並非所有的變革都是進步，兩千年前王莽也做了一套他覺得是進步的事，後來搞得天下大亂。變革要考慮現實面，從眼睛可看到的各方面環境條件，更要考慮台灣人的民族性，仔細設想就知道台灣不適合這種近乎機械化的公車運行方式。

　回想約廿年前市政府也曾實施民權、南京、忠孝、中山、新生、敦化等幹線公車，實施約數年，多條路線因虧損過大而班次大減，近年更只剩下信義、敦化是以專屬車輛常態發車，否則業者幾乎都用同場站內其他路線之車輛不定時掛牌行駛，導致棋盤式路線完全名存實亡。

　台北縣市捷運尚未普及，公車日後又改成棋盤路網，接駁公車僅到市郊，這意味市中心區內有許多地方將無公車可到，像：民生社區、大龍峒、師大商圈、五分埔、青年公園等人口稠密處都是在市區內、非屬郊區，無接駁路線可及，卻又不在棋盤幹道上的孤兒。

　台北市區很多道路並非棋盤狀，或是部分道路路型不佳且道路性質各異，將使得公車動線複雜且難以貫徹原則，而某些道路的乘客市場較小，載客不足，長久下來，直線公車路線必被迫產生變動，有所彎繞，棋盤制度將自然毀壞。

　各業者現有多條賺錢路線本來是標榜從郊區一次搭乘到某處（例如：２９２標榜從三重直達南京敦南商圈），也非常受民眾歡迎，未來撤除郊區運程，只到市郊轉運點，且現行不少大宗轉運點與報載路網圖幾未接壤，不僅乘客轉乘不易，必然斬斷業者原本賺錢命脈。

　而業者從目前位於郊區的場站，以空車開到市區才能營運，耗費許多成本，除非政府有魄力，在各棋盤幹道端點闢增足夠停車調度之場站空間，但以目前市區建設之飽和度來看是不可能的。

　民眾搭現有公車路線本可從郊區直達市區精華路段，日後只能搭到市區邊緣再轉車前往，有的起訖點都無捷運，又因非交通幹道，故不在棋盤路網內，且又距離周圍幹道一公里之遙，屆時可能公車轉乘多次外加接駁公車才能到。道路轉車，不比捷運，路面高度幾未統一，對老人弱婦孺非常不方便，也讓較遠程的旅客精神緊張，在車上無法休息，隨時待命轉車。以上述理由來看，假如公車一次可達性低，就算有周全的轉乘優惠，也是不便民。

　而像台北車站這類重要之處，目前台北車站擁有放射狀路網，無論大台北各地幾乎都能在一兩班車以內到達，以後卻只能靠「忠孝」幹線到達，根本無法負擔需求。且棋盤路線標榜直線運行，現行早有多條公車路線也在同一幹道上行使頗長距離（如：６１７走遍民權西東路、３０６走遍南京西東路、２２走遍信義路、６０６走遍新生北金山南路、６４２走遍松江新生南路，諸例不勝枚舉），易言之，現在早已多條路線可滿足直行民眾需求，而這些開得好好的直行路線未來卻反而都會被腰斬、廢除編號，無異擾民。

　再者，其實很多市民並不擅長記憶路名，多以某個地標物來記憶，未來幹線公車為了轉乘方便，站位必須移位到路口、另取某某路口之類的名稱，將不再以某個地標或著名建築物為站名，等於打亂民眾生活習慣。


（２００６／０３／１５發表於聯合新聞網論壇）