2016-01-17 14:03:39cabinetlkyi8t
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中國造船業實力比 金牌更重要
據中國水運報報道，2012年6月，浙江臺州規模最大的出口船舶企業浙江金港船業有限公司向法院申請破產。而在去年10月，年造船能力100萬噸左右的寧波恒富船業有限公司以及位於寧波北侖的藍天造船集團一同對外宣佈破產。至此，江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續陷入開工不足或者停工的困境。業內人士分析認為，過度的低水平重復建設將使造船業面臨更加嚴峻的考驗。不過，也有不少專傢認為，低谷期也是最好的機遇期。經過這次危機的洗禮，一些規模大、經營績效好、生產技術高的企業，及一些關註細分市場、專註於特色生產的船企將脫穎而出，成為中國造船企業的“弄潮兒”。船市低迷手持訂單創新低造船業的上遊是航運業，市場需求與國際煤炭、鐵礦石等大宗商品的運輸量息息相關；而下遊則連通鋼鋁材、電機等行業，對宏觀經濟有著敏銳的反應。當前，造船業的不景氣並不隻在中國，全世界范圍內都有一定體現。據克拉克松公司統計，上半年全球新接訂單2091萬載重噸，同比下降59.5%，處於相當低的水平；我國船企承接新船訂單量為854萬載重噸，同比下降60%；截至6月底，我國手持船舶訂單房貸信貸汽車貸款量為1.28億載重噸，同比下降35%。回顧過去，中國造船業在2004-2010年一路高歌，銀行資本、民間遊資紛紛湧入。大量的中小企業“一夜之間建船廠”，一些船廠甚至是“先上車後買票”，在沒有岸線資源的情況下強行上馬。有數據為證：從2006-2010年，我國30萬噸產能的船企從7個增加到33個，10萬噸船塢船臺從17個增加到59個。產業集中度隨之大幅下降，2006年前十大船廠產量占全國產量比重為68%，2011年下降到38%；而日本前十大船廠產量占比是58%，韓國則高達94%。業內人士分析，受歐債危機影響，今年世界經濟下行壓力加大，鑒於航運業本身就是周期性長的產業，本輪航運業的寒冬在短期內可能不會出現實質性的好轉，而調整結構、轉型升級是目前突圍困境的不二法則。加速研發倡導節能減排中國造船企業無序發展的惡果，在本次航運業的低潮期中徹底爆發。業內人士表示，中國造船行業的新一輪“洗牌”不可避免，行業或將出現大規模整合重組現象，部分研發能力弱、不主動轉型的企業將遭淘汰，船舶業未來的發展必然依靠新技術的應用和新船型的開發。“洗牌”是挑戰，也是機遇。中國船舶(600150,股吧)工業行業協會會長張廣欽表示，國內造船企業需要趁這個轉型機會在研發上多下工夫，加大研發的投入，快速熟悉新的規范和標準，在節能減排方面開發新的船型。“沒有強有力的研發實力，國內造船企業不可能接到更多訂單，也不可能持續滿足市場需求。”張廣欽說。他也進一步表示，國內造船企業也可以學習韓國企業進行產業鏈的延伸。他指出，國內造船業的同質化情況很嚴重，多以油輪、散裝船等低附加值船型為主，大型集裝箱船、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足。“相比之下，韓國造船企業遊船也做、海洋工程也做，它們的產業鏈更長。”張廣欽說。正如數據顯示，在我國船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船隻占船企總造船量的20%左右。至於有些專傢頻繁提及的產能過剩問題，張廣欽認為這主要應依靠市場來調節，無須過於擔心，“將來市場好瞭，自然就不存在這個情況瞭。”張廣欽說。正如《船舶工業“十二五”發展規劃》所指出，中國船舶企業應在保持原有市場優勢的同時，向高端進發。同時大力發展符合國際造船新標準、新規范的節能環保型船舶。政府主導轉戰藍色海洋2012年3月22日，工信部發佈《海洋工程裝備制造業中長期發展規劃》（以下簡稱《規劃》），指出至2015年，海洋工程裝備制造業年銷售收入將達2000億元以上，工業增加值率較“十一五”末提高3個百分點，其中海洋油氣開發裝備國際市場份額達到20%。事實上，近年來海上油氣勘探開發向深海轉移的趨勢十分明顯。我國經濟發展正面臨能源安全的嚴峻挑戰，因此向深海能源進軍勢在必行。而深海戰略，對中國船企而言是機遇，也是挑戰。根據《規劃》，未來10年我國海洋工程裝備制造業發展的目標是：產業規模、自主創新能力和綜合競爭力大幅提升，形成較為完備的產業體系，產業集群形成規模，國際競爭力顯著提高，推動我國成為世界主要的海洋工程裝備制造大國和強國。就目前國內海工企業的現狀而言，諸多企業對技術、人才、金融和配套的支持不夠，發展潛力不足，容易受外部供求變化的制約。許多船舶企業根本沒有海工建造、管理等相關經驗，跟風涉足海工行業後，幾乎都是參照或直接使用歐美技術來承接海工訂單，產品缺乏創新能力成為國內海工企業普遍存在的問題。因此，政府應支持企業利用現有修造船設施發展海洋工程裝備制造。重點支持企業適應海洋工程裝備制造的特點，對生產設施進行改造、工藝流程優化，以及開展企業信息化建設、節能降耗及減排等為主要內容的技術改造。實力比“金牌”更重要時值盛夏，與高溫天氣相比，中國造船業卻“冷若冰霜”。今年上半年，中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現“三連跌”，不少媒體大呼：“中國造船業保持三年的"世界第一"，恐怕要在今年被摘牌瞭。”事實上，2011年上半年韓國便一度從中國手上搶走“第一”之銜。而今年，國際航運業的低氣壓終於在中國演變為超級臺風，將中國吹落“第一”的寶座已非不可能。盡管上半年全球新船訂單量下降過半，但韓國造船業因海工發力，再次反超中國，勇奪世界第一。而產能過剩、大而不強的結構性短板，則讓中國造船尾大不掉。然而，不爭“第一”又何妨？對中國造船而言，丟失“金牌”固然可惜，看到差距、找到出路才更重要。正如諸多專傢所言，中國造船企業要想應對世界造船形勢的風雲變幻，在國際市場競爭中立於不敗之地，就必須走技術之路，走品牌之路，走標準化之路。值得欣喜的是，一些突破“寒流”的中國造船企業已在轉型發展的道路上先行一步：比如，滬東中華造船廠已全面發力LNG船建造領域，實現LNG船系列化以及批量化生產的可能性；上海外高橋(600648,股吧)造船廠今年也計劃投入更多的精力在海洋工程裝備領域，不久將有石油鉆井平臺的新項目簽約。它們也為中國造船企業作出瞭表率：“金牌”不是終點，丟失“金牌”卻能成為努力的起點；在發展的道路上，實力永遠比“金牌”更有說服力！
新聞來源http://news.hexun.com/2012-08-16/144799011.html
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