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時代商報高速公路免費政策不能隻算損失賬
吳睿鶇近日，有關各地如何制定免費通行方案實施細則，落實這一國傢政策，備受公眾關註。9月12日，河北、湖南、內蒙古、四川等多個省、自治區實施細則已相繼公佈。交通運輸部科學研究院交通財政與金融研究所常務副所長胡方俊曾經作過計算，重大節假日，一個省收費公路的每日收費額為3000萬～5000萬元，幾個重大節假日加在一起大約為6億元，全國近200億元。（《中國青年報》9月16日）除胡方俊所長所匡算的節假日全國高速公路免費政策，將給收費公路帶來200億損失外，還有兩個版本，一個是，據業內人士測算，國慶中秋8天長假，全國路橋公司將蒸發掉130億元。另一個則是記者的調查，數據顯示，2010年全國收費公路收費總額在2860億元左右，日均收費額7.83億元左右，其中一般高速公路小型客車車流量占比一般在50%-70%，而收入占比一般在35%-55%。根據歷史數據，節假日通行費收入一般比普通日高出5%-10%，東部地區部分路段則超過10%，這樣算下來，免費規模將在60-90億元。暫且不論哪個版本更精確，現在，不應把目光隻盯向損失賬本，還要算長遠賬，算大賬。隨著高速公路免費政策的全面實施，可以拉近城市間的距離，節省人員交流成本，由此帶來節假日效應和商機不可估量，地方政府在通行費上可能受到損失，換來的將是更多的回報，既有刺激內需的回報，穩增長的回報，也有民眾口碑的回報，地方政府形象和公信力的提升，這個回報，比什麼都重要和寶貴。節假日高速公路免費政策的出臺，難免讓人聯想到物流成本居高不下的問題。有人曾統計過：一公斤貨物從上海到貴州通過公路運輸需要花費6—8元人民幣，而從上海通過海運運到萬裡之遙的紐約卻隻需花費1.5元人民幣。從更為宏觀的視角來看，在中國，全社會物流總成本占GDP比重的21.3%左右，而發達國傢則是10%左右。即便是人力成本高昂的美國，這一數據在20世紀90年代大體保持在11.4%—11.7%范圍內。進入本世紀後十年，尤其在本世紀頭兩年，更下降到10%左右，甚至在2002年降為8.7%。好在國傢層面也意識到這個問題，去年6月至今年5月，全國已開展瞭整整一年的收費公路專項清理工作，但這項清理工作可謂“雷聲大雨點小”，進展緩慢，成效寥寥。要改變這種狀況，各級政府必須擺脫招商修路與貸款修路的兩種路徑，改成政府直接投資，多建一些免費公路，不再局限於節假日免費，而是“全年候”免費。實際上，近年來陸續有一些地方政府回購經營性公路（橋梁、隧道）的收費權並取消收費。比如，從2000年起，上海的南浦大橋、楊浦大橋、徐浦大橋、延安東路隧道、浦東機場等項目的贖回經營權問題，都一一進行，隨後取消瞭收費；陜西咸陽市回購兩座大橋的收費權，自2011年5月1日起供市民免費通行；深圳市政府回購梧桐山隧道收費權，並於去年3月30日取消收費。特別是深圳市政府，為回購梧桐山隧道的收費權付出瞭不小的經濟代價。現代政府服務理念告訴人們，發展城市公共基礎設施建設，應確立政府為主導的投資模式，這才符合公民納稅、政府提供公共服務的邏輯關系。尤其在當前，政府在財力日益豐厚以及籌集資金壓力緩和的情況下，有義務和責任贖回高速公路等公共設施，讓公路盡早姓“公”。
新聞來源http://news.hexun.com/2012-09-17/145916166.html
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