有任何區別。通過不同區域來提供不同層次的體驗，使得航空公司可以采取差異化的價格策略，在爲更多的乘客創造更加精彩的空中旅行新體驗的同時，最大限度地減少對環境的影響。
空中客車公司工程事務執行副總裁向賓在談到這一創新性的內飾設計時表示：“我們的研究表明，2050年的乘客既期待完美的飛行體驗也關注環保。‘空中客車概念客艙’是充分考慮了乘客這兩方面的需求而設計的。航空飛行本身完全可以和你要去的目的地一樣成爲一個發現之旅。不論選擇哪一種體驗方式，當2050年的乘客在邁出‘空中客車概念客艙’之時，他們會感覺到充滿活力、精力充沛。”
空中客車公司每年的研發投資超過20億歐元，其中百分之九十用在提高現有和將來即將推出的機型的環保性能。例如，隨著技術的進步，“空中客車概念客艙”將實現百分之百的循環利用。客艙采用由可再生植物纖維制成的具有自我清潔能力的材料，可以減少廢棄物的産生、降低維護成本。這種材料可以收集乘客身體的熱量來爲客艙的各種功能提供電力。
“空中客車概念客艙”采用的許多技術目前已經處于開發階段。雖然很多技術與空中客車概念飛機和客艙中展示的未必一模一樣，但是一些技術會在空中客車未來推出的飛機項目中得到體現。
在即將舉行的巴黎航展上，參觀者將有機會觀看“空中客車的飛行未來”的電影，這是一部360度的環幕電影，展示從現在到本世紀中葉航空運輸業的發展前景。電影中，不但展示飛機設計和創新，同時回答了乘客對于未來飛行的期望。該電影是巴黎航展期間舉行的航空電影展中的一部分。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2011-06-15/1241652091.html
空巴扳回一城 巴黎航空展甩開波音【歐洲日報07/06/25記者楊年熙】
巴黎勒布介航空展（Bourget）24日（週日）結束，從18日開展以來，最大的贏家毋庸置疑是空中巴士：總共拿下了728份合約，打破過往紀錄，在飛機訂單的競爭上超過了美國對手波音公司。
這樣的商業成功確實令空中巴士振奮，何況這個歐洲集團去年碰到了有史以來的首次嚴重虧損，冀望借「Power 8」方案減少開銷，恢復預算平衡，這個方案中包括裁員一萬人。
空巴是歐洲航太集團（EAEDS）的子公司，遭遇發展瓶頸，一來是因為超大型客機，在航空展中極受注意的A380一再延遲送貨，而影響到公司信譽，再就是歐元面對美元的幣值強勢。
摩根史坦利金融分析師巴布卡說，空中巴士已在採取必要的改組措施，但7月份將是一個關鍵期，該集團將和工會及工業夥伴談判，商討部份生產工廠轉讓的問題。
正在勒布介航太展開始之前，空巴總裁賈魯瓦（Louis GALLOIS）在記者會中證實，該集團將在7月底之前決定接收六處工廠的公司名字，然後和他們一一單獨談判。
航太展週五（22日）起向公眾開放，薩科玆總統週六前往參觀，利用機會在多處和民眾接觸，他表示將在7月16日，和德國首相梅克爾一起，視察空中巴士土魯斯總部（Toulouse）。
他希望EADS的主要股東Lagad晲re （？）和Daimler到土魯斯召開「工作會議」，並重申決心將此歐洲飛機建造、防衛和太空集團變成一個「正常的公司」。他指出法國和德國過去在EADS中的對立，「其實沒有任何意義」。
服役 2007年10月25日[1]
使用狀態 運營中
主要用戶 阿酋航空：15架
澳洲航空：10架
新加坡航空：12架
法國航空:5架
漢莎航空：7架
大韓航空：1架
中國南方航空：1架(2011年)
生產數量 69（2011年4月）[1]
單位造價 3.753億 美元(2011型錄價格)
空中巴士A380是法國空中巴士公司所研發的巨型客機，也是全球載客量最高的客機，有「空中巨無霸」之稱。A380為雙層四發動機客機，採最高密度座位安排時可承載853名乘客，在典型三艙等配置（頭等艙－商務艙－經濟艙）下也可承載555名乘客。該型號的原型機於2004年中首次亮相，2005年1月18日空中巴士於土魯斯廠房為首架A380客機舉行出廠典禮並於2005年4月27日試飛成功。事隔數月，於2005年11月11日，首次跨洲試飛抵達亞洲的新加坡。空中巴士公司於2007年10月15日交付A380客機給新加坡航空公司，並於2007年10月25日首次載客從新加坡樟宜機場成功飛抵澳洲雪梨國際機場。
首架A380於法國土魯斯廠房亮相
空中巴士A380在香港維多利亞港上空經過。空中巴士於90年代早期開始超大型客機的研發計畫，除為了完善空中巴士機種，填補超大型客機的空白外，還希望藉以打破波音747在超大型客機市場的壟斷。麥道亦有相似策略，推出MD-12計劃，但最終失敗收場。每家飛機製造商都希望能製造出747的後繼者，但他們都明白到要賺取盈利的話，600座至800座客機的市場只能容納一種飛機。過去道格拉斯DC-10和洛克希德L-1011三星客機已證明瓜分這些細小市場的風險。1993年1月波音與數家空中巴士的合夥飛機製造商開始共同研究超大型商用飛機(Very Large Commercial Transport,VLCT)的可行性，並以合作建造的形式為目標。
A380-800最高載客量可達853人現時A380分三種型號：
A380-800F：貨機型，載貨量為150公噸，航程為10,400公里（5,600海里）空中巴士宣佈說在A380-800型達到交付超過40架/年時會導入研發的工作。由於FedEx和UPS取消了貨機訂單，A380-800F的計劃已經被擱置。 [2]
A380-900：客機型，亦是加長型的A380。在三級艙佈置下可載客656人，或於單一經濟艙佈置下載人960人。和A380F一樣，會在A380-800型達到交付超過40架/年時會導入研發的工作。目前已經有多家的航空公司表明對此機型的興趣，新加坡航空有在考慮把19架A380-800的確認訂單的後9架改換成A380-900。（未投產）[6]
A380-1000：客機型，亦是加長型的A380-900。在三級艙佈置下可載客856人，或於單一經濟艙佈置下載人1260人。（未投產）[6]
駕駛艙
A380的駕駛艙A380使用與其他空中巴士機種相似的駕駛艙佈局，程序和操作特徵以減低飛航組員的訓練成本。
宣佈日期 落實日期 客戶名稱 投入服務 800 800F 選購 EA RR 新聞稿
2000年4月30日 2001年11月4日 阿酋航空 2008 5 2 ×
2000年7月24日 2001年6月18日 法國航空 2009 1 ×
2000年7月25日 2001年6月17日 國際租賃財務公司（ILFC） 2013 5 5 4 ×
2000年9月29日 2001年7月12日 新加坡航空 2007 10 15 × [2]
2000年11月29日 2001年3月6日 澳洲航空 2008 12 12 ×
2000年12月15日 2001年4月28日 維珍航空 2013 6 6 ×
2001年2月16日 2002年7月12日 FedEx XXXX 10 10 ×
2001年2月27日 2003年12月8日 卡達航空 2013 2 2 TBD [3]
2001年11月4日 2001年11月4日 阿酋航空 2008 15 ×
2001年12月6日 2001年12月20日 德國漢莎航空 2010 15 10 ×
2003年11月10日 2003年12月11日 馬來西亞航空 2012 6 ×
2003年6月16日 2003年6月16日 阿酋航空 2008 21 ×
2004年8月27日 2004年12月28日 泰國國際航空 2012 6 ×
2005年1月10日 2005年12月6日 UPS XXXX 10 10 × [4]
2005年1月18日 2003年10月23日 大韓航空 2011 5 3 × [5]
2005年1月31日 2004年12月20日 阿布達比航空 2013 4 × [6]
2005年1月31日 2005年5月1日 中國南方航空 2011 5 × [7]
2005年6月15日 2005年6月15日 翠鳥航空 2013 5 5 TBD
2006年5月 2006年4月 阿酋航空 2008 2 -2 ×
2006年7月23日 2006年12月20日 新加坡航空 2007 9 -9 × [8], [9]
2006年10月29日 2006年12月21日 澳洲航空 2008 8 -8 × [10]
2006年11月7日 訂單取消 FedEx NA -10 -10 [11]
2006年12月4日 2006年12月31日 國際租賃財務公司(ILFC) 2013 5 -5 × [12]
2007年3月2日 訂單取消 UPS NA -10 -10 [13]
2007年5月7日 2007年5月7日 阿酋航空 2008 4 × [14]
2007年5月24日 2007年6月18日 法國航空 2009 2 -2 × [15]
2007年6月18日 2007年6月18日 卡達航空 2013 3 TBD [16]
2007年6月18日 2007年11月11日 阿酋航空 2008 8 × [17] [18]
2007年9月27日 2007年9月27日 英國航空 2012 12 7 × [19]
2007年10月9日 阿根廷航空 2014 2* TBD [20] [21]
2007年10月9日 彗星航空 2014 2* TBD [22] [23]
2007年11月11日 2007年11月11日 阿酋航空 2008 3 × [24]
2007年11月12日 2007年11月12日 阿瓦利德(Prince Alwaleed Bin Talal) 2013 1 × [25]
2007年11月12日 阿根廷航空 2014 2 × [26] [27]
2008年2月13日 2008年2月19日 大韓航空 2011 3* -3 × [28][29]
2010年6月9日 2010年6月9日 阿酋航空 2008 32 ×
2010年11月12日 2011年2月17日 天馬航空 2014 4 ×
2011年1月6日 2011年1月6日 韓亞航空 2014 6 ×
小計 238 48 91 94
合計 238 48 186
註：
* 星號的欄目為有關客戶雖已宣佈訂購A380，但仍未確實顯示在空中巴士報告中。[10]
EA指發動機聯盟（Engine Alliance）GP7000型發動機。
RR 指勞斯萊斯（Rolls-Royce）的Trent900型發動機。
TBD 即尚未決定。
交付
航空公司計劃
2.空客發言人克拉赫特透露，可載客達555人的A380客機，機翼曾經在法國土魯斯進行靜力測試時，發現機翼尖往上彎曲到7.4米時，即在可承受最大載重量1.45倍時出現破裂，位置是在機翼的兩個發動機之間。據了解，由於國際規例要求機翼必須能承受最大載重量的1.5倍，所以這次的測試結果反映出A380客機機翼在遇上亂流或進行緊急降落時，可承受的最大重力未能達到標準，離要求還差3.3%。
事故和空難記錄
2008年1月10日，新加坡航空公司一架A380客機在降落時，因液壓系統故障衝出跑道，但是沒有傷亡。機上當時載有440多名乘客。
2009年8月21日，新加坡航空公司一架A380客機在香港準備起飛時，因發生機件故障，航機冷氣更一度中斷，飛機後來延誤17小時後起飛。
2009年9月29日，新加坡航空公司一架A380客機搭載444名乘客從法國首都巴黎起飛，飛行約2小時45分鐘後由於一具發動機（勞斯萊斯（Rolls-Royce Trent） Trent 900）失靈中途折回，平安著陸。
2010年4月1日，澳大利亞航空一架載有244人的A380客機，由新加坡飛往雪梨，降落雪梨機場時左側機翼兩個機輪爆胎並冒出火光，事件中無人受傷。[23][24][25]
2010年11月4日，澳洲航空公司一架A380客機於新加坡起飛後，飛至印尼上空時，2號發動機(左翼近機身)發生輕微爆炸，引擎外殼飛脫，掉下印尼境內。其後客機折返新加坡降落，機上433名乘客及26名機員沒有受傷。現場照片顯示，客機的2號發動機損毀，有明顯燒焦痕迹。[26]
2011年5月17日，澳洲航空公司一架空中巴士A380客機，班號QF10，17日由新加坡飛往墨爾本的途中，因為遭遇到出乎預料的逆風與低溫，使得該班機在抵達墨爾本之前，燃油便已用盡，被迫轉降於墨爾本西北方約700公里的阿德雷德市。該班機於凌晨4:15分降落在阿德雷德機場，機上249名乘客無人受傷。該時段原為該市的禁航時段，但A380班機已宣布緊急狀況，因此未曾觸犯法規。澳航表示該機經過工程師檢查後，並未發現漏油情事，飛機狀況一切正常，將於再次檢驗後復飛。澳洲運輸安全委員會則已對此事件展開調查。
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E7%A9%BA%E4%B8%AD%E5%AE%A2%E8%BD%A6A380
夢幻客機15日上午在西雅圖近郊的潘恩機場進行首航，當藍白條紋相間的客機於10時27分順利升空時，全場齊聲喝采，波音員工也鬆了一口氣。
;)
交貨期愈延後，波音付出成本愈高，不僅要賠償全日空違約金，還面臨宿敵空巴的窮追不捨。空巴趕工中的A350也以碳纖打造，同樣有環保優點。美航太產業分析師阿布拉菲亞認為，試飛成功對波音很重要，因波音「極需藉此讓外界知道，787計劃已重回常軌。」
今年天津總裝線計劃共交付11架飛機給包括奇龍航空租賃公司、中國東方、深圳、海南航空等業者。
新華網報導，空中巴士公司總裁兼首席執行長托馬斯恩德斯表示，空中巴士A320系列飛機天津總裝線，是全球最先進的單走道飛機總裝線，組裝的A320系列飛機與空巴在歐洲總裝的飛機標準完全相同。
他指出，中國大陸現役空中巴士客機的數量488架，中國的航空公司在空巴的訂單還有400多架。
空巴中國公司總裁博龍表示，今年將向中國交付70架飛機，在國際金融危機影響下，去年底以來世界各航空公司都放緩擴張步伐，但空巴天津總裝線的推進沒有受到影響。
空巴A320天津總裝公司總經理尚魯國說，除已交付的首架飛機，目前還有九架飛機在總裝線上組裝、調試，6月22日下午天津總裝線組裝的第二架A320飛機已成功完成首次試飛，7月底前將交付海南航空公司營運。
尚魯國指出，天津總裝線的增產計劃正在實施，到2011年底達到最大產能，每月可組裝四架飛機，從2012年開始，天津總裝線將每年組裝48架飛機。
將於首架中國總裝的飛機上為旅客提供服務的川航「祥鳳」乘務組的七名空姐，身著蜀繡鳳凰圖案的旗袍在天津亮相，引起現場一陣驚豔讚嘆聲。
中國民航總局長李家祥說，至今年6月止，中國民航客運量比去年同期成長19%，今年中國各航空公司新購飛機達243 架，這在全球都是沒有的現象。
國産C919大型客機模型首次公開亮相(組圖)
國産C919客機前段機身
C919飛機機身特寫
中國商用飛機有限責任公司的首個大型客機研發項目C919外形樣機于2009年9月8日在香港舉行的亞洲國際航空展上正式亮相。這也是國産C919客機首次在世人面前亮相，至此，國産大飛機的神秘面紗終于揭開。這是C919首次向國際市場亮相。150座級C919客機是最大的商用航空項目，將由來自亞洲和歐美的國際合作夥伴攜手開發。
C919項目于2008年11月啓動，按計劃，首架飛機將于2016年交付航線使用，隨後開發其增長程型飛機、貨運飛機、公務機。與當今150座級的飛機相比，C919客機將大大改善乘客飛行舒適度並節約成本。
中國商用飛機有限責任公司是經中華人民共和國國務院批准建立的國有有限責任公司。中國商用飛機有限責任公司代表表示：“COMAC919的設計、開發、生産和支持標准將滿足全球航空公司的需求，必將在未來十年的國內外市場創造輝煌業績。COMAC919彰顯了中國航空業的崛起，其外形將首次在香港2009亞洲航展亮相，我們爲此倍感自豪。”
亞洲國際航空展覽會暨論壇簡介
在過去的25年來，亞洲航空展覽會一直是亞洲首屈一指的航空展會，受到世界各國主要航空公司的鼎力支持。今年亞洲國際航空展覽會側重于商用航空，重新定位爲“亞洲國際航空展覽會暨論壇”，並將展區遷至全亞洲最精彩、富有活力、地理位置最爲重要，並直通中國內地的亞洲國際城市——香港。
由世界領先的展覽及會議活動主辦機構勵展博覽集團主辦的第15屆亞洲國際航空展，于2009年9月8至10日在全新的、毗鄰香港國際機場的亞洲世界博覽館展出，部分展區將被融入舉世聞名的香港國際機場之中。
2009年亞洲航空展覽會將是在中國及亞洲其他地區拓展業務、建立商務聯系、尋求合作不可錯失的機遇。
http://mil.news.sina.com.cn/p/s/2009-09-08/0922565153.html
國産C919大型客機模型首次公開亮相(組圖)
國産C919客機前段機身
C919飛機機身特寫
中國商用飛機有限責任公司的首個大型客機研發項目C919外形樣機于2009年9月8日在香港舉行的亞洲國際航空展上正式亮相。這也是國産C919客機首次在世人面前亮相，至此，國産大飛機的神秘面紗終于揭開。這是C919首次向國際市場亮相。150座級C919客機是最大的商用航空項目，將由來自亞洲和歐美的國際合作夥伴攜手開發。
C919項目于2008年11月啓動，按計劃，首架飛機將于2016年交付航線使用，隨後開發其增長程型飛機、貨運飛機、公務機。與當今150座級的飛機相比，C919客機將大大改善乘客飛行舒適度並節約成本。
中國商用飛機有限責任公司是經中華人民共和國國務院批准建立的國有有限責任公司。中國商用飛機有限責任公司代表表示：“COMAC919的設計、開發、生産和支持標准將滿足全球航空公司的需求，必將在未來十年的國內外市場創造輝煌業績。COMAC919彰顯了中國航空業的崛起，其外形將首次在香港2009亞洲航展亮相，我們爲此倍感自豪。”
亞洲國際航空展覽會暨論壇簡介
在過去的25年來，亞洲航空展覽會一直是亞洲首屈一指的航空展會，受到世界各國主要航空公司的鼎力支持。今年亞洲國際航空展覽會側重于商用航空，重新定位爲“亞洲國際航空展覽會暨論壇”，並將展區遷至全亞洲最精彩、富有活力、地理位置最爲重要，並直通中國內地的亞洲國際城市——香港。
由世界領先的展覽及會議活動主辦機構勵展博覽集團主辦的第15屆亞洲國際航空展，于2009年9月8至10日在全新的、毗鄰香港國際機場的亞洲世界博覽館展出，部分展區將被融入舉世聞名的香港國際機場之中。
2009年亞洲航空展覽會將是在中國及亞洲其他地區拓展業務、建立商務聯系、尋求合作不可錯失的機遇。
http://mil.news.sina.com.cn/p/s/2009-09-08/0922565153.html
會談中周總表示說這一次他們帶來的CS2000新的方案，並不是前者的一個“改版”或者升級品。而是一個新階段開始。他們此次帶來了遠比在北京航空科技周上比例更加巨大以及更加逼真的CS系列模型。此次模型比例達到了1：16.7的高度仿真狀態。同時他們還帶來了一套全新設計的電子版可互動交互式電子版機艙內部與整體設計。
依據周總介紹目前這個新階段的CS設計，在空氣動力方面與發動機匹配數據上采用了完全真實步驟進行。因此此次新階段設計更加具有實用性與應用性。
目前他們依舊是走兩條路發展道路。對于需求方面新階段CS設計將會做到“低噪，環保，低油耗”等諸多國際流行優秀數據。同時他告訴我們真實的CS動力系統也在同步研發中。主幹線設計大約200-300座最大航程可達6600海裏，大約13000公裏。可以直接飛抵美國。即可以達到跨洋飛行的洲際航線能力。
同時他們另一個計劃依舊是窄體客機計劃，這是一種可搭乘大約100-200人的客機。其型號爲CS-2010。近似與波音737系列。此外周總還介紹說，CS系列目前處于預研發階段同時他指出這個階段也是大飛機設計的最關鍵階段。諸多如：航空動力，氣動布局等相關問題都需要在這裏進行有效地解決。才能進入下一步的預生産研發階段。
這種新階段的CS大飛機設計，依照周總介紹主體幹線飛機已經達到和接近波音787現有國際最先進水平。同時具有很好的市場前瞻性。
據悉目前該CS計劃依舊在等待中國商用飛機公司的獲准加盟大飛機整體項目。而依據周總介紹說，目前實際上留給我們的時間並不是很多了，在這一點上周總也顯得十分焦急，他認爲：依照目前國際特別是美國的適航許可證制度來看，中國目前設計的大飛機計劃，必須要在2020年之前投入生産計劃，一旦超越這個期限，他們現有很多的“國際適航條例”就很難在保證不會有大的更改，一旦更改就會意味著現有大飛機設計將會全部失去必要的設計通過性。因而導致無法拿到適航證書的結果。此外還有就是市場需求與航空技術發展目前看來基本是同步發展。也就是說現在看起來先進的中國大飛機計劃，一旦時間周期繼續拖延，屆時將會完全失去市場技術優先進入性。俗稱：“技術過時”。
因此從今天的采訪中不難發現，中國研制制造大飛機，已經幾乎到了“倒計時”階段。不過CS計劃至今還有獲得中國商用飛機公司的總體認可而進入大飛機整體戰略計劃。從這一點看來大飛機計劃我們還要繼續等待和更加期盼！
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-03/2234528183.html
大飛機未來將現美國歐洲中國三足鼎立架構
“中國的航空航天市場目前是世界上最大的市場之一，5年內這個市場還會有很大的增長。”沈達理說，這一方面源于中國的經濟增長，另一方面則受惠于監管政策的放松。此外，還因爲中國目前在對合作夥伴的關系處理上，有很好的合作和開放的態度。
霍尼韋爾是世界500強企業之一，該公司旗下的航空航天集團是全球6000多個民用、商用和地區運輸客戶的供應商。目前霍尼韋爾的航空航天集團在華有4家合資企業及一家獨資企業，爲中國及海外提供輔助動力裝置、航空零件設備、航空電子産品，以及機輪刹車維修等服務，並生産發動機及環境控制系統部件。
2007年9月，沈達理在接受本報記者專訪時曾披露，在中國計劃設立大飛機制造公司的消息傳出後，他立即任命了一位中國區專職副總裁，專門負責處理與中國大飛機項目的合作事宜。
到目前爲止，霍尼韋爾在華已經與中國商用飛機有限責任公司在支線客機ARJ-21項目上有合作。沈達理26日稱，目前該公司已經爲中國的Y12飛機(運12，中國哈爾濱飛機制造公司研制的輕型雙發多用途運輸機)開發了一個機載電子系統。
沈達理說，目前霍尼韋爾正密切關注中國的航空企業重組，已經做好與重組後的中國航空企業合作的相關准備。
關于大飛機項目，“中國的大飛機項目是否能取得成功，其難點在能否取得商業成功上，而不是制造技術上。” 沈達理說，目前中國的主要注意力在如何造出大飛機上，事實上要檢驗該項目的成功與否，商業上是否能夠取得成功才是關鍵。因爲之前也曾有其他國家造出了大型幹線客機，但是他們都倒在了市場能不能接受這一問題上。
因此，中國的大飛機項目不能只考慮國內市場，還應該考慮國外客戶是否能接受的問題，這樣才能確保未來在商業上取得成功。
沈達理說，世界上沒有任何一個國家可以獨立完成大飛機項目，波音、空中客車也一樣，他們在全球都有很好的協同，在項目管理、工程管理、商業能力等方面都有一個全球化協同運營的體系，中國的大飛機項目也有必要從更遠的視角來考慮問題。
目前國內發展商用飛機項目受制于發動機等核心技術限制，如ARJ-21在今年3月 “由于關鍵系統供應商未能按時提供試驗條件，首飛時間向後推遲”。沈達理對此暗示稱，目前一些國家和地區確有因爲政治及其他原因限制相關技術輸出的條款，或者有一些人爲障礙，但是霍尼韋爾身爲一家全球跨國企業，“可以在世界其他地方開發類似的技術和産品，譬如在印度或者其他任何地方開發或生産，就沒有技術出口限制了。”
沈達理沒有提及這些“在世界其他地方開發類似的技術和産品”，是否由這些不受限制的區域完全從頭開發或生産。
2007年，霍尼韋爾在華銷售總額是2004年的3倍多，沈達理預計今年該公司在華銷售總額將增長30%，達到14億美元。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-10-06/0906524006.html
負責調查失事法航447班機的專家6日表示，該客機失事前遭遇多重機械故障，包括自動駕駛裝置失靈，且其中一項測速零件並未更換，系統也失靈。
調查機構BEA總監阿斯朗良推測，班機墜毀前曾發出24個自動錯誤訊息，顯示因測速儀器讀取互相矛盾的錯誤數據，導致飛機切斷自動駕駛系統。他認為，天候惡劣或恐怖分子放炸彈導致墜機的可能性都不高。
阿斯朗良說，飛機製造商空中巴士公司曾告知法航，A330客機上用以測速的皮托管（pitot tubes）必須更換，但該架447班機尚未更換零件。他同時表示，皮托管未更換並不會對飛機造成危險。
空巴5日再次提醒駕駛該公司客機的機師，重新閱讀2001年7月的文件。文件中列出測速器一旦故障，讀取速度出錯以致自動駕駛系統切斷後的應變程序。
正常情況下，系統受損的飛機仍能安全飛行，駕駛也有能力在此情況下操控飛機，因此阿斯朗良說，班機失事的確實原因不宜此時驟下結論。
該法航客機搭載228名乘客及機組員，上月31日自巴西里約熱內盧飛往巴黎，在大西洋上空失聯，巴西人員2日發現的殘骸已證實非該班機所有，法國及巴西仍持續打撈黑盒子及殘骸。
空軍發言人穆紐斯中校在巴西東北部沿海城市雷西夫告訴記者，軍方也已打撈到空中巴士A330客機數十具結構組件。
船隻將把屍體運送到巴西位在大西洋群島的費南多諾羅尼亞島，再由飛機運到雷西夫以供辨識。
巴西海軍6日首度發現兩具男屍，位置是離雷西夫1150公里處。
由一艘巴西護衛艦和一艘法國海軍艦艇組成的搜索隊伍，則在今天發現另外15具屍體。這15具屍體中，男女各佔4具，其餘的尚無法確認。另外，在巴黎，法國政府7日表示，一艘法國核子潛艇將於10日抵達法航班機墜落的大西洋海域，搜尋該架失事客機的黑盒子資料紀錄器。
法航AF447班機兩具飛航資料紀錄器黑盒子，所發射的歸航信號只能持續約一個月左右，這兩具黑盒子或許握有可解釋這起空難的線索。
法國軍方發言人普拉澤說：「我們真的需要有點運氣，因為我們不知道墜機的確切地點，不過這值得試一試。」
法國總理府發布聲明稱，配備有直升機的護航艦文托斯號，已駛抵巴西費南多諾羅尼亞群島外海，法國另派有5架偵察機參與搜索。
http://www.cdnews.com.tw 2009-06-19 陳淑娟/整理
中新網6月19日電：法航失事客機調查專家17日表示，驗屍結果發現，遇難者的殘肢出現多重骨折，再加上撈起的客機殘骸，種種跡象顯示客機可能在空中解體。
據香港大公網報導，在搜索隊撈起逾四百件客機殘骸後，法國調查主任對推論出空難原因表示樂觀。但他也表示，這起空難是已知的意外調查史中，“最糟糕的情況之一”。
法航航空事故調查局長阿爾斯拉尼安在新聞發佈會上說，法國調查人員正在逐步接近法航客機失事的真相。但他稱，現在就斷言發生了什麼事，仍言之過早。
巴西醫療審查人員發言人說，驗屍結果發現，撈起的五十具遺體中有的出現骨折現象，但沒有披露具體數目。
美國全國交通安全局的法醫專家西科說：“一般而言，如果完整的屍體出現多重骨折，手、腳、髖部骨折，這些都是客機在飛行途中解體的跡象。還有就是發現大塊的客機殘骸。”
曾任意外調查員的華盛頓航空安全顧問凱西說，遺體幾乎全裸是重大指標，因為如果客機在空中解體，乘客衣服會被強力卷走。
這起發生在上月31日的空難造成228人喪生，目前救難人員已尋獲41名罹難者遺體。「快報」說，飛機失聯消息傳出後，法國情報局立即派出幹員到巴西協助調查，比對乘客名單後發現，兩名乘客的名字和法國列為機密的恐怖分子名單相符。這份名單上的激進穆斯林，被認為威脅法國安全。
調查人員還在清查這兩人的出生日期和其他背景，以判別是否為同名巧合。不過，法國軍方發言人表示無法證實這個消息。
法國近幾個月經常遭到恐怖威脅，特別是法軍進駐阿富汗後。法國和巴西官員都表示，這次失事不太可能是恐怖攻擊造成，不過他們並未完全排除這種可能。
法國10日出動核子動力潛艦「翡翠號」（Emeraude）在海底展開艱難任務，搜尋失事班機上的黑盒子（飛航紀錄器）。該班機由巴西里約熱內盧飛往巴黎途中墜毀，成為2001年以來最嚴重的空難。
西班牙Iberworld航空公司一架空巴A320飛機10日上午原訂從加納利群島飛往挪威奧斯陸，但起飛後10分鐘，就因為引擎問題被迫折返。飛機在當地上午8點5分安全降落，機上共有189名乘客。
另外，一架空巴A340-300型客機原訂從義大利米蘭飛往北京，但也因引擎故障於當地時間下午9時7分迫降莫斯科，機上乘客155人。
到了11日，俄羅斯航空公司一架載有122人的國內航線空中巴士客機也緊急降落在新西伯利亞（Novosibirsk）。俄新社引述一位安全官員的說法指出，由於飛機的擋風玻璃破裂，導致這架俄航空巴A320型客機緊急降落在這個西伯利亞西部城市。
澳洲捷星航空（Jetstar）一架載著203名乘客與機組人員的空巴A330-200班機，也在11日因駕駛艙起火緊急迫降關島。捷星航空發表聲明指出，該班機從日本大阪起飛，目的地是澳洲黃金海岸，班機在起飛4小時後，駕駛艙右側窗戶附近突然起火，火焰立刻被撲滅。
捷星航空表示，機上乘客共計190名，機組人員13名，降落後無人受傷。此飛機機齡只有2年，和1日失事的法航班機屬於同一機型。
【記者陳俍任／台北報導】法航失事案，引發外界對空巴A330飛安上的關注，華航昨天一架空巴A330-300客機，從桃園飛往韓國仁川機場時，恰好也發生襟翼無法收回故障，該機緊急飛返桃園機場，旅客行程延誤兩個多小時。
華航強調事發後，該機157位旅客一切平安，飛返機場的等待時間，除提供飲料點心外，也安排趕時間的13位旅客轉乘其他飛機，剩下的144位旅客則在兩個多小時後，另派一架飛機載到首爾。
昨天上午7點45分，華航編號CI160班機原要飛往首爾，起飛沒多久在1000英呎時，就發現左翼的襟翼無法收起來，在故障排除後仍無法修正，機長緊急調頭飛返桃園機場，該機隨即進場維修。
飛行專家指出，襟翼 (FLAT)是設計用來增加機翼面積，在起飛時提高航機升力用，起飛後若無法正常收回，將阻礙飛機加速，同時造成該機大量耗油，在油量不夠下無法飛到預定地，所以華航機師昨天緊急飛返是合宜處置。
A330、A340停飛？ 空巴否認【聯合報編譯范振光 2009.06.12
費加洛報11日報導，法航這架從巴西里約飛往巴黎的空巴A330在大西洋墜毀後，有些專家認為可能是速度感應器故障，導致飛行速度過快或過慢而失事，空巴不排除停飛總共將近1000架的A330及A340噴射客機，並要求各航空公司更換速度感應器。
空巴發言人立即反應說：「歐洲航空安全署已發表新聞稿說，所有A330以及其他機型都可安全營運。我們將對這種不負責的報導採取法律行動。」
空巴表示，已致函向各航空公司保證A330安全無虞，包括速度感應器較舊的飛機。
雙引擎的A330和四引擎A340屬於同一系列，許多零件通用，但A340航程較遠。根據空巴資料，前者目前有605架在服勤狀態，後者有359架。法航上周失事的飛機是A330-200，是同系列的改良機型。
法航空難之謎／空速管？ 美國已全換【聯合晚報編譯彭淮棟09.06.11
法航A330型客機6月1日在大西洋失事之前，美國的航空公司已紛紛為旗下飛長程航線的空中巴士加裝新型速度感應器。達美、聯合和美國航空集團本周表示，他們是依照空中巴士公司的建議而這麼做。
速度感應器，英文稱為pilot tube，目前已成為法航6月1日墜機案調查的焦點。調查人員表示，法航那架A330墜毀前，速度感應器的讀數「失去連貫」，使調查人員猜測速度感應器結了冰，因此傳給駕駛艙的數據是錯的，駕駛受了誤導而無法適當操作飛機。
法國空中事故管理機關則表示，目前失事線索還太少，無法斷定出事的確實原因。
空中巴士公司在2006年就建議購使用A320客機的航空業者更換舊型速度感應器，改用效能較好的新型儀器。2007年，該公司又建議使用A330/A340的業者換用新型速度感應器。
華航A340 空速管已更換【聯合晚報記者邱瓊平2009.06.11
法航空難事件引發全球關注，今天又傳出捷星亞洲航空一架A330-200客機迫降關島，擁有同樣機型的航空公司，飛安問題引發關切。中華航空表示，該公司6架A340班機的空速管都已完成更換完畢。而華航和長榮的A330客機空速管廠牌與法航失事客機不同，並無更換問題。
華航和長榮均表示，空中巴士集團6月5日已發出通知，提醒航務機師若發現探測速度的空速管出現異常，需依照航機操作手冊標準程序處置。
華航擁有6架A340客機與17架A330客機。華航說，空中巴士曾在2001年發出非強制建議的更換通知，航空公司可自行決定是否更換A330、A340空速管。華航說，儘管法航失事原因未明，但基於安全起見，6架A340客機的空速管已在昨天完成更換。
華航強調，17架A330客機是2004年6月才交機，型號、廠牌都與法航的空巴客機不同。至於長榮擁有11架A330客機，是2003年6月之後才陸續交機，零件廠牌也不同，因此沒有更換問題。
巴黎航空展 交易慘！【聯合晚報編譯彭淮棟2009.06.19
滿百周年的巴黎航空展，15日開幕起四天是業界交易日，四天裡成交率奇慘。全球經濟衰退，航空公司沒有心情像往年那樣灑錢。
事前摩拳擦掌要比賽誰接比較多訂單的歐洲空中巴士和美國波音，都乏善可陳，波音更是慘中之慘。空巴接到的訂單總值62億5000萬美元 (台幣2056億元)，波音只拿到兩張訂單，合計1億5300美元(台幣50億元)。
巴黎航空展是全球最大的航空展，兩年舉辦一次。2007年，空巴和波音總共拿到八百張訂單，價值超過一千億美元。那時候，經濟危機尚未造成飛機和空中旅行的需求銳減。現在，航空公司和許多政府手頭拮据，他們駕臨本屆巴黎航空展，比較像觀光客，而不是買家。
分析家事前也沒有預期成交量會有多大，結果的確沒有多大，但成交量這麼少，令人驚訝。空巴和波音高層本月表示，全球航空業明年才有希望復甦。
波音拿到的兩張訂單都是737-800，買家是日本三菱旗下的飛機租賃公司MC Aviation Partners。
唯一有行情的大型客機是空巴的A350-900，吉隆坡走廉價路線的AirAsia公司買了十架，共24億美元。
歐洲空中客車公司和美國波音公司作爲全球兩大飛機制造商首日銷售遇冷，其中波音公司顆粒無收。
波音本打算去年上半年交付首批“夢想”客機，但交貨日期一推再推，訂戶們至今未能“美夢成真”。
美聯社報道，今年年初以來，波音收到73架民用飛機訂單，同時有66架訂貨被取消。
波音民用飛機部門總裁兼首席執行官斯科特?卡森15日說，波音787客機“完全准備好時”將會首飛，公司會全力以赴在未來兩周內實現飛機上天。
波音公司最近調低對全球民用機市場前景預期。這種情況至少10年來首次出現。卡森當天說，經濟似乎已經下滑到底部，複蘇明年將會開始。長期來看，民用航空業將“一如以往地具有活力”。
不過，在一年前英國範保羅航展上，來自中東的航空公司首日即訂購約150架客機，金額超過250億美元。
法航A330客機5月31日神秘墜落大西洋，眼下客機空速管問題成爲事故原因焦點之一，空客公司面臨重要公關任務，平撫公衆對空客産品的擔憂。
空客公司總裁兼首席執行官托馬斯?恩德斯15日說，A330客機安全記錄“非常、非常出色”，“飛行時間超過1600萬小時，飛行次數超過300萬次，是迄今最爲安全的民用客機之一”。
俄羅斯蘇霍伊公司也是航展開幕當天得到訂單的少數企業之一，得到匈牙利航空公司購買30架“超級噴氣100”客機的合同，總值達10億美元。
波音公司當天還宣布成立一個新部門，整合公司內所有無人駕駛飛機項目，增強能力以爭奪軍方無人機訂單。
美國國防部長蓋茨不打算繼續購買波音公司的C—17軍用運輸機，還取消波音牽頭的高科技網絡化戰鬥飛行器項目。波音公司正尋求得到印度價值120億美元的戰鬥機合同，還努力向韓國、阿拉伯聯合酋長國等國推銷C—17運輸機。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2009-06-18/0800555688.html
確認訂單主要來自中東和亞洲的航空公司
卡塔爾航空公司確認訂購24架單通道飛機(20架A320飛機和4架A321飛機)，價值19億美元。
越南航空公司確認訂購16架A321飛機，價值14億美元。
Air Asia X航空公司確認訂購10架A350-900飛機，價值24億美元。
在航展期間與空客簽署確認訂單合同的其他航空公司包括：Cebu Pacific航空公司(5架A320飛機)；Aigle Azur航空公司(1架A319飛機)；菲律賓Zest Air航空公司訂購了一架A320飛機，成爲空中客車公司的新客戶；一家私人客戶訂購一架空中客車公務機(A320貴賓型)。
69架意向訂單來自以下航空公司：
Wizz Air航空公司意向訂購50架A320飛機，價值38億美元；總部設在印度的Paramount航空公司意向訂購10架A321飛機，價值9億美元；土耳其航空公司意向訂購兩架A330-200飛機和5架A330-300飛機，價值14億美元；越南航空公司意向訂購兩架A350-900飛機，價值4.8億美元。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2009-06-21/1554556088.html
在本次航展上，奧地利席伯爾公司帶來的坎姆考普特S-100垂直起降無人機引來衆多關注，它能以每小時220 公裏的速度飛行，留空6小時，並在2700米高空具有150千米的全向數據鏈通信距離，代表了無人機發展的最新技術，也讓很多人看到了無人機的巨大市場潛力。安德裏亞?席伯爾奧地利席伯爾公司總裁：無人機市場發展迅速，所以盡管目前大家都在說金融危機，但是絲毫沒有影響無人機市場的發展，無人機的消費群體已經發展到民用的安全巡查，例如石油管道的安全巡邏等。史蒂芬?佐勒歐洲航空防務與航天集團高管：以前無人機市場過多的注重技術層面缺乏小型更實用的機型現在我們在市場上看到了新型的無人機能夠完成更多任務無人機市場也因此進一步擴大我認爲它具有較大的增長潛力。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-06-20/0921555995.html
在法國舉行的第48屆巴黎航展上，衆多“中國造”驚豔亮相。17日，已有國外客戶向國産雷石-6滑翔制導炸彈發出訂單。
本屆航展從16日開始，將持續到21日。航展上展出150多種各國飛行器，其中既有法國空客A380和美國波音777等超大型民用客機，也有一系列新近推出的軍用飛機，如俄羅斯蘇霍伊—100超級噴氣式飛機和奧地利西貝公司研發的希伯爾無人駕駛飛機等。
代表中國參展的是中國航空工業集團，展臺位于巴黎航展的主展館——2號館。展臺按照該公司各大業務板塊精心規劃，分爲軍機、民機、直升機、武器、系統、發動機等區域。巴黎航展?
由于受經濟衰退、空難、疫情的夾擊，英國廣播公司BBC稱，烏雲籠罩巴黎航展，而美國媒體甚至將2009年巴黎航展比喻爲“一場強裝歡顔的表演”。
但早在其開幕前夕，《華爾街日報》就積極地預測說，一位尚不存在的競爭對手無疑會成爲人們討論的熱點話題之一，“它就是中國”。
報道認爲，中國可以走出一條自己的獨特道路，制造出自己的“大飛機”，對此，行業巨頭們都不敢掉以輕心。波音總裁吉姆及國際租賃融資公司負責人斯蒂文都表示，中國有可能成爲飛機制造業的一支新軍。
16日，法國BFM電視臺報道稱，在金融危機的沖擊下，別的企業都在縮小展臺，只有中國人在不斷擴大展臺面積。面對這樣的疑問，一名參展的中國代表笑著說：“中國航空業非但沒有受到大的影響，而且還在逆勢而上。”
對于中國航空業逆勢而上的勁頭，最新一期英國《簡氏防務周刊》分析說，隨著中國軍機的影響日益增加，世界戰鬥機市場面臨變局。
16日中午，三名美軍F-16戰機飛行員試飛了獵鷹模擬飛行訓練系統，其間L-15首席試飛員楊耀大校也親自上機操控與美軍飛行員同臺較量。
在中航工作人員的指導下，美軍飛行員上手很快，幾分鍾內就完成了整個飛行。
在著陸時，這名美軍飛行員玩了一個花活，著陸瞬間拉起飛機做了一個大仰角的機動，這個舉動有明顯的炫耀意圖。
而第二名美軍飛行員更是直接在一座“城市”中低空穿過，並連續做出大翻滾動作，最後在降落時，由于不太熟悉系統，放棄降落就下機了。
楊大校緊接著上機繼續操縱飛機，先是一個小半徑轉彎，只做了一個動作就直接找到機場跑道，在即將降落時，也同樣來了一個大仰角機動跟著數個翻滾動作，緊接著將戰機向左側小半徑機動，短時間內重新找到機場跑道平穩降落。
在旁邊三名美軍飛行員看過楊大校的飛行後佩服地說：“這是 個 完 美 的 降落”，話語中透露出失利的無奈。楊大校開玩笑地說：“這也算是一次中美空軍的較量，要讓他們知道中國空軍絕對不是他們想像中的那麽差。”
在炸彈投放離機後，雷石-6滑翔制導炸彈彈翼套件將會自動展開，投射距離達到60公裏。
雷石-6此次亮相，受到了相當多的專業觀衆的注意，展臺資料頻頻被拿走。
據展臺現場的劉副總設計師介紹，目前已經有國外客戶發出訂單，主要是使用中國武器的國家。
巴黎航展開幕首日，中航工業展臺國産獵鷹模擬飛行訓練系統便成爲明星展品。
除了中國駐法大使孔泉及工業和信息化部副部長親自登臺試飛外，還不斷有外國參觀者對L-15模擬訓練系統及模型感興趣。也有多國空軍現役、退役飛行員要求試飛L-15。
梟龍戰鬥機是由我國和巴基斯坦合作研制而成，該機已經裝備巴基斯坦空軍，而且巴基斯坦已經與中國簽訂總金額達10億美元的軍購合同，巴方將再購40余架梟龍戰機，用于提高巴空軍戰鬥力。
梟龍此次亮相巴黎航展參與國際軍機市場競爭，爭取新的國外客戶，將對該機外銷産生積極影響，目前還有多國對我國梟龍戰機具有購買意向。
此外，SD-10的抗幹擾能力很強，能有效對抗數種電子幹擾形式，基本上涵蓋了目前常見的電子幹擾方式。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2009-06-20/0845555987.html
英特爾的崩塌，說明了美國製造業的困境，波音多了個伴 陳經
1.2024-08-22，英特爾單日下跌26%，創了1982年來的跌幅紀錄。英特爾的晶片還是PC機最常用的，季報居然虧損了，要裁員1.5萬人！怎麼回事？
2. 擊垮英特爾的，就是美國製造業的大毛病：成本過高，人素質低下。英特爾員工13萬人，年營收約540億美元。英偉達才2萬人，年營收要衝擊千億美元了。
3. 區別在於，美國晶片公司一般擅長設計，但英特爾相反，幹的是晶片工廠製造業，必須有相當的知識水準才能幹活，人工成本不會低。
4. 同樣賣CPU的AMD，市值已經是英特爾2倍多，只有26000員工。它就聰明地用Fabless模式，只設計不生產。英特爾是自己設計加生產的IDM模式。AMD年營收220多億美元，但是人少多了，利潤就還行。給台積電代工費沒問題。
5. 英特爾新CEO就想辦法，把晶片製造部門拆分出去變成代工廠，剩下的就是fabless部門。
6. 美國製造業壞典型，原來是波音，現再加英特爾。都找了不少印度人，但是印度高管和員工幹製造業不太行，東亞人厲害。
7. 晶片製造業，需要很多耐心細心又能學習的人，長時間加班維持很複雜的產線正常運營，還夜班，上班時手機上交。美國白人肯定不願意幹，但是又得幹，就找些低學歷的人來，逐漸就不行了。CPU生產的晶圓，良率不行成本立刻高上去了，代工部門虧損不奇怪。
回應
美國包括西方製造業大企業衰敗的通因是， 1、管理層金融化。2、一切為了股市表現。包括提高產品毛利率，砍掉不掙錢的部門，減少研發經費，製造外包，服務外包（印度call center）。最後核心競爭力所剩無幾。3、政治正確橫行。往公司要害部門塞lgbt，塞印度拉美非洲裔，印度人很能幹的。但是好大喜功，口頭比實際能幹。4、本土人才匱乏。全靠其他人種來讀理工科，外國的留學生總有一大半是要走的。留下的又有幾個是和美國人一條心的？
美B-1B轟炸機墜毀報告：部隊文化「太自滿」未遵守規定釀成悲劇 2024/07/26 中時
根據美國空軍全球打擊指揮部週四（25日）發佈的調查報告，今年（2024）1月在南達科他州空軍基地墜毀的B-1B轟炸機事故，主要因機組人員未能妥善管理轟炸機的飛行速度和進場角度。該調查報告還指出，惡劣的天氣條件、紀律問題、資源管理和溝通不良，以及「技能退化和組織文化自滿」都是造成1月4日墜毀事故的原因。
報告由事故調查委員會主席勞德上校（Col. Erick Lord）簽署，批評第28轟炸聯隊第34轟炸中隊在飛行操作上的監督不力，以及第28轟炸聯隊未能有效溝通機場和天氣狀況，這些問題均反映了部隊文化和領導層的問題。調查人員還發現第34轟炸中隊的基本飛行技能水平不符合要求。報告指出：「造成此次事故的多個失敗並非偶發事件，而是由於（單位）不遵守規定的文化、大量未遵守政策和規定程序，以及若干組織性影響和前提條件所造成的。」
全球打擊指揮部表示，指揮鏈將會採取適當的糾正措施來解決報告中提出的問題。在這起墜毀事故中，4名機組人員彈射逃生，其中2人受傷後在醫療機構接受治療並已出院。這架價值4.51億美元（約合新台幣148億元）的B-1轟炸機，隸屬於艾爾斯沃斯第28轟炸機聯隊，完全損毀。
報告發現，事故的主要原因是機組人員未落實「綜合交互檢查」（composite crosscheck），其目的在要求各個儀表所顯示的數據符合各階段有意義（安全），顯示正確的降落速度、通過高度、動力配置及機身仰角或傾斜等的綜合判斷。調查人員認為，如果進行了正確的交互檢查，機組人員應該能夠察覺到降落期間，飛機速度危險下降。
報告指出「事故機組人員因過度自滿而導致這起意外，而飛教官在機組領導和教學監督方面也表現不佳。」惡劣的天氣條件，包括降落階段的結冰情況，以及對機場狀況的缺乏認識，大大增加了事故的風險。調查還指出，並未發現後勤維護問題對事故有任何影響。
此次轟炸機損失對已經縮減的B-1轟炸機機隊造成影響，現行機隊僅剩44架。B-1轟炸機在伊拉克和阿富汗戰爭中被頻繁使用，導致艦隊出現嚴重的維護問題，空軍在2021年退役了17架比較舊的B-1，試圖釋放資源來維護其他機況較佳的飛機。
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美軍E-6B「末日飛機」塗層斑駁 似乎已經歷世界末2024/01/29 中時
1架有著「末日飛機」之稱美國海軍E-6B空中指揮機，最近引起了人們的注意，它的白色塗層斑駁不堪，露出米黃色底漆，被動力-戰區(The Drive-The Warzone)網站戲稱「似乎已經歷世界末日」。
這架序號164387的E-6B的機身、尾部大部分區域都已經缺少了原本的白色漆，戰區的記者打電話給美國海軍航空系統司令部 (NAVAIR)，得到的說法是：「那架E-6B的塗漆，沒有黏附在底漆上，感謝你們告知，我們正在調查原因，並尋求適當的解決方案。」
對方補充說：「這架飛機仍然可以安全的執行任務，也能繼續支援所有分配到工作。」
這架飛機的白色塗層應該是抗輻射與強電磁波的功能，據悉應用了大量的鈦化合物，為何出現剝落，目前還沒有答案。
不過，在過去幾年，美國海軍的好幾艘軍艦，因長時間海上部署，造成艦身積鹽與生鏽，引發不小的關注。一種看法認為，這顯示美國海軍預算的困窘，從歐巴馬時期就出現維護預算不足的情況，使得原本的例行養護工作，選擇能省就省，因此原本對軍艦除鹽、防鏽、補漆，變成久久才一次。
E-6B可能也遇到類似的情況，既然目前國際上還沒有明顯的核武衝突危機，那麼E-6B表面的抗輻射白漆，也就不那麼重要了，尤其特殊塗料的成本，一定是普通塗料的好幾倍。
E-6是以波音 707 客機為基礎，加上各種機密通訊設備的核戰通訊機，這些飛機的通訊器材主要是提供了關鍵的中繼節點，如果需要，最高指揮者也可以從過這些節點，傳達「實施核打擊」的命令，也稱為緊急行動指令（EAM）。
E-6B 擁有大量專業的通訊設備，以支援這項罕見的任務，比如釋放8公里長的長波拖曳天線，才能直接與水下的俄亥俄級彈道飛彈戰略潛艦進行通信。它也能在飛行時，指揮義勇兵3型洲際彈道飛彈的發射井。
E-6的操作成本偏高，因此美國海軍正在尋找後續機種，可能會以通用運輸機C-130J-30 「超級力士」(SuperHercules)擔任載台，安裝重要的通訊設備以取代 E-6B 機隊。
俄進口替代型SJ-100飛機完成首飛
俄羅斯工業和貿易部2023-08-29稱，用於進口替代的俄羅斯國產SJ-100支線飛機的樣機完成首次試驗飛行。飛行時長為54分鐘，最高飛行高度為3000米，最快速度為每小時343公里。根據飛行任務，機組人員對飛機空中飛行的穩定性和可操控性、客艙壓力控制系統、空中降落和複飛性能進行了檢查，證實了俄機載國產系統的穩定運行。
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這機載客量和起飛重量勉強是可以和咱們arj21對標的產品，它2000年開始研發，比我國ARJ21還早兩年，我們是02年才立項，現在咱們的arj21在15年正式交付成都航空，現在累計已經正式交付幾十架了，累計飛行時間超過百萬飛行小時了吧。
毛子是真不行了，前段時間聽到毛子退出CR929項目的喜訊，沒有了毛子，C929必然全速前進
人家這個飛機早出來了，裝備了一百多架了，叫SSJ-100。現在被俄羅斯制裁，很多歐美的零件買不到了，這個是全國產化的產品，改叫SJ-100了。
日新型火箭首射失敗 太空戰略受阻 2023-03-08 聯合報
日本國產最新主力運載火箭Ｈ三一號機七日從日本鹿兒島縣種子島太空中心升空，因無法確認第二節火箭引擎點火，控制中心判斷火箭無法安全飛行，在發射約十五分鐘後傳送自毀指令，發射任務宣告失敗，殘骸研判落入菲律賓東方海域。日本學者表示，日本太空開發戰略將會推遲，影響極為重大。
Ｈ三是日本卅年來首款中型運載火箭，載運量為兩千至兩萬公斤，號稱發射衛星費用比競爭者SpaceX的獵鷹九號火箭更便宜。如今首次升空失敗，日本政府表示「非常遺憾」，負責Ｈ三火箭組裝工作的三菱重工業股價因此下跌。
Ｈ三火箭一號機可謂一波三折，原訂二○二○年要發射，但因新引擎研發不順等因素，不斷延後，今年二月十七日準備發射之際，偵測到火箭第一節的裝置發生異常，臨時喊停，七日升空又出師不利。
日本火箭開發之路不斷遭遇各種失敗，不同原因都得費時採取相關對策，造成無法發射火箭的空窗期可能持續很長時間，這對希望擴大人造衛星發射業務的日本政府與產業界來說衝擊甚大。日本宇宙航空研究開發機構（ＪＡＸＡ）原本計畫未來廿年每年要發射Ｈ三火箭六次。
東京理科大學教授米本浩一說，這次Ｈ三火箭一號機問題可能出現在第二節引擎本身，或是點火的電力系統。因為火箭本體自毀落海，能獲得資訊有限，推測查明原因要花的時間可能以年為單位。米本說，日本太空開發戰略本身將會推遲，「影響極為重大」。
Ｈ三作為日本國產最新主力火箭，被定位為日本今後太空開發的一張「王牌」。日本文部科學大臣永岡桂子對發射失敗深感遺憾，「我對無法回應國民及相關人士等各界期待感到抱歉，會以文部科學省立場盡速查明原因、制訂對策，為回應外界對Ｈ三火箭的期待，將跟相關機構合作全力且迅速地因應」。
日本上一起國產火箭發射失敗案例，是二○二二年的小型火箭「愛普瑟隆固態燃料火箭」六號機；如果以主力火箭Ｈ二Ａ來看，上一例則是二○○三年的Ｈ二Ａ火箭六號機。
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日本MRJ失敗，中國ARJ/C919成功。15年努力付之一炬！三菱宣佈放棄MRJ支線飛機，日本大飛機夢碎 2023-02-10 華爾街見聞
打造航太強國 陸2款重磅火箭首飛時間表曝光 2023/03/06 中時 其中直徑5米，新一代載人運載火箭預計2027年前後完成首飛。直徑10米，重型運載火箭「長征九號」則爭取在2030年左右完成首飛。
三菱終止MSJ支線客機研發，原因是什麼？ 202302-10 張仲麟
1. 其實2020年就都知道不行了，研發都砍了，剩點人收尾，昨正式官宣結束。
2. 這是市場經濟，飛機沒有客戶，當然就不行了。那日本研發實力不是挺強的麼？造出好飛機怎麼就沒人要了？MSJ比中國的ARJ21技術指標還要強，全世界找客戶，最起碼日本國內找客戶，總能找到吧？
3. 出問題的恰恰是“日本研發實力很強”這個假設。因為日吹的影響，人們容易覺得日本研發真很牛逼，沒那麼牛，也是因為美國不讓研發飛機，實力和研發體制很強，那麼多諾獎。
4. 研發是分領域的，強不強要看幹的結果，美國也有弱雞的領域。日本客機研發實踐證明就是不行，遠不如中國。
5. 日本客機研發是三菱來幹，歷史上零式戰機什麼的都是多少年以前的事了，行不行都是新一代研發人員的事。實際上，日本新人真的不行，寬鬆教育、假加班、磨洋工。最後出了大問題，MSJ重大設計缺陷，試飛出了重大事故，搞到要推倒重來。
6. 日本政府本來是給補貼的，但是沒有擔當，上回一個什麼YS11客機搞出來了，但是市場不接受，給了幾億美元都虧光了。這次就不敢多給了，也是幾億美元意思一下。三菱自己花了百億美元規模折騰，看後面會成無底洞，就不搞了。這次都沒有推向市場就over了。
7. 日本其實一堆研發問題，很多領域都被中國與韓國超過。其實研發體制算是有特色，有的需要歷史積累精細研發的表現不錯。但是也有重大弊病，經常就莫名其妙不行了，大家都不負責或者諱疾忌醫，拖到福島核電站事故爆發一樣徹底完蛋。
8. 東亞中日韓都是猛搞研發的國家，各有優勢，也都有重大缺陷。但是日本以前領先，就有日吹神話。現在主要是日本爆出大問題。應該安慰一下日吹，日本還是有很多厲害的領域，但是不要搞得好像什麼都強，什麼都去強行解釋。收著吹，加點小批評，給個建議。
中國長江2000發動機首飛成功！ C919客機2025年換裝國產發動機CJ-2000A
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標題有問題，C919客機國產發動機是CJ-1000A，長江2000是給CR929適配
https://www.youtube.com/watch?v=mwrej9TKmfQ
CR929穩了，長江2000發動機核心機點火成功，最大推力35噸 2020-04-15
目前C919已超千架訂單，但其動力心臟是美法聯製的LEAP-X1C。
國產CJ-1000A直徑1.95米，與LEAP-X1C相差不大，葉片均為18片，但長江葉片是鈦合金，LEAP-X1C料是三維碳纖維樹脂，極易加工，且抗振性、使用壽命和耐高溫性能上更優異。
上月初CJ-2000順利點火，相較CJ-1000A的13.5噸推力，最大推力超過35噸。
作為跨洲際飛行的遠端寬體客機，CR929的研製就是中俄兩國航空衝擊國際市場，與波音787和空客A350XWB一爭高下的產物，目前可供CR929選擇的發動機類型有英國羅羅的瑞達7000衍生型號，還有俄研製的35噸推力PD-35。
尼泊爾空難72死！ 外媒曝波卡拉機場由中國「一帶一路」援建「14天前才啟用」2023-01-15 民視
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飛機起飛出事，問題在機場？可憐又可悲的民視記者啊！
綠到出汁，有夠可悲的媒體，沒救的媒體。
哇哇～綠媒已經失心瘋到這種地步
尼泊爾空難30年來最慘 與復興失事砸小黃墜基隆河同機型 2023/01/15 中時
失事飛機是使用ATR72雙渦輪螺旋槳發動機客機，由空中巴士（Airbus）和義大利的Leonardo合製。專家認為，ATR72推力不足，是有待淘汰的飛機型號。2015年2月4日復興航空一架由臺北飛金門的ATR72-600型機，從臺北松山機場起飛後不久隨即失控撞擊高架橋、墜落基隆河，造成40名乘客死亡、3人失蹤。事故原因是墜落前8秒駕駛才發現收錯油門。
秦剛駁斥債務陷阱 中國武器賣翻非洲中東
中國外交部長秦剛2023-11-13與非盟主席法基共同駁斥了所謂中國給非洲帶來「債務陷阱」的無理指責。世銀報告，在非洲整體外債中，多邊金融機構和商業債權人所持債務占比近3／4。
英國《泰晤士報》2023-11-09述IDEAS報告指，中國透過向「一帶一路」參與國出售無人機，擴大武器出口的版圖。其中沙烏地購入70架，埃及和巴基斯坦亦分別有60和25架。
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國產噴氣式支線客機ARJ21首次交付海外 2022-12-19 新華網
記者從中國商飛公司獲悉，我國自行研製具有完全自主智慧財產權的噴氣式支線客機ARJ21於12月18日正式交付首家海外客戶印尼翎亞航空（TransNusa），標誌著國產噴氣式客機首次進入海外市場。
這是12月18日拍攝的正式交付首家海外客戶的國產噴氣式支線客機ARJ21。當日，我國自行研製具有完全自主智慧財產權的噴氣式支線客機ARJ21正式交付首家海外客戶印尼翎亞航空（TransNusa），標誌著國產噴氣式客機首次進入海外市場。新華社發
此次交付翎亞航空的ARJ21飛機為95座全經濟艙佈局，客艙內飾、旅客座椅和外部塗裝均為客戶定制化打造。機身外部塗裝是以翎亞航空LOGO色調為基礎的設計圖案，藍色代表天空，黃色代表人類，綠色代表大地。
ARJ21飛機是中短程渦扇支線客機，航程2225至3700公里，主要用於中心城市與周邊中小城市的輻射型航線，具有良好的高溫性能、抗側風能力和夜航運營性。該機型現已交付近百架，開通300多條航線，通航100多座城市，安全運送旅客超560萬人次。
近年來，中國商飛公司緊緊圍繞“一帶一路”佈局，在海外市場合作、適航認證、客戶培訓、航材保障等方面進行開創性、創新性探索和實踐，使ARJ21飛機“出海”條件不斷成熟。
中國商飛公司將向翎亞航空提供全壽命週期的客戶服務和運行支援，全力保障ARJ21飛機安全順暢運營。
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陸國產客機內部曝光 全球首架C919交付東航 2022/12/09 中時
中國國產大飛機C919交付機，劃9日早上10時45分從上海浦東機場起飛， 11時06分抵達上海虹橋機場，該飛機註冊號為B-919A，為全球首架交付。2023年春投入商業載客後，C919將以上海為主要基地，加密上海至北京大興、廣州、深圳、成都、廈門、武漢、青島等航線。
回應
好消息！恭喜！但仍須不懈的努力向100%零件自製率奮勇前進!
不成啊，你看美國佬現在幹的那些事兒就知道了，吃獨食走不了太遠的
難道你希望中國飛機前進發展之路，就像晶片一樣，隨時被西方卡脖子嗎？中國非得被卡脖子才''成"嗎？
有備份就行，中國不是那種不讓人活的主。
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因KC-46等項目，波音虧損33億美元
美“防務新聞”（DefenseNews）報導，波音2022-10-26報告稱，由於KC-46加油機項目的12億美元費用以及一些其他軍工計畫的問題，報告了高達近33億美元的虧損。更高的生產製造和供應鏈成本以及KC-46、VC-25B（基於波音747-8的下一代空軍一號）、MQ-25和T-7A的“技術挑戰”，加上NASA的商業宇航員計畫，是虧損的主原。
報導指出，KC-46的一些問題仍然存在，如為存在缺陷的遠端視覺系統（RVS），導致了數十億美元的成本超支，遠端視覺系統是KC-46上的加油控制系統，相比於KC-135與KC-10上位於機尾、通過特殊視窗目視控制的傳統加油操作艙，RVS通過若干攝像頭和感測器代替了用於目視的透明視窗，使得加油操作員可以坐在機艙內通過顯控台引導收油飛機並操作加油探杆，但目前KC-46上的RVS系統存在某些照明條件下顯示圖像失真甚至無法看到圖像的問題，這造成了嚴重的安全隱患。為解決這一問題，KC-46的最新費用使其總耗資達到約68億美元。
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全球唯二的公司，還有軍火生意，居然會虧損？
前段時間中國買了2400億元人民幣（372.57億美元）的空客，法國人不會把這錢給波音吧。
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C919日前在上海浦東機場首飛成功，目前已有6架飛機進行試飛，將在2022年交付給東航，2023年批量交付、2025年產50架。
C919，目前使用美國GE和法國賽峰（Safran）合資的CFM的LEAP-1C，中國商發的CJ-1000AX將實現國產發動機替代。
未來20年中國對類似C919這類窄體客機的需求量為每年平均300架左右。假設未來C919在國內能夠達到1/3市佔率，則C919年平均交付量有望達到100架，大飛機產業鏈有望迎來快速發展。
陸訂購逾1兆台幣292架空巴 波音成美中關係緊張犧牲品 2022-07-02 聯合報
大陸在7月1日宣布國內三大航空公司聯合向空中巴士購買292架客A320NEO，總金額達到史上最大的372.57億美元。空巴的對手波音遭到重創。
美國彭博社1日稱，空巴獲得大訂單對波音在中國民機領域主導地位造成了很大影響。波音歷來將中國航空公司視為最大客戶，但在其最暢銷的737 Max型號兩次墜毀以及美中之間的政治緊張局勢加劇之後，波音的在華業務已經放緩。中國航空公司在5月從其近期機隊計畫中刪除了波音737Max中的100多架，理由是交付的不確定性。
大陸環球時報旗下的「樞密院十號」文章稱，中歐這一大單對外發佈意味著空客在全球民機領域最大競爭對手美國波音公司遭到重創，美媒紛紛坐不住了……。官宣時間選在7月1日應該是為了慶祝香港回歸祖國25周年。，A320neo系列集成了新一代發動機等新技術，可以減少20%的燃料消耗，這才是中方選擇與空巴的重要基礎，美媒不去反思，一味從地緣政治角度來炒作中歐之間的民航採購合作，無法解決自身在中國市場份額下滑的現實困境。
空巴官網稱，新訂單「展示了中國航空市場的積極復甦勢頭和繁榮前景」。截至2022年5月底，中方航空公司擁有的在役空巴機隊總數超過2070架。空巴在中國有超過1900名員工。其中，有許多員工在位於中國天津的A320系列飛機總裝線工作。這條總裝線於2008年啟用。2017年，全新的A330飛機完成與交付中心在中國天津啟用。該中心與A320系列飛機亞洲總裝線和空巴天津交付中心位於同一園區內，是空巴在歐洲以外的首個寬體飛機完成與交付中心，負責A330飛機的客艙安裝、噴漆、飛行測試、客戶驗收和交付等工作。
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波音不是美中關係緊張的犧牲品而是美帝規則的犧牲品
波音已沒新飛機了，就是拿737改一改，刻意移動引擎位置的結果，造成重量不平均，又加裝一個壓低機頭的軟體，然後軟體誤判之後，連機師也控制不住。空巴有在研發，波音已經沒有了。
NASA局長2022-07-01聲稱小心“中國佔領月球”，中方批美才是最大威脅
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美國現在各行各業都患上了“恐中症”了，而且還病得不輕。
C919大飛機獲重大突破 即將取證交付進行商業飛行 2022/06/16 中時
今年5月完成首架用戶試飛的C919大飛機最近將獲得重大突破。據大陸工信部副部長徐曉蘭表示，C919即將取證交付，誌著這架由大陸國產的大飛機將進入商業飛行。同時，由於已經與27個國家和地區簽署204份雙邊適航協議，C919在取證之後也可以開啟在這些國家地的市場運營。
據《新浪網》報導，這項消息是在中共中央宣傳部舉行的「中國這10年」系列主題新聞發佈會上透露的。取證交付是新機型研發最後一環，標誌著新飛機即將進入商業飛行。在此之前，中國商飛公司編號B-001J的C919大飛機安全完成試飛，在取證之後將進行首次對客戶交付。中國商飛已確認，今年內會交付第1架C919飛機。
報導說，「取證」即取得中國民航局的「航空器適航證」，這是新機型研發最後、最關鍵一環，標誌著可以交付客戶，在國內進入商業飛行。
同時，中國已經與27個國家和地區簽署了204份雙邊適航協議，包括加拿大、巴西、新西蘭、澳大利亞、俄羅斯等，C919取證之後也可以在這些市場運營。
報導指出，大陸東方航空此前已採購4架C919，並披露單價約為6.53億元人民幣（合9700萬美元），相比同級別的波音737、空客A320的1億美元左右「便宜一些」。
中國商飛表示，C919已獲得28家客戶共815架確認或意向訂單，其中國外訂單34架，總訂單金額超5000億元人民幣。該公司樂觀地預計，到2039年旗下的C919、ARJ21機型市場總規模可達7320億美元，約合人民幣4兆元。大陸航空業分析師認為，C919的總銷量有望達到2000架左右。
報導指出，C919是中國按照國際民航規章自行研製、具有自主智慧財產權的大型噴氣式民用飛機，效能與空中巴士A320NEO及波音737MAX相當。自2019年起，6架C919在上海、閻良、東營、南昌等地開展了一系列地面試驗和飛行試驗；2020年11月，C919獲型號檢查覈準書（TIA），全面進入局方審定試飛階段。
即將交付的首架C919大飛機首飛試驗成功
2022-05-14日6時52分，編號為B-001J的C919大飛機從上海浦東機場第4跑道起飛，于9時54分安全降落，標誌著中國商飛公司即將交付首家用戶的首架C919大飛機首次飛行試驗圓滿完成。
記者從中國商飛公司瞭解到，在3小時2分鐘的飛行中，試飛員與試飛工程師協調配合，完成了預定的各項任務，飛機狀態及性能良好。目前，C919大飛機試飛取證和交付準備工作正在有序推進。
自2019年起，6架C919在上海、閻良、東營、南昌等地進行飛行試驗，開展了一系列地面試驗和飛行試驗。2020年11月，C919獲型號檢查核准書（TIA），全面進入局方審定試飛階段。
2021年3月1日，東航與中國商飛在上海簽署C919採購合同。首批5架C919引進後，將以上海為主要基地。
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極速直線下墜「死亡俯衝」原因:飛行員自殺/劫機恐攻……估計又是一件沒真相的事故!
在失事原因確實定之前，這顯然是帶風向的謠言。
飛機11分鐘升至8870米，到14:20急降至2263米，飛行員後回升至2621米，繼而再次急降，廣州管制員多次呼叫機組，但未收到回復，ADS-B最後記錄是14:22:35，982米。
印尼那架也是直墜入海!
羅羅公司陷入困境，拒絕中國伸出的援手，淪落裁員9000人賣掉公司，恐重蹈馬達西奇覆轍！
https://www.youtube.com/watch?v=6qKVPEIE8ow
英國羅羅公司陷入困境，後悔沒賣C929發動機，中國航發迎來新春天2020/12/25
在全球客機領域，主要以美國波音與歐洲空客為主，兩家共佔到市場份額的99%以上。這兩家公司之所以在全球客機領域居於壟斷地位，既與其自身成立時間早、研發時間長有關，更與其雄厚的經濟科技實力脫離不了關係。其中，發動機技術是最為關鍵的因素之一。如果沒有性能優秀的發動機，那連客機領域的大門都進不去。而向空客與波音提供發動機的公司，英國羅爾斯-羅伊斯公司則在該領域有著非常重要的地位。
英國羅伊斯公司是歐洲最大的航空發動機企業，與美國普惠、通用電氣齊名。該公司於1906年成立，成立時間比空客與波音還早，堪稱是航空發動機領域的鼻祖。經過一個多世紀的發展，羅伊斯公司積累了大量發動機研發技術，生產出了一批性能一流的高精尖產品。這些產品不僅性能出色，而且使用壽命長、耗油率低、噪音低，深受客機公司的青睞。因此，空客與波音的部分客機採用羅伊斯公司的產品，例如波音787和空客A380。
中國在該領域起步時間不比歐美晚，但由於種種一系列的原因，首架自主研製的運-10下馬，最終黯然退出客機市場。但這並沒有讓中國人放棄自研客機的念頭，在2008年，中國商飛成立，後續研發出了中國首型中型客機C919。繼C919後，商飛又與俄羅斯展開合作，開始研製大型客機C929。該型客機起飛重量約220噸，航程約1.2萬公里，座數在300-350左右。在研發過程中，中國曾向羅伊斯公司採購瑞達XWB發動機，但卻被對方斷然拒絕。
長期以來，西方國家一直實行對華技術封鎖政策，一些先進的產品根本不願意賣給我們。此次羅伊斯公司拒絕將發動機出售給商飛，正是出於這個原因。不過，這一決策令羅伊斯公司十分後悔，因為在國際市場的競標中，波音與空客選擇了其他公司的發動機，導致羅伊斯公司沒有拿下訂單，發動機面臨賣不出去的尷尬。隨著虧損越來越嚴重，羅伊斯公司迫不得已提出與中國合作的請求。不過，該公司依然不肯將最先進的發動機賣給我們，而僅願意出售一些性能中等的產品。
隨著未來中國民航市場的發展，對客機的需求量會進一步增加。英國羅伊斯公司卻執著的不肯將發動機賣給中國，只能面臨淘汰的命運。如今，中國正在研發性能更好的國產發動機，未來將迎來屬於國產發動機的新春天。
加拿大斷供失敗！新舟-700現身西飛，國產航發關鍵時刻頂住壓力！
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宣告與運-7的「決裂」：新舟700已完全脫胎換骨 2019-06-05
新舟700並非600和60的單純升級改造。與600相比，700採用了最新型普惠PW150C渦槳發動機，推力提升一倍（兩台3200軸馬力提升到6200），螺旋槳從四葉改為六葉，垂直尾翼變為T字型，機身長度加了6米，起飛重量加了近6噸，時速從514km/h猛增到637km/h，載客人數從52人增加86人。
新舟脫胎於國產運-7運輸機，運-7是前蘇聯安-24的仿製型號，氣動佈局和尺寸並沒有太大的變化，主要改進都限於發動機和機載設備方面。所以說，新舟600儘管是2008年首飛的，但實際上仍屬於安-24的升級版，而後者是1960年首飛的。運-7在1970年首飛，直到1982年才成功定型。安-24，在1976年就停產了。也就是說，運-7在誕生之日就已經是一款過時飛機了，使用的是落後20多年的技術。
新舟600支線客機獲成績 未來需重起爐灶
中國新舟系列至2014年11月，累計交付100架，累計訂單270架，分佈在全球17個國家的27家的260餘條航線上，飛行時數超過27萬。
新舟600在60的基礎上升級，2008年10月9日首飛，使用兩台加拿大PW127渦輪螺旋槳發動機，整機壽命由30000小時提高到了60000小時，還加大了可檢修區域，使飛機的維護維修更加便捷。航電方面採用了綜合航電系統，飛行人員使用五個大型多功能顯示器（MFD），操作直觀方便。。
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「新舟」700獲11家客戶285架意向訂單 2019-03-10 香港文匯報
日本C-2運輸機亮相迪拜航展 想尋求出口卻一事無成
迪拜航展2021.11.14-18，是日本參展C-2運輸機，展示了進軍國際軍火市場的野心。
C-2是用來取代C-1和C-130運輸機機隊，全長43.9米，翼展44.4米，高14.2米，採用兩具單台推力27噸的通用CF-6-80C2K1F渦扇發動機(也安在波音747、A330，最大速度917公里/小時，巡航為890公里/小時，空重為60.8噸，載重量為30噸，貨艙尺寸達到4米×4米×16米（寬×高×長）。
運20全長47米，翼展45米，高15米，4台D-30KP2發動機單台推力才12.5噸，最大起飛重220噸，最高載重66噸，尺寸差不多， C-2運載能力僅為運-20的45%，由於缺少大型鍛壓機，其XC-2使用的中央翼盒厚度就高達540毫米，大大影響了貨艙體積。更別說其機體強度不足導致重載試驗中機體撕裂，在材料上偷工減料，貨艙地板上打孔減重、民用設計單柱起落架的毛病了，甚至又被曝出載重量僅能達到24噸，單價卻貴到2億美元一架，還出現過艙門掉落和空中加壓破損的事故。
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拜登為何犧牲波音與空客達成和解 或為遏制中國航空 2021-06-23
美媒《福布斯》報導，美歐近日宣佈，在未來5年之內，雙方將擱置對波音和空客徵收總價值高達115億美元的關稅。原因是為了應對中國在航空工業領域的不斷崛起。
雖然預計C919短期內還無法與空客和波音競爭，但幾乎可以肯定是該機會擁有一個龐大的內部客戶群，即世界最大的航空市場中國。
波音表示，如果中國不恢復購買波音飛機，波音將無法生產737MAX，從2012年到2018年，中國是波音的最大採購國。
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中俄在C929大飛機合作方面一定要放下分岐合力突破歐美的封鎖！
美國不放棄打壓我們的高科技產業，我們就捏死波音！
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美國新一波制裁 恐重創大陸國產客機C919 2020-11-24 聯合報
據路透報導，川普政府擬宣佈89家與軍方有關的中國企業清單，限制其購買美國商品和技術，當中包括中國商飛。C919雖是大陸自行研製、具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機，但包括發動機、發電和配電系統、液壓系統等關鍵零組件，甚至是輪胎、煞車等仍仰賴進口，而且主要是從美國進口。
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C919客機可用歐盟的產品替代之,波音會第一個跳出來反對。
全球化民用飛機本來就是商用零件從世界各地購買，是為了省研發成本，和容易獲得適航認證。C919航電雷達等電子系統並非大陸沒有，轟-6、運-20航電雷達系統比C919複雜的多，全是陸製！
老美過去是怎麼對付台灣的友達面板/HTC手機，呆蛙覺青817忘了嗎？！
世上的高端科技已頂到了天花板.中國不只在航太/超級電腦/高鐵/基建/飛彈/造島/稀土精煉...追上領先歐美.目前只剩一大: 飛機引擎/ 一小: 積體晶片.只要投入時間,金錢.指日可待!
不只，還有量子科技、AI人工智慧、5G網路、互聯網、數據鏈、數字貨幣、全超導托卡馬克核融合、北斗導航、沙漠變綠洲、高功率雷射都在領先歐美之列！
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大飛機不再卡脖子！國產大涵道比航發試車試飛，C919迎來中國心！
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感謝川建國的斷供激將法。
外媒:運20換WS20試飛 無需中轉加油就能洲際飛行 2020-11-24 新浪軍事
上週六，一張在社交媒體上流傳的照片引起了軍事愛好者的注意，這是一架裝備了4台WS-20大涵道比發動機的運-20在試飛中。除了能減少對進口發動機的依賴外，有望提升運-20的主要性能，包括航程和載重量。
中日國產客機競賽：從日本MRJ之死看中國ARJ21的成功 2020-11-07 觀察者網
2020年10月27日，中國商飛向國航交付了第二架ARJ21-700，累計交付了37架，日本三菱的MRJ卻正式宣告了死亡(ARJ21在2002年立項、MRJ在2003年立項)，這背後無疑是意志的較量與實力的比拼。
MRJ心比天高，命比紙薄
……..
回顧MRJ歷程，除了日本航空工業基礎不牢之外，國家意志不足，雖然政府承擔了研發費用的三分之一（500億日元），但隨著不斷遭遇問題以及延期所帶來的費用膨脹，也顯得杯水車薪。
MRJ的市場定位也給其帶來了致命隱患，北美市場佔80%(日本20%)，但座位數（不高於76而MRJ90為92）還是最大起飛重量（不超過86000磅而MRJ90為87200磅）都超過了美國FAA的限制。
腳踏實地，砥礪前行
ARJ21相對保守的構型、沒有進行技術大躍進、採用成熟可靠的發動機與子系統讓ARJ21遭遇的技術難題少了不少，ARJ21的背後不僅僅是商飛，還有西飛、成飛、沈飛等兄弟單位的支援，有著中航工業的支持，更離不開中國政府的政策傾斜。
在2005年ARJ21專案走上正軌、需要廠房與技改資金時，發改委與國防工委當機立斷承擔了三分之二的資金。對於ARJ21專案所需的廠房，也是按照“特事特辦、急事急辦”的原則走“綠色通道”進行快速審批。2006年中航工業再次決定投入6億人民幣以加快上飛廠在ARJ21專案中所需要的技改。
對於一架民航機而言，技術再先進但如果沒有市場的話，依然會面臨舉步維艱的困境。尤其一款全新的民航機研發成本極高，需要大量的訂單才能盈利，而盈利點通常在四五百架的規模。
ARJ21雖然也有嘗試外銷，卻始終立足於擁有世界第二大民航市場（目前為第一）的中國本土航空市場。截止2019年8月，ARJ21的訂單數已經達到了596架，如果按照國際常見飛機盈虧點四百架來計算ARJ21已經過了盈虧線，進入良性迴圈。而這596架的訂單絕大多來自國內市場，西部地區龐大的支線航空需求給ARJ21專案創造了良好的土壤。
所以完成一架21世紀先進支線客機（ARJ21）需要什麼？需要中國、黨中央、發改委、國防工委和中航工業的九個子公司、數百個相關專業、上千家配套廠家、十四億人的市場。
總之需要一個偉大的國家才能完成它。
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沒有市場的產品就是扯淡！
波音737MAX最終調查報告出爐 波音與聯邦航空局應共同承擔責任
新華社舊金山9月16日電 (記者吳曉淩) 波音公司2020-09-16就美國國會眾議院運輸和基礎設施委員會關于波音737 MAX係列飛機設計、開發和認證的最終調查報告發表聲明稱，公司已將報告中的許多改進意見和內部審查結果納入737 MAX機型和飛機總體設計流程。
眾議院運輸和基礎設施委員會在15日完成的最終報告中指出，經過為期18個月的調查，委員會發現由于技術設計標準存在缺陷，錯誤估計飛行員反應時間以及生産壓力，導致波音公司未能安全開發和設計737 MAX。
報告認為，波音從傑出的生産企業變為專注財務成功的公司，安全性因生産壓力而被犧牲。為避免重蹈覆轍，波音公司迫切需要將公司文化重新建立在安全基礎之上。
報告還指出，聯邦航空局應與波音公司共同承擔737 MAX這一不安全機型的開發和認證責任。雙方都必須從中汲取重要教訓。
報告稱，波音公司在737 MAX的設計和開發上失敗了，聯邦航空局在監管波音和飛機認證方面也失敗了。“一個合規機型在不到5個月的時間裏發生兩次致命的墜機，這一事實清楚地表明，目前的監管體係存在根本缺陷，需要整改。”
報告指出，聯邦航空局必須大幅擴大和改進對波音的監管，建立更積極主動的認證和監督機制，以確保飛機的設計安全。
報告最後説，只有真正、全面和果斷地致力于改變委員會在調查中發現的問題，才能提升航空安全，並真正幫助波音和聯邦航空局從737 MAX悲劇中吸取慘痛教訓。
737 MAX係列客機因半年內發生的兩起空難暴露出防失速自動控制係統設計缺陷，從去年3月起在全球多國遭禁飛。
大飛機不再卡脖子！國產大涵道比航發正式試飛，C919迎來中國心！
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感謝川建國的斷供激將法。
C919何時能用上國產發動機？擺脫進口航發受制於人的困境 2020-07-23
C919在研製之初，商飛就在發動機方面選擇“兩條腿走路”：一方面，計畫引進通用電氣的LEAP-1C發動機，以快速通過國際適航認證開始運行；另一方面，自主研發CJ-1000A雙軸大涵道比直驅渦扇發動機，用於後期的C919訂單。
CJ-1000A 2018年5月18日點火成功，核心機轉速最高達到6600rpm。核心機試驗歷時39天，累計試車46次，初步驗證了核心機各部件及相關系統的性能、功能和匹配性，同時也驗證了壓氣機分塊預估、燃燒室點火預測、渦輪工作狀態分析等。
早期CJ-1000A在細節上與LEAP有一些差距。例如渦輪風扇葉片，採取了比較保守的鈦合金空心寬弦葉片技術，比美國發動機的碳纖維複合材料零件更重，效率更低，而且轉速更高，噪音更大，離心力也更大，對發動機機匣的包容能力要求更高，總重量更重。2019年底，江蘇新揚公司的T800級別碳纖維材料航發葉片取得了突破，將用於CJ-1000A。
更大推力35噸的CJ-2000未來將配CR-929雙通道寬體客機(首飛2025年)，2020三月初，核心機C2XC-101也完成了點火。
另一款中航工業發動機公司渦扇20（以WS-10/太行發動機為基礎）研發進度明顯更快，運-20開始試飛了，將來還可作為大型客機、新型雙發中型運輸機、飛翼佈局遠程隱身轟炸機和第二代遠端反潛巡邏機的主要動力。
大陸「新舟」600飛機首次出口非洲 2020/08/24 旺報
非洲國家貝南首架「新舟」600飛機在陝西西安完成驗收，新舟600飛機首次成功出口非洲大陸。
貝南駐中國大使阿多維蘭德（Adovelande Simon Pierre）和參贊埃巴赫（Aebh Luc Comlan）組成的驗收團隊，以及中航西飛民用飛機有限責任公司總經理王程寬、副總經理張勇、新舟60/600項目總師呂海及相關業務人員，出席驗收簽字儀式。
自2005年4月23日，首架新舟飛機交付非洲辛巴威後，新舟系列成功打開中國自主品牌客機飛向世界市場的「航道」。15年來，新舟飛機陸續飛行在非洲大陸厄利垂亞、吉布地、尚比亞、蒲隆地、剛果、辛巴威、喀麥隆、安哥拉等國家。
「新舟」600是由航空工業西安飛機公司，在新舟60基礎上改良而成新一代渦槳支線客機。
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新舟60和新舟600型渦輪螺旋槳飛機交付數量已超過100架 2018-02-06
新冠病毒肆虐全球，新危機出乎意料：天氣預報可能不准 2020-05-16
由於新冠肺炎疫情的肆虐，多個國家宣佈停航，飛機飛行次數明顯減少，這也減少了飛機飛行時在大氣層內的觀測，這些觀測值能夠説明ECMWF估算地球系統的狀態。
ECMWF有大型超級電腦來進行氣象模式的運算，從得出全球未來的天氣情況，而這個過程基於的是地球現有的氣象資料。在這當中，飛機的觀測報告對預報的影響僅次於衛星資料。每天ECMWF收到和使用大量的飛機氣象資料，但到了2020年的3月23日，收到的報告與3月3日相比減少了65％，在全球範圍內，減少量約為42％。除了數量下降外，很多地區測量密度也明顯下降。
虧損6億美元，美國巨頭還遭遇索賠！中企29架訂單後，有新進展 2020-05-11
波音在2019年，繼獅航和埃航兩起空難之後，包括中國在內的世界各國紛紛宣佈停飛波音的旗艦機型737Max，導致波音不但在與老對手空客的競爭中敗下陣來，自身的經營狀況也出現問題——2019年為波音近20年來首次出現年報虧損。然而進入2020年後，深陷困境的波音又遭遇了疫情的衝擊。
波音2020年一季度營收為169.1億美元（同比下降26%），淨虧損6.41億（去年同期為盈利21.49億），商用飛機交付量僅為50架（去年同期為149架）。除了各項財務資料大幅下滑之外，由於疫情對航空領域的衝擊，波音不得不宣佈裁員1.6萬人，並且正在尋求美國政府的援助（該公司4月已經用完了全部138億美元的授信額度）。
巴西航空工業公司指責波音編造虛假，回避此前履行的承諾，向波音索賠。巴航工業成立於1969年，是巴西最大的航空製造集團，被認為是僅次於波音和空客的“全球第三大航空製造商”。
在2018年，波音為了與空客在支線客機領域展開競爭，曾與巴航工業簽署備忘錄，成立一家合資公司（波音控股80%），波音需要向巴航工業支付42億美元的收購費用。
波音麻煩不斷 KC-46加油機竟會漏油 2020/04/01 中時電子報
波音公司所生產的最新式加油機KC-46飛馬座(Pegasus)，自問世之後就麻煩不斷，最近又出現新的問題，那就是會漏油。波音公司確認，美國空軍將其認定為「第一類故障」，也就是「嚴重缺陷」的意思。
KC-46有多餘燃油保護裝置，以防止洩漏。但是，機組人員仍然在飛機的燃料艙之間，發現了洩漏的燃料，顯然保護裝置不太全面。有16架KC-46需要維修燃料系統，現在波音公司已經完成了7架加油機的維修工作，每架飛機的修復大約需要10天。
KC-46的問題不少，包括加油管中出現碎片，加油臂與飛機連接容易斷開，以及貨艙鎖會不明鬆脫；以及其遠程視覺系統（RVS）軟體的故障。
波音已自掏腰包支付了超過35億美元的修復資金，用於改善上述的種種技術問題。
雖然問題百出，但是飛馬座加油機計畫已「大到不能倒」，美國空軍還是在3月初接受了第31架KC-46，也得到日本航空自衛隊的訂單。
外媒：美考慮禁售中國C919發動機 中方或這樣報復
華爾街日報和紐約時報2020-02-15均引述不具名訊息源報導稱，特朗普政府考慮阻止通用電氣公司向中國出口LEAP-1C航空發動機，理由是擔心該發動機的技術被中國“逆向仿製”。評論稱，這是美國政府最新升級的貿易保護措施，預計將給通用電氣帶來巨大財務損失，因此提議尚未實施已引發不滿。通用電氣反對並表示，發動機的先進製造技術不是那麼容易就能被模仿的，比某些政府官員認為的要難得多。此外，CFM的飛機引擎已向中國出口多年，如果真有所謂“逆向仿製”，那應該早就已經開始了。
路透社16日稱，除了引擎，美國政府還考慮禁止霍尼韋爾國際公司賣給中國飛機控制系統。評論稱，美國欲對飛機零部件的銷售實施新的限制，是中美兩國圍繞貿易和技術展開的最新一場爭奪。如果美國執意禁止飛機引擎出口，中方也有報復手段，例如不從波音公司訂購飛機，轉而選擇歐洲空客公司。波音生產的飛機中1/4都賣給了中國，目前還深陷危機之中。
航空問題專家王亞男16日對《環球時報》表示，美國的禁售會加速國產大飛機發動機研製進程。同時，中國會尋求代替品長江-1000A，比如英法俄都有相應的技術儲備。
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美再曝“竊聽門”竊取120國機密資訊,中國外交部02-17肆意妄為無法無天
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美動用舉國之力來封殺華為5G，現又想打中國大飛機的心思，美不惜自己要付出巨大經濟損失及代價來封殺中國製造，說明了美在衰退中，中國崛起已勢不可擋。
X-59靜聲超音速飛機 獲組裝許可 2019/12/17 中時電子報
新阿特拉斯(New Atlas)報導，NASA的X-59靜聲超音速技術飛機（QueSST），剛剛通過了最終的開發里程碑，得到最終組裝許可。只要後續研發順利，就有機會在2021年首度試飛。
查克葉格( Chuck Yeager)在1947年10月14日，駕駛貝爾X-1實驗火箭機，帶領人類進入超音速時代，隨後的10年內，人類的航空器已經進入了2倍音速。然而，超音速的飛機大多數時候僅限於軍用機的戰機與轟炸機，客機則很少有超音速版本的，歷史上只有英法合作的協和式(Concorde )，以及蘇聯的Tu-144，而且已經不再飛行，全面除役了。這是因為超音速飛行極其耗油，因此飛行成本很高昂，另一方面則是非常吵。
當飛機在突破音速的瞬間，會出現巨大的轟鳴，被稱為音爆，瞬間噪音會超過200分貝，這樣的事情如果天天在繁忙的商業航班上演，沒人能吃的消，當年協和式客機就有飛行限制，它必須要飛到外海，才能加足馬力進入超音速階段。
然而，NASA正在研發新一代的超音速技術QueSST，他們是與洛克希德•馬丁公司旗下著名的「臭鼬工廠」(Skunk Works)合作，給予價值2.475億美元的成本與激勵費用合同，一同研製靜聲超音速飛機原型，也就是也就是X-59 。它的機身全長29公尺，翼展9公尺，單人座，由1具通用F414軍用發動機為推力，外型相當的尖銳。
理論上，X-59飛機能在1萬7千公尺的高度巡航，極速可達1.27馬赫，這樣的飛行性能不算奇特，真正厲害的是，它在超過音速時，產生的音爆只有75分貝，大約與車門關閉的聲音差不多。
X-59的目的不僅是如何將超音速的噪聲減至最少，還將飛掠美國各地，以收集技術數據，並評估公眾對新一代超音速飛機的反應，這將有助於重新修定飛行的環境法規。
https://www.chinatimes.com/realtimenews/20191217005067-260417
CR929寬體客機對照模型系列風洞測試在莫斯科結束
據俄羅斯衛星網2019-12-12報導，由俄羅斯聯合航空製造公司（UAC）和中國商用飛機公司(COMAC)共同研製的俄中寬體長途飛機CR929風洞階段測試工作在莫斯科結束。
"我們在不同國家進行的一系列測試中收集到了資料，根據這些資料進行了結果對照。獲得的資訊將使我們能夠更準確地預測飛機CR929在真實飛行中的氣動特性。”
CR929將採用雙通道客艙佈局，CR929的航程為12000千米，280座級。按照這一設計航程，可以滿足飛機從上海跨越太平洋，飛抵美國西海岸。此外，通過採用先進氣動設計、大量應用複合材料、裝配新一代大涵道比渦扇發動機等提高飛機綜合性能指標，CR929將比同類機型具有更低的直接運營成本。項目將按照國際主流適航標准開展研製。從專案啟動到實現首飛，大概需要7-10年左右時間。
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CR929研製走向成功，是中俄合作深化的典範。
https://www.guancha.cn/industry-science/2019_12_12_528263.shtml
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烏總統叫停中國收購航發廠後 特朗普:援烏2.5億美元 (回應：沒啥！當年都全面封鎖了，也沒攔住中國，殲二十也上天了。直接挖技術人員就是，再過兩年，這個廠子白送也沒人要了，援助也就沒有了。)
例如紐約和芝加哥地鐵系統全年無休，24小時營運，目前中國還沒有一座城市地鐵能夠做到；美國鐵路貨運系統仍然號稱世界第一，全年運送貨物在美國貨運中占比近40%，超過任何其他國家；2016年世界最繁忙的前50家機場中，中國9座，美國16座。
達沃斯世界經濟論壇於2018年初發佈的2017-2018年度全球競爭力指數報告顯示，美國在基礎設施競爭力評估中名列世界第9，中國大陸則名列第46。2019年發佈的報告中，美國名列第13，中國大陸名列第46。
專家：面對競爭，要保持平常心
當地時間11月29日，來自中國的高校女教師王綿綿在美國“失聯”，隨後多方開始尋人。經過幾天尋找，終於在12月2日淩晨有了這名女教師的消息：原來她只是去森林遊玩了一趟。
“美國手機信號太差了！”面對眾人的牽掛，她在“朋友圈”寫下感慨。
徐解釋道，美國的信號基站很多都是由私人企業建設的，如果一個地方地廣人稀，運營商很可能就不會在當地設基站，這與中國建設情況和機制有很大不同。
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貫通內陸！中國高鐵2019-12-02一天通三線
中國多地高鐵票價將調整有升有降最高打5.5折！
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正確，在紐約州及周邊自駕過2周，最大的不便，就是很多人煙稀少的鄉間和山裡，手機完全沒有信號，導航都成問題。
問： 中國還沒有高鐵的時候，日本就有了高鐵，為什麼？
答：因為日本比中國先進。
問：為什麼中國高鐵已經四通八達了，美國一公里的高鐵還造不起來？
答：這正好說明中國落後，美國先進啊。先進的美國用飛機，不稀罕用高鐵。
問：比中國還要落後的印度為什麼沒有高鐵？
答：因為印度是個民主國家，中國是個專制國家。
中國高鐵發達恰恰表明落後？尬吹美國的人被教育 2019-12-02參考消息
近年來，隨著一批“超級工程”竣工，中國被眾多國內外網友驚歎為“基建狂魔”。
其中，高鐵建設更被視為中國基建重要成果之一，堪稱“國家名片”。
而相比之下，世界第一大經濟體美國卻在高鐵建設領域推進緩慢，甚至屢屢被本國媒體和網友詬病。
但剛剛過去的這個週末，國內社交媒體美宣通稿11月29日卻提出一個奇怪論調，聲稱“中國高鐵發達恰恰表明了落後”。還有人跟風附和，借機“尬吹”美國。
不過，這些人隨後就被熱心網友“教育”了……
11月29日微博“美利堅的高鐵在天上。”
這條微博貼出一張圖，顯示感恩節當天美國上空飛機密密麻麻，並由此開始展示所謂“空中高鐵”的種種好處。比如 “空中高鐵”可以幾十層疊加、不占土地，空氣阻力比鐵軌小，更省能源等。 美國有機場20000多個，中國機場僅僅有250多個。
這一匪夷所思的結論令眾多網友困惑不已，紛紛開始指正上述那段話中出現的大量謬誤。
首先，截至2016年，美國機場總量的確有19700個，但僅有503個機場提供商業飛行服務；還有網友表示，用航空煤油的飛機不見得比用電的高鐵環保；而“幾十層疊加”，似乎也不大現實……
“恰恰是高鐵縮短了中美基建領域差距”
北大系教授張頤武表示，高鐵在中國是非常高效的運輸方式，而美國的短途國內航線特別多，這是由國家人口量級和交通特性不同造成的，想要以此來說明誰先進、誰落後，本身沒有意義。
一個值得注意的現象是，美媒在“吐槽”本國機場時，往往也拿中國來舉例。
2015年4月，美國《紐約時報》網站曾刊文指出，許多美國機場情況今不如昔，乘客對美國的民航服務“很有意見”。“拜登（時任美國副總統）曾將紐約拉瓜迪亞機場稱作是‘第三世界機場’，但這一類比簡直是侮辱了中國、印度等發展中國家許多機場的豪華航站樓。”
美國總統特朗普在2016年大選期間也曾抨擊美國機場猶如“第三世界”，鐵路狀況比不上中國高鐵等。果真如此嗎？
新華社駐華盛頓分社記者徐劍梅告訴小銳，雖然中國基礎設施建設近年來突飛猛進，但整體來看，美國基建的“底子”還是好於中國。
她說，美國的基礎設施，特別是公共交通系統，很多都比中國陳舊，但基礎設施狀況不能只評估新舊。
AEF3500要優於PD-35，例如其發動機涵道比超過10：1，比GEnx和遄達1000都大，更加優於PD-35的9一級涵道比；與發動機油耗密切相關的壓氣機總壓比超過45:1也明顯優於PD-35；其發動機材料更是採用了一系列新技術，如渦輪襯套採用碳化矽纖維增強陶瓷基複合材料、風扇葉片和機匣採用高牌號的碳纖維複合材料、風扇葉片前緣採用鈦合金材料等。但航空發動機研製並不是簡單的技術堆徹，其難度和風險極大，俄比我國設計人員多得多的經驗和教訓。
例如位於莫斯科的中央航空發動機研究院擁有僅次於美國的規模宏大的試驗研究基地，其最大的高空模擬試驗艙直徑達10米，足以滿足推力等級為24、28和35噸等新一代大推力渦扇發動機的的試驗需求。而我國不超過25噸，AEF3500可能不得不在莫斯科中央航空發動機研究院進行相關高空艙模擬試車。
公平的講，影響AEF3500研製的最大因素是經驗不足，影響PD-35是經費不足。值得慶倖的是，在2017北京國際航空展上正式簽署合作開發大涵道比渦扇發動機的備忘錄，通過雙方的技術和資金交流，來共同推進35噸級航空發動機的研製進度。筆者大膽推測，在中方雄厚資金的支持下，AEF3500和PD-35最終都將研製成功，作為CR929的雙保險型號，其發展衍生型號還能為未來我軍的重型軍用運輸機（和C-5、安-124同級）提供可靠動力。
https://new.qq.com/omn/20190830/20190830A0HPJN00.html
中國最大推力航空發動機首次曝光，終於趕上英美一流水準
2019-8-27，來自2019年莫斯科國際航空航太展覽會消息報導，中國航空發動機集團首次攜國產民用AEF3500寬體客機發動機縮比尺寸驗證機、長江CJ-1000大涵道比渦扇發動機、AES100渦軸發動機、AEP80渦槳發動機、QD70輕型燃氣輪機等5種產品和模型展會。其中35噸級的AEF3500，其技術水準達到了同期英美同類型發動機的一流水準，甚至個別技術指標比美國GE的GEnx和英國羅羅的遄達1000發動機還要高。
2017-9-29,中國商飛（COMAC）與俄羅斯聯合航空集團（UAC)成立中俄國際商飛（CRAIC），合作中俄遠端寬體客機CR929，航程為12000公里，標準載客（頭等艙、公務艙、經濟艙）量為280座，全經濟艙佈局時最大載客量能達到400多座，可以實現跨洋飛行，從上海直接飛到美國西海岸城市而不轉機。為了儘量降低飛行油耗和維護成本，CR929沒有採用傳統的四發渦扇方案，而是採用了目前流行的雙發渦扇佈局。
因此無論是中國C919的CJ-1000，還是俄ＰD-14,其13.3-14噸推力均不能滿足，當前能滿足CR929有GEnx和遄達1000，但生產商都為北約國家，使用上具有一定的政治風險性。為不受制於人，中俄分別提出了CJ-2000(AEF3500）和PD-35都是由各自的14噸級民用渦扇（CJ-1000和PD-14）核心機衍生而來。PD-35將在2023年左右完成驗證機的研製工作，2028年投入批生產。AEF3500已經完成了驗證機部件級測試，正在進行核心機台架試驗，預計2022年完成試驗驗證機達標，2025~2030年完成適航取證工作。
總價近283億 三大航空央企各買35架國產ARJ21飛機
2019-08-30南航公告與中國商飛簽訂商飛飛機購買協定，自中國商飛購買35架ARJ21-700飛機，每架3800萬美元，三大航空央企的南航、東航、國航幾乎在同一時間，分別發佈了購買35架國產客機ARJ21-700的公告。
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歐美不給適航證
中國適航，歐美就適航，這個協議早就有了。就算歐美不買，國內市場也可以撐起來。
先飛國內，慢慢吃掉他們的份額，他們就會給了
中國的飛機，不敢坐！
不敢坐?我的同事出差去成都還都特地挑ARJ的航班
美軍畫皮被撕破？F22機身像泡水牆皮 戰艦大片生銹 2019-08-09 新浪軍事
在這張圖片上，我們可以看到F22座艙前部機頭的蒙皮，已經像泡水的牆皮一樣裂開，而且還有大量的破洞，這莫非是當年砸艙蓋救缺氧的飛行員留下的痕？如果換一個標題，說是F22戰損負傷成功返航，估計也有人相信。
滄桑的F22，讓人想起去年10月份停靠我國港口的美軍DDG54威爾伯號驅逐艦，艦體很多地方就出現了遠超人們想像的嚴重銹蝕，特別是尾部第一層雷達平臺上，積了厚厚一層鐵銹，簡直比烏克蘭泡在海水裡30年的巡洋艦還要不堪。
自從二戰結束後，美軍的武器裝備優勢就一路領先，然而絕對的裝備優勢，並不等於絕對領先的戰鬥力，撕開高科技的畫皮，那些籠罩在耀眼光環下的美制武器，正在露出本來的面目。（作者署名：鐵翼蒼穹）
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葡萄酸效應，F22為保護隱身塗層，限速2•2M，可能極速2•5M飛行過，開裂前緣有燒蝕痕跡
我也剛拉完粑粑，你還要來舔不，
地球上錢最多的國家現在沒錢了
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-08-09/doc-ihytcerm9567951.shtml
日本發佈F-35A墜機最終報告:飛行員陷入空間迷向
日本航空自衛隊三澤基地F-35A在太平洋海域墜落的事故，空自2019-08-09調查結果，表示當時機體並無異常。與中期報告一樣，結論是飛行員陷入無法掌握飛機高度和姿勢的“空間迷向”，導致墜機。
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飛行員缺氧陷入空間迷向?
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美日隱身戰機大面積缺氧 中國戰機為何沒發生該問題2019-04-10日本F-35A失聯，機載分子篩制氧系統故障成為外界猜測重點，實際上美國隱身戰鬥機一直深受困擾，以於於F-22不得不重新裝回氧氣瓶解決這個問題。
衣索比亞航空波音七三七Max-8客機墜機 157人全罹難 2019-03-11 聯合報
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又是波音的飛機出事，保證又有一大波人說美國飛機最安全，是用戶自己使用問題造成、或者極端天氣造成...
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張召忠勸印度不要造蘇30 印不聽結果2019-08-09叕墜機了，光今年印度已經摔了13架戰機了……
美軍C-130「非典型裂縫」百架飛機停飛,幸好還不致於影響海外緊急行動（楨：?) 。
最快2022年 大陸旅客輸送量超越美國 2019/06/20 旺報
國際航空運輸協會（IATA）預估，2022至2025年大陸將超越美國，成為全球最大的單一航空市場；2022年中國旅客的輸送量預計將達9.8億，美國則為9.5億或9.6億。未來20年全球航空市場一半的增量都來自於亞太市場，占到55%；光大中華區的增量即超過亞太其他地區的總和，占28%。
亞洲空運市場 恐運力過剩 2019/06/16 工商時報
亞洲多國航空公司正快速崛起，大肆擴充機隊，越捷航空目前約有80架，手上訂單高達291架，並考慮來台設立航空公司；新成立的越竹航空有百架訂單；亞洲航空約266架，新訂單也有200多架，大陸三大航都有逾百架訂單，南方航空現有840架，預計2020年底將突破1,000架，東方航空擁有500多架客機，訂單約139架，中國國際航空約600架，訂單就有149架。
民航局官員指出，業者都是看好市場才會訂新機，不過市場成長到一個程度，成長率就會開始下降，有歷史的航空公司，新機有一部分是用來汰換舊機，新設立的航空公司就會是淨成長，市場會有運力過剩的疑慮。
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一個簡單常識導致英國航發巨頭損失慘重 美大發橫財 2019-06-06 新浪軍事
幾十年來，民用飛機市場由波音和空客公司瓜分，而民用飛機發動機則是三足鼎立，這三家就是美國的普惠PW發動機，通用電氣GE公司，以及英國的羅羅發動機RR公司，但是最近幾年，羅羅就像衰神附體，裝備世界最暢銷雙發寬體飛機波音787的最新款發動機遄達1000發動機總是不斷出事。
自己家裡沒有問題，那只好去找外部原因，最終經過6年多的調查，終於發現了發動機開裂元兇：亞洲糟糕的大氣：含硫量過多造成葉片腐蝕！為時已晚，航空公司已經淘汰羅羅，採用競爭對手GE發動機佔據了波音787的70%訂單！（作者署名：大水）
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呵呵，只有遄達1000有這事，其他的RR發動機沒這事，賴亞洲空氣不乾淨，找藉口而已。
烏航發巨頭馬達西奇拿出25%股份與中國合作 部分廠房已建成 2019-06-06 新浪軍事
2017年中烏兩國開始航空工業方面的緊密合作後，套用了D-18T發動機葉片冷卻方式，短時間讓運-20成功用上了國產發動機。未來，我國還將在D-18T基礎上生產出超大推力發動機，助推我國研發世界最大的運輸機。
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這種事不適合在大眾媒體報導，關注度一高，就會被美國攪黃了！
能攪合黃早就黃了。
中國自主研發新舟700飛機機頭下線 有1200個零件(圖)
觀察者網不過從航空工業瞭解到，5月31日，新舟700飛機研製批10001架靜力試驗機機頭部件在航空工業成飛民機正式下線。
新舟700是新一代70座級渦槳支線飛機，是是國家民用飛機“兩幹兩支”發展戰略的重要組成部分，將非常有利於中國在相關領域彌補技術和市場空缺，可以為後續研發創造更加友好的工作環境。
2015年，新舟700市場銷售工作啟動，至今已與11家客戶簽訂了285架意向訂單，目前已簽了100筆訂單。
天災人禍
……
SSJ100由於缺陷以及各種天災人禍使得其名聲掃地，只能靠俄政府攤派的訂單維持，結局非常淒慘的，而其肩負的振興俄航空業的期望無疑也落空了。
目前中俄合作研發寬體客機CR929，並于2018年珠海航展展示了1:1客艙模型。希望這次中俄合作能充分吸取SSJ100這一項目的教訓，平穩推進，別辜負了人民對寬體大飛機的期待。
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毛子軍機發動機大修時間是三百小時，中國買蘇27自己研究提高到500小時，而美軍2000小時以上。
對比ss100，arj21發動機的耐用性和經濟性沒好很多。
ARJ21的發動機是美國通用電氣GE的，和737一樣的耐用和可靠，在加拿大龐巴迪和巴西航空的多型支線飛機上使用很多年了。
主要是蘇聯思路問題，認為打仗這就是消耗品不用太好夠用就行！二是他們科技確實不知歐美，特別是材料方面！
蘇俄客機雖然價格便宜，但營運的經濟性很差。
曾經在機場遇到一支歐洲足球隊，當知道將要乘坐俄機時，集體拒絕登機。溝通後得知他們在歐洲買的保險裡明確規定，乘坐俄羅斯飛機出事後，保險公司不會給予賠償。毛子這品質真是名聲在外了。
https://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2019_05_10_500963.shtml
熊熊燃燒的SSJ100，滿滿都是黑歷史 2019-05-10 觀察者網
SSJ100於2010年取得了FAA適航許可，然而自2011年投入運行以來，SSJ100可謂命運多舛。
2011年，首架SSJ100交付給了亞美尼亞航空，開始投入商業運行。俄記者伊利亞 瓦拉莫夫乘坐後，被SSJ100的品質所震驚：座位上的緊急氧氣面罩蓋子蓋不攏、客艙行李架會自行打開、客艙內的艙壁上都沒妥善的組合好。
雖說艙壁只是客艙內裝飾，並不涉及到氣密與承壓，但是這縫隙實在是看著瘮人，可能也就天不怕地不怕的毛子還能看著如此飛機繼續乘坐了。而亞接受了第一架SSJ100之後就把後續的SSJ100訂單給退了。為什麼？SSJ100平均每天執行3.3個小時也就是航班飛一個來回，與SSJ100相同定位的巴西航空E170為7小時， A320和B737可10小時。
由於SSJ100有設計問題，而且做工實在是太糙，以至於俄2012年2月宣佈停飛SSJ100。問題主要在三個方面：洩漏警告系統參數錯誤、縫翼展開故障以及起落架故障。雖說快得到了解決並且重新恢復了適航認證，然而SSJ100的麻煩不僅僅是這些。
短命的發動機
當然SSJ100的問題並不只有那麼些，要不然SSJ100怎麼會淪落到8年了才交付130多架飛機呢。SSJ100使用的SaM146發動機是俄法合資的powerjet公司製造，採用法M88的熱端部件以及CFM56的齒輪盒及低壓渦輪，然而SaM146有著不少問題，發動機的集油器和燃燒室在2000-4000小時的飛行後就出現了裂縫，需要進行返廠翻修，有時候甚至1000小時就需要翻修。
對於SSJ100的製造商蘇霍伊來說，或許認為這並不是什麼問題，畢竟蘇27戰機所使用的AL31F發動機平均300小時就需要翻修一次，然而對航空公司來說，這就非常遭不住了，SaM146設計時預計8000小時翻修一次，而實際1000小時後就要返廠翻修。A320與B737的CFM56平均翻修時間為2萬小時。返廠翻修一次約為2個月耗資約200萬至500萬美元，也難怪預定的客戶紛紛選擇退掉訂單或者轉手SSJ100了，這種賠錢貨實在是沒法用啊。
俄航的致命迫降，戰鬥民族的飛機還敢坐嗎？
2019-5-5，莫斯科謝列梅捷沃機場一架客機在迫降後起火，機上78人中的41人遇難。機組員聲稱，雷擊破壞了飛機上的電子設備，包括自動控制系統，以及無線電接收裝置。耶夫多吉莫夫隨即改為手動直接控制飛機，並決定返回莫斯科。
據多家媒體採訪到的現場消息，當時身在機艙後部的一些乘客拒絕放棄個人行李，導致飛機尾部的逃生路線受阻，大部分人只能使用靠近機頭的逃生門。疏散在55秒內完成，33名乘客和4名機組從火場中逃生，另40名乘客及一位空乘工作人員不幸遇難。
俄航是蘇聯解體以來俄羅斯最大的航空公司，也是在俄羅斯被公認為安全係數最高、運營管理最為嚴格的航空公司。空難的發生在俄羅斯堪稱頻繁。據統計，2001至2006年，俄民航空難總數為176起，俄航僅占其中3起。
飛機缺陷引發空難？
按照目前的國際民航技術標準，飛機上必須裝有防雷擊裝置，且不說飛行員應當有機會避開雷區，即使確實被雷電擊中，也不應給飛機造成這麼嚴重的機體和設備損壞。為什麼這一次雷電導致了如此嚴重的後果？俄媒已經開始將矛頭指向飛機本身的製造缺陷。
SSJ-100是蘇聯解體後俄研發並投入使用的第一款客機， SSJ-100於2008年首飛，2011年投入運營，目前全世界共有139架，其中106架屬俄國內航空公司，僅俄航目前就有50架，且還有100架已經完成訂購。
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俄羅斯航空業在走下坡路了,整個事故中不應該出現的問題都出來了。首先是飛機防雷可能有些問題。然後是疏散做的很不好。俄組織能力看上去有種逐漸解體的感覺。
俄客機SSJ-100緊急降落時起火41死
2019-05-06，從莫斯科飛往摩爾曼斯克的俄客機(SSJ-100)由於故障返回，在緊急降落時起火。機上共有73名乘客和5名機組人員。事故原因可能是飛機遭遇雷擊，機上自動化設備失靈，在著落期間飛機兩次撞上跑道。
蘇愷超級噴射機100
蘇愷超級噴射機100（Sukhoi Superjet 100， SSJ100），是由俄蘇愷航空集團製造的一款支線客機。為了重振俄航空製造業， 2000年開始開發，並獲得美法的注資(義大利阿萊尼亞航宇公司25%股份，深度介入SSJ研製全過程。法國泰萊斯開發系統軟體，投入1.5億美元，其中3300萬用於開發模擬器。德國Liebherr航宇負責為SSJ研製飛控系統和大氣資料管理系統。法國Messier-Dowty公司注資4億美元，並為SSJ研製綜合起落架系統。) 第一架樣機於2007年9月26日亮相。2008年完成首飛。
交付進度
截至13年累計交付43架，寮國3架，印尼3架，墨西哥10架，製造商手中8架，餘交付俄各航空公司。該機從一開始就把目標瞄準了出口市場，預計總共生產800架。95座售價約為2800萬美元，比國外同類機型低15%。分為基本型和遠端型，有60座、75座和95座三種佈局，起飛重45噸，航程4590公里，巡航高度10200米，巡航速度0.78馬赫。
事故記錄
2012-5-9，在雅加達進行飛行展示時於印尼爪哇島薩拉火山墜毀，造成45人死亡。
2012-6-18，技術故障，莫斯科飛往哥本哈根的航班任務時中斷起飛。
2012-7-10，從諾夫哥羅德飛往莫斯科的航路上遭遇空調系統故障。
2012-8-3，從韃靼斯坦共和國首都喀山起飛之後，客艙發生失壓。
2018-7-13，在莫斯科附近的格羅莫夫試飛院降落時發生硬著陸，無人受傷。
2019-5-5，俄航空1492號班機發動機大火，迫降莫斯科國際機場，爆炸。機上79人中13人遇難。
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美日隱身戰機大面積缺氧 中國戰機為何沒發生該問題 2019-04-10 新浪軍事
日本F-35A失聯，機載分子篩制氧系統故障成為外界猜測重點，實際上美國隱身戰鬥機一直深受困擾，以于於F-22不得不重新裝回氧氣瓶解決這個問題。
國產機載分子篩制氧系統在新世紀初就裝備殲-10戰鬥機，至今服役已經接近20年，沒有發生因此機載分子篩故障造成的飛機事故。
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F35墜海前外媒就有結論:它在中國戰機前只是紙老虎:先是2018-9-28，美國海軍陸戰隊F-35B因為發動機燃油管問題而墜毀。美媒曝出又F-35在澳水土不服，其隱身塗料耗每飛一個架次就得重塗。 英國《太陽報》也爆出F-35隱身塗料被刮傷後雷達信號甚至與一架波音747差不多。對此，英軍認為，在忽略隱身性能的對抗中，F-35的飛行性能甚至不如颱風戰機。 美國彭博新聞社獲得國防部評估報告披露：第一， F-35B使用壽命可能低至2100小時，與8000小時的預期使用壽命相比，有著令人吃驚的巨大差距。第二，中期可靠性與現場維護指標無法達到預訂計畫的80%，造成妥善率不足，可用於實際訓練的飛機數量大幅減少。第三，網路安全測試顯示前幾年發現的一些漏洞仍然沒有解決，在網路攻擊屢見不鮮的時代，這個情況非常令人吃驚。第四，F-35的對地攻擊武器系統的測試顯示，準確性低到令人無法接受的程度。
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美媒揭737 MAX認證 直指FAA與波音便宜行事
美國「西雅圖時報」2019-03-18披露，波音當年急於完成新型737 MAX系列飛機認證，但負責把關的聯邦航空總署卻把部分安全評估項目下放給波音自己做，當中就有出大問題的MCAS飛控系統。
去年10月印尼獅航空難後，世界各地的機師才被波音告知737 MAX系列新增了MCAS，MCAS被設定為只有在極端情況下才會作用，因此波音就決定737的機師們不需就MCAS額外訓練，甚至不認為機師需要知道MAX系列上有新增這個系統，因為波音在飛行手冊上都沒提。這讓新的MAX系列取得舊款737機型的「通用檢定證」，航空公司得以最小幅度進行機師轉飛MAX系列的訓練。美國航空機師協會一名機師就說，他不過是在iPad上進行1個多小時的課程，連模擬飛行都沒做過。
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衣索比亞航空墜機 157人全罹難 2019-03-11 聯合報
衣索比亞航空發言人說，一架從首都阿迪斯阿貝巴飛往肯亞首都奈洛比的波音七三七Max-8客機，十日上午剛起飛就失事墜毀，機上一百四十九名乘客和八名機組員全數罹難。機師起飛後曾通知塔臺管制人員「遇到問題」，要求折返機場，並「獲准」。航空訊息網站Flightradar24表示，失事班機起飛後垂直速率很不穩定。
波音表示將協助調查失事原因。美國國家運輸安全局表示，將派出四人前往衣索比亞協助調查。
失事班機機是七三七Max是波音相當新型的機種，二○一六年才首飛。失事班機是去年十一月才交機的新機，飛航時速約一千兩百小時，上月四日才完成保養。該班機機師相當資深，二○一○年加入衣航。
五個月前，印尼獅航（Lion Air）也有一架波音七三七Max-8起飛不久墜海，機上一百八十九人無人生還。初步調查顯示，失事原因可能包括飛機保養問題、機師訓練、波音飛機的防止失速系統以及該機的空速計零件，但尚未發布最終調查報告。
國營的衣航被公認是非洲管理最佳的航空公司，並自稱是非洲最大的航空公司。衣航上次發生致命空難是在二○一○年，一架該公司客機從貝魯特起飛後不久墜機，機上九十人全數罹難。
回應
又是波音的飛機出事，保證又有一大波人說美國飛機最安全，是用戶自己使用問題造成、或者極端天氣造成...
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波音737MAX：銷售速度最快，迄今已獲超過4700架承諾訂單。
相隔四個月，又一架波音737MAX在埃塞俄比亞墜毀:3月8日，波音公司已經因同一機型的事故被被2018年10月印尼獅子航空公司波音737 MAX客機墜機事故中喪生的189人的部分家屬起訴。該訴訟稱，737 MAX嶄新的自動飛行控制系統未能向飛行員提供關鍵的安全資訊。根據印尼初步調查， 737 MAX掌握飛機攻角資料的設備，給出了錯誤的讀數，導致飛行員錯誤操作，最終飛機失控墜毀。該故障導致了飛行員在長達12分鐘的時間裡無法恢復正常飛行，一個名為MCAS的系統反復迫使飛機機頭向下，飛行員多次將機頭重新拉起，但最終飛機急劇下降，墜毀在爪哇海中。這是波音737家族歷史上死亡人數最大的一次事故。
中國運20運輸機已換裝WS20航發 或即將試飛 2019-02-25 新浪軍事
這張圖片可以清楚看到783號原型機已經換裝WS20渦扇發動機
正在伊爾-76發動機空中試驗機上面試飛的WS-20
如果發動機實際表現與理論計算和地面試車相符合，就可以安裝到實際運用發動機上面，進行發動機和飛機一體化設計，從這個角度來講，運-20換裝WS-20已經為期不遠。
運-20現在採用的是俄D-30KP-2（國產化型號為WS-18），它是一種中等涵道比渦扇發動機，對於渦扇發動機涵道比越大越省油，另外D-30KP-2研製時間較長，推力較小，也沒有太大升級空間，相比較之下WS-20是美法聯合研製CFM56國產化型號，後者廣泛運用於波音737、A320這樣民航客機，推力大、油耗低、可靠性好，整體性能比D-30KP-2要先進的多，顯然運-20換裝WS-20之後，載荷航程性能將會有一個較大提高。
WS20的性能與CFM56相當或者相近
尤其需要指出的是CFM-56最高可以將起飛推力提高到15噸以上，WS-20顯然也有這樣的潛力，這樣飛機起飛推力能夠提高到60噸，這個指標已經非常接近C-17起飛推力，根據相關資料，C-17配備F-117-PW-100，起飛推力大約17噸，飛機起飛推力為68噸，在此運-20可以通過加長機體，提高貨艙容積來增加飛機載荷，從而縮小運-20與C-17之間的性能差距。
從更長遠角度來看，中國航空發動機工業也即將完成WS-15，它採用了更加先進的核心機，在這個核心機基礎上可以研製性能更好的大涵道比渦扇發動機，另外中國還在研製CR929客機配套AEP35，後者起飛推力高達35噸，這些發動機就為中國發展更加先進軍用運輸機打下了堅實的基礎，例如通過研製推力更大、油耗更低的大涵道比渦扇發動機，發展一型類似於C-17這樣戰略/戰役兼顧大型運輸機，能夠方便將重裝部隊投送到邊遠地區，進一步增強我軍戰略/戰役投送能力，可以利用AEF35這樣的巨型發動機，研製與C-5、安-124相當的巨型運輸機，國產未來巨型運輸機最大載荷能夠超過100噸，可以迅速將重裝部隊、大噸位物資從一個戰區投送到另外一個戰區，也可以為海外基地提供更好的後勤支援，保護我國海外利益。（作者署名：小飛豬觀察）
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-02-25/doc-ihrfqzka8941419.shtml
韓國人興高采烈：終於能造客機 且是全球最暢銷一款 2019-02-15 新浪軍事
在加拿大龐巴迪以一美元價格向空客出售了自己巨虧的C系列噴氣式客機業務之後，心灰意冷的龐巴迪退出客機製造業已幾乎成為定局：除卻加拿大維京航空直接獲得了龐巴迪剝離的渦槳飛機業務之外，韓國航宇工業（KAI）也在近日宣稱即將獲得龐巴迪Q400渦槳支線客機的生產授權。KAI希望借Q400在20年內最終實現民用客機的獨立生產，繼而走上自主開發民用客機的“康莊大道”。
誠然，在現行的渦槳支線客機市場中，Q400常年佔據著領頭羊地位，其安全飛行時間、客戶和交付數量都位居榜首，將身後的法國ATR-72和俄羅斯伊爾-114遠遠甩開了不止一個身位。但渦槳支線客機的市場總量本身也在不斷縮水。
至於KAI和韓國人進軍民用航空業，在歐美大鱷口中“分一杯羹”的偉大夢想，恐怕就完全是白日做夢：先韓國人20年向支線客機領域進軍的日本三菱飛機現在根本沒弄到“計畫之中”的適航許可，連在歐美市場競逐的許可證都沒著落。
即便過了適航這關，前頭等待韓國人的“坑”更是數不勝數，而單單憑藉一個日薄西山的Q400項目就想繞過這些“坑”，那只能是癡人說夢了。（作者署名：利刃軍事 利刃/TO）
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有中國的大市場做保底，所以我們的大飛機和支線客機才能生存下去，日本和韓國根本沒有這些生存條件
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-02-15/doc-ihrfqzka5918541.shtml
空中巨無霸走向落幕？空客宣佈2021年停產A380
據美國有線電視新聞網（CNN）消息，歐洲飛機製造商“空客”2019-02-14表示，他們將從2021年起，正式停止交付A380客機。
空客首席執行官湯姆恩德斯（Tom Enders）在一份聲明中說：“儘管近年來我們與其他航空公司進行了很多的銷售努力，但我們還是沒有收到數量可觀的A380訂單，因此無法再繼續維持其生產。”他還表示，該機型的“大戶”阿聯酋航空也正減少對這架巨型噴氣式客機的訂單。
A380是世界上最大的客機，14年前首次飛向天空。當初，空客公司曾預計A380將徹底改變商業航空旅行。但空客公司表示，該機型一直未能實現這樣的期待。
據悉，到目前為止，空客公司已經交付了234架A380而當他們首次推出這架全雙層噴氣式客機時，他們預計將至少售出1200架。分析稱，因為後來航空公司逐漸將興趣轉向更輕、更省油的客機，這樣的因素大大影響了對A380訂購的熱情。
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全球最大客機慘遭拆解：能載客800人 卻幾乎沒人敢買 2019-01-25 新浪軍事
但和它的先進同樣無可辯駁的是，A380並沒有為它的客戶創造利潤：在運營不到短短十年之後，被新加坡航空退租的兩架A380遲遲找不到買主，不得不在近日飛回法國進行拆解。
A380之所以掙不來錢，和它本身的體量龐大脫不開關係：該機之所以被設計成最大載員達到800人的空中巨無霸，就是因為空客認為今後的航空市場需求都會集中在特大城市和特大城市之間，機場跑道資源的稀缺將使得起降飛機的數量有限，所以增加飛機運載能力，推出空客A380這種史無前例的大型客機也就成為必然。
但事實並不如空客高層所想那般發展。時至今日，全世界能滿足空中客車公司規劃中A380適宜建立航線的“樞紐機場”依舊寥寥無幾，細細算來也不過北京首都、倫敦希思羅和芝加哥奧黑爾三大機場而已。
而外界很難想像的是，在A380的巨大光環之下“灰頭土臉”的波音787，最終卻是商業領域上無可辯駁的勝利者（楨：?)，而這並不是因為波音787的性能如何如何，很大程度上它的勝利要歸功於波音高層對商業航空市場前景的準確預測：比起在大城市樞紐間乘坐大飛機然後再轉機，乘客們顯然更喜歡波音787的“一步到位”。
而對於新生的中國大飛機產業而言，如何感知商業航空市場的需求在哪，繼而開發適合規格的民航客機標準，也和“造飛機”一事同樣重要，否則就不免再重演A380的覆轍。
回應
坐過幾次阿聯酋航空的380，非常寬敞，而且服務也好，上座率非常高，只能說新加坡航空運營不行
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A380之所以掙不來錢，和它本身的體量龐大脫不開關係：該機之所以被設計成最大載員達到800人的空中巨無霸，就是因為空客認為今後的航空市場需求都會集中在特大城市和特大城市之間，機場跑道資源的稀缺將使得起降飛機的數量有限，所以增加飛機運載能力，推出空客A380這種史無前例的大型客機也就成為必然。
但事實並不如空客高層所想那般發展。時至今日，全世界能滿足空中客車公司規劃中A380適宜建立航線的“樞紐機場”依舊寥寥無幾，細細算來也不過北京首都、倫敦希思羅和芝加哥奧黑爾三大機場而已。
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中國“10億人沒坐過飛機”說明了什麼？ 2019-01-24中泰證券首席經濟學家李迅雷
自本人兩周前發表了《中國有多少人沒有坐過飛機——探討擴內需的路徑》後，引起了廣泛熱議。看到很多留言，發現大部分讀者能夠領會此文的核心觀點：當前中國經濟面臨的最大問題是“有效需求不足”，而不是供給過剩，故通過壓縮供給並不能根本解決問題，反而容易引起需求下降，引發通縮風險。因此，刺激消費需求（而非投資需求）才是當務之急。
不過，仍有不少讀者並沒有讀懂此文，認為既然還有那麼多人沒有坐過飛機，說明內需很充足，經濟增長潛力很大，按此邏輯，那就是越落後就越有發展空間和增長潛力，今後世界的格局，都將是發達國家的衰落和落後國家的後來居上？
還有人解釋中國10億人沒有坐過飛機的原因，是因為高鐵普及了，於是坐飛機的人就少了。而我的判斷是，除去2.8億高收入階層人口之後，剩餘11億居民家庭人口的人均可支配月收入只有1600元（見國家統計局《2017年統計公報》），這一平均收入水準或存在低估，但即便人均提高到2000元，也很難坐得起飛機。
中國人均收入水準與發達國家相比，差距依然很大，因此，中國居民的潛在需求也很大，關鍵是如何把潛在需求轉化為有效需求。擴需求有兩種路徑，一是靠投資拉動，二是靠消費拉動。投資拉動既可以帶動就業，又可以拉動發展，於是就有了“想要富，先修路”之說。但如果路修得太多了，既會造成過剩，又會導致社會債務率上升。
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“美國3億人沒坐過高鐵”說明了什麼？坐飛機就比坐高鐵要高級？
我們這恩施返鄉農民很多坐飛機，因為那是湖北唯一沒通高鐵的地級市；而且，就大部分航線而言，高鐵票價不比飛機便宜，但是配套交通明顯高鐵方便。況且飛機運量就那麼大，像春運靠它行嗎？
俄MC21或成C919對手 零部件卻被美切斷想從中國引進
據俄羅斯衛星網2019-01-10援引《生意人報》的報導稱，美國政府對“航空複合材料”（Aerocomposit）公司和“ORPE技術”公司（兩家MC21客機零部件供應商）的制裁已經切斷了生產MC-21的複合材料的管道，俄對MC-21客機擁有很高的期望，希望其成為波音-737和空客A-320強有力的競爭對手。
MC-21客機機翼和垂尾所需的複合材料由美國的赫克塞爾（Hexcel）和日本的東麗（Toray Industries）公司生產。MC-21製造商目前擁有足夠生產6架客機的庫存複合材料，目前正在討論解決這一問題的辦法。
俄羅斯韃靼斯坦共和國一家複合材料廠理論上有能力生產相關的複合材料，但這樣需要較長的研發時間和採購新的機床，這可能會讓MC-21的量產時間推遲到至少2025年。另一個選擇是原子能國有公司（Rosatom）旗下的Umatex集團是俄最大的碳纖維製造商，但俄還沒有能夠生產所需材料的企業。除了這兩個選擇外，俄中央空氣流體動力研究院和朱可夫斯基研究所還提出可以用金屬重新設計機翼和垂尾，但這將破壞MC-21原本的技術優勢。
MC-21於2017年5月進行了首飛，隨後開始了廣泛的測試。預計MC-21今年將獲得俄民航當局的認證，飛機的生產商希望在2020年能夠獲得歐洲航空安全局的適航認證。
為了節約研發時間和生產成本，包括中國C919在內的民航客機在研發生產時一般採用“主製造商-供應商”模式，在全球範圍內進行零部件的採購。
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能不能別吹牛了？和東麗水準相當？
看是什麼材料，若是炭纖維，中國的炭纖維已與日本東麗的水準相當。
別老說人家了，自己的919也用了美國的各種材料，到時候也一樣的被禁止出口的命
禁了最好，人有時候就得有壓力！而且在複合材料這塊，中國比毛子強得多，真禁了，誰的損失大還真不一定！
https://mil.news.sina.com.cn/china/2019-01-11/doc-ihqfskcn6126801.shtml
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2018-11-28，印尼公佈根據黑匣子得出的初步調查報告，披露10月29日造成189人遇難的印尼獅航墜機事件細節。
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據悉，該飛機的倒數第二次飛行時從印尼城市登巴薩飛往首都雅加達，飛行途中也遇到類似問題，直到飛行員關閉異常系統，使用手動控制來穩定飛機，危機才解決。
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事故發生後，波音公司才通知各航空公司、工會與培訓機構，表示近期在737MAX機型上安裝的一套新系統，可能導致飛機在某些情況下降低機頭以避免尾旋。
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《紐約時報》援引該報告稱，在11分鐘的飛行中，飛機的機頭自動下垂二十多次，飛行員一直在與出問題的飛機作鬥爭，將機頭拉高，但這場“人機互鬥”最終以墜海為結局。
據美國國家廣播公司（NBC）報導，28日，印尼調查人員還表示，這架波音737MAX在墜機前一次的飛行中，也遇到了類似問題，沒有達到適航狀態。
據悉，該飛機的倒數第二次飛行時從印尼城市登巴薩飛往首都雅加達，飛行途中也遇到類似問題，直到飛行員關閉異常系統，使用手動控制來穩定飛機，危機才解決。
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結合黑匣子的記錄，調查組認為墜機原因之一是機上“迎角感測器”出現資料異常。而機上新安裝的一款尾旋保護系統具有自動降低機頭的功能。根據波音公司事後發佈的資訊，737MAX機型上的該系統具有繞開駕駛員控制的能力，就算手動拉起機頭，五秒鐘之後又會自動重複下降過程。
調查組指出，波音公司提供的操作手冊與培訓項目都未有提及這個新安裝的系統。
事故發生後，波音公司才通知各航空公司、工會與培訓機構，表示近期在737MAX機型上安裝的一套新系統，可能導致飛機在某些情況下降低機頭以避免尾旋。
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想像一下，如果是國產飛機發生事故，媒體還有公知大V會怎麼表演。現在是靜悄悄一點聲音都沒。
什麼時候看到美國產品出品質問題公知美分敢露面的，露面也頂多扔一句“中國不是也有一樣”然後趕緊閃人
https://www.guancha.cn/internation/2018_11_28_481399.shtml
防失速系統遭質疑，印尼空難家屬起訴波音 2018-11-1央視財經《國際財經報導》
印尼獅航失事客機遇難者家屬 日前在美國起訴波音公司，認定其 737 MAX 8 型客機採用 「 不安全設計 」 ，導致空難發生。而隨著失事原因調查的推進，這一機型的防失速系統的可靠性遭到質疑。本周，波音股價下跌超過 9% 。
印尼獅航失事客機遇難者里奧·普特拉馬當時是準備乘坐客機去結婚的，他的父母認為，這次事故的發生，是因為波音沒有充分告知獅航及其飛行員，客機的防失速系統可能出現不安全狀況。波音737系列是全球最暢銷機型之一，MAX系列是最新產品。與以往波音737機型不同，MAX 8配備自動防失速系統，該系統在檢測到失速危險時，會自動把機頭往下推，以避免飛機機頭錯誤地提得太高，產生失速。但這可能導致飛機陡然俯衝，飛行員手動操作也可能無法將機頭拉起來，從而產生撞地墜毀的風險。
...
此前， 參與此次獅航客機失事調查的安全專家、美國聯邦航空管理局及航空公司飛行員就曾表示，波音公司隱瞞了其737 MAX系列機型的這個新系統，飛行員、航空公司和管理機構對此均不知情，導致絕大多數人沒有應對的準備。對此，17號，波音發言人在接受印尼媒體採訪時表示，波音對737 MAX系列客機的安全性充滿信心，安全是他們的首要任務。
...
早前，波音的執行長也曾表示，波音737 MAX系列機型經歷了數千小時的評估、模擬和測試，是非常安全的機型。但波音的表態並沒有阻止其這周的股價下跌了超過9%。...
10月29號，獅航一架波音737 MAX 8型客機在起飛後大約13分鐘與地面失去聯繫，墜入距雅加達東北海岸大約15公里的海域，189名乘客和機組人員全部遇難。航班失事後，印尼獅航宣布凍結與波音公司有關採購波音737 Max 8飛機的談判。據悉，波音737 Max 8機型自推出來受到航空公司青睞，因為這款機型可使航空燃油消耗減少至少14%，因此對低成本航空公司尤其具有吸引力，而波音一直將快速擴張的獅航視為其737 Max 8的最大買家之一。
但龐巴迪在這一輪“失敗的擴張”中已然傷痕累累。就為救命的區區十億美元，龐巴迪已幾乎將還能盈利的飛機製造和培訓業務全部出讓，而且未來還將繼續裁員。
從現在來看，幹線客機“兩強對決”的市場格局已經完全下滲到支線市場，而可以預期的是，強者越強，而弱者越弱的“馬太效應”只會逐漸增強，強者必將會使出一切手段來和意圖擠進市場的後來競爭者和弱者對抗，排擠甚至是“下絆子”。
而作為根基不如龐巴迪深厚的“更後來者”，中國商飛即便現在沒有被“左右夾攻”，未來面對這一情景也將是不可避免的結果——唯有確立起足夠牢靠的產能、資金流乃至供應鏈基礎，才能最終在這場“反圍剿戰”中取勝，這是龐巴迪公司用血淚得出來的重要教訓。（作者署名：利刃/TO）
回應
自己國內市場小，全指望國外市場，這種結果並不意外
這時候就顯出一帶一路開發中亞和非洲的好處了，只要占住國內市場和中亞非洲市場，中國公司就能立於不敗之地。
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-11-16/doc-ihmutuec0700047.shtml
全球第三大客機製造商或即將退出 慘痛教訓警示中國 2018-11-16 新浪軍事
在將C系列噴氣支線客機的業務出售給空中客車公司之後，曾經輝煌的全球第三大民機製造商加拿大支線客機和列車製造商龐巴迪公司就顯得有些“名不副實”，其航空製造業務就唯獨只剩下渦槳動力的支線客機製造生產線。但就在近日，龐巴迪又將渦槳客機的工廠以及至關重要的“德-哈威蘭”商標出售給了維京飛機公司，這幾乎標誌著龐巴迪將很快地退出航空製造業。
事實上，龐巴迪所擁有的DHC（DH為德-哈威蘭，C為加拿大）系列飛機編號，以及“德-哈威蘭”這個商標，無不體現著龐巴迪就是著名航空大師德-哈威蘭的正統傳承人，而後者正是“木頭奇跡”蚊式戰鬥轟炸機以及第一代噴氣式客機“彗星”的設計者。
而繼承德-哈威蘭衣缽的這個龐巴迪，這些年在世界民用飛機市場上也是頗有一番名氣：DHC-8“沖-8”系列渦槳客機始終是支線客機中最為安全的型號，而新設計的C系列噴氣式支線客機不僅能改寫支線市場格局，更能威脅到波音737和空客A319/320這些幹線客機。
但“君子無罪，懷璧其罪”，在龐巴迪意圖在支線客機市場上掀起革命風潮之前，空客和波音公司就都不約而同地對龐巴迪起了警戒心。其中，波音更是發動美國政界對地處加拿大的龐巴迪發起了反傾銷調查，在龐巴迪以法律武器堅決回擊之後，波音更是不屈不撓地繼續在政界“吹風”，最終促成了美國對加拿大產客機極高的關稅壁壘。
為此，龐巴迪並沒有放棄，而是通過出讓股份、出售水上飛機業務等方式換取資金，以此讓C系列支線客機專案能夠進行下去。
但天不遂人意，龐巴迪的資金安全問題還是在2016年觸底了。當年度龐巴迪裁掉了一萬五千個職員，但還是沒能有什麼起色。無奈，龐巴迪只好尋求空客公司的“接盤”，不求什麼，只求C系列支線客機能夠最終擺脫“難產”的困境。
至於後面發生的一切，也就絲毫不出人意料了。空客以一塊錢的象徵性價格收購了龐巴迪的C系列支線客機業務，C系列客機在改名更姓之後也得以存活下來，並得到了空客招攬的不少訂單。
中國最大渦扇航發亮相推力35噸 或將裝備CR929(圖)
中國航發2018-11-06在珠海航展公開的AEF3500渦扇發動機，它是迄今為止推力最大的國產航空發動機
AEF3500裡面的AE代表航空發動機、F代表風扇，編號*10就是發動機推力，因此可以推測AEF3500起飛推力達到35000公斤，也就是35噸，與美國GE公司GENX、英國羅羅公司遄達1000相當，後兩種是波音787客機配套發動機，因此可以推測AEF3500應該是中俄聯合研製的CR929配套發動機。
CR929是中俄聯合研製新一代寬體客機，2017年計畫啟動，預計2025年首架原型機首飛，2030年左右投入運營，可載客280人，最大起飛重量230噸左右，航程12000公里，與波音787-9相近，後者在可以載客290，最大起飛重量254噸，最大航程14000公里，由於起飛重量增加，特別是CR929還要考慮中國西部高原機場起降，所以發動機起飛推力比787-9還要高一些，AEF3500起飛推重比超過0.3， GENX約0.27。
無可諱言，以中國航空發動機工業現在實力，研製AEF3500可能還力不從心，保證研製進度也比較困難，因此CR929也有多種動力系統可供選擇，俄也在為CR929研製PD-35渦扇發動機，它是在PD-14基礎上發展而來，PD-35將會採用一系列先進技術，複合材料葉片、外涵道、陶瓷基複合材料等，計畫在2025年之後進行實用，雖然俄航空發動機工業實力強於中國，不過研製PD-35恐怕也不會那麼容易，所以一般認為CR929也可以選擇西方發動機，羅羅公司已經提出可以在遄達1000基礎上為CR929客機研製配套發動機，雙方已經進行了接觸，進一步明確CR929動力需求和發動機規格。
對於CR929來說，採用國產發動機有利於提高發動機國產化水準，降低成本和費用，也不會受制於人，CR929載荷大、航程遠、工作環境舒適，適合改裝空中加油機、預警機和電子戰飛機，另外AEF3500也可以用來升級運-20大型運輸機，是現有D-30KP-2起飛推力3倍左右，甚至還可以在AEF3500為基礎研製新一代巨型戰略運輸機，進一步增強中國空軍戰略/戰役空運能力。（作者署名：小飛豬觀察）
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-11-06/doc-ihmutuea7368724.shtml
然而印尼獅航用什麼呢？是EXCEL表格。
沒錯，就是日常辦公所使用的那EXCEL表格。筆者手握37家航空公司授權，什麼航空公司沒見過，然而用EXCEL表格進行配載計算的，印尼獅航是第一個。哪怕同為廉價航空的亞航，也至少開發了一個APP，並且給每一個外站都配發了一個IPAD。而獅航呢？直接發送一個EXCEL檔給外站……
對於737MAX系列而言，此次JT610空難可謂是開局不利。…今晚美股開盤後波音的股價走勢很讓人期待
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為什麼就不是飛機本身有問題呢？
說得很清楚了，就是飛機測速感測器故障，導致誤報失速，讓飛行員做出了錯誤的處置。所以這次事故是：飛機故障+飛行員技術不足。
波音：生存還毀滅，全在掌中
https://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2018_10_29_477359_1.shtml
一資深飛行員和筆者說，在這情況下（JT610航班的1500英尺高度）先按照記憶專案來設置推力和俯仰姿態，把飛機給飛到安全高度後改平，把平飛推力和姿態設置為QRH中的狀態，然後根據飛行的高度，油門，以及機載GPS的速度資訊來排除錯誤的大氣資料來源。
簡而言之就是：經驗豐富訓練有素的老司機可以用經驗通過飛機的姿態與油門，推算出飛機真實的空速，將飛機飛到安全高度，改平了後根據GPS顯示的地速結合風速與風向大致推算出飛機的真空速，並且以此為基準判斷哪個大氣感測器的資料是錯誤的，並將錯誤來源關閉。
當然，細心的讀者也注意到了，這樣操作的前提是飛行員“訓練有素，經驗豐富”。然而失事飛機投入運營僅77天，又是全新的機型，失事機組有多少737MAX8飛行小時數是個問題。而在飛全新機型，又沒有該機型上千飛行小時打底的情況下，遇到疑似空速不可靠的特情，兩眼一抹黑直接抓瞎了也是很有可能的。據目擊者稱，飛機最後是突然俯衝墜入大海的，極有可能是失速導致的墜毀。
空速不可靠導致的空難最為著名的當屬法航447空難了。由於皮託管結冰導致空速不可靠飛機解除了自動駕駛，然而副機長博南的錯誤操作使得飛機大幅爬升同時速度急劇下降，最終導致法航447航班失速墜毀。
此次事故航空公司印尼獅航，是東南亞地區規模較大的一家廉價航空公司。這家廉價航空的安全記錄可是遠遠談不上良好，在過去十年內多次發生重大事故。以至於2007年歐盟由於其劣跡斑斑的安全記錄，禁止印尼獅航飛往歐洲地區，這一禁令直到2016年才解除。
由於印尼獅航的廉價航空屬性，對於成本是能壓縮就壓縮。而不同于國內對於民航安全幾乎偏執一樣的重視，對於以印尼獅航為代表的東南亞廉價航空而言，或許安全也是可以節省的部分。
對於印尼獅航，筆者算是打過一段時間的交道，現在筆者的印尼獅航授權證書仍未過期。對於這家航空公司，筆者有時候也是哭笑不得。飛機配載是飛行安全的一個重要環節，飛機的配載決定飛機貨物行李裝什麼位置，旅客坐哪些區域，計算飛機的起飛重量與重心等資料，可以說是非常重要了。
筆者接觸的十幾家航空公司，所使用的配載系統要麼是自己研發的系統，要麼是用協力廠商系統（如amadeus），要麼直接用紙質圖表，或者使用IPAD裡的APP進行計算。
印尼獅航空難：不可靠的空速，還是不可靠的航空公司？ 2018-10-29 張仲麟
2018年10月29日，印尼獅航失事航班JT610，為最新的737MAX8型，機齡僅為77天。在民航空難史中，以天為單位計算失事飛機的機齡是非常罕見的。當然，事故調查報告還沒出來，飛機殘骸也正在打撈中黑匣子也尚未撈出來，事故原因有待調查，是不是波音的鍋也需要打個問號。但我們可以根據現有資料與資料來分析下可能的事故原因。
從flightradar24的記錄來看，在2322-2323這一分鐘之內，飛機速度陡然增加，而高度下降，極有可能是機組遇到了失速警告後壓低機頭以提高速度。然而速度很快飆升至330節左右，又觸發了飛機正確的超速警告。而飛行員在2323後降低速度時，很可能又出現了錯誤的失速警告。
對於飛行員來說，此時他們不斷面臨著兩種警告交替響起：失速警告與超速警告。而從2000英尺下降高度到1500英尺這一操作，很有可能也觸發了高度告警。由此我們可以想像，在飛機失事之前，駕駛艙內三種告警交替甚至同時響起。
這一定程度上可以解釋為何失事航班的速度猶如過山車一般起伏，畢竟飛行員面臨著這樣的問題：我空速到底多少？我到底是該減速還是加速？我到底該怎麼幹？
空速不可靠這一情況在民航中並不少見，飛機通常有多個大氣感測器，多個感測器資料匯總到大氣資料電腦，再將資料顯示出來。由於有多個感測器提供資料，有時候感測器中的資料會出現錯誤，系統會自動排除其認為錯誤的資料。但如果大部分感測器的資料都是錯誤的，那麼最終顯示出來的資料也必然是錯誤的。
如果三個感測器中，有兩個數值是150節（錯誤），一個數值是350節（正確），系統會採納150節這一錯誤資料顯示出來，而將本應是正確的350節排除。然而飛機的其他系統卻發現，這速度明明是350節，超速了啊！便發出了警告。
當然由於這一情況在民航飛行中並不少見並且嚴重威脅到飛行安全，所以也是訓練科目中的一環。通常來說，遇到這種情況時，首先要做的是先把飛機穩住，然後根據QRH（速查手冊）進行檢查單操作，逐一進行排除，最終將不可靠資料來源排除出去。而在JT610航班空難這一情況中，處於剛起飛時沒有高度的狀態，顯然沒法如往常一樣有條不紊的處理。
全新的波音737 MAX 8客機為何會失事？ BBC分析原因 2018-10-30 聯合報
根據BBC取得該航班的維修日誌，此航班曾從峇裡島的伍拉•賴國際機場飛行至雅加達，日誌紀錄著機長的空速表讀數並不可靠，連同高度讀數與副機師的儀表讀數也有出入，代表儀表有問題。獅航尚未證實該報告，但獅航執行長表示當時此問題已「按程式解決」。
航空專家索佳曼（Gerry Soejatman）告訴BBC，他認為通常舊飛機的事故風險最高，但新飛機也存在風險。「如果這是架非常新的飛機，有時候問題會在（常規使用）之後才會顯現出來，一旦發現了問題通常會在三個月內進行維修」他說。
航空刊物《The Air Current》專家奧斯特瓦（Jon Ostrower）表示，雖然新飛機出現新的問題很常見，但離威脅飛機安全相去甚遠。
專家們表示現在下定論都還言之過早。其他專家認為，人為錯誤或監管不力等因素，更可能是導致悲劇的主因。
波音737於1967年首飛，自此已生產超過1萬架，成為民航界史上最暢銷的客機，而波音737 MAX 8為波音737家族的最新一代成員，該機主要的變化為使用更大和更有效的LEAP引擎，由CFM International公司製造 。波音公司稱其「重新定義了未來的高效能和友善環境的航空旅行」，並表示737 MAX的效能比前一代成員高出10%到12%。
波音公司表示，737 MAX系列是史上銷售最快的飛機，累積訂單近4700架。MAX 8已由美國航空航空公司、美國聯合航空公司、挪威航空和杜拜航空所訂購。
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什麼鬼專家! 調查都還沒開始就先推給人為錯誤或監管不力?
波音的控制系統有後門。
失事飛機才飛了800小時，是波音品質問題！
印尼失事客機速度表故障 前段航程急墜多次像雲霄飛車 2018-10-30 聯合報
印尼獅航波音737 MAX客機失事案30日出現新進展，調查人員指出，這架飛機的空速表讀數並不可靠，此外，失事飛機在前一段航程數度急墜，嚇壞乘客。印尼交通部已下令檢查國內所有同型號客機。
印尼國家運輸安全委員會副主委薩米柯說，這架飛機有機件故障的問題，包括空速表讀數不可靠，不過事故真正原因仍有待調查。
失事飛機前一段航程是28日晚間從峇裡島最大城登巴薩飛往雅加達，乘客蘇譚多告訴TVOne電視台，起飛後幾分鐘內，飛機急墜好幾次，「感覺像坐雲霄飛車，有些乘客開始驚叫嘔吐」。
蘇譚多的描述與飛機動態追蹤網站Flightradar24的資料一致。飛機起飛後幾分鐘內，高度、空速和航向就出現異常變化，在本應爬升的階段，27秒內急降267公尺，等於一秒急降近10公尺。後來機師將飛機高度維持在8500公尺，但上周同航線的飛機，高度則保持在近1萬1000公尺。
28日另一名乘客、印尼電視節目主持人卡洛琳說，飛機延誤一個多小時才起飛，乘客在沒有冷氣的機艙內枯等時，聽到「異常」引擎聲。
29日在海上目擊飛機墜海的兩名漁民告訴路透，飛機墜落時沒有聲響，只有輕微搖晃，下墜時機身幾乎保持水準，只有機頭略為朝下，機頭碰到海面時，他們聽到爆炸聲，而後看到煙。
不具名機師指出，當時天氣良好，就算儀表故障且自動駕駛系統失靈，機師仍有可能靠目視安全降落。
Flightradar24圖表顯示，JT610班機29日早上6點20分從印尼雅加達起飛後，高度達到640公尺，旋即急墜到450公尺。後來飛機又爬升，高度在1370公尺到1630公尺之間變動，最後在加速同時急墜，6點32分失聯。
正常情況下，代表速度和高度的兩條線應該平行且平穩，但失事客機的線條紊亂浮動。印尼航空專家蘇加曼告訴紐約時報：「我們懷疑測量空速的皮託管有問題。」
JT610班機29日早上起飛13分鐘後便墜入爪哇海，機上189人恐已全數罹難。機師在飛機起飛兩、三分鐘後即要求返航並獲准。波音737 MAX 8型號去年才開始用於商業載客，失事飛機今年8月才服役，僅飛了800小時。
馬航2018-7-30公佈822頁調查報告
馬來西亞航空公司MH370航班失聯至今，已1603天，雖然經多國合作長時間搜救，但始終未發現飛機或主要殘骸下落，也未找到任何機上人員。事故原因始終沒有定論，“自殺說”、“劫持說”等等各種傳言與陰謀論層出不窮。
2018-7-30，馬來西亞政府舉行閉門會議，向MH370失聯者家屬公佈調查報告，報告共計有822頁，此前有媒體宣稱，這份報告為“最終報告”，令人期待有重大發現或結論公佈。
然而馬航失蹤事件國際調查小組負責人郭師傳（Kok Soo Chon）在發佈會上明確表示，“這只是一份報告”，他說，在找到受害者和飛機主要殘骸之前，不可能有“最終報告”。
在《安全調查報告》的結論部分，最後一句寫道：“綜上所述，調查組無法確認MH370失聯的真正原因。”
郭師傳表示，報告得出的結論是：未能確定MH370航班偏離預定航線的原因，調查人員能夠確認的是，飛機曾經調轉方向向回飛，而且這次轉向並非由於機械故障，也不是在自動駕駛模式下進行，而是手動駕駛的結果。
報告還指出，越南方面在飛機失聯第一時間沒有及時通知中國方面，系工作失誤。空中管制人員並未及時啟動緊急狀態，延遲了搜救工作。事故發生前，飛機保養良好，並未出現可能導致失蹤的故障。
機長和副機長當時財務狀況良好，無購買額外保險，休息良好，無任何證據表明他們處於焦慮或有壓力的狀態。飛機失蹤前與地面聯繫很少，可能表明通信系統被手動關閉。
中新網回顧，2014年3月8日淩晨，載有227名乘客和12名機組人員的MH370在起飛約40分鐘後與塔臺失聯。MH370執飛機型為波音777-200。53歲的機長紮哈裡是馬來西亞人，累計飛行時間18365小時，經驗豐富。
MH370最後一次出現在雷達螢幕上的位置是蘇門答臘島西北，安達曼海上空，這是迄今可以確認的MH370的最後位置資訊。MH370機組留給地面的最後一句話，是來自副駕駛法裡克•阿卜杜勒•哈米德的“晚安”。
客機失蹤半年後，澳大利亞交通安全局發佈中期報告確認，MH370“可能因為燃油耗盡，在印度洋上方低速盤旋後最終墜入海面”。
次年1月29日，馬來西亞民航局宣佈，MH370航班失事，“推定機上所有239名乘客和機組人員已遇難”。
對於這份姍姍來遲的報告，許多網友表達了不滿：
...
http://news.sina.com.cn/c/nd/2018-07-30/doc-ihhacrcc8126439.shtml
空客從2005年開始把最暢銷機型的生產線放在了中國，後來又把寬體機客艙完成及交付中心放在了中國，使天津成為一個具備窄體和寬體機交付能力的城市，也使中國成了空客在歐洲以外的第一個建成生產線的國家。
而在去年5月，波音飛機本土以外的第一個工廠也在中國東海海島城市舟山群島新區開工建設。
據路透社報導，波音在此次法恩伯勒航空展中以528架飛機的成績擊敗了競爭對手空客，而空客公佈的資料為431架飛機。
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請給ARJ21、C919、C929留點地方！
C919 拿到適航證還要將近5年，產能爬坡到佔有一定市場比例就需要10多年了，在C919 能完全滿足國內市場還需要20年左右時間， 這之前一樣要買飛機啊.. 不是波音就是空客，還有其他選擇麼？
如果當初不下馬運十，現在無論如何也不會進口這麼多了。
當年國人吃的不如現在的豬好，拿什麼發展運十，一天到晚癡人做夢，看見這樣的提法就煩，八十年代國人的生活水準不如非洲，運十即使研發出來賣給誰？不知中國歷史國情。
那兩彈一星是怎麼搞上去的？五六十年代三年自然災害，不是吃的不如豬，是豬吃的我們都沒得吃。決策失誤的時候還是有的，探討檢討總結一下還是有必要的。
你這是不懂軍工和民用在商業上的巨大差別。民航飛機不是你造出來就行，你必須要做到能跟對手直接競爭，客戶使用成本上要跟其他家類似才能被市場認可，軍用飛機可以不考慮這個。當年運十技術上毫無優勢，成本也不低相關配套體系也不完善，擱民用市場根本做不起來的。
中方主導354億美元訂單 歐美航空巨頭卻一反常態
世界三大航空展之一的法恩伯勒航空展（Farnborough Air Show，又譯范堡羅航空展）本周舉行，空客和波音兩家巨頭可謂“傾巢出動”以爭高下，然而本該隆重上演的慶功時刻，今年卻不見了……
據彭博社、路透社等2018-7-18報導，波音和空客兩家公司對於在航展中獲得的354億美元訂單，拒絕公開買家身份。知情人士指出，這些“隱藏訂單”主要來自中國客戶。
為什麼呢？空客公司銷售總監埃裡克•舒爾茨（Eric Schulz）將之“歸功”于美國總統特朗普：“我們每天一醒就收到來自大西洋彼岸的推特，當今世界正被這些推特支配著。”
舒爾茨在一場投資者見面會上表示，“所以，你知道航空公司正受著多大壓力，各國政府受著多大壓力。”
舒爾茨指出，一些客戶，尤其是亞洲客戶，已經要求空客不要“火上澆油”。
彭博社稱，空客的訂單主要包括：
80架A320neo系列飛機的訂購協定，折扣前價格為88.5億美元；
100架窄體噴氣機，價值115億美元；
8架A350-900寬體飛機，價值25億美元；
6架A330neo系列飛機，價值15億美元。
報導稱，在中國政府批准購買之前，這些買家不會公開有關資訊。
據英國《金融時報》報導，航空展開幕前夕，波音董事長兼首席執行官鄧尼斯•米倫伯格（Dennis Muilenburg）曾表示：“我們的聲音正被聽到。我們正在與美國政府和中國政府接觸……我對我們能達成一個好的解決方案抱有希望。”
分析師估計，波音在手訂單中約20%至25%來自中國客戶，中國民航規模快速增長，需求量巨大，空客預計，未來10年中國將成為世界第一大民用航空市場。然而我國作為一個工業大國，但在國產大飛機，尤其是民用客機的生產與創造上，一直處於劣勢地位，雖然多架C919已首飛成功，但一時無法填補國內大飛機上的市場缺口。
此外，像客機這樣的大型民用工業，生產過程實際上已經是“我中有你，你中有我”。
空客的資料顯示，目前，所有空客民用機型全部都安裝有中國生產的零部件。
空客與中國航空工業的合作涉及空客各個機型，包括A320、A330、A350XWB；涵蓋所有的部件類型，從原材料採購、航空基礎理論與實用技術研究到零部件設計與製造，大部件總裝，直至飛機總裝；也遍佈中國各地，包括瀋陽、天津、西安、上海、成都、杭州等城市。
空中客車公司的設計理念，一貫是把重要的和複雜的操作交給電腦，飛行員在某種程度上更像是“控制指令輸入員”，真正操縱飛行的還是飛控電腦。舉個例子，A320系列（包括本次事故中的A319）的控制律主要有三種：正常律、替代律、直接律，各系統正常工作的情況下，飛控處於正常律，飛行員無論如何操作，飛機都不會做出超越設計極限的動作——有笑話說空客飛行員“作死也不會死”，其實就是這種保護機制發揮的作用。A320系列有機械備份操縱能力，但僅靠機械備份無法保證安全著陸，機械備份的作用是“為飛行員爭取時間，排查故障，至少恢復到最低等級的‘直接律’”。
這種設計理念無疑是劃時代的，大大簡化了飛行員的工作，極大提高了飛行的安全性。幹線客機領域的後起之秀C919也採用了類似設計思路，甚至與空客理念相悖，一直將飛行員的判斷放在首位的波音公司，近來也有向其靠攏的趨勢。
但是，空中客車的設計師必須確保飛行資料從輸入，到計算，再到執行並顯示給飛行員的全過程絕對可靠——尤其是飛行控制台FCU，更是需要在任何情況下都要能夠有效輸入。是的，就算FCU失效了，我們還有英雄機長，能靠駕駛杆和目視進近把飛機安全帶回來，但設計師在系統設計中絕對不能把希望寄託在飛行員身上——因為不是所有飛行員面對這種事故都能平安返航。
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不追究空客的責任嗎？不要求空客賠償嗎？這麼嚴重的品質事故，對空客的產品形象和品質都是嚴重打擊，但是在中國媒體傻傻的報導下，讓人不覺得空客的品牌受損了。報導的指導思想太愚蠢了。
調查結果還沒出來呢。等結果出來了再錘空客不遲。
想一想如果是中國自己的打飛機出這樣的事故，媒體網路還不炸了鍋，參考國內媒體公蜘瘋狂的動車事故。在空殼和播音出事故時，國內國際媒體幾乎都沒有追究責任的輿論。馬航370失聯，有任何輿論追究播音責任嗎？有任何輿論要求他們公司賠償嗎？
http://user.guancha.cn/main/content?id=16949
川航飛機這個部分的損壞，比風擋炸裂更危險
北京時間2018-5-14，四川航空 A319/B-6419號機執行3U8633 重慶至拉薩航班，在成都附近9800米高度，駕駛艙右座前風擋玻璃發生爆裂並全部脫落。在機艙失壓，飛行儀器損壞的危急情況下，機長劉傳健臨危不懼，以精湛的技術和過人的膽識手動操縱飛機，通過目視導航於07:46將飛機安全降落在成都雙流國際機場，人機平安。
8633航班機組的英勇表現堪稱奇跡，將與這次事故一道載入民用航空史冊。在這次事件背後，有許多細節，能夠對航空安全與民航飛機的總體設計帶來啟示，筆者將在結合歷史記錄與客觀資料的基礎上，嘗試與各位讀者進行分析探討。
第一個也是最值得關注的地方，也許讀者朋友會很自然地認為是“風擋為什麼會破裂”，但在筆者看來，比風擋破裂更值得引起警覺的是客機在風擋爆裂後出現的電子系統問題。
把著陸後拍攝的駕駛艙照片與正常A319駕駛艙進行對比，不難發現事故客機的前飛控面板出現了嚴重的損傷：圖中紅框部分，即副駕駛一側的130VU面板已經消失；圖中黃框部分，即客機的飛行控制單元（FCU）已經向右上方翹起，並且在右下方還能看到裸露的電纜。
而受損的面板對飛行有極端重要的影響，FCU是自動駕駛系統的輸入端，飛行員可以輕鬆調節飛機的速度、航向、升降速率等參數，讓飛機自動而精准地飛行。FCU受損後，機組成員只能依賴自己的側杆控制飛機。
根據劉傳健機長在接受採訪時的描述，在風擋爆裂後自動設備不能提供説明，他完全靠手動和目視完成著陸，這說明翹起的FCU已經完全失效。根據進一步掌握的情況，飛行員的主顯示器（PFD）和導航顯示器（ND）尚可工作，但筆者不得不去思考一個更可怕的情況：扯脫的控制台元件如果影響到了PFD和ND，導致機組只能通過小小的備用儀錶進行迫降，將會導致怎樣的後果——這無疑是讓飛行員回到駕駛初教6學習飛行的時代，只有最簡單的儀錶，只能進行最基礎的操縱。看一看下圖中飛行顯示器（綠框）和備用儀錶（藍框），不難體會到在氣溫驟降、氣流撲面、劇烈抖動的駕駛艙內看清儀錶的艱難。
俄大雪墜機 機上71人全數罹難2018-02-12聯合報
俄羅斯「薩拉托夫航空」一架國內線班機十一日從首都莫斯科的杜莫迪多沃機場起飛後不到兩分鐘即墜毀莫斯科郊區，機上七十一人恐全數罹難。
俄國官方電視台畫面顯示，飛機殘骸散落雪地；俄國近日降雪量破紀錄，能見度低。失事的這架俄國製客機機齡僅七年，薩拉托夫航空一年前才向其他航空公司購置。
俄國運輸部表示，失事原因可能是天候環境差或人為疏失。俄國經常發生墜機意外，許多航空公司購買老舊飛機是主因。去年十一月，俄國遠東地區一架輕航機失事，造成六人死亡。前年十二月廿五日，ＴＵ一五四軍機自索契起飛後不久墜入黑海，機上九十三人全數罹難，包括以「紅軍合唱團」名號享譽全球的「亞歷山德羅夫歌舞團」六十四名團員。
中美戰機這項關鍵技術均學自法國俄至今都沒學會2018.2.11新浪軍事
現在航空級的子午線輪胎僅有5個國家可以製造——法國、美國、英國、日本，以及中國。沒有俄羅斯。
簡單的說，輪胎雖然主要材料是橡膠，但是僅靠橡膠本身的強度，根本無法承受內部的極高壓力——特別是在承載巨大重量以後，高速與地面劇烈摩擦、接受巨大的衝擊和減速制動的情況下。
因此在橡膠中，輪胎一定要加入尼龍、鋼絲等高強度材料作為帘線編制成的網簾，利用它們作為主要的承力結構，提升輪胎的強度。
傳統上，飛機使用的輪胎都是斜交胎；它不同層數之間的的帘線之間是以斜向角度交錯佈置的，一般在30-60度之間。在飛機輪胎上，這種設計擁有成熟，而且側向剛性好——高側滑的時候，輪胎不容易變形後從輪轂中脫出；而且下沉量小——這又進一步提高了輪胎的側向穩定性。
子午胎出現以後，它能否應用在飛機上，在當時西方國家出現非常強烈的爭議。子午胎的胎體層，採用了一層或者多層的零角度徑向排列帘線；而胎冠層的帘線層（又稱為帶束層）則全部是周向排列，兩者成90度角——所謂“子午”就是指這一點。
子午線的缺陷，主要上面提到的斜交胎的優勢。在飛機動輒300、甚至超過400公里/小時（最大重量起飛）的起降速度上，輪胎本身的不穩定性將會是極其致命的問題。
1981年，航空子午胎首次在法國幻影III戰機上首飛成功。在證明自身安全性完全足以保障戰機起降以後，子午胎巨大的優勢被所有人承認，並被認定為未來高性能航空胎的發展方向。
子午胎的優勢，從最根本層面來說在於兩點：更輕、壽命更長。子午胎的胎體層數比斜交胎要少得多，比如波音747-200的主輪，換子午胎以後減重達到30%。
這個輕薄的特點，再加上它的胎冠變形小，因此起降時、特別是剎車時的熱量要小很多，而散熱要快得多。加上自身的一些結構特性，它用於戰鬥機等高速飛機起降時，可以提升70%的起落次數，而運輸機則可提高40-60%。
隨後美國迅速跟進，F4、F15等很快也推廣採用子午胎，在F35等戰機上，子午胎更是原生設計時就確定下來的不二選擇。在今天，只要能力上足夠的，沒有誰家的主力戰機會棄子午胎而再去選擇斜交胎。（作者署名：候知健）
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-02-11/doc-ifyrkuxt4849902.shtml
法國總統老套路賣飛機未如願 美媒嘲諷：中國又不傻
帶著西方世界的期待，雄心勃勃地來華訪問的法國總統馬克龍，2018.1.10結束了為期3天的訪問。但是，他卻未能如預期與中國簽署空客大單……只能辯解稱“不要炫耀名義上的訂單數額”。
空中客車（Airbus）訪前透露，空客正在洽談在馬克龍訪問期間，向中國出售至少100架飛機，總值超過100億美元。
一位法國隨行人員解釋稱，此次的空客訂單是新追加的，不在所謂“默克爾訂單”範圍內。中國習慣於在購買波音和空客飛機時搞平衡。去年底特朗普訪華時推銷了300架波音飛機，去年7月中國領導人訪德時簽署所謂“默克爾訂單”，中方將購買140架空客飛機。
此次空客與中方簽署合作備忘錄，將擴大空客天津A320系列飛機亞洲總裝線產能，從目前的4架提升到6架。目標是2019年初前達到月產5架，2020年初前達到6架。
除了A320系列飛機總裝線，空客2017年9月也在中國天津市啟用歐洲以外首座A330廣體機完成和交付中心。這座耗資2億美元的廠區預定2019年初達到月產2架A330的生產速率。
報導表示，法方還是希望增加中國的採購數量，而不是讓中國承擔大量製造任務或者轉讓大量技術。為了挽救銷售危機，報導稱法國打算把座艙裝修、塗裝之類的沒有意義的小工作交給中國，企圖說服中國購買更多的A380。但法國這種想法恐怕不能如願，畢竟時代已經變了。
儘管未來幾十年中國還需要數千架新飛機，但中國的民航市場並不一定需要A380。
報導引亞太航空公司員工威爾霍頓的話稱，“ 在航空市場，中國並不是一個廉價或愚蠢的市場，不會接受不需要的東西 ”。中國在訂單方面會考慮自己的回報和利益。
中國有望於2022年超越美國成為全球最大的航空市場，因此中國成為了包括空客公司和波音公司都希望爭取的市場。波音公司預測，截至2036年，中國在未來的近20年內將需要7240架新飛機，這使得中國將成為該領域內世界上價值超過1萬億美元的最大單一國家市場。未來二十年，中國的旅遊需求預計將以每年6%的速度增長，到2036年，中國將有15億人次乘坐飛機出行。
回應
美歐都不承認中國的市場經濟地位，我們絕對不能言妥協，中俄大客機C929留一手！
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習近平馬克龍2018.1.10簽署上百億歐元協議 涉核電、航空、牛肉、養老等，雖不如美總統訪華時的2500億美元，空客也未能簽署新合同，但馬表示“與數字相比，我更看重後續的結果”，法方重視在“一帶一路”框架下增進兩國合作。
美國再搭不到波音747商業客機！ 最後一架已退役2018-01-07聯合報
美國有線電視新聞網報導，經過48年的歲月，旅客不再能在美國航空公司買到搭乘波音747的機票。
達美航空編號9771航班上周三（3日）自亞特蘭大起飛，飛行3小時又33分鐘後，降落在商業客機墳場之一的亞歷桑納州瑪拉納市。這是達美16架波音747-400機隊中，最後一架飛往沙漠榮退的飛機，正式結束在美國商業航班服役。
達美和聯合航空過去幾個月都在向波音747告別：最後一次國內載客飛行、最後一次國際飛行、最後一班包機，但這些都是告別之旅，而非句點。周三航班才是真正的劇終落幕。當天航班還有特殊安排－－達美機師彼得森與空服員瑞克在4萬英呎（約1.2萬公尺）高空舉行婚禮。
這款雙層設計的巨無覇客機自1970年1月泛美航空引進以來，已不間斷飛行至今，贏得「天空之后」的美譽，曾經登上美國郵票，也擔任美國總統座機空軍一號的工作。
雖然波音747最知名特色在於大小，但這並非吸引全球航空業者的主要原因，大部分航空公司採購該機是著眼於耐用程度。
波音747自90年後末期開始退流行。全球的波音747數量於1998年達到頂峰，有逾1000架。但較小型的雙引擎噴射機如波音777逐漸開始加入機隊，它們飛得一樣遠，而且航空公司不必擔心旅客數量不夠填滿座位。在波音787夢幻客機和空中巴士的A350出現後，波音747的退役速度加快。
目前全球還有185架載運付費旅客的波音747客機在飛。大部分在歐洲的英航、德航、皇家荷蘭航空，以及亞洲的大韓航空和中國航空。另有332架貨機或特殊任務專機。
中國首個綜合氣候實驗室擬明年使用C919將接受測試2017.11.05澎湃新聞
2018年，中國首個綜合氣候實驗室有望投入使用。
屆時，飛機氣候試驗將不再“依賴”特殊環境機場，大多數試驗可在實驗室中進行。目前排隊的飛機已經很多，國產大型客機C919也將進入該實驗室接受測試。
2017.11.4，第五屆中國航空強度技術發展高峰論壇在上海舉辦，論壇透露，C919用於疲勞試驗的飛機正在製造中。好比一雙筷子，折彎一萬次，看它到底斷不斷。
可模擬各種極端天氣
氣候實驗室建成後，飛機的氣候試驗將變得不受季節限制。
2014年下半年，中國飛機強度研究所啟動氣候環境實驗室項目，實驗室位於西安閻良新區，工程總面積約1.3萬平方米。與戶外自然氣候試驗相比，實驗室可以綜合運用製冷、加熱、空調、控制等技術，模擬各種極端天氣，讓飛機在室內就能完成多項試驗，並且不受季節、地區和時間的限制。
實驗室第一期計劃在2018年投入使用，整架飛機推進去後，將面臨各種天氣環境，比如在零下50攝氏度放置48小時，飛機是否還能正常操作、有無洩漏、發動機是否還能點火等等。目前排隊的飛機已經很多，C919到時也會過去接受測試。
中國飛機強度研究所上海分部的試驗也在緊鑼密鼓地進行中。
除了靜力試驗，新研製的飛機還需要進行疲勞測試。
飛機研製中，從設計選材到製造，能不能離地，強度驗證極為重要，需要測試的部位不計其數，如C919，測試點高達13000多個，強度與飛機的穩定性、壽命、可靠性以及安全性都息息相關，只有強度通過了測試，安全才有保障，飛機才能離地飛起來。
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-11-05/doc-ifynnnsc6279396.shtml
國產客機重大利好：中美簽署適航協定全面對等互認
據中國民航局官網2017.10.23消息，中國民用航空局與美國聯邦航空局《適航實施程序》，在美、中雙方分別於2017.9.28和2017.10.17簽署後，於2017.10.17正式生效。
該協議根據《中華人民共和國政府與美利堅合眾國政府促進航空安全協定》制定，實現了兩國民用航空產品的全面對等互認，內容涵蓋適航審定在設計批准、生產監督活動、出口適航批准、設計批准證後活動及技術支持等方面的合作。該協議的簽署為兩國民航當局更深入和廣泛的合作奠定了基礎，也為兩國民用航空產品的交流和工業部門的合作創造了良好的雙邊環境。
適航，是一個重要的航空術語，是指航空器及其部件能在預期的環境中及限制條件下安全飛行的固有品質，是構成國家航空安全的重要組成部分，目的是保證飛行安全、維護公眾利益、促進行業發展，適航是民機進入市場的通行證。
民用飛機投入市場都要經過適航取證，確保飛機滿足按公眾要求制定的可接受的最低安全標準（適航標準），飛機必須按照適航要求進行設計，必須有合適的體系保證飛機的設計滿足適航要求；申請方必須用計算、分析、檢查、試驗等方式向局方表明其飛機符合適航要求。
業內人士表示，只有經過適航審定和驗證並取得適航合格證的產品才能進入市場。因此，如果一款飛機沒有獲得一國民航管理部門的適航頒證，是無法進入其市場的。中美航空局《適航實施程序》的簽署，對國產民機進入美國市場、提升國際影響力具有重大意義！
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中國的大飛機有了走向世界的機會。
好消息，國產客機飛美國和進入美國市場難度降低。
那些說中國大飛機拿不到美國適航證的傻噴子又被扇耳光了
又換了種說法？原來不是說美帝要卡脖子嗎？
我早就猜到會有這一天，美國人不認證就不買波音了
美國佬就算簽了任何協議都可以隨便翻臉，要劉一手
咱們這麼大的航空市場，美國不可能放棄的，他不給咱發，咱就找他麻煩，不讓他進入中國市場
有實力人家才會給你對等，點贊！
互相開放民航市場了！
所以那些說中國不買波音飛機，波音就陷入麻煩的說法，基本可以忽略
你說的有道理，但就中國這個市場規模和需求量而言，不是可以輕易忽略的。
國產大飛機能飛美國航班就是很大市場啦，他們不買，國內航空公司可以買啊。
互認是互認了，想賣過去就沒那麼簡單了。還是那句話，念好內功，就不怕他，地鐵和運12，龍門吊就是例子.
法航A380客機發動機炸裂 緊急備降加拿大
據BBC今日（2017.10.01）消息，法航一架由巴黎飛往洛杉磯的，AF66航班A380客機，在大西洋上空時，右機翼外側的4號發動機炸裂，包括進氣道、風扇、以及前端部分解體，飛機緊急在加拿大小鎮古斯貝（Goose Bay）機場備降。
法航的10架A380採用發動機聯盟的GP7200發動機，空客為A380提供遄達900和GP7000系列兩款發動機。
據法航發言人表示，當時飛機上載有496名乘客和24名機組人員。有乘客表示飛行過程一直平穩，直到飛機飛越大西洋時，突然發出一聲巨響，飛機出現震動並一度急降，然後機長宣布飛機有一個引擎在空中解體，據悉部份乘客當時發出尖叫聲。
從乘客拍攝的片段可見，出事引擎的一部份在空中擺盪。
乘客David Rehmar是航空機械師，他表示這很可能是風扇故障引起的。他說，事發前感到機身有一個突然的移動，接著是一聲巨響，緊接著飛機開始震動。飛機在30秒內穩定下來時，他擔心機翼可能受損。
他還補充說，飛行員很快就關閉了受影響的發動機，在大約飛行一個小時後，這架飛機備降加拿大東部的古斯貝機場，
有乘客指出發動機在大西洋上空輕微爆炸，法航表示，4號發動機嚴重受損，非常感謝機組成功處置緊急情況。降落後，機場人員隨即關閉跑道，檢查是否有碎片掉落，所幸沒有對道面產生影響。
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還好是四發
雙發也沒事，330單發可以飛一個小時以上
多半羅羅
不是羅羅Trent900，是普惠GP7200系列。小事一樁，羅羅遄達發動機的複合材料整流罩掉了而已
別胡扯了。整流罩掉脫落進工作的發動機裡，還能叫小事一樁？
https://www.iread.one/2975586.html
洛倫·湯普森，波音公司資助的智庫的防務專家表示：“如果沒有渥太華(指加拿大聯邦政府）和魁北克省政府的資助，龐巴迪早就應該破產了。”他說，“波音想說的是，龐巴迪在競爭中獲得了不公平的優勢，因為加拿大納稅人出資彌補了他們的成本。”
龐巴迪方面按計劃應該在明年開始交付飛機，美國商務部的決定將會影響到德爾塔航空和龐巴迪的交易。不過具體的關稅在明年前不能做出最後的決定。到那時，加拿大仍可能通過世貿組織提出抗訴。最終的關稅決定還可能影響到北愛爾蘭，龐巴迪在那裡設立了工廠，有4000名僱員。
由於波音737NG客機是150-200座級，對於很多公司來說，希望購買更小型的100座級的客機，龐巴迪CS100就是衝著這個市場來的
但這似乎被波音視為對其壟斷地位的直接挑戰，這可能是比單純一筆生意的成敗更嚴重的事情
英國和加拿大領導人公開敦促特朗普政府不要採取徵收關稅行動。加拿大總理賈斯汀·特魯多本月早些時候則表示，他的政府將直接對波音公司採取報復行動，打算直接取消原定向波音公司購買18架F-18超級大黃蜂戰鬥機的決定，總價高達50億美元。
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西方從來也沒什麼自由貿易，你東西比他強比他實惠的時候，他能找出一堆理由來限制你
A+B要聯手絞死加拿大這個C，中國這個C也會面對同樣的絞殺，該怎麼應對。
加拿大有中國這麼龐大的市場嗎？有中國這麼門類齊全的工業系統嗎？發展好自己就是中國的最佳對策！
就算加拿大是美國鐵哥們又如何，你敢動大飛機的蛋糕你就得死。所以C919是在中國政府支持下才能推行的項目。大飛機背後就是國力的較量。
1970-1980，德法英等政府對空客進行了長達10年的政府補貼，80年空客公司終於開始盈利。
這或是中國政府希望看到C919可追隨的一條道路。這架飛機於2008年開始研製，是中國的航空製造業為了能與空中客車和波音公司展開競爭所進行的長期建設的一部分。從更廣泛的意義上來講，中國希望從諸如雜牌智能手機和拖拉機等產品的製造商和裝配商角色提升到世界一流的創新者角色。
當然，製造飛機的風險遠遠高於水泥攪拌機和智能手機。但中國商飛並不是盲目的。C919最重要的零部件，包括發動機等是由具有數十年航空航天經驗的外國公司生產。儘管中國商飛並沒有波音公司零配件組裝的悠久歷史，但是C919機的一些“延誤”表明公司正在花時間學習而不是急於求成。作為一家旗艦企業，中國商飛不怕花費更多時間去嘗試，直到做得更好。
如果波音和空中客車有可能繼續保持其傑出的地位，那發展中國家應該為中國商飛提供足夠的需求，使之成為眾多買家第三個合理的選擇。據國際航空運輸協會（IATA）統計，未來二十年全球航空客運量將增長近一倍，其中大部分來自亞太地區。僅中國和印度兩國就能將超過11億的新乘客送到空中。據波音公司稱，運載這些乘客將需要10000架以上的新飛機。對於中國來說，這是打入全球航空航天業的一張門票。
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新加坡《今日報》稱中國C919已獲730架訂單將打破波音空客壟斷
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濃濃的咖哩味
這種酸葡萄的心理沒有必要去搭理，中國人自己知道什麼是先進，什麼是最合理。
目前C919的订单基本上都来自国内
当年空客为获得与美国波音平起平坐的地位可是付出了连续亏损20年的代价才有了今日，我们仍需要做大量的耐心准备。
美財政部要求對加拿大民航機徵收219%關稅
美國《華盛頓郵報》報導，2017.9.26，美國商務部宣布支持波音對加拿大龐巴迪公司提出的不正當競爭起訴，可能將向該公司的客機徵收219%的關稅。評論稱，這將加深美國和加拿大之間緊張的貿易關係。今年早些時候，美國商務部還提出了向加拿大出口軟木徵稅，美國總統特朗普表示要與加拿大就北美自由貿易協定重新進行談判。
印媒評中國C919獲大單：技術非最尖端靠低價搶市場2017.9.27海外網
9月19日，中國商用飛機有限責任公司宣布中國自主研製的大型客機C919大型客機累計訂單已達730架。或許這些數字目前不一定會在波音公司或空中客車公司引發行業大“地震”，不過波音公司估計，到2036年，中國的航空公司將需要5,420架新的單通道飛機（窄體式客機），或許最終全球航空業波音與空客兩強壟斷的局面將被打破。中國製造商以往曾靠低廉價格搶占市場，但這種情況已發生顯著變化，中國製造商已經做好了爭當世界一流創新者角色的準備。
中國製造商曾靠低廉價格搶占市場
據印度新德里電視台報導，據稱，該款飛機價格比競爭對手便宜10%，而且它不僅適用於中國，對其他航空旅遊業蓬勃發展以及法規相對於發達國家較寬鬆的新興市場也極具吸引力。一些非洲和亞洲的航空公司非常注重節約成本，他們十分希望擁有一架能夠負擔得起的飛機來滿足他們國內的需要，即使它的技術不是最尖端的。
中國製造商以往也憑藉同類產品獲得了市場份額，因為他們的產品符合發展中國家消費者能力有限但需求旺盛的要求。在成熟經濟體中，中國被認為是一些世界知名品牌如蘋果公司的承包商，除此之外，他們的產品對像大多是消費能力不高的人，不過，中國品牌多年來一直在擊敗更多的競爭對手。
例如，在2012年至2014年間，中國占肯尼亞的進口比例從12%上升到23%，使該國製成品單價總體下降了10%；2017年第一季度的數據顯示，中國智能手機佔印度市場的51%，擊敗了知名度較高但價格較貴的國際品牌如三星電子有限公司和蘋果公司等。
中國製造商正努力爭當世界一流創新者角色
中國製造商也開始表現出更加強大的創新能力。例如，中國重型設備製造商三一重工股份有限公司在過去三十年中大部分時間都在製造和往國內和其他發展中國家銷售低端挖掘機和水泥卡車。三一重工與其說是在質量和技術上挑戰像卡特彼勒公司這樣的國際競爭對手，不如說是以價格、當地聯絡和便宜的融資方式建立起市場份額，而所有這些都得到了中國政府的大力補貼。
這種方式使三一重工能夠快速增長，產生規模經濟，最終得以開始投資研發。今天，三一重工和其他得到中國政府重大補貼的設備製造商正在縮小同發達國家的質量差距，並贏得發達國家包括頂尖礦業公司在內的注重質量的客戶。
C919獲730架訂單值得喝彩但與波音空客還差得太遠
在2017.9.19北京航展上，國產C919客機再度斬獲130架訂單，累計訂單數達到730架。C919不斷獲得新的大規模訂單證明了市場對這款飛機的認可和中國國內強大的購買實力，C919和C929客機有望在未來20年高達上萬億美元的中國民航市場中分享一份大蛋糕。
按照商飛的計劃，在2020年C919將形成150架的年批量生產能力，形成6000億人民幣的產業規模。然而這仍與波音、空客這兩大巨頭存在較大的差距。據資料顯示，就在2015年空客交付了635架飛機，淨訂單1036架；而波音共交付762架民用飛機，獲得淨訂單768架。作為與C919同級別的波音737和空客A320是雙方最暢銷的窄體客機型，交付量分別占到各自全年總交付量的65%和77%。
專家表示，C919對中國的意義堪比殲20戰機，中國商飛也有望成為波音、空客之外的第三大民航巨頭，其中最大的支撐就是中國龐大的國內市場。據外媒介紹稱，中國民航業在未來20年將取代美國成為全球最重要的市場，將採購超過7000架新客機，價值超過1萬億美元。在這一背景下，中國研發C919和C929恰逢其時。
在另一方面，在換裝國產CJ1000發動機後，C919的軍事用途也值得期待。C919採用了大量新技術，包括：先進氣動佈局、先進金屬材料和復合材料佔20%以上的結構重量，減重效果明顯。C919換上更強有力的發動機後總重提升到110-130噸，航程和內部容積大大增加，將能夠勝任扮演預警機甚至加油機的使命。
不過外媒的警告也值得人深思，西方專家認為中國要想“真正躋身航空工業並成為世界市場上的出口商”仍還需要10年至15年的時間。無論是C919還是ARJ21，在發動機和電子設備方面，都高度依賴西方技術，在中國產客機崛起是必將面臨西方製造的技術壁壘。（作者署名：戰爭長廊）
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不知道這個標題有什麼意義？就好比，小編家兒子考上大學了，但比教授差的太遠了（小編會不會回家把兒子給掐死？），現在新浪網上有許多這樣的標題，某某某如何如何，但比某某差的太遠了，這樣的話是小編說的還是某某外媒說的，不管是誰說的，都是一夥“低級趣味”的混混....。
小編這種垃圾文章，就是TM有病!
看到與空客和波音的差距是必要的，但不要妄自菲薄。畢竟，波音空客已經在這個市場上壟斷了幾十年啦，但是世界大飛機市場最終將是中國人的天下。
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-09-19/doc-ifykymue7234943.shtml
因此，就目前各製造商在全球渦槳支線飛機的交付比例和在役市場佔有率來講，渦槳支線飛機市場仍由ATR和龐巴迪兩家壟斷。不過“新舟”系列定位於南亞、非洲、拉美和獨聯體國家等地區，憑藉價格優勢和性能的改進，前景也十分可觀。
據Flightglobal發布的《2017—2036年飛機機隊展望報告》預測，未來20年全球渦槳飛機市場佔有率將從目前11%下降至7%左右，全球商業在役飛機機隊在2036年底將增長約81%，至51200架飛機，其中包括約4470架支線渦槳飛機，主力機型為70座級渦槳飛機，2025年以後90座機型交付量可能會增多，亞太地區將會成為機隊規模增長的最主要區域。
由於老機型的更新換代和支線噴氣飛機的快速發展，70座級渦槳支線飛機的訂單數已經佔全球渦槳支線飛機訂單數的一半以上，未來交付的渦槳飛機絕大部分是源於更換需求，而非增長需求。
支線渦槳飛機市場區域性差異明顯，各製造商定位也有所不同。
歐洲2015年渦槳飛機約佔總支線飛機的46%，是全球渦槳支線飛機佔比最高的地區，而北美地區渦槳飛機總數佔全球渦槳飛機總數的23%左右。因此對於ATR和龐巴迪的市場佔有率最大的歐洲和北美，其他支線渦槳飛機很難進入，而亞太地區、非洲和中東將是未來拓展的主要市場。
拉美地區和非洲及中東地區主要關注飛機的可靠耐用、運營成本低廉以及高溫高原等複雜環境的適應性，因此新舟系列在經濟性和性能等方面的優勢，可以與ATR和龐巴迪在這些地區形成錯位競爭並獲得一定的細分市場。
截至2017.3.31，Q400和Q400NexGen共交付了547架飛機，另有26架未交付訂單。此外，在2017年6月巴黎航展期間，龐巴迪Q400系列飛機又獲得了超過60架訂單。
根據Q系列飛機項目進展報告，截至2017.3.31，在全球交付的671架Q100/200/300飛機中，超過70%交付給北美和歐洲，15%左右交付給亞太地區。547架Q400飛機中，46%交付給北美，34%交付給歐洲，13%交付給亞太地區。
中國航空工業奮起直追
新舟60是中國航空工業西安飛機工業公司（簡稱西飛）在運7（Y7）的基礎上，按照CCAR25部標准開發研製生產的50～60座雙發渦槳支線飛機。截至目前，新舟60在全球18個國家34個用戶共交付約103架，其中國內45架，國外58架，海外客戶主要在東南亞、非洲、拉美和獨聯體等發展中國家和地區。為了解決支線渦槳飛機高原性能方面的缺陷，同時提升飛機機隊高溫高原地區復雜飛行環境和短距離頻繁起降的適應性，2013年中國航空工業正式立項開始研製70座級的新舟 700，目前已經完成飛機初步設計評審，進入詳細設計階段，計劃於2018年總裝下線，2021年取得型號合格證，隨後交付用戶，現已獲得國內外185架飛機訂單。
其他主要渦槳支線飛機
比奇1900是一款19座客機，主要機型為Beech1900C和Beech1900D，於2002年停產。但截至2016年年底，全球仍有約334架在役，70%左右在美國運營。
薩伯340是一款30座級飛機，由瑞典薩伯（SAAB）和美國Fairchild共同研發生產。薩博後因銷量慘淡，退出民機製造商市場，改為其他大型飛機製造商提供部件，到2016年，薩伯340在全球的在役機隊規模為232架。
俄羅斯UAC的伊爾-114是60座級客機，用於取代安-24支線運輸機。2012年在僅生產20架之後關閉了生產線，目前烏茲別克斯坦航空仍在運營伊爾-114，採用52座全經濟艙。2016年UAC重新啟動伊爾-114項目,計劃每年生產12架。
韓國航空航天工業公司（KAI）提出研製90座DRA渦槳飛機項目，並納入2010—2019年航空航天發展戰略計劃。2013年韓國公佈DRA機型設計，配置每排四座機艙以及下層貨艙，部分設計與“新舟”700接近。
未來全球渦槳飛機市場競爭格局
根據《2016年全球商用飛機普查年報》調查統計，2016年ATR42/72為941架，較2015年上漲6.2%；龐巴迪Q100/200/300為393架，較2015年下降7.3%；龐巴迪Q400為468架，較2015年上升3.8%。
渦槳支線飛機市場觀察與展望2017-08-16 國際航空
核心提示： 目前全球渦槳支線飛機佔支線飛機總數量的11%，呈現出ATR和龐巴迪兩強爭霸，中國航空工業奮起直追的局面。
目前全球渦槳支線飛機佔支線飛機總數量的11%，呈現出ATR和龐巴迪兩強爭霸，中國航空工業奮起直追的局面。渦槳飛機市場區域性差異明顯， “新舟”系列定位於南亞、非洲、拉美和獨聯體國家等地區，這樣可以與其他製造商形成錯位競爭並佔有不同的細分市場。
當今全球渦槳飛機製造商主要有ATR、龐巴迪、中國航空工業、俄羅斯聯合飛機公司（UAC）、豪客比奇、瑞典薩伯（SAAB）和美國Fairchild公司，韓國航空航天工業公司也提出了渦槳飛機研製計劃。其中，ATR42/72機型占市場總量的50%左右，龐巴迪Q系列飛機約佔40%
ATR穩紮歐洲亞太
ATR是90座以下支線渦槳飛機製造商，只生產ATR42和ATR72兩款渦槳支線飛機。
截至2017年6月，ATR42在全球範圍內交付量為465架，ATR72交付量為1107架，60%左右集中在亞太和歐洲。其中，亞太地區市場份額為29%，歐洲為28%，北美地區為15%。2017年上半年，ATR42-600和ATR72-600新增89架飛機訂單及20架飛機選購權，其中包括巴黎航展期間新獲的5架訂單。近年來，ATR機型在亞太市場十分成功，面對中國市場的巨大機遇，之前短暫退出中國的ATR公司一直謀求再度進入中國。日前ATR正借道CCAR135部短途通勤運輸進入中國市場,2016年與中國天駒投資集團簽署10架訂單，2017年與徐州漢通航空開發有限公司簽署3架訂單。
龐巴迪深耕歐美
2015年龐巴迪被重新拆分成商用飛機（BCA）、公務機（BBA）、結構與工程服務（BAES）和產品研發中心（PDE）四大部分。目前，龐巴迪商飛主要負責研製噴氣式支線客機C系列、噴氣式支線客機CRJ系列以及渦槳支線飛機Q系列。
Q系列飛機的前身為衝8（Dash8）型飛機，是一款雙發渦槳支線飛機，其先驅性的噪聲和振動抑制（NVS）系統得到了市場的廣泛認可。Q系列飛機歷經了從Q100到Q400的升級換代，2016年客艙配置擴大到90座。2008年啟動的Q400NexGen為Q400的最新改進型，升級了客艙、照明、舷窗、行李艙，起落架並同時減少了油耗和維護成本。
日媒：亞洲航空巨頭隨中國航空公司擴張而沒落
日本經濟新聞網2017.6.5文章，原題：亞洲航空巨頭隨中國航空公司擴張而沒落 由於廉航的出現、燃油價格上漲和中國航空公司快速擴張國際航線引發激烈價格競爭，亞洲各大航空公司的生存空間正日益受到擠壓。
為了改善慘淡的業績，香港國泰航空公司CEO何杲5月22日宣布裁減公司四分之一管理層人員。這是該公司1998年以來的第一次重大重組。航空公司的表現每況愈下，部分原因是中國的國際航班大量增加。其中，東方航空公司2016年共有國際航線739條，比上一年增加了12%，幾乎是2012年的兩倍。有更多航班能從各地機場直飛曼谷等亞洲旅遊勝地，無需再從香港或新加坡轉機。
過去，中國航空公司主要側重於國內航線，但高鐵的迅速發展給國內航線帶來挑戰。亞洲運輸市場研究公司“關鍵視角”CEO科琳稱，“大約從3年前開始，(中國航空公司)改變了戰略，開始強勢擴張國際航班”。據國際航空運輸協會稱，受中國出國遊客人數增加的帶動，2016年亞太地區的航空客運需求增加了8.9%。但中國航空公司擴張國際航線壓縮了整個亞洲航空的利潤。去年，亞洲航空公司的客運單位收益下降約10%。新加坡航空公司第一季度發布了5年來的首次虧損報告，報告指出，部分航線面臨中國和中東航空公司的競爭，運營尤為艱難。(作者富山篤，徐珍珍譯)
其實，禁運對俄來說是難受，對烏的幾個軍工廠商來說就是要命了。在不得不遵守烏政府的決定後，西奇公司在2014年利潤居然還不錯——他要執行完之前的合同，2015年因為匯率計算改變，看起來公司贏利也不錯。
2016年統計，自全面向俄禁運以來，公司已在原有26000個工作崗位中縮減了3000個。但這12%的裁員並不能扭轉頹勢。（作者署名：雷曼軍事現代艦船）
運20完成這一高風險試驗有何意義為民用化做準備2017.5.23新浪軍事
據媒體報導，運-20大型運輸機日前順利完成濺水試驗。由於運-20是國內首款開展該項試驗的軍用飛機，而且這項測試是民機測試中一個非常重要的科目，輿論普遍認為這是為將來運-20民用化做準備，可以為C919大型飛機開展這項試驗做數據支撐。
濺水試驗，是中國進行試飛試驗中最為薄弱的環節之一。由於中國在商用飛機的技術經驗薄弱，國內對民用噴氣飛機濺水適航試驗尚無成熟經驗。
濺水試驗是一項高風險試驗科目，其風險主要來自發動機可能出現不良工作特性和當飛機進入滑水狀態後其操縱無法控制，即產生所謂的滑水現象（也稱為水漂現像或者液面效應）。這種現像是指輪胎在覆蓋一層水膜的路面上行駛時，因輪胎不能完全排除或無法排除路面水膜從而使運輸工具在水膜上行駛的現象（在滑水現象發生時，飛機滑跑方向和速度都將失去控制，是極為危險的狀態。）
可以說，濺水試驗是一個全機級的試驗，尤其是涉及飛機輪胎的構型。此前，中國商用飛機ARJ-21-700在進行濺水試驗時，最開始過於強調是進氣道濺水試驗，但實際操作過程中發現這其實是一個全機的試驗，應該全機的系統都提出檢查的要求，而不僅僅是考核發動機，尤其是飛機的艙門、起落架系統、空速管、風標、機翼下方作動器的盒子等，一旦這些地方出現了問題，都會對試驗產生不良影響。
濺水試驗通常分為工程試驗和適航驗證試驗兩部分。工程試驗的目的是通過對飛機質量、重心位置、速度、起落架胎壓、輪胎磨損程度、襟縫翼構型、減速板構型和發動機引氣構型等進行組合試驗，得到濺水試驗最嚴酷狀態的飛機一發動機構型；適航驗證試驗的目的是利用工程試驗確定的構型向適航審查方演示飛機——發動機組合在濺水最嚴酷構型下的運行特性。從此次曝光的內容來看，運-20開展的應該是濺水試驗的工程試驗部分。（作者署名：迷彩派）
從1992年到2013年，烏俄關係基本正常，而俄儘管軍費縮減厲害，但由於兩次車臣戰爭的經驗教訓、以及直升機比較便宜又能在年終總結中寫“又訂購了一架灰機”，因此直升機尤其是武裝直升機的訂貨還是不少的，況且中國大量向俄訂購卡-28以及米-17，這也會給西奇發動機的訂貨單。因此西奇公司這20年活得比較滋潤。
2014俄烏交惡後，西奇失去了俄這一主要客戶，公司只能勉強維持運轉，烏軍事工業體係受到了極大損壞。這時候烏向歐洲求助，意思就是能不能讓歐美向西奇下些訂單，讓西奇公司維持生存？
沒門。
現在經濟蕭條，軍事裝備訂貨量也不多，哪家都沒餘糧啊。歐美軍工訂單先得餵自己的生產廠商。再說，西奇的發動機都是俄標，和歐美完全不同，如果訂購西奇的發動機裝在飛機上，那就要做不少修改工作。
西奇死撐到2017年。4月份，烏政府官員奧列格·利亞申科在參觀西奇後表示，西奇已瀕臨破產，急需低利率借款、稅收優惠等國家扶持。
除了直升機發動機，西奇還向俄交付用於組裝VK-2500型、TV3-117發動機及其改型和D-136的零部件。此外，還供應用於維修安-72、安-74、安-124和生產新的安-140、安-148、雅客-130的發動機。可以說西奇本來就是蘇聯時代遺留的產物，它幾乎所有的業務都和俄脫不開關係。公司40%的銷售額都定位在俄。實際上那時公司依靠俄市場來維持運行的份額已達到其全部生產量的85%。俄烏鬧掰了，這廠本來就該玩完了。
而且，下令對俄進行裝備禁運的，是歐洲。2014年夏天，西奇毫無準備地收到了烏政府代為轉告的歐洲準備禁止向俄羅斯供應軍用和多用產品這一“驚喜”。其實在這之前，西奇還不打算停止和俄的生意儘管此時俄已經吞併了克里米亞。
其實這個禁運對俄來說也非常難受，不但西奇的禁運對俄直升機的生產造成了麻煩，艦用燃氣輪機的禁運也是如此，而且艦用燃氣輪機俄羅斯自行生產的產品線是不完整的，缺大功率艦用燃氣輪機這一項，所以俄現在正急急忙忙組織國內廠家進行大功率艦用燃氣輪機的自行生產。而直升機渦輪軸發動機的境遇與之相似，但好在並非完全重起爐灶。
僅就C919來看，起碼可以作為類似波音737這樣的改進平台，加掛電子戰、指揮通訊設備、SAR雷達成為戰場指揮機；也可以加裝聲吶、魚雷、磁異探測儀等成為類似於美軍P-8“海神”那樣的反潛巡邏機；再或者直接安裝空警-500使用的數字三面相控陣雷達改進成為預警機。總之，C919的軍用化的前途還是頗為廣泛，哪怕改進成為VIP運輸機，也是極好的使用途徑。但是，這對於美軍來說絕對不是個好消息，因為美軍一直都以中國使用運-8/運-9平台來推論中國空中指揮、反潛力量等載機平台性能評估的基礎數據。而C919的出現，最終令美軍擔憂的事情還是發生了，中國將會擺脫運-8/運-9時期的渦漿平台，開始進入渦扇平台，航速的增加勢必帶來控制區域的提升，無疑在未來的戰場上，一個新的對手正在冉冉升起。（作者署名：無名高地）
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-05-23/doc-ifyfkqks4457413.shtml
烏克蘭航發巨頭瀕臨破產中國或迎來重大抄底機遇2017.5.23新浪軍事
2017年5月，烏克蘭媒體爆出一條消息，西奇公司接近破產。
西奇公司全稱“馬達西奇航空股份有限公司”，是蘇聯時期重要的航空發動機生產公司。這家成立於1907年的公司是航空公司中的祖師爺級別，那時候萊特兄弟首飛還沒幾年，西奇是沙俄第一批投身於航空工業製造的公司。公司於烏克蘭扎波羅熱市，是世界知名的發動機生產商，主要為固定翼飛機和直升機提供動力系統。早在蘇聯時期，它的產品就隨著蘇聯的戰機出口到90多個國家，有“蘇聯航空工業的心臟”之稱。
西奇現在主要產品是航空渦扇發動機、巡航導彈使用的小型渦噴發動機、直升機使用的渦輪軸發動機。其中直升機渦軸發動機是西奇公司的拳頭產品。在蘇聯時期以及蘇聯解體後，西奇包攬了米-26、米-28N、米-35、卡-32A11BS、卡-31、米-8（米-17）等一系列直升機的渦輪軸發動機生產。
2004年，該公司開始研製生產D-18T發動機，主要安裝到安-124軍用運輸機及其貨運型安-124-100上。但安-124的訂貨量很少，因此西奇總經理巴古斯拉夫表示，為生存考慮，西奇考慮把D-18T設計專利賣給中國。後來是烏政府阻止了西奇的交易，但後來中國和西奇有沒有做私下交易就不知道了。要知道運-20的完全體發動機最近好像是裝機試用了，作為大推力運輸機用渦扇，這個研製進度也太快了……
中國C919蝴蝶效應顯現 多國爭相與中國合作研發動機
2017.5.5，中國首款具備自主知識產權和國際主流水準的干線客機C919在上海完成了自己為期80分鐘的首飛。儘管，C919被稱為中國“大飛機三劍客”的一員，可實際上準確稱呼應該是“中短程雙發窄體民用客機”。對比現在載客量最大的A-380，起飛重量577噸，555座超大型遠程寬體客機，C919的155座，還仍顯得極為苗條。不過，千里之行始於足下，並且，千萬不能小瞧C919的作用。因為這麼一款客機的出現，已經開始掀起“蝴蝶效應”，逐步攪局國際市場，並可能為中國未來的軍用平台提供一個全新的解決思路。
首先，被C919首飛後的“扇動”的是近鄰-俄羅斯。在5月22日，中國的大飛機製造企業和俄羅斯聯合航空製造集團聯合成立了-中俄商飛公司。C929的設計指標對比C919有較大飛躍，採用雙通道主流可藏佈局，基本型座級280座，未來航程可達1.2萬公里，已經接近於787這類的遠程客機的指標。雖然，不及我們前面說到的A-380，但是這類300座左右的寬體客機，適航性能最好，可起降全球的85%民航機場嗎，而且經濟性更好。中俄預計這次聯合研製計劃從啟動到首飛，需要7年的時間，而最終完成產品交付需要10年左右。
其次跟進的則是發現“商機”的歐洲的航發研製企業，首當其衝的就是老牌的英國羅·羅公司，該公司的執行總裁在接受記者採訪時明確表示，已經跟中國相關企業進行接洽，希望可以在未來的寬體客機上使用羅·羅的發動機。這也會成為羅·羅重返大型民用客機體系的重要一環。而後，美國的普惠，也表示了跟中國進一步就C919\C929進行商業技術聯合開發的意願；還有一個不能不說的就是俄羅斯聯合發動機製造集團，希望C929夠優先使用該集團研發的發動機。畢竟，俄方屬於近水樓台先得月。
不過，中國在引進合作時，顯然有自己的考慮。作為C919的國產配合動力，“長江”CJ-1000A大型渦扇發動機也已經開始研製。從2014年開始立項，如果最終裝機試飛可能要到2019到2020年。作為C919國產化的關鍵一環，該型發動機承擔了未來C919轉為軍用平台的重要使命。尤其是當，航電、材料等諸多領域，國內生產商都已經開始跟進後，發動機則會是中國C919國產化，乃至軍用的最後一塊短板。
加拿大警告美國：再搞反傾銷就不買你20億美元戰鬥機了
美國和加拿大的貿易爭端再次升級，據新華社2017.4.28報導，特朗普威脅退出《北美自由貿易協定》。此後又發生了美國大幅度提高對加拿大進口木材稅率的事件。5月19日，加拿大政府18日稱，如果美國商務部不停止針對加拿大飛機製造商龐巴迪的反傾銷調查，加拿大將取消向波音公司購買18架F-18E/F“超級大黃蜂”戰鬥機的訂單，這筆訂單價值20億美元。
波音公司週四在華盛頓舉行的一場聽證會上表示，加拿大政府給龐巴迪公司生產的C系列客機提供政府補貼，這讓它獲得了國際競爭力優勢。
加拿大做出上述表示的同一天，特朗普政府正式通知美國國會，將重新與加拿大就北美自由貿易協議進行談判。波音公司稱，龐巴迪公司的C系列客機得到了加拿大政府的30億美元的補貼，這允許龐巴迪公司進行低價競爭。除了美國，巴西政府也通過世界貿易組織對加拿大對龐巴迪的補貼進行抗議。
加拿大政府去年向龐巴迪公司的C系列客機注資10億美元，獲得了49.5%的股權。加拿大聯邦政府最近又向龐巴迪提供了2.75億美元的貸款，該公司最近正在努力為其新飛機爭取訂單。美國德爾塔航空在2016年向龐巴迪下了75架C系列的訂單。龐巴迪稱，波音在這個項目上與自己並不存在競爭關係。
龐巴迪C系列客機目前主要有兩種型號，100座級的CS-100和135座的CS300，目前還沒有形成與波音的直接競爭，但加拿大未來可能進一步將其加長，使之加入目前世界市場上銷量最好的級別，與C919、A-320NEO和波音737NG展開競爭——這顯然就捋了波音的虎鬚，招來了美國商務部反傾銷調查。從這則消息也可看出，將來中國大客機C919在國際市場上也必然將面臨很多“非商業”競爭手段的挑戰
加拿大政府去年成，該公司將與美國商討購買18架波音公司生產的F-18戰鬥機，並且可能在未來5年內採購更多。目前，加拿大尚未退出F-35聯合打擊戰鬥機的採購項目。
回應
兔子：看過來，看過來，這裡有跟F35差不多的，而且比F35便宜的FC31。
加拿大：我拿龐巴迪跟你換生產線。
兔子：這個可以商量。
加拿大傻啊買啥戰鬥機，反正天塌下來由美軍頂著，美國人要是嘰嘰歪歪的就告訴美國人，你再囉里八嗦老子就租塊地給中俄當軍事基地，怎麼耍美國人加拿大應該向杜特爾特學習。
楓葉國：你再欺負我，我就不買你20億美元的飛機了！
鷹醬：你敢不買這20億美元的飛機，我就讓20億美元的飛機天天往你家裡飛！
C929，將是真正意義上的“大飛機”。C929中俄遠程寬體客機採用雙通道客艙佈局，基本型航程為12000公里，座級280座。C929還將採用更為先進的氣動設計、大量應用複合材料、裝配新一代大涵道比渦扇發動機等提高飛機綜合性能指標。從目前透露的數據信息和去年展出的模型看，C929對標的機型應該是波音787飛機。從飛機大小來看，波音787和計劃中的C929都不屬於“最大號”的客機，但其適用範圍更廣、經濟性更強。
C929需要多久才能問世？
ARJ21從立項到首飛，用了6年；C919從立項到首飛，用了10年，從支線飛機到干線大型客機，跨越非常大。不過業內專家指出，有了ARJ21積累的適航取證經驗，預計C919後續取證進程會更順利一些；中國商飛公司介紹，根據研製經驗，C929從項目啟動到實現首飛，預計需要7年左右時間，到實現產品交付預計需要總共10年左右時間。
為何C929要以中外合資方式研製？
寬體客機是一個全新的領域，中國此前從未涉足，缺乏技術經驗。俄作為航空製造老牌強國，擁有豐富的技術積累，也有過寬體客機的研製經歷。上世紀80年代，前蘇聯就研製了一款名伊爾-96的四發大型噴氣式客機，在指標上接近空客A340和波音777，但是性能上、經濟性上仍有較大差距。實際上從前蘇聯到俄羅斯，很早就有伊爾-96客機的改進計劃，即開發伊爾-98客機，主要就是用兩部大推力渦扇發動機替代現有的四部發動機，從而提高飛機的經濟性。但是因為缺乏經費，這個計劃一直處於停頓狀態。如今寬體客機市場已經被波音和空客壟斷，俄早已推出該領域競爭舞台，不管是俄意圖重新回歸，還是中國要實現從無到有的探索，中俄合作，無疑是打破壟斷、加入競爭行列的最佳途徑。
回應
找俄羅斯合作就是一種缺乏自信的表現。
美國找德英研發的發動機就是一種缺乏自信的表現。
眼光真是低得可以，什麼叫統一戰線，懂嗎？沒有利益的捆綁，為何要站你的一方？和俄羅斯合資，它就會開放市場，技術等
毛子不可靠，兔子最好還要搞一個“影子工程”
放心吧！我們肯定是兩條腿走路，不會全部壓在俄羅斯那邊
對標波音787 即將上馬的C929才是真正“大飛機”
2017.5.19，中國商飛發布消息：日前，中國商飛公司董事長金壯龍到中俄國際商用飛機有限責任公司（籌）調研。
看上去是一條簡單的領導調研消息，但傳遞的信息可不簡單。這是C929遠程寬體客機項目的承擔方，第一次公佈它的名字：中俄國際商用飛機有限責任公司。
去年6月25日，在習近平主席與普京總統見證下，中國商飛公司與俄羅斯UAC公司簽署了項目合資合同，中俄兩國企業就研製寬體客機正式確立合作關係。去年11月的珠海航展上，中俄兩家公司又共同展出了1:10比例的C929模型。雙方透露，將按照對等原則開展研製工作，在上海組建合資公司作為項目實施主體，飛機總裝將在上海完成。
所以，這將是上海再一次承擔起國家重任，再次踏上研製“大國重器”的征途。
在這次調研中，金壯龍對寬體項目研製和合資公司籌建進展表示肯定。金壯龍表示：
“寬體項目團隊主動作為，推進有力，與俄方配合默契，各項工作取得了重要進展。下一步，寬體項目團隊要站在戰略的高度，科學規劃能力建設，紮實推進合資公司的籌建和後續運營工作，把合資公司運營好，把中俄遠程寬體客機項目打造成為中俄合作的典範。”
從中國商飛董事長講話的字裡行間，可以看到C929項目正在全力推進，雙方合作順利進行。可以預見，全新的合資公司很快將正式問世。
而C919的成功首飛，也一定為中國商飛打下一針“強心劑”，奠定了研製下一代寬體客機的信心。航空業內人士指出，從ARJ21支線飛機，到C919窄體大型客機，再到C929寬體客機，中國民航製造業的發展路徑科學規劃，一個機型一個機型進行積累，前一個機型的設計研究技術、製造工藝和適航取證經驗，都能應用在後一個機型上。“相比ARJ21的艱難起步，從目前看C919進步大得多，寬體客機難度極大，但現在有了大量積累，相信我國航空製造業會更加'游刃有餘'。”業內專家表示。
C929究竟是什麼樣的飛機？
我們習慣把C919稱為“國產大飛機”，但其實它的學名叫“中短程雙發窄體民用運輸機”，基本座級155座，最大航程5555公里。C919還只是單通道飛機，在如今飛機越造越大，尤其是A380那樣的巨無霸問世後，嚴格意義上，一般雙通道、載客300人左右的飛機才被稱為“大飛機”。
換句話說，現在除了中國，沒有任何一個國家有技術和經濟兩方面的能力，打破波音/空客兩家壟斷的能力。因此在中國研發客機的過程中，西方主流的設備和分系統廠商願意合作、並且真心希望國內飛機能搞出樣子並不奇怪——那才真正符合他們的利益。
而上升到國家層面，西方國家的態度、特別是對待技術封鎖和適航認證等方面的態度，則很大程度取決於這些企業在其本國范圍內的政治影響力量。舉個最簡單的例子，C919的LEAP發動機國內是簽了引進生產線的合同的；這是CFM56系列最尖端的型號。
而國內的軍用發動機，無論是渦扇10/20，前者是基於CFM56早期型號的核心機逆向設計的產物，後者則是CFM56早期型號發動機的複制。
從目前來看，C919和C929的對外技術合作條件還是相當良好的，規劃好的總路子也很正確；能不能成，有多大成就，就完全看自己是不是爭氣了。希望在幾十年之後，世界主流客機廠商是美歐中三足鼎立。（作者署名：候知健）
回應
最大的戰略前提是保持在西方體系內，否則對於西方國家和西方公司來說一切都免談。當前國內很多憤青天天在喊抗美，殊不知現情是中國本質上是在西方體系內的，和美國的糾紛實質上是在體系的利益分配和地位的分歧和猜忌，所以無論兩方喊得多忷，最終是以體系內的方式來談判解決。
下游企業被上游的壟斷企業壓榨利潤，肯定不爽，有機會一定會反擊的，這在市場上很正常。中國的919為所有的下游企業打開了一個新的銷售平台，相信未來幾年一定會有一大批中國自己的品牌出現在919上！
歷史已經證明了用市場換技術是不可行的，汽車模式，一汽大眾，廣州本田等等，航空發動機這種僅能靠自己，核心技術一定要掌握！
合資汽車內部絕大多數部件都在中國生產，但車標是國外品牌。高鐵(?)和C919正好相反，中國商標，很多國外配件。
合資車的所有配件基本上都在中國生產了，但車標只要是國外品牌，品牌的溢價能力是巨大的的，有誰關心裡面的配件是在哪裡生產的。
我們就怕沒人制裁！要是都制裁我們我們的大客機早就全面國產化了
國內航線全部採用C919，這樣未來幾十年C919銷量不成問題。
人的生命可能就會出問題
就你這賤命不配919上，知道現在寵物狗貌似可以上機，不過下輩投胎一定要做好點寵物狗……
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-05-15/doc-ifyfeius7940279.shtml
歐美航空巨頭為何向C919提供先進技術對抗波音空客2017.5.15新浪軍事
目前世界民用大飛機的主流技術體系，仍然可以說處於被西方完全壟斷的狀態下；而具體到成品客機，又以波音和空客兩家佔據絕對的統治性地位。
而面對中國等其它國家在民用大飛機方面的突破性嘗試，西方的態度不能一概而論；因為在整個航空工業體系中，第三方大飛機品牌的興起，對於不同的西方廠家帶來的影響很多時候都是完全相反的。
簡單的說，最不願中國大客機崛起的，自然是波音和空客——因為C919和C929都會直接與他們的產品形成競爭關係，比如C919的目標市場，就是在從A320和波音737系列的碗裡搶飯吃。但是對於提供發動機、機電、航電等分系統、設備的供應商，比如通用/施奈克瑪、霍尼韋爾等公司來說，那立場就完全不同了。
因為飛機的整機產品，長期被空客和波音兩家佔據絕對主流地位，而設備提供商的數量卻很多——即使是發動機公司，都有施奈克瑪、羅羅、普惠等好幾家。這使得在很多客機型號的研製過程中，常常是很多家設備提供商競爭一個型號，而且還很難拿到獨占性的合同。
在這種典型的極少數買家說了算的買方市場上，這些做設備的企業對價格的控制能力非常差；在常年的生意往來中，一直處於很弱勢的地位，只能在相互的高度競爭中，用很低的價格將產品出售給波音和空客。
因此對於這些核心的設備提供商來說，他們是非常期望有新興的大飛機品牌加入全球市場競爭的，這樣他們才有機會把自己的產品價格推的更高、賣的更多。實際上加拿大、巴西的航空工業，特別是巴西在本國基礎工業不強的情況下，也能做出一番成績，和西方設備商的鼎力扶持是分不開的。
加拿大和巴西，乃至於現在的俄羅斯都不能克服的一個問題是：它們的經濟體量和本國市場，都完全不足以支撐起新一代幹線客機的大量生產採購（特別是前期的巨額補貼）。因此至今為止，加拿大和巴西的產品，都只能停留在輕小型飛機和支線客機的層面上。
而這類能誕生國際航空市場主流整機產品提供商的國家，長期只有美國一個。而空客的誕生和壯大，是在歐洲多國聯合起來的前提下，才有基礎和機會成長至今——光是早期空客飛機的訂單數額和採購補貼，就不是任何一個歐洲國家能單獨提供的。
在此基礎上，我個人覺得專家委員會設定的90個月的開發進度標準，儘管算得上精準，但應該是為波音空客這樣的尖子生設定的。對於剛剛洗乾淨腳，從泥地裡出來，“白手起家，從征地蓋房子”開始乾起的商飛來說，不免有些要求過高。如果能夠實現，就是一件了不起的成績，可以打一個S--卓越的級別。沒做到，也不是什麼奇怪不可接受的事情。
接下來，如果像鬼子的高層那樣把150個月開發週期作為拖無可拖的勉強及格標準D的話。那從90個月開始，每隔15個月就是一檔成績標準：105個月是A---優秀，120個月是B--良好，135個月是C--中等，150個月是D--及格的話。C919的成績108個月應該正好落在優秀與良好之間，可以評一個A-到B+，也就是接近優秀的分數。我覺得，這個成績對於一直背著延遲罵名的商飛來說，算是稍微公平了一點。當然，這裡的評分標準更多的是一個娛樂的作用。而且最終決定性的開發進度標準也不是首飛時間，而是最終完成取證，並開始實際運營的時間點。C919最終的開發進度成績如何，很大程度將取決於審定取證階段的工作進度，讓我們一起拭目以待，並祝愿C919和商飛取得一個好成績！（作者署名：浩漢防務論壇）
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客觀的對比。
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-05-07/doc-ifyeycfp9324907.shtml
由於改動較大，也由於波音吸取了787倉促首飛的教訓，737MAX的開發週期比A320NEO長了一點，也不過是53個月而已。相比於一個全新機型90個月的周期，還是短了許多。拿證也非常順利，標標準準的14個月。其帶動的效益也是明顯的，即便至今（2017年5月）連一架都沒有進入到實際運營中，波音還是拿到了超過3700張訂單，1967年首飛的古老737再一次換發了青春。
從A320和B737的例子可以看出，一個好的基礎機型設計的重要性。有了一個被市場廣泛接受的優秀基礎機型，在此基礎上不斷改進提高，是遠比盲目開發新型號更高效、更省時省力的做法。相比起來，基於21世紀的理念重新設計的C919，具備更佳的後發優勢，一旦在市場站住腳跟，可以通過不斷的改型提高，不斷向領先者發起衝擊。
最後，根據上面對比得出的數據試著為C919的開發進度打個分。相信在看了表格解讀了數據後，各位應該和我一樣，能夠更清楚的理解了以下兩點：
其一，專家委員會當年論證的90個月的開發要求是有其合理性和實際依據的。用院士的原話來說就是“論證委員會為什麼提出了90個月，這是參加論證的專家、學者研究了世界民機研製規律後得出的科學結論。與世界上同類型民用飛機相比，實現首飛所需要的時間也差不多。所以，論證委員會提出90個月實現首飛是經過深入研究的，也符合世界民機發展的客觀規律。”
其二，C919的團隊做的很不錯。就像張院士在同一篇訪談裡面說道那樣：“如果C919大型客機能在90個月內實現首飛，那將是很了不起的事。相對於波音和空客而言，我們研製大型客機可謂是一窮二白，基本上是白手起家，從征地、蓋房子開始乾起。我們的技術基礎薄弱，缺乏經驗，不能與發達國家已有長期技術積累相比”。畢竟，不但幾十年前就開發出一系列大型客機的老司機俄羅斯也遠比我們步路蹣跚，就連一直自詡技術先進的鬼子也還是碰的一鼻子灰，連門都進不來。
而在第四次推遲之後，MRJ的預期交付日期已經推後到了2018年中期。這意味著既是依據鬼子最樂觀的估計，也是接近兩年半的取證時間。這對於全程美國粑粑照料著的項目來說，意味著開發進程就是典型的豆腐渣工程。花了150個月，還是遠遠沒有解決問題。
綜合上面的例子，我們可以清楚的看出，要開發出一架適應二十一世紀市場需求，可以與前輩強手同場競技的大型民用客機，絕對不是一件簡單的事情。對於缺乏相關工業基礎和開發經驗的新手們來說，開發時間加倍大概不能算是很奇怪的事情。
第三、原有型號的大改升級，需要的開發時間大約是全新開發的一半左右。表中的A320NEO和B737MAX的兩項，對此作出了清晰的說明。這兩個型號系列，並不是原有型號的一般性簡單升級，兩者都引用了相當大比例的新技術、新材料和新設計，可其所需的開發時間也不過是新型號的一般左右。
以A320NEO系列為例，相比於原本的A320：1、提供了全新一代的航發系列選項，可以顯著降低油耗；2、對機翼進行了全新設計，包括所謂的翼端帆，可以有效改進飛行氣動效率；3、在機身上大量採用新材料，包括複合材料和新型合金材料，在降低重量的同時降低維護成本；4、改進機艙設計，提供更佳的行李空間與更安靜的客艙，提供乘客更為現代化的使用體驗。
可即便是這種幾乎涉及到飛機方方面面的大改升級，其開發時間也不過是45個月而已，基本沒有遇到什麼顯著的項目延遲，取證審核也非常順利。首飛至今不到兩年半，已經手握超過5000架的訂單，可謂是性價比極高的成功項目。不過，這裡面的成功有一大半要歸功於原始型號的後發優勢。相對於受制於早期設計的B737系列，A320系列的初始設計更為符合當代航空運輸業的要求。
由於成本時間的考慮和787系列開發中暴露出來的一系列問題，波音遲遲下不了開發全新一代單通道幹線飛機的決心。為了能夠應對A320NEO和以C919為代表的新一代競爭者的挑戰，737的後續一代737MAX的改動就只能更大一點。除了新的發動機、新的機翼設計、新材料的大量應用和新的機艙設計外，還著重加強了航電和控制系統。
起源於雅克42改進型（即所謂雅克242）的MC-21，和C919一樣瞄準了世界民航市場中最為基礎的單通道幹線飛機這一項。其各項指標對位競爭，也同樣採用了大量來自西方供應鏈的核心設備和系統，也就是某些人一直鄙夷的所謂“攢機”。從時間點的選擇來看，MC-21也是有意把C919看做自己的假想敵之一：2008年5月，商飛成立C919宣布正式啟動之時，MC-21宣布了第一份正式合同，標誌著開始製造；2017年C919計劃五月首飛，MC-21就非要四月首飛，如果不是悲催的沒有通過今年2月份的機翼極限負載實驗而被迫推遲，估計還真就倉促上陣了。
可MC-21的立項時間是什麼時候呢？2002年，即便它能夠緊跟C919實現年內首飛的新目標，時間也已經過去了接近15年，也就是差不多180個月，正好差不多是前面那些有經驗團隊的兩倍！誠然，MC-21的延遲一方面受到了俄方組織機構重組的影響，一方面也有俄羅斯和西方關係惡化受到製裁的原因。可這些問題，C919就沒有遇到嗎？MC-21的例子也告訴我們，軍機和民機市場的差異很大，簡單套用軍機的經驗是不一定能夠有效的。
說起來，沒有從坑里完全爬出來的MC-21還有人粉，多少還有些道理。畢竟UAC還是有蘇聯時期遺留的雄厚工業基礎，有已經初步可用的自主航發（儘管實際上還是普惠的PW1400系列為主）。而且採用類似於SSJ100的做法，通過放棄自主認證，全面接受歐洲ESSA（歐洲航空安全局）認證的方式，MC-21確實還有可能比C919更早出現在世界的航空舞台上。上一次，SSJ100花費了45個月最終取證，這一次不知道MC-21準備來個多久。
可最可笑的是，在某些媒體上居然還有粉鬼子MRJ的腦殘。這個整體技術水平還不如SSJ100，最大起飛重量40噸左右，連列入大型客機資格都沒有的支線客機，從2003年5月正式啟動，到2015年11月首飛，花了整整12年半，正好150個月！要知道人家UAC搞MC-21挺困難，可開發SSJ100也不過花了90個月左右。而一直有人冷嘲熱諷的ARJ21，從2002年4月正式立項到2008年11月成功首飛，也不過是79個月。
而且在倉促的首飛之後，MRJ問題一個接著一個，居然在驗證機上出現了機翼強度不夠的情況！對比看看，毛子至少還知道要誠實，MC-21不過是沒有通過100%的極限強度測試（150%的正常強度），至少已經過了90%，要像鬼子的做法，穩穩的首飛成功！
再看空客A350，咋看起來其正式立項到首飛時間花去了102個月。可問題是A350在期間進行了一次重大的設計變更，花了兩年時間重新設計了更寬大的全新機身（即所謂的A350XWB）。如果在開始設計的階段就做好規劃，其開發時長應該可以顯著的縮短。考慮到機身增加的技術難度，合理預估一下，也就是縮減1年到1年半的開發時間，也就是85-90個月左右。
再看看和C919的體量規格比較接近的加拿大龐巴迪的CS系列，其從正式立項到首飛花去了約98個月。不過在其中，該項目曾經由於市場反應方面的問題暫停過一年。考慮到龐巴迪自己也承認在此期間，保留了一部分設計團隊繼續工作。咱們也合理預測一下，如果刨除了非技術原因暫停的影響，其所需的開發時長也就是在90個月左右。
這裡，我們必須要指出以上三家的一個共同點：這三家都是世界民用客機領域的老牌勁旅，都有長期積累的工程經驗、訓練有素的團隊和長期高效合作的供應鏈。不提世界民用航空領域的雙雄波音與空客，即便是當中比較弱的龐巴迪，也是世界支線航空和公務機的王者，有著幾十種型號超過5000餘架的交付記錄。我們已經發現：這些條件優越的種子選手，開發一款全新機型的從立項到首飛的平均時間是大約90個月左右。那麼，對於以上這些基礎方面有所缺陷的隊伍，可能又會是個什麼樣的情況呢？
第二、缺乏開發基礎和經驗不足的團隊，所需要的開發時間幾乎成倍於前者。為了說明這一點，讓我們看看表中可用數據暫時最少的一欄，俄羅斯聯合航空製造公司（UAC）的MC-21。說起來，2006年由蘇霍伊、米格、圖波列夫、別里耶夫、伊爾庫特科、伊留申、雅科夫列夫設計局等主要航天航空器設計或製造公司而組成，主要股東為俄政府的俄聯合航空製造公司（UAC）算得上世界航空業數得上的巨頭。有著一系列如雷貫耳的產品，無論是蘇霍伊、米格、雅克、伊爾或者圖系列的戰機或運輸機，都是世界市場上有數的知名品牌。即便是在其相對落後一些的民機領域，也有著伊爾86/96、雅克42、圖154/204等產品珠玉在前。大幾十年的開發經驗和軍機鍛煉出的科研基礎團隊依然在手，即便由於國力衰退而有所退步，可絕對算不上白手起家。而且，在前期還有著蘇霍伊SSJ100支線飛機相對成功的開發先例。
說起來，無論是基礎、經驗、團隊都碾壓在一些人眼中只會搞房地產的商飛。可UAC的相對於C919的對位型號MC-21的開發情況如何呢？引用某位作者評論的標題“對比一下C919，就知道俄MC-21的悲劇了”。
國產大飛機成功首飛橫向對比為C919的開發進度打分2017.5.7 新浪軍事
首先需要明確的問題是：C919的開發進度到底如何，是不是如一些人強調的那樣是一個嚴重延遲和不斷推後的產品？由於前期商飛自身宣傳的口徑問題，以及一些媒體的有意誤導，對於C919的開發計劃存在許多誤解，特別是有一段時間普遍宣傳的2013首飛，2015交付，被一些人不停的津津樂道。在這裡，還是應該以實事求是的態度來加以還原。在查詢了各種關於開發進度的說法後，我個人以為最為嚴謹的應該是國務院大型飛機重大專項專家諮詢委員會主任委員張彥仲院士在商飛官網上面的這一段原話： “論證委員會上報國務院的方案是——大型客機要在項目啟動後的90個月內實現首飛。這一方案是經國務院批准的，具有嚴肅性和權威性，也是考察項目進展情況的最重要的標準。2008年5月11日中國商飛公司成立後，大型客機項目正式啟動。從這一時間起往後推90個月，C919大型客機的首飛時間應該是2015年底左右。”
根據這裡的描述，我們可以簡單的推算出，從項目正式立項（這里以2008年5月商飛成立為節點）到成功實現首飛（2017年5月），C919的項目開發工作進行了108個月。這個時間超出了原計劃18個月，比原計劃節點延遲了約20%的時間。這個成績到底怎麼樣？為了較為準確的判斷出C919的這份答卷，我們就需要放眼全球進行橫向比較。為此，請看個人整理的這張《21世紀世界大型客機開發進度一覽表》中的相關數據。從中我們可以得出幾個非常有趣的結論：
21世紀世界大型客機開發進度一覽表
第一，對於有基礎的開發團隊，全新機型所需的開發時間確實在90個月左右。在上述表格中，我們可以發現，對於有經驗和基礎的團隊，全新開發機型（即所謂的Clean-Sheet Design）所需的開發時間，即從正式立項到型號首飛的時間的確是在90個月左右。以波音B787為例，其從正式立項到首飛時間約為83個月。可問題是其首飛狀態的完成度並不理想：非但其後的取證時間用了20個月，顯著高於通常的14-15個月，而且由於鋰電池為主的設計製造問題導致了整個機群停飛幾個月。其損失之大導致波音在其後的B737MAX的開發中提出了所謂“Right at First Flight”--“首飛即做好”的理念，明顯是吸取了787倉促首飛的經驗教訓。事後諸葛亮一下，如果把後續取證中多出的幾個月放回開發階段，其開發正好90個月左右。
當今世界，僅有美國、歐洲四國和俄羅斯有研製和製造大飛機的能力，其中俄的技術地位已經岌岌可危，而佔領國際市場的只有美國波音和歐洲空客。C919的出現，勢必會衝擊“兩強爭霸”的局面，推動“三足鼎立”格局的形成。未來還會有C929，C939等細分市場和級別的先進機型陸續面世，直至C999……
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有些中國人只有50%血統，難道他們就不是中國人了嗎。
C919國產化率50%比波音空客都高，波音747 80%是海外零件，這是商飛不是軍事用的，還要拿出去國外，全國產腦子進水啊.
目前走的路子是對的。策略也符合我國實際，既能積累造大飛機的實踐經驗，也能一邊探索一邊掙錢，以後將達到與波音和空客從容競爭的境界。
CAAC的適航標準基本就是COPY自FAA。但FAA的審查方法則是部分保密的，既不告知國外對等機構也不告訴飛機製造公司，有些測試根本不允許旁人在場。在CAAC對ARJ21的適航性認證中，FAA已經對CAAC的能力進行了一次影子審查，結果大家也都知道。
整體設計與計算是自己的就是自研，發動機什麼的再重要都是子系統，等到每個子系統都國產了要等到猴年馬月，先把大框架弄出來，子系統才有發展的平台和動力
這麼多年了，C919首飛確實是個重大里程碑，相信商飛在總體集成上確實有突破。但我更關心的是，發動機、航電、飛控等關鍵，什麼時候可以不用歐美合資或獨資公司，而是用中國背景供應商？
能造個殼子也是技術進步，不要看不起這一步。再說了，造飛機的公司就真的只是負責造個殼子，空客波音也一樣，發動機、起落架、航電設備也是其他供應商提供的。要噴也不能噴商飛，只能說國內的發動機、起落架、航電設備供應商能力還不行。不過，如果沒有國產大飛機，誰給這些國產廠商一個機會？都沒有人來買，誰會去造？總要有這麼一個過程的嘛。借來的母雞能下蛋就好，以後就能孵出自己家的一窩雞。我不著急，幫不上忙，就等著看。
蘋果手機也是這種模式，這些人不嘲笑美國（依然是嘲笑中國，說這是幫美國人代工只賺個打工錢，美國人自己都不用開工廠就賺大錢），C919用這模式，他們還是嘲笑中國（都是外國生產的，自己就組裝），可不可以不要這麼雙標啊挖鼻
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-05-06/doc-ifyeychk7076789.shtml
近年來中國的航空工業也加入了全球航空製造鏈條，中國已經參與製造的波音飛機超過了8000架現役機型。對於像中國這樣的國內航空產品市場需求巨大而又欲將發展本國獨立的航空工業作為國家發展戰略的國家來說，轉包能夠在相對短的時間內獲得航空工業發達國家在航空製造業方面的管理體系、特種工藝、製造技術、關鍵設備等，這對於加快本國航空製造工業發展，少走彎路具有重要的意義。
C919項目的供應商，均與中國航空製造企業建立了合資公司，這樣的股權安排，一是為了讓具有先進技術、管理經驗的合作者減少風險，二是為了中國的航空製造產業更快融入到世界航空產業鏈條當中，而這個比例均為50：50。
到2035年，中國將需要6810架飛機，價值超過1萬億美元，從旅客數量來看，預計中國將在2024年左右超過美國成為全球最大的航空旅行市場。其中單通道飛機成為中國市場中最大的細分市場，未來20年，這一細分市場中的飛機在中國將產生大約5350億美元的銷售額，占到中國飛機銷量的75%。目前單通道飛機市場由波音和空客統治著，C919極有可能直接摧毀波音和空客的壟斷地位。
不過，對於C919而言，最大的挑戰還不是零配件的國家化供應，最關鍵的恐怕是接下來要如何拿到美國的“準飛證”，也就是要獲得美國聯邦航空局（FAA）的安全認證，因為這個“本本”將決定著C919能否被歐美市場認可，能否真正和波音、空客在國際民航市場上競爭，因此重要性不言而喻。
中國商飛的有關專家對取證工作比較樂觀，認為儘管C919的取證會千難萬難，但是有了之前ARJ21的探路，C919的取證時間將會縮短， 6年內有望獲得適航證。
不過，C919很有可能取不到美國的適航證，美國和歐洲必然會對C919的取證工作進行刁難和封殺。即便是取不到美國適航證，對於C919未來的銷售也不會有嚴重影響，因為依靠國內數千架規模的航空市場，C919完全可以針對性的驅逐波音和空客目前佔據的中國市場份額。最後，很可能要靠兩國的領導坐下來詳細的”談一下“，我讓給你一部分市場，你給我適航證。所以，美國適航證更多的與技術無關，這是個政治問題。
中國向民航大飛機市場邁進的道路肯定不會一帆風順，內有幾十年前運-10大客機的失敗教訓，外有麥道、洛克希德這些航空技術巨頭被民航市場無情淘汰。我們要充分認識民航大飛機市場的風險和規律，即使未來遭遇可能的挫折，也決不能灰心放棄。
8、核心處理系統、座艙顯示系統、大氣數據系統、慣性/衛星導航系統、飛行數據系統： 中航上海測控所中航電子（中） / 柯林斯（美）
9、飛行控制系統：霍尼韋爾（美）/中航工業西安飛控公司（中）
10、機電和電源系統： 聯合技術（美）/中航機電公司，上海航空電器（中）
11、機載照明系統：古德里奇公司（美）/江蘇彤明公司（中）
12，輔助動力裝置、APU系統：霍尼韋爾（美）/中航發動機公司（瀋陽） （中）
13、燃油系統、液壓系統、空氣管理系統： 金城南京（中）
14、起落架：利渤海爾（德）/ 中航工業起落架公司（中）
15、剎車系統：霍尼韋爾（美）/博雲新材（中）
全世界的航空製造工業，大致可以分為民用乾線航空製造業、民用支線航空製造業、軍用航空製造業。目前由五六個國家和十幾個大型航空企業壟斷了全球大部分飛機的出產，其中中國比較另類，中國能夠生產幾乎所有的最先進的軍用飛機，但民用飛機和發動機的技術還落後於西方國家。目前世界民用乾線飛機的製造基本已經被波音和空客壟斷，民用支線飛機的製造也近乎被巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪公司所壟斷，其他國家的民用航空製造業總體上尚處於起步階段，資金分散，技術力量薄弱，只能在支線飛機以下的市場中探尋發展機會。
雖然全球航空製造業看起來已處於壟斷狀態之中，但是現在的實際卻是幾乎沒有一家飛機是完全在一家工廠裡生產出來的，飛機製造行業已經走上了全球化的道路。空客的客機是由德、法等國的航空工業公司聯合研製的，空客有1500多家供應商，分佈在27個國家，有30%的製造是在美國進行的。波音的60%以上的零部件也都轉包給其他供應商，其中甚至有35%的製造是在日本完成的。
即便是保密程度很高的軍用飛機，也有聯合製造的趨勢，例如A400M歐洲運輸機，由歐洲自行設計、研製和生產的新一代軍用運輸機，也是歐盟國家進行合作的最大的武器聯合研製項目。由空中客車軍用機公司負責設計，多家歐洲著名公司參加了研發工作，最後在西班牙的塞維利亞總裝廠負責總裝。
波音飛機的殼子一部分就是中國做的，一部分是日本做的。C919也採用大量外部供應商，將來C919的殼子也可能外包給別人。
13、燃油系統、液壓系統、空氣管理系統： 金城南京（中）
14、起落架：利渤海爾（德）/ 中航工業起落架公司（中）
15、剎車系統：霍尼韋爾（美）/博雲新材（中）
C919在自主創新方面有以下突破：
一，總體設計方案自主，沒有任何外國企業涉足；
二，氣動設計自己完成，並自行組織計算機模擬與風洞試驗；
三，C919的機體從設計到計算，從試驗到製造完全自主完成；
四，來自世界16個跨國企業的各種系統的集成，由中方自主實現；
五，打造了中國自己特色的綜合管理體係與團隊。
C919的設計反應了中國目前的國家技術水平和組織能力，國產先進大客機飛上藍天，即是國家的意志，也是人民的意志。例如大型客機全參數氣動優化科目，中國商飛利用當時全球最快的計算速度每秒4億億次的天河二號超級計算機，算了整整6天，如果只靠企業自身研發和計算能力，則需要至少十年。
C919的飛機設計性能非常先進，比如採用優化的超臨界翼型、斜俏式小翼、整體承載式風擋、玻璃化座艙、先進數字化電傳飛行控制系統和綜合航電技術等等。C919也是先進材料首次在國產民機大規模應用，第三代鋁鋰合金材料、先進複合材料在C919機體結構用量分別達到8.8%和12%。以承載式風擋為例，可以顯著減小飛行阻力、減輕結構重量，但加工技術和工藝要求很高，目前只有波音787、空客A350等少數國外新一代大型客機採用。
目前，C919的機體本身，完全由中航工業和中國商飛設計製造，但是諸多關鍵子設備和材料，都需要依靠外國廠商合作，成立中外合資公司來提供，例如發動機、部分關鍵電子設備、輔助動力系統、電源設備等。這也招來很多批評和不滿，說C919是“架子貨”。
其實，中國C919客機採用的是自主控制最為關鍵的核心部分，包括總體項目管理、氣動與機體設計製造、系統集成等等最有決定性地位、最有技術與商業價值的環節，而具體系統與部件研製製造曾充分發揮世界各國相關企業的成熟經驗與技術產能，這才是現代意義上的國產化。
真正的C919供應商例表：
1、機頭，機體中機身、外翼翼盒、副翼、後緣襟翼、擾流板：成飛西飛中航飛機（中）。
2、垂尾、平尾：沈飛（中）
3、機翼擾流片：昌飛（中）
4、前機身和中後機身：洪都航空（中）
5、雷達罩：濟南特種所（中）
6、發動機：CFM公司LEAP--1C （美法）
7、通信與導航系統：中航工業電科電子（中）/柯林斯（美）
C919在自主創新方面有以下突破：
一，總體設計方案自主，沒有任何外國企業涉足；
二，氣動設計自己完成，並自行組織計算機模擬與風洞試驗；
三，C919的機體從設計到計算，從試驗到製造完全自主完成；
四，來自世界16個跨國企業的各種系統的集成，由中方自主實現；
五，打造了中國自己特色的綜合管理體係與團隊。
C919的設計反應了中國目前的國家技術水平和組織能力，即是國家的意志，也是人民的意志。例如大型客機全參數氣動優化科目，中國商飛利用當時全球最快的計算速度每秒4億億次的天河二號超級計算機，算了整整6天，如果只靠企業自身研發和計算能力，則需要至少十年。
C919的飛機設計性能非常先進，比如採用優化的超臨界翼型、斜俏式小翼、整體承載式風擋、玻璃化座艙、先進數字化電傳飛行控制系統和綜合航電技術等等。C919也是先進材料首次在國產民機大規模應用，第三代鋁鋰合金材料、先進複合材料在C919機體結構用量分別達到8.8%和12%。
目前，C919的機體本身，完全由中航工業和中國商飛設計製造，但是諸多關鍵子設備和材料，都需要依靠外國廠商合作，成立中外合資公司來提供，這也招來很多批評和不滿，說C919是“架子貨”。
其實，中國C919客機採用的是自主控制最為關鍵的核心部分，而具體系統與部件研製製造曾充分發揮世界各國相關企業的成熟經驗與技術產能，這才是現代意義上的國產化。
真正的C919供應商例表：
1、機頭，機體中機身、外翼翼盒、副翼、後緣襟翼、擾流板：成飛西飛中航飛機（中）。
2、垂尾、平尾：沈飛（中）
3、機翼擾流片：昌飛（中）
4、前機身和中後機身：洪都航空（中）
5、雷達罩：濟南特種所（中）
6、發動機：CFM公司LEAP--1C （美法）
7、通信與導航系統：中航工業電科電子（中）/柯林斯（美）
8、核心處理系統、座艙顯示系統、大氣數據系統、慣性/衛星導航系統、飛行數據系統： 中航上海測控所中航電子（中） / 柯林斯（美）
9、飛行控制系統：霍尼韋爾（美）/中航工業西安飛控公司（中）
10、機電和電源系統： 聯合技術（美）/中航機電公司，上海航空電器（中）
11、機載照明系統：古德里奇公司（美）/江蘇彤明公司（中）
12，輔助動力裝置、APU系統：霍尼韋爾（美）/中航發動機公司（瀋陽） （中）
C919國產化率僅50%，還算中國自主研製大飛機嗎？2017.5.6新浪軍事
十年磨一劍，國產C919大飛機在上海浦東機場迎來首飛，實現了中國航空技術的又一次跨越發展。C919的官方定位，是中國首款按照最新國際適航標準研製的干線民用飛機，是我國擁有完全自主知識產權的150座級中-短航程商務運輸機。C919項目基於2008年開始， 2014年珠海航展上C919首次亮相。
2006年，包括運20戰略運輸機和C919在內的大型飛機項目被列為國家16個重大專項之一。2008年，中國商飛在上海成立，正式啟動大客機技術論證工作，由整個中國航空工業聯動，國內36所高校，47家單位，200多家企業，468位專家組成聯合工程隊，20位院士組成諮詢組，完成初步總體技術方案，梳理出第一批大客機需要的14項國家專項技術攻關項目。這是國家主導巨型工程的成果，更是國家整體工業科技水平進步的象徵。
航空專家表示，C919的主要性能指標，與美國波音737和歐洲空客A320處在同一個量級和技術水準，C919全機長度約39米，翼展近36米，比同類型飛機略大，同時，C919大量採用複合材料和新型航空合金，使得機體更大的情況下，總體重量保持在合理水平。
但客觀地說，如果與這兩大家族最新改進型產品波音737Max和空客A320Neo相比，C919的技術性能還有一些差距(?)，因為這些歐美的新型號技術要求提出的時間都比C919要晚。即使如此，也不能抹殺C919的耀眼光芒，C919在尚未首飛之前，訂單數就已經達到570架，這比空客A320基本型剛投產時要樂觀得多。
儘管C919的燃油效率不如(?)最新一代競爭對手——波音737Max和空客A320Neo，而且維修保養的成本也稍高(?)。不過C919將擁有價格優勢，C919的目錄價格僅為5000萬美元左右，不到波音737或空客A320的一半。這對穩賺了好幾十年的波音空客來說，可不是個好消息。
C919是中國完全自行研製的大飛機，也是中國第一次研製具有國際先進水平的大客機。設計目標是為國內外民用航空市場提供安全、舒適、節能、環保，具有競爭力的中程單通道幹線客機。C919的研製過程，充分驗證了中國大飛機事業帶動國內現代高新技術發展，這涵蓋了新材料、先進動力、電子信息、自動控制、現代製造、計算機等領域，帶動了大量高技術企業。在中國流體力學、計算數學、固體力學、熱物理、化學、信息科學、環境科學等方面，產生極佳的促進效果。
這就是為什麼大飛機是一個國家工業皇冠上的明珠，是一個國家航空水平的核心標誌，也是一個國家工業實力的關鍵標誌。
有趣的是，這些對C919冷嘲熱諷的鍵盤俠們，彼此間還在互相“打臉”——當其中一批人嚷嚷著C919不安全，讓領導先坐時，另一批人則表示C919全是國外零件拼起來的，中國的貢獻為0，所以首飛成功並不意外…。
不過話說回來，《紐約時報》雖然正面肯定了我們C919首飛成功的意義，但該報的一些客觀的建議我們也應該聽聽。
比如現在外界都在炒作C919將挑戰波音和空中客車對於市場的壟斷，但《紐約時報》就提醒說，C919尚未經過商業飛行的考驗，在油耗和維護方面是否比波音和空中客車更有競爭力也未知，而波音和空中客車這兩家老牌民航企業都是花了數十年的時間，才在民航大型客機領域中奠定了自己霸主的地位。
持有同樣觀點的還有美國的財經媒體“彭博社”。這家媒體採訪的專家也認為，C919短期內難以挑戰波音和空中客車的地位，而且由於這兩家公司在市場中的根基很深，反而會導致C919在初期推廣時碰壁。
當然，正如《紐約時報》所指出的，為了發展中國自己的民航客機，中國政府一定會動用行政力量要求中國的民航公司採購C919。只是C919乃至後續機型能否獲得真心的認可，最終還是要用技術和實力說話的。
所以，繼續加油吧，我的國！
回應
鍵盤俠的特點，一個是自己本人就是個loser，另一個是希望所有人跟他一樣也是loser。
http://news.sina.com.cn/c/nd/2017-05-06/doc-ifyexxhw2535646.shtml
新聞
媒體:C919將走經濟適用路線 最快2019年運營
環球社評：大飛機首秀讓世界感受中國模式動能
美媒評中國C919首飛：超級大國的工業實力
中國C919大飛機首飛成功未來將面對這些對手
C919還沒飛就奪下超500架訂單波音空客無法打壓
與波音空客談判有了更足底 不再依賴於從歐美進口飛機
C919技術足夠先進：打破波音空客壟斷 只差一張紙
C919首飛：中國8億件襯衫換一架波音飛機將成歷史
C919目前仍配備進口發動機國產航發將於8年後交付
解讀C919軍事用途：可充當預警機 性能超越美
C919客機可作為我軍新一代特種飛機但需先過這一關
兩因素致C919軍用前景或併不樂觀C929才是最佳平台
C919首飛後 俄拉中國研發C929的35噸級發動機
C919首飛卻遭中國鍵盤俠嘲笑美國人打了他們臉2017.5.5
那些看不得自己的國家取得半點成績的鍵盤俠們卻很快跳了出來，開始多方位多角度地對C919進行冷嘲熱諷。比如“請領導先坐，否則屁民不坐”，又比如“這飛機都是拿國外的零件拼出來的，和你國沒關係”。
可諷刺的是，西方不少媒體都對此事作為正面積極的重大新聞來報導。
其中，美國的《紐約時報》就很客觀正面地向美國人介紹了C919成功首飛的意義：雖然中國的C919和已經在大型客機產業發展了多年的波音和空中客車這兩家大型公司的飛機比起來尚存在一些差距；但對於一個40年前還是全世界最窮的國家來說，C919的成功首飛展示了中國這個正在不斷崛起的工業強國的最新實力。
而《紐約時報》之所以這麼說，是因為該報的記者很清楚即便C919的引擎和駕駛艙等一些系統部件是從國外進口，但建造一架大型民航客機，可不是某些中國的鍵盤俠以為的那麼簡單，並不是把零件拼在一起就能上天了。
比如，一位《紐約時報》採訪的專家就介紹說，哪怕飛機上一個鉚釘高出了一點，都會增加飛行時氣流對飛機的影響，這也就意味著飛機會變得更加耗油。
所以，能夠自主製造出商用民航大客機，絕不僅僅只是拼接零件那麼簡單，這需要嚴謹的設計能力和精確的工業製造水平。這也才是為何《紐約時報》會通過C919的首飛成功，如此正面肯定中國工業實力的原因。
另外，當國內的鍵盤俠們如同井底之蛙一般叫嚷著“讓領導先坐”C919時，《紐約時報》採訪的幾位國外的民航專業已經認定中國的C919在安全性上是可靠的。
一位來自美國麻省理工學院的專家就表示中國的民航安全記錄一直都很不錯，在過去10年只有過一起致命墜機事件。而C919的引擎和駕駛艙也有專業跨國公司的技術支持，進一步確保了飛機的安全性。
更何況，去年中國首架ARJ21在正式交付使用之前，乘坐過它進行試飛的就有政府高官和製造該飛機的國企“中國商飛”的高管們，其中包括民航局局長李家祥，工信部部長苗圩和中國商飛董事長金壯龍等。
所以，不用鍵盤俠們BB，中國的高官們一定會早於民眾乘坐C919，雖然不是為了跟鍵盤俠較勁只是為了工作需要，但客觀上也會為大家進一步證明C919的安全性。
對於那些無休止的嘲諷和質疑，非常贊同知乎上一位高鐵科研工作者的說的話。
真正做過的，吃過這段苦的人，才能理解這個從無到有，從配套到總成的跨越有多麼艱辛，不過我們習慣了，我們一直就是在懷疑聲中走過來的，所以我們不驚訝，不擔心，不動搖：
高鐵設計規劃開始，被質疑有錢亂花；
車輛招標採購階段，被質疑內外勾結；
配件引進國內組裝，被質疑毫無技術含量；
實現整車國內總成，被質疑不過是做個殼子；
零部件70%國產化，被質疑沒有核心技術；
關鍵配件逐步突破，被質疑不過是人家幾十年前的技術；
技術實現創新時候，被質疑車型技術不兼容；
標準高鐵下線的時，被質疑只有不過中國自己買；
終於全套設備出口，被質疑是賠本賺吆喝。
……
感謝這種質疑吧，我們期待多時了，當我們聽到這些質疑的時候，我們知道我們進步了，當質疑聲最響亮的時候，我們知道我們離對手真的接近了，這些質疑聲將鼓勵那些埋頭苦幹的人將更加努力去取得追趕和進步。
正是“以顫抖之身追趕，懷敬畏之心挑戰”。
回應
想得太天真了吧，作者顯然低估了西方國家敵視中國的本質，一旦他們認為需要任何卑鄙下流的手段都拿得出，前車之鑑比比皆是。記吃不記打會死得很難看。C919必須是我們自己的，一絲一毫都不能含糊！
按照你的意思，C919的國產發動機如果10年後才能達標，那麼企業得停工等10，再拿去賣賺錢？既然國產發動機暫時不達標，那先用外國達標的發動機，把大飛機造出來，拿去賣賺錢，企業有錢賺才能生存，才能投入更多資金已經用於國產發動機的研發，讓國產發動機早日裝到C919上，這有錯嗎？
做任何事情，總會有人質疑的！走自己的路就好
那些質疑者，多半是在搬磚。他們的目光永遠看不出他家的圍牆。
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-05-05/doc-ifyeychk7045455.shtml
法國廠商這一定位被證實非常有效：如果研製技術落後的機型，很快會在民航市場中被擊敗，所以中國也要研製先進水平的客機，例如C919這樣可以與波音737、空客A320比拼的機型，而不是研製比較容易但相對落後的機型。
最終，法國研製了一種傑出的噴氣式民航客機——SE-210“快帆”。
快帆客機是法國研製民航機事業重新崛起的標誌性機型，也是法國進入研製噴氣式民航機時代的傑作。
但是快帆客機項目最大的作用，是奠定了法國後來在世界民航客機行業中躋身世界最頂尖研製國家的基礎。
而大飛機製造也是我國躋身製造業強國的必經之路，已經成為了國家意志。其戰略意義非凡！
質疑四：目前C919 的訂單雖然有約570 架，但是大部分都是國內消化了，這真的正常嗎？
我們還是來看看上面提到的法國快帆客機的經歷：1955年快帆客機兩架原型機先後首飛後不久，法國航空在1956年正式下訂單購買這一飛機—— 沒錯，本國的航空公司先買一些。此後，通過市場運營創造相當的利潤，不斷推動了訂單的增長。令法國民航客機研製行業進入了良性循環的階段。快帆客機成為了公認當時最出色的歐洲中小型客機，大受民航公司的歡迎。甚至還拿下了頗為不屑歐洲客機的美國航空公司的訂單——美國聯合航空也購買了20架快帆客機。
我國大飛機也是要遵循同樣的路徑，先保證能夠在市場得以存活的利潤，然後才談出口，在大飛機的生產和市場拓展方面要有戰略、有步驟，不能急功近利，要將技術、市場、安全和品質等因素綜合起來考慮，然後穩步推進，慎重而行。最初能夠在國內市場上贏得訂單，取代波音、空客的份額，然後慢慢拓展到國外。
雄心
C919首飛成功後，後面的道路也將會更加艱辛，主要面臨兩大嚴峻考驗：一是國際標準的適航審定試飛。國產支線客機ARJ21已完成了適航審定，但C919型號更大，完成適航審定試飛的過程可能要幾年時間。過了適航審定試飛這一關，下一步市場的考驗則更為嚴苛和復雜。C919要接受最嚴苛的市場競爭和運營考驗，國內外客戶的要求也在不斷變化。民機產品沒有最好，只有更好。
需要明確，只有自主研發的發動機，只有“中國心”，才能讓中國大飛機的成本持續下降、競爭力繼續增強，並最終在市場中站穩腳跟，這應該成為共識。
業內人士稱，“中國心”的研發戰略，可以用“兩步跟進”、“三步赶超”來描述：“兩步跟進”，就是大飛機先裝外國發動機，再裝中國發動機，一先一後，彼此承接，不可分割；“三步赶超”，指的是中航工業發動機公司研究院院長張健的比喻，他形容中國自主航空發動機研發進程的三個境界，從“填空補缺”到“望其項背”，最終確保和發達國家“並駕齊驅”。
質疑三：C919研發週期長、耗資巨大，真的有必要？
非常有必要！
C919研製成功後對我國經濟、科技、軍事等的帶動作用非常明顯，這裡就不多說了，在這個問題上，法國人在噴氣式民航客機研製的起步階段，已經給出一個極佳的答案：如果一個國家想在自行研製大飛機的領域中有所成就，研製生產、推廣使用C919這樣的客機勢在必行！
法國當年決定傾注全國之力研製噴氣式民航機是在1946年，其實當時法國也沒什麼可傾注的，整個國家都是一窮二白，那時候法國剛剛被解放，面臨的困難極大：首先沒有錢，也沒有多少拉動投資的本錢，其次技術上存在不少短板，特別在噴氣式發動機等領域因為戰爭緣故，法國徹底落後於其他強國。比現在中國的航空業狀況糟糕的多！
沒有辦法就要想辦法，沒有條件就創造條件，法國政府親自上陣，協調了許多資金、技術合作的關係。具體而言，政府協調法國企業與鄰居——英國的多家飛機製造公司合作，實現強強聯合。這包括了英國著名的德哈維蘭和勞斯萊斯公司，前者研製了許多出色的飛機，後者是航空發動機大牛，提供了快帆客機項目急需的噴氣發動機——具體型號是勞斯萊斯Avon發動機。
這一合作，與C919的研製經歷很相似，今天研製民航機所需要的國際合作佔據整個項目的比例，比當時還要更高。
法國是不是選擇研發相對簡單的機型呢？
並沒有，法國廠商一開始就下定決心研發嶄新的噴氣式動力技術，應用於民航客機，並沒有像當時很多飛機製造公司一樣還在著力研製相對落後的渦輪螺旋槳動力客機。
飛機殼難道跟手機殼一樣好造嗎？世界上能獨立造出飛機機身的國家本來就沒幾個，對於飛機機身的完全自主研發也正是我們所取得最大進步所在，航空製造業與其他製造業的有一個不同之處就在於集成的難度，飛機特別是商用的大飛機，講究耐用率與經濟性。這就帶來了對氣動佈局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的結構強度同時又要做到盡可能輕便，而一個氣動佈局所涉及到超算模型與風洞模擬，又不是一般小國家可以做到的體系化建設。可以說造出一個殼子是一個系統的工程，考驗的是一個國家的完整工業體係與龐大的工程師隊伍。
更何況，在全球化的時代裡，一味講究國產率實際上並沒有太多價值，737和A380上面也有不少零件來自於中國製造商。C919使用了美法合資CFM公司的LEAP-1C的發動機，其實波音與空客的飛機也用了這個發動機，C-919用了它可以消耗比同級別飛機少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，還可以減少50%的碳排放量，別人的好東西可以拿來用為什麼不用呢？
用進口包括發動機在內的“非國產”零部件研製C919也是綜合考慮的選擇，其目的就是為了讓C919更快完成試驗，更早投入到使用當中！不能說先把飛機其他部分造好，大家坐等發動機。C919不論是外形還是內部佈局，都是中國自己設計完成的，都是原始的創新。
質疑二：連飛機發動機這樣重要的部件都來自國外，就不怕國外卡脖子？
這是很多人所擔憂的，其實我們大可不必擔心！
一是國外生產大飛機發動機的不止一家，沒有“一家獨大”的現象，出現這麼多家企業同時卡脖子的現象幾乎不存在，二是中國正在研製與C919飛機配套的CJ-1000A（長江- 1000A）將最終成為C919的“中國心”是必然趨勢，誰也阻擋不了，現在不賣給中國發動機，以後就更沒機會賣了。
多年來，中國在“市場換技術”過程中學習到的一個基本經驗是，如果自己沒有自主研發能力，你能獲得的技術永遠都是低檔貨，永遠只能跟著別人跑。在飛機發動機問題上，技術“換”不來，但技術卻能被市場“養”起來。當然，最開始“養”的可能是外國發動機，爾後，則必須要“養”出來中國的發動機。
傅國華承認，目前C919主要針對的國際市場已經被波音737和空客A320佔據，面對波音、空客的強大挑戰，C919最大的優勢是後發優勢。畢竟這些對手的原始設計都是幾十年前的設計了，儘管兩大航空巨頭都推出相應的新款型號客機，但受制於早先一些不合理的原始設計，有些特性很難改變。例如航空公司普遍反映波音737的座位過於狹窄，這是由它的機身寬度決定的。C919總結了這些不足，通過加大機身客艙寬度，讓旅客有了更好的乘坐體驗。
據報導，目前C919已經獲得全球570架訂單，其中還包括美國通用電氣租賃、德國普仁航空、泰國都市航空等國際客戶。但在正式交付之前，C919還需要解決美國聯邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的適航證問題。
回應
發動機儀器都是國外產的你好意思說是國產！
你懂個鳥 ！空客和波音也是組裝的 ，很多零件都是外國產……
01年年底中國入世之前，擔心中國外貿出口前景的評論鋪天蓋地，10幾年後，中國成為世界毋庸置疑的出口強國；當年我國研發高鐵時，估計國人少有預見到我們的高鐵會短期內在質量、營運里程等方面在全球迅速掌控壓倒性優勢；如今首飛成功的國產飛機C919雖然零部件的國產化率只有不到50%，但以國人的智慧及中國速度，相信國產化率更高的C929不久將會問世，現在仍存的冷嘲熱諷終將成為令人不屑的歷史。衷心祝福祖國，作為中國人，我驕傲！
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-05-05/doc-ifyeychk7044801.shtml
C919還沒量產一大波質疑就襲來了 真相到底是什麼 2017.5.5 庫叔
其實，從C919開始立項到之後的一系列試飛，再到今天的首飛，質疑之聲就不絕於耳。
質疑一：C919國產化率低，甚至沒有國產發動機
首當其衝的就是C919國產化率低的問題，很多人覺得C919就是“只是我們造了一個殼子，然後把所有進口來的東西都塞進去而已”。還有人覺得C919無論是最重要的發動機還是其他很關鍵部件都不是國產的，沒有一顆“中國心”，不禁讓人很“寒心”。
這就是不懂了！
帶動整個民航配套產業的升級
從某種意義上講，C919的首飛時間此前曾多次變更，也是它受到外界關注的重要原因。據《環球時報》記者了解，國產大飛機揮動翅膀之所以吃力，還在於它被寄希望於帶動整個民航配套產業的升級。C919副總設計師周貴榮4日接受采訪時表示，在完成自身關鍵技術研發的同時，C919也在帶動國內航空產業發展並打造國內知名的關鍵系統供應商。其中包括國內企業和國內外合資企業在國內的本土化生產。但這種政策客觀上也加大了C919的研製難度。例如“控制律”這個生僻的航空術語直接反映飛行員駕駛動作與飛機相應姿態的關係，被形容為“飛機的靈魂”，也是實現電傳飛控的核心關鍵。上海飛機設計研究院操穩特性與控制律室設計主管羅東徽承認，由於美國嚴格禁止向中方提供這項核心技術，他們不得不“一切從零”開始這項研製難度極高的工作，控制律問題也一度被視為C919首飛的“攔路虎”。但值得慶幸的是，如今在突破相關技術之後，有了第一次的積累，後續型號研製時就會變得相對容易。
C919在研製中帶動中國民航產業的配套設施升級還很多。例如中國商飛設立了快速響應中心，各個相關領域的工程師會在值班大廳隨時待命，遭遇突發事件時能第一時間解決。該中心同時還負責對C919客機的實時監控，可以通過機載設備的數據鏈實時上傳和下載數據，掌握飛機的健康狀態，包括位置、速度、設備運行是否異常等。這些符合國際最先進指標的自動監控參數可以讓地面人員清楚地了解客機的情況。
C919的未來如何？
在完成首飛後，C919的研製工作將開始進入新的階段。據介紹，C919未來將一共建造6架試飛機，分別承擔不同的測試任務以加快研製進度。試飛之後，C919面臨的最大挑戰就是進入局方適航審定試飛階段，驗證飛機性能獲得適航證，最終進入市場運營。多名航空業內人士也告訴《環球時報》記者，無論是空客、波音等航空巨頭，還是日本三菱公司這樣的民航新丁，在研製全新客機時都曾遭遇到各種挫折，可以預見的是，C919研製過程中也不可能完全沒有波折，但對此社會各界應該以平和的心態來看待。
中國國產大飛機C919首飛成功
2017.5.5下午2點，中國國產C919大型客機在浦東國際機場正式首飛成功。C919在歷經10年後終於破繭化蝶，實現了國產客機領域的突破。
參加首次試飛的C919內部佈置與普通客機大不一樣，機內沒有成排的座椅，而是加裝了大量專用的儀器設備。該機需要測試的參數超過4.4萬個，其中數千個參數會在試飛時回傳到地面，在指揮大廳就能監控飛機試飛時的完整狀態。
商飛公司試飛工程部部長由立岩告訴《環球時報》記者，擔任這架C919客機首飛任務的機組成員由有著豐富駕駛經驗的5人小組構成，其中包括兩名飛行員、一名觀察員和兩名試飛工程師。其中觀察員負責在機艙內觀察飛行員駕駛時的動作是否符合試飛要求，試飛工程師則在客艙內隨時記錄和判讀機載測試系統的參數，判斷每個試飛動作是否合格有效。
由立岩透露，第一次飛行時間將耗時90-120分鐘。與一般人想像“試飛只是簡單地升空後再降落”那樣的“樣子工程”不同，C919的第一次飛行就將完成多項首飛任務。從它起飛之前到落地之後，共15個試驗點，分為多個階段，分別是地面檢查階段，爬升階段，平飛階段，模擬進近，著陸和復飛階段，著陸階段。在首飛過程中，C919的最大高度為1萬英尺，最大速度170節。
看似簡單的試飛，其實整個流程非常嚴謹。據介紹，在C919的飛行過程中，機組成員還將通過手持GPS數據，對比C919飛機自身、地面遙測等途徑獲取的數據，分析判斷飛機空速系統是否正常。要知道多渠道獲得空速數據，對首飛飛機而言十分重要，如果僅使用飛機自身空速系統，而該系統發生異常導致錯誤，後果可能非常嚴重。待數據檢查無誤之後，C919也不會立即降落，而是將以8500英尺高度為虛擬跑道進行著陸並複飛。待全過程無誤之後，才會真正降落。按照慣例，為確保安全，首飛時C919全程不收起落架，並保持襟翼放下。
據報導，這次C919首飛時，還將有另一架飛機進行伴飛，這在中國民機試飛中尚屬首次。據介紹，伴飛飛機將提前進入首飛空域，了解附近的風、溫度、雲況等氣象實際情況，排除存在影響飛行的危險天氣。它還可以對C919飛機外觀，如舵面、起落架、是否漏油等情況進行觀察，為C919飛機提供高度/速度參考。如果條件允許情況下，由伴飛飛機上人員對C919飛機進行外部攝影攝像，保留首飛影像資料。
其中清晰提及“用孵化、投資引導”兩國潛在供應鏈上的各個企業，加速推進目前兩國已經確定合作的C929、超重型直升機項目的一系列配套供應發展工作。例如在寬體客機的先進複合材料、航空電子等領域找到突破口，”建立優先的金融支撐項目”。
在具體的技術層面上，俄能提供的幫助也在不斷萎縮。例如商業民航機的渦扇發動機，俄已經毫無優勢可言，甚至可以說拿不出具有競爭力的產品。即便是俄羅斯自己使用的國產民航機，也在依靠西方發動機來進軍國際市場。例如圖-204本身就使用羅爾斯羅伊斯RB211-535。這也讓中俄合作的有效性打了一個折扣。當然，俄仍在許多領域領先，例如風洞測試、總體受力等等領域都依然領先於中國部分同行，特別是像商飛、沈飛等實力較弱的中國飛機製造企業。
C929必然與C919一樣，需要使用大量的西方航空發動機、電子設備等子系統。這意味著至少在最初C929一樣不可以直接軍用，因為西方供應商受到本國法律限制，難以為中國軍隊批量提供服務。但是至少可以確定研發C929的許多有益經驗，很快會反作用於中國軍用大飛機項目的發展，而且只要中俄聯合實現了各主要係統的自主化，這一寬體客機轉為軍事用途將不存在困難。（作者署名：空軍世界）
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國產大飛機邁出了重要一步 中俄欲再次聯手讓美不安(?)
俄稱中國C919飛機年底投入使用 俄將推出新客機MC-21和SSJ-100競爭(?)
回應
俄正被歐美製裁！如果中國飛機真的想要將來賣往世界各地就得好好考慮這個問題！
合作生產可以獲得俄市場，西方對俄的製裁只會讓其失去俄的市場，即使不和俄合作，你也得不到歐美市場，雙贏的合作，何樂而不為？
太低估兔子的智商了…這個級別的客機每個國家的需求量都不是非常大，但是，研發成本卻很高。分擔研發任務和成本是成功的關鍵。
大客機的核心就是發動機，伊爾96的商用就在於沒有第五代發動機，實現雙發。俄第五代PD-14已經空中試飛，PD-30已經地面試車了，難道指望嘴炮一步登天做成大飛機。
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-04-18/doc-ifyeimqc4598061.shtml
中國大飛機有俄羅斯參與幫助為何研製依然困難重重2017.4.18新浪軍事
近日在中航官方報導中，爆出了中國未來大飛機團隊，將包括來自俄羅斯的工作隊。
中俄兩強結合，能否在大飛機領域，超越美國目前的獨霸地位？
報導指出，在C919客機首飛在即的時刻，中國自主研製的最新C929寬體大型客機項目，已在組建中俄聯合工作團隊。俄羅斯航空精英將為中國最新民航機項目出一分力。
C929要比波音737級別的C919更為龐大，跨入寬體客機的領域。目前該機啟動了工程發展規劃。中俄在這一大飛機工業領域的合作，在理想狀態下將能夠以歐洲空客的發展模式進行，最終實現中俄各自擁有世界先進民航大飛機、乃至21世紀軍用大飛機平台的戰略目標。
對於俄方面而言，雖然擁有圖-204等較為新穎的中型客機平台，也發展了一定的軍用特殊機型，但總體上其大飛機發展工作依然停滯不前。伊爾-96大型客機已經成為了單純的領導人專機，在商用領域毫無實用價值。運輸機領域由於與烏克蘭嚴重交惡，失去了安東諾夫這一世界級的運輸機研發企業。同時，俄經濟發展不力，民間與軍方能夠提供的大飛機研發投資都極其有限，急需龐大的中國民航與軍用市場來為其註入緊缺的資金。
而在中國自己的大飛機領域中，資金與軍民市場需求都沒有太大問題，可是大飛機開發技術上依然存在一些短板，包括了一直比較落後的航空發動機等。特別是商飛本身的基礎較為薄弱，獲得俄羅斯人員資源的加盟顯然會有較為突出的輔助作用。
但是這一合作也有著很大的挑戰。首先俄中合作並非一帆風順，即便在相對簡單的整機進口方面，也曾出現不少問題，對空警2000等戰略性大型戰機項目造成過一定的困難。不但出現過供應質量、數量的問題，甚至出現過徹底斷供的問題。
而從印俄比中俄更為深入的戰機聯合開發項目的種種困難來看，俄在國際合作方面確實沒有美國、西歐那樣的穩定性與執行力。雙方需要極為先進的機制與極大的誠意來確保合作的成功。中方也必須做好在沒有俄羅斯方面深入參與的情況下，完成大飛機等關鍵項目的準備。
此外，具體如何分工合作，也有很多令人撓頭的細節需要一一解決。目前在宣傳資料中可以看到，中國商飛已經提出了”率先從金融支持進行創新突破”，支持中俄雙方合作開發航空分支技術的思路。
SSJ-100項目是俄首次採用歐洲適航標準（CS-25）進行民用客機研製，並通過EASA審定取得型號合格證的一款民機產品，而且為了開拓歐洲市場，蘇霍伊與意大利Alenia公司聯合成立了超級噴氣國際公司，而且意大利Alenia公司還控制了合資公司51%的股份。
要知道，俄羅斯外資法規定，禁止外國利益集團控股俄航空航天和防務類公司25%以上的股權，而Alenia卻持有合資公司51%的股份，這顯然是俄羅斯政府試圖通過國際合作，一方面使飛機能滿足西方標準，同時通過讓利的方式，增強其在國際市場上的競爭力。
此外，SSJ-100飛機60%以上的零部件和系統外包給了北美和西歐的航空製造企業研製，美國、加拿大、德國、法國等35個國家的供應商參與該項目。不過，即便如此，SSJ-100依舊沒能在國際市場大紅大紫，這一方面固然有SSJ-100自身不足的因素，但西方國家及其航空巨頭為維護自身利益打壓俄羅斯也是重要原因。
而在第三世界國家，一些非洲、南美國家是認可中國CAAC認證的，這樣一來，是否有FAA的適航證也就沒有太多意義了。另外，大飛機採購不像小商品，很多時候往往是和綜合國力、大國影響力相掛鉤的，而相對於在過去200年被歐美用堅船利炮“馴服”的一些第三世界國家，即便中國近年來在經濟上已然崛起，但在一些國家的影響力，依舊不如英國、法國這些老牌殖民國家，和美國相比的差距就更大。
因此，C919最大的意義就是研發一款可以替代波音737和空客A320的商用客機的同時，磨練國內航空工業和培養一批技術骨幹，並且在與國外廠商合作的同時盡可能的學習吸取國外先進技術，為將來C929的研發夯實技術和人才技術。
換言之，能否拿到FAA的適航證，贏得“洋大人”的認可，意義並沒有一些人想像的那麼大。只要能實現培養人才、積累技術、發展民用航空工業，並替代部分進口的波音和空客飛機，C919就是成功的。
另外，飛機取證只表明飛機可以進入市場，是否能在市場上生存和發展，還要憑藉產品本身的質量和完備的售後服務。相對於一些人非常看重的FAA適航證，商飛能否建立起嚴密的質量保障體系、完備的售後服務等方面才是重中之重。（作者署名：鐵流）
回應
還真不是那麼重要了。自己國內就可以玩轉，再說了。就算所有性能全部達標也一樣的得不到美適航證。
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-04-18/doc-ifyeimqy2506383.shtml
很顯然，就技術上來說，由於子系統大量從國外採購，在成熟度和可靠性上，ARJ21是有較好的基礎的。加上ARJ21已經通過了中國的CAAC認證，而中國的CAAC雖然在一些地方結合中國現有國情和航空工業的發展水平進行了調整，但在很多方面充分參照借鑒了FAA，甚至有媒體報導：CAAC的90%法規都是從FAA照抄過來的，而且照搬的尺度很大，尤其是技術性規章部分，近乎原封不動的一種翻譯狀態。這一方面是國內民用航空工業相對薄弱的寫照，也是對FAA數十年來大量資金和鮮血為代價實踐總結的致敬和認可。
C919專家諮詢組成員、ARJ21飛機原總設計師吳興世就認為，中國民航標準和美國FAA可以說是等同的。因此，ARJ21能通過CAAC的認證，而且在子系統上大量採購國外廠商的零件，加上ARJ21投入運營後並未傳出有事故發生的事實，說明了ARJ21無法獲得FAA頒發的適航證，想必更多是政治因素和商業因素。
畢竟自美國重返亞太戰略以來，中美關係並不和睦。而且美國航空巨頭肯定不希望出現第三個競爭者與他們搶市場，畢竟空客的出現和崛起已經讓美國航空巨頭損失慘重，如果素有“發達國家粉碎機”之稱的中國進入這個原本被西方壟斷的市場，中國航空公司再從這個市場中分一杯羹，這將會對美國航空業造成不小的衝擊。
獲得FAA適航證對C919意義不大
中國民用客機要進入國際市場，如果不能夠獲得FAA的認可，就只能像新舟60那樣在國內或者亞非拉的航空公司中服役。但實際上，即便像ARJ21那樣被FAA拒之門外，對C919的影響其實並不大。
就C919的研發來說，C919的研發是國家意志，不因任何國外勢力的阻擾而停止，即便是C919的首飛一再延期，至少從公開的消息看，國家依舊是非常重視的，並不會因為首飛推遲重蹈運10的覆轍。未來FAA是否給C919頒發適航證，並不會使國家對C919這個項目的投入和關注造成任何負面影響。
就商業化運營來說，即便只能在國內和亞非拉國家服役，這個市場依舊非常巨大，截至2017年初，C919已經獲得了570架訂單，其中絕大部分都來自國內客戶。而且預計，未來20年各座級噴氣客機的交付量將達到39948架，價值約52310億美元，用於替代退役客機和支持機隊的發展。因此，C919在國內市場依舊有非常大的潛力可以挖掘。
退一步說，即便C919獲得了FAA或EASA頒發的適航證，歐美的航空公司無論是出於政治正確，還是貿易保護主義，未必會給C919多少訂單，最典型的例子莫過於俄羅斯的SSJ- 100。
目前，FAA實行三級管理模式，機構設置分為總部、地區管理局和地方機構三級。飛行標準司總部機構設在華盛頓，屬於決策與管理層，其職能主要是政策和條例的製定。地區機構和地方機構屬於執行部門。
在美國近乎於壟斷了西方世界大型商用客機的情況下，歐洲國家決心整合歐洲的技術和資源，聯合設計並製造大型商用飛機，並成立了類似於美國的聯邦航空局（FAA）的航空安全機構，也就是歐洲航空安全局（EASA）。EASA的主要職責是起草民用航空安全法規，並建立有關所有機型的持續適航標準、飛機設計、製造和維修相關的安全標準。通過落實統一的標準，使歐洲各國不至於在航空工業上零敲碎打，並促使各國通力合作，確保歐洲各廠商產品的一致性和飛機安全性，不僅在歐洲實施了統一的航空管理和安全監管，還為空客可以與美國波音等航空公司分庭抗禮提供了基礎。
就實踐來看，經過反复完善改進，並通過FAA和EASA認證的新機型在安全性上還是比較高的。比如波音747的致命事故間隔時間為1735.8萬小時，波音757的致命事故間隔時間為1374.4萬小時。空客A320的致命事故間隔時間為1405萬小時。相比之下，一些老爺機（比如伊爾76、圖154）的致命事故間隔時間都不超過110萬小時。
因而如果C919拿到了FAA或EASA適航證，也就意味著西方國家為C919的安全性做了背書，也就意味著拿到了打入國際市場的入場券。
適航證是航空大國設立的行業壁壘
適航證一方面是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證，是打開國際航空市場的門票。同時，為了保持其在國際民用航空的壟斷地位，適航證在很多時候又成為西方國家以及航空巨頭鑄造行業壁壘的工具（波音參與FAA條款制定；空客參與EASA條款制定）。甚至有時候還淪為西方的政治博弈工具。比如俄羅斯的IL96，就被EASA以安全為名拒絕飛越歐洲領空，隨後俄羅斯表示不取消禁令就斷歐洲石油和天然氣，然後EASA立馬錶示IL96是安全的，可以飛越歐洲領空。
以ARJ21來說，該飛機的動力、航電系統、電源系統、APU、高升力系統、液壓系統、燃油系統、空氣管理系統、起落架系統、發動機振動監測儀、發動機接口控制裝置、主飛行控制系統、駕駛艙控制系統、防火系統等全部從國外採購，可以說，除了飛機設計和機身是國產外，其餘子系統全部外購。但就是這樣一款中國自主設計製造（總體設計、系統集成），零配件在全球範圍擇優採購，商飛組裝的國產支線客機，依舊無法獲得FAA頒發的適航證。
國產大飛機C919已通過放飛評審將擇機進行首飛
2017.4.18，C919大型客機首飛放飛評審會在中國商飛公司試飛中心浦東準備基地召開。專家認為，C919已經通過首飛放飛評審，在完成後續高速滑行後，將擇機進行首飛。
C919最大載客人數174人，最大航程超過5000公里，與波音737，空客320相當，2008年正式立項，2015年首架機完成總裝下線。
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-04-18/doc-ifyeimqy2561503.shtml
C919獲得美國適航證很重要嗎還沒試飛就賣出500架 2017.4.18 新浪軍事
日前，中國科技部部長萬鋼表示：我國首架國產大型客機C919將於今年首飛。據媒體報導，雖然C919首發時間一再推遲，但自C919首架機總裝下線以來，項目在系統集成試驗、靜力試驗、機上試驗、試飛準備等幾條主線上穩步推進，首架機已進入首飛準備狀態。
對於C919能否獲得美國FAA適航證的問題，考慮到去年交付使用的支線客機ARJ21，至今依舊沒有獲得美國FAA適航證，其實，不論C919是否能夠取得美國FAA適航證，對C919的研發和將來商業化運營影響並不大。
FAA和EASA適航證
適航證（airworthiness certificate），是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定，對民用航空器頒發的證明該航空器處於安全可用狀態的證件。適航證是大飛機進入國際市場的入場券，也是飛越別國領空的行駛證，最具影響力的是美國的FAA和歐洲的EASA。
美國航空安全監察始於1926年通過的航空商業法，並在之後的數十年時間裡，在從各種事故中吸取經驗和教訓之後，形成了比較完善的安全監管體系。舉例來說，曾經安全座椅的標準是能抗8G載荷，但後來的事故證明了這個指標還不夠安全，因而FAA就將標準提升到16G。再比如曾經由於飛機內的艙內空氣壓力監測系統的瑕疵導致發生漏氣，進而使飛機在緊急下降中致使乘客受傷，於是美國聯邦航空局（FAA）又修改了標準，對壓力監測系統做了改進，在增加了飛機安全性的同時，提升了飛機的製造成本。
經過幾十年各種事故的磨礪和經驗總結，美國聯邦航空局不斷和廠商交流溝通，提升飛機的安全性，力圖實現以確保航空器的適航性、航空人員勝任能力以及飛行程序和航空運行的適宜性，來提升飛行安全水平目的。可以說，正是幾十年如一日的改進和完善，使得通過FAA認證的飛機在理論上一般有較高的安全性。
C929飛機已啟動工程發展規劃
中國航空報訊：2017.4.8，“中俄產業投資合作”系列研討會之“中俄民用航空合作與金融支持”專題研討會在北京舉行。研討會由絲路規劃研究中心、中信改革發展研究基金會、中國俄羅斯友好協會、秦皇島市人民政府聯合主辦。全國政協副主席、絲路規劃研究中心理事長、中國俄羅斯友好協會會長陳元，俄羅斯上議院議員、俄羅斯中國友好協會會長德米特里•費奧多羅維奇•梅津采夫，中國商飛總經理賀東風，航空工業民機部部長龐真，中國航發民機辦主任龔海平以及政界、航空界、金融界的中俄專家學者出席研討會。
陳元表示，中俄之間最突出、最亟須的優勢互補領域就在民用航空工業領域，在重大飛機項目上的共同研發、聯合製造。中俄當前在民用航空工業領域已經開始推進大型寬體客機和重型直升機等項目，中俄聯合發展民用航空工業可以形成互惠互利的格局。
陳元強調，中國民機工業當前正面臨從單通道客機向寬體客機的產業跨越，中國商飛的C919飛機在2017年將完成首飛，走向適航取證的工程發展階段。C929飛機的中俄聯合工作團隊正在組建中，已經開始了工程發展的規劃。中國在民機工業領域的合作推動模式，可以參考、借鑒空客建立和發展的歷史成功經驗，要有明確的戰略目標。同時可以率先從金融支持進行創新突破，支持中俄合作企業共同進行一批航空分支技術的聯合研製。用孵化、投資引導中俄兩國的潛在供應商企業，迅速與寬體客機、重型直升機項目進行型號、產品的零部件配套。希望在大型客機的複合材料、航空電子等零部件產品門類中，中俄都能仿效空客的機體複合材料聯合研製的格局，對中俄企業之間的合作建立優先的金融支撐項目。
隨後，50多位中俄專家學者以航空產業及科技合作、航空產業發展與金融服務為主題展開分組討論。
成都航空年內再引進5架ARJ21
據《成都日報》消息2017.3.17，國產民用飛機ARJ21示范運營表彰大會在成都舉行。會上獲悉，從今年8月開始，成都航空還將陸續引進5架ARJ21，並投入到國內多條航線運營中，到年底ARJ21機隊規模將達到7架。這意味著成都作為ARJ21示范運營基地，開始邁入規模化運營，將會讓更多旅客體驗乘坐國產新支線客機出行。目前，成都航空正在製定新一批ARJ21的運營航線。已初步擬定出10多條國內航線，包括北京、廣州、深圳等城市，將全部由ARJ21飛機從成都出發實現點對點的執飛。?
“新舟”60 高山王國的空中彩虹2017-03-15中國航空報
“新舟”60飛機憑藉能夠在簡易機場起降、高原環境的適應性強等優良性能，獲得尼方適航認可，敲開這個高山之國的大門。從無到有、從“1”到“2”，其中，有中國航空工業勉力拓展全球市場的決心，更有以產品為平台幫助用戶成長與盈利的恆心。
新舟60增雨機開展國內首次結冰探測實驗2016-03-31
造新舟60遙感機2016-08-29
中國飛機開始飛向“一帶一路” 2017-02-13
萊昂納多下一代傾轉旋翼機聚焦5項關鍵技術2017-03-13中國航空報
意大利萊昂納多公司是“潔淨天空2”高速旋翼機創新飛行器驗證機項目所支持的兩家製造商之一，另外一家是空客直升機公司。6~9座級AW609計劃2018年完成適航認證，下一代民用傾轉旋翼機（NGCTR）驗證機計劃2023年實現首飛，新產品將在2030年前問世。
NGCTR驗證機將主要探索5項關鍵新技術：一是水平固定安裝的發動機，類似於貝爾公司正在為美國陸軍研發的V-280聯合多用途技術驗證機。二是研發一種傾轉減速器，隨傾轉旋翼一起轉動，將發動機功率傳輸至四槳葉旋翼系統。三是“先進的發動機艙”，能夠將發動機和傾轉減速器安裝在一個緊湊的流線型結構中。四是傾轉翼，類似的結構曾在加拿大飛機公司的CL-84和LTV公司XC-142等型號上進行過測試，但NGCTR所不同的是，機翼只有外側且在發動機艙內側的部分能夠傾轉，以幫助降低垂直飛行過程中由旋翼下洗流施加給機翼的載荷。這也可能是NGCTR設計中最為關鍵的技術。五是一個將傾轉旋翼和傾轉機翼所需的飛行控制律、以及FADEC綜合在一起的先進飛行控制系統。
ARJ21終獲批 2016.6.28首次執飛成都-上海商業航班
這一EU6679次航班，飛約2小時35分鐘，第二架ARJ21-700計8月份交付。成都航空規劃將ARJ21投入在上海虹橋、深圳、貴州、長沙等七個目的地的航線。到2018年，機隊規模達到52架，旅客1060萬人。
背景資料：
ARJ21在認證過程中，還牽涉到中美之間的分歧。根據協議，美國航空管理局（FAA）在2010年啟動了ARJ21的影子審查，但在很長時間內都沒有取得明確結果。中國商飛內部人士認為，FAA在進程中拖了後腿，其中有部分是出於政治和經濟方面的考慮。但只要符合中國的CAAC標準，在國內的採購使用，不會受影響。隨著技術進步與經驗累積，CAAC的標準日後也可能成為世界普遍認可的通行標準。另外，一旦ARJ21交付使用，可向歐洲航空安全局（EASA）申請認證，並為C919取證探路。
回應
中國的飛機包裝的那麼厲害，結果連FAA和EASA的認證都拿不到，在國內也是憑藉行政強制攤派才有了一丁點可憐的市場！
現在什麼認證都是歐美控制，他們會讓你中國培養個對手出來？可惜中國自己的市場就足夠發展壯大。歐美就算再怎麼也阻止不了。至2015年新舟60/ARJ21/C919已獲210/240/517架訂購.
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回應
噴子們一定會說：這是日本人對產品負責、細心的證明。反過來，這事情如果發生在中國，噴子們的口水能把他們自己都淹死。
ARJ21我國用了八年時間試飛驗證！且有大量軍機製造的經驗基礎上，且基本又是麥道82飛機的圖紙。日本的MRJ大量使用複合材料，本身又無太多的經驗可用，推遲純屬正常！
瞎幾把扯也要有個限度
ARJ21試飛時間長，把所有科目都從無到有仔細地過一遍，那是為了建立中國自己的試飛驗證體係明白不疑問為以後更大的飛機試飛打下堅實的基礎。
有啥可爭的？我們的ARJ21已經入役第二架啦，他們還為沒有一副硬翅膀發愁。
軍民結合的不緊密，使得我國無法順暢的將軍機上實現的技術，順利的轉換為適合應用於民機（經過適航認證等）的技術和產品。而C919的國產化率提升要求，將在未來極大的促進我國航空工業的軍民融合；形成軍機領域突破相關技術瓶頸，並迅速推廣到民機市場實現盈利並降低成本，最終反哺軍用技術開發的良性循環。而這一點，正是西方諸國航空工業強大的關鍵因素之一。
客觀的說，C919所在的細分市場，是大型客機中份額最大、也是最成熟、競爭最激烈的市場；C919作為後起之秀，在產品力不可能形成特別明顯優勢的情況下，要實現與A320和波音737家族的三足鼎立並不現實。但是只要能獲得有力的國家政策支持，穩紮穩打；它在國內、東南亞甚至非洲等市場，都可以贏得屬於自己的一份天空。
從歷史意義上來說，C919是中國航空工業進軍高端市場競爭的第一步，在這個歷史階段我們不應苛求它步子邁的多大、多快；只要能一步一步走出自己的道路，就比什麼都強。（作者署名：候知健）
回應
長江CJ-1000A大涵道比渦扇發動機1：2金屬模型：環球網2011-09-26引述報道，未來20年內，中國可能需要購買5000架商用飛機和2300架商務飛機；這些飛機大概需要配備16000臺民用渦扇發動機，最差的情況也需13000臺渦扇發動機。同時，中國軍方的大型飛機可能也會需要500-1000臺發動機。C是China（中國）的首字母，是C919的首字母，又是Commercial（商用）、Civil（民用）的首字母。J爲Jet Engine（噴氣發動機）的首字母；1000A，代表發動機推力等級在10000kgf-19999kgf，A是第一型産品代號。C919先用遄達1000發動機 推力53200磅到75000磅
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-03-01/doc-ifyavvsk4096985.shtml
C919的研發，從體制等各個方面雖然都吸取了ARJ-21的教訓，效率和能力都高很多，但要完全消除這種現像還是做不到——畢竟我國工業底子就這個水平。對於航空運營商來說，這是個相當糟糕的問題——每一次拖延和維護，都是巨大的成本支出和盈利損失。
要彌補這些C919的競爭力劣勢，可見未來內必須依靠國家的大力政策扶持。實際上當年空客公司起家的時候，歐洲諸國也沒有少做類似的事情。劣勢並不可怕，只要能生存下來，總是可以通過不斷的技術和資金投入來改善、最終消除的。
四：C919國產化率的提升，和國家製造業戰略規劃有什麼關係？
很多人指責C919是個攢機貨，只有殼子。這種指責並不公平，它忽視了兩個方面的因素：C919是商業競爭型號，各種設備必須採用現有的貨架商品，才能實現成本的最低化——國內新研製的話，姑且不論性能是否可以達到國外產品標準，價格一定是要高得多的。如果C919項目連在市場上的初始生存能力都沒有，那在未來又有什麼全國產化的希望和可能性可言？
圖：法國與美國聯合研製的LEAP系列發動機，除了C919以外，還將應用於A320、波音737上。我國目前沒有研製這一水平發動機的能力。
另一個，大量引入西方設備，實際上也是將項目與西方進行利益共生和捆綁；這不論是對於通過西方適航認證、打入國外市場，還是對於引入西方先進技術，都是極有必要的做法。舉個最簡單的例子，如果C919不採用CFM公司的LEAP發動機，法國會同意將這一當前最先進民用發動機的生產線出口給中國嗎？
很多人在C919上，拒絕用發展的眼光來看問題。C919作為一個項目平台，它上面的各類設備並沒有哪個是不能替換的；隨著中國國內技術水平的提高，不斷用國產設備替換進口產品只是個時間問題。就在國務院上個月發布的製造業戰略規劃綠皮書中，就明確提及要加強機載設備和系統方面的研製生產能力；在2025年實現國內乾線、支線客機上30%的設備佔有率——而擔負這一重任的核心型號，毫無疑問就是ARJ-21和C919。
實際上我國在機載設備的真實研製能力上，遠沒有在民用市場上表現的那麼糟糕。C919飛機的飛行控制再難，難得過殲10這樣的第三代戰鬥機？C919的雷達，難道比殲20上的相控陣火控雷達還難造？關鍵在於我國航空工業以軍工起家，長期停留在計劃經濟體制——直到現在，中航集團都是國內計劃經濟模式殘留最嚴重、最惡劣的地方之一。
首先是波音737的機艙寬度太窄，一方面導致座位比較窄比較擠，嚴重影響了乘客的乘坐意願；另一方面也導致座艙下方的貨艙不能容納體積較大的貨櫃，載貨能力不佳。窄機身雖然帶來了低阻力的油耗優勢，但卻在商業盈利能力上付出了更大代價。
其次是波音737的很多技術太陳舊了，比如它全係都是機械式飛控系統，自動化程度低，飛行員培訓時間長成本高，在面對底蘊比較弱的新興航空公司時，這一點尤其不受歡迎。即使是在未來的波音737-MAX上，也只是有限改進為電傳和機械式的混合飛控——類似於蘇27和梟龍戰鬥機。
圖：波音737-MAX的發動機尺寸受限制嚴重，因此推力顯著小於A320-NE0和C919
第三點在於發動機上，波音737設計時機翼和地面距離設計的太小，現在沒有辦法安裝尺寸較大的發動機——除非重新設計整個機身和機翼，而這是不可能的。所以雖然波音737-MAX也是使用LEAP系列發動機，但它裝備的LEAP-1B，無論是尺寸還是推力，都比C919和A320-NEO的LEAP-1A、C型發動機小很多。
和A320-NEO比起來，C919的座艙還要更寬一些，不少技術和產品也更先進；比如A320平台的液壓系統還是21MPa壓力標準的產品，而C919就採用了35MPa壓力標準，在體積和重量上就要小很多。
而在機身結構和氣動上，由於A320-NEO強調與A320的高繼承性（達到95%）；因此C919很大程度上是在與歐洲的80年代（氣動外形和飛行控制）-90年代（隨著不同批次，結構上一直不斷改善，但受到基本設計的限制）的技術水平競爭。C919反而佔優的可能性較高——但這最終要依靠實際試飛和使用來證明，目前只能說比較有希望。
三：C919的劣勢在哪裡？
C919的劣勢在於市場與技術兩個方面。客機的商業運營涉及到的面非常廣，比如飛行員培訓、維護系統的建立和運轉、民航公司與製造商的合作關係等等；更換一家新公司的產品，意味著要支付大量的額外成本和時間、精力，並不是像新買個電視機回家那樣簡單。這方面波音和空客經營多年，C919要從他們嘴裡搶下蛋糕，就需要在價格等方面付出非常大的額外代價。
此外C919畢竟是一種新飛機，而且我國在客機方面的設計能力和經驗都還欠缺，產品的品質上必然是有所不如的。這點在ARJ-21上體現的也比較明顯，雖然是按西方適航標准設計把大問題都避免了，但實際使用證明小毛病還是不少。
中國C919有設計優勢發動機推力遠超波音737新改型2017.03.01 新浪軍事
C919客機目前已經完成滑行測試，距離首飛已經非常近，在慶賀之餘，很自然我們就要問這樣的問題：C919的市場競爭對手有誰？未來要如何發展？它最終的發展餘地有多大？
一：C919在市場上的競爭對手有哪些？
C919是一款150座級別的中短程客機，目前總裝下線的是標準版，最大起飛重量72.5噸，航程4075公里。未來會推出加長機身的遠程版，最大起飛重量會增加到77.3噸，航程可達到5555公里。值得特別說明的是，現代客機設計中，都採用了模塊化的設計；可以靈活更換不同長度的機身、不同推力的發動機（硬件上可以一模一樣，只是功率等參數調教不同）等設計。
圖：採用模塊化設計是現代客機設計高度成熟的表現
模塊化的設計，使現代客機就可以針對各種市場定位（比如航程遠近，是偏重飛得遠，還是偏重載客載人多等），都能提供運營成本最低的針對性版本。更大的起飛重量和航程，本身會大幅加大飛機的結構重量和製造成本，如果不能在市場運營中充分發揮出優勢，反而就是只能時刻帶來經濟虧損的負面因素。因此不能簡單的認為現在的標準版C919最大起飛重量低、航程短，就是性能不行，這只是定位不同罷了。
圖：波音737-MAX
圖：A320-NEO
從總體來說，C919系列作為後起之秀，它要爭奪的是原來屬於美國波音公司的737系列和歐洲空客公司的A320系列客機的市場。如果細分到具體型號的話，C919最直接的競爭對手會是未來的波音737-MAX和空客的A320-NEO；因為它們三個型號，用的發動機都是CFM公司最新的LEAP系列，在基礎的動力系統上處於同一技術級別。
二：C919的優勢在哪裡？
總體上來說，C919的優勢在於設計年代晚，可以採用不少更先進的技術，並在總體設計上更具有針對性。這一方面來說，C919和A320-NEO更接近，在未來的市場發展潛力應該會顯著優於波音737-MAX。
這主要因為波音737家族的基本規劃定位太老了，可以追溯到60年代——現在的波音737家族雖然是基於1998年才首飛的波音737-NG（Next Generation，新一代），可以稱得上是全新設計的飛機，但大體尺寸等設計仍然延續了1967年首飛時的標準。這使它針對現在、以及未來的市場標準來說，存在三個方面的顯著弱點。
馬航MH370苦搜3年沒結果 澳、馬、中喊停2017-01-18聯合報
澳洲、馬來西亞與中國大陸政府十七日聯合宣布，尋找馬來西亞航空失聯客機MH370的水下搜索行動，努力近三年沒有結果，只得暫停。華爾街日報標題指出，這場搜索行動回到了原點——仍舊是一團迷霧。
三國交通部發表聯合聲明說：「最後一艘搜索船已在十七日完成對南印度洋十二萬平方公里海域的水下搜索，卻仍未發現MH370根據去年七月廿二日大陸、澳洲與馬來西亞三方部長會議發布的聯合公報，如在劃定的十二萬平方公里優先搜索區域內未找到MH370客機殘骸並缺乏新的可靠證據，搜尋行動將中止。」
聲明說：「儘管搜索行動採用最先進科技，並聽取相關領域專業人士的建議，遺憾的是仍未能搜尋到飛機殘骸，迄今沒有發現新的證據可以確定飛機的具體位置。相信在未來某一時刻將出現新的能確定飛機位置的證據，三國政府仍然對搜尋到MH370抱有希望。」
聲明說，這場搜索行動遇到前所未有的挑戰，來自三國的數百人恪盡職守，任勞任怨，主導搜索行動的澳洲聯合協調中心對此表示感謝。
搜索工作共花費一點五億美元（約台幣四十七億元），是航空史上成本最高昂的空難搜救行動。
二○一四年三月八日，從馬來西亞吉隆坡飛往大陸北京的MH370失聯，機上載有兩百卅九人。二○一五年一月廿九日，馬來西亞民航局宣布該航班客機失事，並推定機上所有人員遇難。
自MH370失蹤以來，澳洲一直主導在南印度洋的水下搜索行動。
從數字看馬航MH370 資料來源／華爾街日報 製表／李京倫
馬航MH370失聯過程 資料來源／法新社 製表／李京倫
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馬航乘員家屬怒斥「不負責」 呼籲三國恢復
https://udn.com/news/story/6809/2236720?from=udn_ch2cate7225sub6809_pulldownmenu
班機誤點依然淡定 華裔感嘆美國人「太善良」2017-01-10世界日報
飛機晚點在海內外時有發生，但中美乘客對此卻反應大不相同。原定搭乘8日下午9時15分起飛，從芝加哥到倫敦UA938航班的張川說，因為該班飛機有狀況，延遲到近凌晨一點才起飛，長達六小時的晚點，在芝加哥歐海爾機場候機的乘客，不僅沒有像中國民眾一樣焦慮煩惱，很多人乾脆在候機廳內搭起了臨時地鋪慢慢等，令他不由得感嘆「美國人民太善良」。
據聯邦運輸部數據顯示，歐海爾機場於去年6月，以近80%的準點率，創下近十年來第二個最佳準點成績。儘管如此，張川8日搭機時，卻接連四次收到航班晚點通知，由於他當天已經提前三小時到機場排隊安檢，再加上晚點的三個多小時，前後等待了六個多小時，如果繼續延遲還有可能耽擱了9日晚預計在倫敦出席的董事會。
他表示，聯航解釋，主要因原定的飛機需要維修，航空公司臨時更換了新飛機，才導致航班晚點，他指出，如果類似事件發生在中國，航空公司可能會提供晚餐餐券或其他補償措施，來安撫乘客的焦躁情緒，但是美國人民在遇到飛機晚點的情況下，不僅「不等不靠不怨」，還不慌不忙地拿出書本閱讀，有的人甚至在候機廳內打了地鋪，邊休息邊等待延誤的飛機，他由衷感嘆「美國人民太善良」。
因為工作關係經常國際飛行的張川向本報表示，美國的航空這幾年的服務差很多，誤點狀況時有發生，吃的差、機位還常超賣且飛機舊，很多UA公司的中美航線使用的還是80年代的747型號飛機，客戶體驗就像中國的長途汽車，但是還好安全方面還不錯。
正準備在美國考小飛機飛行執照的張川說，以他最近深入研究美國航空發展發現，美國在機長培訓方面十分嚴格，基本從拿到私人飛行駕照、學習儀表飛行，到飛雙引擎飛機、噴氣機、支線、幹線，再到越洋航線，都需要十年以上的時間，飛行員熬到機長都要50多歲了。
回應
所以美國航空公司的服務才會愈來愈差，生意人只會吃定顧客的善良，不會被顧客的善良所感動而主動提升服務！
應該不是太善良，而是比較理智，大吵大鬧飛機也不會突然生出來，又何必氣死自己。
且歐美人士 生活工作 本來就沒有很緊湊 不像亞洲人 都要要趕最後一刻的~
印媒：印度乘客愛上中國低價航班世界航空面臨挑戰
《印度時報》2016.12.25文章，原題：如今不抵制中國了，印度人圖便宜搭乘中國航班 在新德里工作的阿氏瑪•加恩想買4張往返洛杉磯的機票時，偶然看到中國南航，“每人5.8萬盧比(約5900元)，而其他航空公司的起價為6.5萬盧比。”中國大陸的航空公司正通過提供繁忙航線上的最低價機票來吸引印度乘客，為其提供印度與遠東、大洋洲乃至北美西海岸之間的往返航班，中間在中國機場短暫經停。
“近年來，我們看到越來越多中國的航空公司在印度開展業務，”某旅行社負責人說，“他們提供的高性價比機票和優質乘坐體驗不僅吸引了對價格敏感的印度人，還受到在華有生意或希望將中國當成中轉站的其他旅客歡迎。”“飛往美加等地的票價，中國公司與新航、馬航等相差2萬至2.5萬盧比。中日公司之間競爭票價相差1.5萬至2萬盧比。”
但目前，中國大陸的航空公司在印度市場僅獲得有限的准入權，這“救”了新航、國泰、泰航、馬航甚至印航，令其免遭航線被中國人“接管”的窘境。
儘管一些乘客對要在中國城市中轉有微詞，但低票價對在乎價格的印度人極具吸引力，他們正趨之若鶩。業內高管約翰•納伊爾表示，“中國人正以比同行低20%至30%的價格展開競爭。”全球的航空公司因此面臨嚴峻挑戰。(作者沙拉布•辛哈，王會聰譯)
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看了這麼多印媒的新聞。發現印度媒體似乎不怎麼喜歡報導自己國內的問題，天天喜歡酸別人。別人比你便宜比你好，但這便宜的價格開展的正當業務，印媒有考慮過嗎？印媒說自己救了東南亞其他的航空公司。說實話，這麼虛偽的媒體真少見。
中俄新寬體客機如果考慮勤務保障的便利性摒棄四發方案而選擇雙發方案，那麼配備的發動機推力應與羅羅“遄達”1000或通用電氣GEnx相當，應在77 000磅（340千牛）以上。雖然發動機方案尚未披露，但據猜測俄羅斯航空發動機公司（Aviadvigatel）很可能是備選供應商，該公司已經為UAC的MS-21窄體客機成功研製PD-14渦輪風扇發動機。PD-14在額定14噸級推力基本型基礎上，首次應用核心機理念向上向下拓展成譜系，推力範圍涵蓋7~18噸級，巡航油耗降低10%-15%，運營成本下降14%~ 17%，全壽命週期維護成本降低15%~20%。PD-14的核心機完全可以放大50%，但即便如此，要達到與歐美同類產品的性能，尚需艱苦努力。
由此看來，C929原型機和初期生產型可能仍然需要採用西方動力系統，中國商飛和UAC可以通過國際採購完成寬體平台的開發，為後續下一代高涵道比渦輪風扇發動機的研製爭取時間。對於西方航空製造業而言，中俄新寬體的決心顯然已經無法動搖，在競爭的波瀾之下，合作的潛流仍在湧動。（作者署名：航空知識雜誌王亞男）
回應
中俄強強合作，樂觀其成。
中俄加在一起都不是美國的對手，美國在航空方面太強大了。
中俄被別人坑是教訓，但不是理由，關鍵是要把自己的技術水平提高上去，技術人家不會白送給你，只有靠自己去花錢去搞。
不要抱怨別人坑自己。自己實力不夠，自然不可能取得平等合作。這是商業中的鐵律。自我的強大才是根本！自強不息！
不要說人家西方人坑你，換位思考，憑什麼人家白白給你研究成果？
科學家不如歌唱家，科技人員不如演藝人員，國家希望何在？
腦子被洗白了吧，美帝的歌星收入比哈弗大學教授低？多讀點書，不會害你的。
市場和錢都買不了核心技術，商飛不爭氣，還是沒啥卵用
比倭寇日本強多！日本的小客機國產化率只有35%，中國的大客機現在是50%.日本MRJ支線客機難產第5次推遲交付,中國首架國產ARJ21新支線客機客座率超90%.
不能用國外的發動機，否則就和汽車C919笑話一個樣!
你就是個笑話: 吉利汽車發動機已經出口,殲10/11/15/20裝了400台渦扇10發動機, C919先用遄達1000發動機 開發國產渦扇20/長江CJ-1000A.
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-12-24/doc-ifxyxusa5148163.shtml
與中國相似，在努力重構民用航空製造業，俄羅斯也曾試圖與西方親善合作。通過採用西方航電系統和普惠PW2337發動機，俄羅斯推出了伊爾-96-300的加長型伊爾-96M，該機載客312人時航程可達10 400千米（5600海裡），但開發工作卻被美國進出口銀行捅了刀子，為發動機和航電系統進口提供融資的談判突然被中止，外界普遍猜測背後的施壓者可能是波音。俄羅斯也曾想以市場換合作，於1997年採購了總值4.4億美元的10架波音737-400，並承諾免稅優惠，換得談判重啟，但不久又因為後續訂單免稅問題再度停頓。幾經折騰，特別是烏克蘭危機之後俄羅斯與西方關係迅速滑坡，俄羅斯終於明白，自己與西方的合作只能是“有條件的”，在觸及西方航空巨頭利益的大型寬體客機問題上，俄羅斯恐怕永遠不是平等合作方。
西行之路不通，俄羅斯重新把目光投向中國。中國和俄羅斯一旦聯手，在全球合作方面的話語權會顯著增強，畢竟沒有誰會忽視兩個擁有巨大民航市場的國家的決心。
來自中國商飛的消息顯示，中俄合作新寬體客機（權且稱其為C929）將採用典型的三艙式佈局，航程達12 000千米（7 456英里）。俄羅斯在伊爾-96系列的開發上進行過多年探索，對於大型飛機的總體佈局、結構設計、氣動試驗等方面的經驗趨於老道；中國歷經ARJ-21項目的歷練，在民機工程管理、供應鏈運營、製造規範、適航審定以及後勤保障的荊棘叢中也艱難闢出一條小徑。
作為中國商飛合作方的俄羅斯聯合飛機公司（UAC）總裁尤里•斯柳沙（Yuri Slyusar）對媒體表示，中俄新寬體項目總投資額將達到130億~200億美元，如果順利，首架原型機有望在2019/2020年完成，2026年投入使用。在他看來，中國是一個“強有力、資源豐富且值得信賴的伙伴，中國有著自己的競爭力，增長的市場和未來視野。”機身總體結構大約50%由複合材料構成，15%為鈦合金。這一比例如果實現，客機的經濟性從全重方面將得到有力保證。
中俄為何联手研寬體大飛機與西方合作時都曾被害慘2016.12.24 新浪軍事
如果說當年的運10，後來的MD-90項目，以及不勝枚舉的夭折民機項目，給中國留下了許多遺憾的話
2016年珠海航展上展出的中俄合作寬體客機模型陳肖/攝
2016年11月1日，珠海航展商飛展台上，一個大比例雙發寬體客機模型赫然出現在公眾面前。這架被許多人稱做C929的雙發寬體客機，如今不再是新聞中的概念，顯然已接近方案論證的尾聲，甚至極有可能已經展開初步設計。
中國商飛ARJ-21-700支線客機已經投入商業運營，更大的單通道C919客機也已完成總裝，首飛在望。下一階段中國必然將考慮雙通道寬體客機問題。想想看，當第四代隱身戰鬥機殲20掠過珠海上空，而展廳裡同樣是四代機的殲31吸引無數關注目光時，背後是中國強大經濟實力和國家意志的支撐，反映在民用航空器的研製項目上，這種決心也從未退色，唯一的差異是，民用航空器的研製工程必須緊密結合市場，走國際化的開放合作路線。不少西方分析人士警告，波音和空客應該認真注意中國噴氣式客機的邁進步伐。“小心中國，他們在讓我們吃驚方面擁有不小的實力”。
與中國相似，俄羅斯也已經完成了蘇霍伊SSJ-100支線客機的研製，更大的單通道MS-21也總裝下線，俄羅斯同樣站在了邁向雙通道幹線客機的關口。類似的經歷和同樣的項目需求，把中國和俄羅斯兩個大國聯繫在一起。
如果說當年的運10，後來的MD-90項目，以及不勝枚舉的夭折民機項目，給中國留下了許多遺憾的話，那麼俄羅斯在大型民用飛機上的苦水，絕不亞於中國。
社會主義時代，蘇聯強悍的航空製造業鼎盛時曾佔據全球民用飛機市場近30%的份額，勃列日涅夫時代研製成功的伊爾-86製造了106架，運營期間沒有出過一起致命事故，安全口碑相當不錯。1988年首飛的伊爾-96曾承載著蘇聯大飛機的夢想，然而隨著蘇聯大廈轟然垮塌，夢想狼藉。俄羅斯及原蘇聯加盟共和國民用飛機工業全部停滯，到2000年，全球客機市場份額已經下滑可憐的個位數。又過了10年，俄羅斯民機海外市場完全被波音和空客擠占，兩家企業雄心勃勃地進軍俄羅斯本土，其標誌便是俄羅斯航空公司幾乎全盤被波音空客兩家的產品佔據。
亞洲航空美女當賣點 在歐美恐惹官非2016-12-22 世界日報
中國航空公司對空姐的儀容、舉止要求近乎苛刻。圖為四川西南航空專修學院訓練空服員。(中新社)
每年12月，逾千名高中女生參加在青島舉行的「比基尼泳裝大賽」。這是「東方美人」模特兒經紀公司為中國各航空公司招募新血的例行活動，美貌千中挑一的女孩們藉此受邀加入空姐速成訓練，有機會一圓夢想，成為中國各大航空公司空姐。
「經濟學人」雜誌報導，許多中國和亞洲航空公司招募空姐都極強調外貌：中國南方航空公司的空姐必須在25歲以下，而且不能有羅圈腿；日本航空空姐的膚質必須要好；印尼鷹航拒絕聘雇年紀較大的已婚婦女；越南的平價航空公司越捷航空規定，空姐必須在30歲以下，身高在160到175公分之間，而且必須化濃妝。
美國或歐洲任何一家航空公司若採取這些聘雇標準，毫無疑問會惹來源源不斷的官非。報導說，空服員的職責是確保乘客舒適安全，若是親切討喜，又不致笨手笨腳把咖啡潑在乘客身上，絕對是加分。不過不爭的事實是：美女絕對有賣點。對有的乘客而言，空服員是否美貌，是評估航空公司服務品質的要素之一。
部分西方航空業者也認同這一點，即使他們不肯公開承認。瑞安航空(Ryanair)從2008年開始一年一度慈善義賣的月曆上，全是該公司穿著清涼、姿態撩人的美麗空姐。雖然這些月曆極受乘客歡迎，但來自公眾的抨擊，最終使得該航空公司在2015年取消這個點子。
至於其他航空公司的招聘策略真正目的何在，大家心知肚明。瑞士國際航空規定，空服員必須「體重正常」，表面上所持理由卻是基於安全考量。機上工作人員不能過胖可能有合法理由，因為機艙通道有時只有51公分寬，但是看了招聘啟事的說明，又不免引人遐想，該啟事寫道：「我們對身高體重指數沒有特定要求，而是著重應徵者的整體外表。」
而在這一方面的理論和實驗積累，是絕對不可能光靠上面的政策決心和財力、人力投入就能在短時間裡說實現就實現的，必須要有以十年為基本計算單位、真正把功夫做到實處的科研功夫才能完成具備足夠廣度和深度的技術基礎儲備。（作者署名：候知健）
回應
汽車發動機造好了麼？
盡幾把扯淡，航空發動機和車用發動機是一個概念嗎？汽車發動機溫度才多少？用幾個零件？航空發動機需要整個工業基礎做後盾，是工業桂冠上的明珠，我們差在基礎工業材料扔不十分紮實，現在還在補課。不是看不起小日本，連完整的工業鏈都沒有，他根本是大面積缺課。
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-11-07/doc-ifxxneua4306884.shtml
烏克蘭稱或向中國出售第二架未完成的安225運輸機
烏克蘭獨立通訊社2016.8.31報導，安東諾夫方面稱：8月30日，安與中國空域產業集團就“安-225”相關問題達成合作協議，雙方表達了長期合作的意向。協議規定雙方合作分為兩個階段：第一階段，烏將生產第二架改進型“安-225”出售給中方公司；第二階段，根據安生產許可在中國聯合批量生產該型號飛機。安代表說，協議的各個階段將依據單獨的合同來執行。
深度：D-18T 發動機才是中國要引進安225的真正目標
D-18T，是前蘇聯時代唯一的20噸推力以上的渦扇發動機。最初設計完成是在1980年，1982年開始在安-124上進行測試飛行，在1991年時候D-18T還研發了一種改進型，D-18TM，推力已經達到了近30噸。D-18T採取了三轉子結構，其在同等條件下比雙轉子結構的轉速低，渦前溫度更是低了150到200°C，具備很大的增推空間，如果能夠輔助現代化的設計和工藝水平，則至少具備35到40噸的推力。這在未來可以配備給新型的雙發運輸機，具備更大的推力和更小的維護成本，還可以未來的大型空中加油機、空中預警機做準備，也難怪中國會把它當做目標。
不過用這種大型發動機是裝不到中國運-20上的，不過中國確實也需要一款類似與安-124這樣的超大型載重量超100噸級別的戰略運輸機，而且需求量不低，至少在50架左右才能滿足未來的大型戰略遠程投送的需求；而且中國還在自己研發6發600噸級的安-225，為自己未來的太空計劃做鋪墊，可以利用超大型運輸機運輸火箭、航天飛機等各種各樣的航天器。
深度：美國新一代發動機通過測試 推力超渦扇20三倍2016.11.07 新浪軍事
日前，美國通用公司應用於大飛機的新型發動機——GE9X大涵道比發動機的第一輪地面測試已經順利完成。該發動機是目前世界上推力最大的型號，風扇直徑達到3.4米，最大推力達到十萬磅（超過45.3噸），未來將用於波音777等機型。
而按照目前各方信息匯總，中國計劃用於運20、目前仍然在研的大涵道比發動機渦扇20；其推力水平會略高於目前運20上安裝的俄製D-30KP-2（與伊爾76運輸機相同）的12噸推力，並且在油耗上有較明顯優勢。即GE9X的推力接近渦扇20的4倍——實際上以現有推力來說，GE9X只要一台發動機，就能基本滿足伊爾76這樣200噸級大型運輸機的動力需求。
對於國內的大飛機來說，血緣上與CFM-56家族非常相近的渦扇20發動機，其總體架構的潛力可以挖掘出15噸甚至更高的推力，足以滿足運20，以及全國產化版本C919的需求。但是在未來更大噸位的C929寬體客機上，即使是用更大推力的渦扇20改進型，也至少需要4台發動機才能滿足推力要求。
而由此帶來的發動機總安裝重量、阻力和油耗增加、維護費用提高，都會使C929面對西方的同噸位雙發大飛機處於完全的成本劣勢下。實際上俄羅斯伊爾-96客機在其本國都無法利用政策扶持擺脫賣不出去的境地，很大的原因就在於西方用更大推力的雙發取代四發，在性能和成本上優勢過於顯著，民航客戶根本沒有選擇餘地。
特別是對於中國未來要發展的比運20更大、與C5和安-124相當的400噸級戰略運輸機，渦扇20這種十幾噸推力級別的發動機已經完全不夠用——從經濟、維護等實用性限制上講，軍用大飛機採用4發就是極限了，安-225那種六發設計是專為蘇聯航天做的配套設計是不具備參考價值的特例。
參考國外經驗，對從戰略運輸機還是國內民用大飛機的發展來說，國內在未來必須開發至少2-3個推力等級都比渦扇20更高的大涵道比發動機系列；其推力水平分別針對20噸-30噸，和超過30噸以上的級別。而這些發動機——特別是30噸以上推力的型號，其設計製造難度必然會遠遠高於渦扇20。
目前國內對於大涵道比渦扇發動機的經驗依然非常欠缺，渦扇20甚至還處於尚未定型、批量服役使用的狀態，實際飛行時數極少、針對性的反饋和改進等積累基本上極少；要進一步發展更大尺寸、更大推力的發動機，可以說基礎異常薄弱。
深度：運20能裝下28個標準化集裝箱背後有一問題2016.11.06新浪軍事
海運的集裝箱，一個都2噸多，你運-20-F100裝28個，載重量就66噸，光空箱子本身就裝滿了，還運什麼貨呢？其實這裡面存在一個顯著誤解，運-200-F100運輸的28個集裝箱，不是海運集裝箱是專門的航空集裝箱。而大家不了解的疑問背後其實說明了一個更大的問題：航空標準化，一套完全獨立於其他體系，自成系統的全球通行認可的標準化體系。
一般來說，航空集裝箱都是以鋁合金材質為主，並且有詳細航空標準化要求來進行建造（棱角、強度、剛度、自重，限制措施等等，這些要求可以參照GB/T15140裡面有詳細說明） 。現在經常能看到的航空集裝箱有AKE集裝箱、AMF集裝箱、AAU集裝箱、AMA集裝箱，ALF集裝箱等，還有一些特殊用途集裝箱。運-20-F100承載的28個集裝箱其實是標註的非常清楚：LD6集裝箱，18個，LD9集裝箱，10個。這些代號翻譯過來就是，ALF集裝箱，多數裝的標準化格欄的貨物，18個，RAP冷藏集裝箱，顧名思義運輸生鮮產品具備恆溫冷藏功能的，10個。這28個集裝箱其實是國際空運中非常常見的標準航空集裝箱。LD6集裝箱僅重155千克，LD9也就330千克。跟海運的集裝箱標準、尺寸還是重量完全不同！
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說道航空標準化這部分，必須承認這是美國人的天下，美國的航空標準化其實也是摸索出來的，在二戰時期雖然大家都成讚的美國飛機流水線產能之高，其實美國當年生產B-25轟炸機的時候就遇到過跟中國殲-8II一樣的問題。三家工廠生產的同一種B-25，結果結構、零件、完全不同！也是經過這段磨合最終確立了美國航空工業的基石。
中國在上個世紀80年代開始負責部分美國波音飛機的零件外包項目，這就是中國學習西方航空標準化的起點。可以說經過三十年的奮起直追和持續努力，中國已經開始從一個標準的遵守者，逐步變成了標準的參與製定者。現在中國有1884項國家標準被國際標準所採納，佔總標準的11%左右，已經可以跟美、英、德等國在航空標準化領域處在同一水平線上了。
不過我們需要清楚的認識到，材料核心等技術領域的標準，還掌握在美、英等國的手中。而且，中國現在的民標和軍標還處於不同步的情況，軍用標準也需要像民用標準來細化，甚至要更細，所以中國儘管追趕了三十多年，但是我們的對手都是有近100年航空經驗的國家，要學習的確實更多！（作者署名：無名高地）
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-11-06/doc-ifxxnety7488377.shtml
中俄遠程寬體客機實施計劃已製定總裝將在上海完成
2016-11-02，在第十一屆珠海國際航展上，中國商飛公司首次攜1：10比例的寬體客機模型亮相航展。目前，中俄雙方企業已製定了項目實施計劃，飛機總裝將在上海完成。
中俄遠程寬體客機是在中俄全面戰略協作夥伴關係深入發展背景下，兩國企業在高科技領域開展務實合作的重大戰略性合作項目。今年6月25日，中國商飛公司與俄羅斯聯合航空製造集團簽署了項目合資合同，中俄兩國企業就研製寬體客機正式確立合作關係。雙方企業將按照對等原則開展研製工作，在上海組建合資公司作為項目實施主體。目前合資公司註冊審批程序已啟動，預計年內將正式掛牌運營，飛機總裝在上海完成。
中俄遠程寬體客機採用雙通道客艙佈局，基本型航程為12000公里，座級280座；通過採用先進氣動設計、大量應用複合材料、裝配新一代大涵道比渦扇發動機等提高飛機綜合性能指標，寬體客機將比同類機型有更低的直接運營成本。在基本型的基礎上，可通過加長型、縮短型等系列化發展，滿足不同客戶需求。寬體客機將按照國際主流適航標准開展研製。根據研製經驗，從項目啟動到實現首飛，預計需要7年左右時間，到實現產品交付預計需要10年左右時間。
寬體客機項目將保持開放性，優選全球供應商參與研製。供應商將在全球招標，優先選擇經驗豐富、產品具備足夠市場競爭力、願意共擔風險的供應商。
此外，中國商飛公司生產的ARJ21新支線飛機已交付兩架並投入航線運營，目前市場運營及銷售情況良好；C919大型客機正備戰首飛，各項工作穩步推進。
回應
就寬體客機這一領域而言，我們還真是一空二白，自己從零開始，絕對是太折騰了。俄方給我們試驗數據，這些可都是前蘇時期巨額軍費堆砌出來的。
合作共贏，俄借中的財力和科技，中借俄的科技和影響力。
舟山美國波音，天津歐盟空客，上海毛熊寬體客機，還有自己獨立研發的，中國走的是合作可以接受但絕不受威脅根本是自己，C919的出現逼的他們不敢再向土共要高價
不像高鐵的路數嗎？
919難產了？
看仔細，老鄉！ 這個型號是C-929
市場和錢都買不了核心技術，商飛不爭氣，還是沒啥卵用
比倭寇日本強多！日本的小客機國產化率只有35%，中國的大客機現在是50%
跟俄國合作，能成功就怪了。
只要有中國參與得國內項目，就坐等成功的消息唄！
http://www.guancha.cn/Science/2016_11_02_379202.shtml
中國首架國產新支線客機客座率超90%
成都航空公司副總經理張放2016.9.29說，中國首架ARJ21新支線噴氣客機運營三個月，累計商業載客運行35個飛行日、70個航班，客座率90%以上，銷售及收益水平良好。
張放說，第二架交付的ARJ21客機將首先與首架機執行同一航班航線，之後再根據資源配置及發展戰略擇機開闢新航線，滿足更多旅客出行需求。
日本國產支線客機難產正面臨第5次推遲交付(圖)
2016年10月02日08:15 新京報
9月28日下午，日本三菱支線客機（MRJ）降落美國華盛頓格蘭特縣國際機場。該機於日本當地時間9月26日從名古屋機場起飛經俄羅斯飛往美國。與此同時，中國第二架ARJ21新支線噴氣客機交付成都航空公司。中日之間的大飛機之爭開始猛烈“搏殺”。
日本消息人士2016.10.1稱，三菱飛機公司可能因技術問題，再度推遲日本首款國產噴氣式支線客機“三菱支線客機”的交付。一旦確定，這將是“三菱支線客機”交付計劃第5次推遲，可能把飛機交付時間從原定的2018年中期推遲。
“三菱支線客機”為雙發動機噴氣式客機，分為MRJ90和MRJ70兩個系列，分別為90座級和70座級，是日本在第二次世界大戰後研製的首款噴氣式支線客機，主要面向中短途航空客運市場，去年11月首次試飛成功，訂單迄今接近500架。
回應
噴子們一定會說：這是日本人對產品負責、細心的證明。反過來，這事情如果發生在中國，噴子們的口水能把他們自己都淹死。
ARJ21我國用了八年時間試飛驗證！且有大量軍機製造的經驗基礎上，且基本又是麥道82飛機的圖紙。日本的MRJ大量使用複合材料，本身又無太多的經驗可用，推遲純屬正常！
瞎幾把扯也要有個限度
ARJ21試飛時間長，把所有科目都從無到有仔細地過一遍，那是為了建立中國自己的試飛驗證體係明白不疑問為以後更大的飛機試飛打下堅實的基礎。
有啥可爭的？我們的ARJ21已經入役第二架啦，他們還為沒有一副硬翅膀發愁。
四：全複合材料飛機的大規模使用仍然存在諸多限制
無論是利用纖維走向帶來的各向異性力學特性，還是纖維與基體本身性能的不同組合，都給複合材料提供了極大的設計自由度。但是這種特性也對結構設計、工藝提出了非常高的要求。如果力學設計與材料特性不能良好匹配、原料和工藝設計、質量控制水平不足，那麼複合材料的性能和可靠性將會遠不如鋁合金材料。
圖：只有高度先進的自動化機械化加工，才能滿足大型複合材料構件工藝控制要求
比如殲-11B戰鬥機設計過程中，由於只是基於剛度等代原則簡單的將金屬部件替換成複合材料，不僅很多部件比原來的還重，還引發了一連串的故障甚至是事故；比如平尾斷裂破壞、進氣道調節板前緣整體斷裂最後又不得不用鋁合金部件承擔關鍵部位受力。尤其是大型複合材料構件的工藝控制，秉持世界領先水平的波音也是近年才得以突破；X-32就在很長時間內一直被機翼整體成型過程中不能完全排除氣泡所困擾。
和金屬材料相比，目前複合材料不僅在設計、分析、失效理論目前仍然很不成熟，對於試驗數據和使用經驗的依賴性非常高；就是在使用維護的過程中，其探測、修理的手段也多有不同。在損傷探測上複合材料結構需要很多針對性的新型設備，而且修理手段也以膠粘、固化處理為主；這不僅需要全新的技能培訓體系和規章制度，而且對人員素質的要求非常高。
目前飛機複合材料的維修也以膠粘、固化處理為主
複合材料在飛機上大量應用的時間還比較短，所以它的環保性回收問題目前大眾關注度很低。傳統金屬材料都有著較好的回收性，回爐熔煉又可以變成新的原料。但廢棄的熱固性複合材料難以降解，並不能簡單的填埋了事。目前最主流的處理方式只能是將其焚燒；不僅大量產生燃燒不完全的高毒、高致癌污染物，而且也浪費了昂貴的碳纖維。而溶解掉樹脂基體，回收碳纖維的技術目前仍在探索中，現階段仍不能擺脫高能耗、有機溶劑高毒高污染等問題，並不能大量推廣。
結語
使用複合材料作為飛機主要材料，在獲得高性能的同時，承擔的風險與付出的環保代價一樣不少。這個世界上從來都不存在偉光正的先進材料，正所謂世上安得兩全法、不負如來不負卿？
http://www.dingsheng.com/portal.php?mod=view&aid=1114
三：複合材料的劣勢
雖然複合材料有著諸多好處，但是波音787仍然保留了20%的鋁，15%的鈦，10%的鋼，這是複合材料不耐高溫、不耐衝擊的特點所決定的。碳纖維本身雖然不怕熱，但是將其粘結成型的樹脂基體卻很難耐受高溫；尤其是波音787上普遍使用的環氧樹脂類產品，一般最大工作溫度不高於150攝氏度。F22由於存在超聲速巡航需求，飛機外表會長時間與空氣高速摩擦；因此在機翼複合材料上不惜使用韌性更差、更不耐衝擊的雙馬來酰亞胺樹脂基體以獲得260攝氏度的最大工作溫度。波音787的鈦、鋼結構中，就有相當一部分是用於發動機吊架等高溫結構。
圖：發動機吊架等部位不能使用複合材料
波音787上的鋁合金結構主要承擔的則是預防飛鳥撞擊的功能，以避免複合材料在高能量衝擊下直接解體引發災難性事故。F22上也有過類似的反复：它的機翼大樑等核心承力結構最初計劃使用複合材料，但試驗證明它抗機砲破壞的能力遠遠無法達到要求，最終又換回了鈦合金材料。這源自於復合材料的兩個缺陷：首先它一層與一層之間的結合力非常薄弱，而一旦出現分層的情況，就會對其整體性能造成嚴重的破壞。其次用以粘結碳纖維、形成複合材料整體的樹脂基體的韌性都很差。
787靜力試驗中斷裂的複合材料
事實上比起飛行中撞鳥、或者挨上幾發砲彈這種概率比較低的情況，複合材料結構往往更怕的是日常的低能量衝擊：比如被維修人員失手掉下的扳手給砸了— —這就足以導致它形成內部的層間缺陷，然而從外表卻很可能根本看不出痕跡。當一個複合材料部件的衝擊損傷在表面已經可以勉強目視發現時，它內部已經出現大範圍的基體開裂和分層，強度可以驟降到無損狀態的40%。事實上飛機複合材料部件最多的損傷就是在維護過程中各種碰撞、拆卸而產生的。
在傳統的鋼、鈦、鋁合金部件加工過程中，人們幾乎不需要考慮中毒的問題，環境污染也很易於控制，但是對複合材料部件生產來說這就完全不同了。雖然碳纖維本身主要是腈綸纖維碳化以後剩下的單質並無毒性，作為複合材料基體的樹脂類材料也多數無毒或者低毒；但是促使液態樹脂的小分子交聯成三維立體高分子變成固體結構的固化劑，以及各種有機溶劑、助劑，它們帶來的毒性和污染問題一直比較嚴重。
即使是因為時代限制，複合材料結構水平遠遜於波音787的F22上，這種結構一體化帶來的效益也是非常可怕的：11000個金屬零部件被減少到450個，135000緊固件（螺栓、鉚釘等）被減少到600個。而在波音787上，每一個機身段都因此取消掉了1500個左右的鋁合金板件和40000~50000個緊固件。這不僅帶來了額外的大幅減重收益，而且極大的減少了裝配環節的成本。
圖：波音787 的一個機身分段主結構件，這個狀態下還沒有任何的緊固件
當然，內部隔框還是要緊固件的
複合材料飛機裝配成本降低其實還存在另一個因素：結構部件隨溫度高低熱脹冷縮而帶來的尺寸變化問題被消除了。金屬材料中確實存在著熱膨脹係數很低的種類，比如殷鋼；但用於製造飛機的鋼鋁鈦卻基本上都不具備這種特點。尤其是大型飛機的尺寸巨大，溫差會使接頭、安裝孔的尺寸都會出現比較明顯的變化；帶來很大的裝配難度和額外的加工成本。
事實上在強調生產、裝配環境溫度一致性之前，夏天製造的飛機結構質量普遍不如冬天製造的，原因就是夏季的溫差要大得多。仰仗於碳纖維的熱膨脹特性很低、甚至為負，飛機的複合材料部件可以做到0膨脹係數，外形尺寸不隨溫度高低而變化。
依靠複合材料，設計師還可以做出傳統金屬材料所無法達成的氣動力學設計——比如超聲速飛行的前掠翼飛機。由鈦、鋼、鋁這些傳統材料製造出來的金屬飛機部件，其原子、晶體的分佈都是相當均勻的，這使它內部在各個方向上的力學性能都高度相同。而由碳纖維對性能進行增強的複合材料則完全不同。比如對於碳纖維都以單向鋪設的部件來說，在順著纖維方向和垂直方向這兩種情況下，強度等力學性能相差1~2個數量級——也就是十倍、百倍的差距。
圖：雖然做不出F-22、J-20那樣的高機動飛行，但波音787 的機翼變形過程中一樣蘊含著人類現階段頂級的空氣動力學水平
這種各向異性、而且可以進行人為設計的特性，催生了被稱之為氣動彈性剪裁的技術。設計師通過調整機翼複合材料結構中各個鋪層的方向角度、厚度、順序；機翼剛度完全可以在各個方向上都滿足針對性的設計要求，進而控制機翼飛行中產生的彈性形變向對性能有利的方向發展。在設計得當的情況下，它能使飛機以更低的重量、更小的飛行阻力，獲取高的多的升力表現。
飛機製造上應用廣泛的7050、7075等鋁-鋅系高強度鋁合金，在放棄韌性等其它重要性能的極端情況下，最高強度也只能接近0.65GPa，一般在0.43-0.46GPa左右。第一種實用化的碳纖維T300系列，其抗拉強度在1971年試驗性生產時就達到了2.8GPa，現階段的T300J則達到4.21Gpa。而波音787上使用的是更高級的T800S，抗拉強度達到5.88GPa。
與密度達到2.8克/立方厘米左右的鋁合金相比，先進的碳纖維複合材料密度一般在1.45-1.6克/立方厘米左右；而拉伸強度可以達到1.5GMPa以上，超過鋁合金部件的3倍，接近超高強度合金鋼製部件的水平。這種密度低而強度剛度高的優勢，使飛機的複合材料結構部件在獲得與先進鋁合金部件在強度剛度等綜合性能方面相當的水平時，重量可以大幅減少20~30%。
以波音787為例，它每架飛機需要消耗23噸碳纖維，結構比例中有50%是重約35噸的複合材料，這意味著它從材料密度上就減輕了15噸左右的重量。而空客也不甘示弱，新的A350客機結構中，複合材料的比例達到了52%，是現在所有大型商用飛機中最高的。作為世界上僅有的兩個大型商用飛機研製巨頭，波音、空客先後推出複合材料佔結構比例達到、超過50%的主力型號，這意味著大型客機結構設計以復合材料為主要材料的時代已經全面來臨。
二：複合材料使民用飛機性能提升巨大
波音787等新一代複合材料飛機上實現的性能提升，並不僅僅是低密度材料減重得來。實際上複合材料在工藝、結構力學設計上，都有著傳統金屬材料所完全無法具備的優勢。比如復合材料可以做出超大尺寸的整體結構部件，而且尺寸大小不會隨著溫度高低而產生變化。
圖：波音787機身的基本製造原理與實物
以波音787的機身為例，它由數個分段組成，分段主體都是單個完整的複合材料筒狀結構。它的大概製造原理是首先製造出複合材料長桁，將這些長桁固定在成型模具上並塗膠；然後利用碳纖維鋪放機將預浸過熱固性樹脂的碳纖維按照設計好的角度和層數纏繞鋪設在旋轉的成型模具上形成筒狀的複合材料殼體，然後送入熱壓罐內進行高溫固化一體成型。而要用金屬材料做出這樣的結構，至少在目前是完全不可能的。
成形的機身分段
巨大的熱壓罐
理智看待高比例複合材料飛機的得失 2014-8-18候知健
導語：
波音最新一代的“夢想”787客機依靠極高比例的複合材料應用，實現了極其優異的飛行性能。然而在安全和環保方面，以787為代表的新一代飛機卻仍然潛藏著不少隱患。一：飛機上的複合材料多指纖維增強塑料，重量輕強度高 傳統的飛機製造以鋼、鋁、鈦合金為主要材料，這三者各有千秋，在結構中各司其職。超高強度合金鋼的密度最大（超過7.8克/立方厘米），相同體積下最重，但在三者中能達到的絕對強度指標最高，適用於對尺寸和強度要求都最為苛刻的部位。比如除了輕型、超輕型飛機外，現代高性能起落架的材料，唯有使用超高強度合金鋼進行鍛造一途可選。所謂3D打印、鈦合金起落架之類的新聞，都是宣傳上的噱頭，不足為信。
相同體積下鋁合金部件的重量最輕（密度2.8克/立方厘米），但是強度也最低，此外它對於高溫的耐受能力很差。而鈦合金（密度4.5克/立方厘米）則介於鋼、鋁合金之間，同體積部件比鋼材輕很多，強度和耐熱性比鋁合金高很多。它適合用於飛機上的主承力結構、高溫結構——比如發動機燃燒室附近；可以取代鋼材、鎳基合金以減輕重量，取代鋁合金以減少空間佔用。但是由於加工困難，鈦合金部件的成本一直很高。
而現在越來越流行的複合材料，它的主要取代對象正是傳統飛機上應用比例最大、構成輕質結構主體的鋁合金，在要求較低的場合下也能取代一部分鈦合金。在談及飛機等航空器時，我們所指的複合材料主要都是指纖維增強塑料（fiber reinforced plastic）；它是以高性能纖維作為增強體，用樹脂作為基體將纖維粘結在內部並固化成型的高性能塑料。
PAN（聚丙烯腈）碳纖維絲
這就是碳纖維絲放大後的截面
由於玻璃纖維性能較低，鎢絲芯硼纖維高毒性、高成本，而芳綸纖維對環境耐受性不好（水分、紫外線）等諸多因素；目前在復合材料中應用最廣、最具有代表性的則是PAN（聚丙烯腈）碳纖維。
圖：波音787鋪設複合結構機身，圖中黑色束狀物就是由預浸過樹脂的碳纖維所組成
中國民航幸虧沒有用運10，不然早就破產了2016-09-02
民航飛機的設計必須符合航空公司的需要。不是能飛上天就算成功。這是各個飛機製造公司鐵律。設計必須符合兩條。1，運營成本低，航空公司用了有競爭力。2，能通過適航性認證。
運10飛機中國民航不用，本身就是問題。設計的時候設計師去民航實習了沒有？不但應該去中國民航了解，還應該去國外航空公司了解。軍用飛機應該去空軍了解。空軍參與設計，飛機出來空軍自然會用。中國民航肯定沒有參與運10設計。不然怎麼會不用。說明運10不行。中國用戶都不用還吹什麼牛？運10最大問題是基礎工業不行，飛機幾乎每個部分都超重。油耗高經濟性差。航空公司會虧本。那時候波音飛機已經進口。運10根本不是競爭對手。虧本那個航空公司會用？根子出在運10是作為領導專機設計的。經濟性不在考慮範圍。後來領導不用了，就塞給民航。幸虧民航領導不是馬屁精。不接受。不然中國民航用運10，東方航空用波音，南方航空用空客，結果會怎麼樣？中國民航不破產才怪。
那時候怎麼沒有適航認證？全世界都有中國不要，中國政府會這麼幹？拿人民生命當兒戲？沒有適航認證就沒有保險公司願意擔保。沒有保險運10誰敢坐？運10設計的時候就沒有考慮認證的問題，其實領導的安全也是問題。而認證要從圖紙開始，運10能不能通過。10年20年？
不改革開放面向世界而閉門造車，根本搞不出大飛機。
至於美國人對運10的吹捧有什麼可自豪的？美國人就是想讓你捧著一個根本就不能進入市場的大飛機幹耗，花錢花精力花時間最後一事無成。你還屁顛屁顛的跟這美國人說運10好。
C919大飛機的設計是針對波音飛機的經濟性開展的。比如超臨界翼，最新型飛機機身合金材料。都是在省油上下功夫。特別值得說的是高架構設計，就是飛機機翼離開地面距離高。可以安裝大涵道比大直徑的發動機。而現在的波音飛機的機翼離開地面距離不夠高。所以C919使用的是性能遠超過波音的世界最先進最省油發動機。
C919的設計還是針對適航性審查的。適航性通過難度很大。這是國際民航組織大要求。中國的支線客機適航認證做了6年才通過，C919估計不需要6年。
應該指出，搞運10的設計師和工人是了不起的。在當時的環境下能達到那個水平很了不起。也為後來的C919打下了基礎。
筆者不過是告訴網友，用運10貶低C919是沒有道理的。這甚至是一種思想政治倒退的操弄。
空巴A380客戶流失 不妙2016-07-29 經濟日報
不只波音公司考慮停產747客機，空中巴士公司的大型客機A380也面臨客戶流失問題。
A380於2007年開賣之初多到氾濫的訂單，如今僅剩零星幾筆。當初空巴預期能在20年內售出1,200架，但迄今才出貨193架，而且未來五年左右的訂單也僅126架。不僅如此，在7月11日開始的英國法恩堡國際航空展上，A380據傳也未獲得任何訂單。
空巴承認A380遇到的時機並不好，2008年增產遇上全球金融危機，油價高漲讓航空公司不願買進這種耗油的四引擎客機。由於航空公司已轉向傾心較小、較經濟的寬體客機，空巴2011年停產另一款四引擎客機A340，同時也為A380加裝省油引擎，A380仍因訂單過少顯得岌岌可危。
雖然A380的寬敞內裝和飛行的平順感廣受旅客歡迎，但航空公司卻發現它很難在經濟拮据時期坐滿乘客。馬來西亞航空發現它的乘客不足裝滿它買下的A380機隊的一半，就連試圖脫手其中兩架也找不到買家。
不僅如此，原來看似穩固的訂單也不見得保險。過去兩年，有三家客戶因財務困難或策略改變減少A380訂單。租賃公司Amedeo三年前宣布購買20架A380，但卻找不到航空公司願意承租，因而延遲交貨。
銷量不佳波音公司考慮停止生產747飛機
據《華爾街日報》2016.7.27報導，波音公司在周三發布的一份監管文件中表示，可能會停止生產波音747飛機，從而結束這款飛機近半個世紀的生產史。波音747飛機曾是美國總統和其他多國國家元首的座駕。
這可能與與波音公司同日發布的今年二季度財報有關。財報顯示，今年一季度波音公司利潤同比下降了約60%，二季度，波音公司淨虧損2.34億美元，而去年同期為淨盈利11.1億美元。據CNBC報導，此次是該公司7年來首次出現季度虧損。
對於造成虧損的原因，波音公司認為是747項目以及KC-46加油機項目的花費等。因此有分析認為認為，這將促使波音公司改進其對供應商的政策，最具標誌性的747飛機停產將首當其衝。
並不一定馬上發生
另據《國際金融報》報導，就此消息波音回應稱：“停產只是考慮到市場最差的情況做出最壞的一種打算，並不意味著一定會真的發生。”
747貢獻巨大
波音公司自1970年以來交付了逾1500架747噴氣式飛機，為公司創造巨大利潤，為生產該機型僅在美國生產線就僱傭2000人。
歷史學家稱讚這家航空公司讓全球旅行對大部分人來說變得可以負擔。龐大的載客量（有時一些航空公司的飛機上有近600個座位）降低了旅行成本。目前波音公司的這種飛機生產速度為每個月1架，預計2016年9月將把生產量減少至0.5架。
波音公司出產廣泛的民用和軍用航空技術產品。該公司的工廠遍及70個國家，產品銷往145個國家。公司在編職工人數約為15.9萬人。
回應
等中國商飛發展起來後波音也就要倒閉了。
太樂觀了
當年空客公司也是這麼想的
http://www.guancha.cn/economy/2016_07_29_369327.shtml
噴子！中國的長征七號YF-100發動機推力比前一代YF-20C提高60%。買一台RD-120來做研究可以，切不可依賴，俄的東西可靠性也不行。
相關新聞
中國重型火箭有望15年內首飛 起飛推力3000噸:直徑近10米，全箭總長近百米，近地軌道運載能力在100噸左右，運載能力是現有火箭運載能力的5倍多，完全可以滿足未來載人月球探測、火星取樣返回、太陽系行星探測等多種深空探測任務需求。
（楨：國家累計撥款太行發動機數千億人民幣？全中國航空發動機所有單位的總資產才1100億元！中國航發2016-5-31正式成立 註冊資本500億元 成中國第十二大軍工集團 中國太行發動機至2016年已交付490台、快超之前進口的600台AL-31F了，WS-10B已是一可靠發動機，首次翻新時間是6-700小時、全壽命2-3000；俄羅斯AL-31F系列的翻修300、總壽命900，中國空軍5719維修廠成功將AL-31F的翻修期改進到500、壽命延長至1500；與AL-31F同為第三代渦扇發動機的美國F100和F110的翻修800-1000，總壽命2000-4000；美國第四代軍用發動機大修時間已約1000-1200. 任何新發動機翻修和總壽命時間都是從短到長。AF-31開始的時候也是30小時。美國的F100也讓F15美軍飛機全部停飛好長時間。)
深度：運20國產航發剛曝光 俄即公佈一消息搶頭條2016.6.27 新浪軍事
隨著運20戰略運輸機的大量列裝，使得中國空軍不僅獲得了進入跨洲際空投空降的能力主要裝備，但最為遺憾的是運-20最為關鍵的部分：發動機仍然採用的是原裝俄D-30系列，這成了中國航空工業幾十年的心痛。而隨著近期有照片顯示，中國運-20原型機、伊爾-76試驗機正在換裝國產渦扇-20發動機進行試驗，其中一架全部換裝了渦扇-20。
但是這條消息卻令俄羅斯專家不屑一顧，因為俄聯合發動機製造公司近日開始了新一代大涵道比PD-14渦扇發動機的空中試飛，俄專家認為其技術遠超過了中國渦扇- 20。
目前中國發展大推力發動機一定要立足於自己研製，堅持不再引進俄發動機！我們可以預期，隨著中國大發機的出現，中國一系列大型發動機(大運的渦扇-25/30; C919大客機的長江CJ-1000A等)也將帶動中國全面發展。（作者署名：突擊）
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WS20都同時上四台飛了！DP14還沒上天呢就開得瑟。還是中國人低調。
此外，長征七號還有一個重大意義，真正堪稱“鎮國利器”。
長征七號的發動機YF-100是我國新一代火箭發動機，採用了高壓補燃技術，其推力比前一代發動機提高60%。
而我國現役的東風-5導彈使用的發動機依然是和長征二號C型相同的YF-20C火箭，這種火箭發動機的技術還是上世紀70年代水平的。
使用類似長征七號火箭的技術研製的新一代四氧化二氮/偏二甲肼燃料火箭如果也能大幅度提高推力，那將有望把東-5現有的3噸投擲重量提高到4-5噸。俄羅斯SS-18“撒旦”的投擲重量約4.5噸，彈頭當量最大2500萬噸。如果真能實現，我們的新東風可以說是：
“敢與'匕首'（蘇聯UR-100N洲際導彈，北約代號SS-19“匕首”）爭高下，不向”撒旦”讓寸分（蘇聯R-36洲際導彈，北約代號SS-18“撒旦” ）。'薩爾馬特'（俄羅斯正在研製的RS-28洲際導彈），咱比量比量！”
更大的投擲重量，意味著新導彈將可以攜帶更多的分彈頭、或者當量更大的彈頭，也可以採用更多的突防技術手段，例如高超聲速滑翔彈頭等都可能使用。威懾能力將比現役導彈成倍提高。(作者：席亞洲)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-06-27/doc-ifxtmwri4508675.shtml
俄媒稱俄將售華RD180火箭發動機中國迫切需要
俄國家航天集團2016.6.25日宣布，普京總統訪華期間，俄中兩國政府簽署了航天空間研究與利用領域的保護技術知識產權協議。這一協議的簽署為俄中兩國在火箭發動機和航天運載設備領域合作提供了法律基礎。從而為俄向中出售RD-180火箭發動機奠定了基礎，近日，俄副總理羅戈津表示，“俄方有意獲得用於太空領域的微電子元件。”
俄高級經濟學院專家瓦西里·卡申表示，中國非常需要RD180，目前中國正在生產類似於蘇聯時期的RD-120，這種發動機已經落後。因此，中國希望向俄購買更先進的重型火箭發動機。
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以前覺得我們的航天事業很自豪，今天看這篇文章才知道航空發動機也是俄羅斯的，真是打臉，我們有點自己的東西嘛？堂堂大國總買蘇聯貨能叫大國嗎？ 天天宣傳這個重大突破、那個研製成功，上述都是為了哄大手掌龍顏大悅，宣傳制度優越性的工具，單位領導搞政績攀官位、犬儒們評職稱、下人們分經費用的噱頭，從而編造的花瓶、花籃、形象工程、政Zhi任務！關鍵時候，還得到充當冤大頭，購買俄羅斯，以及前蘇聯國家的閹割貨、二手貨！
深度：長征7號用新發動機可提高東風5投擲能力到5噸 2016.6.27 觀察者網
2016-06-25 晚8时22分，我国全新研制的长征七号运载火箭，在新建的海南文昌航天发射场发射升空，成功将载荷送入预定轨道。据悉，长征七号运载火箭搭载的多用途飞船缩比返回舱将于26日下午以弹道方式返回东风着陆场。长征七号运载火箭高53.1米，直径3.35米，起飞重量近600吨，运载能力达到13.5吨，，将是中国未来的主力火箭，承担发射嫦娥五号、空间站核心舱以及火星探测等。
長征七號使用煤油、液氧發動機，這種燃料自然不可能適應彈道導彈的要求。同時長征七號採用4個2.25米直徑的助推器，這也使它無法適應發射井發射的要求。
不過，這並不意味著長征七號就沒有軍事價值。
長征七號的近地軌道載荷達到了13.5噸，對比一下美國方麵類似的火箭，就是德爾塔IV火箭的M構型，該型火箭是美國德爾塔系列火箭中發射次數較多的構型（中型2003年首發至今共20次，而重型從2004年至今發射8次）。而德爾塔IV火箭目前承擔的主要發射任務就是為美國空軍、國家安全局、反導局等機構發射代號為USA系列的軍事衛星。
需要提及的是，美國目前有多種比德爾塔IV火箭廉價的私營火箭，但軍方關鍵性的大型衛星都主要用德爾塔IV來發射。除了考慮它的運載能力優勢外，主要是因為其安全性好。軍方此前就曾嘲諷“太空探索公司”，說“如果我們把一枚一百億美元的衛星交給你們那個7000萬美元的火箭去發射，失敗的話你馬上就要破產了，我們這是在保護你啊！”
毋庸諱言，作為我們進入軌道最常用運載工具，長征七號的軍事意義絕對堪稱巨大。有了它，未來更重型的偵察、通訊衛星性能將比現在有更大提高，彈道導彈預警、海洋監視、光學、雷達偵察、軍事通訊……這些任務都將有賴於長征七號發射的新一代衛星來完成。
ARJ21終獲批 2016.6.28首次執飛成都-上海商業航班
這一EU6679次航班，飛約2小時35分鐘，第二架ARJ21-700計8月份交付。成都航空規劃將ARJ21投入在上海虹橋、深圳、貴州、長沙等七個目的地的航線。到2018年，機隊規模達到52架，旅客1060萬人。
背景資料：
ARJ21在認證過程中，還牽涉到中美之間的分歧。根據協議，美國航空管理局（FAA）在2010年啟動了ARJ21的影子審查，但在很長時間內都沒有取得明確結果。中國商飛內部人士認為，FAA在進程中拖了後腿，其中有部分是出於政治和經濟方面的考慮。但只要符合中國的CAAC標準，在國內的採購使用，不會受影響。隨著技術進步與經驗累積，CAAC的標準日後也可能成為世界普遍認可的通行標準。另外，一旦ARJ21交付使用，可向歐洲航空安全局（EASA）申請認證，並為C919取證探路。
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中國的飛機包裝的那麼厲害，結果連FAA和EASA的認證都拿不到，在國內也是憑藉行政強制攤派才有了一丁點可憐的市場！
現在什麼認證都是歐美控制，他們會讓你中國培養個對手出來？可惜中國自己的市場就足夠發展壯大。歐美就算再怎麼也阻止不了。至2015年新舟60/ARJ21/C919已共獲210/240/517架訂購.
國產飛機ARJ21剛交付 美國就告到WTO指責中國免稅
2015-12-08，美國向世貿組織(WTO)提起申訴，指責中國對部分國產飛機的免稅政策對進口產品構成歧視。
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又沒有賣給你，美著啥急？！
他急著把他的賣給咱們啊，以前他壟斷，現在咱們能造了，他就跳出來干擾裁判了
http://www.guancha.cn/america/2015_12_09_344116.shtml
俄稱中俄大客機C929項目本月或將簽約 基於伊爾96研製
這一遠程寬體客機將有俄聯合飛機及中國商飛的合資公司承擔，將在俄進行研製，並在中國進行總裝。發動機將有羅羅或GE提供。
新機座位數250-280個，航程達到12000公里。
2023年亮相，2025年運營。研發成本2至2.6億美元，類似波音787。
回應
設計生產中心應當放在中國吧，不然，c919投入運營快要成行、c929已被提上日程，這不就等於國家投錢給未來的c929造了個競爭對手嗎？
互利互惠而已，別想太多！
俄羅斯全新客機MC-21亮相： 與C919同級但略大
2016.6.8，俄羅斯伊爾庫特飛機公司宣布該公司研發的全新單通道幹線客機MC-21（雅克-242）正式下線。俄總理梅德韋傑夫到場表示祝賀，並進入大飛機駕駛室親自體驗。
伊爾庫特表示：“首架飛機的建造完成是MC-21項目極為重要的里程碑。我們期待所有合作夥伴、客戶以及聯邦和地方官員前來考察。”
作為目前俄羅斯民用航空的主力項目，MC-21 最多可搭載211名乘客，與中國C919幾乎同級，包括MC-21-200和MC-21-300兩個型號，而8日下線的是MC-21-300，將被用於飛行測試。首架下線的MC-21 配備了由普惠公司提供的PW1400G-JM發動機，其航程里程數可達6400公里。在未來，MC-21將還配備俄國產的PD-14發動機。
MC-21計劃今年年底首飛，並於2018年晚些時候交付啟動用戶俄航空公司。截至目前，MC-21飛機共計獲得了175架訂單，全部來自前蘇聯國家。在投入批量生產後，MC-21將更名為“雅克-242”。
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MC21也好，C919也好，關鍵在乎本土航空公司的支持力度
MC21的機翼採用的複合材料是奧地利FACC公司提供的，FACC於2009年被中航收購，2012年在鎮江成立了分公司準備為arj21,c919提供複合材料。理論上中航也間接參與了MC21的製造
俄沒有中國那麼大的市場，吃棗藥丸。
毛子還是難，沒有這麼大的內部市場，也不一定能拿到faa適航證
你的飛機不用美國的發動機，人家就拖上十年不給你試航證，等到人家自己更先進的同級飛機出來了，再給你試航證，那時你也賣不動了。適航證這東西，在美國人手裡就等同於行政壟斷。
商業飛機本來就是誰合適用誰的。faa是一大堆認證，採用人家的就可以快速取得，自己可以慢慢換就是了，而且有國內這麼大的市場，faa也不著急。毛子就是市場太小養不活自己。
http://www.guancha.cn/Neighbors/2016_06_09_363430.shtml
中航披露將逐步研製新型運輸機將比運20大兩倍
國家“十二五”科技創新成就展於2016.6.1-7日在北京展覽館舉辦，大型運輸機作為國家大飛機專項的重要成果之一亮相創新成果展。此次展出的運20模型大小為1：8。
據中航工業大飛機辦主任朱謙介紹，運20是我國首次自主研製的200噸級大型多用途運輸機，“毫不誇張地說，大型運輸機的研製，打破了過去歐美國家的壟斷地位，使我國躋身世界大型運輸機家族。” 朱謙 透露，繼200噸級大型運輸機後，300噸級、400噸級、甚至600噸級大型運輸機的研製也會逐步推進。此外，給大型運輸機換上國產發動機的工作也在計劃之中，從而解開國人的“心結”。
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看來，烏克蘭的安東諾夫航空設計局要到中國開分公司的事是有八層真！
經濟上多多幫助烏克蘭老大哥啊 感恩 感謝烏克蘭
希望中國航空要向中國高鐵學習
可惜發動機造不出來，只能靠進口，否則就是空殼
世界上除了中國，還有哪個發展中國家能做出來？
不是烏克蘭在幫你，你現在能做得出。
WJ你這個鳥人整天黑中國，但中國就是不斷取得進步，你很心酸吧？身在中國，你很不舒服吧！
人家狗糧失收，不吠會餓死。
我去，沒有二戰後德國被美佬偷的家徒四壁，有現在的美國？
不斷進步有個屌用？說得好像美國原地傻站著等你似的，相比之下差距始終被拉大。
20年前美國有航天飛機，我們啥也沒有，10年前我們有了飛船，現在呢，美國宇航員上天得搭俄羅斯的飛船，呵呵。
估計價格比歐美都得高吧，啥時造價降下來再出來吹牛逼
你這麼黑我們軍工真的好麼？你怎麼知道我們研發費用比美國高？美國F22 研發花了多少錢你知道嗎？人家一架戰鬥機幾億美金，我們才多少。
Sb一個！跪舔你美爹去。
加油祖國
加什麼油，可是乾爹的高價油！
添的漂亮 果然是好狗啊每天都看到你
以前一直以為等郭嘉強大了就沒人敢來欺負我們了，現在才知道，等郭嘉強大了就沒人敢來救我們了！
你病入膏肓了？需要施捨嗎？
腦殘沒有救 看看被拯救的伊拉克 敘利亞 阿富汗 人民日子過得太幸福了 天天免費槍戰大片 立體全景 還有免費煙花表演 幸福的要不要
http://mil.news.sina.com.cn/china/2016-06-03/doc-ifxsvenx3215605.shtml
俄稱中俄大客機項目本月或將簽約 基於伊爾96研製
民航資源網2016.5.31消息：俄羅斯生活新聞網援引俄內閣消息稱，俄中將於6月底簽署共同研製寬體客機的協議。
該項目是2014年普京總統訪華時簽署的航空合作項目的一部分。
伊爾-96客機PS-90A發動機，燃油經濟性等方面與西方發動機相比有一定差距.
這一遠程寬體客機項目將有俄聯合飛機及中國商飛的合資公司承擔，飛機將在俄進行研製，並在中國進行總裝。俄將建立一個特別工程中心，進行技術研發及電子系統生產。飛機的發動機將有羅羅或GE提供。
新機座位數250-280個，航程達到12000公里。
首架飛機預計將於2023年亮相，2025年交付運營。飛機研發成本預計將達到2億至2.6億美元，類似於波音787飛機。現在談論2025年的事情還為時過早，但是新的飛機將會面臨來自空客及波音公司的殘酷競爭。
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買羅羅，或GE的發動機，人家能賣給你，傻啊
商用肯定沒問題，軍用肯定還得自己搞，與俄合作肯定有發動機的因素，前蘇聯有這方面技術
設計中心應當放在中國吧，不然生產科研不方便，也不利我國掌握大飛機設計技術而且還會增加研發成本。而且在商飛已經步入正規，c919投入運營快要成行、c929已被提上日程的情況下和俄合作另研寬體客機並把研發放在斯，這不就等於國家投錢給未來的c929造了個競爭對手嗎，而且很明顯俄這是在用中國的錢恢復自身的大飛機研發能力，這跟俄毛借為印度翻新航母培養自己的航母建造隊伍不是一樣的嗎？這樣做對中國真的好嗎？
相互利用而已，別想太多！
俄商用機空難多。伊爾96本身就沒競爭力，還兩個國家合研，存在太多不確定。伊爾96改裝加油機，預警機還可以，商用就算了。遠程大型客機還是向波音787看齊。
中國印幾千億人民幣，和俄國合作搞大飛機。俄國拿幾千億可到中國買吃的，穿的，用的，等消費品，提高俄國人民生活水平。
又是一個怨婦，哎！
俄的技術積累也是拿錢堆起來的。我們不想用錢堆，也不能不花錢吧？美國航空僅僅發動機，累計投入資金起碼中國的百倍.
賣國，自己大客機又要落馬了
互利互惠而已，別想太多！
http://mil.news.sina.com.cn/china/2016-06-02/doc-ifxsvenv6345401.shtml
北京新機場將建成全球最大航站樓2016-02-26國防科技文獻
北京新國際機場，又稱北京首都第二機場，位於永定河北岸，北京大興區禮賢鎮、榆垡鎮和河北廊坊市廣陽區之間，北距天安門46公里，西距京九鐵路4.3公里，南距永定河北岸大堤1公里，與位於順義區的首都國際機場相距68公里，是繼北京首都國際機場、北京南苑機場（將搬遷）後的第三個客運機場。
新機場採用“海星”設計方案，航站樓主體與五座向外伸出的指廊組成了一個類似海星的圖案，總建築面積103萬平方米，超過了首都國際機場T3航站樓，是目前全球最大的機場航站樓。
此次北京城建集團中標的是“北京新機場旅客航站樓及綜合換乘中心工程（核心區）”，其總建築面積約60萬平方米，造價63.9億元，合同工期1218日曆天，計劃2019年7月15日竣工。
而北京建工集團中標的則是航站樓的另一大部分——“北京新機場旅客航站樓及綜合換乘中心（指廊）工程”，即航站樓東北、東南、中南、西南、西北的五座指廊。總面積30萬平方米，總造價32.7億元。
航站樓核心區是整個航站樓的主要功能區，地下二層、地上五層。其中地下二層為高速鐵路、地鐵和輕軌通道的咽喉區段，地下一層為行李傳送通道、機電管廊系統和預留的APM捷運通道，地上一層至五層為進港、出港、票務、安檢、行李提取等功能區。
航站樓指廊區呈放射狀的結構，有效提高旅客轉機、接駁交通的效率，旅客僅需8分鐘就可以步行至最遠端登機口。其中，西南、中南、東南三條指廊各長411米，西北、東北兩條各長298米。五座指廊總長度達1829米，單體面積在4.6~10萬平方米之間。並且，京霸鐵路、新機場線、R4線三條規劃軌道線將並行穿越中南指廊。
亞航空難 機械故障、操作不當2015-12-02中國時報
印尼官方1日發布的最終調查報告指出，去年底墜毀爪哇海的亞洲航空公司QZ8501班機，是因維修不良、方向舵控制系統故障，以及機師隨後的作為導致「無法控制飛機」，而致發生事故。該機全體162名乘客與機組員都因空難喪生。
印尼國家運輸安全委員會的報告表示，亞航QZ8501班機維修不良，方向舵控制系統發生故障，是該次空難的主要肇因。控制系統的焊接組件裂開而造成故障，並不斷對駕駛員發出警告訊號。
機師第4度收到警訊後，試圖將電腦系統重新開機，但同時也解除了自動駕駛系統的設定，致使飛機急劇滾轉而致失控。報告說，「機師隨後的動作導致無法控制飛機」，該機「進入持續失速狀態，機師對於恢復原狀已無能為力」。
報告也引據維修紀錄指出，方向舵偏轉角限動器，在空難發生前12個月曾23次發生問題。該機墜毀前係由法國籍副駕駛布勒塞操控，而不是由更有經驗的正機師伊里揚托掌控。
亞航航班編號QZ8501的空中巴士A320-200型雙引擎噴射客機，去年12月28日清晨載了162名乘員，由印尼東爪哇省首府泗水飛往新加坡，但在起飛後約57分鐘，於爪哇海上空與印尼地面航管失去聯繫。
亞航是亞洲規模最大的廉價航空，為馬來西亞第二家國際航空公司，失事的QZ8501班機，隸屬亞航的印尼子公司─印尼亞洲航空。
中核集團與美國泰拉能源開發第四代核電技術
中俄合建漂浮核電站 陸航艦將受惠技術
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西方首座大陸將幫英國設計核電廠
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李克強9.29盼設立中歐共同投資基金
歐習會 談談減碳吧
自然：中国碳排13年间被高估106亿吨 2014全球碳排放量未上升全靠中国
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中國免除外債是“窮大方”？人民日報：這五個事實你得知道(回應：是應該說清楚，但惡意攻訐的一些人其實也是故意“不清楚”噴子就是這樣。中國援助亞非拉，免除債務。噴子們說窮大方，國內還有人吃不上飯等等。假設國家不支援亞非拉，噴子們還會說這叫什麼大國啊，一點擔當也沒有。總之中國怎麼做都不對，怎麼做噴子都要噴。現在互聯網上真的應該大力整治一下噴子。)
破天荒 30國元首排隊與習近平握手(回應：拿不出照片就別吹了。 嘖嘖嘖！你倒拿出了好大的酸葡萄。 拿臺灣護照,被聯合國拒絕進入參觀，傷了鬼島草莓的玻璃心。哈哈哈！)
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習宣布，援助10億美元的中國－聯合國和平基金和8000人維和部隊，向非盟提供1億美元無償軍事援助非洲快速反應部隊。
西方媒體關注歐習會成果 紐約時報說，中國承諾2017年啟動限制碳排放、制定碳排放價格的計畫。英國廣播公司說，中美就加強網路安全取得共識。
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習奧2015-9-26夜談3小時 奧巴馬：中美尤其要避免衝突
新華社:10理由 破中美「修昔底德陷阱」(回應：修撰希臘帝國霸道史，而太史公撰中國王道史)
習奧會達成多項成果 網絡安全,亞投行和智慧財產權保護達共識 碳排放達成協議 中美投資協定（BIT）談判取得進展
中方公佈49項成果清單
習美國行 確認市場經濟、大國分歧管控: 如何克制網路犯罪、減少溫室效應、遵守海洋法、鞏固中美大國/兩岸關係等。
中美氣候變化聯合聲明 中國兩項新承諾: 200億人民幣中國氣候變化南南合作基金及2017年啟動全國碳排放交易體系。
新華社：歐告訴習美不支持三獨 美強調以歐習記者會為準。新華社報導，歐9.25與習會談時表示「美國支持一個中國政策，恪守中美三個聯合公報原則，不支持台獨、藏獨、疆獨，也不介入香港事務」。歐記者會說，「我也重申我的堅定承諾，信守基於『（美中）三公報』與『台灣關係法』的『一個中國』政策」。
「三獨」並列 說給兩岸聽 中美交易衝撞蔡英文模糊戰略
中國外交部9.26堅決反對蔡英文赴日活動 日勿給台獨舞台(回應：從李登輝---陳水扁---蔡英文,台獨理念一脈相承.名"愛台灣", 實則害台灣,即使拉上日本,也是黃粱一夢.)
習9.26聯合國演說 主持南南合作圓桌會 將設南南合作援助基金，首期對最不發達國家投資廿億美元(2030達120億)，並免除他們的無息貸款債務。
習宣布，未來5年中國將提供“6個100”項目，包括100個減貧項目，100個農業合作項目，100個促貿援助項目，100個生態保護和應對氣候變化項目，100所醫院和診所，100所學校和職業培訓中心。提供12萬個來華培訓和15萬個獎學金名額，為發展中國家培養50萬名職業技術人員。中國將設立南南合作與發展學院，並向世界衛生組織提供200萬美元的現匯援助。
習大大帶給普通百姓的訪美成果: 出國留學更方便、赴美旅遊更便捷、看好萊塢大片更方便、食物安全性更高、就業機會更多、慢性病治療條件更好、上網環境更安全、航空出行更方便、霧霾天更少、享受高科技服務更多、赴美投資更便利、農民的事業更火、逃往美國的貪官更少！
復航空難黑盒子今公布 引擎恐遭「誤關」釀禍 2015年07月02日
復航空難黑盒子今公布 引擎恐遭「誤關」釀災
復興航空今年2月初的重大空難，行政院飛安會今（2）日將公布黑盒子完整內容抄本。（林金池翻攝）
復興航空GE235班機，今年2月4日在基隆河墜河，機上58名乘客與機組員中，不幸有43人罹難，此起「松山空難」震驚國、內外，是台灣民航史上第1起在河川墜機的事故。路透社報導，行政院飛安會今（2）日將公布黑盒子完整內容抄本，其中將披露關鍵資料，直指事故恐為人為因素造成。
今年2月4日，復興航空一架從松山機場起飛前往金門的ATR72-600型班機，起飛後3分23秒，不幸墜落在基隆河，由於飛機急速下墜，意外撞擊1輛行駛於台北市環東大道的計程車，畫面傳出後震驚國內外。
據飛安會2月6日公布的資料，飛機在起飛後5秒鐘，二號發動機發出熄火警告，約1,600呎時，兩顆引擎都沒有足夠動力，機組員收回無異狀的一號發動機，導致發動機順槳、油路關閉，最終兩具發動機呈現無運作狀態，導致墜機。
飛安會今天將公布「事實資料報告」，據悉，也將公布其關鍵資料，顯示當時無異狀的一號發動機，遭機組員「誤關」。飛安會表示，二號發動機自動順槳，出現異常，顯示板會顯示是右邊的二號發動機有異狀，但駕駛不知為何卻關掉一號（左）邊的發動機，造成一號發動機斷油，兩具引擎皆熄火，恐為事故主因。
飛安會今天上午10時將公布黑盒子完整抄本和航空器等相關資料，也將公布飛航操作、適航維修、氣象航管、生還因素、記錄器以及總體報告，預計明年4月將正式提出最終報告。
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當初一堆人說駕駛為了避免更大傷亡所以避開市區人群密集處是英雄，現在? 基本上飛機失事百分之八十以上都是人為操縱錯誤，機件故障導致飛機失事的機率很低。只要是人就一定會犯錯，不論是多麼不可思議的錯誤，以前我在航空公司上班看過太多最簡單的錯誤。
中國欲批量出口梟龍戰機翼龍無人機取較大突破
2015-6-15，第51巴黎國際航空航天博覽會正式開幕，中國商用飛機有限責任公司(中國商飛)、國航空工業集團、、中國長城工業集團等十餘家中國航空航天企業攜各自的最新成果和拳頭產品在巴黎航展亮相。
近幾年來，形成批量出口的機型主要有梟龍、K8、直9，還有後期取得較大突破的翼龍無人機。梟龍飛機共簽訂100架出口合同，實現了航空軍貿產品向第三代的跨越，取得了航空工業軍貿歷史上的重大突破。
K8飛機也取得了批量成交的好成績，成功銷往亞洲、非洲和南美各國。直9系列直升機在最近的幾年間，先後出口亞洲、非洲和南美，共簽訂了近40架機的銷售合同，初步形成了規模。翼龍無人機出口多國，已初步打開了新興市場拓展的通道。L-15出口實現了零的突破。
中航工業表示，新舟系列飛機已簽訂訂單200餘架，交付客戶100架機，其中交付國外用戶56架，遍布全世界18各國家，28家用戶，並在260餘條航線上運營。投入航線運營以來，其安全性、經濟性及舒適性得到客戶認可。同時，運12系列飛機批量投入國外市場運營，累計出口近30個國家、交付78架機。特別是2014年在中國民機發展史上實現第一次將具有自主知識產權的飛機Y12出口到美國，與美國維景航空正式簽訂20架機銷售合同。
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馬航重組將解僱8000名員工2015-5-28
馬來西亞航空公司迫於經營與財務壓力，計劃在數日內解僱三分之一6000以上員工。據悉，去年底，馬來西亞國庫控股（Khazanah）以60億令吉（約22億新元）收購馬航，進行重組，並公佈了一項重振馬航的激進計劃，計劃包含裁員、注資和打造新的航空公司等內容。馬航希望，這一系列新措施能有效改善馬航運營狀況。
馬航2008年以來持續虧損，2010年至2013年累計虧損額高達13億美元，而去年馬航370和馬航17兩起空難更加劇了這家航空運營商的財務困境。
2014年頻傳空難 馬航消失最離奇
2014年4起重大空難，包括馬航MH370、MH17、復興航空GE222班機以及阿爾及利亞航空AH5017空難，造成701人死，其中3月8日馬來西亞航空MH370班機，在吉隆坡飛北京途中失聯，機上239人迄今依然下落成謎，令人百思不解。7月馬航MH17班機在烏克蘭東部遭擊落，造成298死，不料2014-12-28馬國亞洲航空旗下的班機也失聯。
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最近，波音公司提高了對中國商用飛機市場長期需求的預計。這家飛機製造商已經做出預測，未來20年，中國或將接收約5580架商用飛機。隨著中國政府對國內航班服務的推動，以及在快速擴張的低成本航空公司的帶動下，波音本月早些時候曾預計，未來20年，中國需要6020架商用飛機，價值8700億美元。中國將引領亞太地區的新飛機需求，在未來20年佔據總交付量的45%。
中國新飛機的市場需求正在被快速擴張的低成本模式航空公司拉動著，這種模式已經在北美和歐洲的許多航空公司取得了成功。在1980、1990年代，類似美國西南航空、瑞安航空等低成本航空在增長的航空客運中扮演了重要的角色。低廉的票價讓更多人負擔得起空中出行，拉動了航空客運量的增長。
反過來，更高的客流量需要更大的機隊。這種現像已經在中國開始生效，中國的低成本航空正積極擴張，對於新飛機的需求也不斷增長。此外，不同於北美和歐洲的是，上述兩個地區的飛機訂單主要是為了更換老舊的飛機，而中國新飛機訂單的驅動力是擴大機隊的需求。
目前，中國市場上超過50%的現役商用機份額被波音佔據。不過，波音在中國的市場份額在未來將很可能面臨更大的挑戰，特別是來自中國商飛的挑戰。商飛正在研發C919單通道客機。座位數約在90-230個之間的單通道客機形成了低成本航空機隊的主流。
不過，在我們看來，中國的飛機製造商將很有可能從中國的許多國有航空公司中獲益。一個證據就是，C919的400架訂單中，380架都是來自國有航企或者國有飛機租賃公司。
此外，曾經專注製造較小的區域型飛機的巴航工業和龐巴迪，現在也在發展更大的單通道商用飛機。這將進步一給波音在中國乃至全球的市場份額造成壓力。巴航工業的第二代E-jet，設計載客超過110人，將在2018年進入航空公司服役。同樣，龐巴迪預期明年交付的C系列飛機可以乘坐110-140名乘客。
然而，這些市場新來的對手，給波音利潤造成的影響將不會非常顯著，因為全球的新商用飛機市場正在穩步增長。伴隨貿易增長、全球經濟增長和全球化的驅動，全球航空客運量預期將在未來幾年繼續增長，促使航空公司擴大機隊規模，訂購更多飛機。
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陸自製城際客機 ARJ 21上海首飛2014-06-18
大陸自行研發的第1架，城際商用噴射客機ARJ 21，最近剛完成環球實驗飛行，它已經取得大陸成都航空，廈門和國際等共14架航空公司訂單，針對座位設計和行李箱方面都有加大空間，現在它又完成上海首度飛行，在對岸媒體大出風頭。
大陸央視記者：「這架飛機也將成為大陸第1架，投入航線運行的中國新支線客機。」
大陸記者慎重其事，站在機場跑道報導這個歷史一刻，這是大陸第1架依據國際標準，自行研發的國產小型噴射客機ARJ 21，它在上海完成首度飛行，這款飛機設計有70到90個座位，飛行距離800公里以內，適合中小城市間的飛行運輸。中國商飛公司訓練部長：「鬆開停煞車，加油門，加速了。」
這是ARJ 21的模擬飛行駕駛艙，目前大陸已經收到，包含成都航空、深圳、山東、廈門和國際航空公司在內的14家公司，多達253架飛機訂單，它號稱座位可以比美波音幹線級飛機寬敞，行李置物箱也符合對岸乘客購物需求，容量加大。中國商飛上海製造公司副總：「後續每年按照5架、8架、15架，這個速率最終達到年產50架能力。」
ARJ 21開發歷經6年，這次上海首飛後，7月還有功能和可靠性等一連串試飛，預計今年內要取得所有試航驗證，對岸自行生產開發小客機，距離正式商用生產，又更接近了一步。
空難政治學
同樣是空難，為何中俄會遭更多質難？
空難唄！如同中印的鐵道事故，俄印是惡名昭彰，但中國則被誇大，目的是打壓其崛起。
「ｘｘ政治學」是「刻板偏見」,人性之常態，新崛起者多會遇到，經得起考驗，自然會成功、如中國的高鐵，中國大小客機尚在考驗，至於台之華揚史威靈則是官商敗國 。
……………
http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1327020502
2011年首航的波音787夢幻客機，風波不斷，去年接連發生故障意外，還曾經停飛三個月，現在又有波音員工爆料，787的安全品管大有問題，有九成的瑕疵遭到刻意隱瞞，半島電視台特別製作波音787的紀錄片，訪問到十五名波音員工，其中就有十人說，他們自己也不敢搭乘波音787。
波音員工對話：「你們會搭(波音787)嗎？嗯，不會，你不搭(波音787)嗎？不會。」
波音員工匿名臥底採訪，居然得到這種答案，他們不敢搭自己參與製造的波音787夢幻客機。波音員工對話：「你會搭乘(波音787)嗎？我想過了，大概不會。」
臥底員工一連問了15個人，就有10人說不敢搭波音787，到底為什麼？波音員工：「我不會搭乘波音787，因為我親眼見證到它的品質嚴重滑落。」
美國南卡羅萊納州查爾斯頓波音工廠一名員工，向半島電視台爆料，揭露波音787夢幻客機的不堪內幕。波音員工：「波音787出現的問題，有9成都被掩飾過去，不准對外宣揚，爆出來的問題只有冰山一角。」
波音自家人大義滅親，出來舉發波音787品質堪慮，其實打從2011年波音787首航之後，就接連出狀況，去年還曾經停飛三個月。
波音員工：「在這裡可以拿得到大麻，這裡拿得到非常好的大麻，他們不會對員工驗毒，我知道他們不會，有人去吃個午餐，就開始抽起大麻。」
波音員工在廠內吸毒抽大麻，這樣子組裝出來的飛機，你敢搭嗎？半島電視台同時取得了波音內部文件，顯示高層指示，犧牲品質。
旁白：「在其中一份備忘錄中，管理階層指示工程師，基於趕工需求，可能必須要簡化波音既有的品管程序。」
波音787問題叢生，為了趕進度而降低基本的技術標準。波音工程師協會前任主席：「他們更改施工過程，就是為了要趕上交貨期限，甚至不做品管檢查了，噢，我絕對不搭波音787了。」
曾經任職波音公司三十多年的前任工程師看了文件，也直說不敢飛波音787，對於這樣的負面指控，波音趕緊澄清。
波音787計畫負責人：「波音公司的首要重點就是，確保飛機有安全的適航性，飛機的完整健全，也保證出廠飛機的品質一致。」
波音強調重視飛機品管安全，787客機全部經過嚴格測試，然而自家人的指控，絕非空穴來風，波音勢必得好好展開內部整頓。 2014-09-11 07:43:39
杜拜航空展 波音、空巴吞肥單【經濟日報2013.11.18
杜拜航空展17日揭幕，波音公司（Boeing）和空中巴士公司（Airbus）首日共拿下價值逾1,800 億美元的創紀錄訂單，凸顯波斯灣航空業者的重要性提高。
阿酋航空（Emirates）宣布向波音訂購150架777X客機，並能選擇額外採購50架，價值共760億美元。該公司同時再向空巴訂購50架A380超級巨無霸客機，價值約230億美元，為A380歷來最大筆訂單，也是今年首家訂購A380的航空業者。
阿酋航空之前已向空巴訂購90架A380，成為A380最大客戶。阿酋航空表示，新訂購的50架A380將用於汰舊換新和擴大機隊。
阿聯酋航空（Etihad）則向波音採購72架飛機，包括777X和787夢幻客機，價值252億美元，並向空巴購買50架A350客機和36架單走道A320客機，價值近270億美元。這筆訂單為近來因電池問題而遭打擊的波音夢幻客機提振了士氣。
卡達航空也以190億美元向波音訂購50架777X客機，低價航空業者flydubai也向波音購買100架737 Max客機和11架737-800客機，目錄價114億美元。
波音在航空展首日共獲得259架777X訂單，目錄價約1,000億美元，為波音史上金額最高的合併訂單。波音17日取得的新訂單金額也暫時領先空巴。
這些訂單凸顯中東業者在全球航空業的地位日漸提高。阿酋航空總裁克拉克預估，該公司的載客量將每年成長約20%，阿聯酋航空也估計，該公司載客量每年將成長14%。
另據波音的預測，中東地區空運量未來20年平均每年將成長6.3%，高於全球的5%，當地業者未來20年須採購2,610架新飛機，估計價值高達5,500億美元。
廉航連年賺 陸市場迎戰國時代2013-11-10
堪稱大陸廉價航空先驅的春秋航空正在申請掛牌上市，並沒有最新財報，惟《證券日報》報導，該公司2006年盈利約3千萬（人民幣，下同），2011年增加至4.8億元，從2006年起，6年獲利成長15倍。若從2005年起飛算起，春秋航空至今2013年已連賺8年。
吉祥航空的崛起，也備受關注，常常採取低價促銷冷門時段機票以衝高載客率的策略，十分成功，該公司在行銷策略上多少與廉價航空也沾上邊。
兩岸線載客率破9成
吉祥航空是由大陸百強企業均瑤集團百分百轉投資，目標客戶群明確鎖定公商務、商務休閒與白領客層，靈活運用市場行銷策略讓吉祥航空在2006年開航後，2009至2011年的年獲利分別是1.08億元、4.16億元、5億元，嘗到甜頭後，2013年也開始要往廉價航空試水溫。
春秋和吉祥2家航空公司近來開始轉戰兩岸航線，票價不用特別促銷載客率就飆破9成以上，未來獲利潛力勢必更驚人。
東航、海航搶進寶地
《第一財經日報》報導，1年前大陸真正從事廉價航空運營的只有春秋航空，但是今年以來，陸續有東航和海航宣布將搶進這塊處女地，加上才剛發布要在廣州籌備「九元航空」的吉祥航空，總計市場將增加到至少有4家業者。
目前大陸市場共有亞洲航空、捷星航空、欣豐虎航空等來自5個國家、共13家外國廉價航空公司進駐，若再加上本土的春秋航空，14家業者的業務總量市占還不到5%，在政策鼓勵下，未來發展空間仍相當大。
競逐廉航 台勿輸在起跑線2013-11-10旺報
今年初以來，台灣航空業者對進軍廉價航空市場，展現出躍躍欲試的企圖心。如今年關將近，檢視業者的進度，立場依然堅定沒有改變，惟不願透露籌設細節，似乎各航空公司都在鴨子划水，各顯神通。
想在廉價航空市場勝出，業者必須有成本精密控制的經營能力。以春秋航空為例，開航8年來把主要成本控制在只有同業平均的28%，管理成本比同業平均低45%，銷售費用更是比同業平均低82%。
隨著中產階級崛起帶動航空業蓬勃發展，亞洲廉價航空近十年來大肆擴張版圖，但正面臨載運量過剩、機場問題與同業瓜分市場大餅等挑戰。
金融時報報導，包括亞洲航空（Airasia）在內的廉航業者，正持續蠶食新加坡航空和國泰等知名航空公司的市占。根據研究機構澳洲航空中心，目前東南亞地區逾半數機位由廉價航空包辦。
相形之下，歐洲廉價航空易捷（easyJet）與Ryanair在歐盟的市占率僅40%。
儘管成長亮眼，亞洲廉價航空業正遭遇難關，其中之一便是載運量過剩。例如，印尼獅航（Lion Air）向波音、空巴與ATR訂購了550架飛機，外界質疑他們能否善用機隊，以達成獲利。
機場不堪負荷則是另一隱憂。香港里昂證券指出，雅加達機場每年只能運送2,200萬名旅客，但過去五年來國際旅客流量每年增長11.5%，導致去年該機場流量突破5,000萬人次。
新加坡航空中心分析師索比說：「廉價航空成長潛力驚人，問題是載運量過剩，有些領域成長太快速。新客機和新航空紛紛林立，雖然前景樂觀，競爭也變得很激烈。」
他指出，全世界唯有東南亞地區訂購的客機數高於服務的客機數。近來知名航空公司也開始叩關廉航市場，且已囊括約三分之一市占。
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低成本航空公司 維基百科
低成本航空公司（Low Cost Airline / Carrier、No Frill Airline 或 Budget Airline，經常簡稱為LCC），又稱為廉價航空公司或低價航空公司，指的是將營運成本控制得比一般航空公司較低的航空公司型態。
概況
由於航空公司間的競爭激烈，一些中小型的航空公司逐漸以低廉的票價做為賣點，尤其是在美國，由於幅員遼闊，飛機是最常用的中長途交通工具，許多旅客只希望能夠快速安全地到達目的地，並不需要很高級的服務，因此打開了低成本航空公司的市場。自助成份較強的服務和簡便快捷的登入，使低成本航空公司航線服務成為航空交通公共化的門檻。
營運方式
低成本航空公司既然以低價為賣點，在營運上就會儘可能降低成本，通常有下列幾種方式。
降低營業成本
飛行行程路線以中短程為主，多為鄰近地區
機隊單一化：採購飛機的機種統一化，避免多種機種。就中短途航線來說，通常以空中巴士A320系列或波音737系機種為主。部份航空公司使用二手飛機營運。
機隊單一化後，購機價格可較低廉，且後續的保養維修單純，以降低成本。
機隊單一化後，可減少機組人員訓練時間並降低訓練費用，亦方便調度。
減少使用大型機場，改使用城市周邊的小型機場，以節省機場使用費；如倫敦蓋特威克機場及斯坦斯特德機場（靠近希斯洛機場）、澳門國際機場（靠近香港國際機場）、菲律賓克拉克國際機場（靠近馬尼拉國際機場）等等。
減少租用機場內較昂貴的設施，比如登機橋，而改為安排接駁車輛和小型登機梯。有些機場（如日本大阪的關西機場）因此設有廉價航空專用的航廈。
空勤及地勤員工的薪水降低，有些改以約聘（契約）方式僱用，以降低人事成本。
簡化機內服務[編輯]
簡化機艙內的清掃（同時在機艙座位等物料上配合，比如選用較易清潔的物料），減少飛機停留時間，以多開班次載更多旅客。
機上活動空間較為狹窄，為了增加收入，減少公共活動區域，增加班機座位。
機內飲食簡化，許多航空公司甚至改成付費制。
積極販售機內商品或食物，以增加運費以外的收入。
不提供或只提供收費及有限的機上視聽娛樂器材、雜誌及報紙，以減少成本。
行李托運的免費重量降低，甚至改成需額外付費方可托運行李。
降低票務成本[編輯]
客艙等級單一化，以多搭載旅客。
積極推廣網路訂票及網上辦理登記手續，不提供選位服務，改以自由入座，降低票務及櫃檯的人力成本，藉此鼓勵乘客早點到機場辦理登機手續。
依飛行時段有不同票價，冷門時段的票價更便宜，以降低空席率。
愈早訂票票價愈低，吸引乘客。
強調「點對點」方式的服務並減少轉機的服務。此舉能減少飛機延誤帶來的影響，如等待轉機的乘客等。
不使用傳統硬紙板式帶磁條的登機證，改用包含條碼的普通紙質登機證，甚至要求乘客自行列印，進一步降低成本。
部份低成本航空沒有退款服務，如果錯過或是因故無法搭乘，機票就同廢紙無法退費。如果臨時更改時間及地點，航空公司會額外索取手續費，有時手續費的價值便超過當初所購買的一切費用（機票及各項稅款）。
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中航飛機2013.6.14新舟60事故原因仍需調查 對飛機應有足夠的信心
根據波音等飛機製造商幾十年來對空難發生原因的統計,66%以上是由於機組操作失誤、處理不當造成;飛機本身的原因則以12%左右占第二位元,如系統故障、結構件損壞等。其他原因還包括天氣、塔臺指揮等各方面因素。 我們推測,這兩次事故都發生在飛機降落時,當時天氣情況都不佳,存在機組操作失誤的可能性,也有可能是在著陸時受到風切變等環境因素影響。我們認為,事故原因仍需調查,對新舟60產品本身應有足夠的信心。 此前的2011-5-7,印尼鴿記航空一架新舟60飛機降落時在距離機場跑道端頭左側約500米處墜入海中,機上25人罹難。2012-5-7印尼國家交通安全委員會正式公佈調查結果稱:新舟60飛機本身適飛性能良好,駕駛員和其他機組人員協調不力導致了事故發生。
新舟60優勢明顯 國內市場有望打開 新舟60是西飛公司在運-7短/中程運輸機的基礎上研製生產的50至60座級雙渦輪螺旋槳發動機支線飛機,大量採用集成國外技術成熟的部件。 印尼鴿記航空在2006年簽下15架新舟60訂單。此前,西飛市場銷售部經理楊銘曾表示:印尼是島國,航線距離較短,飛機起降頻繁,這對飛機的結構強度要求比較高,新舟的結構特點非常適合印尼使用。同時,作為螺旋槳飛機,新舟60正常每小時耗油率約為600公斤,在800公里以內的航段具有明顯優勢。
新舟60/600飛機已交付運營80架,獲得訂單210架,但中國本土僅有15架在航線運營。我們認為,如果新舟60系列飛機在國內支線航空飛機市場取得重大突破,對中航飛機的業績拉動將是歷史性的重大利好。
西飛掌握型號發展主動權：新舟系列多款改型展開2013-7-11中國航空報
在“市場效益年”活動中，中航工業西飛著眼國防戰略轉型、民用航空技術發展和市場需求，確定了以“一機取證、三機詳細設計、四機論證、‘新舟’700工程研製”為內容的2013年型號研製目標，大力推進以市場為導向、以技術創新為驅動的飛機產品研發體系建設，提升研發效益，初步形成了體系化、系列化的自主產品研製工作格局。
國內市場的尷尬境遇也好，海外安全事故後每每遭到質疑也罷，中國航空工業發展駛入快車道的背後，不容忽視的是我國航空工業在核心技術掌控、以市場客戶為導向提供產品服務方面的短板。
安全爭議
6月10日，緬甸航空和印尼航空公司各一架中國制新舟60客機雙雙發生事故。其中，緬甸航空一架搭載64人的新舟60客機，在降落機場時沖出跑道。而5月份，該航空公司已經出現一起新舟60客機因為刹車失靈而導致機上人員受傷的事故。為此，緬甸航空當即下令全面停飛同型客機進行安檢。
同樣在這一天，印尼“白鴿全島”航空的一架新舟60飛機，由於降落目的地時飛機起落架未順利降下，導致飛機以機腹著地，機身當場折成兩段。早在2011年，該航空公司一架新舟60機型就曾因人員操作失誤，而致飛機在降落過程中墜海，機上全部人員遇難。
對此，外界的質疑是，東南亞國家大多機場較小，因而不排除飛機偶爾沖出跑道的可能性，但多數事故發生於起降過程，到底是駕駛員操作不熟，還是飛機本身控制系統容易出現問題？
中國產新舟60飛機交付湯加 曾有推手暗地阻撓2013-7-13 環球時報
7月6日，一架中國產MA60飛機交付南太平洋首家用戶——湯加。在交付儀式上，湯加王國國王(六世)與首相、副首相等政府要員親自體驗MA60飛機的飛行，並對飛機予以很高評價。一直以來，湯加國內僅有一家航空公司，屬於新西蘭，旗下有5架老舊的飛機，該公司運營不理想，發展緩慢，難以滿足湯加經濟發展的需要，湯加政府一直考慮改變狀況。但由於新西蘭是湯加最主要的援助國，因此湯加方面在機型的選擇上非常慎重。
有業內人士分析稱，此番對MA60飛機的質疑與炒作，背後推手非常明顯。新西蘭不甘心被擠出湯加航空運輸市場，通過各種政治經濟手段對湯加政府施加壓力，取消已經承諾的經濟援助更是赤裸裸的打擊報復。
然而事實上，也有專家對西方媒體炒作MA60飛機的安全性提出質疑。飛機運營專家皮特-懷特在新西蘭媒體撰文指出，MA60飛機與其他飛機相比安全性並無明顯差距，法新社提到的事故並非飛機本身問題造成。他認為，如果在維琪百科搜索各種競爭機型的事故記錄，它們都比MA60飛機只多不少。
MA60飛機是嚴格按照中國民航CCAR-25部標準進行設計、生產和驗證的支線飛機，與美國FAR25部等同。在MA60飛機多年運營中，其安全性得到了用戶的驗證，其間所發生的幾起事故，都非飛機本身品質問題造成。其中唯一一起造成人員死亡的事故已經由所在國官方公佈最終調查結論：事故是複雜氣象等原因造成，與飛機本身無關。
回應
C909未來的命運已經在前頭了
只要產品品質上乘。不怕什麼黑手！
不知道你是無知還是你太單純了 很多商業貿易是和政治掛鉤的 俄羅斯的客機並不比歐美差多少 加拿大以及巴西的支線客機也不錯 佔有一定的國際市場 當他想朝大型客機方面發展的時候 歐美怕對他們市場造成衝擊就想方設法把他呃殺在搖籃裡
品質上乘也怕黑手，歐洲的空客品質與美國的波音不差上下，但是，選擇買誰的飛機都是有幕後的手在操縱著的。
你搞清楚是什麼原因了嗎？到處亂噴 有很多原因的 人為天氣什麼的 美國的最先進的787夢想客機不同樣有問題嗎？
中國造飛機很好。波機這幾天常出事。
我是農民，中國連個好機械都造不出能造出個好飛機嗎？
好機械沒有？你有錢買嗎？
別沾汙農民兩個字好嗎?
制裁新西蘭
當人家在扼殺我們的飛機出口時我們卻起勁地幫他們擴展在中國的奶粉市場
不要把無知當天真！
您聽說過神十嗎?
他聽說過神婆
他不是中國農民，他是個專黑中國的日本屁民。
應該是個連地都種不好的農民，把別人當自己了
這就是我們國家中有些人把他們的月亮看的比中國更大更圓的國家。實際上，為了利益，他們會毫不客氣的出賣你。
西方國家就是別有用心!想盡一切辦法來黑中國，其實外國也比中國好不了多少
制止新西蘭問題奶粉的進口。呵呵 新西蘭奶粉本身就不合格 還以次沖好出口就該大量暴光
很多事情媒體只報表面的，深層的幕後卻根本不分析。三聚氰胺讓新西蘭成為受益者，所以此前與三鹿合資的新西蘭公司自揭三聚氰胺的老底可以看成是苦肉計，所以我懷疑讓奶農添加三聚氰胺的損招可能是境外競爭對手給提供的，以此讓整個國內業界集體報銷，從而讓羊奶粉徹底壟斷國內市場。
http://mil.news.sina.com.cn/2013-07-13/0952731287.html
詳參【圖博館】：中ARJ21與日C-X 中國大飛機 空巴大戰波音 華揚屎威靈 運-8 中國黑心奶粉 2013-07-14 10:43:11
韓國客機在美機場著陸時墜毀 眾多乘客脫險2013-7-7 人民網
路透社報導，一架韓亞航空公司的波音777客機6日在美國舊金山機場降落時墜毀，目前已經確認該機上有141名華人，77名韓國人，以及61名美國人。據美國哥倫比亞廣播公司報導，目前該客機墜毀已導致2人死亡，61人受傷。
這架波音777客機自2006年3月起開始服務，能夠搭載301位乘客，最大的飛行距離為9395海浬。歷史上，韓亞航空公司則在1993年發生一架波音737墜毀，造成68人死亡的慘劇。
美國上一次大型客機墜毀事故發生在2001年，當時，一架從紐約甘迺迪機場起飛的空客300飛機升空後墜毀，機上人員全部遇難。此後，美國也發生過一些小型客機墜毀事故。
回應
第二架廢掉的777。第一架是北京飛倫敦在機場沖出跑道，波音應該重視起來了。
中國民航安全係數高哇！
是啊！高鐵運營這麼久了，事故1次！而且是中國自主建造的，飛機呢？你把全球每年的事故翻開看一下......我為中國高鐵自豪！
讓中國的貪官都死在上邊吧！
只要是出國的就一定是貪官、富二代，只要是自己沒錢就一定是別人太壞了
你有病吧？你知道去美國有的航線是要在韓國轉機嗎？你知道這些人當中有好多學生嗎？
清華大學畢業出來的學子，大多數是普通家庭出身，你們為什麼就那麼嘴賤呢！
什麼都不知道就先一頓損，一點道德和同情心都沒有。什麼玩意兒！
留點陰德吧，就算你不要臉，子孫呢哎……
窮人就是好人？那些小偷，那些搶劫的，那些行騙的，都是好人？不要自己窮，就覺得自己就是好人。人家富，人家就是壞人。自己窮，肯定是你自己沒本事。我家親戚大菜市場賣菜還出國旅遊了呢！你這樣的心態，註定你永遠是個窮人。
在同樣的社會條件下別人從窮人變成了富人，而有的人卻一直窮，可憐之人必有可恨只處，一天到晚等著飯來張口衣來伸手，不找找自己的原因行嗎？
安徽合肥這朋友確實很單純！
單純？哈哈。這飛機失事，與貪官怎麼能聯繫上？我是單純，天天在網上罵人的人，是不單純，一遇到一點風吹草動，就罵社會，罵國家，罵貪官，想得夠多啊。可是，從心態上看，這些人都是失敗的人。我快五十歲的人了，我也憤青過。知道什麼叫返老還童嗎？講好聽一點，或者自我表揚一下，叫“返璞歸真”。等你們到我這個年齡的時候，你們的心態會與我一樣。什麼事都不需要走極端。對待貪官亦然。貪官自然是不好的事，但凡是被查的貪官，都曾經對地方發展做過大貢獻的人。你問問寧波人，寧波是在什麼時候發展最快？大貪官、市委書記許運鴻的時代。你再問問安徽阜陽是什麼時候發展最快？是大貪官、安徽省副省長、原阜陽市委書記王懷忠時代。你再問問大連什麼時候發展最快……我不是為貪官辯解，我是說看問題，不能只片面去看，是要全面的看。這樣，大夥的心態就會好一些。當然，現在很多人已經沒有心態去全面看了，只會盲人摸象。
這是無產階級精神！
這是流氓無產者的邏輯！
我們國家是無產階級專政，無產階級思想沒有什麼不好
流氓無產者不是真正的無產階級，無產階級有博大的胸懷，她團結各階級中先進的愛國人士共同建設我們可愛的祖國。剝削階級是反動階級，但富人中也有好人，象榮毅仁，陳嘉庚，陳游標，不能抹殺他們為民族解放，國家建設，文明道德修復所作的貢獻。
嗯，目前好多心理嚴重扭曲人的看法。特別是一天不自己奮鬥，在網上蛋疼的人。
都死光了您就高興了，合著不是您孫子孫女兒子閨女是吧。
個人覺得說這些話非常不妥，應該尊重生命。
http://news.sina.com.cn/w/2013-07-07/042327597811.shtml
加運油火車爆炸 小鎮陷火海2013-07-07 中國時報
加拿大東部魁北克省東城區的梅岡蒂克湖鎮（Lac-Megantic），六日凌晨因一列滿載原油的貨運火車出軌並發生大爆炸而陷入火海，烈焰高達數百英呎，市區有超過三十幢房屋慘遭祝融焚毀，場景彷彿災難電影。當局出動上百名打火兄弟，並疏散千名居民。目前已知有多人失蹤，恐怕凶多吉少。
詳參【圖博館】：空巴大戰波音 中國大飛機 天災？人禍？ 中共的救災能力 海龜與烏龜 兩岸高鐵 2013-07-07 11:01:36
公視〔主題之夜〕 廉價年代
大家常抱怨，什麼都漲、就薪水不漲，在現在這個時代，生活中常出現廉價航空、廉價超市、廉價的背後其實是惡性循環的開端，因為廉價航空提供廉價的機票，但機師、空服員卻沒有健保也沒有退休金，五花八門的低價和折扣背後，犧牲掉勞動權益。今天晚上10點公視主題之夜將播出【廉價年代】一窺廉價背後付出的代價。
以旅遊業後起之秀的廉價航空為例，根據統計，目前全球廉價航空公司超過150家，進駐台灣航空市場的有11家，總部設在愛爾蘭的瑞安航空是歐洲最大的廉價航空公司，擁有830條廉價航線，遍佈歐洲17個國家，165個目的地，是世界上最賺錢的航空公司，2011年獲利增加25%，稅後淨利高達6億5千萬美元，但公司上下都存在著一種霸凌的文化。
瑞安航空前空服員維吉妮說，她們執行飛機安全檢查和確認座位下的救生衣，必須在5到10分鐘完成，而且起飛前的準備工作，從簡報到關上機門完全不計薪，只有飛行時才有薪資。即使如此，他們仍時時處於失業的恐懼中。利用人事權和掌控人事成本，是瑞安航空節約開支、獲取龐大利潤的利器，不但空服員由委外機構「機組員聯盟」提供，在2600位飛行員中，有1800人不是由瑞安航空直接雇用，而是採業務委外方式運作，薪資、福利、退休金一一備受剝削……。
您知道打了「低折扣」的商品是怎麼來的嗎？百元剪髮、廉價航空、低價超市……，您知道這些廉價商品是如何吞噬我們的薪資、侵蝕我們的工作權、摧毀我們的環境嗎？《廉價年代》揭開低價與折扣的迷思。
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（楨：廉價年代背後 勞動權益惡性循環？難道要養歐豬？詳參【圖博館】：《便宜是好事》 省錢達人 省錢大作戰 忽漲忽縮 全球糧荒 馬物價政策 只漲不跌？《黃金的魔力》 油價漲不漲 中國併購(三) 中國石油大戰略 歐豬四國 雙率大戰）
低成本航空公司（Low Cost Airline / Carrier、No Frill Airline 或 Budget Airline）又稱為廉價航空公司或低價航空公司，指的是將營運成本控制得比一般航空公司較低的航空公司型態。
概況
由於航空公司間的競爭激烈，一些中小型的航空公司逐漸以低廉的票價做為賣點，尤其是在美國，由於幅員遼闊，飛機是最常用的中長途交通工具，許多旅客只希望能夠快速安全地到達目的地，並不需要很高級的服務，因此打開了低價航空公司的市場。自助成份較強的服務和簡便快捷的登入，使廉價航空公司航線服務成為航空交通公共化的門檻。
營運方式
廉價航空公司既然以低價為賣點，在營運上就會儘可能降低成本，通常有下列幾種方式。
降低營業成本
飛行行程路線以中短程為主，多為鄰近地區
機隊單一化：採購飛機的機種統一化，避免多種機種。就中短途航線來說，通常以空中巴士A320系列或波音737系機種為主。
機隊單一化後，購機價格可較低廉，且後續的保養維修單純，以降低成本。
機隊單一化後，可減少機組人員訓練時間並降低訓練費用，亦方便調度。
減少使用大型機場，改使用城市周邊的小型機場，以節省機場使用費。
減少租用機場內較昂貴的設施，比如登機橋，而改為安排接駁車輛和小型登機梯。有些機場（如日本的關西機場）因此設有廉價航空專用的航廈。
空勤及地勤員工的薪水降低，有些改以約聘（契約）方式僱用，以降低人事成本。
盡量在高空飛，以降低油耗。
簡化機內服務
簡化機艙內的清掃（同時在機艙座位等物料上配合，比如選用較易清潔的物料），減少飛機停留時間，以多開班次載更多旅客。
機上活動空間較為狹窄，為了增加收入，減少公共活動區域，增加班機座位。
機內飲食簡化，許多航空公司甚至改成付費制。
積極販售機內商品或食物，以增加運費以外的收入。
不提供或只提供收費及有限的機上視聽娛樂器材、雜誌及報紙，以減少成本。
行李托運的免費重量降低，甚至改成需額外付費方可托運行李。
降低票務成本
客艙等級單一化，以多搭載旅客。
積極推廣網路訂票及網上辦理登記手續，不提供選位服務，改以自由入座，降低票務及櫃檯的人力成本，藉此鼓勵乘客早點到機場辦理登機手續。
依飛行時段有不同票價，冷門時段的票價更便宜，以降低空席率。
愈早訂票票價愈低，吸引乘客。
強調「點對點」方式的服務並減少轉機的服務。此舉能減少飛機延誤帶來的影響，如等待轉機的乘客等。
不使用傳統硬紙板式帶磁條的登機證，改用包含條碼的普通紙質登機證，甚至要求乘客自行列印，進一步降低成本。
部份廉價航空沒有退款服務，如果錯過或是因故無法搭乘，機票就同廢紙無法退費。如果臨時更改時間及地點，航空公司會額外索取手續費，有時手續費的價值便超過當初所購買的一切費用（機票及各項稅款）。
廉價航空公司列表
美洲
美國西南航空（Southwest Airlines）
捷藍航空（JetBlue）
穿越航空（Airtrans）
西捷航空（Westjet，加拿大）
戈爾航空（Gol Air，巴西）
亞洲
…………… 2013-04-20 12:54:57
美利堅航空併全美航 全球最大 2013-02-15 中國時報
ＡＭＲ集團旗下的美利堅航空公司（American Airlines）和全美航空公司（US Airways）十四日宣布合併，將成為世界最大的航空公司，估計市值約達一百一十億美元。兩家公司董事會於十三日晚通過這起合併案。
這兩家公司發表聲明指出，合併的公司將沿用美利堅航空的名稱，但由全美航空執行長派克（Doug Parker）出任執行長，ＡＭＲ集團執行長霍頓（Tom Horton）則擔任董事長，直到第一次股東會召開，而股東會召開時間可能在二○一四年中。
ＡＭＲ集團債權人將擁有新公司七二％股權，全美航空股東則掌握二八％股份。美利堅航空自二○○一年以來，累計虧損逾一百廿億美元。母公司ＡＭＲ集團於二○一一年十一月聲請破產保護，自去年八月兩家公司就一直在談判合併事宜。
五十一歲的派克在聲明中指出：「合併後的航空公司所擁有的規模、廣度與能力，將可在全球航空市場上更有效競爭，且更具獲利實力。」兩公司合併後，預計一年可節省逾十億美元。
這項合併案需要美國破產法庭法官和司法部反托辣斯主管機關審查，預料將可獲得批准。
合併之後，美國的大型航空公司將減為四家：新的美利堅、聯合航空、達美航空和西南航空，幾乎掌控近七○％的美國國內市場。有消費者團體擔心，這兩家航空公司合併會導致機票價格上漲。
今年過年，一堆廉價航空公司出包，不是超賣，就是飛機機械故障，今天一上班，就有人問YOYO：「廉價航空這樣可怕，我到底該不該搭？」
其實這次過年，可以凸顯出廉價航空的幾個問題：1.櫃檯辦理問題；2.機位超賣問題；3.機組員工時問題；4.飛機問題。這樣問題，其實傳統航空也有，只是處理上，沒有廉價航空死硬，先讓YOYO就這次過年來個無責任講評分析：
1.櫃檯辦理問題：
廉價航空為省成本，並不會在台灣設立公司（編按：目前飛台灣的廉價航空，除了亞航、釜山等航空公司進駐台灣之外，其他多是由旅行社代理），更不會派人員於機場服務，所以，都是租請台灣的長榮、華航或是復興代理機場事務，並且為省成本，不是租一個櫃，就是租兩個櫃服務，再多就超出成本。
好了，問題來了！廉價航空本身的系統，都是各自為政，並不是一般常用的系統，所以若當天執班人員不熟，或是電腦當機，就全完了。還有就是，若客人發生姓名有錯等問題，代服務的值班人員，並沒有直接權利去更改訂位，她們有的權利，只是規規矩矩幫您印出登機證及印、送行李拉條。
以這次的9/FEB華航代處理捷星出包，一個小插曲，就是有人訂位姓名出問題，一直在現場魯華航人員不肯離去，魯到服務人員也慌了手腳......，光處理這個就延誤後面一堆人了！（PS.YOYO剛好那天也在機場，搭廉價航空出國！）傳統航空這種問題比較少，一來是因為大多數機場都使用相同的離港系統處理，二來有足夠人員去處理現場發生的狀況。
……………
http://www.nownews.com/2013/02/19/91-2903776.htm
詳參【圖博館】：桃園航空城 台灣有白吃的午餐 2013-04-20 12:54:26
波音夢幻機再出包 股價嚇壞 2013-01-10 工商時報
美國波音公司的787夢幻客機接連2日發生意外，周一是電池起火，周二則是漏油，引發各界對787夢幻客機安全性的質疑，波音形象也因此受到重創，股價連兩日大跌。
日航的波音787客機周二由波士頓前往東京，在起飛前發生漏油40加侖的意外，日航表示，漏油係因燃油閥未關閉所引起，公司正在調查燃油閥為何沒有關閉。
日航另一架787客機周一由東京抵達波士頓機場時，發生了起火事件。
日航表示，起火是因為輔助電源系統的電池起火，當時183名乘客和機組人員已經下機。
美國國家運輸安全委員會（NTSB）表示，火焰在電池架附近造成「嚴重的損壞」。
787夢幻機延遲3年才交貨，自2011年11月商業首航以來，發生多起意外事故，引起外界對新型客機的飛航安全疑慮。
即便如此，波音周三表示，公司仍對新款客機「深具信心」，今年並打算讓787客機的生產量提升1倍，以完成其餘800架的訂單。波音787客機的銷量達848架。
波音股價繼周一下挫2％，周二再跌2.6％至74.13美元，寫下逾7個月來最大2日跌幅，造成波音市值縮水約28億美元，相當於逾10架787夢幻機訂價。波音股價周三早盤反彈。
生產787夢幻機鋰電池的日本湯淺電池，股價亦連續2日走跌，周二下挫4％後，周三再跌0.3％，至334日圓。該公司發言人表示，公司正在配合調查。
即便發生漏油和起火意外，航空公司依舊力挺波音787夢幻機。日航發言人表示，公司目前擁有7架波音787客機，並不打算取消其餘的38架訂單。擁有17架波音787客機的日本全日空（ANA）表示，額外訂購49架787客機的計畫不變。
雖然許多華爾街分析師將波音的股票評定為「買進」或「超越大盤」，但部分分析師認為，起火和漏油的潛在意外，恐影響外界對波音和787客機的觀感。
空巴、波音拚市占 殺紅眼 2012-07-09 中國時報
英國法茵堡航空展（Farnborough Airshow）九日登場，兩大飛機製造商美國波音和歐洲空中巴士公司紛紛削價競爭，為自家生產的窄體噴射客機最新機種爭取更多訂單，展開十年來最激烈的市占率大戰。
這兩家飛機製造巨擘數個月來攻防的戰場，從澳洲到印尼，美國到挪威，最近則在土耳其較勁。飛機製造業龍頭空中巴士深入敵營，宣布在美國阿拉巴馬州設廠，對手波音則公開矢言捍衛五十％的市占率。
空中巴士在波音的後院設立第一個組裝廠，背後則是「肉搏戰」，牽涉到在美國本土組裝Ａ三二○系列客機的營業利益，和勁敵波音七三七窄體客機的獲利。
雙方最近的戰火是爭取土耳其廉價航空公司Pegasus Airlines 四十至五十架噴射客機，價值四十億至五十億美元的訂單。Pegasus航空表示，尚未做出決定。
空中巴士和波音搶食一年估計達一千億美元的市場大餅。儘管全球經濟復甦步履蹣跚，機隊汰舊換新以節省燃油成本，加上亞洲經濟成長帶動，飛機需求依舊相對強勁。
目前最暢銷的窄體（單走道）客機是空中巴士製造的一五○人座中短程客機Ａ三二○和波音七三七，每架訂價約八千萬至九千萬美元，但大部份都以折扣價出售。獨立的航太分析師漢米爾頓表示，根據市場情報，這類客機的價格甚至可下殺到五折。
中國攜國産大飛機C919等模型參加範堡羅航展
C919大型客機是中國商飛公司正在研制的150座級單通道噴氣式窄體客機，已經完成立項論證、可行性論證和預發展3個階段工作，進入工程發展階段，飛機裝機零件也已開工制造。2012年C919大型客機項目將開展詳細設計，陸續發放生産用數據，開始全面試制，爭取2014年實現首飛、2016年取得適航證並交付用戶。
ARJ21-700新支線飛機是中國第一次安全按照國際適航規章自主設計研制的噴氣支線客機，也是中國第一款同時向中國民航局和美國聯邦航空局提出適航申請並得到受理的噴氣客機。該飛機自2008年11月首飛成功後，共有4架試飛飛機和2架強度試驗機投入試驗試飛，已完成一系列高難度試飛科目和特殊氣象條件下的專項試飛，完成研發試飛和部分符合性驗證試飛，累計安全飛行2400多小時、近1100架次。
http://sky.news.sina.com.cn/2012-07-09/091422843.html
各大飛機製造公司17日在第50屆展巴黎航空展爭奪寬體客機訂單。歐洲空客公司和美國波音公司雙雙獲得大型租賃公司巨無霸寬體客機的巨額訂單，總值超過100億美元(約合人民幣 613億元)。
空客旗艦飛機A380於17日收穫首批訂單，由租賃集團Doric Asset Finance訂購20架A380超級巨無霸客機，訂價81億美元(約合人民幣497億元)。
空客公司去年離預期銷售目標還有很大一段距離，這筆訂單能讓空客朝今年目標銷售員25架A380穩步前進。
另外，世界最大的飛機租賃公司奇異公司旗下的奇異航機租賃公司表示，他們將採購10架加長夢幻客機787-10。
據業內有關人士透露，波音公司正準備於18日正式推出787-10。
報導說，世界級規模的巴黎航空工業展在首日的大雨中，用不到3個小時的時間完成了總值超300億美元(約合人民幣1840億元)的訂單交易。
波音VS空客 機型對比
寬體機較量：B787與A350XWB
波音和空客在新型中遠端寬體客機上的競爭愈演愈烈。空客於2005年10月6日宣佈全面展開A350計畫，A350XWB的競爭物件為波音787，具有很強的針對性。2013年6月14日，空客A350XWB在法國完成首飛，未來這一機型交付後將對波音787產生更大的競爭影響。
單通道對壘：737Max與A320neo
空客在2010年底正式上馬A320neo，緊隨其後，波音B737Max啟動。總體看來, B737Max與A320neo都屬於高效節能型飛機, 二者油耗比較的最終結果，有待這兩種飛機在2017年服役後才能揭曉。單通道飛機是各航空公司的主力機型，因此兩公司不遺餘力意在通過基本機型的升級換代獲得更好的市場份額。
大型遠端機比拼：B747與A380
空客看好超大型客機的市場需求，波音持不同觀點認為雙引擎、雙通道中型客機才是市場發展大勢所需。空客A380是當前世界體積最大、載客量最多的客機，這一機型成波音747客機強有力的競爭者。未來旅客傾向的航空旅行方式將成決定波音與空客競爭結果的關鍵因素之一。
公務機競爭：波音BBJ與ACJ318
波音BBJ公務機是新一代737-700的高性能衍生機型，在 737-700的基礎上對機翼和起落架部分進行加強，已獲得雙發延程飛行批准，可飛更多直飛航線。ACJ318公務機是空客A320系列中最小的機型，也叫“迷你空中巴士”，目前空客公司已經售出公務機170多架。現在兩家公司試圖爭奪中國寬體公務機市場。
http://sky.news.sina.com.cn/zt/50thparisairshow/ 2013-06-19 09:50:35
（楨：如是C919反中者會怎批？另參本館：空巴大戰波音 中國大飛機）
波音表示787有問題 但對飛安不構成威脅2012-02-08 台灣英文新聞
根據《美聯社》報導，美國波音公司已經承認，在B787飛機製造過程中，發現部分波音787型客機尾部需要修理，目前正在對其進行改進，但仍強調「不會對飛安構成立即的危險」，飛機仍可繼續飛行。
根據了解，從去年9月起，波音向全日本航空公司交付了5架B787飛機，這是目前波音交付的B787全部數量。全日空已就客機機尾問題與波音磋商，後期的７８７型客機交付可能因此後延2至3個月。
波音787夢幻飛機“趕工”趕出毛病？ 2012-02-09 廣州日報
波音最新款的“夢幻飛機”近日被曝出機身外殼出現復合材料脫層情況。
專業人士解釋稱，“脫層”是指復合型材料在層與層之間出現分離，從而使飛機結構本身的強度大大降低。
波音中國解釋稱，所謂的“脫層”是指後機身段支持性結構的墊片沒有正確安裝，“脫層”在短期內並不存在安全隱患，同時也承認，這個設計缺陷可能會導致飛機的韌性和強度受到影響。
在空客巨無霸A380被曝出機翼墊片出現裂紋後，波音最新款的“夢幻飛機”近日又被曝出機身外殼出現復合材料脫層。昨天，波音中國傳播事務經理徐言梅接受本報記者採訪時表示，B787（即“夢幻飛機”）主要是後機身的支持性結構墊片組裝不合理，並不影響飛行安全。
……………
業內認為新飛機“趕工”引起的“後遺症”
就在“夢幻飛機”出現問題之前，空客的最新款飛機“A380”也被曝出機翼處出現不足一厘米的細微裂縫。對此，不少業內認為，空客和波音作為全球飛機制造業的兩大巨頭，為了搶先推出新款飛機而不得不“趕工”，這些問題都是“趕工”所引起的“後遺症”。
對于“趕工”的說辭，徐言梅斷然否認。“不管是我們做的任何一款飛機，始終秉持的宗旨就是交付最高質量的飛機，這是波音一直以來的標準，”她說，“在飛機的安全性上，波音從來就不會馬虎，從下線到投入運營，要進行各種各樣的試飛。飛機安全絕不是可以開玩笑的東西。”
而過去波音B787曾經歷過數次延遲交付，對此，徐言梅認為，那是因為金融危機、美國工人罷工、供應商延遲交貨等一係列原因造成的，並不存在趕工的問題。
http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/air/2012-02/09/c_122678928.htm
中廣網北京2月9日消息 據經濟之聲《天下公司》報導，鬧得沸沸揚揚的空客A380客機機翼故障有了最新的進展：澳大利亞最大航空公司--澳洲航空公司今天宣布，因為發現機翼有裂紋，澳航已經正式停飛一架空客A380客機。同樣在今天，歐洲航空安全局下令，對全球的空客A380客機進行檢查。
就在歐洲航空安全局宣布對空客A380客機進行“全球體檢”這一決定的同時，空客公司也做出了表態。空客公司說：公司已經推出了一套修理方案及器材包，目前正有序地對部分A380飛機進行檢修工作，以解決一些連接機翼翼肋與蒙皮的非關鍵連接件，出現的細微裂紋問題。
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http://news.sina.com.tw/article/20120209/5799304.html
A380危機或改變競爭格局2012-02-06中國經營報
素有“巨無霸”之稱的空客A380近期陷入機翼裂紋的危機中。1月30日，新加坡航空公司宣稱它旗下的6架A380客機均發現機翼裂紋，這一結果是在歐洲航空安全局發出A380“體檢要求”后查出的。
來自中航工業集團沈飛公司的一位高層告訴《中國經營報》記者：“A380出現裂紋的機翼里連接的并非關鍵零件，這屬於設計和工藝問題，對於飛機的安全運營沒有任何影響。”盡管如此，一些航空公司依然表現出對於A380的擔憂。
為空客的寬體機市場立下了汗馬功勞的A380，原本被空客寄予厚望，希望在2012年打入美國市場，但機翼裂紋無疑為空客的戰略罩上了一塊陰云。再加上波音公司的咄咄逼人，來自花旗的分析師預測，2012年飛機訂單市場上波音將一改9年的敗局，成為市場上最大的贏家。
A380選材不當和設計缺陷導致A380型客機的機翼裂紋。茅碩/攝影
A380可謂是空客的掌上明珠，在寬體機市場中，擁有兩層客艙、座位數高達550人的巨無霸A380為空客賺足了人氣。在2011年的訂單盤點中，空客的飛機訂單數達到1419架，其中A380為19架。根據目錄價格，一架A380的身價高達3.8億美元，是空客暢銷單通道飛機A320的7～8倍。
新年伊始，香港航空又為空客送上了一份大禮，一口氣訂購了價值38億美元的10架A380。這自然令空客喜不自禁，因為空客A380市場總監RichardCarcaillet曾經告訴記者：“2012年以前，盡管A380取得了不俗的訂單業績，但尚有兩個陣營沒有突破，一是美國，二是中國香港。”
不過，目前隨之而來的機翼裂紋時間恐怕讓空客的市場戰略籠罩了陰云。近日，卡航CEO公開炮轟空客稱，盡管他相信空客會圓滿解決機翼裂紋，但在問題得到解決之前卡航不會接收任何一架新生產的A380。
“卡航的表態代表了一些航空公司的態度，飛行安全是任何一家航空公司都最為關注的問題，機翼畢竟是飛機上最核心的部件之一，航空公司不得不謹慎行事。”來自某國有航空集團的董秘告訴記者，空客CEO曾經親自上門推銷A380，但是目前該公司尚持觀望態度。
一位來自飛機制造行業的資深人士稱，空客原本寄望美國市場可以接納A380，但在接連出現發動機問題、機翼裂紋問題后，A380的前途并不明朗。
“更重要的是，美國的航空公司認為A380不符合他們的市場情況。因為美國的航空市場國內航線所占的比例很大，而A380的飛行理念是在航空樞紐之間進行大客流的運營。”上述人士分析，種種因素綜合在一起，A380的市場戰略或被蒙上陰云。
……………
http://news.cnyes.com/Content/20120206/KFIIFVLNUWRXQ.shtml 2012-02-12 10:02:28
巴黎航空展第三日 波音空巴各有斬獲2011/6/22
俄羅斯烏塔航空公司(UTair Aviation)今天(22日)在巴黎國際航空展上宣布，已經向美國波音公司訂購40架中程737型客機，牌價為32億美元。
波音公司也證實這項交易，並表示烏塔航空購買的40架波音737型客機裡，有33架737-800型客機，以及7架737-900ER增程型客機。
至於歐洲航空製造業大廠空中巴士今天也獲得中美洲的AviancaTaca航空公司的訂單。由哥倫比亞的Avianca航空與薩爾瓦多的TACA集團航空所合組的AviancaTaca航空，今天向空巴訂購51架A320客機，牌價約為50億美元。
空巴表示，AviancaTaca航空訂購的51架A320客機中，有33架是新改良款的A320NEO機型。A320NEO是改良自空巴最受歡迎的A320系列客機，跟舊款飛機相比，有效利用燃料率可達15%。
空巴A320系列客機是單走道、短程及中程型客機，主要的競爭對手就是波音的737型客機。
空巴自去年12月推出A320NEO機型之後，至今已獲得500件訂單及承諾下訂，空巴也準備從2015年第四季起，開始向各訂戶交機。
另外，航空消息人士指出，澳洲航空(Qatar Airways)計畫向空巴訂購50架A320NEO中程客機，以及5架A380巨無霸客機。不過，這名消息人士說，澳航與空巴至今尚未就這筆買賣達成協定。
在2011-6月20日拉開帷幕的第四十九屆巴黎國際航空航太展上，新興市場國家研發和生產的客機表現搶眼，許多媒體不約而同地評說新興市場國家商用飛機及其市場的發展前景。巴西輿論認為，新興市場國家的飛機製造業，正在打破波音和空客兩家公司在國際飛機市場上的壟斷局面，尤其在開發中型客機領域，新興市場國家顯示出更強的活力和競爭力。法新社的評論指出，中國自主研製的大型客機C919投放市場後“將打破空客和波音的雙寡頭壟斷”。
航展開幕僅兩天，巴西航空工業公司就同印度尼西亞、肯亞、哈薩克、美國等國的多家民航公司，簽下了銷售39架ERJ型噴氣客機的訂單，銷售額達17億美元。此外，還有一些國家的客戶同巴西簽署了購買22架ERJ客機的意向書，交易總額約26億美元。據預測，巴西航空工業公司有可能成為今年巴黎航展上銷售中型客機最多的廠家，遠遠超過了其主要競爭對手加拿大的龐巴迪公司。
中國航空工業則以“融入世界航空產業鏈”為主題，向世界全面展示了技術創新方面的整體實力和最新成果。中國製造的殲擊機梟龍、教練機獵鷹L15、無人機翼龍等軍工產品，以及新舟600和700、直升機AC312和AC313等民用飛機同時亮相，引起眾多飛機製造商和運營商的關注。尤其是首次在巴黎航展上露面的大型客機C919的1：1樣機，飽滿的流線型外形，駕駛艙和客艙的功能及色彩，處處體現了“以人為本”的先進設計理念和“舒適性”原則。登上飛機參觀、拍照的外國人排起了長隊，他們以驚奇和審視的目光看待中國航空工業的崛起。有英國媒體證實，中國商用飛機有限責任公司已成功斬獲歐洲最大的短途航空公司瑞安航空公司的設計訂單，這意味著瑞安的傳統合作夥伴波音公司可能流失數十億英鎊的訂單。
中國航空業厚積薄發
據中國商飛北京民用飛機技術研究中心副主任王光秋博士介紹，中國擁有C919客機的自主知識產權。相較于波音和空客同座次機型，C919在技術上有不少創新和突破，經濟性比現有機型提高了10%以上。人們總有一個錯覺，以為發動機製造才是飛機製造公司的核心技術，其實世界上沒有一個飛機製造商是自己生產發動機的，發動機製造和整體設計以及系統集成是兩個獨立的技術領域。因此，發動機製造並不能成為飛機製造公司競爭的關鍵。
兩巨頭通過創新鞏固市場
歐洲空客和美國波音都在日前宣佈，其對大型商用飛機市場近乎完全的壟斷已經終結，尤其是在中型客機領域，面臨的主要競爭機型包括加拿大研製的110座至130座的C系列支線飛機，以及俄羅斯研製的100座民用客機Superjet-100和計劃于2016年運營的150座客機MS21。巴西航空工業公司生產的70座至122座的ERJ客機，在不到7年的時間裏就向39個國家的58家航空公司銷售出1000多架，巴西航空工業公司也因此躍居世界第四大飛機製造企業。
王光秋還介紹說，目前，國際上的客機根據航程長短主要分為支線飛機和幹線飛機兩種。傳統支線飛機在100座以下，而幹線飛機的主流機型都在130座以上。加拿大龐巴迪飛機製造公司和巴西航空工業公司都在競爭填補支線飛機100座至130座這一市場空白。而中國此次參展的C919客機，屬於與波音737和空客320旗鼓相當的幹線大型飛機，這種150座的大飛機擁有絕對優勢的市場潛力。正因如此，可能只有這樣的客機才能構成對波音和空客兩大巨頭的挑戰。據透露，剛剛在巴黎航展上亮相，C919客機就接到了訂單。
面對來自新興市場國家的競爭，歐洲空客和美國波音正在通過不斷創新來鞏固其市場地位，雙雙決定更新其現有的空客A320和波音737，採用更加節油的發動機。最新的空客A380和波音787更將未來飛機發展的又一亮點聚焦到“電力魔力”上，以減少能源消耗和飛機重量。專家們預計，到2025年，由於飛機逐步採用電力作燃料，航空能源消耗將減少25%。
提高國際競爭力是新興市場國家飛機製造業的最大挑戰
對新興市場國家商用飛機真正的挑戰並不單單在於研發，而是商業運營。王光秋說，把飛機送上天只成功了一半，獲得運營資格並取得市場認可才是關鍵。新的客機製造商不僅要通過適航認證達到航空全權標準，還要有足夠好的經濟性、舒適度才能賣得出去。另外，品牌效應也是新興市場國家客機進入國際市場不得不面臨的一個挑戰。國際航空領域的兩大巨頭不僅有良好的消費者認知度，而且美國和歐盟的工業實力、經濟實力、科技水準可以說都在國際上處於領先地位。因此，新興市場國家的飛機製造商要與之抗衡，可能不是一件容易的事。目前來看，作為全球第二大經濟體的中國，無論從經濟能力、科技實力、國家關注和市場潛力上來看，都具有相當的實力。
談到未來航空工業的發展，王光秋說，民機產業取得成功不僅需要商業行為，同樣需要政策法規扶持。 2011-06-23 12:07:50
美波音737破洞事件 讓飛機老化問題浮檯面2011-04-14 中廣新聞／夏明珠
飛機到底多老才叫老？多數人在搭飛機、即使發現座椅間隔的靠手上，還有菸灰缸的時候，也不會思考這個問題，不過在最近美國西南航空公司的波音737在飛航途中艙頂破洞空中驚魂的事件之後，情況可能會改變。
美國西南航空公司一架有十五年機齡的波音737，一個多禮拜前，在飛航途中，機艙頂破了個洞，西南航空立即停飛旗下比較老舊的同型飛機，進行檢修，飛機老舊的問題，這才被注意到。
飛航專家說，只要保養得當，商用飛機用個幾十年也不成問題，老舊的飛機，確實需要更密集的維修，但是目前為止，還不曾發生過飛機老化導致乘客死亡的案例，飛行員訓練不足或是過勞，以及飛機保養不夠勤快，問題比較大。
以美國為例，民航機平均機齡大概是十一年，比全球平均的十年略高，但是遠遠低於委內瑞拉民航機28年的平均機齡，委內瑞拉民航機平均機齡是全球最老的。
其實老不老，並不是飛機耗損的最主要原因，飛行次數才是，飛機每次起降，壓力的變化，會耗損機身強度，換言之，飛短程的飛機，比長程的飛機，更容易耗損。
美國飛航安全基金會的主席沃斯說，理論上，飛機只要保養得宜，可以永久使用，美國聯邦航空管理局也沒有強制規定飛機使用多少年，就必須淘汰，不過老飛機保養成本太高而且耗油，有得時候，買新的還比較划算。
美國目前平均每四架民航機裡面，就有一架機齡超過十五年，這個比例過去十年來沒甚麼改變。
美國國家運輸安全委員會（ＮＴＳＢ）廿二日針對第一夫人蜜雪兒．歐巴馬的專機空安事件發布初步調查報告，內指安德魯空軍基地航管人員給予專機駕駛錯誤資訊與錯誤指示，導致專機與前方飛機距離太近。
蜜雪兒十八日搭乘一架與波音７３７同型的Ｃ─40專機返回華府。根據此一報告，當專機接近安德魯空軍基地時，航管人員告訴專機駕駛，該機與它前面的一架Ｃ─17運輸機距離六．四公里，但兩機實際距離卻是四．八公里。
報告說，航管人員接著指示專機駕駛轉彎以拉大與前方飛機距離，但這個動作反而使兩機距離更近，最近時只有四．七公里。Ｃ─17是全球最大飛機之一，重達二百噸以上。根據美國聯邦航空管理局（ＦＡＡ）規定，飛行時若前方有二百噸以上大型飛行器，後方飛機須保持八公里距離，以避開前機機尾亂流。
美航管員打瞌睡 聯邦主管辭職 2011-04-15 中央社
美國聯邦航空總署（FAA）航空管制單位主管克拉考斯基（HankKrakowski）今天辭職，為最近一連串航管員執勤打瞌睡的怠職引咎辭職，同時FAA也承諾展開組織改造。
FAA署長巴比特（Randy Babbitt）接受克拉考斯基的辭職請求。巴比特承諾進行組織大改造，以贏回公眾對FAA控管飛安的信任。
FAA表示，逾24座塔台航管員將會倍增，同時增派航管員值夜班，並將對大約1萬5000名航管員執勤情況，展開全面檢討。
上個月兩架共搭載165人的飛機，在未受雷根國家機場（Reagan National Airport）的協助下迫降，因為值晚班的航管員打瞌睡。雷根國家機場距離白宮只有幾英里。
美國總統歐巴馬今天對此表達看法，試圖安撫美國民眾，讓民眾知道，在發生一連串令人震驚的事件後，他確實掌握一切情況。
美國一架載有病人的飛機昨天在內華達州（Nevada）機場降落時，塔台航管人員卻在打瞌睡。這已是今年第5起航管員怠職事件，其中4起涉及航管員打瞌睡。
波音在華注資2,100萬美元的新廠將於2013年投產 鉅亨網 2011-04-18
據新華社4月18日報導，記者18日從波音中國公司獲悉，波音注資2,100萬美元的新工廠將於2013年竣工投入運營，并開始為波音全部在產機型生產零部件。
位於天津的波音復合材料有限公司新工廠落成后，占地面積擴大一倍，生產復合材料產能提高60%。預計2013年按計劃全面投產時，天津波音的員工人數將從目前的700人增至1,000人以上，并為所有波音在產機型生產零部件，包括737、747-8、767、777和787。
新廠房將充分利用現有的世界級復合材料的制造運營和產品供應，旨在為作為波音民用飛機供應鏈重要組成部分的中國航空企業提供支持。
波音是中國生產制造飛機零部件的最大客戶，目前每年在華采購價值超過2億美元航空硬件和服務。預計到2015年，波音在華采購額將至少翻一番。波音及其供應商合作伙伴與中國航空工業現行有效訂單價值達25億美元。波音相關業務支持著大約2萬個工作機會，其中包括6,000名直接為波音及其子公司和合資公司工作的員工。
波音為中國的供應商提供高級管理人員培訓和特殊技術培訓，確保為其民用飛機提供高質量的產品。波音還與中國的合作伙伴緊密合作，發展安全、可靠和高效的航空運輸系統。此外，波音和中國的科研人員正一同合作，推動航空生物燃料的產業化及高效率的空中交通管理
外媒稱中國航空業漸成熟（另參本館：中ARJ21與日C-X 中國大飛機
香港文匯報2011-04-18]訊 2008年，中國商用飛機有限責任公司成立，並開始著手製造C919。該型號飛機可和銷量最好的波音737以及空中巴士A-321相媲美；最近，中國製造的殲-20隱形戰機的成功試飛讓全球為之一震，它標誌著中國航空業成功從低附加值轉型至技術領先生產商。
隨著中國航空工業逐漸走向成熟，新加坡《商業時報》上周五（15日）發表文章稱，在過去的20年，國際國內市場和經濟環境劇烈變化，極大的推動了中國航空業的發展，中國航空業的演化模式或成為其他行業尋求全球主導的可行發展模式。
數據顯示，中國的航空客運量隨經濟急劇增長，2029年預計將達8.3%。在中國政府堅定不移的支持下，中國航空業上世紀末的機構改革加快了中國航空公司採用西方的生產體系、市場經驗和管理方法，使他們更加高效地與現有市場參與者競爭。 2011-04-24 09:36:54
歐航集團對波音獲美軍加油機巨額訂單表示失望（另參本館：KC-45A
新華網巴黎2011年２月２５日電（記者 李明）歐洲宇航防務集團（歐航集團）首席執行官路易‧加盧瓦２５日對波音公司獲得美國空軍價值３５０億美元的加油機巨額訂單表示失望，但同時表示歐航集團在美國市場的中長期發展戰略不會受到影響。
加盧瓦在一個電話會議上說，歐航集團領導層對競標失敗感到失望和困惑，希望知道失敗原因。他認為有可能是價格原因。加盧瓦同時表示，這次競標失敗不會影響歐航集團在美國市場的中長期發展戰略，但歐航集團將在下周聽取美方陳述後，再決定是否向國會下屬審計機構政府問責局提出抗議。歐航集團可以在１０天內向政府問責局提出抗議。
美國國防部２４日宣布，波音公司擊敗歐航集團，贏得美國空軍加油機巨額訂單。波音公司隨後發表新聞公報，證實已收到美國空軍合同，負責設計和制造新一代空中加油機飛機，首批１８架飛機將于２０１７年交付。
美國空軍打算更新一批由波音公司上世紀５０年代制造的ＫＣ－１３５空中加油機。過去數年，波音公司和歐航集團一直圍繞這一訂單展開競爭，招標過程充滿爭議和變數。美國空軍２００８年曾宣布，歐航集團和美國軍工企業諾思羅普—格魯曼公司戰勝波音公司贏得這一巨額訂單，但遭到波音公司抗議，國會政府問責局介入調查，美國空軍方面因此重新招標。
２０１０年，波音宣布參與競標，以波音７６７型飛機為原型研制新一代加油機。在諾斯羅普－格魯曼公司退出的情況下，歐航集團隨後在美國供貨商支持下宣布獨立參與競標，計劃將其子公司空中客車公司生產的Ａ３３０型飛機改裝為加油機。
《MarketWatch》報導指出，世界貿易組織 (WTO) 周四 (31日) 作出裁決，稱美國飛機製造巨頭波音 (Boeing Co.)((US-BA)) 收受美政府近 50 億美元，其中部分屬於非法補助行為。
WTO 表示，美政府非法補助波音發展 787 客機系統，對其歐洲競爭對手空中巴士 (Airbus) 的業機營運造成不利影響。
WTO 宣稱，美國應撤回補貼金額中不合法的 27 億美元。
世貿組織指出，包括稅務優惠減免等等，波音除了非法收受美國政府金援外，另外美國航太總署 (NASA) 和五角大廈也有非法補助事宜。
去 (2010) 年夏季，波音控告歐盟非法補助空中巴士 200 億美元，而 WTO 裁決波音勝訴，當時相關官員即表示，波音同樣由美政府收受不當補貼。
墜海兩年的法航機機身殘骸與罹難者尋獲
2011-04-05 中廣新聞／夏明珠
將近兩年前神秘墜海的法航空中巴士，主要的機身殘骸已經找到了，機身內還有許多罹難者遺體。
那架班機2009年六月一號，在從巴西里約熱內盧飛往巴黎途中墜入大西洋，機上228人全部罹難。法國最近展開第四波搜索，潛水艇上周末找到飛機的兩具引擎、機身以及起落架，黑盒子還沒有發現，墜機原因依然是謎。
目前不清楚機身裡面有多少罹難者遺體，前幾波搜尋，已經尋獲55具遺體，這表示還有178人沒有尋獲。
法國當局沒有透露墜機的確實地點，只說沉海的飛機殘骸與碎片，散佈在六百公尺長、兩百公尺寬的範圍內，還算集中。法航會把它全部打撈上岸，整個作業，大概要花三個禮拜到一個月的時間，估計要花費五百萬歐元，將由法國政府支付。
空中巴士和法國交通主管當局分析之前打撈到的飛機碎片與罹難者遺體，研判飛機是在大致完整的狀況下，以機腹先觸及水面，艙內氧氣罩沒有落下，表示艙壓正常，墜機前幾分鐘，自動系統傳送的訊息顯示飛機的測速裝置有問題，不過專家說，單單這一點，不至於造成墜機。
紐約機場驚魂 A380撞小客機 空中巴士闖禍 擦撞小客機尾翼2011/4/13
紐約甘迺迪機場今天發生客機擦撞的意外， 法航一架A380空中巴士的機翼不慎擦撞到另一架客機的尾翼，還好兩架飛機上的旅客跟機員全都平安無事，有關單位正在調查事故發生原因.
畫面後方這架法航A380空中巴士緩緩滑向跑道準備起飛，不料飛機的左翼撞到了另一架客機的尾翼.再看看這段畫面，巨無霸的左翼不偏不倚的掃到小客機的尾翼上緣，事發後空中巴士左翼尾端有明顯刮傷跟斷裂的痕跡. 小客機機身轉了將近90度，空巴的損傷似乎也不輕. 被撞的是達美航空子公司柯麥爾航空公司的班機，剛從波士頓飛到紐約，正滑向機門，當時機上總共有66人， 至於法航空巴則是要從停機坪滑向跑道準備起飛，機上有485名乘客跟25名機組員 飛機在機場擦撞相當罕見，有關單位正展開調查，以釐清責任歸屬. 2011-04-24 10:20:18
歐航集團對波音獲美軍加油機巨額訂單表示失望
新華網巴黎2011年２月２５日電（記者 李明）歐洲宇航防務集團（歐航集團）首席執行官路易‧加盧瓦２５日對波音公司獲得美國空軍價值３５０億美元的加油機巨額訂單表示失望，但同時表示歐航集團在美國市場的中長期發展戰略不會受到影響。
加盧瓦在一個電話會議上說，歐航集團領導層對競標失敗感到失望和困惑，希望知道失敗原因。他認為有可能是價格原因。加盧瓦同時表示，這次競標失敗不會影響歐航集團在美國市場的中長期發展戰略，但歐航集團將在下周聽取美方陳述後，再決定是否向國會下屬審計機構政府問責局提出抗議。歐航集團可以在１０天內向政府問責局提出抗議。
美國國防部２４日宣布，波音公司擊敗歐航集團，贏得美國空軍加油機巨額訂單。波音公司隨後發表新聞公報，證實已收到美國空軍合同，負責設計和制造新一代空中加油機飛機，首批１８架飛機將于２０１７年交付。
美國空軍打算更新一批由波音公司上世紀５０年代制造的ＫＣ－１３５空中加油機。過去數年，波音公司和歐航集團一直圍繞這一訂單展開競爭，招標過程充滿爭議和變數。美國空軍２００８年曾宣布，歐航集團和美國軍工企業諾思羅普—格魯曼公司戰勝波音公司贏得這一巨額訂單，但遭到波音公司抗議，國會政府問責局介入調查，美國空軍方面因此重新招標。
２０１０年，波音宣布參與競標，以波音７６７型飛機為原型研制新一代加油機。在諾斯羅普－格魯曼公司退出的情況下，歐航集團隨後在美國供貨商支持下宣布獨立參與競標，計劃將其子公司空中客車公司生產的Ａ３３０型飛機改裝為加油機。
另詳參本館：KC-45A
http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1313945602
美國《航空週刊與航太技術(AWST, Aviation Week & Space Technology)》2011年1月13日報導，歐洲航空防衛暨太空公司(EADS, European Aeronautic Defence and Space)主導和競爭的A400M運輸機和KC-X加油機專案將在未來數週內迎接重大里程碑。EADS目前正在等待簽署一份新的A400M合約(2010年因為數十億歐元超支問題而提出修改)和新的進度計畫。新合約近乎完成，正等著1月19日的德國國會預算聽證會。
該集團首席財務長漢斯‧彼得(Hans-Peter Ring)表示，該專案關於出口稅的協議也將很快塵埃落定。該協定將確定各國向該項目投資和收益的融資機制。該集團首席執行長兼總裁路易斯‧葛洛伊斯(Louis Gallois)表示，A400M的系列化生產已於1月12日啟動。儘管海外需求強烈，但目前並未沒有任何出口訂單，主要是考慮到優先滿足核心客戶的要求。
在KC-X加油機項目方面，EADS和美國波音公司(Boeing)都在等著美國空軍詢問最終定價資訊。歐洲航空防衛暨太空北美公司(EADS North America)首席執行長錫安‧歐奇夫(Sean O'Keefe)預計很可能會在2月授予合約。
EADS北美公司同時還在準備第2架武裝航空偵察器(AAS, Armed Aerial Scout)直升機的春季試飛工作。同時也將擴展首架直升機(2010年12月首飛，以驗證高溫高空性能)的測試，主要集中在航電和武器系統的展示驗證上。美國陸軍將在OH-58和AAS之中擇一採購。
另外，EADS還密切關注著美國空軍直升機項目的進展。儘管歐奇夫表示歐洲直升機公司(Eurocopter)EC725是最有可能的機型，但實際上EADS目前並沒有確定用哪款直升機去競爭美國空軍的通用垂直運輸支援項目(Common Vertical Lift Support Program)。
在此同時，EADS總裁葛洛伊斯強調，EADS已在虎式(Tiger)和NH90這兩個長期困擾的直升機專案上加強管理措施。他表示，虎式直升機的問題已解決，但NH90還存在「一些障礙」(some hurdles)。
歐洲A400M運輸機項目獲進展 擬全球銷售500架
據美國《防務新聞》網站2011年1月中旬報道 EADS公司CEO Louis Gallois表示，去年EADS在A400M項目上取得了進展，“這可能是近年最好的消息。在合同協議即將簽署之際，我們排除了重大的項目風險”。
Gallois指出德國議會預算委員會1月19日的聽證會是德國簽署200億歐元（266億美元）A400M項目合同變更的最後障礙。德國是A400M的最大買家，訂購60架，法國緊隨其後，訂購50架。合同變更將追加35億歐元的國家投資，德國總理12月批准了它，但仍需簽署。量産型A400M于1月12日重新開始，公司在去年項目成本超支不確定時停止了裝配。在年中的談判中，7個客戶國家-比利時、英國、法國、德國、盧森堡、西班牙和土耳其-同意資助10%的成本超支。計劃的5架開發型A400M飛機有4架正在試飛。Gallois表示：“試飛結果令人印象深刻，我們仍追求全球銷售400~500的飛機。”EADS在A400M的啓動客戶使用前不會進行出口銷售活動。他表示：“一些國家已經表現出了興趣。”
另詳參本館： A400M 2011-02-28 12:34:18
波音公司暫停全部夢幻客機試飛
法新社(Agence France-Presse)2010年11月10日報導，美國航太業巨擘波音公司(Boeing)一再延宕的787夢幻客機(Dreamliner)計畫遭受新挫折，因為在測試客機11月9日試飛期間失火後，波音公司宣布暫停全部夢幻客機試飛計畫。
波音發言人羅莉塔‧甘特(Loretta Gunter)女士表示：「在更清楚了解ZA002發生的事件前，我們決定專注於地面測試，而非空中試飛。」
ZA002是波音公司的6架787試飛機隊之一，11月9日進行試飛期間機艙冒出濃煙，被迫在德州拉雷多(Laredo)緊急降落。ZA002自亞利桑那州猶馬(Yuma)起飛。
甘特說：「那架飛機失火，造成機艙內充滿濃煙。」
甘特在華盛頓州西雅圖(Seattle)舉行的記者會上表示，這次失火是自從該試飛計畫於2009年12月15日展開以來，所遭逢的最嚴重事件。
她說：「我們真的不知道，暫停試飛是否會讓該計畫進一步受挫。我們不曉得暫停試飛會持續多久。我們不清楚起火點，我們必須分析全部資料」。
波音夢幻客機起火原因在配電盤故障
英國路透社(Reuters)2010年11月11日報導，美國波音公司(Boeing)表示，該公司新式787夢幻客機(Dreamliner)在11月9日緊急降落的原因，在交流配電盤故障，這造成四周的隔熱毯著火。
波音公司表示，該公司正持續檢查配電盤四周區域，此一過程須要數天時間。
中國商飛 槓上波音空巴【經濟日報2010.11.22（另參本館：中國大飛機
中國飛機市場將出現土洋大戰。大陸自製的C919商用客機未來20年將布滿中國天空，包括南航及東航等中國四大航空集團及租賃業者已下了100架訂單，C919將挑戰波音737及空巴A320等客機在中國民航飛機市場的壟斷地位。
C919除了發動機，有高達九成的自製率，除了商飛製造，有高達50%的零部件製造要外包，需要數千家配套供應商生產，涉及數十個相關產業，國產大飛機將優先採購國產配件，將帶動新材料、新裝備、電子、軟體等高科技產業的同步發展。
中國2006年就成為僅次於美國的全球第二大航空市場，但中國民航飛機市場完全被空巴（Airbus）和波音（Boing）壟斷，中國民航局資料顯示，至2010年10月，中國的民航飛機總註冊1,636架，其中國產飛機僅18架，比例僅1.1%。
長期為波音與空巴提供零組件的中航工業表示，中國的飛機生產技術早已成熟，唯一欠缺的只是總裝管理能力和市場銷售經驗，而這是中國航空製造業必須補上的一課，C919提供了這個機會。
據中國航空工業發展研究中心的資料顯示，到2028年中國新增飛機3,796架，其中150人座飛機為1,572架，佔據四成。
中國商飛總經理金壯龍更樂觀預佑，未來20年內，150人座機潛力很大，光是中國國內航空市場有2,900多架次的需求量。
未來20年，全球現役客機機隊中將有72%的飛機退役。
中國商飛預測，市場需求量最大的仍然是單通道飛機，占全球客機的比例將從2009年的62%上升至66%。
到2029年，全球共需要3萬230 架幹線和支線飛機，總價值近3.4兆美元，其中單通道飛機1萬9,921架。
中國商飛並推出另一款較小型的ARJ21-700商用飛機也搶下100架訂單，在珠海航展首次展示飛行，該飛機標準型航程為2,225公里，增大航程型為3,700公里，主要用於滿足從中心城市向中小城市輻射航線的使用要求，預計2011年開始交貨。
中國商飛是由國資委、上海國盛集團、中航工業集團、中國鋁業、寶鋼集團和中化集團在2008年共同出資成立，擬投資約人民幣600億元（約新台幣2,760億元）研發C919在內的大型飛機。
C919大型客機的主要供應商確定，配套產業分布在上海、陝西、遼寧、黑龍江、天津、山東、江蘇、浙江、四川、江西、湖北、湖南等12個省市。
不過，C919獲得百架訂單前，空巴剛在中國收了一份大訂單，中國航空器材集團與空巴簽署訂購102 架空中巴士，其中66架為新訂單。根據波音公司預測，未來20年內中國購買飛機的數量可能高達4,330架。
澳航又迫降 引擎噴火花【聯合報 2010.11.06
4日才因為空中巴士A380客機引擎故障，起飛後返回新加坡的澳航，5日又發生波音747-400飛雪梨班機起飛後不久，因引擎故障重返新加坡的事故，有乘客表示看見引擎噴火花，所幸機上400多名乘客都平安。
澳洲航空公司5日指出，澳航空中巴士前一天空中驚魂迫降，可能是英國勞斯萊斯公司生產的引擎設計瑕疵所致，初步調查顯示該機引擎「材料或設計出了問題」。
這架客機從新加坡起飛約4分鐘，左機翼靠近燃料槽的引擎即爆炸冒出火花，飛機緊急折返。安全降落後，爆炸引擎旁的另一具引擎居然持續運轉，無法熄火，更令人擔心。
這是空巴A380型機投入商業飛航3年來，最嚴重的飛安事件。澳航這架班機機齡兩年，澳航執行長喬伊斯（Alan Joyce）表示，引擎爆炸並非保養維修出問題導致，而是「引擎本身的問題」。澳航6架空巴A380已全部停飛，緊急檢查引擎。歐洲航空安全署（ASA）已下令檢查Trent 900引擎。
這架客機採用勞斯萊斯Trent 900引擎，旗下空巴客機使用同型引擎的航空公司還有新加坡航空和德國漢莎航空。
勞斯萊斯表示已著手檢查所有空巴A380此型引擎。
新航5日表示，旗下11架空巴A380已緊急檢查引擎完畢，將繼續飛航。
喬伊斯在澳航雪梨總部告訴媒體：「這是引擎問題，引擎安裝後，由勞斯萊斯保養維護。我們相信，很可能是某種材料損壞或設計問題。無論如何，我們不認為這與保養維修有關。」
聯歐抗美 胡錦濤送法國200億美元大禮【聯合報 2010.11.06
中國國家主席胡錦濤四日率領龐大代表團訪問法國，進行大採購，與法國簽署高達二百億美元合作協議，鞏固中法雙邊關係。雙方還發表聯合聲明，加強全面戰略伙伴關係。
分析認為，胡錦濤在G20峰會前夕訪法又送出大禮，意在打「歐洲牌」，形成「聯歐抗美」的態勢，抵擋美國對中國的經貿和人民幣匯率問題的施壓。中共外交部副部長崔天凱昨天直接表態說，G20峰會不適合討論人民幣匯率問題。
其中，法國空中巴士集團與中國航空器材集團等公司簽署四項購機合同，中方將向空中巴士購買一百零二架飛機的協議，其中，六十六架為新訂單。
此外，法國阿爾卡特朗訊技術集團也與中國移動，中國電訊和中國聯通簽訂價值為十二億歐元（十六億美元）的合同；亞瑞華能源集團將提供廣東一家電力公司高達三十五億美元的鈾。
澳大利亞航空公司說，他們A380空中客車飛機所使用的大約40個勞斯萊斯（又譯：羅爾斯羅伊斯）引擎需要被更換。
在澳航公布這一決定之前兩周，它的一架A380空客飛機的勞斯萊斯trent900引擎空中發生爆炸，導致該飛機迫降。
自事故發生後，澳航停飛了它擁有的全部六架空客飛機。
澳航、德國漢莎、新加坡航空都擁有使用勞斯萊斯trent900引擎的A380空中客車。
三家航空公司一共擁有20架空客，每架空客使用四個勞斯萊斯trent900引擎。
擁有11架空客的新加坡航空公司說，他們更換了三個勞斯萊斯trent900引擎。
擁有三架空客的漢莎航空說，他們僅更換了一個勞斯萊斯trent900引擎，而且其原因也與澳航引擎爆炸事故無關。
三家航空公司所更換的勞斯萊斯trent900引擎達到全部同類引擎數量的一半。
阿聯酋航空公司和法國航空公司也擁有空客飛機，但飛機所用引擎並非勞斯萊斯trent900。
勞斯萊斯獲中國國航18億美元訂單 2010-11-24 BBC 中文网
英國勞斯萊斯集團公司星期一（11月22日）宣佈，已經獲得中國國際航空公司的價值18億美元的空中客車引擎訂單。
訂單中包括十架新空客A350XWB的XWB型號發動機，和中國國航新買的十架空客A330的Trent700型號發動機。
勞斯萊斯公司在星期一的一份聲明中說，中國的市場正在迅速發展，需要更多飛機製造方面的高端技術。
聲明還說，目前英國勞斯萊斯公司在中國飛機引擎市場的份額佔比已經高達56%。
但是勞斯萊斯公司生產的引擎聲譽，最近受到澳大利亞航空公司空客A380事故的影響。
本月初，澳航的一架載有466人的A380空中客車因Trent900號引擎發生嚴重故障，在新加坡迫降。
英國製造業復興？ 勞斯萊斯的競爭力傳奇 天下雜誌 414期 2009/01
許多人都從勞斯萊斯的成功，看到了英國製造業之光。但不景氣的年代，複製這種成功模式，並不容易。
英國經濟急速下滑，重傷的金融業奄奄一息，突然間，快要「作古」的製造業重新受到關愛。政治人物們開始大談製造業的發展策略；英國政府也考慮紓困陷入危機的豪華車廠捷豹路虎。而且，許多人都從一家老牌企業勞斯萊斯的成功，看到了英國製造業之光。
英國曾是十九世紀的世界工廠，卻在二十世紀帶頭走入後工業時代，經濟向金融業傾斜，造成失衡。製造業產出儘管逐年增加，佔GDP的比重卻快速縮減。
它依然是全球第八大商品出口國，但全球市場佔有率卻已萎縮到三％左右，遠遠落後美國、中國與德國。（見表）
但勞斯萊斯的傳奇，為英國產業的未來，提供了另一種可能。從幾十年前的虧損企業，轉型變成全球第二大噴射機引擎製造商，十年來勞斯萊斯不但營收幾乎翻倍，而且八五％都來自海外市場。全世界最新出廠的噴射客機裡，就有一半的廣體客機、四分之一的單走道客機，都使用它的引擎。去年的英國範堡羅國際航空展，它的訂單暴增將近九十三億美元。
跟著產品賣服務
勞斯萊斯不只賣飛機引擎，更從零件銷售和維修服務賺大錢：有分析師估計，來自服務與零件的營收，可能高達引擎銷售的七倍。而勞斯萊斯的高明之處，就是把技術與服務巧妙結合，例如，說服客戶按照引擎運轉時數付費，由勞斯萊斯負責維修，一有故障立即更換。
這家百年企業的東山再起，被很多人喻為英國製造業的復興。不過，製造外移的趨勢，恐怕仍會持續。勞斯萊斯執行長羅斯（John Ross）不得不疾呼，英國需要提出明確的經濟藍圖，吸引高附加價值產業的投資，譬如，讓國內企業參與新核電廠的興建。
但持平來說，就算金融業慘兮兮，也不必一廂情願崇拜起製造業，因為就連製造大國德國也難逃衰退。勞斯萊斯的成功也許證明，未來不該再區分哪些企業（或國家）要做製造，哪些又要做服務。要成功，就必須把兩者都做好。
……………
http://www.cw.com.tw/article/index.jsp?id=36630 2010-11-24 09:57:12
波音737恐存安全隱憂 大陸大舉檢修【聯合報╱記者林琮盛2010.03.19
中國民航局昨日發布消息指出，根據美國聯邦航空局和波音公司要求安檢六百架波音七三七型客機的要求，民航局頒布「檢查升降舵調整片控制機構」適航指令，強制要求大陸各航空公司對波音七三七系列機型的飛機，進行升降舵配平片控制機構等零件檢查，否則禁止飛行。原本傳出，目前在大陸營運的四百多架波音七三七都需檢驗，但中國民航局證實，需要進行檢查的飛機為一百六十架。波音七三七是大陸民航客機群的主力，這項全面檢修的指令也引起眾多關注。
波音中國方面發表聲明表示，三月初，一架七三七在飛行中，即發現升降舵調整片鬆弛的問題。三月十日，波音通告全球所有七三七的營運商，建議航空公司檢查新一代七三七飛機的升降舵配平片控制裝置。
中國民航局因此發布適航指令，要求各航空公司按照波音發布的通告進行安全檢查。在中國飛行的波音七三七機型共有四百多架。受到機翼升降舵控制裝置可能存在安全隱憂的影響，民用航空局向大陸航空公司下發指令，要求各公司檢查該機型的升降舵配平片控制機構，更換存在問題的零件；如不完成檢查，相關飛機將不能飛行。
指令顯示，檢查是為了防止飛機的升降舵調整片控制機構後安裝凸耳的軸承鬆動，引起升降舵和配平片出現未如預期望的振動，進而產生升降舵或水準安定面結構失效，導致飛機失控和喪失結構完整性。
消息一出，引發各界關注。中國民航局立即發布澄清聲明，針對波音七三七飛機頒布了「檢查升降舵配平片控制機構」的適航指令，屬於例行安全檢查，有利於維護飛行安全。大陸國航、南航、東航等航空公司也已按程序檢查，並將情況回報給波音公司和民航局。
這次有安全隱憂的波音七三七系列部分機型，包括波音七三七—六○○、七○○、七○○C、八○○、九○○和九○○ER系列飛機。
※延伸閱讀》
‧ 陸產大客機 2014年首飛
‧ 陸製大飛機 將挑戰全球航空雙雄
‧ 涉對台軍售 波音中國訂單恐飛了
另詳參本館：中國大飛機
由於美國偏袒本國的波音公司，歐洲空中巴士（Airbus）決定放棄競標美國空軍總值350億美元的空中加油機訂單。這筆交易告吹，也對大西洋兩岸的軍火工業合作帶來衝擊。
德國、法國、西班牙和英國合資的空中巴士和美國軍火大廠諾斯洛普格魯曼（Northrop Grumman），2008年初原本就拿下美國空軍的訂單，以空巴的A330機型為基礎打造179架空中加油機，不料美國政府在波音抗議後又重新招標。
空巴與諾斯洛普格魯曼表示，基於2月底公布的新投標條件，明顯偏袒競爭對手波音，兩家公司決定退出競標。
空巴總裁恩德斯（Thomas Enders）接受「德國金融時報」（Financial Times Deutschland）訪問時，譴責美國政府為了保護本國產業，刻意偏袒波音。
恩德斯說，這次招標「為競爭對手量身訂做體積小、而且性能差的機種」。
他直言，這不是公平的競爭，「美國空軍知道，我們的產品要好很多」。
歐洲聯盟和德國的高層官員，也先後批評美國刻意偏袒波音。
在德國會具有相當影響力的議員福克斯（MichaelFuchs）告訴「商務日報」（Handelsblatt）說，對美國這樣的自由貿易模範生來說，就這樣把競爭對手拋開，簡直是一場災難。
他憂心，美國是否會在自由貿易政策上倒退，危及世界貿易組織的杜哈回合談判。
這筆交易是空巴母公司歐洲航太防衛公司（EADS）進軍北美市場的敲門磚，如今告吹，也對大西洋兩岸的軍火工業合作帶來衝擊。
787即將量產 空中加油機大單在望 波音會是今年美股的明星飆股？鉅亨網編譯呂燕智 2010-03-11
分析師認為2010年最值得期待的股票就是飛機製造商波音。
今年最夯的道瓊藍籌股是哪支？既非大銀行，也不是擁有廣大粉絲的科技製造商，更不是某個高營業額的零售龍頭，美國《CNNMoney》專欄作家 Paul R. La Monica認為，2010年最值得期待的股票就是飛機製造商波音（Boeing Co）（BA-US）。
波音股價在1982-1983期間曾因推出757客機而飆漲，少數投資人認為787上市後也將盛況重現。該公司股價今年以來已上漲了約25%。
歷經兩年的延遲後，市場期盼已久的787夢幻機終於在去年12月現身，而該公司財報也顯示去年第4季營收遽增42%。
此外，隨著景氣逐漸回溫，航空業者近幾個月來的載客量同步增加，也為波音客機的需求捎來好消息。
與此同時，隨著軍火商Northrop Grumman（NOC-US）周一決定退出競標案後，高達400億美元的美國軍用空中加油機訂單，也篤定由波音取得。
另詳參本館：KC-45A
http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1313945602 2010-03-19 08:20:16
開業最大空難 原因費解
空中巴士（Airbus）公司A330系列客機過去從來沒有墜毀或爆炸的失事紀錄，四四七班機的機齡只有四年，一個多月前才做過全面檢查，五十八歲的機長飛行經驗豐富，而且失事當時沒有發出任何求救訊號，因此連飛安專家都對失事原因感到費解。
先前有法國官員推測主要原因可能是班機飛進「雷雨胞」，被強烈閃電擊中，但是專家認為可能不大。客機長程飛行遭遇雷擊是家常便飯，在周全的防護與備用系統支援之下，通常不會造成任何損害或危險。
另一個可能禍首也與惡劣天候有關。這起空難發生在赤道附近的「間熱帶輻合區」（ＩＴＣΖ），正是上升氣流孕育雷暴與氣旋的區域，有些大型雷暴的伸展高度超過一萬八千公尺，如果客機無法繞道或是從上方飛越，可能就會遭遇劇烈的亂流。
系統嚴重故障 求救不及
此外，四四七班機失事前透過「航空器通信定址與報告系統」（ＡＣＡＲＳ），在三分鐘內自動發出十多個訊號，顯示機電系統出現問題，艙壓開始流失。專家懷疑四四七班機的系統發生嚴重故障，而且快速惡化，機長甚至來不及發出求救訊號。
去年十月七日，澳洲航空公司一架A330─300型客機的「航空數據慣性參數系統」（ＡＤＩＲＵ）在飛行途中傳送錯誤訊息，導致飛機在卅六秒之內墜降三百廿公尺，造成七十名乘客受傷，飛安專家正在研判這起事故與法航空難有無關連。
相關新聞
搜尋客機》巴西空軍大西洋上 發現物品
http://news.chinatimes.com/2007Cti/2007Cti-News/2007Cti-News-Content/0,4521,5040795+112009060300127,00.html
《財經網》北京專稿/記者錢亦楠2009-6月3日，法國軍方發言人對媒體表示，經過法方勘測，巴西空軍此前一天在大西洋海域發現的飛機殘骸已被確認爲法航失蹤客機殘骸。這也正式宣告法航失蹤客機已經失事。
關于本次A330客機失事的原因，目前已有諸多版本，包括雷擊、空中爆炸、機械故障等各種猜測。對此，軍事專家、空軍上校戴旭在接受《財經》記者的采訪時表示，根據最新飛機殘骸的信息，事故最可能的原因是在空中發生了爆炸。因爲海面上出現了長達五公裏的殘骸漂浮帶，飛機不太可能是完整地墜入大海。
這一說法與法航的解釋相吻合。法航總裁古爾容在6月2日表示，這架客機從雷達屏幕上消失之前，曾發出“十幾條技術信息”。從這些信息判斷，客機有幾處技術系統可能出現故障，其中包括飛機電力系統。他表示，客機當時可能處于技術異常狀態，隨後可能又遭遇了大西洋上的風暴影響。
這些說法推翻了法航此前提出的“雷擊”版本。法航通訊負責人弗朗索瓦?布勞斯曾在6月2日早些時候表示，失事飛機可能是遇到強暴風雨，被閃電擊中而出事。
對此，不少專家認爲，一般情況下，雷擊不會給飛機帶來嚴重問題。戴旭也向《財經》記者表示，根據透露出的信息，飛機是在1.1萬米上空的平流層上飛行，已經超越了雷區的上空，按理不會遭受雷擊。
但戴旭也表示，這架飛機因機械故障在空中爆炸的幾率非常小，因爲A330是空客比較成熟的機型，而且年代比較新。
據悉，本次發生事故的A330－200型飛機是法航在2005年投入使用的，最後一次檢修時間是2009年4月。據法國《世界報》報道，當時檢修並未發現“顯著故障”。
要揭開謎底，最重要的是找到黑匣子。法國國務部長兼環境與可持續發展部長讓?路易?博洛已經表示，尋找黑匣子是接下來的首要任務。
然而，要在茫茫大海中尋找黑匣子是一件極其困難的事。盡管目前已動員了四架巴西飛機、一架美國飛機和兩艘艦只進行搜索工作，但黑匣子發出的信號範圍有限。在2004年導致近150人遇難的沙姆沙伊赫墜機事件中，雖然黑匣子只是在水下1000米處，而且人們知道墜機地點，但還是花了15天才找到黑匣子。
“大西洋太大，深度達5000多米，5000多米深海的壓強下，潛艇都無法下去，何況黑匣子還有可能沈入海底淤泥裏，要找到黑匣子，可能性太小了。”戴旭說。
http://www.caijing.com.cn/2009-06-03/110177591.html
法航失事客機空客A330黑匣子最後四分鍾“電子數據”
民航資源網2009年6月7日消息：這些電子信息從格林威治標准時間2點10分起到2點14分結束，堪稱AF447航班的電子遺言。法國電視臺請專家對其中最關鍵的部分做了解讀：
格林威治標准時間2點10分：
AUTO FLT AP OFF
表示自動飛行（autopilot）狀態解除，但是無法確定是駕駛員發現問題主動采取的措施，還是飛行系統偵測到故障之後解除了自動飛行狀態。
還是在格林威治標准時間2點10分：
-FLAG ON Capt PFD
-FLAG ON F/O PFD
表示在正、副兩位駕駛員面前的控制儀表顯示器上的一些關鍵信息不再顯示。
格林威治標准時間2點12分：
-ISIS....ISIS
-IR2...1，EFCS1X，IR1，IR3
這兩條信息說明飛機的ISIS監控儀器失靈，駕駛員已經不能從儀表上得知飛機是上升還是在下降（高度、速度、飛行方向）。
英國《每日電訊報》對這些遺言的解讀是：
“自動導航系統失效！”
“飛行控制系統被迫切換備用供電系統！”
“平衡控制系統損壞！”
“速度儀失效，海拔儀失效！”
“方向儀失效，飛行控制系統電力供應故障！”
“機翼擾流器故障！”
“電力中斷；機艙失壓！”
以上是文章原文，此文章翻譯有些錯誤
02:14Z: Cabin Pressure Controller fault（客艙壓力控制器失效）
本文的翻譯是：機艙失壓！（注，客艙壓力控制器失效和失壓的區別非常大）
備份陀螺失效，這個中文翻譯變成了整個儀表都失效
從第五條開始，基本上就注定這個飛機要失事了。
空客飛機是全電傳，電子儀表失靈後對飛機影響非常大，可能此次事件之後人們該思考一個問題，就是全電子的全權控制的客機是否能改進，彌補不足。
http://hi.baidu.com/yarenaoke/blog/item/cde3fc51a1ee7410377abe9d.html 2010-11-06 10:44:40
疑似法航殘骸尋獲 228人恐罹難＞中時09-06-03閻紀宇
一日在中大西洋上空失事的法國航空公司（Air France）A330─200型客機，搜尋工作二日出現進展。巴西空軍的空中預警機在巴西本土東北方約一千一百公里、費爾南多迪諾羅尼亞列島東北方約六百五十公里的海面，發現機艙座椅、白色金屬、救生衣、圓筒、煤油漬等，疑似失事客機的殘骸。
這架班號四四七的客機載有兩百一十六名乘客與十二名機組員，五月卅一日晚間由巴西大城里約熱內盧的加朗國際機場起飛，航線是向東北方飛越大西洋與非洲西北部，原訂一日上午抵達巴黎戴高樂國際機場，卻在起飛約四個小時後與地面失聯，機上兩百廿八人已確定生還無望。
巴西外海 忙打撈黑盒子
法國與巴西當局正海空兩路雙管齊下，全力搜尋俗稱「黑盒子」的座艙語音記錄器（ＣＶＲ）與飛航資料記錄器（ＦＤＲ），兩者是解開空難原因的關鍵。四四七號班機的黑盒子顯然已石沉大海，雖然它的水下定位發報器（ＵＬＢ）會自動發出低頻訊號，但只能維持約卅天，而且要在一千兩百至一千五百公尺的範圍才能接收到。
法國軍方發言人普哈祖克表示，四四七班機失事的海域不僅氣候變化劇烈，且海底有一道堪與南美洲安地斯山脈比擬的崇山峻嶺，最深處超過四千五百公尺，這些因素都對時間緊迫的搜尋工作形成極大挑戰。
四四七班機的乘客與機組員來自卅二個國家，以法國人與巴西人最多，各有七十二人與五十九人；德國人有廿六名；中國人與義大利人各有九名。以人數而言，這是全球二○○一年以來最嚴重的一場空難，也是法航開業七十六年以來最慘重的空難。
連加油錢都沒了 遠航今起打烊【聯合報╱記者陳俍任08.05.13
財務陷入絕境的遠東航空，苦撐四個半月後，昨天下午突然公布重大訊息，指出在已無任何資金援助下，連加油費都付不出來，即日起停止營運。
但遠航國際線包括飛往濟州島、帛琉等航線，目前至少有兩千名旅客仍滯留海外，其他民航業者拒絕「協助疏運」，民航局長張國政昨晚緊急協調經濟部與中油，以承擔公共運輸責任為名「借油應急」，由遠航今天將派空機載回部分旅客，油錢則由全民埋單。
遠航在「不再載客出國」的前提下，勉強派出六架次空機飛到濟州、帛琉、佬沃三地，接回數百名旅客，但剩下的一千多名旅客該怎麼辦，張國政無奈地說：「明天怎麼辦、今晚再打算。」
國內離島線今天也有旅行團已經開票，民航局協調遠航開出三班航班飛金門、馬祖，但北高線、北花線與北東線已全部停飛。
民航業者痛批，交通部與民航局放任遠航財務惡化與到處賤價切票，如今撐不下去了，卻要其他航空公司免費幫忙疏運，「大家都很苦，怎麼幫？」現在一堆海外旅客，遠航大股東與經營層自己不拿錢出來盡責，卻找中油出油錢，根本是「遠航爛帳、全民埋單」。
遠航發言人李有德，昨天傍晚到證交所公布股市重大訊息，指遠航已籌不出錢，今起暫停營運，民航局昨晚緊急召集國內五大航空業者、觀光局與所有旅行社協商，並搬出事先規畫的配套，希望華航、立榮、復興與華信能「概括承受」協助載回滯留海外旅客，但包括華航在內所有業者，都指「協助可以、先拿錢來」。
民航局昨晚協商四個小時仍沒結果，張國政最後緊急向經濟部與中油協商「借油」解決燃眉之急，讓遠航九架飛機昨晚先加滿油，今天載客回台。
遠航董事長白旭屏昨晚協商後，承認遠航將歇業，隨後一語不發快速離去。
http://udn.com/NEWS/NATIONAL/NAT2/4338447.shtml
大而不便 北京首都機場T3遭詬病【世界日報08.05.12
作為全球最大的單棟航站樓，北京首都機場T3（Terminal 3）航站樓還未問世，即贏得無數期待與讚譽，就被稱為「北京的會客廳」和「新國門」。據香港文匯報報導，自2月29日啟用來，兩個多月過去，對南來北往的中外旅客來說，T3外表的美輪美奐依然難掩運作之初的瑕疵。
來自美國的麥克表示：「這裡真是太漂亮了，這個建築真是很壯觀！」闊別兩年後再度來到北京，麥克驚喜地形容T3美麗得好像電影裡的太空船，而且餐飲等服務比較令人滿意。不過，麥克表示，這裡太大了！尤其是飛機著陸以後，先是長時間的地面滑行，而後要坐擺渡車，進了航站樓還要搭小火車，最要命的是火車裡沒有提示，旅客不知何時何地下車，白白浪費很多時間。
報導說，大家一致的體驗是：從飛機著陸到離開機場，國內航班沒有行李，要半個小時；如果是國際航班，再有行李，就要一個多小時。每一個人都在說：這裡太大了！可見，「大」並沒有提供方便。
T3的面積宏大，對旅客來說，很容易找不著北，所以，標識細緻到位就是一個很重要的問題。據報導，電梯中有人抱怨：「這電梯標識寫了一大堆沒用的，就是沒寫接人應該到幾層，送人應該到幾層！」仔細一看，果然「派出所、餐廳、銀行、廁所」等都有標注，就是沒有「到達、出發」的提示。
還有，電梯是啞巴，沒有語音提示，也沒有盲文標識，這對殘疾人不太方便。
報導提到，其實留心觀察，標識還是清楚的，只是不夠醒目。比如一個指示在哪裡辦登機手續等內容的「重要提示」，只是用易拉寶廣告牌豎在問訊處旁邊，很容易讓人只當作商業廣告牌，而被忽略。
新747-8飛機 省油16%【聯合晚報08.05.12
國際油價漲、飛機燃料跟著漲，省油已成航運業的迫切問題，波音公司明年將推出新款747-8洲際飛機，據說能大幅省油16%，可謂「油價殺手」，預料將成搶手貨。
香港文匯報報導，波音副總裁賽斯接受該報訪問時表示，新款747-8飛機結合了747的基本設施、777的科技技術、787的省油設計，在機艙，引擎和機翼上均有獨特改進，使這款飛機的耗油量比傳統的747節省16%，而且機艙內的空間將更為寬敞。
747-8系列有貨機和客機，貨機將在明年試飛，客機則將在2010年試飛。目前波音已收到100多架訂單，售價在每架2.85億至3億美元（約台幣87億至92億元）之間。
波音資料顯示，747-8客、貨機的省油設計可使航空公司降低營運成本，增加獲利空間。747-8洲際飛機單位座位重量比空中巴士A380輕10%以上，平均每位乘客的燃料成本也少11% ，相當於每趟成本少19%。而747-8貨機的空重比A380輕81公噸，平均每噸燃料少24%。
和波音747-400相比，747-8I客機可多載51名乘客、貨機可多載兩個機板。廷賽斯指出，相信20年之內，747飛機將完全退出國際航空市場，被更省油的新款飛機取代。
法新社(Agence France-Presse)2010年1月19日報導，波音法國分公司(Boeing France)的主管表示，已有56家航空公司向波音公司訂購851架長程787夢幻客機(Dreamliner)，這位主管說，這是「歷史性」的數字。
波音法國分公司主管依維斯‧伊夫加朗(Yves Galland)在記者會上表示，這個數字不包括取消訂購的84架。取消的訂單當中，有83架是在2009年取消。他說，851是「新推出機種歷史性的」的訂購數字。
首架量產型787客機，將在本年度第4季交付給日本全日空航空公司(ANA, All Nippon Airways，簡稱全日空)。
加朗說，波音787結構採用複合材料，耗油量可節省20%。這型飛機已進行15次試飛，但比原訂出廠日期延遲2年。他並說：「我們清楚遭遇的問題，但對未來很有信心。」
空中巴士公司A380客機產量將加倍
法新社(Agence France-Presse)2010年1月12日報導，歐洲航太大廠空中巴士公司(Airbus)營運長法布里斯‧布雷吉耶(Fabrice Breguier)在刊出的訪談報導中表示，該公司打算在2010年，將A380客機的交貨量提高1倍。
據法國商業日報《迴聲報(Les Echos)》報導，布基葉說：「空中巴士公司的目標是在2010年把A380的交貨量提高一倍。我們的目標是要在今年交出20架A380客機；下半年達到每月穩定交貨2架飛機的速度。」
2008年，空中巴士交運12架A380客機。
布雷吉耶表示，依照空中巴士公司的產能，最後每月應該能生產4架客機，但「仍需提高生產流程的效率，達成更具系統性標準化的長期目標」。
由於空中巴士公司因製造基地之間缺乏有效整合，A380客機的生產已延誤。數架已啟用的客機，也因技術問題而被迫暫時停飛。 2010-03-01 12:48:54
520前賤賣史威靈？ 「20個巴紐案」【聯合報╱李祖舜08.05.08
立委羅淑蕾昨天爆料，經濟部不顧立院反對，指示華揚史威靈公司董事長羅正方密赴美國華府，參加美國投審會聽證會，讓該公司股權將在五月十四日交割給沙國EIDC創投公司，華揚史威靈財務黑洞與掏空將永不見天日。
羅淑蕾指出，華揚史威靈還涉嫌作假訂單，詐騙扁政府投資超過六億美元，巴紐建交弊案遭侵吞的公款為三千萬美元，而華揚史威靈的投資弊案就是廿個巴紐案。
出席記者會、曾借款給華揚的耀華公司執行長杜紫軍表示，五月十四日只是此合併案大致上的時間，並非五月十四日起，華揚史威靈就賣掉。他們會向準經濟部長尹啟銘報告後，才做決策。
羅淑蕾還爆料，華揚史威靈公司宣稱已接獲三百多架飛機訂單，但根據她的資料，國內的資誠會計事務所派員前往美國查證，發現許多列名訂單上的經銷商與直銷客戶的聯絡地址或網址，根本找不到。
羅淑蕾舉例說，有一家名為「Air Pegasus Inc」的直銷客戶，由華揚提供的地址搜尋，卻發現是另一家「Time Trading Co」公司，而一家名為「Hickory Aviation LLC」的直銷客戶，經搜尋查證發現為另一家「Stine Seed Company」。
羅淑蕾表示，華揚對外宣稱飛機訂單一架收取兩萬五千美元訂金，訂金價格與市場行情相差太遠，而且也沒有要求訂戶要依生產進度付款，她質疑這些都是假訂單、真詐財。
郭清江日前時表示已賣出第一架飛機，羅淑蕾痛批郭清江用五百萬美元賣出飛機後，再用每年九十萬美元包租該飛機，形同五年後就把飛機送給對方，而且郭每賣一架飛機，還可以拿到卅萬美元的傭金。
經濟部對外說是華揚公司以一億五千萬美元賣給EIDC公司，但羅淑蕾表示，其實買方只出了五千萬美元就取得八成股權，其中一千五百萬美元必須立即償還借款，剩下三千五百萬則要繼續投資華揚，形同臺灣一毛錢都拿不到。
賤賣國產？ 陳瑞隆：立院反對就不動【聯合報╱記者李順德
經濟部長陳瑞隆昨天表示，經濟部絕對沒有趕在五二○前要把華揚史威靈出脫，更沒賤賣國產，只要立法院反對，做出明確決議，要求五二○前不能進行股權移轉，經濟部就會遵照辦理「不會動」，而且隨時可以中止。
陳瑞隆表示，經濟部評估處理華揚史威靈，主要有三種方式，一是政府繼續投資、二是尋找策略合作夥伴，三是宣告破產，第一種情況就是過去多年的作法，但成效不彰，而第三種方式有很多後遺症，如接到的訂單如何處理，要不要賠償？因此第二種情況最妥適，而他接任經長的第一天後，就開始積極尋找買主。
陳瑞隆表示，過去經濟部為尋找華揚史威靈的策略合作夥伴，往往都沒結果，很多投資銀行或者美國的其他航太公司，連出價都沒有出價，還打退堂鼓，好不容易有這麼一家阿拉伯聯合大公國的公司願意購買華揚史威靈的股權，因此經濟部希望能順利進行。
陳瑞隆說，五月要看美國投審會是否會同意此一投資案。目前已在進行這些程序，這些程序是在去年就已開始，因此必須到美國向投審會說明。五月十四日就要到了，是否要進行股權交割手續，他表示，目前立法院也沒有反對意見。
對於外界質疑，陳瑞隆表示，經濟部已把相關資料移交檢調偵查，日前也已經向檢方說明過一次。
爆料公文：「扁指示」郭清江赴美【聯合報╱記者李祖舜
經建會主委何美玥日前在立院表示，是她推薦郭清江出任華揚史威靈公司董事長，不過，立委羅淑蕾昨天公布郭撰寫的公文內容，郭自稱是由陳總統指示赴美任職，並以此做為政府同意為華揚史威靈公司增資的條件。
先前外傳郭清江在華揚史威靈公司的年薪是卅萬美金，但在這份公文中，郭清江自己簽出的擬辦意見中，強調要給予董事合理報酬，他個人待遇由總統指示，比照美國標準，而前任總經理年薪六十萬美元，並配座車與其他福利，因公司尚未獲利，所以調整為卅六萬元及座車、住屋等福利，每年廿天年假，太太每年兩趟往返機票。
羅淑蕾指出，九十三年十二月廿四日，行政院長辦公室收到一份來自公共工程委員會、主旨為「有關華揚史威靈公司董事會改組，以達永續經營目標」的公文。在其中第三點說明，就指「總統指示職赴美任職史威靈，做為增資條件，經濟部何部長於十一月十六日簽呈鈞長『有關史威靈申請增資乙案』，亦建議由職擔任董事長，並由職建議新任董事名單」。當時郭清江擔任工程會副主委。
華揚史威靈是由美國參議員洛克斐勒建議，在西維吉尼亞州馬丁斯堡設廠。羅淑蕾公布洛克斐勒親筆寫給郭清江的信函，強調郭在二○○五年十二月五日，於Charleston華揚史威靈公司驗證慶祝典禮上演說的不當言論嚴正抗議，指郭的言論使他深感受辱，讓Manchin州長尷尬，也讓現場與會貴賓震驚。
洛克斐勒在信中指出，他在經過長達十四年的努力，以及與臺灣領導人間緊密聯繫下，華揚史威靈公司已具體承諾要在馬丁斯堡提供四百份工作，但郭清江卻在演說中堅持認為在西維吉尼亞州找不到訓練有素的人力。洛克斐勒直言，郭話聽在他的耳裡，「似乎態度有些高傲」。
史威靈掏空案 不排除傳扁【聯合報╱記者蕭白雪
最高檢察署特偵組偵辦華揚史威靈掏空弊案，已逐漸釐清案情。據了解，檢方掌握到關鍵公文，其中提及郭清江出任董事長是陳水扁總統指示等內容，檢方不排除將傳喚陳水扁到案說明。
另由於郭清江上任後有許多違反常情作法，特偵組也擬傳喚當年同意任命郭清江當董事長的遊錫堃、同意郭能享有紅利分配的謝長廷，以及曾處理史威靈公司被檢舉有問題的蘇貞昌等三位前後任行政院長，請他們說明當時處理過程與考量。
據了解，特偵組掌握的一分關鍵公文提及，陳水扁指示由郭清江出任史威靈公司董事長，才同意政府增資等內容；檢察官在訊問當初派任郭清江為董事長的前經濟部長何美玥、現任經濟部長陳瑞隆時曾質疑，有這麼離譜的人事嗎？兩位部長面對檢方的訊問也相當無奈。
郭清江由公共工程委員會副主委身分派任史威靈董事長後，不但自請簽呈要求三十萬美金年薪，還有許多變相福利，讓他在公司年年嚴重虧損情況下，還享有上千萬臺幣年薪。
此外，政府投資史威靈公司主要目的是希望提升國內航太產業、帶動國內航太事業發展，但檢方調查卻發現，郭清江上任後並未執行行政院的政策指示，且郭的幾項經營決策都造成公司重大虧損，前行政院副院長蔡英文曾召開會議討論，會中便質疑史威靈公司多項作法不合常理，懷疑涉有不法利益。
查史威靈案 檢方不排除傳訊陳瑞隆【聯合晚報╱記者董介白
最高檢察署特偵組偵辦華揚史威靈遭掏空案，經傳喚前後任經濟部長何美玥、陳瑞隆後，已經大致釐清投資的決策輪廓，目前正加緊蒐集掏空的事證。據了解，特偵組對於華揚史威靈前董事長郭清江，上任不到2年半，公司的資產就快速虧損臺幣近50億元，認為不可思議。
而在大選前遭外界批評的賤價出售動作，檢察官也將深入追查，不排除再度傳喚陳瑞隆進一步釐清。
由於郭清江是陳水扁總統欽定的人選，本案的發展特別引發社會關注。
特偵組蒐證發現，華揚史威靈在董事長蔡春輝和執行長陳磊的任內，經營還算穩定上軌道，但郭清清接手後，華揚史威靈後，公司不斷虧損，迄今史威靈的公司淨值甚至成為負數，期間，郭清江每年坐領的年薪高達36萬美金，這還不包括他私人可報銷的開支。
針對媒體報導指經濟部長陳瑞隆，無視立法院不得在520政權輪替前進行國有資產的移轉決議，隱瞞曾經簽署合併協議書的動作，特偵組認為本案在大選前，即遭質疑計畫賤價出售，有掏空之嫌，檢察官不排除在近期再度傳喚陳瑞隆說明。
救史威靈 政府燒了200億【聯合報╱記者丁萬鳴
美國華揚史威靈飛機公司（SSAC）成立於民國八十四年三月底，政府陸續投資六億多美元（約合兩百億臺幣），是政府主導最大的對外投資案，歷任董事長依次有前太平洋集團董事長孫道存、前漢翔董事長蔡春輝、前工程會副主委郭清江。
華揚史威靈成立之初，主要是為了拉攏美國聯邦參議員洛克斐勒，在外交工作掛帥的情況下，公司業務都交給洛克斐勒的親信，臺灣並無實質經營主導權。
直到二○○二年九月，在當時經濟部次長尹啟銘主導下，華揚史威靈進行經營權改組，由蔡春輝出任董事長，延攬曾在美國經營小飛機公司致富的臺裔華人陳磊出任執行長。因為時逢美國九一一恐怖攻擊事件後，歐美富豪基於安全和隱私，大量採用私人飛機，全球小型商務客機巿場大幅成長，華揚史威靈的經營漸入佳境，訂單累計超過三百架。
但是好景不常，在即將完成自主研發的SJ30－2商務客機認證之際，郭清江在陳水扁總統的欽點下，於九十四年初出掌華揚史威靈。郭清江入主華揚史威靈僅一年餘，就爆發財務危機，最後甚至發生飛機完成認證後，第一批出廠的量產機竟出現機翼裝歪的情況，量產計畫也因此無限期延後。
市值高達2億 當年尹啟銘力擋郭清江分紅【聯合晚報╱沈明川
華揚史威靈投資案，落到要很不光彩的草草收場，甚至還被人爆料指稱是「掏空弊案」，經濟部氣氛低沈。不過，據一位熟悉內情的人士透露，讓郭清江接任華揚史威靈董事長是最大的錯誤，經濟部相關承辦官員還當著經濟部長陳瑞隆的面發生爭辯。
另據透露，準經濟部長尹啟銘被從經濟部次長降調行政院顧問，可能也與郭清江有關。因為在民國94年間，對於郭清江向要求分紅，尹啟銘全力阻擋，堅持不同意。
熟悉華揚史威靈投資案的人士指出，郭清江接任董事長後，華揚史威靈曾行文回臺灣，他要求有分紅。根據當時股票價值，金額高達新臺幣2億多元。
對於這項分紅要求，當時經濟部主管次長尹啟銘與相關官員都堅持不同意。尹啟銘降調行政院顧問後，經濟部態度稍軟化，但也只同意，必須等華揚史威靈有賺錢，才能分紅。
了解分紅始末的有關人士氣憤表示，明明是郭清江自己要求分紅，但是會議紀錄卻說，這是大家的意思，他本來是不要分紅。該人士說，看了這段紀錄，差點吐血。
經濟部官員透露指出，經濟部為了分紅等案，行文要求官股代表董事不可做出違反經濟部意思的決議，但郭清江卻要他們不必理會經濟部公文，他是阿扁總統派來的，大家要聽他的。
熟悉內情的人士透露，經濟部相關承辦官員曾當著部長陳瑞隆的面，與郭清江發生爭辯。當時郭清江說，在美國經營公司講的是「公司治理」，股東不能幹涉公司經營。
經濟部承辦官員反駁表示，在臺灣也是講「公司治理」，但如果要講「公司治理」，郭清江最沒有資格，因為他是行政院指派當任董事長，並不是股權選出的董事長，沒有資格談「公司治理」。
經部員工：簽下賣國不平等條約【聯合晚報╱記者沈明川
經濟部要讓賣華揚史威靈飛機公司，被爆是政府另一件掏空弊案；而自稱是華揚史威靈工作臺籍員工投訴指稱，這項「賤賣」案可能有弊案。
華揚史威靈飛機公司於1996年在美國成立的，投資是新臺幣200多億元，加上貸款總投資超過臺幣230億元，其中95%以上是臺灣的政府及著名企業所投資的，現在的主要股東是經濟部的耀華玻璃公司。
民國93底，針對經濟部報要增資1.18億美元，郭清江主導的行政院評估小組卻同意給1.6億美元，這種「要5毛給1塊」的異常現象，經濟部官員一頭霧水，後來才恍然大悟，原來是郭清江要接華揚史威靈董事長。
自稱是華揚史威靈員工表示，民進黨的「政治任命」來華揚史威靈飛機公司負責的人，空有「航太博士」頭銜，但是沒有飛機企業的實際經驗，幾年下來，高級幹部紛紛離去，公司營運急速走下坡。
他指出，2005年8、9月，在華揚史威靈即將獲得FAA認證和有許多訂單時，曾經有美國投資銀行來洽談，有意投資約2 億美金，占小股，為公司小股東；到了2006年年底，有公司願出資1.5億美金，占大股，占公司百分之50幾股份；2007 年8、9月，有公司願出資1.5億美金，占大股，占公司百分之80股份。
現在，有阿拉伯投資公司只出資5000萬美金，加上尚未確定的貸款額度，卻要占華揚史威靈飛機公司的80%股份。而經濟部長陳瑞隆主導的耀華玻璃公司要臺灣股東接受這個「賣國不平等條約」；他們美名這是公司合併，但是「合併」之後，原來股東投資了6、7億美金卻只占新公司的20%股份，而新投資人所投資的5千萬美金卻占卻了新公司的80%股份，這應該是叫「賤賣」。
國內首見! 長榮飛小港 輪胎連3爆【聯合報╱謝龍田08.04.16
長榮航空昨天從桃園飛往高雄小港機場的接駁班機，疑因起落架故障造成三個輪胎爆裂，機上乘客飽受驚嚇，航空公司在跑道上就地更換輪胎後，關閉四個多小時的機場重新開放。
記者董俊志／攝影
長榮航空昨天一架自桃園機場飛高雄小港機場的接駁班機，起飛時先有一個主輪爆胎，到高雄後為確認起落架沒問題，盤旋兩圈後降落時，又有兩個輪胎爆裂，雖然機員處置得宜，但機上卅六名旅客已飽受驚嚇。
長榮航空的接駁班機昨天發生「三爆胎」意外，民航局副局長林信得說，國內從未見過一個航程中，同時發生三個機輪爆胎案例。飛安會也指出，爆胎加上右輪艙門消失、左輪艙門損壞與左邊一號輪胎泥板斷裂，整個狀況「很詭異、百思不解」。
受爆胎事件影響，高雄機場從上午九時五十四分到下午二時十分，關閉四個多小時，造成卅六個國際、國內航班延誤，上千名旅客行程受影響，機場秩序大亂。
這架ＭＤ─九○飛機的正駕駛是夏毅敏，他表示，昨天從桃園機場升空時，聽到機翼下有異聲，隨即聯絡地面，桃園航站航務組發現跑道有輪胎碎片，確定輪胎爆破；夏毅敏認為不影響飛行安全，繼續飛往高雄。
飛機到達小港機場上空後，夏毅敏與高雄航站及長榮航空聯絡，先將飛機兩度低空經過塔台，由地面人員觀察起落架情形，確認可以降落。但飛機著地時，右後輪與左後輪又各有一個輪胎爆破，滑行時輪胎迸出火花，冒出濃煙及燒焦味，在跑道旁待命的消防車趕緊滅火，沒有波及機身與機上乘客。
林姓女乘客說，飛機抵小港機場上空時，機長透過廣播說「輪胎有問題，但不影響降落安全，請乘客抱頭趴下，保持鎮靜」，雖然機長要乘客不要緊張，大家還是嚇得臉色發白，有人雙手合十默禱老天保佑。
住在小港機場附近的梁姓居民描述，「飛機下降兩次都沒著地，飛下來又飛上去，機身還有點傾斜，還好最後只是輪胎爆破，真是萬幸」。
這架班機降落小港機場後，原要在十時廿五分載客飛往澳門，因爆胎意外臨時停飛。
高雄市一家飯店游姓老闆原要搭這架班機到澳門，得知航班取消，只有無奈取消行程；林姓商人也是要搭這班飛機到澳門，他說，他在大陸預訂房間所付訂金及商機等損失不貲，不知該向誰要？
桃園機場改行政法人？ 恐成大怪獸【聯合報╱記者陳俍任
桃園國際機場將變成全台最大的行政法人！立院交通委員會昨天審查通過五十五條立委版的「桃園國際機場特別條例草案」，將民航局主管的桃園機場，改由行政院長派任的行政法人經營。
草案中規定，未來該行政法人可轉投資航空、運輸或自由貿易港區相關業務，不受民航局等單位監督，享有多項稅費減免優惠，卻仍要政府補助，交通部、財政部都不表認同，官員私下大罵指牴觸現有行政法，執行上更「窒礙難行」，並憂心一旦該法通過，未來的桃園機場行政法人恐成政府難以控管的大怪獸。
桃園縣長朱立倫昨天率隊到立法院列席，朱立倫指該項特別條例並非為了桃園人，而是為了全國人民。
交通部次長游芳來回應，該條例應跨部會討論，且桃園機場為民航作業基金主要收入來源，可彌補其他機場虧損及負擔飛航服務總台與航空警局支出，若改為行政法人，民航作業基金恐無法正常運作。
遠航私募案 國泰航急卡位【經濟日報╱記者劉芳妙、
遠東航空私募案成為各方人馬角力新戰場，繼遠雄集團之後，市場傳出香港國泰航空可能透過私募基金名義，參與遠航私募案，顯見在兩岸直航即將「起飛」下，為降低台港線衝擊，國泰卡位遠航，間接取得兩岸直航「入場券」。
上周五遠航股東臨時會經營權之爭，意外爆出遠雄集團大黑馬，會中除補選兩席董事外，監察人之一的泉鴻投資法人代表王得山在日前請辭後，也改派遠雄集團財務長許自強出任。遠雄集團的出線，再度突顯三通直航的商機，讓遠航身價由黑翻紅。
遠雄集團副總經理蔡宗易證實，透過泉鴻投資引薦，讓遠雄有機會實際進入遠航董事會了解財務狀況，未來會先評估遠航營運狀況，再決定是否進一步投入經營權。
遠雄集團四大事業群中，光是空運物流事業就有遠雄自由貿易港區、遠雄物流事業、遠雄自貿港投資控股公司，只差沒有自己的飛機，假如入主遠航，不但可以強化遠雄在空運業的發展，此外，未來一旦三通，花蓮海洋公園和悅來飯店的遊客也可與遠航合作，可運用遠航既有台灣航線、大陸航線，迎接陸客。
此外，市場傳出香港國泰航空要藉私募基金進入遠東航空，從國泰航空最近幾年購併港龍航空，再和代表中國官方的中國國際航空換股結盟，聯手建構大中華區航空霸主的方向已經很明顯，澳門已經透過國航的持股連上線，但就獨缺台灣這一塊，遠東航空是很好的機會。
上周五遠航股東會前，原本外界預期金酒與遠東集團將聯合攜手入主遠航，沒想到，在股東會前一天上午，金酒投資遠航案遭金門縣議會封殺，隨即遠航經營高層包括總經理陳尚群、副董事長陳協裕下午即遭撤換，由現任董事長白旭屏等人所代表的中實戶市場派全面入主遠航。
除了遠東集團及金酒外，包括旺旺集團、新加坡捷星航空等，也是市場傳言有意角逐遠航股權的團隊，不過，在遠航經營權變天，私募案拉高至每股3.16元過關之後，遠航經營權花落誰家，近日可望明朗。
去年6月，原董事長崔湧意外中箭落馬後，樂大信即以富寓投資代表人身分，成為新任董事長，去年11月底，樂大信遭拔除後，再由副董事長陳協裕取代成為富寓投資法人代表，白旭屏在股東會前一天取代陳協裕，成為富寓投資的法人代表。
值得注意的是，在11日股東會前幾天，遠航董事結構中的富寓投資及泉鴻投資的代表人，分別在4月7日及3日悄悄變更，以富寓投資為例，原代表人即由陳毓麒變更為溫振宏，雖然外界仍不清楚至今富寓背後所代表的勢力究竟為何，但從富寓投資派駐遠航的法人代表不斷換人，不難解讀在多股勢力糾結下，遠航背後市場籌碼不斷轉手可能性。
又一美國廉價航空 宣布破產停止營運>中廣08.04.07馮小龍
油價高漲讓航空公司經營不易，又一家美國廉價航空公司Skybus，因為燃料費用高漲，加上乘客數量下降，導致經營陷入困境，因此宣布停止所有航線的營運，並申請破產．
上個月，美國已有好幾家廉價航空公司申請破產，包括以夏威夷航線為中心的Aloha航空及總部在印弟安那波里斯的ATA航空。
總部設在美國俄亥俄州哥倫布市的Skybus，才在去年5月以極低票價業務進軍航空界，但經營還不到一年就不得不宣佈撤退。Skybus公司每天約飛行70多個航班，員工總數約為450人，他們最低的單程票價才10美元。他們停飛之後，部分航線將由全美航空等其他公司代飛。
Skybus發表聲明說，要克服持續上漲的燃料費用和經濟衰退，對新興航空公司而言非常困難
華航購未來機 多花百億【聯合報╱記者李祖舜08.04.02
國民黨立委吳育昇昨天爆料，指華航董事長趙國帥今年初火速與法國空中巴士公司簽約，購買廿架目前仍在研發階段、2015年才生產的「未來飛機」A350-900客機，購價較前董事長魏幸雄評估的價格貴了一百多億元。
吳育昇並指控華航先斬後奏，購機決策異常快速，去年十二月十四日簽訂購機意向書，六天後才簽文給華航大股東航發會及主管機關民航局，違反華航的「飛機採購管理作業流程」規定。
他質疑華航可能是替扁政府高官籌措退休金。他說，華航自有現金不足，油價又持續上漲，今年一月就虧損一億多，若支付購機訂金，華航的債信評等將被降級，不利公司財務運作及營運，甚至可能陷入財務危機。交通部長蔡堆應要求華航解約或重啟談判，檢調也應徹查此案是否涉及弊端。
吳育昇說，華航所購買的「未來飛機」，前任華航董事長魏幸雄因拒絕購機、閃電下台，接任的趙國帥在去年十二月四日即發出購買意向書，更趕在今年一月廿五日以新台幣1365億元完成簽約，預計將付出42.25億元簽約金，是國際行情的兩倍。
他說，華航內部人員透露，華航決定要採購十四架空中巴士客機，另加六架同型機的選購權，除了簽約金之外，已預付了每架客機廿萬美元、共四百萬美元的訂金。
吳育昇指出，以往華航購機的評估談判過程平均都要六個月到一年，但這次只花不到兩個月就簽約付訂金。魏幸雄任董事長時，華航企畫處所提出的極機密文件建議應採購美國波音787型客機，該文件也有時任華航總經理的趙國帥簽名，但趙接任董事長後，卻推翻自己簽的文件，改購空中巴士的未來飛機。
他說，根據華航96年9月10日發出的「極機密」文件，如要購買空巴A350-900客機，公司在2008年到2010年間財務負擔極為沈重，將面臨極大的現金流動風險
趙國帥：空巴條件好【聯合報╱記者陳俍任
華航董事長趙國帥昨天表示，華航購買空巴是因為比波音的條件好，先付42億元訂金，但空巴可提前在2015年交機，波音卻要延到2018年交機，中間可省下更多的油錢和貨款。
交通部長蔡堆則說，購機過程他並不知情，也不可能下指示。
趙國帥說，這項交易並沒有比前董事長的評估還貴。華航高層估算，購買A350一架，一年約可省下五百萬美元的油錢和貨款，他不明白吳育昇指多花一百億元是怎麼來的。
華航指出，以前華航購機慣例只付百分之二的訂金，因為是買現貨飛機，且合約都有規定一年內得付購機總價的百分之廿五，現在買的卻是仍在研發的新飛機。
華航指全球的航空公司都得為購機布局預做準備，能買的就只有空巴A350與波音787兩種，兩種都算是「未來飛機」，最後捨波音就空巴，主要是波音要延到2018年才能交機，且付款條件更為嚴苛。
對立委指控不經正常程序購機，且在立委敗選後急於付訂金，華航則指前任董事長在任時就進行這個程序，並指內部四個小組的購機評估從2006年12月就啟動，一直在進行。
全球機場貨運量 桃園掉到15名【聯合晚報╱編譯范振光
國際機場協會（ACI）日前公布去年全球機場貨運量排名，美國孟菲斯機場以384萬公噸吞吐量，連續第16年蟬聯冠軍，香港以377.2萬公噸維持第二名，去年貨運量成長4.5%。
除了香港，海峽兩岸另有四個機場進入前30名。上海浦東機場由2005年的第九名、2006年的第六名上升至去年的第五名，貨運量249.4萬公噸，成長率高達15.5%。桃園機場則由2005年的第13名，跌至去年的第15名，而且連續兩年貨運量減少，去年變成160.5萬公噸。
北京首都機場去年貨運量119.1萬公噸，比前年增加15.8%，排名也由前年的第21名進步一名。廣州機場去年名列第30名，貨運量69.4萬公噸，比前年增加6.4%。
根據統計，去年貨運量超過100萬公噸的機場多達221個，200萬公噸以上者九個，超過300萬公噸的只有孟菲斯和香港。
專家表示，中國成為世界工廠，香港因轉運中國貨而獲利，預料幾年內將超越孟菲斯，成為空運龍頭。
ACI表示，全球去年航空客運量達45億人次，比前年成長6.4%，其中國際客運量占18億人次，比前年增加8.2%。整體貨運量是8030萬公噸，比前年成長2.5%，其中國際貨運量占4830萬公噸，增加3.6%。
客運成長最快的地區是中東(16.5%)，其次是非洲、歐洲和亞太地區。以國家而言，成長最多的是印度、中國、阿拉伯聯合大公國、越南、埃及、西班牙、波蘭、俄羅斯。
由ACI與上海機場（集團）有限公司（SAA）共同主辦的「機場業務發展和服務品質大會」，昨天(3月31日)起在上海舉行三天，共有來自全球四百多位機場和航空業界人士參與。這是該國際會議首次在中國舉行。
ACI理事長切里表示，全球機場旅客量預計2010年會增至50 億人次，2025年更將增至90億人次，貨運量則預計會在2025年飆升至2億1400萬公噸，對全球的機場而言，這無疑是利多消息，但也將在服務能力上帶來挑戰。
航政司：台灣比很多歐洲機場強【聯合晚報╱記者謝蕙蓮
桃園機場貨運量去年在國際排名下跌至第15名，而且連續兩年貨運量減少。交通部航政司長林志明說，台灣因為產業外移，進出口貨運量的確減少，但轉運的貨運量還是有成長，桃園機場在全世界國際機場的貨運量排名，還是名列前茅。
林志明表示，近來因為中國大陸陸續開放航權，加上航班增加，很多航空運貨直接就可以輸出，不必經由香港或其他機場轉運，多少會影響台灣貨運量。
但放眼全世界的國際機場，面積和桃園機場相當的英國倫敦西斯洛機場，貨運量遠不及桃園機場。整個歐洲地區，也只有法國的戴高樂機場、德過的法蘭克福機場，貨運量比桃園機場多。未來，行政院陸委會如果開放兩岸客貨運包機，林志明樂觀預期，屆時桃園機場的貨運量將會成長。
中製ARJ21飛機 美商下首單【世界日報08.03.31
據中通社報導，ARJ21項目公司中航商用飛機有限公司最新宣布，中國自主知識產權新支線飛機ARJ21訂單總數增至181架；另有一些來自海外的意向訂單，首個國外客戶來自美國。
最新的一份訂單來自幸福航空公司。3月28日正式成立的幸福航空公司，與中航商用飛機有限公司簽訂了十架購機意向。加上截至去年12月獲得的171架訂單，總數已增加到181架。
這些訂單中，最大的單筆訂單來自鯤鵬航空公司，包括50架確定訂單和50架意向訂單。在中國市場的其餘71架訂單，分別是山東航空公司訂購十架，上海航空公司訂購五架，廈門航空公司訂購六架，深圳租賃金融公司訂購廿架，上海電氣金融租賃公司訂購卅架。
ARJ21項目公司中航商用飛機公司宣布，已與美國通用電氣商業航空服務公司（GECAS，GE Capital Aviation Services）簽署諒解備忘錄，確認將向後者銷售五架七○○型飛機，並約定了另外廿架的購買意向。
希斯洛新航站 2萬行李迷航【聯合報╱編譯陳澄和08.03.31
英國航空公司的第五航站大廈27 日在倫敦希斯洛機場啟用以來，至少已有1萬5000件行李「迷航」，英航被迫取消將近250個航班，而且混亂局面還會延續一陣子。
英航29日表示正努力讓1萬5000件的行李和它們的主人「重逢」，但英國廣播公司引述消息人士的話說，實際數字可能多達2萬件。
英航表示，31日從第五航站出發的約13%短程與歐洲航班將取消，4月1日取消的航班也相當。總計自27日啟用以來，因為電腦當機導致行李處理作業大亂而取消的班機，已將近250個航班。
希斯洛機場因為運量龐大，設施又嫌不足，長期以來一直為人詬病，英航原本期待斥資43億英鎊（台幣2,600億）興建的新航站能紓解壅塞，不料竟演變成災難，並可能帶來棘手的財務問題。
國際媒體連日爭相刊出航站堆積如山的無主行李照片，英航最後索性禁止電視台攝影，以免製造更多尷尬局面。
泰晤士報說，英航違反歐洲相關法規，在補償旅客旅館費上有誤導之嫌，可能面臨每位旅客高達5000英鎊（台幣30萬）的罰金。
希斯洛 全球第三忙碌的機場【聯合晚報╱陳澄和08.03.31
希斯洛機場每年處理的旅客量是6800萬人，是全球第三忙碌的機場，僅次於亞特蘭大Hartsfield-Jackson機場的8900萬人與芝加哥O’Hare機場的7600萬人。
希斯洛機場的第四航站1986年啟用以來，每年使用該機場的人數已增加一倍有餘，目前的使用率已達幾乎滿載的99%。據歐洲航空公司協會的數據，希斯洛機場是全歐洲班機最會誤點的機場，去年有高達39%的班次延誤起降
華揚史威靈掏空案 郭清江禁出境【聯合報蕭白雪08.03.30
政府投資兩百億元的華揚史威靈公司爆發遭掏空弊情，案經最高檢察署特偵組主動分案及經濟部函辦資料，檢察官已於日前以被告身分傳喚前董事長郭清江訊問，認為涉掏空嫌疑，並限制出境。
特偵組掌握的卷證資料顯示，郭清江擔任華揚史威靈董事長兩年多期間，幾乎虧光政府全部投資，甚至還有負債；究竟當初如何決定投資、政策形成過程是否有特殊考量，特偵組認為有必要逐一釐清，下一波將傳喚相關決策官員。
八十三年經濟部投資成立商務飛機公司華揚史威靈，陸續出資六億多美元（合新台幣約兩百億元），希望飛機量產時能將零組件訂單移回台灣，帶動台灣航太工業。
郭清江在美國取得航太博士，陳水扁擔任台北市長時邀他回台，為台北捷運進行體檢，並成為市府顧問；政黨輪替後，郭清江出任行政院公共工程委員會副主委，九十四年由經濟部指派出任華揚史威靈董事長，扁系色彩濃厚。
據指出，郭清江上任時，華揚史威靈淨值還有近三億美元，但兩年後他離職，公司淨值幾乎為零；且郭清江任內以高於台灣製造成本兩倍的價格，將華揚史威靈研發飛機的零組件發包給國外廠商，被抨擊違反當初政府投資目的。
華揚史威靈嚴重虧損，外界質疑聲浪指向郭清江，認為華揚史威靈投資策略很奇怪，郭還坐領千萬元年薪；大選前又傳出華揚史威靈擬賣出八成股份，疑賤賣國產，特偵組就剪報分案，經濟部認為疑點重重，也函送檢方偵辦。
特偵組取得相關資料後，逐步釐清政府投資華揚史威靈的相關單位及出資情形，日前寄送傳票到郭清江戶籍地，發現他早就未居住該址；後來透過管道要他到案說明，由於他的住所不定，在美國又還有住所，檢方因此將他限制出境。
據了解，郭清江到案後提出許多辯解，強調航太事業本來就是高風險，公司曾有機會轉虧為盈等。不過檢方初步清查，懷疑其中弊端不少，除要求相關單位配合調查，並決定全面清查華揚史威靈所有投資，決策者也都要到案說明、釐清責任
郭清江攬權 亮扁招牌壓董事【聯合報╱記者丁萬鳴
特偵組主動偵辦前華揚史威靈董事長郭清江，據經濟部資料顯示，郭清江擔任華揚董事長期間，不但虧空約二百億元，還可能涉嫌打著陳水扁總統的招牌掏空公司和詐欺。
經濟部投資華揚最重要政策任務，就是計畫華揚研製的商務噴射客機量產時，將飛機零組件一半移到台灣製造，國內的漢翔、住龍等數家航太業者在民國九十三年底前就通過華揚驗證，並提出報價。
但據指出，九十四年郭清江出任董事長後，推翻政府航太工業發展政策，把全部零組件訂單都轉給外國公司製造；一名經濟部官員表示，郭清江甚至告訴經濟部，「主要因素是國外生產零組件成本比台灣便宜」。郭清江離開後，經濟部查內部資料，才發現國外成本比台灣高許多；官員指出，郭清江為何會向國外買零件，是否有不可告人的內幕，應該是追查重點。
根據經部調查，郭清江在華揚二年半期間，經濟部挹注華揚共二億八千萬美元，但公司淨值竟由郭接手時約三億美元，降到負六千多萬美元，郭為何能虧掉近六億美元（約台幣二百億元）令人不解。
另據調查，郭清江執掌期間，先後有二十餘位一級主管去職，任何人對郭清江如有違逆，都會被他解聘。例如經濟部派員赴美進行稽核，一名蔣姓華裔副總未經郭清江許可，向經濟部官員提供資料，等經濟部官員一離開，郭清江立即以洩漏公司機密為由，開除該蔣姓副總。
華揚董監悉由經濟部、華航基金會、開發基金等股東派任；但郭清江大權獨攬，隨意增派董事。一名董事指出，郭清江開董事會時，如有董事反對他的意見時，動不動就搬出「我是陳水扁總統要我來經營公司」的話，威嚇董監事要聽他的話。
相關人士表示，若有董監不就範，郭清江就跳過董事會，向經濟部等大股東施壓，施壓方式也是直接透過高層關切。由於郭常說陳水扁當巿議員時和他認識，官員都敢怒不敢言，導致董事會形同虛設。
郭清江：經部查沒問題 才准我辭【聯合報╱記者紀文禮
華揚史威靈前董事長郭清江昨天不願證實是否遭限制出境，僅強調他因華揚虧損，去年請辭董事長時，經濟部曾調查二個多月，認為「沒有問題」才准他辭職，目前全案已進入司法偵查，他不願再多談。
本報記者昨天透過管道與郭清江取得短暫聯絡，請他說明政府前後出資近六億美元，何以幾乎全部虧空的決策執行過程；他說經濟部已查得很清楚，資料都在經濟部，不願多談。
不過，郭清江十日接受記者採訪時曾說，華揚八十三年成立後，政府前後投資五億多美元，有人說他接董事長一年多，就把錢「燒光」，並非事實，不僅金額沒那麼多，也不是「燒光」，而是改善五號原型機缺陷等的必要投資。
他強調，五號機後來取得美國認證並獲三百架訂單，政府卻突然停止投資，才失去轉虧為盈最佳時機。他說，九十五年立法院審查預算時，推翻「若到二○○九年底，如果華揚史威靈仍不賺錢，才停止再投資」的原決議，提前停止投資，導致華揚空有技術與機會，營運陷入停頓。當年決策投資就是評估相當有機會成功，現在卻只追究誰決定投資，這些不用問他，都有資料可查
美空軍400億大訂單 波音落空＞中時08.03.02楊明暐
美國諾斯洛普格魯曼公司和空中巴士的母公司歐洲航空防務與航太公司（EADS）聯手擊敗波音公司，取得美國國防部一筆總值400億美元的空中加油機訂單。波音股價應聲重挫，一些美國國會議員對五角大廈這一「肥水分享外人田」的做法表示憤慨。
根據這項合約，諾斯洛普和EADS將以空中巴士A-330為基礎，建造179架型號KC-45A的空中加油機。合約初估值為400億美元，未來有可能增至1000億美元。
美歐兩公司得標 惹惱美議員
這是五角大廈最大的訂單之一，EADS能分到一杯羹，不僅令美國軍方重要訂單部分落入外國公司手裡，也顯示外國供應商在五角大廈內部的影響力愈來愈大，導致波音與國防部維持了數十年的關係破裂。
在五角大廈宣布獎落誰家之前，外界皆認定必定由波音得標，許多華爾街分析師已將這筆訂單計入他們對波音的前景預測中，德州共和黨籍聯邦參議員凱．貝莉．哈奇森甚至預發了一則新聞稿，對波音的「勝利」表示讚揚。
波音落敗的消息傳出後，該公司股價在2月29日盤後交易中重挫了3.4％；諾斯洛普則大漲6.1％。波音公司正等候軍方的說明，再決定是否提出申訴。
波音被排除空中加油機市場
全球現役的空中加油機，美國占了其中三分之二。波音公司說，失去五角大廈這筆訂單，將使該公司於未來數年內完全被排除在空中加油機的市場外。
來自華盛頓州和堪薩斯州（波音在這兩州有大型工廠）的國會議員對五角大廈的決定非常憤怒。華盛頓州出身的眾議院撥款委員會國防小組成員諾姆．狄克斯質問道：「我們正遭逢不景氣，而我們卻把訂單給了空中巴士？這讓人無法接受。」
來自華盛頓州西雅圖地區的眾議員發表一份共同聲明，譴責五角大廈「外包」這份合約。
堪薩斯州聯邦眾議員陶德．提亞爾特則呼籲，美國的空中加油機應由美國公司的美國工人製造，他希望空軍能改變其決定。
美國空軍原已準備將訂單給予波音公司，但有望成為共和黨總統候選人的聯邦參議員麥肯從中作梗，使諾斯洛普和EADS得以介入。
諾斯洛普和EADS取得訂單後，將在歐洲生產這批新空中加油機的大部分零件，再送至阿拉巴馬州組裝，該州聯邦眾議員喬．柏納對此表示歡迎。
我們的機場準備好了嗎＞中時08.03.02張邱驊
總統選戰倒數，兩組候選人再將兩岸直航議題搬上檯面，針鋒相對。然而，深究兩造內容，實質上大同小異，都未能顧及某些航空運輸最根本的問題。
筆者認為，若國內六家航空未能在兩岸直航前整併成功，則兩大龍頭華航長榮港澳航線的收益，將大幅減少約四十至六十％；反觀對競爭者國泰港龍所帶來的衝擊，相較之下小如牛毛，遂首應考量國內航空整體發展供需平衡的問題。筆者並非不贊成兩岸直航，而是認為須採取漸進式與對等互惠原則，對我國航空發展較為有利，同時可兼顧我國經濟發展效益。換言之應先以貨運定期航班直航、客運採週末（假日）包機模式，進而全面開放客運定期航線。
在候選人雙方所提出的方案中，對於大陸航點的選擇，提出每年我國旅客抵達對岸三萬旅次航點，即開放點對點直航。倘若以此觀點出發，輔以航空互惠對等營運的基本原則，則每年旅次低於十萬人次以下的航線，都將因運量不足慘澹賠本經營。因此從旅客需求觀點思量，建議改以旅運量十萬人次作為開放的分野，同時加以考量航線取代性問題，讓苦不堪言的航空業者有春暖花開氣象。而就我方開放航點而言，筆者認為不能全面將國內機場開放為直航機場。以目前國內各機場(含離島)現況，首先就硬體設施而言，除桃園及高雄機場為民用機場外，其餘各機場皆為軍民兩用機場，試問，國防安全何在？
其次，一個通往境外機場最基本的海關、移民以及檢疫設施，目前除松山、桃園、台中以及高雄可達「待命」條件外，其餘皆令人堪慮。若再就場站腹地而言，如何能將兩岸與國內航線旅客於站內管制區分流亦是一大考驗。對此，民航主管機關應未雨綢繆，審慎預備。此外若從旅運量需求而言，二○○七年小三通市場，整體台南及嘉義機場的需求遠較其他航點低，是否有必要全面開放島內航點，亦須謹慎思量。
撇開前述問題，還有機場旅客舒適度的議題。以Skytrax國際組織滿分五顆星的評比，亞洲四小龍除我國外，皆被評等為五顆星的等級，而我國桃園國際機場目前卻僅被列等為三顆星，且以目前跑滑道長度、強度及場站設施水準，都無法滿足目前世界最大客機空中巴士A380的基本需求，請問如何與國際接軌？
再看看中國北京首都機場以及上海浦東機場日前揭幕的新航廈，與其積極增建跑道的作為，我國從二○○二年計畫再計畫，評估再評估的跑滑道整建工程，何時能趕上國際潮流的變化呢？當香港機場旅客可免費於航廈全境內使用寬頻網路，我國旅客卻需自行付費；當各大機場有快速舒適捷運可達市中心，我國還在使用巴士接駁；當他國於機場航廈間廣泛推動列車接駁，我國航站電車卻乏人問津，請問主管機關能不汗顏嗎？
兩岸直航議題所引發效應極廣，從旅客基本需求、航空公司商業效益到政府航空事業發展之整體規畫，都須縝密思考規畫，絕非政治人物張一張口，就可馬上盲從施行政策。三通雖非航空業的萬靈丹，但卻是我國航空業的強心針，我國民航主管機關似乎也須快馬加鞭，隨著選戰倒數的氛圍，提早研擬未來直航航點方案，預作直航場站的整建規畫以及相關機場聯外交通的計畫，以積極配合兩位準總統政見之實施。（作者為英國倫敦城市大學航空管理學博士候選人）
北京三號航站啟航 全球最大＞中時08.03.01 王銘義
標榜「新北京、新奧運、新國門」的首都機場新建三號航站樓昨天正式啟航！同時，自三月廿六日零時起，中國國際航空、國泰航空、港龍航空、澳門航空等經營京港航線的民航業者，都將轉場進駐三號新航站樓，台港旅客從三月底進出北京，都將改由新航站樓出入境。
北京首都機場表示，首批轉場的六家航空公司中，昨天最早抵達航班為山東航空，濟南飛往北京的SC一一五一班次，上午八時五十分進場，山航稱以此為賣點的該航班早已客滿，而國際航班第一個是英國航空，北京飛往倫敦的出境航班。兩個航班揭開了新航站營運序幕。
三號航站樓自○四年三月動工興建，耗資人民幣二七○億元，總體建築面積九十八點六萬平方公尺，號稱亞洲最大的單體建築、全球最大的單體航站樓。
新航站的弧形外觀宛如一條巨龍昂首臥於北京東北方向，紅色龍身若隱若現，像是「紅色的遊龍」，整體充滿著動感。
「龍是中國的圖騰，吉祥的象徵。這是一個以東方巨龍為創意的建築格局。」首都國際機場公司總經理董志毅在新航站樓啟航前夕，對新航站建築，自豪地作出這項評價。
其實，在新航站內部，還同時裝設有「九龍璧」、「渾天儀」等極富中國傳統風格的景觀造型。
三號航站樓的設計者諾曼．福斯特係借用龍的形象，運用空氣動力學原理，模擬出機翼劃過時空氣的流動曲線，形成雙曲穹拱形屋頂，建築形象就像一條巨龍。整座新航站樓，從空中鳥瞰，即可看出「龍吐碧珠」、「龍身」、「龍脊」、「龍鱗」、「龍鬚」等五大部分。
「龍身」面積四十二萬餘平方公尺，長二千九百公尺，寬七百九十公尺，高四十五公尺，是航站工程主體。「龍鱗」指航站樓天花板有一五五個三角形採光天窗，從遠處看，猶如巨龍鱗片。「龍鬚」意味著四通八達的交通網，包括連接新舊航站與市區之間的機場輕軌。
「設計師一輩子都遇不到這麼宏大的項目！」民航建設總公司建築院長朱靜遠說，「如把新航站建小了，那就是一種犯罪！首都機場將成為樞紐機場，每年六七百萬客流增長，是很多機場二三十年的增長量。建小了，就意味著很快就不能滿足運量，分期的成本更高。」
強調與中國文化緊密聯繫，是設計師福斯特在投標時特意打出的一張王牌。從新航站的國內候機廳走到國際候機廳，會發現屋頂網架的顏色，從大紅變到金黃，經過十六種色彩起伏漸變。這種從紅色到金黃的色彩漸變理念，被充分地運用於鋼架、櫃檯，甚至旅客座椅上。
「紅色代表熱情、奔放和喜慶，金黃色則是紫禁城的主色調，代表著尊嚴和富貴。」新航站中方設計總負責人邵韋平認為，大膽的色彩運用，會讓人聯想起紫禁城的紅牆金瓦、民間的春聯和燈籠。個性化的色彩，就是以更加自信和熱情的方式告訴人們：歡迎來到北京！」
乘客滿意機場 亞洲包前三名【聯合晚報08.02.26
航空業組織國際機場協會 (Airports CouncilInternational)公布的機場消費者服務滿意度調查結果顯示，亞洲機場包辦了前三名，韓國仁川國際機場、吉隆坡國際機場和新加坡樟宜機場榮膺是最讓消費者滿意的三大機場。
這是亞洲機場第三年繼續占據前三強的席位。調查項目包括清潔度、候機區舒適度和登記的方便性等因素。
總計90個機場和20萬乘客參與了2007年進行的這項調查。歐洲排名最前的機場是葡萄牙的波爾圖機場，北美是達拉斯/沃爾斯堡國際機場，非洲是約翰內斯堡機場，拉丁美洲是厄瓜多的基多機場，中東是以色列的特拉維夫機場。
仁川國際機場2006年也位居排行榜榜首，接下來是不分上下的香港、吉隆坡和樟宜機場，以及達拉斯/沃爾斯堡國際機場。最新調查中的第四名和第五名分別是香港機場和日本名古屋機場。
賤賣華揚史威靈 政府搞飛機 慘賠121億＞中時08.02.27王莫昀、
十三年前，由我政府投資的航太公司華揚史威靈（ＳＳＡＣ），因虧損連連，政府亟欲出脫。經濟部昨日證實，一家杜拜創投公司已與ＳＳＡＣ簽署商業提議信函，以與ＳＳＡＣ最大代理商Action Aviation成立一家新公司，增資一．五億美元，取得ＳＳＡＣ八成股權，並取得經營權。估計政府因為此投資案損失一二一億元台幣。
由於華揚史威靈淨值已為負值，新投資者以一．五億美元取得八成股權，我國官民股合計持有的二成股權，估計價值只有三七五○萬美元。而國內官民股先後投入此公司的資金為五．七億美元，其中官股投資四．二六億美元，但現在價值只剩下三千多萬美元，估計損失金額達一二一億元台幣。
國民黨立委賴士葆昨日指出，政府長期投資華揚史威靈飛機公司，資金總額達新台幣兩百億元，但公司營運年年虧損。更離譜的是，華揚去年底迅速接受阿拉伯聯合大公國一間創投公司的開價，賤賣八成股份，讓政府持有股權剩下百分之廿，價值約十二億元。
與會的耀華玻璃執行秘書杜紫軍解釋說，華揚史威靈目前的淨值將近負十八億元，事實上，從去年七月開始，華揚公司已經完全沒有營運基金，而該阿聯創投公司願意提供三億元的過渡期間貸款。
經濟部長陳瑞隆在立院接受質詢時表示，經濟部從前年五月開始評估，認為政府不適合長期挹注回收期太長、風險太高的飛機公司，才委託美國投資公司出售華揚史威靈，立法院也有決議，政府不能再繼續投資。
陳瑞隆強調，這是經濟部積極在國內外以「地毯式」搜尋，接洽兩年多來，好不容易找的投資者，也是我方目前能夠做的最好選擇。如果這次合作案破局，ＳＳＡＣ可能面臨破產，屆時，ＳＳＡＣ將一文不值。
「ＳＳＡＣ好幾次要面臨破產邊緣！」陳瑞隆坦言，早在民國九十四年十月，ＳＳＡＣ取得美國聯邦航空署（ＦＡＡ）型別認證（ＴＣ）時，經濟部便開始為其尋找買主，最後都因資金沒到位而不了了之。
據瞭解，被視為ＳＳＡＣ的救命丹的為杜拜創投公司，就是財力厚雄的ＥＤＩＣ，只是經濟部基於已簽署保密條款，不願予以證實。
經濟部次長施顏祥指出，經濟部已與新投資人杜拜某創投公司簽署「商業提議信函」，該公司並已先在去年底、今年初貸款給ＳＳＡＣ一千萬美元，維持公司基本營運，預計今年三月可完成這項交易。
人謀不臧 航太美夢成吞錢怪獸＞中時08.02.27王莫昀
十三年前，政府將投資成立華揚史威靈（ＳＳＡＣ），視為發展航太產、拉攏台美關係的妙著。但因經營階層人謀不臧、政府缺乏監督下，如今，這項投資燒掉五．七五億美元，成了燙手山芋，有人願意出價一．五億美元，政府相關單位便要以一份「感謝的心」送「她」出嫁。
經濟部官員指出，若要冀望這項投資案開花結果，至少還等五、六年，再燒掉二．五至三億美元，ＳＳＡＣ才有可能擺脫「錢坑的惡名」。
因此，即使對方初期只出五千萬美元，後面的一億美元能否到位還不一定，經濟部還是願意讓有「財力」的人接手。
曾有技術優勢 不敵燒錢迅速
熟知ＳＳＡＣ過去歷史的都知道，這家公司雖掌握了不錯的技術，卻因經營不善，人謀不臧，才會成了狂吞資金的大怪獸。
會成立ＳＳＡＣ有其歷史背景，民國八十三年，美國史威靈航空公司陷入財務困境，透過美國參議員洛克斐勒（Jay Rockefeller）的牽線，將史威靈介紹給經濟部。
我方由經濟部所屬的耀華玻璃管理委員會為主要股東，史威靈則以技術資產作價，其餘股東包括華揚航太、台翔航太、航發會、開發基金、長榮等。
只是這項如意算盤最後成了遲遲無法彌平的大錢坑，不但投資的民股向本無歸，國庫四．二六億美元資金，還因此幾乎全數人間蒸發。
ＳＳＡＣ成立後，燒錢迅速，成立三年後就年年回台要錢。
光是最大股東耀管會，便增資了廿一次，去年還因投資ＳＳＡＣ，認列了近五十億元的虧損。只是問題拖了十年，好不容易交出的第一架飛機就出現機翼不平衡的嚴重問題，還要經濟部聘請專家學者前往協助解決。
經營管理不善 高層坐領高薪
熟知內情的官員指出，ＳＳＡＣ經營不善，早期出在研發時間過長，遲遲無法拿到美國聯邦航空署頒發的型別認證（ＴＣ）與生產認證（ＰＣ），以致公司財務在只出不進下，虧損逐步擴大。
經營不易已難生存，惟ＳＳＡＣ人謀不臧更是讓公司難以經營下去的主因。
首先其成立多年，沒有收入，又虧損嚴重，但之前聘請的總經理、董事長都坐領高薪，甚至大搞自肥。最惹人非議的是，早年公司不賺錢，卻引進員工分紅認股制度，當初所有原始股東投資一股要十美元，員工認股僅有○．五美元。
此外，經濟部也收到不少有關ＳＳＡＣ黑函。像是前ＳＳＡＣ董事長郭清江曾在董事會中，指控前總經理陳磊自肥一百多萬美元。而郭清江本身的作為也曾引發不少爭議，例如向前經濟部長何美玥爭取價值新台幣二．五億元的股票選擇權，遭人質疑，後為經濟部否決。
調查有無違法 兩年仍無結果
經濟部指出，過去一年請漢翔等專家學者組團，瞭解有無違法行為，也曾委託專業會計師查帳，瞭解有無掏空，或無違反會計原則，但至今沒有結論。
雖然經濟部表示還會繼續調查，但是一件案子調查了兩年都沒結果，順利交由他人接手後，更別期望會有官員繼續管這項投資案。
因此，這個投資案究竟有無不法，或者涉及人謀不臧，哪些人又該負什麼責任，想是最後仍不會有結果的。
買家Action Aviation增資取得8成股權＞中時08.02.27林上祚
今年杜拜航空展，中東民航機經銷商，Action Aviation了展出華揚史威靈研發的商用客機SJ30。這架要價七百萬美元的商用噴射客機，在中東油元淹腳目的今天，市場前景一片看好。然而，華揚史威靈最大股東台灣政府，去年卻黯然地賣掉了華揚史威靈八成股權。
而對於這筆交易到底台灣政府虧損多少，經濟部次長施顏祥只表示：「現階段當然是損失很多。」但未來如果營運變好，公司價值提升，自然會減少損失；因此，現在他不願去談損失到底多少的問題。
施顏祥說，ＳＳＡＣ財務不斷迅速惡化，目前淨值是負的，為負六千萬美元，隨著時間流逝，財務狀況日益惡化，價值越來越低是必然的，但經濟部已全力爭取最佳合作條件。
根據華揚史威靈新聞稿，華揚史威靈大股東台灣政府，去年九月底與Action Aviation正式簽訂股權買賣契約，同意由Action Aviation增資取得華揚史威靈八成股權。華揚史威靈表示，華揚史威靈原本的台灣出資者將繼續在該公司董事會中擁有代表席位。
Action Aviation Investors是Action Aviation和投資集團ACQ Capital的合資企業，同時也是華揚史威靈唯一經銷商，負責經銷中東在內的六十六個國家。ACQ資本係矽谷創投公司，ACQ資本董事長John Sabovich家族成員，與航空業淵源頗深，並在加州經營輕航機駕訓班。而ＥＤＩＣ這家杜拜房地產開發商，則是這些公司的幕後金主。
Action Aviation董事長哈丁（Hamish Harding），去年十一月架著SJ30，由德州飛往杜拜，十六小時航程，創下了相同噸數商用客機最遠飛行距離。
經濟部政務次長施顏祥去年接受國外媒體訪問時表示，Action Aviation在取得華揚史威靈八成股權後，同意由漢翔航太與周邊衛星工廠，繼續提供SJ30-2零組件，以及飛機組裝服務。經濟部預估，未來十年每年將獲得華揚史威靈二十億元訂單。華揚史威靈董事長羅正方則表示，Action Aviation投資是華揚史威靈絕佳夥伴。
國庫虧一百廿一億元 誰負責＞中時08.02.27江睿智
二○○五年初，陳水扁欽點的郭清江接下華揚史威靈時，郭親赴美國，回來告訴經濟部，並且拍胸脯保證：「只要再給我一億多美元，這家公司一定賺錢！」三年後，錢全給了，郭清江也走人，留下的難攤子最後走上被併購命運，政府虧損至少上百億，卻無人負責。
持平而言，除非現在經濟部掌握的華揚史威靈的財務數字是虛假的，否則，以華揚史威靈目前淨值為負、已無周轉資金，我方政府如果再投入資金希望「翻本」，在過去幾年已證明政府毫無監督能力的情況下，大概只有越虧越多。經濟部不敢也不能再投資，因此尋求杜拜資金接手，雖然虧損是很痛，算是設下停損點。好歹拿回一點價值。
但，我們要問的是：這家企業人謀不臧傳聞已久，虧損亦不斷，何以致之？難道沒有任何需要為這國庫消失的一百多億元負責嗎？
二○○五年初因扁政府改派郭清江入主，郭動不動打著「阿扁人馬」的招牌，耀華玻璃、開發基金、航發會硬是被壓著頭增資一億多美元。錢燒光，郭清江幾度再回來拿錢，經濟部想插手其經營，想查帳，想知道錢用到哪裡去，都不得其門而入。開發基金明白表達不會再參與增資，經濟部想拒絕，郭清江每次都端出「我是阿扁的人」，要經濟部就範；即便立法院祭出「政府不准投資」，經濟部還是給了融通資金，使其不倒。
直到去年下半年，經濟部才撤換掉郭清江，算是直接介入，最近耀華玻璃檢討查帳，官員直言，「還是不知後來被要去的一．五億美金花到哪裡去！」
被迫賣出華揚史威靈股權，台灣航太夢破碎，但如此專業公司卻因政治任命、人謀不臧，上百億元的投資人間蒸發，卻無人負責，這，又豈是一個痛字可形容！
美議員牽線 我十三年前投資＞中時08.02.27林上祚
華揚史威靈成立於一九九五年四月，堪稱是國際政治與經濟下產物。這架飛機是美國飛機設計家史威靈（Edward J. Swearingen）所設計，當時他成立一家飛機設計公司，叫「史威靈」。後來公司錢燒完了，一九九五年時，透過美國參議員洛克斐勒的牽線，緊抓當時台灣政府急欲發展航太的思維，將史威靈介紹給經濟部。
經濟部於是結合台翔、中鋼、耀華玻璃等合組「華揚航太」，與美國史威靈公司合組「華揚史威靈航太公司」，台資約占九成，美方則以技術入股，約占一成，投入小型商務客機開發。當時國民黨大掌櫃劉泰英，也看好兩岸直航後商務客機市場，也主導中華開發海外部投資華揚史威靈。 而根據經濟部資料顯示，這次ＥＤＩＣ入主ＳＳＡＣ的條件有四項。首先，須在簽約時，先拿五千萬美元投入，另外一億將在五年內到位；第二，分期償還ＳＳＡＣ積欠耀管會的八千萬元借款；第三，自銷售第一百零一架飛機起，公司應支付原股東，即現有耀華、長榮等股東，每架七萬美元的權利金，彌補原股東過去研發投入；第四是，量產時，飛機次系統零組件應交由國內生產。
軍方人士：無助航太發展 資金有去無回＞中時08.02.27吳明杰
藍委抨擊經濟部賤賣政府在美投資的華揚史威靈航空公司。軍方熟悉航太業人士認為，當初政府投資這家公司「一開始就是錯誤的嘗試」，在沒有審慎評估下，只單憑對方簡報，加上想藉此拉攏美方國會議員，以為這項投資可以政商兩利，結果沒想到該公司變成「錢坑」。
另據軍方人士透露，雖然這家公司是國民黨政府時代由經濟部評估進行投資，不過在民進黨執政後，此案則是由邱義仁一手主導。邱義仁早從還在擔任行政院秘書長時，就曾召集經濟部討論過華揚史威靈公司的評估案是否繼續，後來並決定動用行政院開發基金，繼續投資這家公司。
了解我航太發展的退役將領指出，十餘年前政府投資這家即將倒閉的公司，原本用意確實有藉此帶動國內航太工業發展，出發點也算正當。不過後來美國其他同型航空公司急起直追，加上國際飛機市場已遭美國波音和法國空中巴士壟斷，因此華揚史威靈在夾縫中一直難以生存。
將領說，當時很多類似轉投資案，幾乎後來都虧損連連，唯獨生產經國號ＩＤＦ戰機發動機的蓋瑞特國際發動機公司，因為台灣自己有經國號戰機的內需，所以還算成功；但像華揚史威靈，本來要做中型運輸機但技術上不成功，改做小飛機後市場卻已經遭到壓縮，最後關門外界也不意外。
此外，軍方人士說，儘管華揚史威靈公司是由漢翔轉投資，不過卻從未向國內航太業做過技術移轉，所以當初說是要帶動發展台灣的航太工業，從結果來看，完全沒有達成這項目的。經濟部陸續增資六次，資金都是有去無回，顯見公司經營有很大問題。
華揚史威靈選前急脫手 啟人疑竇【聯合報丁萬鳴08.02.27
經濟部在總統大選前，以迅雷不及掩耳的速度處理華揚史威靈（SSAC），讓出投資逾13年的SSAC經營權，表面上的理由是政府口袋不夠深，資金後繼乏力；但實際上可能是該公司帳目不清，懷疑有人謀不臧情事，儘速脫手，避免新政府就任後被追究。
SSAC前任董事長郭清江民國94年二月上任後，經營管理遭質疑，經濟部在去年七月讓郭清江離職後，派任新的經營團隊帳清理郭清江任內的帳冊，結果發現不少開支「兜不起來」，疑有人謀不臧，擔心三月中旬選出新總統後，新政府就任若一旦追究起來，會牽連更多官員。
93年底曾SSAC要求政府增資，郭清江當時以行政院公共工程委員會副主委身分，擔任增資評估小組召集人，根據郭當時提的評估報告，政府只要再增資一億六千萬美元，SSAC就可轉虧為盈；郭還向陳水扁總統爭取出任SSAC董事長。
然而郭清江擔任SSAC董座兩年又五個月期間，卻耗費了二億八千萬美元，郭不但本身坐領卅萬美元年薪待遇，還配發高級轎車和豪宅。但SSAC的商務飛機不但無法如期量產，公司淨值更由郭上前的三億多美元，跌至不到五千萬美元。
郭清江在SSAC任內相繼開除近廿名一級主管，還因非法解聘前SSAC執行長陳磊，遭到陳磊向德州法院控訴。但經濟部畏於郭清江和陳水扁總統的關係，對郭任用私人以及開支不正常膨脹的惡行，一再容忍，終於導致SSAC一敗塗地。
其實EDIC創投公司願意投資SSAC，顯示該公司絕非毫無投資價值，政府如有決心發展航太空業，可根據行政院頒布的航太工業發展方案向國發基金融資。
郭清江離開SSAC後長期滯留美國不歸，如今經濟部一旦將SSAC經營權轉讓中東金主，所有不良紀錄也將隨之移轉，未來政府即使要追究責任，也沒有機會再插
斷尾亦不足以求生【經濟日報╱社論】08.02.16
日前遠東航空公司傳出重大財務危機；先是積欠中油的1.21億加油錢跳票，然後是積欠民航局航站設施費用4,486萬元，員工的薪水及年終獎金共1.2億元，還有國際航空(IATA)旗下國際票務清算中心(ICH)5,900萬元等，結果股票被打入全額交割股，也被ICH暫停會員權益，並在14日臨時股東會決議聲請重整。
雖然遠航出面說明，遠航淨資產大約還有30億，會在一個月內處理積欠ICH的款項；同時，在月底之前將會有2億多新台幣的處理業外投資收入進帳，到時候應該可以解決目前遭遇到的財務問題。但問題是，倘若遠航現金缺口只是差半個月時間的問題，那麼去年又何必低價切票求現？過年前又何必開放先預購兩個月後的清明節機票？
遠航與外界一直繞著此次現金缺口能否弭平在打轉；但問題是，就算此次財務缺口短期能夠軋平，若趨勢不變，尤其加上許多旅行社已不賣遠航機票的情形，遠航可能很快地又得面臨現金不足的問題。從遠航近三年的盈虧來看，2005年虧損5.4億元，2006年虧損3.89億元，2007年前三季本業便虧損約3.77億元，業外淨損18億元，共虧損約22億元；若照這趨勢下去，即便真有30幾億的淨資產也沒幾年可以虧了。
事實上，以國外的經驗來看，一小時的飛行航程，本來就不具交通效益；只是過去台灣台鐵服務及效率太差，而中山高速公路又太擠，以致國內航班有其生存空間。也就是說，過去國內的航班的生存是建立在其他交通太爛及不完善的條件下；但現在在高鐵通車，第二高速公路完成後，條件與環境完全不一樣了。記得去年9月為了因應高鐵通車的衝擊，國內航空業者紛紛祭出低價促銷，將北高航線票價調整到跟高鐵幾乎同步；但當時本報社論便提出警語，航空業者即便祭出割喉價，恐怕效果也有限，並非長久之計。
美國西南航空可以因為低價而獲利，但並不表示台灣國內航空可以因低價而存活；最大的關鍵便在於，西南航空所定位的平均三小時航程的距離在國內並不存在。因此，當然我們也看到國內中小型航空業者，紛紛開闢跨境短程區間航線，問題是目前台灣跨境商務便利需求性，大部分仍集中在台商進出中國大陸的運輸需求，而時間點大部分也僅只於逢年過節。當然，許多人把遠航的失敗，歸咎於三通無法成行，但問題真的可以如此簡化嗎？或換個方式問：明天若可三通，遠航便可起死回生？那可未必，原來的韓國濟州中轉線，一旦變成了三通直航線，恐怕賺的更少。
在先天不足，後天失調，又昧於趨勢的改變下，有些國內航空業者便想出奇奇怪怪的花招；例如，遠航的業外投資一大堆，幾成了控股公司，一年認列損失可以達到20億元。遠航目前打算停掉台北─台南、高雄─花蓮航班，同時要回歸本業，把賺錢的航線好好經營，希望化危機為轉機。說實話，遠航若只想消極性地斷尾以求生，恐怕都有問題，發生了這一連串的財務危機，原先賺錢的航線能否繼續賣得好，也沒人說得準。因此，若要重生，大額資金挹注換手經營，勢不可免，否則只是延緩凋零而已；但問題仍在於，未來的轉機究竟會有多少機會，倘若說不清楚，恐怕也是白
三通，不是航空業萬靈丹＞中時08.02.16 張邱驊
遠東航空日昨因虧欠中油帳款，被披露整體財務狀況堪慮。對航空同業來說，這並非是令人訝異的消息，反倒是深自反省的一個重要案例。主管民用航空業的的民航局，對此一事件不應單就該公司問題著眼，而應通盤思考國內航空的下一步改怎麼走！
對於台灣近年來一連串國內航空的問題，大家多半歸咎為：遠因，三通的遲遲不開放，近因，高鐵及島內運輸的竄起。然而，三通又能救航空產業多少呢？筆者認為開放三通，由於兩岸三通最佳時間點已過，反而會將國內航線航空問題，提升到整體國家航空運輸發展問題。
首先，從需求面談起，根據中國官方統計，○七年我國人民持台胞證入境中國旅客人數約四六三萬人次，較前一年成長約五％；若再深入分析，旅客於中國入境點有近四成前往廣州一帶，四分之一旅客抵達江蘇浙江一帶，另外分別約有八％為廈門以及四％為北京。因此，真正具有運量的僅為江蘇浙江一帶航點（上海）以及廣州，而廣州因為香港具有其運輸功能取代性，遂須視三通未來發展便利性而定。
其次，若就兩岸航權協議來說，一般而言，照國際慣例會以對等方式開放營運，因此，根據筆者以雙方各開放六家航空公司計算，每家皆以A320窄體客機飛行，一天我方以目前各抵達點需求量可飛行總架次約為四十個來回架次。換言之，每家若「平均」分配航點，則每日僅六至七架次，對目前過剩的機隊數量，似乎在提昇使用率上並無顯著幫助，況且本計算係基於窄體客機，若是廣體客機則班次需求更小。
就另一個角度而言，對航空界稍微熟悉的人士皆知，我國華航長榮目前營收的主要客運黃金航線為香港、澳門、東京以及美西航線。一旦三通，華航長榮將面臨香港旅客約四至五成的流失，澳門則更嚴重約為五至六成，從金雞母變成待宰羔羊。對國籍航空來說，即使能有幸轉飛大陸航線，從以往飛行港澳線集寵愛於一身，變成與後宮佳麗五六人共分中國航線的利益，想當然爾差別極大。至於讓國內航線苟延殘喘的台北金門航線，倘若三通航點開放至全台機場，則無便利性與三通抗衡；同理濟州島航線亦然。
因此，當所有航空公司等待著選後三通的時機，筆者建議民航局應趁遠航事件之際，大幅整併國內航空市場。中國當局去年開始認為航空市場發展過熱，因此停止航空公司設立申請，且積極整併六大航空集團，因此有所謂東航併購事件以及國泰港龍合併事件，絕非先前遠東申請將航權納入公司資產，所提出之航權為航空公司資本之荒誕想法。試想，中國如此之大，都認為六個集團航空過多，須予以整併，我國係屬一小島，是否必要有六家航空業者存在？
就前項的建議而言，首先華航應率先整併一○○％持股的華信航空，避免其他航空作為分航權備胎之口實。其次，華航目前持有遠東航空約七％之股權，對於與其整併為一家，並非難事，唯須先處分該公司停產機種獲取利潤，同時兼顧消費者以及旅行同業之利益。至於其他家業者之整併，在華航的宣示效應下，相信會有所跟進。
最後，以恨鐵不成鋼的心情呼籲國內航空業者以及民航主管單位，高鐵通車確實是國內航空變成夕陽產業的一個好理由，但是，看不到政府實質性的整體規劃、遠見以及配套措施亦是事實。航空公司僅能坐以待斃，還要三不五時的「配合」政府疏運；三通的期待，或許是一個美夢，然而再持續以這樣的政府干預市場秩序（如分配航權不公）以及航空公司大量切票的惡質經營模式，美夢也會有變成噩夢。（作者為英國倫敦城市大學航空管理學博士候選人）
負債百億 遠航聲請重整＞中時08.02.16陳鳳英
身陷財務風暴的遠東航空十五日表示，目前遠航總負債已達一百億元，為確保乘客權益不受損失，保障資產不致被債權人執行假扣押，已向台北地方法院遞狀聲請重整，重整時間約需一至三個月，還款計劃勢必被迫延後，因此呼籲遠東集團等大股東積極出面施予援手。
遠東集團董事長徐旭東目前人在國外，預計要到下周三才會回國，集團上下對是否接手遠航的棘手問題，都不敢擅自發言。遠東集團雖是持有遠航十五％股權的大股東，但至今並非董事會成員，只能以大股東身分關心遠航，當務之急是協助遠航減輕財務壓力，得以繼續營運下去。
遠航發言人張有朋不諱言地說，目前債權銀行、廠商及社會大眾缺乏的是對遠航的信心，「信心危機出來後，來往廠商都要求付現，這是任何一家企業都難以承受的」，向法院聲請重整是「善良的出發點」，他希望各界給遠航一個正常營運的機會。
遠航股票的股價自二月十二日驚爆跳票後一路跌停，市值蒸發六億元，近幾日還面臨無量的流動性問題，如今遠航向法院聲請重整後，不論法院判定是否通過，遠航都將自櫃檯買賣中心下櫃。遠航昨日在櫃買中心召開記者會，張有朋在會中表示，中油跳票事件後，債權銀行團抽銀根，往來廠商也對遠航催討往來款，因此造成財務調度困難。至於遠航目前的財務狀況，張有朋指出，遠航總資產一三○億元、總負債一百億元，目前仍有淨資產三○億元，負債資產比為七七％，公司目前還可以正常營運。
張有朋也在記者會當中持續向大股東呼籲，希望在此時對遠航伸出援手，但持有遠航股權逾十五％的遠東集團尚未表態，其餘如國華人壽、馬來西亞大家旅遊集團、華航等也都還在觀望。
遠東航空公司爆發財務危機，檢調已展開調查行動！
遠航股東日前向檢調檢舉，遠航出租飛機及人員給吳哥航空，竟讓吳哥航空積欠七億餘元，疑涉弊端。台北地檢署檢察官吳秋瑩十五日指揮調查局台北市調查處，前往吳哥航空台北辦事處調閱資料，同時約談多名職員查證。
據了解，吳哥航空職員否認租約有弊端，並表示租金有給付遠航，並無不法。檢調將進一步蒐證了解。
同業壁上觀 印證同行相忌【經濟日報╱記者 楊文琪
遠航發生財務危機，國際票務交換中心（ICH）也對遠航停權，國內航空公司獲悉消息後，立刻表明不再和遠航進行票務簽轉，遠航切給旅行社的機票也不接手處理，一副與遠航劃清界線的態度，印證了同行相忌的殘酷事實。
這幾年，國內航線載客量銳減，國際航線又難以擴充，各家航空公司營運都極為困難，雖然交通部有意促使航空業整併，但都無人願意退出市場，每家業者都想撐到兩岸直航，迎接航空業春天。
各家航空公司苦撐，當然希望有人能提早出局，如此一來，市場就少競爭對手，並可分享退出者較賺錢的航線。這次遠航爆發財務危機，同業紛紛做壁上觀，甚至明哲保身，以免被遠航拖下水。
官員私下透露，航空公司不但與同業競爭，還要與高鐵、台鐵和國道客運業競爭，如果有同業戰死沙場，將可減輕同業的競爭壓力，所以遠航一出狀況，沒有一家同業願伸出援手，相當正常。
據了解，國內航線已無利可圖，遠航若真的退出市場，其他業者也不會接手，但遠航經營的帛琉、濟州島航線，卻是賺錢，這部分，是其他同業最感興趣。
救遠航 等徐旭東、華航出手【聯合晚報╱記者林超熙
遠東航空已進入重整之路，那未來如何來救遠航呢? 深知航空經營與了解遠航危機的人士指出，唯有遠東集團總裁徐旭東與中華航空兩大集團結合，並對遠航所有董監事進行大換血，遠航才有重生契機，投資人持有的股票才不會變「壁紙」。
徐旭東掌控的遠東集團旗下遠東銀行，是遠航最大債權人，且遠東集團持有遠航逾15%股權，若由遠東集團出面主導重整，其他的債權銀行如台銀、土銀等，相信也會支持遠東集團，再加上中華航空有航運上的專業領域，且也握有遠航近6%的股權，兩家集團入列重整，擔起重整人，也算是「自救」。
【記者羅秀文、嚴雅芳/台北報導】
遠航退票事件，櫃買中心第一時間赴公司查核帳務，櫃買中心表示，遠航財務透明，財務狀況已廣為外界所周知。由於公司今天上午已遞件申請重整，未來不論法院裁定准予或駁回，公司仍將面臨下櫃命運。
【記者張家豪、邱瓊平/台北報導】
遠航今日除向法院提出聲請重整，並由執行副總經理關思屏出席重大訊息說明。遠航指出，目前對債權銀行的繳息情況正常，不過，擔心各債權銀行態度不一，為了百分之百確保短期內無顧慮，所以昨日董事會決議通過重整案。遠航繼處分廈門國際航空港空運貨站、廈門倉儲和高雄航空港倉儲後，將再出售復興航空股權，總計取得3億多元現金，應付短線資金需求。
華航董事長趙國帥上午表示，華航只是被動觀察，要如何協助遠航應該要由政府協調，華航現在最關心的是與遠航之間的債權問題，究竟遠航要怎麼處理。他更說，別人的公司出事，華航要用什麼立場是協助？應該是由政府來協調，不能華航主動提
臨時的擁抱【聯合報╱黑白集】08.02.16
台商返鄉投票的機票優惠，年前剛被謝營批為中國版的「走路工」事件；這兩天，陳水扁卻親率政府首長宴請數百名台商組織負責人，呼籲台商返鄉投票見證台灣民主奇蹟。這種一邊叫罵、一面擁抱的做法，讓台商大呼難以消受。
謝營抹紅所引發的不滿，能否透過陳水扁的摸頭和懷柔搶救回來，民進黨自己心裡有數。但對台商而言，當主政者「賜宴」成為例行公事，當每年的政策承諾總是變成無法兌現的支票，權力的擁抱也早就失去了溫度。因此，當陳明通還在那兒說，如果當天兩岸協商成功，大家第二天就可以搭包機返台時，許多台商對這種冷笑話恐怕只能直打哆嗦吧！
常駐大陸的百萬台商台幹，據說三月將有廿五萬人返台投票。兩岸的運輸能量有沒有如此強大，仍值得觀察；但這至少說明，這百萬人口不想變成兩岸的夾心幽靈，不想變成台灣民主的隱形人。他們長年被忽視的權益，以及長期遭汙蔑的公民忠誠，這回要藉著選票討回來。票還沒投，民進黨就慌成這樣，可見民主絕不是假遊戲。
很難說民進黨不懂得擁抱。在野年代，他們懂得如何親吻草根、擁抱群眾；執政後，他們則懂得擁抱資本家、向對手陣營招降納叛。問題在，穿草鞋的換上皮鞋後，逐漸忘掉了群眾，遠離了草根，忘了生活在異鄉的百萬台商是自己同胞。現在為了保江山，民進黨急著向台商伸出雙手，卻連個像樣的擁抱都做不來了。
不只台商，這些日子，許多人都會遇上這類短暫的擁抱和親吻，你會知道熱度有多少。
遠航被ICH除名 衝擊國際航線
【經濟日報╱記者郭維邦、楊文琪／台北報導】 2008.02.14 03:11 am
遠東航空爆發財務問題如滾雪球般愈滾愈大，繼日前因支付中油油款遭退票後，昨（13）日又因未繳付國際航空運輸協會（IATA）清算中心ICH（International Clearing House）近84萬美元的費用，遭ICH除名；另外傳，美國普惠發動機（Pratt & Whitney）公司也催繳發動機維修欠款，遠航處境可說雪上加霜。
遠航爆發的財務問題及遭IATA清算中心除名等狀況，不但驚動遠航往來銀行，也引起交通部民航局密切注意。由於遠航也積欠民航局機場落地、服務費共4,486萬元，最遲本月18日必須繳清，否則民航局得依規定向法院聲請強制執行，屆時不排除扣押遠航資產，停飛其部分航線。
民部航局張國政昨天表示，遠航遭ICH除名，遠航所有飛國際連程的航線，包括飛濟洲島中轉大陸各城市的航班，將受衝擊。購買遠航到濟州島再轉赴大陸機票的民眾，原本和遠航配合的大陸東方航空、南方航空，很可能拒絕搭載進大陸，不過，昨天並未發生這種情況；若民眾有疑慮，可向購買機票的旅行社辦理退票，改搭其他航空公司。
據了解，ICH清帳費採每個月分三次結算，遠航昨天表示，最近一次繳納期限是2月6日，當天剛好是放春節假期的第一天，遠航因忙於調度資金來不及繳款，因而造成84萬美元的費用未支付。
遠航強調，遠航會在一個月內償還這筆帳款，ICH將會自動恢復會員資格。不過，遠航昨天被ICH除名後，包括華航、長榮、立榮、復興與華信等五家國籍航空公司都收到ICH通知，相關業者立即宣布停止與遠航票務往來，持遠航機票將無法以簽轉方式換搭其他航空，包括機票、行李提單與行李超重費都被停止往來。
遠航的財務問題到底有多大？張國政昨天表示，遠航與飛安有關的航務、機務，都依規定辦理，航班也正常起降，但遠航去年虧損高達33億元，現正辦理減資再增資作業，傳聞遠東集團、六福集團有意投資，但資金都還沒到位，為避免遠航的財務狀況，影響正常營運與飛安，民航局已派員前往了解。
張國政說，遠航有很多機票已切出給旅行社銷售，已收到的票款到底用到那裡去了？應收帳款有14億元也沒收回？這部分民航局也會儘快了解。
外傳遠航財務黑洞愈來愈大，萬一無法繼續營運，恐造成員工與民眾相當大的影響。張國政昨天強調，交通部長蔡堆相當重視此事，若遠航真的營運不下去，民航局已備妥方案，但在此事未發生前，民航局絕對不會對外公布政府的因應方案。
【記者洪凱音／台北報導】遠航驚傳退票1.5億元，與遠航融資、貸款的銀行團表示，遠航「還款」一切正常，遠航財務主管昨（13）日一早即站上第一線滅火，說明其財務狀況；銀行團決議，暫時不會緊縮授信，遠航現金周轉警報，應能暫時解除。
【記者郭維邦／台北報導】遠東航空為解決眼前資金調度問題，積極處分「廈門航空港貨站」、「廈門航空港航空貨物倉儲」及「台灣航勤」等三家轉投資事業股權，皆已找到買主接手。
新聞分析》沒有直航 就沒有春天
【經濟日報╱記者 楊文琪】 2008.02.14 03:11 am
在遠航發生跳票事件後，國內線航空公司虧損多年的問題終於引起各界正視。
看好兩岸直航，各家航空公司大肆採購中小型噴射客機，投資下了，市場遲未到來，公司背負龐大的財務壓力，是種下虧損的遠因；近年來景氣不佳、高油價與高鐵營運，是壓垮業者財務的三大主因。
兩岸於1992年簽署九二共識後，國內瀰漫兩岸直航時機已近的熱烈氣氛，直航最直接受惠的航空業界更是一片歡欣鼓舞，為搶占先機，華航、長榮與四家經營國內航線的航空公司，不約而同大肆採購新型噴射客機，並籌劃赴大陸設辦事處。
沒想到，前總統李登輝一席「戒急用忍」和「兩國論」的談話與政策，讓兩岸關係冰凍，航空業者的直航商機美夢破滅，而其訂購的飛機一架架完成並開始服役，龐大的本金與利息，壓得航空公司喘不過氣。
體質良好的華航、長榮有多條國際航線可供航機調度，影響不大，本來就沒有幾條國際航線的遠東、復興、立榮、華信，財務壓力雖然很大，所幸當時國內線載客狀況良好，業者還可正常營運。
但近年來國內經濟景氣不佳，民眾為節省交通費用，捨飛機而就台鐵、國道客運，尤其二高通車後，交通便利性大幅提高，很多民眾改以小客車為主要外出交通工具，以致自88年起國內航線載客量從3,253萬人次的高峰，減至95年的1,736萬人次，減幅將近五成。
去年國際油價飆漲，高鐵又通車營運，在「雙高」衝擊下，國內航空業節節敗退，96年總載客量跌至1,271萬人次，北中、北嘉航線陸續停航，過去被視為國內黃金航線的北高、北南線，業者也決定退出。如果兩岸不直航，航空業恐怕要一直在寒冬中。
高鐵油價夾殺 航空業過冬
【聯合晚報╱記者邱瓊平、謝蕙蓮/台北報導】 2008.02.13 03:06 pm
油價高漲加上高鐵夾殺，國內航空業寒流罩頂，冷到最高點。過年前傳出立榮航空將停飛台北到高雄航線後，遠航也傳延後發放年終獎金和退票，預示航空業寒冬來臨。航空業者也坦言，西部航線受高鐵衝擊，的確遍體麟傷，只有離島航線和沒有和高鐵重疊的航線較不受影響。
自從高鐵營運後，西部航線的客源被瓜分，加上油價飆漲營運成本增加，已有航空業者決定停飛部分航線，決定棄守經營已久的市場。立榮從3月1日起將停飛台北到高雄航線、遠航從4月1日起也將停飛台北到台南航線。
交通部官員表示，遠航是國內航空龍頭，遠航現雖有濟洲島這條主方航線，但經營仍吃力，未來經營需更有彈性。
其他三家國內線業者復興、立榮和華信，也受到 高鐵很大衝擊，但復興有澳門這條黃金航線，立榮長期經營 國內離島航線，且復興和立榮都有螺旋漿小飛機，經營比較有彈性。華信也有熱門的香港、胡志明市航線，這三家業者經營應該不至於有問題。遠航未來應該加強開發其他區域航線，彌補國內航線的虧損。不過航空業人士表示，國內航空不景氣已存在許久，高鐵只是最後一根稻草。民國86年國內航線搭乘人次為1800萬人次，到了民國95年只剩下800萬人次左右，減少了六成左右，這時高鐵還沒有營運。
景氣不佳和產業外移，高鐵開駛且汽油貴得嚇人，去年國內航線搭乘人次剩下不到600萬人次。要讓國內航線起死回生，現在只能冀望開放三通。
遠航聲請重整【經濟日報╱記者郭維邦、08.02.15
遠東航空財務風暴擴大，昨（14）日上午提出支付短期資金缺口計畫，晚間董事會決議向法院聲請重整，以時間換取空間，延後債務給付壓力，並強調是目前對遠航最好的處理方式。這是遠航成立50年以來第二次聲請重整。
櫃檯買賣中心指出，遠航向法院聲請重整，股票將與其退票後的全額交割，併案執行「全額交割」；未來若法院裁定准予重整，或因無繼續經營價值而駁回重整，遠航股票將終止上櫃。
遠航原有五位董事，除中華開發去年9月辭去董事，昨晚四位董事全都參加會議並通過聲請重整。四位董事都認為，這是處理遠航財務危機的最好方式。四位董事包括AIG體系百吉投資、富寓投資、黃瑞柔及中華航空。
據了解，昨天約有十家銀行到遠航總公司瞭解資金狀況，還有銀行特別到上午記者會現場詢問。遠航原訂昨天上午舉行董事會，但因民航局到公司查核，對外說改到今天再開，四位董事卻緊急在晚間開會，並決議聲請重整。依規定，遠航聲請重整後可暫停給付債務，公司仍可繼續營運，但往來廠商及銀行暫時無法求償債務。依遠航昨天提出的短期還債規畫，3月5日前須償付債務約3.44億元。
債權銀行團初步決定今天舉行債權銀行會議，討論後續處理方式，遠銀表示表示，希望透過債權銀行會議，凝聚銀行團共識；往來的旅行社則強調，遠航發生退票後，很多旅行社13日起就不再賣遠航機票，但遠航突聲請重整，業界都感驚訝，希望政府出面協調。
這是遠東航空成立50年以來第二次聲請重整，第一次發生在1986年，遠航創辦人胡侗清突然過世，先前和妻舅黃任中的資金往來，造成胡家第二代和黃任中間的股權歸屬爭議，但當時遠航生意興隆，法院判決股權歸黃任中後，結束重整。不久後，黃任中將所有持股以每股225元賣給AIG及中華開發組重成的新經營團隊。
遠航欠多少錢？民航局：還在查【聯合晚報╱謝蕙蓮
遠航財務風波持續，民航局昨天緊急成立小組，到遠航查核機務、航務和財務狀況。民航局表示，針對遠航的查帳還在進行中，但遠航究竟有多少欠款，已售出的切票有多少張，民航局到中午都表示，「還在調查中」。
民航局長張國政今天一改昨天侃侃而談的態度，低調表示遠航的財務危機究竟影響有多大，目前還不能完全確定。交通部則強調，「一切以消費者權益排第一」。
除了查核遠航的財務狀況，民航局表示，會加強遠航的機務和航務查核，確保遠航在財務出現問題時，飛安不打折。
遠航擺爛？同業：早該接管【聯合晚報╱記者謝蕙蓮
老字號的遠東航空一開年就爆嚴重財務危機，民航業界私下透露，遠航的財務問題在業界早就傳了兩、三年，尤其遠航切票問題嚴重，民航局卻未出面重罰，才會導致財務危機一發不可收拾。
民航業者也說出重話，表示政府早該管卻不管，未來如果遠航真的經營不下去，其他民航業者絕不會接這個爛攤子，接收遠航已經賣票的乘客。
有業者更私下質疑，遠航和吳哥航空簽定的「濕租約」(連同飛機及機組員一併出租)，依慣例包括加油費、地面代理、飛渡費…等，都應該由吳哥航空負擔。而且在租約生效前，吳哥航空至少應先付一個月租金，並預付一個月押金。
業者指出，在租約期間，吳哥航空如果付不出租金，依常理遠航可以立即停止租機合約，並且沒收押金，這樣就不會有應收帳款。但報載吳哥航空至今仍積欠遠航7億元，業界質疑，吳哥航空不付錢卻可長期使用遠航飛機，遠航為何會有這麼不合理的租約，業界百思不解。
業者指出，國際航空協會所屬的ICH(國際清帳中心)，就像是航空界的票據結算所，每個月分四次、每七天清一帳。遠航被ICH暫停會員資格，將來包括合作的地面代理、加油費、電腦訂票連線系統…都會有出問。
民航業者擔心，在ICH暫停遠航會員資格後，遠航是不是未來每飛一班國際線，都要一手抱加油費、一手抱地面代理金，直接付現才能正常營運？
中國新航線逼近中線 飛台僅三分鐘【聯合報張宗智08.01.27
駐美代表吳釗燮廿五日透露，中國已在台灣立法委員選舉前，向國際民航組織亞太區辦公室註冊一條靠近台灣海峽中線、極具爭議性的新航線，我方已透過友好國家對此事表達嚴重關切。
吳釗燮與華府華文媒體記者會面時證實，中國已向國際民航組織（ＩＣＡＯ）設於泰國曼谷的亞太區辦公室，註冊了這條「國內航線」，但仍未公開宣布。
吳釗燮表示，中國雖登記這條航線，但目前仍備而不用，台灣也已透過友好國家的管道，表達抗議和關切。
去年下旬，中國在距台海中線僅約四點五浬處規畫一條新航線的消息傳出後，最早由陳水扁總統在會見美國眾議員國際關係委員會亞太小組主席法里歐馬維加時，主動透露。
由於這條航線對台海安全造成極大威脅，引起台灣嚴重關切和抗議，但中國一直未對外宣布和證實將規畫這條航線，加上台灣不是ＩＣＡＯ的會員，因此只能透過美國、加拿大和日本等友好國家，協助向國際民航組織轉達台灣的關切。
【記者蔡惠萍／台北報導】中共打算在距離海峽中線僅四點五浬處增設航線，官員透露，中共確已向國際民航組織（ＩＣＡＯ）亞太區辦公室「建議」規畫此航路，ＩＣＡＯ「沒有反對」，但中共卻未依國際慣例與我方協商，亞太鄰近國家對於「航線這麼畫」也覺得不可思議。
官員以「不合常理」來形容這條航路，官員說，這條從香港飛上海的航線，照理應是往內陸畫，「怎會往海峽中線繞一大圈再往左飛」？姑且不論國防安全，這條航路靠近飛日本、香港相當重要的Ａ１航線及離島航線，萬一天候不佳，「稍微躲一下雲層可能就飛進我情報區，」航機間的隔離領域會變得很近，對飛安是一大威脅。
官員說，去年底在一場國際性飛航管制年會中，中共代表在會中就已提到此事，同樣也與會的我代表當場表示「不妥」，回國後「有向上報」，鄰近亞太國家代表更當場質疑「這樣好嗎？」
官員說，「全世界沒有國家會在邊界畫航線，」因為從該航路起飛進入我國領空只要三分鐘，「我們到底要不要攔截？」萬一是中共軍機掛著民航機的旗幟怎麼辦？
這條ＲＮＡV航線是位在上海飛航情報區，鄰近就是我方的台北飛航情報區。官員說，中共向ＩＣＡＯ建議畫設後，ＩＣＡＯ回應是「無不可」，按照ＩＣＡＯ作業程序，中共要發文給台北飛航情報區進行協商，但對岸沒有任何動作。
官員說，因為中共視之為「國內」航線，根本不跟台灣協商，矮化意味濃厚，「感覺是要示威一下」，所以不僅外交部「非常不爽」，國防部反彈也很大，認為台海現狀已遭到改變。
這項訊息早在去年底立委選舉時，扁、呂都曾多次提及，「這不是舊聞了嗎？」如今再由駐美代表吳釗燮隔海大動作將被視為機密的細節曝光，研判「應該是國內的層峰達成默契」。
時值總統大選，中共觸動台海敏感神經的舉措勢必成為議題，據了解，我方也向美方分析利害，「這麼一來，在選舉中到底對誰有利？」美方評估後已向ＩＣＡＯ表達關切。對於中共對外否認此事，官員說，「外交辭令當然會這麼說」。
三方默契？美施壓無效？【聯合報╱記者李志德
中國在海峽中線西側畫設一條新航線，並向國際民航組織註冊。戰略學者認為，在台灣總統大選前，這樣的舉動非常失策。國軍在一項內部通報中，則將此舉定調為「溫水煮青蛙」的策略。
中國畫設新航線的訊息，陳水扁總統、呂秀蓮副總統曾多次披露。國安局長許惠祐也曾在立法院表示，我方認為此舉就是「改變台海現狀」。但經過一輪表態後，政府相關部門就不再針對這一議題發言，相關發言人甚至接到「禁聲令」，嚴禁再評論此事。
相關高層官員稍早表示，當時政府決定適度表達後，就透過美國向中國施壓，不再公開發言，因為一旦政府發言太過頻繁，弄得雙方下不了台，這件事就不再有轉圜餘地，「如果事情要做成，就不要多說。」
根據上述官員的說法，原本我方得到的訊息是，透過美方施壓的策略已經奏效，此事已暫緩。但昨天傳出中國在選前向民航組織註冊，這究竟是在三方的默契之中，或是透過美方施壓並沒有生效，上述官員並不願進一步評論。
淡江大學戰略研究所教授林中斌認為，近來在一連串事件，例如對外宣布將有嚴重主權爭議南海諸島建成「三沙市」，小鷹號航空母艦訪港被拒，以及這條新航線等，都無端引發國際爭端，非常失策。特別是畫定這條新航線，完全違背胡錦濤「向台灣人示惠，不要引發台灣民眾反感」的對台政策原則。
至於國軍在一項內部通報中，則將中國這項作為形容成「溫水煮青蛙」。
通報中指出，中國這條新航線嚴重影響現行台海國際、民航路線安全，以及國軍訓練空域，也增加了我方雷達、電子監控和情報截收人員的負擔，其目的在於模糊國人對兩岸軍事安全問題的認知。
倫敦希斯羅機場臭名遠揚
‧Taiwan News 2008/01/25 人們出國的機會愈來愈多，但是對機場的正面經驗卻似乎愈來愈少，至少在歐洲是如此。根據國際專業機場評比機構Skytrax二○○七年的報告，名列前十名的優良機場中，歐洲機場最好的名次第四名的慕尼黑機場... 【文／潘彥君】
歐洲最差機場
人們出國的機會愈來愈多，但是對機場的正面經驗卻似乎愈來愈少，至少在歐洲是如此。根據國際專業機場評比機構Skytrax二○○七年的報告，名列前十名的優良機場中，歐洲機場最好的名次第四名的慕尼黑機場，蘇黎世機場及荷蘭的史基浦機場（SchipholAirport）分別為第六和第七名，第十名則是馬德里的巴拉哈斯國際機場（MadridBarajasAirport）。Skytrax將前三名全部頒給亞洲機場，香港國際機場榮登榜首，韓國仁川機場和新加坡的樟宜機場分享第二名寶座。
看到歐洲機場表現如此差強人意，《國際先鋒論壇報》表示，隨著九一一後機場嚴密的安檢措施，與其評選最優良機場，還不如比一比哪個機場最讓乘客卻步。於是，這個總部在巴黎的報社派記者到歐洲機場實地了解一下，隨機抽樣訪談，聽聽乘客心目中最差的機場在何處。不意外地，這個長達兩個月的訪談也讓記者ElisabethRosenthal體驗到不愉快的飛行經驗。
例如，當Rosenthal抵達羅馬的李奧納多‧達文西機場時，她與其他飛機乘客被迫在機上等候下機，一個小時過後，只聽飛行員透過廣播對所有乘客致歉，希望大家多多包含，因為他們來到了歐洲最差的機場之一。最後好不容易下了飛機，乘客又得花一個鐘頭等行李。
Rosenthal坦承她的訪問沒有科學研究的嚴謹，樣本也不夠多而不具代表性，不過Rosenthal卻得到一個有趣的「共識」－－所有的受訪者都將歐洲最差的機場獎頒給倫敦希斯羅機場。幾位經常在希斯羅機場轉機的生意人表示，這個倫敦機場太擁擠了，往往得小跑步才能在有限的時間內抵達登機門，對於機場裡那些標示到某一登機門只需花二十五分鐘的標示，這些生意人強調真的只能參考。
希斯羅機場另一個讓乘客頭痛的問題，則得歸咎於英國政府的安檢措施。目前在英國登機的乘客仍只能攜帶一只手提行李，不管你是帶電腦或公事包，只能有一件行李，否則安檢人員不會讓你通過。只是，規定看來簡單，真正實行起來卻是機場大壅塞，到處都可以看到乘客拚命地將所有隨身物品塞成一包，好能通過安檢。只是，這個措施似乎有點莫名其妙，因為當你好不容易打包成一只行李，安檢人員卻又要求你打開行李，好檢視內部。對此，Rosenthal給了讀者一個忠告，攜帶多功能摺疊式行李包，如此電腦、公事包、手提袋都可以摺疊一起。不過，英國政府最近剛宣布，二○○八年一月八日起，登機行李放寬為兩件，這可讓不少搭機旅客寬心不少，不用在機場被行李搞得狼狽不堪。
儘管希斯羅機場讓乘客望之卻步，其運輸樞紐的重要地位，讓許多人不得不在此搭機轉機。數落完希斯羅機場，最後也得說句公道話，希斯羅機場的最大（唯一的？）優點是其與倫敦市中心迅速便利的交通連結，只要花十五分鐘。
華航1790億買法空巴英引擎 昨簽約＞中時08.01.23黃如萍
華航昨日分別和法國空中巴士公司及英國勞斯萊斯公司簽署採購合約，總採購金額高達美金五十五億（新台幣約一七九○億元）。這是台灣廣體噴射客機第一次使用勞斯萊斯發動機，第一架空中巴士A350-900客機，預計二○一五年交機。
華航董事長趙國帥昨日不願公布購機訂金比率，他說，這是商業機密，不便對外宣布。不過，購機訂金就像買房子，前面付得多，後面的付款就比較輕鬆，只要買賣雙方合議即可。
趙國帥表示，華航購機計畫從二○○六年十二月起開始評估，前董事長魏幸雄進行「新一代機隊評估」，即傾向以空中巴士為購機標的，但因空中巴士當初所提條件不符期望而暫緩協商。
他強調，雖然暫緩協商，但新一代機隊評估並未停止。他就任董事長後，空中巴士為爭取華航，提出較優厚條件及交機時程，「此刻再不決定，未來的機隊無法持續汰舊換新，喪失競爭優勢，也將嚴重影響華航未來發展」。
趙國帥表示，機隊簡化和引擎單純化沒有絕對的定義，十三億美金（新台幣約四百廿多億元）的勞斯萊斯引擎採購合約，雖為華航首次採用統包維修合約，但備品、維修均由勞斯萊斯公司負責，更換重大零件華航不必付錢，只須負擔一般飛行小時維修費。合約效期十五年，華航不需投入額外維修人力及備料等成本，對華航及勞斯萊斯是雙贏。
華航去年前三季負債高達一千八百億元，外界質疑購買新機及引擎讓華航財務雪上加霜。趙國帥表示，華航資產很多，公司財務狀況不能只以負債金額論斷。而且，購機費用要二○一三年後才開始支付，現在只付訂金，財務壓力不大。
趙國帥強調，目前飛機製造商生產線滿檔，航空公司若無法當機立斷，快速決策，將失去商機。因為飛機至少延後五年才能交機，到二○二○年，華航的機齡都超過十年，「商機代表企業競爭力，華航以實際行動，向股東及社會大眾證明邁向創新及前瞻的決心。」
華航這次購買廿架A350-900客機，採購金額為四十二億美金（台幣約一千三百六十五億元）。
歐羅巴大力神：A-400M軍用運輸機終極報告(圖)
http://jczs.sina.com.cn06年10月11日《國際展望》錢錕
◇市場需求
冷戰結束後，世界上大多數國家都縮減了自己的防務預算，目前在緊縮軍費的條件下，建立一支精幹的快速反應部隊已成爲各主要國家軍隊建設的普遍選擇，新戰爭形態的出現與發展要求這支部隊能在第一時間內攜帶各種必要的設備或人道主義救援物資趕往事發地點。因此，成本低廉，可靠性高，可維護性強並具有較大任務彈性的多用途軍用運輸機成爲世界軍機市場的寵兒。
地震，洪水，饑荒和旱災等自然災害仍然威脅著人類的生存，而及時的人道主義救援行動需要高效的空運能力；自從1998年起至今，在世界範圍內至少發生了90多起嚴重的局部沖突事件，其中40%的救援及幹預行動需要動用大型運輸機。例如在科索沃、東帝汶、阿富汗、巴厘島等地發生的沖突越發凸顯出遠程空運的重要性。因此，下一代軍用運輸機必須符合以下要求：
遠程
大載荷、大容量
巡航速度快，反應時間短，巡航高度高
自主地面操作，快速的角色轉換能力
出色的短距起降和野戰機場起降能力
低空戰術飛行能力
歐洲7國(比利時、法國、德國、意大利、西班牙、土耳其和英國，意大利並非項目參與國，但阿萊尼亞公司仍參與部分系統研制)之所以要研制A一400M軍用運輸機，是因爲現有運輸機(主要是上世紀六、七十年代設計的機型)的性能已無法滿足上述要求，如現役的美式C一130大力神軍用運輸機和德、法、荷3國聯合研制的C一160協同軍用運輸機服役時間偏長，且不具備戰略運輸能力，特別是無法空運完整的武裝直升機，難以滿足重型裝備快速部署的要求；而美制C一1 7環球霸王III運輸機對于歐洲各國來說，又太大而且太貴了。因此，新一代A一400M超大力神的研制成爲了必然，A-400M完全符合歐洲新軍事思想發展並將成爲“歐洲運輸機隊”的中堅力量，爲歐洲快速反應部隊提供強大的後勤支持。而要研制出這樣性能先進的運輸機，必須集中歐洲多國的力量才能完成。
空中客車(軍機)公司堅信：隨著他們的A一400M逐步替代歐洲軍機市場的C一130和C一160，必將帶來全新的標准化運輸機理念，它兼具戰略運輸機和戰術運輸機特點，未來的空運作戰模式必將因它的産生而改變。
由于A一400M具有了以上多種能力，空客認爲其不僅能搶占歐洲軍用運輸機市場(2022年前，向歐洲的7個A一400M項目啓動國家交付180架飛機)，而且在世界市場上也將具有極強的競爭力。據統計，當今世界上共有2300架戰術運輸機(其平均壽命已達26年)和350架戰略運輸機(主要分布在美國和前獨聯體國家)。預計到2022年爲止，這些飛機之中有一半以上需要更新換代，據空客公司統計在未來20年內，世界市場對軍用運輸機的需求量爲1450架，除開來自美國、前獨聯體國家和中國飛機制造公司的市場份額，A一400M的潛在出口市場仍然十分巨大，預計最終可向56個國家出口480架A-400M。
◇國際合作
A一400M是歐洲自行設計、研制和生産的新一代軍用運輸機，也是目前歐盟國家的最大武器聯合研制項目。A一400M開發計劃自上世紀90年代初啓動，飛機的設計、試驗和制造過程將延續空中客車民用飛機的“單向研發過程”。自研發協議生效到A一400M首飛，預計需要56個月時間；而到第一架飛機交付用戶，則需要77個月。第一架A一400M運輸機將于2007年11月首飛，正式交貨時間則爲2009—2025年。
A一400M軍用運輸機最初是爲了滿足歐洲8國(比利時、法國、德國、意大利、盧森堡、西班牙、土耳其和英國)空軍的軍備需求而設計的，最初預計八國空軍共需要212架A-400M。1993年，八國政府簽訂了A-400M項目諒解備忘錄，同年推出項目預案，A一400M項目全面啓動，但是由于意大利政府後來退出了這一計劃，A一400M飛機的需求總數降至180架。A一400M主要由位于馬德裏的空中客車(軍機)公司負責飛機設計和項目管理。此外，英國的BAE系統公司、歐洲航空防務與航天公司(EADS)、比利時弗萊貝爾(Flabel)公司和土耳其航空航天工業(TAI)公司分別承接部分研發工作。目前設計方案已基本確定。
空中客車(軍機)公司將A-400M的研制管理工作劃分爲6大塊，分別分配給6個“飛機部件管理團隊”(ACMT—Air-craft Component Manage Team)具體負責。它們分別是機翼ACMT(英國菲爾頓)、機身與尾翼ACMT(德國不來梅)、動力ACMT(西班牙馬德裏)、系統ACMT(法國圖盧茲)、航電ACMT(德國烏爾姆)和總裝ACMT(西班牙塞維利亞)。這6個團隊將由位于圖盧茲的“A-400M項目中心計劃組織”統一指揮。
ACMT是多國、多功能的開發管理團隊。在職責範圍內，ACMT要對自己負責的飛機部件開發負全部責任。可以說A一 400M飛機研制成功的基礎是建立在這6個ACMT部件管理團隊之上的，而項目管理又是ACMT成功的關鍵。
法國瑪特拉航字公司將研制A一400M的玻璃座艙和飛挖系統、生産機翼的中心翼盒、機身的機頭段和發動機短艙，英航宇公司負責機翼的外機盒，德國的裁姆勒一克萊斯勒宇航公司負責中機身後段和垂直安定面，西班牙飛機公司承擔總裝。另外，意大利阿萊尼亞負責後機身和貨運系統，比利時弗萊貝爾集團生産機翼前緣和襟翼，土耳其航宇工業公司制造中機身前段和起落架艙、艙門和升降舵。
2003年5月，歐洲防禦采購局(OCCAR)和空中客車公司簽訂了供貨合同，按合同A一400M的七個項目啓動國將訂購180架飛機，其中比利時7架，法國50架，德罔60架，盧森堡1架，兩班牙27架，土耳其10架，英國25架。首批新式運輸機將供應法國和土耳其空軍。
由于A一400M因政治和財政原因導致研發時間有所延遲，英國皇家空軍(RAF)暫時選擇了美國的C一17運輸機作爲過渡機種，因此在A一400M運輸機交付之前英國人延長了C—l7運輸機的租用期限。2004年7月21日，英國皇家空軍參謀長吉歐夫-胡恩(Geoff Hoon)宣布：在C—17運輸機的租用末期即使A-400M已經投入批量生産，英閏皇家空軍仍將購買4架C—17戰略運輸機，另外，如果A一400M沒有達到皇家空軍期望的性能指標，那麽，皇家空軍還有可能補充購買若幹架C—17。
2005年4月，南非政府簽署了加入A一400M軍用運輸機研制與制造項目的意向書。南非空軍將采購8—14架飛機，交付時間爲2010—2014年，價值8.37億歐元。南非國防部長馬西菜拉(January Masilela)表示，南非加入該項目的主要目的不是采購飛機，而是參與飛機的設計和制造過程，因此政府沒有簽置署購買合同，而是參與設計和制造的“意向聲明”。他還稱此項目沒有“補償貿易”，因爲南非並非是武器采購者，而是制造者之一。
另外，2005年7月18日，智利宣布將A一400M定爲其空軍未來的軍用運輸機，並與空中客車(軍機)公司簽署了采購3架A一400M的協議，交付時間爲2018—2022年。
總體設計
結構
A一400M采用常規氣動和局，懸臂梁式上單翼從機身上部穿過，其中央翼盒避開了貨艙，可提高飛機機身容積利用率每個機翼上布置有2個雙縫襟翼(起增升作川)和一個副翼(控制飛機滾轉)，在機翼下表面裝有4個襟翼導軌及其整流罩，而住機翼上表面則布置有5個擾流板；機翼前緣18度的後掠角有效提高了飛機巡航速度，而其4度的下反角也大大加強了飛機的橫、航向穩定性；A一400M機翼內部共布置了7個油箱，總共可容納50噸燃油；機翼下裝有4臺大功牢渦輪螺旋槳發動機，每臺發動機的兩副螺旋槳的旋轉方向相反，既抵消了螺旋槳轉動産生的扭矩，又改善，機翼升力分布，增加了機型升力系數。同時，由于翼下吊挂發動機距離機身貨艙較遠，不僅可以降低貨艙噪音，在發動機故障或失火時，還可提高貨艙的安全系數。
A一400M的T型尾翼優點是平尾速度阻滯系數大，效率高，平尾相當于端板，同樣起到提高平尾效率的作用，缺點是T尾結構重量較大，但是可以通過使用碳纖維複合材料的方式解決；A～400M垂垂尾面積較大，因此有著非常不錯的航向穩定性。 A一400M運輸機的機身呈圓柱狀，擁有較大的機身容積，其貨艙截面近乎正方形，內部結構能夠根據貨物、車輛和部隊的運輸或空投情況來靈活配置，機身側面前後各有一個傘兵空降專用艙門，4個寬敞的出口可以在很短時間內空投全部傘兵。
新型運輸機采用液壓收放前 三點式起落架，6輪式主起落架可收入機身兩側的起落架艙內，采用多輪式起落架可有效減輕對跑道的壓力，配合起落架良好的下蹲能力可使A-400M輕松在野戰機場起降。材料A一400M運輸機J二複合材料的用量占結構全重的35%一40%，令業界頗爲矚目的是在A-400M上，雖然機身仍用傳統的鋁合金制成，但碳纖維複合材料已被用于一些主承力結構，而其他運輸機上的複合材料用量最多不會超過結構重量的8%，而且主要用在操縱面及次承力結構上。
A一400M機翼面積達221.5平方米，尾翼、腹鰭及飛行操縱面均采用碳纖維複合材料制造。除機翼前緣、前後緣支承結構及鉸鏈采用鋁合金外，其他的活動表面及中央翼盒與外翼盒接頭的某些部件也均爲複合材料。只有翼身接頭采用鈦合金制造，並用螺栓以雙鈎環固定，以保證在斷裂時有雙余度保險。A一400M的機翼蒙皮與加強筋組成一體、翼肋組成一體固定在碳纖維複合材料翼梁上，翼肋則仍采用鋁合金制造。熱塑性複合材料在A一400M上也開展了廣泛的驗證工作，如碳／PPS制造的副翼翼肋和單向碳纖維／PEEK制造的油箱口蓋等。另外，A一400M的後貨艙門以及螺旋槳也采用了高強度複合材料。碳纖維機翼的重量是等強度鋁合金機翼的75%一80%。碳纖維結構有利于維護，且避免了金屬疲勞。空中客車公司正在從事一項爲期4年的重要計劃——開發全碳纖維複合材料機翼，目前已制出6.2米的翼盒驗證件。
碳纖維機翼是用模塑法制造的，放在直徑3.5米或4米、長20米的熱壓罐內加壓固化。模具材料可用碳纖維複合材料或不同的金屬，關鍵是要求具有相同的熱膨脹系數。目前A一400M的複合材料部件制造工藝尚未完全確定，有些小區域內可能用樹脂轉移成形(RTM，主要用于複雜的中小批量制造)，仉機翼、尾翼及操縱面一般要用預浸帶制造。在A一400M的複合材料制造中，廣泛采用了計算機輔助制造軟件，如美國維斯特吉(Vistagy)公司已向土耳其航空航天工業公司銷售了光纖(Fiber)SIM軟件並提供服務，TAI公司是空客的合作夥伴，正在其CATIAV 5CAD模擬環境中利用該軟件爲A一400M軍用運輸機設計副翼及擾流片。
動力系統
A一400M的發動機制造商是由羅一羅、斯奈克瑪、MTU以及ITP組建的歐洲渦槳發動機國際公司，該公司開發的TP400一D6發動機是基于法國斯奈克瑪公司M88發動機(已被法國陣風戰鬥機選用)核心機技術生産的。已經于今年8月在德國MTU首次試車。TP400-D6是迄今爲止歐洲制造的最大渦槳發動機，其輸出功率達10000軸馬力(7450-9760千瓦)，采用了綜合模塊化設計。這種發動機的創新之處在于采用了三軸式設計(即設置有高、中、低二級壓氣機)，增加了一個中壓壓氣機，比候選的M318發動機方案有更高的燃油效率和可靠性。
據A一400M的設計師介紹，TP400將采用雙通道數字式全權引擎控制系統(FADEC)。TP400可滿足飛機速度要求，而重量卻減輕15%，燃油也可節省20%。在使用方面，渦槳發動機所具有的換向能力可確保A一400M在全部載荷情況下能使飛機沿2%的斜坡後退。
TP400-D6采用的Ratier—FigeacFH386螺旋槳葉片采用碳纖維複合材料制成，直徑5.33米，最大轉速842轉／分；翼尖速度290米／秒(0.68馬赫)。其表面覆蓋著聚氨酯敷層，用以保護葉片不受腐蝕；在螺旋槳葉片的前緣裝有電除冰裝置；而在螺旋槳葉片的外翼段還覆蓋著鎳保護層，同樣起到防腐蝕的作用。
螺旋槳的控制系統並入發動機的FADEC系統，這樣可以大大減輕飛行員的工作負擔。FADEC可以制動調節葉片螺距角，使螺旋槳的轉動效率達到最佳。該控制系統還能自動檢測引擎的故障。貨運系統A一400M的貨艙尺寸爲23.2米×4米×3.85米，容積356立方米。貨艙內部可以根據執行任務的不同來進行改裝。在貨艙頂部設有負荷達5噸的起重裝置，可以方便地進行貨物的移動和擺放。它的貨物裝卸系統具有很高的自動化程度，只需一名裝卸人員就能根據不同任務需要來安排貨艙最佳裝貨方案，並控制貨物空投精度。A一400M可以在幾分鍾內將38噸貨物全部空投完畢。
A一400M在運載大型裝備時的備選方案包括：前後安放2架阿帕奇或l架超美洲豹直升機；並列兩排運載共6輛越野路虎吉普(每輛均帶有一個0.75噸拖車)運載兩輛LAV—III輪式步兵戰車；運載3輛M113裝甲運兵車；一輛M一109 155毫米自行火炮(附帶備用炮彈)；運載兩輛7噸重型卡車等。
A一400M貨艙具有極大的使用靈活性，A一400M可同時運載9個標准軍用集裝箱和54名全副武裝的士兵；也可運載1 20名全副武裝的傘兵；在執行戰場救護任務時，該機還可同時運送66副擔架和10名醫務人員。
機載設備
A一400M運輸機將完全采用電傳操縱(FBw)系統，使飛機在整個飛行包線內具有反應迅速操縱靈活的特點。飛行員利用多功能交互式 液晶顯示器，通過鼠標來調用各種飛行信息，下達飛行控制指令。爲了控制研制成本，該機所裝備的電傳操作系統，由空中客車民用機公司在民機的基礎上開發。同老舊的C一130和許多購買國家正在使用的C一160飛機比較，這代表了技術上的一個飛躍。
A一400M運輸機的座艙可容納兩名機組成員，必要時可以多承載1人，負責特定任務操作。爲避免飛行員與各顯示器之間的視界受到影響，油門控制杆放置在兩名飛行員位置的中間，體現了良好的人一機工程學。A一400M運輸機的座艙內配有先進的航電系統和飛行控制系統，安裝有適合于夜視條件下使用的6個多功能顯示器和兩個平視顯示器，另外座艙內還爲飛行員配備了能夠增強夜間觀察能力的先進駕駛員頭盔。爲了確保全天候執行任務，並在靠近作戰地域進行空運和空投，A一400M運輸機采用了比較完善的通信、導航等電子設備，羅克韋爾一柯林斯公司將爲A一400M提供HF一9500高頻通信系統。HF一9500具有全球安全通信能力，操作簡單方便；而A一400M的合成航空電子設備模塊則源自空中客車公司的A一380客機，由泰利斯公司和迪爾宇航公司進行改進和研發。
A一400M防衛裝備包括雷達報警器、導彈發射報警器和誘餌發射裝置，此外飛機還安裝了專用裝甲和防彈擋風玻璃來保護飛行員。A一400M的發動機應用了降低紅外輻射特征的裝置，而飛機的燃油系紛也應用了先進的填充惰性氣體抑爆技術來提高飛機的生存性。除此之外，A一400M機翼下的多個外挂點可以用于安裝電子對抗吊艙，進一步提高綜合防禦能力。
◇性能特點
A一400M與洛克希德一馬丁的C一130J中型運輸機相比，在相同的全壽命周期費用基礎上，其內部容積和載荷要大的多，且價格和全壽命周期費用分別只是C一17戰略運輸機的1／2和1／3。因此，憑借多功能的優勢，A一400M必將開辟一個更爲細分的國際運輸機市場。
高速性能A一400M的氣動外形設計十分優秀，並配備由4臺新型渦槳發動機和8片式槳葉螺旋槳組成的高效推進系統，這使得A一400M具有渦槳發動機飛機的使用經濟性，又擁有可媲美渦輪風扇發動機飛機的巡航速度，它在37000英尺(11278米)高空的巡航速度高達0.72馬赫，迄今爲止，A一400M是除俄羅斯産品以外速度最快的渦槳飛機。
場地使用性能渦槳發動機所具有的換向能力可確保A一400M具有優秀的著陸性能和地面機動能力，它在野戰機場的起飛和降落距離均短于1000米；A400M在地面的回旋半徑僅爲28.6米，並能在最大載荷情況下使飛機沿2%斜率的斜坡後退，這使得A一400M能夠在更多的簡易機場上操作。A一400M優良的軟場地起降能力得益于其6輪式主起落架和起落裝置優良的下蹲能力，因此，A一400M在草地或者泥濘場地的起降能力將全而優于所有的同類型飛機。
空運和空投性能A-400M具有從貨艙尾部空投傘兵和裝備的能力(裝備由降落傘或自身重力從貨艙中滑出)，在執行空投任務時，其可選裝載方案包括：16噸車輛、火炮、裝甲車；25噸混成載荷；20個1噸重集裝箱；116名全副武裝的傘兵和6噸裝備等。A一400M能在4.5米低空空投6.35噸重型裝備。
空中加油性能A-400M在充當加油機時其飛行包線能夠囊括現役大多數直升機和戰鬥機的加油飛行包線。其最大載油量爲46.7噸，當充當加油機角色時，還可通過加裝兩個副油箱的辦法，把載油量提高到58噸，由于A一400M自身的低耗油率，它將是空軍得到廉價加油機的一種不錯選擇。
續航性能A一400M可以把25噸貨物快速地運送到3000海裏(5555公裏)外的野戰機場。當載重爲30噸時，它的航程爲2450海裏(4540公裏)；而當載重爲20噸時，它的航程可達3550海裏(6575公裏)；在沒有空中加油的情況下，A一400M的轉場航程高達4900海裏(9075公裏)，即從巴黎起飛，幾乎可以達到世界上任何地點。
◇A一400M的維修保障性
A一400M軍用運輸機雖然離交付還有一段時間，但制造商已經著手考慮其維護問題了。它們涉及飛機的維修概念設計、飛機服役後的支援方案以及總承包商與原始設備制造商(OEM)在今後維修中的具體分工等。
飛機維修性設計
A一400M采用了基于歐洲在研制大型商務飛機上的成熟航空電子設備和分系統技術使可靠性達到空前水平，具有15天無需維修的運行周期(MFOP)。其他目標包括除機上部署的備件和工具外，在沒有其他支援設備的情況下能夠部署1 50天，而且其最小定期維修間隔時間爲500飛行小時。
A一400M需要面對的一個重大挑戰是15天的免維修使用期，即保證在爲期2周的部署時間裏，只需要機組人員對其進行最簡單的保養，而不需要進行維修。對于軍用飛機來說這是一個創新的概念，很難在每種運行環境下滿足上述要求。該保證將很可能取決于15天內的飛行時數。
另一挑戰是在150天的部署時間內，飛機不需要做定檢，其維護工作可由受過培訓的人員利用機載工具和零備件完成。空中客車公司認爲其在民機項目中積累的經驗可以幫助實現上述目標。
A一400M維修概念設計進展順利，其支援小組已于2004年10月底向評審委員會提交了實施方案，並開始確立初始維修所應覆蓋的內容以及各種維修間隔。
A一400M上所采用的飛機綜合監控和診斷系統(AIMDS)是爲A一380而研制的，它具備如下功能：
1、使得每架飛機都有由中央控制系統控制的自檢設備(BITE)：
2、提供清晰的英語故障信息進行故障診斷：
3、收集、記錄和提交發動機、APU和關鍵系統的數據進行趨勢分析和維修：
4、計劃的制定，確保免維修周期：
5、記錄飛機的結構載荷、跟蹤飛機的使用情況和相應的疲勞周期等。
此外，A一400M的便攜式多功能查詢終端(PMAT)還允許地勤人員通過飛機內外插件查詢AIMDS。PMAT適用于更深層的故障查詢，在爲排故和改正提供電子文檔查詢的同時，還具備了飛機與地面支援人員之間的實時數據傳遞功能。
空客公司已簽約爲飛機提供地面支援系統(GSS)，並與飛機用戶一起進行了項目界定。這套系統將在類似的民用系統的基礎上增加軍機的相應功能以滿足要求。除了任務計劃和詳細的分析功能，還包括維修監控、工作分配、維修數據記錄、飛機狀態和發動機狀態監控以及結構監控等功能。
售後服務
各國通過協調已經承諾對A一400M提交標准化要求，以便今後可受益于相同的技術支援。達並不意味著只建立一個培圳中心。只要有需求，各國都可以建立自己的培訓中心，但各個國家均承諾在本國使用相同的設備，如模擬器等。
若采取“通用”的支援方案，空中客車公司將通過由選定的供應商以網絡辦法全面負責A一400M維修，並確保OEM來提供系統和部件的維修。與此同時，還會安排零備件的共享或租賃、AOG小組、現場服務技術代表等。
民用飛機的維修外包經常是直接並可以預測的，而軍機的維修卻是難以預測的，在某些情況下需要創新的思維。空中客車公司花了不少時間來探索其間的差異。空客已同意進行全機隊數據監控，可以查詢客戶的GSS數據。這意味著公司可以了解用戶飛機的狀態，並提出建議，以促進相互之間的密切合作。
空中客車(軍機)公司作爲A一400M維修的總承包商，將負責飛機機體和發動機的24小時售後服務，OEM和供應商將完成主要系統和部件的維護修理工作。由于發動機及其螺旋槳的維修成本將占飛機直接維修成本的40%一50%，因此對于A一400M發動機的維護修理將是廠商售後服務的重中之承。
效費比分析
在飛機設計過程中選擇性的應用先進技術以提高飛機的效費比，一向是空客公司控制飛機制造成本的常用手段，但是空客公司更加注重控制飛機的使用成本。對于A一400M項目來說，控制其使用成本的關鍵即是如何讓A一400M更爲有效的運貨。研究表明，運輸機的有效載荷與貨艙容限之間的匹配是非常乖重要的，它是提高運輸機運載效率的關鍵。A一400M在設計時就充分考慮到了這個問題：運輸機的貨艙容限必須滿足飛機最大載荷的要求。A一400M在每次執行任務時的平均載貨量都能達到飛機最大載荷的70%。如此高的運貨效率大大超過世界上其他運輸機，這就是A一400M的全壽命使用成本低于其他飛機的秘訣所存。采購一個由50架A一400M組成的運輸機隊共需要50億歐元，而這個機隊運作30年的全壽命成本僅爲1OO億歐元。通過和其他機制的對比我們發現，在執行同樣任務時，A一400M的30年全壽命使用成本是所有運輸機中最低的。
◇A一400M典型任務分析
任務設定一：運送快速反應部隊
假定海灣地區局勢緊張，駐紮在該地區的歐洲部隊急需加強。一個由兩個機械化旅組成的快速反應部隊必須在第一時間運送到達該地區。該部隊共有7200名全副武裝的士兵、2500輛機動車(包括自行火炮和輕型裝甲車)、23架軍用直升機和24架支援戰鬥機所需要的後勤裝備。如果動用一個由50架A一400M組成的運輸機隊，僅需要15天就可把這所有17000噸裝備運送到海灣地區，而這些裝備將在半天內完成卸貨。在完成所有貨運仟務後， ‘部分A一400M將就地快速改裝爲加油機，爲戰鬥機和直升機提供加油服務。
任務設定一：後勤任務
運輸距離3000海裏
持續時間15天
機隊數量50架A一400M
貨物17000噸物資和裝備、7200名士兵
行動架次620架次(經過空中加油)
任務設定二：解救人質
恐怖主義分子在偏遠地區劫持了大批人質，以五天爲期限向政府提出無理要求，而政府無法滿足恐怖主義分子要求，人質的生命面臨危險，快速反應部隊立即采取營救行動。假設目前空軍僅能爲快速反應部隊的營救行動提供16架A一400M運輸機(其他的A-400M正在執行更爲重要的任務)。
營救行動第1天，一個傘兵小分隊乘坐一架A一400M秘密前住事發地點，並隱蔽進行偵察行動，以確定恐怖分分子軍事實力和尋找降落場地。
在營救行動開始的第3天淩晨，一個由14架A一400M組成的機隊載著560名快速反應部隊士兵和他們的裝備前往事發地點。這個機隊中，6架A一400M負責運送部隊和裝備，其他8架負責運送裝甲車和物資。當機隊到達事發地點後，在先頭偵察部隊引導下，A一400M迅速展開空投，在空投下來的輕型裝甲車有效支援下，快速反應部隊迅速解牧了所有人質。
在營救行動第4天淩晨，兩架裝備有夜視裝置的A-400M在偵察部隊引導下，在事先選擇的降落場地降落，並運來了另外108名士兵和4輛輕型裝甲車，用以保護臨時機場。
在第4天晚些時候和第5天，所有被解救的人質被安全地帶往臨時機場，在營救行動開始第6天和第7天，所有人質均得到了救助和必要醫療，並被A一400M安全運走。同時，參加解檄行動的部隊也被A一400M機隊接走，營牧行動完全成功。
設定任務二 戰術任務
運輸距離1000海裏
持續時間7天
運輸機隊16架A-400M
貨 物20輛輕型裝甲車，700名士兵
任務類型低空運輸和空投
任務設定三：人道主義救援行動
發生在帝汶島附近的一次臺風在當地造成了巨大損失，A一400M將是理想的人道主義救援物資運輸工具，這次任務共需要動用歐洲運輸機隊的20架A一400M。
救援部隊的基地安置在A-400M航路上合適的地點，在4天內，一批工程師和醫務人員就被安置在澳大利亞和帝汶島。A一400M還運來了救援物資和直升機。臨時野外陝院在飛機降落後數小時便在帝汶島主要航空港帝力(Dili)建立起來，而直升機則迅速地把傷員從帝汶島內陸運至臨時 醫院。A一400M往返于帝汶島和澳大利業之間，先在受災地區上空空投救援物資，然後在帝汶島降落，將重傷者運往澳大利亞作進一步治療。經過12天的努力，救援部隊共挽救了4500人的生命，受災地區的局勢被穩定下來。
任務設定三：人道主義救援行動
運輸距離8900海裏
持續時間1 2天
運輸機隊20架A-400M
貨 物直升機，救援物資
◇結語
歐洲近些年在裝備研發上的合作值得關注，從地平線護衛艦到法意多用途護衛艦，從虎式武裝直升機到A一400M，歐洲的一體化進程似乎住裝備研發領域比住政治上走的快，多國合作項目的最大風險就是項目管理上容易出現混亂，甚至使項目中途夭折。歐洲國家因此在新一代軍用運輸機項目上十分注重管理的合理性。
從A一400M的上馬可以看到空客與美國航空巨頭的競爭決非僅限于民機領域，在今年空客A一380巨型客機展翅高飛後，A一400M也在緊鑼密鼓的研制，歐洲國家希望自己的力量能夠對世界局勢做出更快捷有效的反應。他們相信結合了先進航空技術與設計理念的A一400M肯定會比已使用多年的美國貨更能滿足自己的要求，而這也是歐洲尋求更爲獨立防務政策的表現。
參考資料
1、空中客車(軍機)公司官方網站
2、《國際航空》2005.2／6
5、A一400M項目管理結構資料
4、《國外飛機手冊》2000年版
http://jczs.news.sina.com.cn/p/2006-10-11/0748403636.html
中國造新舟60客機銷售破百 新簽20架大單(圖)
http://www.sina.com.cn 07年12月30日 中國新聞網
中新社北京十二月二十九日電 (記者 周音) 今日在北京，中國航空工業第一集團公司與雲南英安航空公司簽訂了二十架“中國造”新舟60飛機購機租賃合同。至此，新舟60飛機銷售已突破一百架。
英安航空新簽訂的二十架新舟60飛機購機租賃合同中，有十架爲購買租賃合同，另外十架則爲意向訂購協議。據悉，英安航空公司簽訂的十架新舟60飛機意向訂單，預計二00九年轉入確認訂單。英安航空計劃于二00八年五月首批新舟60投入運營，其余飛機將在未來三年內陸續加入英安航空機隊。
英安航空公司董事長黎桂英女士經過長期謀劃和調研，決定通過引進國産新舟60支線飛機，來解決目前該公司運力短缺的問題，並計劃以新舟60飛機爲發展平臺，構建以雲南爲中心，輻射雲南及周邊地區的支線航線網絡，與骨幹航空公司形成優勢互補的幹支線合理銜接新格局。
此外，中航第一集團國際租賃有限責任公司在英安航空引進新舟60飛機項目上提供了融資保障，該公司爲此項目將融資近十四億元人民幣用于此次英安航空融資租賃新舟60飛機項目。業內人士表示，該項目的運作成功，再次體現了中國一航通過構建融資平臺，進一步發展中國民族航空産業戰略舉措的成功。
中國一航旗下的西安飛機工業(集團)有限責任公司研制的新舟60飛機，作爲一款五十至六十座級的渦槳支線飛機，采用加拿大普惠公司PW127J發動機，美國漢勝公司247F-3螺旋槳，具有良好的經濟性和機場適應性，較爲適宜支線航線的運營。
新舟60渦槳支線客機-飛出國門的空中之舟
說起新舟60，曾參加第三屆中國(珠海)航展的觀衆並不陌生。在第三屆中國(珠海)航展上，新舟60作爲我國自主研發、擁有自主知識産權的新型支線客機，曾與加拿大的CRJ200、烏克蘭的安-140、俄羅斯的圖-214等國外名機同臺競技，一較高下。在即將舉辦的第六屆中國(珠海)航展上，新舟60又將帶著首次實現國內新型支線客機出口的驕人成績飛抵珠海，在航展舞臺上參與國際競爭。
新舟60是中國航空工業第一集團公司下屬的西安飛機制造集團公司嚴格按照國際標准進行設計、生産和試飛驗證的具有完全自主知識産權的新型渦槳支線飛機。該機可載客50-60人，在安全性、經濟性、舒適性、可靠性、維護性等方面達到或接近世界同類飛機的水平，其可在高溫、高原狀態下起飛，並且適應不同航路、跑道的特性。新舟60飛機采用加拿大普惠公司的先進 發動機和美國漢勝公司的全複合材料螺旋槳，油耗和噪音大大降低，機載電子設備、內部裝飾、生活設施大量引進國外先進的成熟技術，價格只有國外同類飛機的三分之二，直接使用成本更比國外飛機低一至兩成。
1998年5月，新舟60飛機適航驗證機在按照與國際接軌的中國民用航空規章CCAR25部進行4年多的飛行試驗後，取得了中國民航總局頒發的型號合格證。之後，圍繞提高表面質量和舒適性，進行了4個方面20多項重大改進。
2000年3月12日，中國首架新舟60飛機進京彙報飛行暨購機合同簽字儀式在北京舉行，四川航空公司簽訂5架新舟60飛機合同。
2004年11月2日，吳邦國委員長和津巴布韋總統穆加貝共同出席了在津巴布韋舉行的，由中國一航商貿代表團與津巴布韋交通部簽署的銷售兩架新舟60飛機的合同儀式，新舟60飛機外銷工作邁出可喜一步，標志著我國國産新一代渦槳支線民用客機出口“零”的突破。
2004年12月20日，中國一航在北京舉行20架新舟60飛機購銷合同簽字儀式。西飛公司和中航技公司分別代表飛機生産方和外銷方在合同上簽字。
2005年4月23日，中航技公司、西飛公司與津巴布韋航空公司履行了兩架新舟60飛機交接證書簽字儀式；中航技公司與斐濟航空公司簽訂新舟60飛機購機合同，與厄立特裏亞、剛果(布)航空公司分別簽訂新舟60飛機購機意向。
2006年7月28日，兩架裝飾一新的中國國産新舟60飛機在西安分別交付給老撾航空公司與剛果航空公司，從而拉開了新舟60飛機集中批量交付的帷幕。據統計，截至2006年底，該型號飛機將累計交付國外用戶達十一架，分布于非洲及東南亞的六個國家。
新舟60飛機進入國際市場，可以擴大中國具有自主知識産權的高科技、高附加值機電産品的出口，是適應國家“走出去”戰略，采取以政促經、政經結合方式的有益嘗試，必將推動中國民用飛機工業的發展。
http://jczs.news.sina.com.cn/2006-09-05/0925395566.html
中航商用機「翔鳳」亮相 獲171架訂單【世界日報07.12.22
中國首架具有完全自主知識產權的新支線飛機ARJ21-700，21日在上海飛機製造廠總裝下線。這標誌著中國重大自主創新工程ARJ21飛機的研製工作全面完成，中國飛機正式躋身世界民用客機行列。新華社
中通社報導，國務院副總理曾培炎21日下午與三千多名嘉賓一起，在中航商用飛機公司ARJ21飛機的總裝車間，見證深圳航空公司總裁、鯤鵬航空董事長李昆，與中航商用飛機公司總經理羅榮懷簽署購買100架ARJ21飛機協議這一歷史性時刻。
據了解，這是目前國產ARJ21飛機最大的一筆訂單，標誌著深航旗下的鯤鵬航空公司邁入新的發展階段，根據雙方簽訂的協議，首架國產ARJ21飛機將於2010年正式交付使用。
報導說，鯤鵬航空100架ARJ21飛機合同是在上海隆重慶祝第一架國產ARJ21飛機下線慶祝儀式上簽署的，更具有特殊的歷史意義。中航商用飛機有限公司（一航商飛）是中國唯一的以民用飛機研製和開發為宗旨的有限責任公司，總部設在上海市。國產ARJ21新一代支線飛機是第一架中國完全擁有自主知識產權的中短航程噴氣支線飛機。
新華社報導，2008年3月，「翔鳳」將開始首飛。到2009年9月，中國人有望搭乘「翔鳳」，憑藉自己的「翅膀」飛向藍天。
ARJ21總設計師吳光輝稱，ARJ21下線後，首飛前大約90項試驗隨即啟動。根據計畫，到明年3月，ARJ21將進行首飛。同時，另有三架「翔鳳」將開始進行空中驗證，這一過程將持續一年。
「如果一切順利，ARJ21將於2009年7月獲得適航證。」吳光輝說，2009年9月，ARJ21將交付首個用戶山東航空，「屆時，中國乘客便能乘『翔鳳』上天。」
據報導，截至目前，「翔鳳」訂單總數已達171架，預計明年上半年有望獲一批海外訂單。在中國市場，「翔鳳」下線前已獲得71架訂單。其中，山東航空公司訂購10架，上海航空公司訂購了5架，廈門航空公司訂購6架，深圳租賃金融公司訂購了20架，上海電氣金融租賃公司訂購30架。
「翔鳳」總設計師吳光輝表示，到2009年，「翔鳳」將交付30架，而以後將達到每年交付50架的生產能力。「目前的100多架訂單將在五年內全部交付。」吳光輝說，「翔鳳」預計將銷售上千架，將佔領境內支線飛機的主要市場，並搶佔國際市場。「翔鳳」的單架售價約為3000萬美元。吳光輝計算，「銷售量達到300架便可以盈利。」
國産ARJ21支線飛機定名“翔鳳”
http://www.sina.com.cn 07年12月20日人民網
人民網上海12月20日電 (記者莊紅韜)備受關注的中國首架自主知識産權噴氣支線客機ARJ21終于有了自己的中文名稱。中國航空工業第一集團公司(簡稱“中國一航”)今天宣布，ARJ21的中文名字最終確定爲“翔鳳”。
今年8月28日，ARJ21飛機向社會公布，通過網絡向社會公衆征集一個響亮的中文名字。活動啓動以來，受到廣大海內外炎黃子孫的熱烈關注，吸引了無數的網友、讀者的熱情參與。在全球華人中掀起了一股聲勢浩大的爲ARJ21飛機征名的熱潮。據統計，在第一階段，中國一航總共收到了有效的名字是11萬多個，征名網站總瀏覽量達到了將近500萬。此外還有電話傳真和來信。
中國一航商飛公司副總經理陳進介紹，在總共收到的11萬多個名字，我們采取了投票命名重複率最高的前20個名字，通過專家的評選，最後選出前10名，前十名有些，不一定是數量上重複率位居最前面的，我們挑出的20個，是重複率來說的。變成10個的時候，專家評審，有些可能重複率高的反而放到後面了，但這相差不是很大。
從10月12日開始，我們進入第二輪，把10個名字又放到網絡上，進行網絡人氣投票，就是這10個名字讓大家去投，投票率最高的就是我們最後的名字，當然也經過了專家評審的。現在看起來，到12月12日我們就截止了。剛才說的“翔鳳”這個名字得票率一直是最高，現在統計是203733個，比第二名“世紀星”高了6萬多票。
陳進認爲，之所以網絡投票“翔鳳”能夠遙遙領先，是基于廣大網民對這個名字，以及它的含義各方面的鍾情。“翔鳳”應該是矯健、騰飛之鳳，“翔”具有翺翔的意思，也有祥瑞、吉祥的意思。“鳳”是人們心目中的吉祥鳥，非常珍貴，自古以來就有百鳥朝鳳，它體現了一種吉祥、和諧、珍貴，很具有我們民族的特色。
中國新航線，台海新張力＞中時07.12.19宋學文、
中國於十一月二十六日透過香港民航處以電子郵件非正式方式告知我方民航局，將在台海中線西側四點二浬開闢從上海到香港的國際新航線；沿此航線飛行高度約七千二百至一萬二千公尺，跨越台海中線只要二十秒。一般觀察家認為，該航線係因近年中國經濟快速發展，民航需求量急遽升高，致使香港飛上海使用的內陸航線已現壅塞，故需要此一新航線；但尊重台灣海峽中線向來是兩岸多年默契，此舉是否可能影響台海情勢之穩定與安全引發各界諸多揣測。
針對台海飛航安全，該航線緊臨台灣目前的金門及馬祖航線，確實有造成該地區飛航安全之考量，且緊急情況飛行管制的歸屬問題亦將形成困擾。更有甚者，就軍事與國防安全而言，中國此次片面改變此航線，除將再度壓縮我空防緩衝區與空軍靶區受干擾外，長期對我西部與西南部軍事基地、設施，年度例行的重要海陸空聯合軍事演訓亦將形成衝擊。例如中國若於其貨機加裝隱藏之電偵裝備實施參數蒐集，勢必引發目前已是高度張力，且無法建立互信之兩岸關係。
此外，當新航線形成後，就算中國並未利用此新航線作對台之軍事偵察，長期下來亦可能在戰略上對台灣之空防相關作業上產生「麻木」或「狼來了」之效果，從而達到擾亂台灣軍心目的。一但真正有目的發生突發事件，以現行的標準作業程序即時難能有效反應，無怪乎國安局局長許惠祐會說中國此舉「可能涉及改變台海現況」，沿此邏輯，此新航線所衍生的問題，將不再是台海飛安問題，而是亞太區域安全的問題。畢竟，在目前美國力主定義台海現狀之前提下，此航線可能又將產生美｜中｜台三方在政治與安全政策上之另一個可能引發張力的議題。
另針對國家安全而言，觀察此次中國公佈新航線告知台灣的方式與其可能的強勢作為，隱然孕涵中央政府對地方政府之互動方式，並可能在台灣「不具備」國際民航組織會員身份的情況下，掌握國際認同之主導權，迫使台灣陷於協商談判與不談判都不利的窘境，最後導致台灣對此邊緣化不利態勢。目前美日雙方對此均尚未表態，是否對此新航線作進一步的反應，將會是一個值得觀察的重點，而此舉是否可能牽動一九九七年所訂之「美日新防衛合作指針」的解讀與適用，亦將遷動亞太地區安全與穩定。
對此敏感的議題與可能形成台海張力，台灣已以「層級太低」為由回拒香港，主管航路的民航局亦低調以事涉國安問題，非民航局職權，交由陸委會與國安會處理。面臨中國此一主動出擊的態勢，如何確保面子與裡子，又要避免在目前台灣內部即將舉行立委與總統大選帶來一些不可預期的發展，並在第一時間掌控可能衍生的意外衝突，有待相關單位發揮最大智慧。
（宋學文為中正大學戰略暨國際事務研究所所長，王志鵬為該所研究生
華航42億美元訂單 相中空巴【聯合報╱陳俍任07.12.12
華航董事會昨天通過，與空中巴士簽署「購機意向書」，擬引進廿架下一代長程中運量的A350-900型客機，總金額高達四十二億美元，美國波音則不在此次採購計畫內。
華航新機隊採購案的動向，備受國際關注，也是波音、空巴兩大飛機製造商重點爭取的對象，華航董事會昨天通過決定與空巴簽訂意向書，包括十四架訂購及六架選購，預定於二○一五年至二○二○年間交機，華航指「意向書」簽訂後，正式合約幾個月後就可簽定。
華航公關處長孫鴻文昨天強調，A350-900客機將取代現正服務的六架A340客機及增飛中長程航線的規畫。另未來市場需求持續強勁，則可適時將六架選購機改為訂購，以符合供需機制。
A350-900服役後，將負責飛德里、布里斯本、雪梨、夏威夷等地，按華航規畫，該機型將分為商務艙及經濟艙兩艙，載客量約三百多位，較現有A340及A330型機均有增加。華航強調，A350與華航現有A340及A330機型的航務操作具共通性，有利飛行組員轉訓，比起採其他機型，可節省轉訓成本。
發動機方面，A350配置英國「勞斯萊斯」（Rolls Royce）公司研發的新一代高效能專屬Trent1883型發動機，也是華航首度引進該公司產品。該公司研發之發動機亦為亞洲主要航空業者國泰、新航等廣為使用。
華航強調，針對長程高運量航機的採購計畫，市場仍有空中巴士A380及波音B747-800等機型列為候選，但華航仍在評估。目前華航共有六十八架客、貨運航機。包括四十八架客機，廿架全貨機。
華航表示，這項採購案的評估已進行相當長的時間，考慮到生產線作業及交機時間，所以必須在這時候決定。空巴一直是波音的勁敵，由於之前採購波音的說法一直很多，華航昨天的決定，已引起市場的高度關切。
華航公關處長換人【記者陳俍任／台北報導】華航昨天董事會通過十一位人事異動案，現任公關處處長孫鴻文調任日本名古屋分公司總經理，由陳鵬宇接任公關處長。
新聞觀察》向空巴示好 給美國臉色？
華航最新的購機計畫，決定捨波音採購空中巴士，即便在操作系統的銜接上符合華航的經濟效益，確實也符合未來市場需求，但時機點剛好在台美關係因入聯公投而陷入低潮時，仍不免給外界想像空間。
空中巴士A350-900還在研發階段，雖然在全球已有兩百多架的訂單，但比起波音787夢幻客機，下單量仍有一段距離，華航在這麼早就選訂A350當做未來布局，如果不是對空巴信心十足，就是在商業外仍有其他考量。
乍看下，波音好像被判出局，但細看華航與空巴所簽訂的只是「購機意向書」，離正式的採購合約還有一段距離，如果再對照十多年前，交通部長親赴美國敲定、幫華航規畫購買波音777，最後華航卻買了空巴A340-300的變化，波音與空巴的爭奪戰，最後誰會勝出，只怕還在未定之天。
再者，華航宣布此採購計畫同時，也同步釋出長程高運量航機的部分仍屬未定之天，把A380及波音747都列為候選機種，且還在評估。言下之意，對波音是「軟硬兼施」，可以讓美國大叔了解，台灣還有很多種選擇。
新聞透視》買飛機 甩不開政治…
買飛機是政治問題，對有國營事業背景的華航而言，似乎是擺脫不了的宿命。
華航下一代長程中運量購機案，雖由空中巴士勝出，不過，雙方僅簽訂「意向書」，非正式簽約。台美關係因入聯公投等議案再陷僵滯，華航此一購機行動，似有意為台美關係爭取更多談判籌碼。
目前全球製造品質最精良的廣體民航客機製造商，就屬波音和空巴集團等二家，對於每一家航空公司而言，購機沒有好壞，只有適合與否。
華航目前首要汰換的是現有六架營運效益不彰的A340-300客機，由於A350與現有華航A340及A330機隊屬同一家族，航務操作具共通性，確實可以節省成本。
但是A330及A340客機雖是兄弟機種，但配用的發動機顆數及推力卻各有不同，目前華航現有機隊架數和規模，幾乎都配置奇異（GE）的發動機，這次因新機A350-900首度引進勞斯萊斯發動機，似違反華航機隊簡化策略。
另一方面，這次雙方簽訂的意向書，華航引進A350時程延至2015年交機，中間有長達八年的時間，除了內部規劃將現有15架波音747-400客機升級改裝，支應新機交機前的「空窗期」外，這中間其實也隱含不少變數。
意向書不一定代表最後買單，華航在十多年前，就曾與波音簽訂草約，當時規劃購買波音777客機，最後華航卻選擇購買A340-300客機；到了2015年，新一代華航客機究竟是A350，還是波音787，仍在未定之天。
23歲台灣美眉 大陸當座艙長
【聯合報╱記者田俊雄／花蓮縣報導】 2007.12.12 02:15 am
深圳航空台灣籍空姐座艙長曾怡綸（中），昨天重返母校花蓮四維高中，與學弟妹分享奮鬥的故事，還用雙手比出愛心的手勢。
記者田俊雄／攝影
前進大陸航空公司，可能是大陸航空界首位台灣籍空姐座艙長曾怡綸，昨天以傑出校友身分返回花蓮四維高中，與學弟妹分享奮鬥的故事，她說：「人生有夢想，就要努力追尋，才不會有遺憾！」
曾怡綸目前在深圳航空公司擔任座艙長職務，負責帶領兩岸乘務組，在機上介紹時用閩南語問候，有時會帶乘客做歌曲PK活動，讓機上乘客感受到「大陸航空有台灣味」。
現年廿三歲，外型亮麗、笑容甜美的她，昨天重回母校，受到全校師生熱情歡迎。
曾怡綸表示，當空姐是她從國小至高中最大的夢想，三年前，台灣沒有專門培養空姐的學院，加上競爭激烈，才轉往大陸尋找機會，為自己圓夢。
她說，高中畢業後，先到美國加州灣區念大學預科兩年，磨練外語能力，之後到大陸河北的中國民航管理幹部學院學習航空服務專業，畢業後先後在南方航空、中國聯合航空等多家航空公司服務。
曾怡綸曾在台灣參加某電視台舉辦的「活力美少女」入選決賽，前年六月通過深圳航空的應聘，立即退出選美活動，赴上海培訓。
曾怡綸指出，別以為空姐外表光鮮亮麗，但挑戰性高，壓力也很大，所幸高中學會禪坐，懂得舒緩壓力；在校時，她常參加演講比賽、擔任接待等工作，才能很快適應並勝任。不到兩年，今年九月通過座艙長考試。
曾怡綸說，在大陸航空公司服務有很多趣事，每當她在機上用閩南語說：「歡迎登機！」，並自我介紹她是台灣籍的空姐時，原本低頭或忙著做自己事的乘客回過頭來看著她，有的乘客甚至會對她微笑作善意回應。
曾怡綸說，還有一次，她遇到一名台商到大陸旅遊，旅遊途中不幸中風，插著鼻管搭機，十分難受痛苦，她全程照顧，在轉機中途點時特地通融，沒讓他下機，病患十分感激，病情也穩定。
事後該名台商特別向深航反映她的貼心，讓她受到公司表揚。
12台灣機師投效川航
【聯合報╱大陸新聞中心／綜合報導】 2007.12.12 02:15 am
大陸四川航空集團公司近期又引進十二名來自台灣的機師，這是川航繼兩年前首度引進八名台灣機師後，再次引進台灣機師。
台灣機師出走潮一波接一波，除前往中東等國家服務，大陸也是台灣機師展開新職業生涯的目標之一。中新社報導，四川航空日前為第二批台灣機師舉行開飛儀式，為台灣飛行員佩戴飛行胸章和領帶，並送上新年的祝福禮物。
報導稱，在新一批台灣機師中，盧恩駿、馬振治為加盟川航，足足等兩年之久。兩年前，盧恩駿、馬振治和第一批台灣機師，一起從原公司辭職，但因名額限制而沒有成行。此後，他們專心在家鑽研飛行技術、學習飛行資料，等待下一次機會。這次他們順利通過各項考試，成功加盟川航。
第二批加入川航的台灣機師平均年齡在四十歲左右，擁有豐富飛行經歷，大多飛行十五年以上，飛行小時在五千至一萬小時。目前，這十二名台灣機師已通過體檢和飛行資質考試、完成改裝、飛完本場訓練，並取得飛行執照。開飛儀式後，他們將參加正式的航班運行。
四川航空表示，他們對台灣機師青睞有加的原因是，台灣機師的整體綜合素質較高，有良好的職業涵養，英語通話能力較強，規章意識強，不但理論知識豐富，而且基本駕駛技術紮實。
川航是目前唯一一家被中共民航總局授權聘台灣機師執行航班飛行的大陸航空公司。
川航方面表示，成功引進兩批台灣機師後，加強兩岸民航界情感交融，希望通過交流，雙方互相學習，汲取台灣先進的理念和經驗，對提升大陸整體飛行水準和業務技能具有推動作用。
與中國關係緊張 德擔心沙柯吉訪中漁翁得利07-11-25 0中央社
法國總統沙柯吉明天起展開上任以來首度的中國行。由於德國總理梅克爾九月底才接見達賴喇嘛，剛惹惱了中國，德國不少觀察家擔心法國可能漁翁得利，搶走德國企業的訂單，趁機填補德國留下來的政治真空。
德國「世界報」發自北京的報導指出，一九九零年代初受法國對台軍售影響，中法關係一度降至冰點，中國趁機擁抱德國；現在中國在梅克爾接見達賴後開始打「法國牌」，熱誠接待沙柯吉，德國與法國的角色正好對調。
報導指出，「中國青年報」、「環球時報」等中國的國營媒體全面攻擊梅克爾，威脅德國企業的商機可能受到波及，卻稱沙柯吉是中國在歐洲的「新朋友」，在台灣和西藏等主權問題上「清楚表明支持中國的立場」，光核電廠就可帶走六十億歐元的訂單，分化德國與法國的用意相當明顯。
德國「商報」的分析則認為，沙柯吉在選戰時承諾將人權做為外交主軸，上任後顯然改弦更張，與前總統席哈克一樣利用訪問北京貫徹法國企業的利益，代表團成員包括託妥石油、興建高鐵的阿爾斯東集團、到核電廠巨擘Areva總裁，全是法國工業界的要角。
儘管德國不少觀察家擔心法國可能漁翁得利，搶走德國企業的訂單，該報引述艾里賽宮消息指出，沙柯吉在中國還是會直言西藏問題，說服北京領導人達賴喇嘛追求的是西藏自治而非獨立，順便幫梅克爾緩頰。
此外，過度低估的人民幣匯率、伊朗的核武計畫、中國的主權基金等中法兩國意見相左的地方，沙柯吉還是會提出。只不過法方期待沙柯吉這次能平順出訪，避免不必要的爭議，因此沙柯吉的批評動作不至太大。
法媒：中國將購150架空中巴士07-11-23 馮小龍
據法國報紙媒體報導，中國將在法國總統薩科齊下星期訪問期間，向空中巴士訂購150架飛機。
報導中指出，中國大陸的航空公司除了要訂購100架A320客機，還會訂購一些A330客機。
薩科齊後天起將到中國大陸訪問三天，同行的還包括40多名法國政商界人士。
全球機場大躍進 台灣機場空前困境
‧遠見 2007/11/14經常坐飛機出國談生意的明基電通董事長李焜耀，最近發現到桃園國際機場（中正機場）的入境速度變得很快速，一下飛機，15分鐘內就可以搭上車。他研究好久才發現，原來是「旅客太少，機場不用排隊。」【作者／江逸之】
擁有地利優勢，卻原地踏步 桃園機場拱手讓出亞太營運中心
經常坐飛機出國談生意的明基電通董事長李焜耀，最近發現到桃園國際機場（中正機場）的入境速度變得很快速，一下飛機，15分鐘內就可以搭上車。
他研究好久才發現，原來是「旅客太少，機場不用排隊。」
經常出國的台灣民眾也會發現，全球各大機場，從早到晚都非常繁忙，但是桃園機場卻經常冷冷清清，整個免稅商店區沒有多少店面可以逛，不少免稅店更是常常店員比客人多。
這樣的情景，看在遠雄自由貿易港區董事長葉鈞耀眼裡，實在感觸很深。
1979年2月正式啟用的桃園國際機場，開幕兩天內，吸引了全台50萬參觀人潮，風光一時，一度也是全亞洲最先進的機場。
當時服務於民航局的葉鈞耀每個月都要很自豪地接待來自香港、新加坡、泰國等亞洲國家的民航官員，到桃園機場考察。但不到30年內，「現在鄰國的每一個機場都超越台灣，桃園機場仍在原地踏步。」
在全球化的大浪潮下，跨國空運需求快速成長，「桃園機場沒有享受到全球化的果實，反而吞下了全球化的苦果，」開南管理學院空運管理學系暨研究所副教授李彌分析，亞洲各國的機場平均每年貨運量的成長都在5％以上，而桃園機場卻不增反衰退。
眼看著亞洲經濟快速崛起，帶動各國競?機場建設，過去自豪是東亞轉運站的桃園機場，卻安安靜靜的，沒有沾到成長的邊。最近三年，桃園機場貨物吞吐量甚至停滯不前。
地理位置優勢，不敵兩岸不通被邊緣化
2006年桃園機場的貨運吞吐量雖然仍保持在全球第13名，但實際上，已比前一年衰退0.4％，被新加坡成長4.2％與上海浦東機場成長16.3％、香港赤鱲角機場成長5％等，狠狠甩在後面。
曾經擔任過民航局長、現任成大管理學院院長張有恆說，去年桃園機場還退出國際機場協會（ACI）的機場服務品質調查計畫，「因為要交一大筆錢。」
事實上，長久以來，台灣發展空運一直被認為有極大利基，因為台灣擁有優異的地理位置。「台灣飛到亞洲八大都市機場的平均時間為2小時55分，是亞洲各國最短的，新加坡還要4小時55分，」前華航董事長、華經資訊董事李雲寧分析。
占據這麼好的地理位置，卻因為兩岸不通，讓桃園機場流失絕佳優勢，快速邊緣化。
目前全世界都要搶搭大陸成長的便車。例如位於東北亞的韓國仁川機場，這幾年趁著大陸飛機場建設不足的機會，快速壯大，正大量搶走歐美與大陸航運間的人流與物流，短短五年內不管是轉運人次與貨運量，均成長了35％到40％。
甚至遠在歐洲的荷蘭史基浦機場集團高層，近年來也頻頻進出大陸，希望爭取大陸貨物出口到歐洲市場時，最好都經過荷蘭。
10月初當《遠見》採訪團拜訪荷蘭史基浦機場管理公司時，貨運部門資深副總裁Enno D. Osinga興奮地向訪客介紹他剛剛取的一個中文名字：歐星家，並在訪客面前生澀的練習中文發音。
問他為什麼要取中文名字呢？他高興地說：「因為我馬上要去深圳與北京訪問大陸企業，為拉近關係，最好取一個中文名字。」
歐星家詳細地介紹了他即將出發的大陸行程，重點在介紹荷蘭的主要機場與港口設施，讓中國企業家知道，為何他們必須到荷蘭來投資與經商。
「我永遠都在尋找商機、生意。這正是荷蘭人的精神，」歐星家補充說 。
全球拼效率，台灣海關思惟還停在19世紀
全世界的海關都在拼效率，香港機場海關准許貨物先走，文件後補，貨物倉儲區也與遠雄一樣大，卻可以一年處理300萬噸的貨物，而遠雄只能規劃120噸貨運處理量。
「我們的設備還比香港機場更先進，但是人的觀念不夠先進，」葉鈞耀指出，每次遠雄自貿港要進行貨物的X光查驗時候，開了兩條X光檢查線，航警局居然要用兩位警察負責X光機，「若交給民間，可能只要一個人負責看兩台X光機就好，省掉一半的人力。」
海關的驗貨員也規定出口與進口，分別由不同的人來驗貨，「企業一個人的績效，等於政府要用三、四個人。」
更讓葉鈞耀氣結的是，台灣海關的思惟似乎還停留在19世紀。為了怕走私，政府規定進、出口倉庫必須要用圍牆做為阻隔，為此遠雄自貿港還特地蓋了10公尺低矮的鐵絲網圍牆。
「這是100多年前的落伍觀念，」現在都是用電腦化管理，所有的貨物都貼有條碼或是RFID（無線射頻辨識），貨一進來就掌握住狀況，根本不需要有形的圍牆。
在電腦等電子產業大舉西進大陸之後，如果「台灣再原地踏步下去，關鍵零組件業者在陸續外移，就是把台灣經濟連根拔走了，」趙藤雄憂心，台灣有機會超越韓國，關鍵在政策要大開放。
眼看著2000年後開幕的二航廈與自由貿易港區，仍然有許多閒置空間，桃園機場要搭上全球化列車，勢必要加快腳步，否則機會就在自己手中流失了。
【本文摘自遠見雜誌11月號】
21年前劫機留謎團 王錫爵北京度晚年【聯合報07.11.04胡明揚
1986年五月三日，中華航空公司正駕駛王錫爵駕駛一架華航波音747貨機，突然從香港轉飛大陸廣州，廿年過去了，當年做出這項石破天驚舉動的王錫爵如今安在，令人好奇。
過去關於王錫爵的傳言很多，有人說王錫爵是中共施以美人計被騙回大陸，還拿了很多黃金，飛到大陸後就被限制行動，不再允許飛行；也有傳言他飛過去是因為太太好賭，打牌輸了很多錢；更有流傳他已再婚，娶了抗戰時期電影明星王丹鳳的妹妹…。
本報記者透過特殊關係，在北京找到了王錫爵，一口四川話的他娓娓道出，這廿年來在大陸的生活點滴。
王錫爵目前住在北京朝陽區黃金地段，中共國務院所屬部長級官舍，室內面積約五十坪，小區裡面還有大片花園，公寓門禁森嚴，從大門口進入有三道警衛。
七十九歲的王錫爵身體硬朗，有若五、六十歲的人；當本報記者問起他如何養生，他回答，「生活規律、心態平衡、堅持運動」而已，還得意的挽起袖子，秀出胳膊上的肌肉。
他說，至今都維持每周運動二次、每次健身二小時，有時還會做幾十個伏地挺身；除了耳朵聽力衰退、血壓稍高、攝護腺肥大外，其他都還行。
由於早已屆齡退休，目前王錫爵的頭銜，僅剩民革北京市委祖國統一聯誼會副主任委員、統戰部海外聯理事、黃埔同學會理事、中國航空學會理事等。平日如果沒有公家活動到外地參訪的話，每天就看書、看電視、運動打發時間；每年回一趟四川遂寧老家探視親人。
王錫爵回憶，1986年剛飛回大陸時，中共對他的「起事」興奮不已，將他捧為英雄，當時的總書記趙紫陽、首席副總理田紀雲等人都曾親自召見他。當時傳言他領到很多黃金，其實只有提供必須的生活費；他也向中共相關領導表達希望能夠繼續飛行的願望，而中共也讓他如願以償。
王錫爵表示，當時中共官方安排他出任中國民航華北局副局長，掌管教育訓練，同時還擔任中國國際航空公司波音七四七機長，除了比較敏感的香港美國沒有飛外，其他包括：加拿大、英、法、中東各地，都經常飛行；一共飛了五年。
過程》藉口反劫機 先銬住副機師
當年華航兩位不願留在大陸的副機師董光興、機械員邱明志返回台灣後，華航曾經替他們開記者會，記者會上邱明志不僅大談與王錫爵發生扭打過程，還捲起褲管，露出腿上貼的紗布，說是被王錫爵踢傷。王錫爵事後看到電視新聞，直斥是胡說八道。
王錫爵表示，他當時已經計畫了好幾個月，考慮到客機上數百旅客影響太大，選定貨機下手比較單純；由於當時華航機隊中，只有二架貨機，機會很少，他刻意提前一個月先向公司申請，飛這班東南亞經香港的貨機。
王錫爵在行動前連家人也沒說，和往常飛東南亞航線一樣，僅帶了少許衣物，以免別人起疑；飛機在前一天先從台北飛新加坡住一晚，五月三日再飛吉隆坡、曼谷到香港；當飛機快要降落香港時，籌備已久的王錫爵決定展開行動。
他先支開機械員邱明志，故意叫他走到機艙下層幫忙拿水果榴槤，過一會兒，再藉機和在軍中高他一期的副機師董光興說，「老大哥，最近國際上劫機事件很多，咱們很久沒做反劫機演習了，來場演習吧！」
董光興不疑有他，就讓王錫爵用手銬將他雙手銬在座艙把手上，等到邱明志拿水果回來，王錫爵這時才對二人表明要飛去大陸廣州，並且叫他們不要反抗，否則大家同歸於盡。
王錫爵說，他們二人非常害怕，說妻小都在台灣，不願留在大陸，但是也沒有反抗；王錫爵則說如果不願留大陸，會協助向中共方面請求盡早安排回台灣。
當時，董光興根本動彈不得，邱明志則靜坐在座位上，飛機完全由他操作。事後他看電視新聞，邱明志回台後，在記者會上表演扭打反抗過程，還捲起褲管露出腿上紗布，說被踢傷，直斥胡說八道。不過王錫爵此一陳述未獲相關當事人證實。
王錫爵還記得，當天天氣很好，才飛行十幾分鐘，就到廣州上空，他呼叫廣州塔台請求降落。當時正值大陸「五一」長假，廣東的民航局長于延恩聽到消息臨時騎腳踏車趕到白雲機場處理，當晚則由廣東省委書記葉選平（中共開國元老葉劍英之子），請他們三人吃飯。
動機》夏威夷任務 至今難掩憤慨
儘管當年王錫爵在北京人民大會堂曾公開舉行記者會，述說劫機動機；但當年台灣全面封鎖對岸新聞，事隔廿一年，至今很多人還是很好奇。
王錫爵很清楚的告訴本報記者，他的動機有三，第一是思鄉之情、第二是響應大陸和平統一的號召，第三是當年在華航有太多不公平的事情，令他憤慨。
王錫爵透露，他從國民黨在大陸時期的成都空軍幼校開始算起，在空軍工作廿八年，官拜中校，在第五、六大隊，最後卅五中隊（黑貓中隊）飛完十趟U2偵察任務 後，1968年轉到華航，直到1986年離開，從小飛機到大飛機、從副機師升正機師，都是一步步按程序升遷；但是有一年他第一次飛波音707越洋航線，從 台灣經關島再到夏威夷，途中發生一起飛安事件，令他至今耿耿於懷。
他回憶，當時前一段台灣飛關島是一名老教官飛航，第二段關島飛夏威夷則由他飛，結果飛機在關島降落加油上下客時，發現通訊天線壞掉，從半夜修到天亮才修好，但已造成班機嚴重誤點；當時全機客滿，客人不耐開始鼓譟，這架班機又必須重新申請航行計畫。
王錫爵取得航行計畫就馬上起飛，當飛機快要飛到夏威夷上空的時候，他按規定飛待命航線，卻發現找不到夏威夷，這時天色已經變黑，尋找了很久眼看飛機上燃油 都快耗盡，駕駛艙裡的機師都很焦急，已做好海上迫降的最壞打算，就在千鈞一髮之際，他憑過去飛U2累積的經驗找方位，最後總算找到了，平安降落夏威夷。
王錫爵說，事後經過調查，他並沒有飛錯，是美國相關單位提供的航行計畫弄錯了，美國相關單位還打電話向他致歉；沒想到回到台北開檢討會時，華航航務處主管 不但沒有獎勵他處置得宜，救了全機一百多人性命；還怕得罪美國民航單位，擔心日後不讓華航飛航，反而處分他，將他從正機師降為副機師為期半年，讓他憤恨難平。
老華航人 對王錫爵說法不屑
廿一年前劫機到大陸的前華航機師王錫爵，事隔多年後重砲轟擊華航，指其當時遭受不平等待遇才想「投奔祖國」，老華航人對此嚴辭駁斥，痛批「他自己飛行出問題」，更對他飛波音707「凸槌」被冤的說法，指王錫爵當年是自己迷航，還被美國海岸巡防隊「帶下來」。
華航發言人孫鴻文不願多表示意見，並指該案年代久遠、且當時相關人等早已不在華航，資料也無法考證，不過熟悉當年情況的老華航人，卻對王錫爵因不滿華航所以劫機到大陸的說法嗤之以鼻。
同樣是空軍幼校與官校出身的資深華航飛行員，聽到王錫爵的說法後直罵他「老學長胡說八道」。
他意有所指地說民航機是廣體飛機，許多儀器操作與標準作業程序以保障飛安為主，與飛戰鬥機完全不同，但當時很多軍方轉任的老飛官根本不甩這一套，所以前華航董事長李雲寧才說：「不要把戰鬥機飛行技術帶到華航來！」
但他指王說的前半段是對的，王錫爵在軍中當然很優異才進黑貓。但他也指出，正因如此，王可能心高氣傲，進了華航後，同學都當處長了，他申請教官卻沒通過，問題是華航針對這些軍方轉職的駕駛，輔導後都要年年複訓，英文不夠好的、飛安技術不循標準的很難再升官。
王錫爵指因「夏威夷飛安事件」被降級，對此大吐冤情，資深華航駕駛聞訊後指王的說詞「不符飛航邏輯」，他指除非不能進場落地、要空中盤旋才會飛待命航線，為何當時飛待命航線，王怎不說清楚。
A380首航雪梨 455乘客嘗鮮【聯合報07.10.26編譯莊蕙嘉
新加坡航空的空中巴士A三八○超級巨無霸客機廿五日從新加坡飛抵雪梨，順利完成商業首航，也正式取代稱霸卅七年的波音七四七，成為全球最大客機。
編號SQ380的客機在廿五日新加坡當地時間上午八時由樟宜國際機場起飛，載著四百五十五名乘客和卅名機組員，包括四名機師，飛行七小時後抵達雪梨。這班機預定明晚再飛回新加坡。
來自加州的商人湯瑪斯．李，廿五日在機上驕傲地展示新航發給的A三八○首航證書；湯瑪斯．李也搭乘過一九七○年波音七四七由紐約飛往倫敦的首航。
（歐洲圖片新聞社）
起飛的歷史性瞬間，乘客報以熱烈掌聲和歡呼。空服員隨後遞上香檳與搭乘證書，所有機位都是上網義賣，最貴的十萬美元，最便宜的五百六十美元，總共募得約台 幣四千一百萬元善款。卅八歲就退休、擁有億萬美元身價的英國網路新貴海華，以折合台幣約三百廿八萬元最高價標得頭等艙1A的兩個座位，也贏得第一個登機的 資格。
海華談到睡在由紀梵希設計的寢具感覺時表示：「真的是床鋪，
十個月大的梁小弟弟，是首航班機中年紀最小的乘客。
（法新社）
整個人可以好好躺平。」頭等艙乘客享受頂級香檳、魚子醬等上等美食；經濟艙乘客也能吃到去骨牛肉。
另一對來自澳洲的艾爾伍德夫婦則以折合台幣約一百六十萬元標得頭等艙雙人臥鋪。吃完龍蝦午餐，啜飲粉紅香檳王的艾爾伍德先生說：「搭完這一趟，以後搭所有飛機的感覺都比不上。」
卅八年前波音七四七首航時也躬逢其盛的美國人湯瑪斯李，比較兩次搭乘經驗時說：「我當年才十七歲。這兩次都不是普通的經驗，無法說誰勝過誰。」
來自瑞典的五十八歲電子工程師丹尼爾遜，一九七九年曾搭乘協和客機首航。「我想，相隔廿八年後，再做一次同樣的事也不錯。」
在美國舊金山念書的香港青年胡曉暉（中），廿五日在A三八○客機上迎接他廿二歲生日。新航空服員準備了蛋糕。
（美聯社）
首航乘客中，年齡最大的是九十一歲，最小的是十個月大的男嬰。新加坡商人梁兆權為了實現讓九十一歲的高齡老父梁留德體驗A三八○首航的承諾，砸下約台幣一百六十萬元標下八張來回機票，包含三張頭等艙、四張商務艙和一張經濟艙。
梁兆權說：「每一分錢都值得。其實這是一生可能只有一次的機會，不能用金錢來衡量。」
在舊金山讀大學的香港青年胡曉暉也是乘客之一，廿五日剛好是他廿二歲生日。當機組人員端出白色巧克力蛋糕並唱生日快樂歌時，他既驚又喜：「這是我度過最美妙的生日。」
首架A380 交付新航【聯合報07.10.16張佑生
風波不斷的空中巴士公司總算在十五日將首架A380客機交給新加坡航空公司，儘管比原定交機時間延遲一年半，雙方仍充滿期待。
空中巴士執行長恩德斯在交機儀式上表示，「空中巴士公司非常高興能夠將這第一架A380客機交給新加坡航空，同時這也是長程航空運輸的一項跨時代里程碑。」
新加坡航空公司執行長周俊成則表示：「等待是值得的。」
空中巴士A380客機是目前全球最大型的客機，全長73公尺，可容納525名乘客，包機可容納853人。新航改裝成有471個座位，包括頭等艙十二個座位、商務艙有六十個座位，經濟艙有三百九十九個座位，另設有臥艙。機上還有免稅商店。
交機儀式在法國南部土魯斯的空中巴士總部舉行，相較於2005年揭幕儀式，當時有來自法國、德國、英國各界等上萬人出席的盛況，交機典禮只來了五百人，有些高階主管和官員因為涉嫌內線交易，正在接受調查。
首架A380客機將於十六日飛回新加坡，然後於廿五日搭載乘客首航新加坡往返澳洲雪梨航線。新航將首航機票上網標售義賣，獲得一百廿五萬美元（約台幣四千萬元）。
華航機腹裂痕 醋酸洗廁害的？【聯合報07.10.05蔡惠萍
華航七三七客機在日本佐賀機場發現機腹後方裂紋究竟是怎麼造成的？根據華航提報給民航局的資料，發現排放機艙廁所廢水的管路有滲漏現象；華航維修工程師更透露確實係因洗廁水外漏；事故後，華航下令清潔機上廁所不可再使用醋酸，改以碎冰代替。
飛安會表示，這架飛機已修復，民航局已在昨晚發出適航指令，同意飛機可返回台灣檢修。民航局長張國政表示，波音公司人員現場了解，確定裂痕及鏽蝕不會對飛 行構成影響，民航局決定讓華航先將飛機飛回台灣，再由華航徹底檢修。華航表示，已將民航局適航指令送往日方國土交通省，俟日方同意，最快今天下午可返台。
據了解，這架飛機金屬鏽蝕共有十三處，集中在機腹後方蒙皮，根據華航的報告，滲漏來自後段廁所排放「衛生水」的管路，並非先前傳出的廚房。
一位華航內部人員表示，飛機起降從地面到高空，從高空返回地面，機身內部非常容易出現凝結水，因此，機身內外都要防蝕處理，內部人員表示，「一般的水不會 造成鏽蝕，」不過，廁水使用化學藥劑，造成鏽蝕的機率比較高；他說，機上馬桶的口徑大約只有拳頭大小，常有旅客會將衛生紙丟進去，極易造成堵塞，因此，過 去他們都是以醋酸清洗，若管線沒有問題，使用醋酸並不會傷及機體。
華航內部人員透露，佐賀事件後，維修部門接到公司的指令，要求以碎冰取代醋酸清潔廁所，「可能跟這個因素有關」。
至於以碎冰清潔，他解釋，因機上廁所是以真空幫浦吸走排泄物，他們利用碎冰比水分子大，「黏」馬桶周邊，再藉加壓沖水將廢物帶走。
空中巴士21主管 爆內線交易【聯合報╱編譯張佑生
法德合資的空中巴士公司母公司歐洲航太防衛公司，爆發內線交易弊案，被點名的高階主管由左至右依序為歐洲航太防衛公司前共同執行長拉加代爾（法國）和畢斯雪夫（德國），前空中巴士公司執行長安德斯（德國）和佛吉爾（法國）。（法新社）
歐洲空中巴士公司的母公司歐洲航太防衛公司（EADS）驚爆內線交易，廿一名該公司前後任高階主管與兩家法人股東涉嫌在Ａ三八○延緩交機宣布前，拋售總值高達九千萬歐元（約台幣四十一億五千萬元）的持股。
首批Ａ三八○將於本月十五日交機給新加坡航空，內線交易醜聞等於對一再延誤交機的Ａ三八○補上一記重拳。
法國費加洛報三日率先披露法國金管局交給檢察官的報告，並且獲得證實。歐洲航太防衛公司去年六月宣布超級廣體客機Ａ三八○交機時間延後六個月，當天該公司股價大跌百分之廿六。
當局調查，早在前年十一月到去年三月間，歐洲航太防衛公司的廿一名高階主管，和德國戴姆勒克萊斯勒汽車公司，及法國主要傳媒及高科技集團拉加代爾，陸續拋售持股。當局偵測到一千二百筆「同時發生」、「規模龐大」的交易。
費加洛報取得的報告副本顯示，涉嫌內線交易的包括空中巴士公司現任執行長安德斯、前執行長杭柏特和佛吉爾，以及戴姆勒克萊斯勒監事會主席畢斯雪夫、拉加代爾執行長拉加代爾。
費加洛報引述報告指出，二○○五年十二月，法國財政部長布雷頓曾收到備忘錄預警，指出歐洲航太防衛公司很快就會進入「亂流區」，建議政府削減手中的百分之十五持股。
被指稱涉及內線交易的股東均否認事前知情，歐洲航太防衛公司更發表聲明批評調查報告外洩，違反「偵查不公開」的原則；拉加代爾集團老闆更揚言要採取法律行動。
但費加洛報指出，公司高層早就知道Ａ三八○有問題，在公開宣布消息之前的九個月，即二○○五年六月的董事會就曾討論此事。費加洛報隸屬的達梭集團，在承包國防生意上，是拉加代爾的競爭對手。
法國社會黨主席歐朗德批評道：「假如政府事前知情卻還縱容股權買賣，這就是國家醜聞。」法國參院財政委員會主席阿圖將於下周起召開一系列的公聽會。
中國自主知識産權支線飛機ARJ21向社會征名
http://www.sina.com.cn 2007年08月29日 中航商飛
中國第一架完全擁有自主知識産權的新型支線飛機——ARJ21新支線飛機，即將有一個響亮的中文名字。通過網絡向社會公衆征集，或許，就是你，成爲這中國第一架新型支線飛機的命名者。
擁有“自己的民用飛機”是幾代中國人的夢想，2002年，在國務院有關部委的大力支持下，代表著我國民用航空工業新起點的ARJ21新型渦扇支 線飛機項目正式立項，5年來步步推進，目前已經進入全機對接的關鍵階段。ARJ21新支線飛機成功推向市場，向全世界展現了進入21世紀的中國航空工業采 用世界最先進的系統和設備，研制出中國自己的民用飛機的能力,在不遠的將來，中國生産的民用飛機將在自己的航空市場上占有一定的份額,並將成爲中國邁向 “航空強國”的一個新的起點。
ARJ21新支線飛機的研制經曆了一個艱苦探索的過程。2003年12月20日，ARJ21新支線飛機在上海、西安、成都、沈陽四地同時開工。 2006年9月9日，中國一航西安飛機工業(集團)公司向上海飛機制造廠交付首架ARJ21飛機前機身段部件。2006年9月13日，ARJ21新支線飛 機上海大場基地開工建設。2006年12月20日，中國一航成都飛機工業(集團)公司正式交付ARJ21新支線飛機機頭。2007年3月7日，中國一航西 安飛機工業(集團)公司正式交付ARJ21飛機的機翼和中機身。3月13日，中國一航沈陽飛機工業(集團)在沈陽順利交付了國産ARJ21新支線飛機的首 個尾段。3月30日，ARJ21飛機順利進入總裝階段；6月28日，ARJ21飛機開始在上海飛機制造廠總裝廠房進行全機對接，標志著ARJ21新支線飛 機研制生産取得重大突破性進展。
按照計劃，ARJ21飛機將于今年12月底總裝下線，2008年3月首飛。首架飛機將于2009年第三季度取得適航證並交付用戶。目前， ARJ21飛機已獲包括山東航空公司、上海航空公司、深圳金融租賃有限公司、廈門航空公司、上海電氣租賃有限公司等在內的71架訂單。
國防科工委主任張雲川曾表示，ARJ21新支線飛機的研發、制造、營銷，爲今後國産民用飛機的進一步發展打下了很好的基礎。ARJ21新支線飛 機項目改變傳統的“一廠一所”模式，成立了項目公司——中航商用飛機有限公司進行統一管理，並委托國內四家主要飛機制造廠共同研制，向19家國際知名航空 器材供應商進行采購。
ARJ21新支線飛機是70-100座級，以渦扇 發動機爲動力，航程爲2000海裏(3704公裏)的中、短航程支線飛機，擁有支線客機中最寬敞舒適的乘坐環境，從而使其與150座級幹線飛機具有相近的飛行性能和舒適性。
在ARJ21新支線飛機立項時，就明確提出要“以我爲主，要擁有自主知識産權”。中國完全擁有自主知識産權的新型支線飛機，其成功不僅僅局限于本身，更多的是爲實現中國“自己的民用飛機”之夢摸索出一條成功之路。
ARJ21新支線飛機的成功有其深遠的意義和影響，它是中國民族航空工業新的裏程碑，它爲幾代航空人圓夢，它帶領中國邁向“航空強國”……。中 國航空人在民族航空工業史上寫下了濃墨重彩的一篇，爲了讓更多的人分享它的成功，中航商用飛機有限公司決定從2007年8月28日開始通過ARJ21官方 網站www.acac.com.cn或直接登錄征名活動網站www.acac-arj21.com向 公衆征集中文名稱。9月28日網絡征集截止後，從所有應征稿件中得出重複率最高的前20個命名，然後由專家評審團從中“初選”出10個。從10月12日- 11月12日，10個中文名稱將在網絡上接受投票。12月底，中國第一架完全擁有自主知識産權的ARJ21新型支線飛機總裝下線，伴隨它的將是一個被載入 中國航空業發展史冊的中文名字。
中國一航與龐巴迪合作共同研發ARJ21-900
http://www.sina.com.cn 2007年06月19日 人民網
人民網軍事在線巴黎6月18日電 (特約記者 谷平)18日上午，中國一航總經理林左鳴和龐巴迪總裁布多昂在巴黎航展上簽署了中國一航與龐巴迪發展長期合作的理解備忘錄，並共同出席了新聞發布會，宣布在一排5座90-149座級民機領域開展長期戰略合作。
據了解龐巴迪將參與中國一航一排5座的ARJ21系列的發展型ARJ21-900的研發，以增強ARJ21系列的競爭性，同時探討ARJ21-900與C系列的共通性。雙方希望此合作達到互惠互利，降低生産成本並提高這些飛機項目的生産效率。
中國一航總經理林左鳴表示：“目前，通過實施長期戰略合作，我們將更有效地實現爲市場開發最具有 競爭力的産品的願景。ARJ21-900是ARJ21-700的發展型，將滿足5座一排支線航空市場上端的需求。中國一航計劃在今年啓動ARJ21-900 項目，目標是2011年投入運營。”
中國一航與龐巴迪宇航建立這一戰略合作，雙方的承諾是明確的。龐巴迪計劃在ARJ21-900項目啓動時，向該項目投入1億美元，並對飛機的研發提供技術支持。如果C系列項目啓動，中國一航將成爲世界頂層結構件供應商，將在該項目的研發、條件建設方面投入4億美元。
雙方簽署的MOU(取決于最終簽署確定的協議)，是中國一航和龐巴迪宇航業已建立的合作關系的延伸，目前中國一航西飛生産龐巴迪415水陸兩用飛機的部件。中國一航沈飛(SAC)生産Q系列飛機部件並將成爲C系列的結構件供應商。
龐巴迪宇航總裁布多昂表示：“中國一航和龐巴迪在已達成一致的基礎上，在技術交流和拓展支線飛機的高端和幹線的低端市場上開展互惠互利的合作。 在支線市場上，ARJ21-900投入市場將與CRJ系列形成互補”。對于需要長航程5座一排的支線飛機的客戶，ARJ21-900具有非常強有力的競爭 性。”
國産ARJ21飛機已獲71架訂單 明年啓動升級設計
http://www.sina.com.cn 2007年03月31日 新聞晨報
□晨報記者陳傑 ARJ21新支線飛機昨天開始在滬啓動總裝。大約經過365個日夜後，這種我國擁有自主知識産權的“小飛機”將上天翺翔。負責ARJ21飛機項目市場開發 與銷售的中航商用飛機公司副總經理陳進昨天表示，他們將選擇國內主流媒體發布信息，廣泛征集ARJ21的中文名稱，細節會在近期公布。此外，爲了打開國際 市場，美國聯邦航空管理局(FAA)今年10月份將對ARJ21飛機的適航整體安排進行全面評估。
-總裝揭秘
ARJ21上天要“走八步”
飛機總裝，簡單地說就是把飛機的各大部件集中在一起組裝。記者從上海飛機制造廠了解到，ARJ21飛機的機頭部件、前機身段、機翼、中機身、中後機身、尾段等大部件日前均已到位。不過，這還只是第一步，在接下來的一年時間裏，首架ARJ21還要“走七步”。
首先，飛機的零部件制造裝配停當後，要在機庫裏進行全機對接。換句話說，就是把分散的各個部分連成一體，組合出一架飛機的雛形來。然後就是氣密 試驗，測試機艙的密封程度，保證未來飛機上天後飛得穩、跑得好。隨後就是安裝平尾、襟翼等部件和機內系統。系統安裝完畢後將進行調試，同時安裝翼梢小翼。 最後要安裝的是 發動機和雷達罩，並進行一系列功能試驗。
在一系列安裝和調試完畢後，ARJ21將換件“外套”，渾身噴漆。
至于上天前的最後一個步驟，就是上停機坪。在這個過程中，飛機將進行種種“實戰演練”，模擬起降時的每一個細節。
-走向世界
10月份接受FAA評估
截至目前，ARJ21共獲得71架訂單。訂戶當中除了傳統的航空公司外，還有專業的飛機租賃公司。ARJ21之所以受到飛機租賃公司的青睞，主要是目前機艙內座位在50-110座、飛行距離在600-1200公裏的支線飛機市場前景頗爲看好。
根據預測，未來20年，僅國內新增支線飛機的市場需求就有600架左右。而ARJ21飛機正是完全按照我國自然環境自行設計研制的。它的單次航程在2000公裏以內，能適應我國西部高原機場的起降，並具備在複雜航路穿越障礙的能力。
此外，相關人士稱，ARJ21新支線飛機今年將啓動海外銷售，爭取有所突破。本月9日，美國聯邦航空管理局(FAA)在上海設立了辦事處，該辦 事處成員將協助民航總局對ARJ21飛機進行適航審定工作，決定ARJ21飛機能不能飛。記者昨天獲悉，今年10月份，該辦事處將對ARJ21飛機適航整 體安排進行全面評估。
-研制動態
明年啓動“升級版”設計
據悉，目前啓動總裝的ARJ21飛機的型號是ARJ21-700型，已經使乘客能享受幹線大飛機同樣的舒適。昨天，中國一航副總經理李玉海透 露，ARJ21-700型的“升級版”———ARJ21-900型已經開始進行市場調研和方案論證。按照業內人士的說法，ARJ21-900型是發展型和 加強型的産品，主要表現在容量增大和設計優化。比如ARJ21-900型飛機采用全經濟型布局，能夠容納105名乘客，而現在的ARJ21-700型飛機 一般只有90座。另外，有關方面在研究ARJ21-900型飛機的經濟性、舒適性方面也“很有想法”，還將考慮未來把這種飛機變成貨運機、公務機。
李玉海表示，ARJ21-900型飛機預計明年全面啓動設計工作，2010年首架新支線發展型飛機首飛。將來，ARJ21系列飛機不但要逐步在國內市場嶄露頭角，還要打入國際市場。
巴黎線爭逐到棄守 多麼痛的領悟【聯合報07.09.29 蔡惠萍、
長榮停了巴黎航線，航空界一片譁然。當年長榮與華航那場「巴黎大戰」，至今讓人印象深刻；從爭逐到棄守，巴黎線也道盡了國籍航空公司在政治桎梏下的困境。
早在十五年前，當時台灣經貿實力有目共睹，台歐間貿易客往來頻繁，每天前往法蘭克福參展的貿易商接單都接不完，政府也抓準時機跟歐洲各國爭取航權。
當時長榮以航空生力軍之姿與華航爭奪新航權，其中以倫敦、巴黎為最重要航權點，當時長榮因海運背景看好倫敦，華航則想搶巴黎線，積極到先在香榭里謝大道最貴的區位租好辦事處。
但是，長榮順利拿下直飛倫敦後，華航卻久攻不下巴黎線，原因是法國堅持華航必須拿掉機上的國旗圖徽，華航堅持不願讓步，長榮用各種管道爭取到此航權，最後獲法方認同。但長榮最後仍不敵領空、第五航權及油價等打擊。
長榮直飛巴黎客運線停飛後，影響的不只是台灣客人以後轉飛得多花時間、金錢，最重要的是，台灣無力吸納外商企業進駐，又遲遲不願開放兩岸直航，讓上海等地可做為台北直飛歐洲線的的第五航權停靠點，即便全世界都給台灣航權，沒客源也白搭。
俄羅斯首架客機 蘇愷超級100出廠【中央社╱莫斯科二十六日
俄羅斯首架新客機蘇愷超級100（SSJ100）今天在遠東阿穆爾共青團城正式出廠，由俄羅斯聯邦政府第一副總理伊凡諾夫親自主持出廠典禮，預定二零零八年開始量產。
蘇愷超級100是以製造蘇愷戰鬥機聞名的蘇愷控股公司成立的子公司製造，其公司任務是推動製造俄羅斯民航客機。蘇愷超級100是這家新公司業務的起點。這家公司結合美國、義大利與法國的資金與技術，屬於國際合作團隊混合體。
為了推銷這型飛機，俄羅斯外貿銀行並提供貸款給購機的客戶，吸引外國租賃公司與外國信貸公司參與。獲得蘇愷超級100訂單的是阿穆爾共青團城航空生產集團 是俄羅斯最先進的生產基地，有兩萬名員工。預計到二零一一年，阿穆爾共青團城航空生產集團每年可生產七十架蘇愷超級100客機。
華航飛日客機 尾腹蒙皮77公分裂縫
【聯合報╱記者陳俍任／台北報導】07.09.22
華航七三七—八百型客機又出狀況，一架編號ＣI七五五二的班機，前天飛抵日本佐賀機場，在隨機人員檢查時發現機體左下方尾腹的蒙皮出現七十七公分的裂縫，該機立即留置當地檢修，裂紋處剛好位在加壓區，若在飛行中裂開就有失事之虞。
民航局長張國政指出，根據照片及華航回報資料顯示，班機尾腹蒙皮出現裂紋，並有外力撞擊痕跡，但蒙皮內有否「內傷」還要進一步檢查，研判可能是被地勤作業車刮裂，目前應屬「地安事件」，而不是飛安事件，民航局官員更指日本機場地勤「撞到了也不說一聲、真是要命」。
飛安會官員證實，前晚即接獲日方通報，但日本發出的公報中並未提及有外力撞傷，官員指出蒙皮裂紋處剛好位在機尾廁所的正下方，疑似有地面水肥車在接管作業 時撞到，但飛安會指這只是其中一種可能，因為會出現七十七公分裂縫顯示撞到力道很大，但至今日方並無地勤出面說明、認錯。
不過飛安專家分析，蒙皮會出現這麼大的裂紋，有可能是該機曾發生機腹著地，表面上看不出問題但結構已變差，也可能曾被外力撞過，重新烤漆後卻未做好維修。蒙皮又出現裂紋，但也有可能真的被水肥車撞到、或原廠材料有問題，「但最後兩種可能性都相對較小」。
【東京特派員陳世昌／廿一日電】華航飛往日本九州佐賀縣的一架波音七三七－八○○班機，在進行飛航後例行檢查時，發現尾翼底部出現七十七公分的裂痕。由於這架飛機與上個月在琉球那霸機場發生火燒機的客機是同一機型，華航已經緊急派人前往了解。
日本國土交通省佐賀機場辦事處等有關機關已針對華航客機為何會發生裂痕的原因展開調查。國土交通省說，客機飛航途中未發現異常。
這是從台北起飛的包機，廿日下午一時四十五分時抵佐賀機場，原計畫立即返航，但機體發現問題，緊急派他機赴日執行剩餘的包機任務。
四十九名乘客較原計畫延遲了約五個半小時才登機飛離佐賀。
大陸躍居第二航空大國
http://www.cdnews.com.tw 2007-09-10 李仲維/整理
中共民航總局副局長高巨集峰近日在接受記者採訪時表示，大陸民航這幾年始終處在一個快速發展的時期，去年運送旅客人數已經達到1.6億人次，中國大陸現在已經是世界第二航空大國，僅次於美國。中新社
空中巴士:大陸未來五年每年將訂購一百至一百五十架飛機
http://www.cdnews.com.tw 2007-09-03 20:41:16
歐洲飛機製造公司「空中巴士工業公司」3日說，空中巴士預料中國大陸未來五年每年將向該公司訂購一百至一百五十架飛機，以滿足其欣欣向榮航空市場的龐大需求。
空中巴士營運長雷希在香港舉行的亞洲國際航空展告訴記者：「需求這麼龐大，此即我們何以決定將裝配線設在中國大陸。」
空中巴士今年稍早宣布，該公司將在華北城市天津設置裝配廠，這個裝配廠最終每月將生產四架A320型客機。
雷希不願說明空中巴士是否打算擴大該裝配線，但表示，這將視對該公司的飛機需求而定。
空中巴士已售給中國大陸航空公司五架A380型超級巨無霸客機，雷希預料中國大陸未來二十年將擁有一百一十三架這型巨無霸客機，而且這還不包括香港。
他也預測世界成長最快的兩個航空市場─中國大陸和印度，未來二十年的客機數量將迅速成長，其中中國大陸將增添兩千架，印度一千架。
但是他預測，中國大陸將把目標轉向更大型的客機。
雷希告訴記者：「你會看到客機增加的數量仍然相同，但是我認為你會逐漸看到中國大陸將目標轉向廣體客機，因為他們開發市場的速度愈來愈快。」
他表示，「在中國大陸以我們所預期的速度成長之際，交通阻塞將開始成為問題」，因此需要更大型的飛機。
中國大陸國內的空中運輸預料每五年將增加一倍，民航當局相信他們的三家航空公司在二零二零年前，無論就載客量或收入而言，均將躋身世界前十大航空公司。
印度也享有類似的榮景。這個國家在二零零三年僅有三家民營航空公司，而目前至少有十四家航空公司尋求政府核准營運，並有約四百八十架飛機在二零一二年前將交運。
雷希說，他預料該公司在這項為期四天的航空展中將獲得更多訂單。這是亞洲規模最大的航空展。
螺帽刺穿油箱 華航火燒機元兇
【聯合報╱記者陳俍任、東京特派員陳世昌】07.08.24
由日美台人員組成的調查團隊，昨天找到華航那霸火燒機事件最關鍵證物。是機翼油箱內壁的情形，中間刺破油箱的凸出物，就是從右翼「翼前縫條」脫落的止檔螺帽。
我飛安會與日本航空鐵道調查小組，昨天同時公布華航爆炸案初步調查結果，查出飛機在下降時，右翼前緣第五號翼前縫條（slat）的止檔螺帽「脫軌錯位」，刺穿後方油箱，三公分大的破洞使燃料順著翼前縫條滑軌噴落，淋到高溫引擎引發燃燒。
日方公布的照片清楚看出，失事班機的五號slat，其中一根帶動滑軌的螺帽，已經完全離開軌道，且在飛機完成降落程序要收回slat時，螺帽向後擠壓，才把油箱弄破，飛安會執行長楊宏智說，這是飛機瞬間大量漏油、火燒機的「最大元凶」。
該螺帽比成年男性的拇指還大，油箱破洞雖只有三公分，卻足以瞬間大量噴出儲油。
飛安會指出，每架飛機的左、右翼前各有四個slat，其中四、五號翼前縫條最靠近左、右兩邊引擎，每一個翼前縫條都有兩條滑軌，透過滑軌尾端的複雜螺絲帶動slat收放，滑軌會進出Ｕ型油箱的凹槽裡。
楊宏智指出，造成slat螺帽錯位的原因，可能包括設計不當、製造瑕疵與維修問題，但換錯零件「可能性非常低」，民航局長張國政則說不可能。飛安會並進一步說，波音同型飛機已發生過兩個案例，都是五號翼前縫條「凸槌」，情況與華航這次一模一樣。
飛安會實驗室主任官文霖解釋，七三七-八○○的翼前縫條在飛機起降時全採自動收放，主要是為了輔助飛機浮力，起降時都會收放一次，飛機降落後滑行時就會收回來。
至於失事班機漏油後，是遇到哪一部分裝置造成大火？楊宏智指出，五號翼前縫條旁下方就是右翼二號引擎，極可能是上千度的引擎與其熱氣與漏油結合，引發火苗。
華航表示，昨天公布的是燃油外洩的事實情況，並非事故責任，造成意外究竟是華航維修不當或波音設計不良，正待釐清，華航依規定無法評論。
日本國土交通省航空鐵道事故調查委員會首席調查官台木一成，昨天與美國和台灣的調查小組共同完成現場的調查後，召開記者會，正式公布了華航事故班機燃料油大量外洩的部位。
機長變英雄 日媒體看不慣
【聯合報╱東京特派員陳世昌／二十三日電】07.08.24
華航失事班機機組人員回到台北受到「英雄」式接待，但日本幾家大媒體如讀賣、朝日與每日等，對此很不以為然。
讀賣新聞今天用「中華航空：『機長是英雄』」作標題，指華航在事故發生後，針對救難對應方面還「自畫自贊（日文，即自我吹噓）」。
讀賣批評，「國營企業體質」色彩濃厚的華航，從九○年代起多次發生大空難，好不容易體質改善有些成果，卻又遭遇到這次事故，台灣旅客對華航的信賴再度大大動搖。
朝日新聞提到，華航的機師與組員回國後，台灣方面追究事故當事者責任的聲音，還不如稱讚機長讓全機乘客緊急避難成功的聲音來得大。
朝日說，那是因為過去華航曾經發生過數次的數百人死傷的事故，加上全社會有「早已習慣事故」的心理，所以這次沒有人死亡，大家感到安心，把焦點轉向了「美談」。
每日新聞用「華航機長在台灣成為英雄」為標題報導說，對經常發生事故的華航，雖然大家已經都有不信任感，可是就因為這次事故沒有人死亡，乘員們立刻就被視為「英雄」。
每日新聞說，台灣人看事情的方法與日本人真的是不一樣。
不乾脆、不漂亮、不透明【聯合晚報07.08.23戴安瑋
華航CI-120班機在琉球那霸機場大爆炸事件，震驚全球，迄今國人都還陷在大火吞噬飛機的驚恐畫面中，今天才傳出華航董事長魏幸雄已於當天，以公司負責人之名，向航發會董事長、交通部長請辭。
消息傳來，雖經魏幸雄個人確定，問題是，華航、交通部刻意的封鎖此一消息，魏幸雄還於第二天隨著總統陳水扁出訪，並沒有留在台灣處理善後的舉動。
曾發生大園空難、澎湖空難…的華航，幾乎是四年發生一次大事故，表面上是一家民營公司，骨子裡卻是官方組織，官股占的比例相當高。董事長、總經理都是官派的，一發生事故，馬上成為「有員工、沒有老闆」。
以這次而言，華航CI-120班機的那霸火燒機事件發生時，魏幸雄雖向蔡堆請辭，但第二天即隨總統陳水扁出訪。一切善後之事，全交給屬下處理。
問題是，處理又不乾脆、不漂亮，不能讓旅客滿意，以至慰問金從一萬元日幣，增加為二萬五千元日幣，另還加一百元美金紅包壓驚。
從這些小小事來看，華航並沒有深切檢討自己，公司是在哪個環節出錯，是機務還是航務有問題，卻一味的迴避。如今，日方的調查，已朝華航維修方向進行。如果，肇事原因真的是華航維修不當，前述的動作只會讓華航顏面盡失。因為華航在事故發生當天，即否認維修有問題。
最糟糕的是，華航上下這次充滿了「又沒死人」的氛圍。火燒機事件發生迄今已第四天，不見華航有任何人站出來表示負責，連魏幸雄的請辭也都被摀著，又讓國人深植了「華航出事沒人肯負責」的印象。
為扁過境美 傳華航買波音787【聯合報07.07.19盧德允
華航內部人士指出，華航決定採購六架波音七八七客機，捨棄法國空中巴士Ａ三五○，主要還是政治考慮，是要為陳水扁總統任內最後一次過境美國的地點和規格，增加談判籌碼，以免面子不保。
據了解，外交部正為陳總統八月廿日赴中美洲友邦，過境美國的事傷透腦筋。這是扁任內最後一次過境美國，如果地點不好，扁政府將顏面盡失。
另方面，美國正為陳總統推動「以台灣之名加入聯合國」公投大為光火，似乎不願配合讓扁風光過境，否則會被扁政府解讀為美方為阿扁「加持」。
副總統呂秀蓮最近出訪中南美洲，公開抱怨美國給她的過境待遇不佳；看在總統府眼裡，這是不好的訊號。
據透露，七月八日波音在西雅圖總廠舉行七八七出廠典禮，原本交通部長蔡堆不願接受邀請參加，因中共的採購量遠非我方能比，其交通和民航官員在波音會受到很 高禮遇，他擔心所受待遇會有天壤之別。最後蔡堆仍然如期出發，據透露，他是銜總統府的訓命，完成採購六架波音七八七的交易。
而且，波音在台分公司總經理也特別陪同蔡堆前往。按理，華航董事長、總經理等去波音參加七八七出廠典禮，波音在台總經理就應陪同，但據了解，如果蔡堆不 去，波音在台總經理同去的「意願不高」。由此可見，波音公司眼中，不認為華航高層有意採購波音客機，也沒有權利決定買不買，關鍵的代表人物是蔡堆。
有關人士說，波音七八七一架約一億八千萬美元，六架約十億六千萬美元。據了解，此一交易的附帶條件，是波音協助華航處理現役的六架空巴Ａ三四○，解除採購七八七就多一種飛機的問題。
巴西空難》駕駛拉起機頭 避免撞上大馬路【聯合報07.07.19蔡繼光
巴西一架客機從濕滑跑道失控滑出，衝過一條繁忙的交通要道，在聖保羅市中心爆炸，化成一團火球，目擊者在獲知意外事故與恐怖攻擊無關後，都覺得難以置信。
協助消防隊員在出事現場援救罹難者的醫生費拉瑞說：「太可怕了。」他說，在爆炸前，他看到人們從被TAM客機撞上的建築物窗口跳出逃生。「我看到飛機周圍大約有廿五具燒焦的屍體，一對夫婦被燒死在一部汽車裡。」
一個街頭小販說，飛機掠過的大馬路當時擠滿了人。其他目擊者說，被撞擊的建築物裡有很多人。客機衝到跑道盡頭時，駕駛顯然試圖再拉起機首，避免撞上前面的交通車潮及鄰近的建築物。
目睹整起災難的業務員馬托斯說：「飛機接近跑道盡頭時，又加速試圖起飛以避免衝上大馬路，卻撞進建築物裡爆炸。」
出事的聖保羅康共哈斯機場跑道太短，只有一千九百卅八公尺，比紐約拉瓜地亞機場等同級機場跑道短了將近兩百公尺。康共哈斯機場被許多機師戲稱為「航空母艦」，因為跑道太短，在這個機場降落難度有如駕戰機降落在航母上，機師經常被迫重飛，也常發生衝出跑道意外。
由於爆炸引發的烈焰溫度高達攝氏一千度，官員表示這架客機裡面的乘員根本沒有生還的機會。
直飛中國 美6大爭航線【世界日報07.07.18美聯社
美國六大航空公司已向聯邦運輸部提出申請，爭取美中兩國間從2009年3月開始運行的直飛新航線。
7月16日是運輸部規定的申請新航線最後一天。美國最大的航空公司—美利堅航空（American Airlines）在這一天申請從芝加哥的歐海爾機場直飛北京新航線。該公司數月前就提出過申請，但由於公司管理層與工會未能就飛行工作法規達成協議而失敗。
大陸航空（Continental Air-lines）同日申請從新澤西州紐瓦克直飛上海的航線。該公司說，這條航線可把紐約金融中心與上海地區的大量美籍華人連起來。
美國航空（US Airways）表示正在申請費城至北京的直飛航線。
達美航空（Delta Air Lines）已經申請從亞特蘭大直飛北京、上海的航線。西北航空（Northwest Airlines）申請底特律至北京、上海的航線。
聯合航空（United Airlines）申請的是從2008年開始的從舊金山至廣州、從2009年開始的從洛杉磯至上海的航線。
＜台美部長會面 華航購機埋單＞中國時報07.07.18黃如萍
「交通部長蔡堆和美國運輸部長瑪麗．彼得斯的合照，切記不得曝光」。蔡堆上周應外交部要求，以到美國參加台加（加州）運輸會議為由，和美國運輸部長會面，華航購機案則是促成兩國部長會面的重要關鍵。
不過，美國運輸部擔憂台美部長會面引起大陸方面的反彈，日前悄悄捎信來台，要求外交部勿讓蔡堆和瑪麗．彼得斯的會面照曝光，此舉讓台美部長會面內情更顯不單純。
華航機隊平均機齡只有五．二年，相較於國際十至十五年，華航機隊相當年輕，此時卻傳出購機計畫，動機及目的引人關切。
華航購機案常衍生政治競逐戰，一九九九年，華航計畫採購總金額高達四十七億美元的客貨機，原本計畫全部購買波音飛機，以達成簡化機種的目的。但在波音公司及法國空中巴士集團角力下，華航後來客機選購空中巴士Ａ３４０─３００，貨機則買波音公司的Ｂ７４７─４００Ｆ，兩個集團平分華航購機大餅。這種政治妥協下的飛機採購案，讓華航嚐到苦果。
為了空中巴士Ａ３４０─３００，華航新增一組維修人力，飛行員也要重新訓練驗證；四個發動機的設計墊高維修成本。為提高營運效率，華航決定規劃汰換機齡不到八年的Ａ３４０─３００飛機。
更離譜的是，Ａ３４０─３００的頭等艙座椅完全採用胡桃木設計，號稱世界最高級水準，一組售價高達廿多萬美金（新台幣約七百萬元）。但用不到三年，八個頭等艙座椅全部拆除，變更為商務及經濟艙，當時的投資全部浪費。
當年一次購進廿一架Ｂ７４７─４００Ｆ貨運飛機，也增添華航營運壓力！
隨著大陸和美國貨運逐漸開放，大陸貨運機隊越來越完整，桃園國際機場及高雄小港機場貨運量逐漸衰微，桃園國際機場只剩下一六○多萬噸，少了廿多萬噸，小港機場也只剩下六萬多噸。結果，兩家國際級快遞貨運公司陸續撤出小港機場貨運航線，兩岸貨運包機今年沒人申請，國籍航空公司幾乎已分不到大陸至美國等遠洋貨運航線的市場了。
華航貨運飛機因此出現過剩情形，貨運營收也跌至總營收的五成以下。買了這麼多的貨機，貨源市場又逐漸衰微，華航今年想要力保不虧損，交通部官員說：「很拚！」
＜B787拚A350 波音大戰空巴＞中國時報07.07.18黃如萍
華航預計採購美國波音公司的Ｂ７８７新客機，做為中運量長程新客機，而法國空中巴士公司的Ａ３５０ＸＷＢ客機也是中運量長程客機，預料空中巴士也會有動作，華航採購計畫可能再掀歐美飛機在台銷售大戰。
Ｂ７８７是波音公司十三年來推出的首款新機種，首架飛機七月八日才在美國西雅圖波音飛機工廠對外展示，預計今年八月底第一批六架進行試飛，明年八月完成測試並獲認證後，交付全日空航空ＡＮＡ營運。
Ｂ７８７捨棄傳統鋁材，改用高科技塑膠合成材料。波音公司說，其耗油量比目前同型飛機減少二十％，稱為夢幻客機。目前全世界已有四十七個客戶，訂購六七七架，總金額達美金一千億元；未來廿年還將生產兩千架。
空中巴士Ａ３５０ＸＷＢ起步較晚，去年十二月，空中巴士的母公司歐洲航太防衛公司才宣布展開Ａ３５０的研發製造，要和波音公司同型客機客機競爭。
Ａ３５０ＸＷＢ平均航程八千五百英里，號稱同級型飛機中續航力最遠，營運成本低，更環保、更安靜。
空中巴士預計未來廿年生產大約五千七百架Ａ３５０ＸＷＢ，總售價超過一兆美元。上月中，宣稱已獲得卡達航空、科威特及美國航空集團共一一四架、總值四二六億美元的訂單或同意採購承諾。第一架Ａ３５０ＸＷＢ預計二○一三年加入市場營運，約比波音公司Ｂ７８７晚五年營運。
空巴母公司 放棄雙首長制【經濟日報07/07/17編譯謝璦竹
空中巴士公司（Airbus）母公司EADS宣布放棄雙首長管理制度，由法國籍的賈洛（Louis Gallois）獨任EADS執行長，原共同執行長德國籍的恩德斯（Tom En-ders）則獨掌空中巴士。
空中巴士過去兩年來步履蹣跚，不但巨無霸機A380生產延後，管理階層又頻頻犯錯，去年首度出現營運虧損，年初空巴並宣布將分四年裁員1萬人。空巴母公司EADS由法德兩國共同管理，這種雙頭馬車式的管理制度，被認為是造成空巴決策遲緩的主因。
EADS目前有兩位董事長，兩位執行長；賈洛與恩德斯共同擔任EADS執行長，賈洛並兼任空巴執行長。未來，由賈洛斯擔任EADS唯一執行長，恩德斯為空 巴唯一執行長。原本由葛魯伯（Ruediger Grube）與拉加岱爾（Arnaud Lagardere）共同擔任EADS董事長，則改由葛魯伯單獨出任。
恩德斯呼籲終止政治干預公司管理：「我們必須成為正常的公司，才能專注於業務。」法國總統沙克吉與德國總理梅克爾16日在空巴位於土魯斯的總部開會協商。
5月當選總統的沙克吉將整頓空中巴士列為要務之一。上個月法國國會的報告說，EADS不尋常的法德共同管理制度是空中巴士陷入困境的主因。沙克吉也批評歐元持續升值，傷害法國出口業。
法國政府直接持有15%的EADS股權，法國財團拉加岱爾公司（Lagardere）持有7.5%。德國政府沒有直接持股，但戴姆勒克萊斯 勒公司與德國數家銀行共同持有22.5%股權。EADS是法德兩國出於策略考量成立的公司。自2000年成立以來即採行雙首長制，目的是維持兩國利益的平衡。
受管理制度改革的消息激勵，EADS股價16日在巴黎股市早盤上漲0.8%，報24.17歐元，漲幅超過大盤。
德國商業報（Handelsblatt）報導，梅克爾說：「公司依據企業而非政治原則經營，是很重要的。」儘管梅克爾認為空中巴士仍舊相當成功，但為確保未來的成功，必須確立未來如何經營。沙克吉與梅克爾都說，法德平衡是必要條件。
不過，為減少大股東勢力並強化公司治理，EADS表示，戴姆勒克萊斯勒與拉加岱爾公司在董事會的席位都將減半，成為各兩名。空出的四個名額將聘請獨立董事擔任。
波音787客機9日在美國西雅圖正式亮相
http://www.sina.com.cn 2007年07月09日 09:02 新浪軍事
繼1993年推出波音777飛機，14年後，波音公司的首款全新機型——787“夢想”飛機已於北京時間今日6時30分(西雅圖當地時間8日下午3時 30分)在美國西雅圖下線。波音787於2006年開始生產，在2007年進行組裝和測試，並將在2008年獲得認證、交貨並開始投入運營。儘管尚未亮 相，787“夢想”飛機已為波音公司贏來大量訂單。（目前波音公司已經從全球47家公司接到677架波音787的訂單，交貨期已經安排至2015年。）
波音787是波音公司自1995年來研發的第一款全新民用客機，擁有多項技術創新，其中最引人注目的是波音787機體結構的一半左右都用更輕、 更堅固的碳纖維強化膠製作，是全球第一款以碳纖維合成物為主體材料的民用噴氣客機。使用這種合成材料代替鋁金屬，一方面是因為金屬能夠隱藏損傷問題，這種 損傷很難發現，直到碎裂時才會被發現，而合成材料就不存在這種問題；另一方面，用合成材料製造的機身比較輕，這使得波音787將比現在的飛機節省20%的 燃油，而且在維護花費上也可以節省30%。
這種合成材料類似於網球拍、釣魚竿、自行車和一級方程式賽車中 所使用的碳纖維合成材料。1985年，空客公司率先將這種合成材料用於製造A310客機的尾翼，成為將合成材料用於飛機製造的先驅，隨後空客還將這種合成 材料用於製造A350客機的機翼。波音787將這種技術全面運用到新的“夢想”飛機上，機身、機翼等主要的部件中，都採用這一新技術。波音787也因這種 新技術而被稱作“夢想”飛機。
787的基本技術參數：
翼展：50.3~51.8米
機長: 55.5米
高度：16.5米
最大起飛總重:163000千克
動力裝置：兩台遄達1000系列型渦扇發動機
巡航速度： 0.85馬赫
貨艙容積：124.52立方米
載客量：289
最大航程：15700公里
簡介：
波音787夢想飛機(Dreamliner)是波音民用飛機集團正在研製生產中的中型雙發(動機)寬體中遠端運輸機，是波音公司1990年啟動 波音777計畫後14年來推出的首款全新機型。波音787系列屬於200座至300座級飛機，航程隨具體型號不同可覆蓋6500至16000公里。波音強調787的特點是大量採用複合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒適的客艙環境，可實現更多的點對點不經停直飛航線。2004年4月，隨著全日空確認訂購50架波音787飛機，該項目正式啟動。波音787預計於2006年開始生產，在2007年進行首飛和測試，並在2008年獲得認證、交貨並開始投入運營。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2007-07-09/0902453440.html
中國時報 2007.06.28黃如萍/台北報導
全球首例 雙引擎同時停擺 華航空中熄火
五月中，華航一架高雄飛往香港的空中巴士飛機，在抵達香港前、飛行高度大約降到兩萬多呎時，僅有的兩具發動機引擎竟全部熄火，形成一分鐘無動力危險飛航狀態，創下全球首例！
華航一架編號Ｂ─１８３０２，空中巴士Ａ３３０─３００型客機，五月十九日由高雄飛香港時，在抵達香港機場前，從兩萬兩千呎下降時，兩具發動機竟然同時熄火。華航直到五月廿二日才向民航局提出初步事件報告，而且採「簡易通報」，只表示一號引擎有問題。但交通部民航局經過調查，查出當天飛機是兩具引擎同時熄火，事件不如華航提報的單純。
這架飛機為空中巴士生產的Ａ３３０─３００型飛機，發動機為美國奇異ＧＥ公司製造。民航局標準組副組長張羚悌表示，同型發動機全球曾發生八起熄火事件， 所幸均未發生飛安意外，但兩具發動機同時熄火，華航是全球首例。
張羚悌表示，飛機發動機熄火原因，初步認定是天氣惡劣，飛機行經雷雨區，飛機結冰速度太快，大概只有人低頭和轉頭之間，飛機發動機就凝結過多的冰而熄火。
所幸，一分鐘內，兩具發動機由系統自動點火後，即恢復正常飛行，航機正常降落香港機場，誤點十分鐘。
張羚悌指出，飛行員依照法國空中巴士公司發布的標準作業程序操作飛機，但仍發生兩具發動機同時熄火，「狀況非比尋常」，發動機設計有瑕疵。
張羚悌表示，五月十九日發生熄火的發動機為美國奇異ＧＥ公司製造的ＣＦ６─８０系列，國內的空中巴士Ａ３３０─３００及波音７４７─４００型飛機都使用該型號發動機，前者為兩具引擎，後者為四具引擎。
華航公關處長孫鴻文表示，事件航機正、副駕駛目前都出勤飛航，人不在國內，正、副駕駛姓名無法公布。
孫鴻文指出，事件發生後，華航已通報飛機製造廠空中巴士及發動機製造廠奇異公司，奇異公司針對ＣＦ６─８０系列發動機在惡劣天候下，飛行可能發生熄火的問題，提出發動機控制系統（ＥＣＵ）軟體升級改善方案，並發布服務通報，提供軟體升級使用。
張羚悌表示，華航及長榮的空中巴士Ａ３３０─３００機隊共廿六架，目前都已完成ＥＣＵ軟體升級作業，波音７４７─４００飛機陸續安排進廠升級中，完成時間未定。
要做A380這麽大的雙層民航機當然間中會有交貨
不準時的情况啦！
早前A380來了香港國際機場兩次，證明了我們的
機場有能力應付這輛巨無霸。
國家地理(探索?)重播了好幾次
同是A380
在兩岸三地真是有二樣情 2007-07-01 12:54:06
之前A380來台灣
我覺得來台灣是沒有意義的一件事
且不說台灣只是一個彈丸小島
根本就負荷不起這種長程巨額的客機
更遑論高鐵等內陸較為依賴的運輸
因為錯誤的政府決策
早在台灣喪失成為亞太航運中心的同時
廣大的航運商機也一併失去
台灣鄰近的幾個大陸城市正快速發展
國際航線轉運將慢慢的轉移陣地
台灣的對外航運的地位將日趨低落
市場逐漸萎縮
來台灣展出"其實沒有任何意義"(叫蔡堆上去坐飛一圈幹嘛)
還不如去新加坡展就好
台灣不西向
南向的會有多少國家的航空公司願意也夠實力砸錢買A380?
詩人蔡一點也不比蔡堆「菜」
去了港陸,不來,台會不爽的啦 2007-07-01 12:43:49
巴西一客機墜毀，機上61人全部遇難
2024-08-09，巴西一架法義聯造的ATR 72-500型渦輪螺旋槳客機於聖保羅州西北部維涅杜市的一個住宅區墜毀，機上61人全部遇難，其中包括57名乘客和4名機組成員。
自20世紀90年代以來，各種型號的ATR 72飛機發生的墜機事故共導致470人喪生。
本次空難也是自2023年1月以來傷亡最嚴重的空難，當時尼泊爾雪人航空的691號航班在著陸時失速墜毀，機上72人喪生。
回應
安全與價格是一對矛盾—
呵呵，波音不便宜，也不安全。
一年多同一個型號同一國家，不得不讓人聯想到機械故障。
巴西是熱帶，尼泊爾是高寒山區，環境差別太大
當年空警200在安徽廣德失事，就是夏天機翼結冰，高空幾千米，沒一千米降6℃，地面30℃，9000米的高空也是零下幾十℃，和在熱帶和還是高寒山區差別不大。
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回應
現在的世界局勢下，一周都會有極大的變數，明年的事，歐洲對自己明年會更好還是更差都沒有把握。今年選舉特朗普上臺，明年這個准入就是歐洲與美國談判的籌碼。所以這句話到底是說給中國聽的還是說給特朗普聽的，那還不一定呢。
美國主子說同意了嗎？到時候一句話就又蔫了。還是在國內先飛吧。飛他幾年技術更成熟安全了，取得了人們的信賴再出國門也好。
歐洲美國不給fcc，中國就取消空客波音飛機進中國市場的權力
我們c919去歐洲，最怕就是人為故意搞臭c919。還不如在國內市場運營幾年完美，再去歐洲也不遲。
國內市場都夠919消化了，根本不著急去搞國際航線
即便明年拿到歐洲證書，再加上商業推廣，簽訂商業合同，交付第一架客機，飛行員培訓，航線驗證等等，至少也要兩三年的時間，到時候，c919已經在國內正式運行四五年了。