每個工作日早上，小柯都會開着他的北汽EU260駛出地庫，匯入擁堵的北京早高峰，感受着這輛陪伴自己快7年的新能源車帶來的便利。

和小柯一樣，孫宏宇的代步工具是一輛已經買了6年的「老」新能源車。

「現在網上有很多聲音都在討論說新能源車的壽命只有3年，最多5年，年限一到，續航嚴重衰減。」孫宏宇告訴新能源行業觀察，但就自己來說，並沒有出現這種情況，「車子的續航肯定不會和剛買時一樣，但也只是略降，完全不影響使用。」

如孫宏宇所說，新能源車從誕生之日起，「電池壽命只有3-5年」「8年前的電車你敢開嗎」「新能源車主換電池傻眼了」等話題的相關爭議與討論似乎就從未間斷，而這也是最初制約新能源車市場發展的一個關鍵問題。

然而，隨着我國動力電池技術的進步，現如今消費者類似的擔憂已經逐漸消退，這一點從新能源車的產銷數據和市場滲透率中也能窺見一二。

中國汽車工業協會數據顯示，2023年1-7月，新能源汽車產銷分別完成459.1萬輛和452.6萬輛，同比分別增長40%和41.7%。另據開源證券研報，目前國內，尤其是在一線城市，新能源車滲透率已經超過50%。

在新能源汽車的普及和滲透率逐漸提高的同時，早期的動力電池不可避免將迎來「退役潮」。根據我國新能源汽車國家標準，動力電池剩餘80%容量時即可「退役」，進入梯次利用或者回收提取原材料階段。

只不過，除了使用年限、電池管理系統和電池的技術路線會影響動力電池的壽命外，消費者在車輛使用、保養方面等的差異，也會導致電池衰減程度的較大不同。

01 開了7年的新能源車，現在怎麼樣了？

小柯就對自己的新能源車比較滿意，「開了7年，12萬公里，現在充滿電還能跑個210-220公里。」

2011年1月，小柯正式成為北京小客車搖號大軍中的一員。只不過從2011年1月到2016年3月，「搖」了5年多的小柯，每次收到的搖號短信提醒都是「很遺憾，未中籤」。2016年4月，失去耐心的小柯果斷提交了變更指標的申請，次月就獲得了新能源車的指標。

圖/北汽EU260 來源/小柯供圖

同年11月，小柯便開上了自己期待已久的北汽EU260。「雖說是260公里續航，夏天開着空調可以跑到240公里，在當時已經算是高續航了。」小柯告訴新能源行業觀察，這輛車的價格在當時來說，也並不低，政府補貼了10萬元，自己支付了15萬元。

提到消費者普遍關注的電池衰減問題，小柯表示，「續航衰減肯定是有，但並不誇張。」所以，小柯準備再開幾年。「我安裝了家用充電樁，回家之後就充上，既方便，電費又低，完全沒必要換車。」

和小柯有着相似感受的，還有孫宏宇。

2018年4月28日，北京正式實施新能源指標輪候（輪候即排隊）。而在政策公布的半年前，孫宏宇剛剛購買了一輛新能源車。

「其實也不想買新能源車，畢竟當時新能源車的發展還處於早期階段，大家對電池還是存疑的狀態，但無奈小客車搖號一直搖不到。」孫宏宇回憶道，當時新能源車並沒有現在這麼多品牌，可選擇性也不多，「本着『有車總比沒有好』的理念，我入手了一輛。」

孫宏宇告訴新能源行業觀察，與現在造車新勢力不斷「卷」價格、「卷」智駕相比，當時的新能源車主打的就是價格高續航少。「我的車滿電狀態下續航只有200多公里，但價格卻要30多萬元。而這個續航在當時，已經算是不錯的續航了。」孫宏宇強調，好在當時政府的補貼力度比較大。

不過令孫宏宇比較欣慰的是，即便車子已經買了近6年，但並未出現網上大家所說的「掉續航嚴重」的情況。

「總續航肯定是不如新車，但日常通勤開沒什麼問題，滿電狀態下，還是能開個160-170公里，絲毫不受影響。」

新能源行業觀察接觸了多位像小柯和孫宏宇這樣的車主，他們普遍認為，新能源車的電池衰減是必然的，但都在可以接受的範圍，所以也會選擇繼續開。

當然，並不是所有車主都這樣幸運，新能源行業觀察在黑貓投訴平台上輸入「汽車電池衰減」，就發現有33條投訴。不過，他們絕大多數的電池衰減程度並未達到20%。

國家對新能源車電池衰減的規定為，質保期間，電池性能衰減不能超過20%，否則，汽車廠家需要給消費者免費更換電池。

但跟據公開資料，特斯拉等新能源車的動力電池通常在第一年衰減較快，達到8%，隨着車輛正常使用，此後每年電池僅衰減1.5%左右。以10年為統計周期，新能源車動力電池的綜合衰減率為22%左右。

再結合一些車企的質保「套路」，只有首任車主，且每年行駛里程不超過3萬公里和保養、維修需要全部在指定門店等條件約束，所以很少有消費者可以更換到免費的動力電池。

02 「退役」的動力電池如何處理？

那麼，對於續航衰減、又不能免費更換電池的新能源車，消費者通常就會或者繼續開，或者賣二手車，或者報廢。

小柯和孫宏宇顯然就屬於前者。

同樣6年前買了一輛新能源車的小方就想換掉電池衰減、續航里程短的車，重新入手一輛中高端新能源車。小方來到北京某二手車市場，不料碰了一鼻子灰，二手車商不是報的價太低，就是乾脆不收車。

新能源行業觀察也從一位二手車商處了解到，年限長的新能源車沒有市場，自己收的一輛特斯拉Model X庫存期已經超過3個月，即便賠錢也「送」不出去。

小方只好選擇在4S置換新車，抵了10000元，這顯然和直接報廢的價格相差不大。就有動力電池回收網點負責人表示，動力電池回收是根據續航里程、壓差、容量等檢測，估算電池容量殘值為多少度電，按照市場價400/度付錢。

所以，如果小方的電池只剩下25度電，電池回收也是10000元，而車身的價值並不大。

據央視財經新聞報道，我國首批新能源車上的動力電池已經迎來了退役潮。截止到2022年底，新能源汽車累計報廢51萬輛，報廢動力電池24.1萬噸。而隨着新能源車保有量不斷上漲，報廢車輛會繼續增加。

龐大的動力電池回收市場，也吸引了眾多玩家。

今年年初，寧德時代發布公告，擬投資238億在佛山建一體化新材料產業項目。寧德時代在公告裡提到，「動力電池回收處置和利用，將是動力電池原料重要的來源渠道之一。」

除電池廠商外，車企以及第三方動力電池回收企業也在加快搶占市場的步伐。比如，廣汽集團從2022年開始構建「鋰礦+基礎鋰電池原材料生產+電池生產+儲能及充換電服務+電池租賃+電池回收和梯次利用」縱向一體化新能源產業鏈。蔚來資本今年1月宣布領投一體化電池回收企業瑞隆科技數億元人民幣A輪融資。

只不過，看似熱鬧的動力電池回收市場，還有很多亟待破解的難題。

對此，黃河科技學院客座教授張翔表示，儘管眾多企業都參與其中，但現階段來看，動力電池回收面臨的主要問題是行業缺乏正規運營。幾乎沒有企業把回收電池作為主要業務，基本都是靠其它業務「養活」電池回收。

行業的不規範，導致個別企業在回收電池時，不符合國家的環保標準。當然，也有一部分企業做得好，但這樣一來成本也相對較高，這就使得企業沒辦法以一個比較優惠的價格收到廢舊電池。

國務院發展研究中心登出的《調查研究報告》（以下簡稱「報告」）也佐證了張翔的看法。

報告指出，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規範化回收率不足25%，且存在市場准入門檻低、閉環回收利用鏈條不清晰、標準體系不完善、技術水平偏低、政策體系不健全、商業模式創新不足等問題。

張翔亦指出，電池回收行業最重要的就是需要國家進一步的完善規範秩序，不斷打擊小作坊式回收電池的企業。此外，可以用白名單的形式來制約和管理企業，即只有取得資質符合要求的企業，才可以去做這個業務。

「當然，也需要把電池回收的價格重新做一個規劃，讓符合規定參與回收電池的企業有利可圖，才能保證企業持久性地運營。」

03 寫在最後

事實上，為了進一步規範動力電池回收，相關部門陸續出台了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，發布了動力電池產品規格尺寸、編碼規則、拆解規範、余能檢測等國家標準。

在剛剛過去的第十九屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇開幕式上，工業和信息化部黨組成員、副部長辛國斌透露，下一步，工信部將會同相關部門重點從五個方面開展工作，而研究制定新能源汽車電池回收利用管理辦法、研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，拓展電池梯次回收利用體系、建立健全電池充換電體系便是其一。

可以預見的是，電池回收這一極具市場的生意，正在走向正規化和規模化。

參考資料：

    《新能源行業2023年中期展望報告：風光新機遇，鋰電新格局》，來源：東興證券；
    《寧德時代一小步，動力電池技術一大步》。來源：汽車觀察OA；
    《動力電池行業發展現狀及趨勢研究》，來源：深企投。

*文中小柯、孫宏宇、小方為化名。---[文:新能源行業觀察*作者:辛路*編輯:和暢]