每次堵在路上，都會忍不住思考壹個終極問題：為什麽我們的城市這麽堵？

國慶+中秋雙節到來，無論妳是否有車壹族，壯陽藥  持久藥想必都能感受到最近越來越嚴重的堵車。

壹年壹度難得的長假期，把時間浪費在路上實在讓人太煩惱。去年，就有網友表示，108公裏的高速路，竟然足足開了六個多小時。

去年國慶，某高速公路收費站前大堵車，必利勁  享硬  必利吉  德國黑螞蟻平均等候時間3小時

不過堵車，其實也不是節假日的專利。不管是開車，還是搭乘公共交通，有時甚至是騎自行車，趕上早晚上下班高峰，同樣是叫天天不應叫地地不靈。

如果妳不幸生活在壹二線大城市，日本藤素  美國黑金  美國MAXMAN這樣的壯觀場面，幾乎每天都會上演。

有時，最極端的堵車，甚至能持續幾十天，非常恐怖。

2010年8月，京藏高速上演過壹次世紀大堵車。當時，由於受到煤礦治理影響，大量貨車湧入內蒙古運煤，導致京藏高速公路交通流量急劇增加，加上交通調度不暢，這次堵車持續了二十多天，擁堵路段近百公裏。

當然，如此極端的案例不算多，而更普遍的情況，則是壹些有苦說不出的無奈。

近年來，除了北上廣深等壹線堵城，堵車已經開始蔓延到壹些小城市。甚至有時，由於公共交通不夠發達，壹些二三線城市的堵車現象，反而更加嚴重。

2017年，位於城市擁堵排行榜榜首的是山東濟南

數據來自高德地圖

講道理，大多數城市都為緩解擁堵想了不少辦法，也出臺了很多措施：像是路面拓寬、加開公交、修地鐵、私家車限號，甚至從壹天限兩個號到壹天限壹半號。但即便如此，堵車問題幾乎不見緩解，三體牛鞭  泰坦凝膠  保羅v8  一想就硬  2h2d  老中醫  美國GOODMAN在有些地方甚至越來越嚴重。

這到底是為什麽呢？

公共交通：量大≠質量好

普及公共交通的確能緩解巨大的路面壓力，但是前提是線路設計合理、符合城市特點。

但在現實中，符合以上亮點太難了。反觀我們的城市，規劃不夠合理的公共交通，反而加重了交通壓力。

以普及程度最高的公交車為例。在我國大多數壹二線城市，公交線路的數量絕對不輸於大多數國家。截至2016年底，北京市公交運營線路有1020條，上海市公交運營線路有1457條。VigRX plus  德國必邦  VigRX  美國黑神  CROWN3000  VIMAX而倫敦市的公交線路僅有700多條，悉尼市僅有600多條。

然而，公交線路多，並不代表有效率。無效的公共線路最明顯的錯誤之壹，就是重復線路過多。

學者認為，城市中公交線路有超過25%的重復比例，就會嚴重影響城市交通效率。而評定壹個城市交通效率高不高，綠騎士公共交通線路重復系數是關鍵指標。

公共交通線路重復系數，即線路密度與線網密度的比值，《交通工程手冊》規定，線網重復系數以1.25－2.5為宜。

但我國的城市遠遠達不到這個指標。

2017上半年中國主要城市線路重復系數，深圳為8.15，廣州9.62，北京7.18，其余二線城市也普遍在4以上。

數據來自高德地圖

即使線路年年改、年年優化，也難以彌補設計之初的壹些失誤。以北京為例，多條公交路線與地鐵路線重合，有些線路重合率甚至達到100%，這無疑極度地浪費了有限的道路資源。

常年被評為“堵城”之首的濟南，就是道路規劃失敗的典範。由於整個老城市都依賴壹條主幹道“經十路”，城市主要功能區也依這條路而建，導致城市常年擁堵不堪。

濟南地圖，城市中心只有壹條主幹道

由於是必經之路，在這條路上順行公交線路多達50余條。可以說是非常“添堵”了。

濟南只是大多數北方城市的縮影。萬艾可  美國VVK  日本騰素  印度神油  汗馬糖  汗馬精力糖特別是北方古城，壹條主幹道囊括了城市的居民區、行政區、商務區，當人口數量激增之後，居民區轉移到新城，但是醫院、商場、學校多數還在原地，每天大規模移動進城，便造成了更大的擁堵。

在這樣的城市，通過增加線路和車輛、劃分公交專用車道來解決擁堵，更會適得其反。公交車速度慢、車體大、占道時間長，壹味增加線路，硬是把原本就不寬裕的路隔出壹道，反而不利於道路疏通。

事實上，公交車的作用應該是作為毛細血管，將市民送至各自的家門口——線路分散，站間距離短、覆蓋面強。而地鐵作為城市的主動脈，應該在人口密集區域，線路重復率高壹些

但過度寄希望於地鐵也不現實。據統計，汗馬糖我國僅有46個城市獲批修建地鐵，基本上集中在人口多、財政收入好的城市。例如江蘇省，就有南京、蘇州、無錫、常州、徐州、南通六個城市已建成或在建地鐵。而河南，僅有鄭州、洛陽兩座城市獲批。

地鐵雖好，但並非所有城市都能承受、高達每公裏7億的高昂造價，以及修建過程大拆大建造成的路面擁堵。

石家莊市壹口氣規劃修建了6條地鐵。自2012年起遍地挖坑，足足修了五年。導致整個城市到處堵車，交通混亂。

如果修地鐵是單純為了緩解城市交通壓力，忍受壹時的困難也就算了。但是，更多城市完全不考慮實際路況是否合適，反而寧願砸鍋賣鐵、背負高額貸款也要修建地鐵的原因，無非是為了帶動房地產。

某房地產廣告詞，很多樓盤，明明地鐵毛都沒有，汗馬精力僅憑壹紙規劃便開始忽悠人了

更令人難過的是，即便在地鐵已經建成的壹線城市，規劃也存在嚴重的問題。

如果妳有在北京坐地鐵的經驗，那麽從起點到目的地全程不用換乘壹步到位，是非常幸運的事情。更多的情況，有時明明實際距離只有幾公裏，卻需要換乘兩至三次地鐵，極其不方便。

北京地鐵看似方方正正、分布均勻，實則完全沒有考慮各區域人流量差異極大的問題，導致有些站過度擁擠，有些站空無壹人。

城市交通沒有形成網狀放射結構，中心區人流無法通過多條線路疏散。可以說，“平均分配”在交通規劃中，是最無意義的。

從倫敦地鐵圖可以看出，市中心人流密集處地鐵線路重復率非常高。乘客可選擇多，不會造成過分擁擠。而各個線路的規劃也並非壹蹴而就，而是根據長期人口流動規律充分考慮後的結果，並非紙上談兵。

公共交通不發達

減少私人交通，或許適得其反

有人認為，只要人人不開車，路上就不會堵車。因此，有必要通過搖號限牌來控制私人交通（也確實是這樣做的）。

有類似做法的並非只有我國。在新加坡，從20世紀90年代就開始實行車輛定額分配制度來控制車輛增長，實際操作類似於我國的搖號。

但不同於我國的是，新加坡公共交通出行比例極高。新加坡的公共交通，可以完全實現地鐵和公交無縫對接——地鐵站同時是多條公交的轉換站，無論是到市區、旅遊區還是商業中心都極其方便。

由於新加坡國土面積實在有限，無法向外擴張，整個國家（即城市）發展已接近飽和，選擇控制私家車數量，也實屬無奈之舉。

而我國的公共交通發展尚未完善，在城市尚有極大發展空間的情況下，首選控制私家車數量，反而會起到反作用。

試想壹下，當公共交通無法滿足出行需求，又必須開車的情況下，碰上限號，唯壹的選擇，就是再買壹輛車來躲避限號。這樣壹來，私家車不僅沒有減少，反而增加了，形成越限號車越多的惡性循環。

如果能夠合理規劃道路，保證夜間停車位，制定錯峰出行流量控制機制，私家車效率遠非同路並行的公共交通可比。

以北京為例，2018年初設定的總體目標是年內機動車總數不超過610萬輛，這個數字相當於紐約的壹半，如果考慮城市面積，則機動車密度相差更遠。如果真是車多惹的禍，紐約有充足的理由搖號限牌。

所以抱怨車多路堵之前不妨多問壹句：到底是私家車太多了？還是公共交通太差了？

城市規劃過於集中

路少人多是終極難題

曾經有人做過這樣壹個對比：中國的馬路寬度雖然無人能及，然而比起路網密度的話就完全不行。

種種歷史原因，我國很多城市由眾多封閉式小區、大院、單位，將城市切割成壹個個狹小斑塊。城市缺少毛細血管，單純依靠主幹道路，壹味拓寬也無濟於事。

上圖為街區模式：街道呈網絡狀，可達性強，居住空間看；下圖為小區模式：道路單壹，可達性差，居住空間封閉。圖：@吸萌大官人

相比之下，中國城市中，南方城市因為依水而建，規劃要明顯好於北方城市。因為城市並非方方正正的規則形狀，因此窄路更多，反而增強了城市毛細血管運輸能力。

相同比例尺下紐約和北京路網密度對比。巨型城市綠地、封閉住宅小區，都讓城市出現了很多斷頭路。

但是，並非所有的方正城市，都必然擁堵。例如街區式規劃的典範巴塞羅那。

1854年，這個西班牙第二大城市，因人口急劇增變得擁擠不堪。土木工程師塞爾達，經過5年的調查研究，放棄老城的原有規劃，設計了壹套正交網格狀道路結構，這就是後來全世界的城市規劃準則——塞爾達規劃。

巴塞羅那街道，寬度被限定為20、40以及60米三種尺寸；設定密集的公交網絡，市民平均等候不超過5 分鐘；還增加了長約300 公裏的自行車道

上個世紀九十年代，我國也曾試圖學習過西方的“環島”模式。環島設置在路口，無需等待紅綠燈，即可按順序通行，能提高通行效率。環島非常適應於西方“宅馬路，多路口”的開放式街區模式，主要目的是降低車速和減少事故率。

然而在中國，在碩大的十字路口修建環島，更多地考慮了觀賞性，在很多城市甚至成為了當地地標。而缺點也十分明顯：行人和非機動車極難通過，加上環島壹味求大，弧度過小，無法達到降速的效果。速度快，視野小，反而更容易發生事故。

此外，眾多農用地、大型公共綠地也在城市中占據不少的面積。

北京三環內有150畝中國農科院的實驗田，號稱“世界最貴農田”。農科院有實驗田無可厚非，但之所以至今依舊堅挺在寸土寸金的三環內，也是壹個復雜的歷史遺留問題。

另外，馬路寬且少，就導致十字路口巨大，行人通行困難。紅綠燈少但通過時間長，增大了通行難度。

有效的路少，但需要走路的人卻不少。

以北京為例，北京市官方公布的常駐人口為2197萬。如果加上未列入統計在內的流動人口（正在看這篇文章的妳有很大概率就屬於這壹部分），根據整個城市生活用水量和手機卡發放數量等數據估算，整個北京的實際人口，大概在3500-4000萬左右。

從數量上講，人口數量當然多。但相同人口數量級的城市也並非沒有。東京都市圈人口超過3700萬，堵車情況雖然有，可絕沒有我們如此誇張。

再看占地面積。整個東京城市圈占地8547平方公裏，東京都內，占地面積2191平方公裏。

而北京占地面積為16410平方公裏，但這個面積是北京整個行政區的大小，包括西北部山區和各個郊縣。至於真正人口最多的城區面積，妳猜有多少？

答案是，北京的五環內，僅僅只有667平方公裏。

即便如此，北京城區內人口分布也極為不均，人口大量集中於東城西城朝陽海澱四區，人口密集的主城區面積其實非常有限，這造成了壹個大城套小城的鑲嵌格局。

而中國城鎮化的進程，又基本上是以北京為藍本的——攤大餅式發展，不斷建設偏遠“新區”、“特色小鎮”。但土地擴張並沒有真正激活周邊發展，中心城市外圍地帶的吸引力嚴重不足，反而導致城市中心區人口交通承載能力嚴重不足。

相比日韓歐美中心城市，中國大城市人口不夠集中，但大城市中心地帶的人口過於集中，沒有形成大都市圈，以至於離開天安門五十公裏就已經到了河北固安，四環之外就毫無省會城市觀感。有效都市面積根本就沒有多少。

“我愛北京天安門正南50公裏”，是河北省廊坊市固安縣的城市宣傳口號。

這才是大中小城市齊齊堵車的根本原因——人口數量不是關鍵，密度才是最大關鍵。

至於如何降低人口密度，我想，如果我們的城市管理者，能夠把精力從降低分子（直接把人轟走），放壹部分到增大分母（擴大城市“有效”面積）上，相信堵車問題，壹定能有所緩解。