【記者林孟勳／南市報導】 台南市鐵路地下化工程因東移而抗爭造成全國矚目，本案由於抗爭激烈加上全國社運團體的介入，而且行政訴訟糾紛難免，應非短期內可以順利推動，但也因而給大家一個重新檢討的契機，究竟是維持「台南舊市區７、８公里的地下化」？或者「採高架化，延伸到永康鹽水溪岸２５公里」的方案？　

前台南縣縣長蘇煥智說，在其任內即積極推動台南鐵路立體化延伸到永康市，除了解決台南永康市南北交通被鐵路阻隔導致交通打結外，也期待鐵路立體化後，利用原鐵路廊道成為，新增貫穿進入台南舊市區核心區的道路，以打通大台南都會核心區的交通瓶頸。並且考慮財政的困難，再加上鐵路地下化的成本貴很多，地下化是鐵路高架化經費的三倍；而且地方政府負擔比例，當時鐵路地下化政府負擔比例是３０％，而高架化地方負擔比例祇有１０％，所以在財政的現實上的可行方案祇有高架化，而地下化實在是負擔不起。為了推動此一計劃，縣政府也委託成功大學交通規劃的大老級教授羌渝生，來主持此一可行性評估。

 　然而在推動台南鐵路立體化延伸到台南永康市，最大的障礙在於：當時「台南市政府堅持台南市鐵路地下化，卻又沒有能力負擔３０％的地方分擔款」，如果台南市政府有能力負擔，早日承諾，那也可以讓案件早日定案，可以在阿扁總統任內動工，而後續永康段的推動也較有機會在阿扁總統任內定案。由於台南市府堅持地下化卻無力負擔３０％，所以案件遲遲無法定案，一直拖到阿扁第二屆蘇貞昌當院長的後期，蘇院長才答應市政府的負擔降為１５％，本案才取得共識。

 　由於台南市的計劃遲遲未定案，尚未正式動工，所以台南縣永康市的鐵路高架化計劃就無從推動，所以認為台南縣市應就此問題相互協商取得共識，除了相關幕僚單位相互溝通，前台南縣縣長蘇煥智親自打電話，及在台南縣市合作會議上提出討論，可惜原台南市政府就此議題毫無討論的興趣，無法突破。而中央政府也一直欠缺一個溝通的平台，可以就跨縣市的中央交通建設問題之整合，來做客觀整體效益評估。

　 如今台南縣市已合併升格為直轄中，已打破台南縣市分立藩籬，而過去「省轄市時代台南鐵路地下化」的政策思維，就必須重新思考，並站穩大台南直轄市的視野，從大台南都會區整體整合發展的角度看問題，往東要跨越柴頭港溪到高速公路到鹽水溪丶許縣溪，這的確是新的直轄市長一個可以擴大大台南的機運。

　 如果維持在省轄市時代核准的地下化工程（以下簡稱省轄市版），全長祇有約８公里，經費就需２９３億元，不包括台南市政府在排水及下水道的配合改善費用。花了如此龐大經費，但前後兩端（柴頭港以北，以東；及生產路以南）仍然沒有立體化，其結果是祇解決台南市舊市區東西向的交通阻塞，而從高速公路交流道進入舊市區的交通阻塞，並沒有一點改善。這就是省轄市本位主義害了自己。

　 但如果有站在大台南直轄市整體的思維，同樣的２９３億元，如果採取鐵路高架化，則長度可以作到２５公里，則往北可以做到永康市鹽水溪，往南也許可以做到台南都會公園。如此不但原來解決舊市區８公里東西向的相互往來交通改善，也同時增加兩項重大機能。前台南縣縣長蘇煥智堅決站主張，既然台南已是直轄市，不應該再停留在省轄市的眼光做事，「地下化８公里」效益有限，同樣額度的錢應該要有大台南直轄市的格局，「高架化２５公里」，台南的交通才能大改善，城市也才能做大。而且一定要把握這次的機會大聲主張，眼看政府財政已空虛，等到政府沒錢了，再喊也沒路用！