2016-01-31 16:06:20fngthea
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歐盟航空碳稅以退謀進
歐盟對航空“買路錢”的執著出乎意料，即便是遭受瞭來自全球范圍內的持續反對，也隻換來瞭歐盟暫時的妥協。當地時間11月12日，歐盟委員會氣候行動司建議，原本要求飛離和進入歐盟境內機場的航班支付碳排放費用的相關規則，將暫停實施一年時間，歐盟境內航班則繼續征收航空碳稅。不過，該項暫停的提案還需要得到歐盟成員國的批準。同時，歐盟委員會還希望在明年秋天召開的國際民航組織代表大會能夠就解決這一問題達成一個多邊協議。中國外交部發言人洪磊對此表示，如果歐盟決定暫停在征收航空碳排放稅上的單邊措施，中方表示歡迎。“需要指出的是，中方不能接受歐盟將多邊進程與其單邊措施掛鉤、給多邊進程預設條件的做法。”洪磊說，中方將繼續與各方一道，在多邊機制下積極應對氣候變化。顯然，歐盟對這一頭頂綠色光環的環保“買路錢”——對進出歐盟國傢的民用航班征收碳排放稅（本計劃於明年初實施）的執迷程度依舊不減，盡管再遭到美國、中國等國傢的持續反對後，也隻換來歐盟委員會僅暫停一年的建議。這意味著在2013年後，急需“開源”的歐盟在這筆所謂的航空“買路錢”上依舊有征收的可能。所謂的航空碳稅，是指航空燃油燃燒排放二氧化碳所征收的稅。從今年1月1日起，歐盟正式將國際航空納入碳排放交易體系(ETS)，要求有航線飛經歐盟領域的所有航空公司提交碳排放數據，並適用歐盟規定的排放配額，超額部分需要航空公司購買，否則將被禁止在歐盟境內飛行。歐盟美其名曰稱，此舉是為瞭對抗全球氣候變暖。早在2008年11月19日，歐盟議會和歐盟委員會就通過新法案，決定將國際航空業納入到歐盟ETS體系之中，於2012年1月1日起正式實施。根據法案，歐盟對各國航空公司按一定規則給出碳排放的免費額度，超出部分將公開交易。然而，這一“買路錢”法案最大的爭議之處在於，歐盟對航空業的碳排放限額是以2004年至2006年全球航空排放量為基礎確定的。當年約85%的排放量免費，其餘部分由航空公司在歐盟ETS體系中購買。歐盟單方面強制征收航空碳稅不僅引發瞭航空公司的不滿，也並遭受到大多數國傢的抵制。全球航空公司普遍反對，認為這一標準已經過時，這樣向歐盟交“買路錢”太冤枉。對於歐洲航線“基數低、增長快”的中國航企而言，這樣的標準是不可能被接受的。同樣，歐盟此項措施一經推出便遭到大多數與歐盟有航空服務貿易往來國傢的抵制。包括美國、中國、俄羅斯、印度在內的國際民航組織(ICAO)36個成員國中的26個明確表示反對歐盟的航空碳稅。根據中國國務院授權，中國民用航空局於今年2月向各航空公司發出指令，未經政府有關部門批準，禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟ETS。按照歐盟ETS實施的進度，今年主要是對航空公司在歐盟境內機場起降的碳排放進行監測，正式收費將從2013年春天開始。按照規定，我國執飛歐洲航線的中國國航(601111,股吧)、東方航空(600115,股吧)、南方航空(600029,股吧)以及海南航空(600221,股吧)等都需要提交監測數據。目前上述三傢航企並未提交任何監測數據。由於近年來中國航空企業處於國際航線密集拓展期，飛往歐洲的航班大幅增加，如果航空碳稅征收將對前者形成較大的成本壓力。ETS(碳排放交易體系)對航空公司的影響非常大，中國國航董事長王昌順預計，“從2012年到2020年增加的總成本預計達到179億元。”事實上，全球“公敵”的航空碳稅也令歐盟陷入瞭尷尬的地步，目前隻有歐洲國傢的航空公司服從瞭歐盟這一措施。同時，歐盟妥協的跡象此前已經顯現，今年7、8月間，歐盟派出代表團來華尋求解決方案。“雖然歐盟暫停碳排放收費的決定是理智的選擇，但同時表明瞭歐盟以退為進，開始從單邊主義行為謀求更為廣泛的多邊談判、全球框架的轉變。”中國國際經濟交流中心秘書長魏建國對《中國聯合商報》表示。國傢發改委應對氣候變化司副司長李高表示，這是歐盟在各方壓力下知難而退的結果，充分表明在應對氣候變化問題上搞單邊主義行不通。他稱歐盟的建議是“向正確的方向邁出的一步”。在他看來，歐盟宣佈暫停實施對非歐盟國傢起降航班征收碳排放稅，表明其認可國際民航組織在全球統一碳排放解決方案上所取得的進展。國際航協理事長兼首席執行官湯彥麟稱，目前ICAO已經在為航空運輸業制定全球統一的碳排放解決方案，將交由該機構理事會審查，並計劃在2013年秋季召開的ICAO大會達成最終決議。湯彥麟說，中國在ICAO也有代表，會積極參與談判，表達中方的態度和意願，希望能夠在平等原則下商討出各方都滿意的方案。但對於快速發展且盈利水平並不高的中國航企而言，目前正在加緊制定中的碳排放全球性解決方案並不是一條完美的出路，長期來看航空碳稅是不可避免，從而為背負較大運營壓力的中國航企多增加一項運營成本。這就無意中又曲線落入瞭歐盟航空碳稅的“圈套”。據瞭解，目前ICAO已經制定瞭四個可供選擇的解決方案，一是強制抵消航空公司碳排放，比如各國航企在各自國傢購買資源減排項目並備案；二是帶有一定創收機制的強制抵消；三是所有碳排放都可以進行交易；四是根據一定基準，超過或不足的部分可以進行交易。“未來爭論的關鍵點可能是誰將掌握碳排放交易方案主動權，包括碳交易的地點、免費額度標準等，這些都是中方應該提前準備和研究的。”國傢經濟信息中心副研究員張茉楠對《中國聯合商報》表示，“如果達成的替代方案是統一的碳排放交易體系，對中國依然不利。”不過，對於碳排放問題的最終解決途徑，中航協秘書長魏振中也曾明確表明瞭中國航協的主張。他稱，應以生物燃料研制等技術和運行措施為主，市場化措施為輔；堅持協調一致，防止一國或一個區域操控交易；應有利於航空運輸企業安全、持續發展，不要給企業和旅客增加過重的經濟負擔；維護共同有區別的責任原則，既要考慮存量，更要照顧到增量，不能單方面限制發展中國傢的航空發展。“碳排放交易雖然長遠來看，是應對全球氣候問題的手段之一，然而通過資本化放大後的碳交易，實際上就成瞭發達國傢限制發展中國傢發展的一種新手段。”魏建國說，它對全球經濟產生的影響，恰同如一次新的工業革命。他建議，中國盡快建立屬於自己的碳排放交易體系，雖然嬴得瞭一年的緩沖期，中國航企仍然不能掉以輕心，應提前做好應對的準備。他預計，明年秋季將是一個“分水嶺”，各方將圍繞著替代方案的博弈也將白日化，同時，也不排除歐盟會繼續較真的可能。正如歐盟負責氣候事務的委員赫澤高解釋的那樣，之所以建議暫停實施征收航空碳稅，是因為已有跡象顯示國際層面就解決這一問題能夠達成協議，“如果我們的讓步沒有收到成效，我們將會自動地在暫停期結束後恢復收取碳稅。”顯然，在航空“買路錢”上歐盟以退謀進的套路發揮到瞭極致，不管最終能否達全球框架內的協議，歐盟都是最後的嬴傢之一。
新聞來源http://news.hexun.com/2012-11-16/148040647.html
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