比亞迪作為一家以IT起家的車廠，其業務已經涵蓋了傳統乘用車、新能源乘用車和新能源商用車。對於傳統乘用車相信很多媒體和車主都很了解，這裡就不再贅述。從2010年比亞迪e6電動車作為出租車已經在深圳運營，2011年比亞迪K9電動大巴開始運營。2014年將整車製造業務延伸至電動商用車。2015年比亞迪自產的電動城際貨運車下線，電動大巴K9F最新款即將成為出口歐洲以及美洲的主力車型。

如上圖所示，從左至右分別為騰勢電動車、續航400公里的新e6電動車、T3電動物流車、T5電動物流車、T7電動物流車、C6電動中巴車（7m）和K7電動大巴。BTW：此圖是筆者無意間在比亞迪深圳坪山基地拍攝，據說只要有高層領導或者合作夥伴來考察，都會擺出產品最強陣容。

2015年比亞迪的C系列電動大巴下線。現在，比亞迪的K系列電動大巴已經成為中國多個城市的公交運營主力。本文就比亞迪最新研發的K9F電動大巴，研發與製造不為人知的環節為您解讀。上圖中C9電動大巴是比亞迪主打城際旅遊市場。12米長、49人座、由2套單機功率180kW的輪邊電機驅動，續航里程300公里。C9電動大巴可以被看做是比亞迪進入道路客運領域的開山之作。

言歸正傳，作為比亞迪第一款電動大巴K9（老狀態）在上市1年後，對整車底盤結構和電池佈局做出了重大改進。但是在人性化的設計上仍然有著一些不足。筆者此次評測的比亞迪最新款K9F電動大巴，較第一代K9在整車內飾、人性化配置以及安全標准上做出了重大改進。中置的藍底色LOGO與鷹眼似的前組合燈，是識別比亞迪K系列電動大巴最顯著的家族化特徵。

因為K9F電動大巴具體參數並沒有正式公佈，筆者通過多方渠道獲悉的改進細節進行解讀。

K9電動大巴參數如下：

長寬高11980*2540*3300mm；軸距5880mm；0-50公里加速時間<23s；最大爬坡度≥15% ；

最高車速69Km/h；公交工況續駛里程（滿載）≥300km；30km/h制動距離（滿載）<10m ；

最小轉彎半徑12m；最小離地間隙≥220mm；最大接近角7°；最大離去角7°

搭載2台輪邊電機；電機最大功率90kW×2；電機額定功率75kW×2；

電機最大扭矩350Nm×2；電機最高轉速7500rpm；

搭載磷酸鐵錳鋰電池；前/後空氣懸架，帶ECAS；前輪型號275/70 R22.5；

後輪型號275/70 R22.5；採用帶電動液壓助力轉向ZF8098轉向機；前後盤式、ABS+ASR；

K9F的前組合燈採用帶有透鏡的近光燈和LED燈帶，轉向燈與前霧燈單獨設定在組合燈外側和下端。因為採用低地板設計，K9F的燈具在保證照射距離的同時，降低了以往大巴車燈具擾亂對向車駕駛員視差的程度。

位於K9F右側前車門後的控制開關，便於駕駛員開啟氣壓控制的車門。黃色外蓋保護的紅色緊急斷電按鈕位於一旁，在0.2秒內即可切斷全車電源。

一級低地板的設計，便於老年人以及行動不便人士上下車。如上所示，筆者諾基亞E90手機長度140mm，比對整車距離地面高度不足270mm。之所以能夠將車輛地板設計的更低且不應像車輛通行，源於框架式的鋁合金車身結構以及輪邊電機的引用。

上圖是供國內市場使用的K9小改款電動大巴橫置扶手拉桿特寫。

在人性化上，K9系列內部加裝的乘客扶手由軟性拉手，與鋼性橫置縱置拉桿組成。軟性拉手以間隔20mm均勻懸掛在橫置鋼性拉桿。以筆者不足1.73m的身高為例，無論是向上固定橫置的拉桿，還是抓住軟性扶手都毫無壓力。即便背負雙肩包，也不會因為橫向拉桿過高導致固定困難。雖然筆者不坐公交很多年，但是偶爾坐一下北京的快速公交，仍然要吐槽那些好像電線杆儿似的拉桿，設計師是否在歧視身高不足1.8m的乘客？

上圖是出口歐洲的K9F電動大巴座椅和縱向拉桿特寫。

在K9F車廂內的縱置的扶手拉桿，安裝了10部黃色外觀紅色塗裝的示意司機停車警示開關。

在遇到緊急情況，乘客可就近按下緊急停車警示開關，並通過位於車前部的“STOP”警示燈提醒司機車廂內發生緊急情況並採取必要停車或報警措施。或許這樣安全配置在國內大多數大巴上並沒有出現，但是作為出口歐洲的大巴，屬於強制標配的安全設施。

動力上比亞迪K9F繼承了K9的動力總成，採用2台180kW輪邊電機驅動，動力後置後輪驅動，兩台輪邊電機並列佈局，省去了傳統的驅動軸以及附屬的差速器。在滿載的工況下，K9F的最高時速可達到100km/h，續航里程大於250Km。K9F的轉向機採用油壓助力系統，奈何筆者的駕照並不符合駕駛大型客車，只能作為乘客進行感受。

比亞迪15事業研發生產的多功能組合儀表，除了左側（顯示電動機轉速）右側（行駛車速）指針式儀表，中央的液晶顯示屏可以為駕駛員提供兩台電機的溫度、行駛擋位、以及電池電量等信息。作為公交運營車輛，經常滿載甚至是超載，因此對於輪邊電機的溫度就要實時掌握。為駕駛員提供每台輪邊電機的溫度信息則顯得十分必要。

與傳統大巴最不相同的事，K9F的換擋機構有傳統的換擋杆變成了按鈕式擋位選擇開關。碩大的R、N、D擋位按鈕，不僅在用字母標示上註明，還在中間的N擋按鈕採用圓形按鍵用來區別RN擋。在整個開關面板上，除了比亞迪全系車型標配的一鍵啟動開關，還預留出控制更多功能的按鈕區域。

對於電動車而言，換擋機構已經不再是傳統車那樣或機械構造（手動變速器），或機電一體換擋結構（自動擋），而是純粹的電子結構。各個擋位的控制只需要傳輸一個“0或1”的信號，就可完成換擋動作。節省了佈置換擋機構的空間，降低了換擋動作的強度，尤其是適合越來越多的女性公交駕駛員操作（即將有400多台K9電動大巴，成為承德市公交運營主力車型，其中有近20名女性公交司機均表示K9電動大巴操作便利）。

最初的K9電動大巴搭載的電池組件並不是位於車底，而是安裝在司機後部前橋附近的車廂內部。因為電池組件的體積較大，佔據了兩側車內空間。因此有乘客反映坐在車廂內前向視覺受到干擾，乘坐舒適性較其他大巴不足。後期改型的K9（F）電動大巴，將電池組件轉移至後驅動橋後部地板下，既方便電池抽取檢測、提升整車安全性，又提升了車內使用空間和乘客的舒適性。當然，K9F所使用的電池組件已經不再是磷酸鐵電池，而是經過升級後的磷酸鐵錳鋰電池。

不好意思，筆者的英語是政治老師教的，這上邊的內容寫的什麼意思？還請懂行的朋友說說。

據悉，這款K9F電動大巴將率先率先在餘杭的生產基地投產，並搭載比亞迪自行研發全新的磷酸鐵錳鋰電池。在筆者之前的幾篇稿件中，反复提及這款全新的動力電池的能量密度較以往的磷酸鐵電池提升了30%。因為國內市場轉為杭州公交打造，因此搭載“西湖芯”的K9F在續航里程較K9提升顯著。就筆者前文所說，在相同工況（滿電、滿載）K9F的綜合續航里程可輕鬆突破250公里。

K9F電動大巴使用的輪邊電機與K9搭載的是同一款，但為了適應全新的電池組件，比亞迪的電機工程師對電機的控制系統進行了升級，並將以往諸如輕載工況下啟動速度快、乘客舒適性不佳，通過調整滿載工況下輪邊電機扭矩釋放曲線進行平衡。因為K9系列電動大巴採用2套輪邊電機提供動力輸出，這就需要比亞迪對電機協作平順性要求較高。當然，現在國內電動大巴普遍使用的是傳統車橋加軸間電機的折衷做法。雖然可以降低成本、對控制系統要求不高，可是技術層級根部不能與K9系列相比。可以說，K9系列電動大巴的硬件標準處於國內電動大巴的最高端。

“K9最新改款，在河北省承德市每日運營總里程不超過170公里，晚上利用波谷優惠電價進行充電。承德市冬天最低氣溫達到零下20攝氏度，充電週期由標準的6小時，延長至8小時。在以山地為主的承德市區運營，滿載工況下整車性能表現符合預期設想。”參照K9最新改型在承德試運營的情況看，換裝磷酸鐵錳鋰電池的K9F將會在續航里程上表現的更突出。當然，對於電動公交車，因為實行的“點對點”的行駛模式，便於停車場站建立充電設施，如果在小範圍區域運營（承德、深圳），完全可以採用單車執行全天運營勤務。如果在較大範圍區域運營（北上廣），2台K9F保障一個班次（1台車運營，1台車間歇補電，循環使用）即可執行運營任務。

在比亞迪坪山基地廠區內，原本可以安排參觀汽車工程研究院（也承擔著K9系列電動大巴小規模生產任務）。但嚴格的規章制度，筆者被禁止拍攝整套生產過程。雖然是製造大巴，不過在生產流程上，與製造乘用車沒有太多區別。只不過是車身焊接製造環節變得更複雜，總裝線劃分的工位更加具體了。大概其可以歸納成如下生產環節：

1、車身焊接（包括地板、側圍、頂架）

2、分總成集成（懸架、動力、電器、電池等）

3、內飾集成（內地板、內飾板、隔音材料、線束鋪設等）

4、座椅安裝（駕駛員、乘客）

5、分系統總檢（每套工序都有質檢工序，合裝完畢再次質檢）

對於比亞迪這家囊括整車設計和生產、分系統製造與研發、核心部件的車廠，整合現有的優勢資源對電動大巴以及商用車提供全方位的支持，其中就包括對電動大巴的碰撞試驗和NVH試驗。

比亞迪汽車現有三大實驗室，其中包括碰撞安全、NVH和EMC實驗室。碰撞安全實驗室又分為整車碰撞、模擬碰撞和行人保護碰撞實驗室；NVH（Noise噪聲、Vibration振動和Harshness為不平順性）實驗室又分為6個（如上圖所示）分實驗室；EMC實驗室下設傳到、射頻和整車EMC實驗室。其中NVH實驗室比亞迪經過了2年多的建設，已經可以檢測小到微型車、大到12米長的大巴。

比亞迪深圳坪山基地的模擬碰撞試驗場，通過最大推理3100000N，最大搭載質量3000kg，最大發射速度可達90km/h，發射加速度達到118g的氣動發射器，將搭載模擬碰撞設備的車身焊接推向碰撞目標牆，使用多項傳感器獲取目標數據。

如上圖所示，整車碰撞試驗場用來測試不同狀態的車輛以要求車速碰撞的結果。當然，每次碰撞就意味著獲得珍貴的一手信息，也意味著損失了數万甚至數十萬元。這裡可對整備質量5T以下的車輛以120km/h時速進行正向、30%、側向、尾部等多角度碰撞測試。從2013年6月份全新碰撞試驗室建設完畢，到底有多少車輛在這裡完成碰撞試驗呢？請看下一幅圖。

〈點擊圖片可放大〉

本文所有照片均為筆者拍攝，照片尺寸為1280X1024，有興趣的讀者可以點擊圖片觀看大圖，以查找碰撞過得車型。

剛剛竣工不久的EMC（Electro Magnetic Compatibility電磁兼容性）實驗室，用於整車及零部件的電磁兼容測試，通過測試獲取電磁兼容數據用於改善研究和設計分析，提升汽車中的電子程序運作更安全。比亞迪的這座EMC實驗室，在全國整車製造廠範圍內不算是最先進，但是最大的。實驗對像不僅包含比亞迪自產的各款乘用車，還可以滿足自主研發的雙層電動巴士（長14m、高4.4,m）進行全範圍的EMC測試。因為比亞迪自行擁有此類實驗室，可有效減少從深圳至天津國家測試機構往返修改調試的周期。國產或進口的大巴要想取得上市資格，必須通過位於天津的檢測機構的認可。

國內大巴車廠幾乎沒有像比亞迪建設的真麼完善的檢測實驗室，這些車廠的大巴或委託其他機構測試，或委託其具備此種條件的車場測試。測試完畢返廠修改後、再前往天津做定裝測試，如果沒有通過還需要返廠整改、然後第三方測試。。。。。幾乎一款車要想通過國家測試，以上測試、整改、再測試的周期恐怕沒有三次是下不來的。既耽誤了時間又浪費了精力。

在EMC實驗室中，可以對2驅車、4驅車進行整車檢測以及分系統監測。通過為預埋地下的轉鼓施加不同係數的阻尼，模擬目標車在不同時速、不同路況實際工況，以便達到或許更貼近真實用車環境的EMC實驗數據。對分系統試驗，主要集中在排氣管、前後懸架、轉向機等動力控制部件、內飾分總成以及電器系統。

無論碰撞試驗、NVH還是EMC測試，最終結果就是利用科學數據，提升整車駕駛舒適性和安全性。

對於一名電動車評測編輯，最重要的是能夠探尋一款新能源車研發與製造環節，那些最不能被人知曉的秘密。沒能如願拍攝K9F的生產線，卻意外的拍攝到這台K9F底盤的全套特寫。原本用於對K9F的分系統進行NVH測試用，最終成全了筆者。

如上圖所示，K9F底盤採用鋼製管架焊接，從車頭至車尾由2條主承重梁貫穿，動力後置（由2台輪邊電機驅動），電池組件後置。空調系統以及電池和電機管控系統後置。

因為是測試用，K9F的駕駛員席位被拆除用簡易鋼板焊接。方向盤、可潰縮的轉向管柱以及組合儀表與原車設定相同。

從上圖可見，K9F的底地板結構由橫向與縱向稱重梁通過焊接構成。儀表台骨架也是通過同樣材質的鋼架焊接而成，儀表線束和前圍線束通過地板焊接下通向後部主線束。

K9系列電動大巴採用的是比亞迪自行研發生產的輪邊驅動電機，最大功率90kW。雙輪驅動的結構省去了傳統大巴的驅動橋（包含差速器）和傳動軸，騰出了大量空間用來降低地板高度。對於之前毫無製造大巴經驗的比亞迪，解決2台輪邊電機協作運行存在著不小困難。

上圖是K9系列後驅動橋總成特寫，2台輪邊電機由副車架（連接）、拖曳臂、上下推力桿以及黃石提供的空氣懸架和薩克斯提供的減震器構成。每台輪邊電機組成的驅動單元由減速器、盤式製動組件以及電機控制單元組成。除空氣懸架和減震套筒其餘部件都是比亞迪獨立研發和製造。經過2年的磨合與改進（控製程序），匹配到K9系列電動大巴上的運轉情況良好。當然，在國內絕大多數電動大巴仍然採用落後的軸間電機推進（由傳統車橋去掉差速器換裝軸間電機，繼續使用驅動橋和傳動軸）技術的車廠。因打破了行業潛規則，而對比亞迪的輪邊電機推進技術嗤之以鼻。備足：這套輪邊電機宗成採用的是風冷自散熱體系，全鋁合金材質有利於快速散熱。相對以往電動車採用液冷散熱結構，更加簡單可靠。但為了保證整套系統工作穩定性，還是對最高轉速進行了限定。

K9F的電池組件由老款的位於前橋上車廂內，移至後驅動橋後側地板下。節省車內空間用來增加乘客以及提升乘坐舒適性。在前文提及，老狀態的K9寬大的電池箱佔據了車內空間，使得部分乘客感到壓抑甚至暈車。

上圖是K9F的後部動力艙特寫。橘黃色高壓電線束，3個圓形鋼瓶為高壓空氣儲氣瓶，2台電機控制器分別對應左右輪邊電機，2台啟動電池位於動力艙左下側，2台散熱器和冷凝器位於動力艙左右側並由2台BC系列電壓縮機驅動。

上圖是，K9F的空調（暖風）系統的小總成特寫。為了直觀表現，被單獨擱置在支架上。清晰可見散熱器、冷凝器、電控壓縮機、鼓風機和高低壓管路等分總成。因為採用的輪邊電機為風冷散熱結構，無形中減少了散熱器系統的工作負荷，降低了輪邊電機和散熱系統的複雜程度。其實，看似簡單的設計，卻要將材料、電機、重量、散熱、質量、性能多方因素進行平衡。如果電機轉速上去了，減速器就要做得更精準，性能才會有所提升，可隨之而來的散熱系統就要更複雜，自重會有所增加。在多項參數下取得最為平衡的設定，已經不再是即使設計範疇，而需要龐大的數據和應用經驗來支撐。

如果說，自行研發動力電池和電機不算什麼，那麼比亞迪自己研發的BC系列電控壓縮機絕對是國內主機廠所不具有的實力。2012年，比亞迪與戴姆勒合作生產騰勢所涉及的整車技術時，戴姆勒提出由日本電裝研發電動壓縮機，進過成本核算需要2年時間以及至少2000萬元。結果比亞迪15事業部，用6個月耗費6百萬研發出並裝配到e6上進行測試。現在，比亞迪所有新能源車全部搭載這個系列電控壓縮機。

或許可以這樣認為，K9系列電動大巴的研發是有繼承也有創新。成熟的鐵電池、管控系統，空調系統在e6電動車上應用許久；創新的輪邊電機和空氣懸架為比亞迪研發小型化輪邊電機和主動電磁減震積累更加豐富的經驗；整套動力、驅動、控制系統的應用，檢索獲得的技術儲備輕鬆移植給包括電動叉車和T系列商用車。

比亞迪這家將新能源車技術全產業華的主機廠，核心技術全部自行研發和生產，並不會立刻創造顯著效益，隨著產品被市場認可，成本下調將會凸顯其出色的競爭力。相對國內同行業的競爭對手，可以在電動大巴某項技術具備特別優勢。從研發與製造以及輻射乘用車製造與應用層面看，這些大巴車廠會被比亞迪甩得更遠。

現在比亞迪K9系列電動大巴已經在國內30多個城市（部分城市試點運營，部分城市批量採購）運營，在全球超過110多座城市示范運營甚至在中國台灣都有K9電動大巴車隊。那麼問題來了，為什麼只要一出口，K9的塗裝立馬兒就高大上了？