2005-10-27 08:34:15賣花陳
HONDA Civic Si
大部分人對Civic的印象，是屬於平易近人的家庭房車，但您能想像Civic Si，在德國Autobahn以時速205km/h奔馳的模樣嗎？當然，並不是所有的Civic都辦得到！一干本田車迷都瞭解，唯有搭載VTEC引擎的Civic，才是具有速度因子的真正跑車。這是Civic Si去年推出前的測試過程，同時昭告所有喜愛掀背Civic跑車的人，他們的聲音「英國本田」聽到了！
新一代的Civic掀背車款EP3，悉數由英國設計、量產後向海外輸出。
平價鋼砲市場策略 與Type R共享底盤設定
誠如前述所言，新一代的Civic掀背車款EP3，悉數由英國設計、量產後向海外輸出，包括北美的小鋼砲Si，也是從本田位於英國Wiltshire的Swindon出廠，算起來是也是具英國血統的日本小跑車。Si是由美加地區提供65﹪零組件、日本原廠提供引擎和變速箱，最後於英國生產線完工。由於英國對車輛操控和動力以挑剔出名，這次原汁原味的幫日本捉刀組裝Si，筆者也對該車的操控實力充滿期待。
在市場策略中，Civic Si同樣與超過兩萬美金門檻的ACURA RSX，搭載K20四缸動力系統、「Global Compact Platform」底盤，價錢方面Si較為平易近人，儘管時空轉換下Golf GTi、MINI Cooper S和Focus ST170等對手林立，但打著本田金字招牌，加上Si如雷貫耳的名號，在北美受到歡迎自是不容懷疑！尤其「北美本田」在Si推出時，曾對外強調該車為1998進駐市場以來最強悍的Si式樣。北美眾家汽車媒體無不使出渾身解數測試極限，美國MOTOR TREND雜誌，測試Si零到六十英里加速僅7.6秒，極速達130mph（210km/h）。
整體觀之，新一代Civic Si的座艙組裝、質感均優。
內裝最佳運動化設定 節省改裝開銷
進入駕駛座，無論方向盤手感、油門、煞車與離合器踏板配置，乃至於明亮寬敞的空間、行駛視野均值得嘉許。與一般的Civic比較，類似日本五門款的Si頭部空間更寬敞，還附加了天窗為標準配備，後座椅可六四分離設計，並能向前躺平換取更大的空間，以三門掀背車來說，其功能性可與小型SUV相抗衡。
操作介面頗為理想，唯獨排檔行程以跑車觀點偏長，整合至「U型中控台」的變速裝置亦沒有傳統設計理想。以筆者個人觀點，這樣的「rally style」設計略嫌多餘！且在三門車型中，有誰在意前座空間擴充的利益？值得一提的是，原廠追加的兩張「類麂皮跑車座椅」，是讓人眼睛一亮的配備，省去車迷荷包且觸感、人體工學設計理想，沒有純正跑車座椅的狹隘還保有一定包覆性，造型設計也是夠搶眼。此外，三輻方向盤大小適中，且本田還加入了紅色縫線於其中，有S2000原廠方向盤的影子，襯托全車的熱血氣息剛剛好。整體觀之，新一代Civic Si的座艙組裝、質感均優，尤其新底盤所造就的後座空間，讓人感覺花錢買Si一點都不冤枉且賦予了駕駛樂趣。
美國MOTOR TREND雜誌，測試Si零到六十英里加速僅7.6秒，極速達130mph。
排氣量攀升至2.0 中高速力道飽滿
Civic Si搭載的K20A四缸引擎，採用雙凸輪軸i-VTEC可變汽門正時設計，鋁合金汽缸頭有效為引擎達到減重目的，原廠著重這套系統不僅在動力輸出方面，且在攸關環保的ULEV廢氣排放以及每加崙28英里的省油經濟性，均優於以往的表現。當然，車迷著眼點勢必在性能上，Si平順的加速表現，是對該引擎第一印象，但是數據上標明的160hp/6500rpm、17.9kgm/5000rpm，搭配17.2：1的馬力重量比，讓筆者不得不加深油門探探高轉速魅力，在檔位切換中感受到加速銜接優異，看來原廠的五速密齒比所言不虛！過了五千轉後聲浪加大，雖然新一代因結構強化重量增加到2744磅，速度力道不減，在公路上以90mph速度巡航顯得輕鬆自在，新一代引擎排氣量擴增到2.0升後，Civic高速飽滿有家族兄長Accord的味道，但聯想到2.0排氣量、六千八百轉的紅線區，一度讓我迷惑，本田似乎開始模糊化VTEC引擎高轉速馬力的價值定位。
Si平順的加速表現，是對該引擎第一印象。
彎道表現犀利依舊 駕技磨練最佳工具
在實際駕駛過程中，也嘗試挑戰了幾個彎道，車寬與Civic相同，但是車長、軸距卻小了一號，原廠並強化懸吊系統，調硬了減震筒和增加彈簧係數，還追加前後防傾桿，轉向系統從液壓改良為電子輔助。這些改變，照理說應該路感清晰、彈跳明顯，但筆者發現適時並非如此，以原廠市場觀點來看，應該是本田選用了195/60R15的原廠輪胎配置。也許原廠顧及過於清晰的彈跳會給予乘客負面印象，但卻讓我這種高度期待型的駕駛人，第一個想要改裝的就是輪胎，與一般Civic車款不同，Si前後採用大型化煞車碟盤，以升級制動性能，Civic Si不像一般Civic版本，彎道轉向和極限更高，雖然前懸吊因應機械空間改為麥花臣支柱式，激烈行駛中仍夠犀利，加上後雙A臂的設計，連續彎道出入都變得紮實穩定，無怪乎北美汽車媒體給予評價不差。短軸距、結實車體架構、座艙操作介面和運動化懸吊，讓該車跑起來充滿駕駛樂趣，儘管性能上，與渦輪車或者大排氣量車種相較略遜一籌，個人感覺整體設計保有個性化、年輕和運動特質，Si是一部可鍛鍊駕駛技術的最佳工具。
短軸距、結實車體架構、座艙操作介面和運動化懸吊，讓該車跑起來充滿駕駛樂趣。
總結
最後總得下結論，不能說新款Civic Si不好！與過去比較，新舊實有許多大不同。擁有不用改裝的跑車椅、方向盤和白色儀錶板、擴大的2.0排氣量引擎、前麥花臣支柱懸吊系統、寬敞多變的空間設計……，頓時懷疑我在寫Civic Si的試車報導嗎？為何嗅到濃郁的RV氣息？！當然這不是壞事，車子終歸要進化，技術總得向前走，本田在北美地區已經建立良好口碑，用車文化亦在改變，這些設計都是因應市場策略，起碼Si仍保有一定的駕馭本質，多了休閒風，面對眾多鋼砲車夾殺，相信報價一萬九千美金的Si仍可有一番作為，期盼有天可出現在台灣的街頭，嘉惠眾多本田車迷。
新一代的Civic掀背車款EP3，悉數由英國設計、量產後向海外輸出。
平價鋼砲市場策略 與Type R共享底盤設定
誠如前述所言，新一代的Civic掀背車款EP3，悉數由英國設計、量產後向海外輸出，包括北美的小鋼砲Si，也是從本田位於英國Wiltshire的Swindon出廠，算起來是也是具英國血統的日本小跑車。Si是由美加地區提供65﹪零組件、日本原廠提供引擎和變速箱，最後於英國生產線完工。由於英國對車輛操控和動力以挑剔出名，這次原汁原味的幫日本捉刀組裝Si，筆者也對該車的操控實力充滿期待。
在市場策略中，Civic Si同樣與超過兩萬美金門檻的ACURA RSX，搭載K20四缸動力系統、「Global Compact Platform」底盤，價錢方面Si較為平易近人，儘管時空轉換下Golf GTi、MINI Cooper S和Focus ST170等對手林立，但打著本田金字招牌，加上Si如雷貫耳的名號，在北美受到歡迎自是不容懷疑！尤其「北美本田」在Si推出時，曾對外強調該車為1998進駐市場以來最強悍的Si式樣。北美眾家汽車媒體無不使出渾身解數測試極限，美國MOTOR TREND雜誌，測試Si零到六十英里加速僅7.6秒，極速達130mph（210km/h）。
整體觀之，新一代Civic Si的座艙組裝、質感均優。
內裝最佳運動化設定 節省改裝開銷
進入駕駛座，無論方向盤手感、油門、煞車與離合器踏板配置，乃至於明亮寬敞的空間、行駛視野均值得嘉許。與一般的Civic比較，類似日本五門款的Si頭部空間更寬敞，還附加了天窗為標準配備，後座椅可六四分離設計，並能向前躺平換取更大的空間，以三門掀背車來說，其功能性可與小型SUV相抗衡。
操作介面頗為理想，唯獨排檔行程以跑車觀點偏長，整合至「U型中控台」的變速裝置亦沒有傳統設計理想。以筆者個人觀點，這樣的「rally style」設計略嫌多餘！且在三門車型中，有誰在意前座空間擴充的利益？值得一提的是，原廠追加的兩張「類麂皮跑車座椅」，是讓人眼睛一亮的配備，省去車迷荷包且觸感、人體工學設計理想，沒有純正跑車座椅的狹隘還保有一定包覆性，造型設計也是夠搶眼。此外，三輻方向盤大小適中，且本田還加入了紅色縫線於其中，有S2000原廠方向盤的影子，襯托全車的熱血氣息剛剛好。整體觀之，新一代Civic Si的座艙組裝、質感均優，尤其新底盤所造就的後座空間，讓人感覺花錢買Si一點都不冤枉且賦予了駕駛樂趣。
美國MOTOR TREND雜誌，測試Si零到六十英里加速僅7.6秒，極速達130mph。
排氣量攀升至2.0 中高速力道飽滿
Civic Si搭載的K20A四缸引擎，採用雙凸輪軸i-VTEC可變汽門正時設計，鋁合金汽缸頭有效為引擎達到減重目的，原廠著重這套系統不僅在動力輸出方面，且在攸關環保的ULEV廢氣排放以及每加崙28英里的省油經濟性，均優於以往的表現。當然，車迷著眼點勢必在性能上，Si平順的加速表現，是對該引擎第一印象，但是數據上標明的160hp/6500rpm、17.9kgm/5000rpm，搭配17.2：1的馬力重量比，讓筆者不得不加深油門探探高轉速魅力，在檔位切換中感受到加速銜接優異，看來原廠的五速密齒比所言不虛！過了五千轉後聲浪加大，雖然新一代因結構強化重量增加到2744磅，速度力道不減，在公路上以90mph速度巡航顯得輕鬆自在，新一代引擎排氣量擴增到2.0升後，Civic高速飽滿有家族兄長Accord的味道，但聯想到2.0排氣量、六千八百轉的紅線區，一度讓我迷惑，本田似乎開始模糊化VTEC引擎高轉速馬力的價值定位。
Si平順的加速表現，是對該引擎第一印象。
彎道表現犀利依舊 駕技磨練最佳工具
在實際駕駛過程中，也嘗試挑戰了幾個彎道，車寬與Civic相同，但是車長、軸距卻小了一號，原廠並強化懸吊系統，調硬了減震筒和增加彈簧係數，還追加前後防傾桿，轉向系統從液壓改良為電子輔助。這些改變，照理說應該路感清晰、彈跳明顯，但筆者發現適時並非如此，以原廠市場觀點來看，應該是本田選用了195/60R15的原廠輪胎配置。也許原廠顧及過於清晰的彈跳會給予乘客負面印象，但卻讓我這種高度期待型的駕駛人，第一個想要改裝的就是輪胎，與一般Civic車款不同，Si前後採用大型化煞車碟盤，以升級制動性能，Civic Si不像一般Civic版本，彎道轉向和極限更高，雖然前懸吊因應機械空間改為麥花臣支柱式，激烈行駛中仍夠犀利，加上後雙A臂的設計，連續彎道出入都變得紮實穩定，無怪乎北美汽車媒體給予評價不差。短軸距、結實車體架構、座艙操作介面和運動化懸吊，讓該車跑起來充滿駕駛樂趣，儘管性能上，與渦輪車或者大排氣量車種相較略遜一籌，個人感覺整體設計保有個性化、年輕和運動特質，Si是一部可鍛鍊駕駛技術的最佳工具。
短軸距、結實車體架構、座艙操作介面和運動化懸吊，讓該車跑起來充滿駕駛樂趣。
總結
最後總得下結論，不能說新款Civic Si不好！與過去比較，新舊實有許多大不同。擁有不用改裝的跑車椅、方向盤和白色儀錶板、擴大的2.0排氣量引擎、前麥花臣支柱懸吊系統、寬敞多變的空間設計……，頓時懷疑我在寫Civic Si的試車報導嗎？為何嗅到濃郁的RV氣息？！當然這不是壞事，車子終歸要進化，技術總得向前走，本田在北美地區已經建立良好口碑，用車文化亦在改變，這些設計都是因應市場策略，起碼Si仍保有一定的駕馭本質，多了休閒風，面對眾多鋼砲車夾殺，相信報價一萬九千美金的Si仍可有一番作為，期盼有天可出現在台灣的街頭，嘉惠眾多本田車迷。