2005-10-08 03:03:13毛毛
全國能源會議結論之運輸部門因應策略民間意見書
台灣溫室氣體排放中二氧化碳排放量佔83%，其中交通工具排放量佔17﹪，而且運輸部門的二氧化碳排放自1990年到2003年增加一倍，且持續不斷地在增加。因此，運輸部門的減量是極為重要的課題。根據運輸部門相關單位在能源會議所提京都議定書的因應策略，我們提出下列幾點意見：
一、無壓力的執行目標
1.減量基準問題
使用BAU作為基準來顯示減量績效的荒謬在運輸部門的執行計畫中顯露無疑。譬如報告中所顯示：興建台北都會區大眾捷運系統，至2025年運輸部門CO2較基準案可減少1,430萬公噸。可是台北捷運通車已近十年，每天已有幾十萬人次使用捷運，台北的交通狀況可有變好？私人載具的數量可有減少？空氣污染的惡化程度可有減輕？
不可否認，有捷運總比沒有捷運好，但是沒有總量管制，私人載具一樣持續成長，空氣污染一樣持續惡化。沒有總量的限制，就不可能發展出更積極的計畫去控制交通和環境的惡化，也無法提供新技術研發的環境，譬如：提高私人載具的使用成本(塞車稅、燃料稅隨油徵收、提高牌照稅…)和發展另類的運輸形式(共乘、自行車、轉程…)。
2.沒有積極性的減量計畫
如上所述，因為整份計畫的出發點不是站在總量管制的立場上做規劃，所以全部的計畫都是運輸部門將既有的施政計畫填上表格，沒有一項是因應京都議定書或全國能源會議所提出來的積極性減量措施。
當然，某些部分有總比沒有好(北中南三區捷運…等軌道運輸)，但大部分就顯示出交通部缺乏整體規劃和積極性措施，譬如：強化公路客運和市區公車服務的強度和密度的計畫是付之闕如、推動自行車道的主辦機關為行政院體育委員會。
3.毫無誠意的虛應故事
沒有減量目標的減量計畫，所以這份運輸部門的報告是一份毫無誠意的虛應故事，每個單位只是就自己的業務提出可能跟污染控制有關的業務進行說明，於是乎我們看到：推動路邊停車收費制度、推動路外停車場附近地區道路禁止路邊停車、推動機車退出騎樓、強化路邊違規停車取締作業…這些內容荒唐的出現在二氧化碳減量的行動方案，看不出運輸部門整體的減量目標與策略，也看不到運輸部門有任何降低環境衝擊的誠意。
二、無前瞻的執行計畫
1.惰於檢討
民國八十七年台灣省曾經提出「促進大眾運輸系統發展方案」五年共一百三十五億的計畫，何以一百三十五億花了之後，市路客運和市區公車的載客量仍然節節下降？如今交通部索性連類似的方案都不再提出，僅有老舊客運汰舊換新和偏遠地區營運虧損補貼的消極性的方案，顯示出交通部根本放棄大眾運輸服務的經營。沒有加強大眾運輸服務的強度與密度，何以控制私人載具的成長的可能？
2.沒有魄力
各國在發展大眾運輸（拉力）和限制私人載具（推力）的措施都是兩手並進，英國倫敦實施塞車稅後成功減少35％的車流量、荷蘭與德國甚至取消市區大樓停車空間容積獎勵措施。反觀我國運輸部門的計畫沒有一項是屬於積極性的措施（推力），甚至最引人詬病的「燃料稅隨車徵收」也不見有改變的計畫，令人失望。
3.不具專業
因為能源價格的提高，本月起交通部順應民意要求而免徵計程車燃料稅。殊不見計程車業早已在私人載具激增、捷運通車的情況下，已是僧多粥少，空車率增加許多。計程車滿街空轉的情況，不但是燃油的浪費、營運成本的增加，還直接造成交通的負擔。
過去曾有計程車業塑造品牌(如：台灣大車隊)，自力添購設備與通訊器材，但在市場上面對大量攔路載客的廉價車也後繼無力。交通部沒有專業去引導計程車業建立高品質的服務市場，提升計程車的營運效率，提升計程車的營運效率就是提高能源效率，只會以略施小惠的方式安撫計程車運匠的不滿，充分顯示交通部門的無能。
4.缺乏遠見
因應能源價格的升高以及京都議定書的壓力，國外眾多車廠無不積極投入新能源的開發與應用，柴油小車和混和動力車也早就有市售，未來五到十年內燃料電池車也可能上路。尚且不論台灣有無開發新能源車的能力，至少目前個人要引進柴油小車或混和動力車都還限制重重、課重關稅。未來這些車輛要如何徵收「燃料稅」也是個問題，卻都不見主管機關有所準備。
5.阻礙進步
隨著大台北都會區的擴張，桃園新竹到台北上班的人也日益增加。原本有些通勤族會利用高速公路休息站作為通勤的轉運站，但今年四月一日起高公局以佔用停車位為由，限制這些通勤族使用休息站的停車位。姑且不論休息站的停車位是否因此而有資源被佔用的問題，但顯示出交通部只在乎休息站的營收問題而忽視運輸的問題和民眾需求。
遠程的通勤族以四輛車併成一輛車進入市區不但減低市區的車流量、提高能源使用效益，也減少個人交通成本，這本來就是值得鼓勵的事情，何以在交通部的眼裡變成竊佔國家資源的小賊？國外都有類似的方式，在都會區外圍大量興建停車場，鼓勵共乘或轉乘大眾運輸工具進入城市，何以台灣的交通部門不但視而不見反倒處罰走在前方的共乘族？
三、期待一個負責任、有前瞻性的運輸部門
1.明確訂定減量基準年，推力和拉力並用達成減量目標
只有拉力而沒有推力，事倍功半；沒有總量管制的機制，而且只有拉力而沒有推力，更是徒勞無功。在大眾運輸與私人載具的競爭關係中，儘管我們興建捷運、補貼公車，但是私人載具的使用成本太低，大眾運輸的拉力將不足以吸引客人。因此，必要的使用推力，增加私人載具的使用成本，拉高兩者間使用成本的差距是必要的。
2.提高私人載具的使用成本用以增強大眾運輸服務的強度與密度
雖然台灣因為關稅的原因，小汽車的購買成本相對於許多國家來說比較高，但使用成本卻遠低於一般開發國家。所以，一般台灣家庭的收入只要跨過基本門檻都會毫不猶豫的購買小汽車，而擁有摩托車的比率更是超過每戶一台。相對於私人載具的大量增加，多數的市區公車僅能靠政府部門的補貼維持基本的服務，當大眾運輸系統不能提供如私人載具的彈性與便利，市區公車的營運更是陷入惡性的循環。
私人載具對環境的衝擊，這部分的外部成本應當被計算進使用者應當負擔的成本，本不應由全民承擔。所以，順應台灣彈性且長工時的生活型態，大眾運輸應該加強服務的強度與密度，以提高大眾運輸與私人載具的競爭力，而這部分的補貼就該由使用私人載具的人負擔以符合社會公平的原則。
3.隨油課徵「燃料稅」
當前的燃料稅有兩點問題：「隨車徵收」以及「燃料稅的課徵與汽車的成長有相互增強的效果」。「隨車徵收」的弊端是顯而易見，不符合使用者付費的原則，如此不能形成使用者對於珍惜能源態度。此外，燃料稅的使用目的為地方政府興建或維護道路的成本，所以，當地方政府所管轄的車籍越多，所擁有的道路興建維護預算也就越多，而道路越多，則更營造汽車數量的成長環境，所以「燃料稅的課徵與汽車的成長的相互增強效果」必須要檢討。
現在台灣已渡過開發的階段，甚至公路已過度鋪設，台灣是否還需要如此高的道路興建費用？而且就算要課徵維護或興建道路的稅金，也應該要正本清源課徵名實相符的「道路稅」，讓「燃料稅」回復成為燃料使用稅，並且用來補貼大眾運輸系統。
4.建立都會區轉運系統
台灣三大都會已成形，城際間的軌道系統和大眾運輸又不足夠的情況下，許多跨縣市的上班族只能自行開車通勤。所以，都會外應當興建足夠的轉運站，以便城際到都會區的接駁。透過市區大眾運輸系統的接駁轉運，或是共乘進城的方式，配合上城市內提高使用成本(提高停車費率、課徵塞車稅)，將大幅減少都市內的交通和環境衝擊，以及提高能源的使用效率。
一、無壓力的執行目標
1.減量基準問題
使用BAU作為基準來顯示減量績效的荒謬在運輸部門的執行計畫中顯露無疑。譬如報告中所顯示：興建台北都會區大眾捷運系統，至2025年運輸部門CO2較基準案可減少1,430萬公噸。可是台北捷運通車已近十年，每天已有幾十萬人次使用捷運，台北的交通狀況可有變好？私人載具的數量可有減少？空氣污染的惡化程度可有減輕？
不可否認，有捷運總比沒有捷運好，但是沒有總量管制，私人載具一樣持續成長，空氣污染一樣持續惡化。沒有總量的限制，就不可能發展出更積極的計畫去控制交通和環境的惡化，也無法提供新技術研發的環境，譬如：提高私人載具的使用成本(塞車稅、燃料稅隨油徵收、提高牌照稅…)和發展另類的運輸形式(共乘、自行車、轉程…)。
2.沒有積極性的減量計畫
如上所述，因為整份計畫的出發點不是站在總量管制的立場上做規劃，所以全部的計畫都是運輸部門將既有的施政計畫填上表格，沒有一項是因應京都議定書或全國能源會議所提出來的積極性減量措施。
當然，某些部分有總比沒有好(北中南三區捷運…等軌道運輸)，但大部分就顯示出交通部缺乏整體規劃和積極性措施，譬如：強化公路客運和市區公車服務的強度和密度的計畫是付之闕如、推動自行車道的主辦機關為行政院體育委員會。
3.毫無誠意的虛應故事
沒有減量目標的減量計畫，所以這份運輸部門的報告是一份毫無誠意的虛應故事，每個單位只是就自己的業務提出可能跟污染控制有關的業務進行說明，於是乎我們看到：推動路邊停車收費制度、推動路外停車場附近地區道路禁止路邊停車、推動機車退出騎樓、強化路邊違規停車取締作業…這些內容荒唐的出現在二氧化碳減量的行動方案，看不出運輸部門整體的減量目標與策略，也看不到運輸部門有任何降低環境衝擊的誠意。
二、無前瞻的執行計畫
1.惰於檢討
民國八十七年台灣省曾經提出「促進大眾運輸系統發展方案」五年共一百三十五億的計畫，何以一百三十五億花了之後，市路客運和市區公車的載客量仍然節節下降？如今交通部索性連類似的方案都不再提出，僅有老舊客運汰舊換新和偏遠地區營運虧損補貼的消極性的方案，顯示出交通部根本放棄大眾運輸服務的經營。沒有加強大眾運輸服務的強度與密度，何以控制私人載具的成長的可能？
2.沒有魄力
各國在發展大眾運輸（拉力）和限制私人載具（推力）的措施都是兩手並進，英國倫敦實施塞車稅後成功減少35％的車流量、荷蘭與德國甚至取消市區大樓停車空間容積獎勵措施。反觀我國運輸部門的計畫沒有一項是屬於積極性的措施（推力），甚至最引人詬病的「燃料稅隨車徵收」也不見有改變的計畫，令人失望。
3.不具專業
因為能源價格的提高，本月起交通部順應民意要求而免徵計程車燃料稅。殊不見計程車業早已在私人載具激增、捷運通車的情況下，已是僧多粥少，空車率增加許多。計程車滿街空轉的情況，不但是燃油的浪費、營運成本的增加，還直接造成交通的負擔。
過去曾有計程車業塑造品牌(如：台灣大車隊)，自力添購設備與通訊器材，但在市場上面對大量攔路載客的廉價車也後繼無力。交通部沒有專業去引導計程車業建立高品質的服務市場，提升計程車的營運效率，提升計程車的營運效率就是提高能源效率，只會以略施小惠的方式安撫計程車運匠的不滿，充分顯示交通部門的無能。
4.缺乏遠見
因應能源價格的升高以及京都議定書的壓力，國外眾多車廠無不積極投入新能源的開發與應用，柴油小車和混和動力車也早就有市售，未來五到十年內燃料電池車也可能上路。尚且不論台灣有無開發新能源車的能力，至少目前個人要引進柴油小車或混和動力車都還限制重重、課重關稅。未來這些車輛要如何徵收「燃料稅」也是個問題，卻都不見主管機關有所準備。
5.阻礙進步
隨著大台北都會區的擴張，桃園新竹到台北上班的人也日益增加。原本有些通勤族會利用高速公路休息站作為通勤的轉運站，但今年四月一日起高公局以佔用停車位為由，限制這些通勤族使用休息站的停車位。姑且不論休息站的停車位是否因此而有資源被佔用的問題，但顯示出交通部只在乎休息站的營收問題而忽視運輸的問題和民眾需求。
遠程的通勤族以四輛車併成一輛車進入市區不但減低市區的車流量、提高能源使用效益，也減少個人交通成本，這本來就是值得鼓勵的事情，何以在交通部的眼裡變成竊佔國家資源的小賊？國外都有類似的方式，在都會區外圍大量興建停車場，鼓勵共乘或轉乘大眾運輸工具進入城市，何以台灣的交通部門不但視而不見反倒處罰走在前方的共乘族？
三、期待一個負責任、有前瞻性的運輸部門
1.明確訂定減量基準年，推力和拉力並用達成減量目標
只有拉力而沒有推力，事倍功半；沒有總量管制的機制，而且只有拉力而沒有推力，更是徒勞無功。在大眾運輸與私人載具的競爭關係中，儘管我們興建捷運、補貼公車，但是私人載具的使用成本太低，大眾運輸的拉力將不足以吸引客人。因此，必要的使用推力，增加私人載具的使用成本，拉高兩者間使用成本的差距是必要的。
2.提高私人載具的使用成本用以增強大眾運輸服務的強度與密度
雖然台灣因為關稅的原因，小汽車的購買成本相對於許多國家來說比較高，但使用成本卻遠低於一般開發國家。所以，一般台灣家庭的收入只要跨過基本門檻都會毫不猶豫的購買小汽車，而擁有摩托車的比率更是超過每戶一台。相對於私人載具的大量增加，多數的市區公車僅能靠政府部門的補貼維持基本的服務，當大眾運輸系統不能提供如私人載具的彈性與便利，市區公車的營運更是陷入惡性的循環。
私人載具對環境的衝擊，這部分的外部成本應當被計算進使用者應當負擔的成本，本不應由全民承擔。所以，順應台灣彈性且長工時的生活型態，大眾運輸應該加強服務的強度與密度，以提高大眾運輸與私人載具的競爭力，而這部分的補貼就該由使用私人載具的人負擔以符合社會公平的原則。
3.隨油課徵「燃料稅」
當前的燃料稅有兩點問題：「隨車徵收」以及「燃料稅的課徵與汽車的成長有相互增強的效果」。「隨車徵收」的弊端是顯而易見，不符合使用者付費的原則，如此不能形成使用者對於珍惜能源態度。此外，燃料稅的使用目的為地方政府興建或維護道路的成本，所以，當地方政府所管轄的車籍越多，所擁有的道路興建維護預算也就越多，而道路越多，則更營造汽車數量的成長環境，所以「燃料稅的課徵與汽車的成長的相互增強效果」必須要檢討。
現在台灣已渡過開發的階段，甚至公路已過度鋪設，台灣是否還需要如此高的道路興建費用？而且就算要課徵維護或興建道路的稅金，也應該要正本清源課徵名實相符的「道路稅」，讓「燃料稅」回復成為燃料使用稅，並且用來補貼大眾運輸系統。
4.建立都會區轉運系統
台灣三大都會已成形，城際間的軌道系統和大眾運輸又不足夠的情況下，許多跨縣市的上班族只能自行開車通勤。所以，都會外應當興建足夠的轉運站，以便城際到都會區的接駁。透過市區大眾運輸系統的接駁轉運，或是共乘進城的方式，配合上城市內提高使用成本(提高停車費率、課徵塞車稅)，將大幅減少都市內的交通和環境衝擊，以及提高能源的使用效率。