延續之前內容，接著提到台北市東西向交通動脈－－忠孝東西路。相較於南北動脈的中山北路，行經忠孝東西路上的公車路線更是多如牛毛，其首要因素是：台北車站正位居忠孝西路（實際上在北平西路，但亦咫尺之隔），涵蓋台鐵、捷運等聯外旅客特多，因此久為各公車業者搶食大餅之地，光行經忠孝西路「台北車站」此站位的路線，雙向就共計五十條以上；第二，忠孝東西路往西走、過忠孝橋能接三重、新莊、五股、泰山一帶，往東走則直達松山、信義、南港等區，因此交通非常便利，串連三重、松山的公車路線許多皆走此道，甚為方便。

　這幾年來由於捷運南港線的貫通，使得大眾運輸資源重疊過多，許多路線日漸凋零，如：２５９（停駛）、２８１（從青年公園縮短為只到市政府）、５０４（停駛）、「忠孝」幹線（停駛）等，但仍有好幾條公車路線，在忠孝東西路上行駛頗長距離，例如：２１２、２３２、２９９等，其中最有資格作為地下「忠孝」幹線的，無疑是大有轄下的黃金路線－－２１２直達車，它的起迄點為「舊莊」至「青年公園」，不僅貫穿忠孝這條幹道，更是橫貫了整個台北市，搭乘者眾、班次特多（約五分鐘即有一班）。

　其實，官方版「忠孝」幹線在幾年前曾有過一段風光時日，班次約十五分鐘就有一班，算是當時幹線公車中幾條營收尚可的路線；不過，其實它腹地非常有限，僅從「松山商職」至「台北車站」，走忠孝五至一段；加以當時捷運通車在即、經營日漸困難，因而停駛。相較於「忠孝」幹線，２１２直達車是從七段底就開始走，到忠孝西路後才轉往中華路，因此在「忠孝」幹線走入歷史後，將２１２直達車當成替代路線，亦可謂實至名歸。

　行經忠孝西東路距離，第二長的是２１２正線，由於繞經南港路、永吉路，走了忠孝六至一段（未到五段）。２１２正線，跟以往２８１的路線有百分之八十以上的比例完全相同，不過這四年來，捷運通車，２８１先行縮短運程因應，其最佳的競爭對手２１２正線，也跟著採取縮減班次的方式，來面對捷運的威脅，在忠孝東路上的勢力遂大不如前。說到這裡，有一點頗令人納悶：同樣是跟捷運幾乎相同的路線走向，２１２直達車卻能維持優勢，繼續獲配多輛新車，並維持一定的班次、載客量，這可說是一個交通發展的特例。

　往南先看濟南路這條不到兩公里、交通也不繁忙的道路，公車原已不多，且很巧地每隔幾年，就有一條走濟南路的路線會消失，導致此路上看得到的公車愈來愈少。大約在八年前，公車處一條冷門老路線６５停駛；而三年前為了配合公車專用道政策，２２２變成往西改走仁愛路，往東才走濟南路，因此公車景象又冷清些。目前的情況是：２１４在金山新生區間，往東單向走濟南路（往西則原本即是走仁愛路）；２２２往東貫穿整條濟南路，往西只走林森中山區間這一小段而已；還有２０８、２２０少數走新生高架的直達車，會取道濟南路接回原路線。就像沒人會把１２看做「長春」幹線一樣，很少人會把２２２當成地下「濟南」幹線，因為２２２從內湖出發，走松江路進市區，接著轉到這條濟南路而通往台北西區，在本路只佔一小段。濟南路公車的日漸減少，或許可以印證：兩大幹道之間的小道路，的確會逐漸在大眾運輸政策中走向邊陲化。

　再往南走是仁愛路，一條高級住商聚集的寬敞林蔭幹道，即使設為東往西單行道，仍不減交通繁忙。跟許多幹道一樣，仁愛路同樣是：正牌幹線公車不振，但「地下幹線公車」充斥的情形。昔日官方版的「仁愛」幹線，曾先後由公車處和大有營運，起迄點皆設於「松山商職」至「台北車站」，但因經營不太用心，班次始終很少，停駛是意料中的事。

　目前貫穿整條仁愛路的公車路線，有２６３、２７０、６２１、６５１等，其中２６３和２７０更是闢駛逾廿年的老牌路線，相較於官方版「仁愛」幹線公車，腹地亦更大。２６３由「板橋」（五福新村）至「松山」（松山商職），由台北客運和大有巴士對開，班次密集。２７０由公車處營運，起迄點為「凌雲五村」到「中華路」，腹地達南港中研院附近，但由於獨佔性質不足（如：與２１２直達車大致走向重疊），導致它雖走遍仁愛路全線，卻有營收日益變差的趨勢，班次已明顯遜於２６３。

　６２１則跟前文所述、南京幹道的６２２同時闢駛，而屬於首都客運的路線；同樣作為接駁性質，從「二重」出發，過中興橋後在台北境內走整條仁愛路，再經信義計畫區、松山車站而通往「麥帥新城」；由於幾年來營收持續不佳，導致班次逐年減少，目前甚至成為一天不到五班的固定發車。近兩年才開闢、北客轄下的６５１，路線與２６３非常接近，皆由板橋開往松山信義一帶，但走近年新闢的萬板橋進台北，跟之前走華江橋的２６３有些微市場區隔；由於路線皆經過人口稠密之處，交通需求亦龐大，剛上路就頗受歡迎，班次密集。我們從６５１、６６７的情形可發現：台北客運由於先天上在板橋各地分佈有足夠的場站，新闢的縣市通道－－華翠橋、萬板橋，皆順利由該公司首先取得獨佔路線，且路網在台北東區範圍亦日漸增廣；雖然北客在台北市區迄無任何場站（只有郊區的木柵設有場站），但其在聯營中的擴張速度可謂僅次於首都客運。

　附帶提到一條仁愛路上的公車處長青路線３７，從「松德站」出發往「台北車站」，行駛區間從安和路至中山南路為止，差三站就貫穿全線。此路線因載客率愈來愈低，早已改成固定班次（約一小時一班），瀕臨停駛狀態 。

　再往南到了信義路，雖規畫為西向東單行，但由於沿線住宅密集、商業繁榮，學校也很多；而尾段通往吳興街、信義計畫區、福德地區等人口稠密處，故交通負荷甚大，同時亦是公車路線匯聚之地。「信義」幹線是目前最為活躍的正牌幹線公車，係公車處和大有合營，班次密集（尖峰達五分鐘一班）、乘客眾多，分別由「永春高中」和「福德街」走福德街、信義路全線，到達「台北車站」。

　除了正牌「信義」幹線之外，本路上還有一些具有貫穿性質的，都可當它們是地下「信義」幹線－－皆屬公車處轄下的２０、２２、３８三條老牌路線。２０以前由「三張犁」發車，現後改隸「松德站」，經信義計畫區、信義路，終點「衡陽路」；２２為「吳興街」發車，先繞往「松德站」，接著走信義路，最後是到「台北車站」附近；３８由「環南市場」先經萬華、古亭等地，接至信義路二段，終點在「吳興街」。

　和平東西路的現象，受昔日鐵路縱切的因素影響頗大：鐵路以西屬萬華老社區，腹地小而擁擠；鐵路以東為較後期發展的古亭、大安、六張犁地區，從數十年前即造成公車規劃上無形的落差，這種原理跟前文提過中山北路以東、以西有隔閡是一樣的，公車路線跨越兩區的至今仍不多，欣欣客運的「和平」幹線算是其中少數者。「和平」幹線起自「華江」（華江橋、環河南路附近），終點為「捷運麟光站」，但乘客市場不足，經營非常困難，闢線後幾乎都採取固定班次，採兼用１８車輛的方式行駛。

　地下「和平」幹線之名，若以路線為考量：１８是較有資格擔當的，它從「華江」至「捷運麟光站」，大致走過了和平西、東路，但由於途中曾繞去台北車站一帶，因此漏了和平西路一段未走，依個人之見此乃為增加其市場性而繞。若就班次密集度來評斷：則稱首都的２３５為地下「和平」幹線是最合適的，雖然它只走和平西路的一段與東路的一、二段，且此區間在其全程中所佔比例頗少，卻因首都善加經營；復搭配其原副線（分由「三重」和「丹鳳」開往國父紀念館）改編碼的６６２、６６３的不定時班次搭配，班次最多可達五分鐘一班，遂奠定２３５在和平東路上的霸主地位。

　辛亥路是一條走向特殊的重要道路（從地圖觀看呈一柺杖型），因為在台北市中心為東西向而放在這裡探討。這條道路由於被定位為快速道路，沿途住商不盛，以致從未規劃過幹線公車；其一至三段上公車極少，在四段之後則有多條路線轉入藉以穿越辛亥隧道、通往文山區，如：２３７、２９５、２９８、６１１等。２９５這條冷門路線，目前勉強可稱半調子的「辛亥」地下幹線，之前為公車處營運，約於六年前因公車處虧損龐大而釋出給欣欣客運，但班次未見改善，更漸減為一天僅十班；其路線從「動物園」出發，先經木新路，續行辛亥路七至四段，轉到復興南、和平東、南昌等道路到達「台北車站」。

　到這裡，台北市中心的「地下幹線公車」已經介紹完畢，從文中的一些官方幹線、地下幹線的敘述，相信各位應該能稍微勾勒出目前市區主要道路上的路線狀況、公車生態，甚至一些熱門、冷門路線的歷史更迭。當然，瞭解這些公車知識之後，懂得利用這些雖無幹線公車之名、卻具其實的公車資源，再利用捷運作轉乘、串接，同享棋盤運輸之效，這樣才是當初交通局規劃幹線公車的本意，也是這篇主題想傳達的訊息。

　另外，再補充的是：其實在台北市郊區、台北縣轄市裡，也有多條足堪冠以「地下幹線公車」頭銜的路線，譬如：在文山區裡２３６幾乎走遍興隆路（僅四段未達），可稱之為地下「興隆」幹線；２４７從內湖路三段至一段，是地下「內湖」幹線；２６０從陽明山走仰德大道下山，地下「仰德」幹線實至名歸；６６０和６６６分別從「石碇」和「深坑」到台北市區，走木柵路五至一段，皆可稱地下「木柵」幹線；２２５行經蘆洲市、三重市的三和路全線，則是地下「三和」幹線；業已停駛數年的２３９，之前曾獨家貫穿分屬中、永和市的兩條中正路（此二路之間尚插有景平路，並非相接），可稱「中正」幹線；７０５由三峽往來台北西區，途經整條土城市中央路四至一段，實可稱地下「中央」幹線；諸此不及備載。由於郊區道路在段數或距離上，通常並不如台北市區來的長，若盡皆列為「地下幹線公車」討論範疇難免有硬拗之嫌，因此僅於文末稍微提及。


（原作於２００３．５．１３）