「凡山之綿渺阻絕，人跡不到者，統稱內山。」

                                          諸羅縣志

古徑行蹤少，縱橫開野花；翻山無獠洞，汲水有人家。

萬竈煙蒸腦，千棚地種茶；誰能籌本計，僻壤教桑麻。

                                           洪繻〈內山〉

台3線，一條蜿蜒在山嶺與溪谷間的內山公路，也是一條擁有豐富生態與傳說故事的奇幻公路，歷經百年風華，既美麗又哀愁，因此造就了她的浪漫，如果把台3線的前世今生拍成電影，絕對是部史詩級鉅片。

翻開台灣產業開拓史，台3線的出現與北部山林資源的開發有密切關聯，從早期的樟腦、茶葉、香茅、造紙、製糖，到後來的林業、礦業、農業發展，沿線聚落則扮演著產業集散地與轉運站的角色，並且與國際市場連結在一起，尤其戰後台灣茶葉與水果外銷日本的黃金時期，造就了內山地區的經濟榮景；然而隨著時代轉變，原本支撐地方經濟的農林礦業快速沒落，也使得內山地區面臨邊緣化的危機。危機也是轉機，沉寂許久的台3線，少了經濟活動的開發，卻使得大地有了喘息機會，山林與溪流恢復原本的面貌，現在的台3線經過公路總局重新規劃營造，從原本被人冷落、崎嶇難行的邊陲公路，蛻變為寬敞舒適的景觀大道，並帶動地方發展休閒觀光產業，無論是三峽、大溪老街巡禮，關西、北埔茶金之旅，或是大湖、卓蘭採果樂，都是國人旅遊的熱門行程，也成為客家文化的重鎮。

時空流．轉

在展開旅程之前，先來介紹台3線的時空背景，從地理空間來看，「流．轉」代表自然地景的流動，位在台灣最北邊的雪山山脈，從東北方的三貂角一路延伸到台中東勢和平交界的龍安橋，雄偉的聖稜線成為代表性的地標，發源自雪山山脈的山澗小溪，流經崇山峻嶺後，在淺山地帶匯流，形成台3線上所見到的水文地景，從北到南跨越大漢溪、鳳山溪、頭前溪、中港溪、後龍溪、大安溪、大甲溪等多條主要河川，沿路可見溪谷、大圳、埤塘、水庫的美麗風光，這些水路造就丘陵地帶複雜多變的地形，也留下許多「窩」、「坑」、「坪」、「埔」、「壢」等地名，早期台3線多半沿著溪谷與山勢而行，蜿蜒曲折崎嶇難行，轉個彎就有不同的景色。

另一方面，「流．轉」也代表人文地景的流動，來自五湖四海的人，先後從不同的地方匯聚在此，包括最早到此的原住民、來自海外的殖民者及商人、渡海來台的漢人先民、戰後來台的外省族群，以及後來的新住民，不同的人群在此交會，形成豐富多元的在地文化，也留下許多悲歡離合的故事。人群進入內山地區開發山林物資，包括樟腦、抽藤、茶葉、粗紙、木材、赤糖、煤礦、山產、水果等，這些物產透過遍布山區的古道匯集到交通節點，再轉運到台灣及世界各地，因此造就台3線上繁華的聚落市集。

從歷史時間來看，「流．轉」代表時光的流逝與時代的轉變，如果我們深入探索內山地區的歷史，就會發現這片山林原本是原住民的生活領域，他們在台灣超過五千年以上的歷史，從清代到日治時期為了全球貿易的商業利益，驅趕原住民進行拓墾，造成血腥衝突死傷無數，繁華與浪漫的背後其實付出重大代價。這條跨越歷史長河所形成的內山公路，從原住民狩獵的獵徑、原漢交界線、隘勇聯絡道、挑夫古道逐漸轉變為戰備道路及產業道路，到現今成為結合地方文化產業的浪漫大道，一旦了解這段歷史，對台3線公路就會有更深切的感受，身在百年前的先人，要從台北到大溪或是其他內山地區，到底該走哪條路線，乘坐什麼交通工具，途中看到的是什麼樣的風景，又會遇到什麼樣的人，這是生活在現代的我們所難以想像的。

幸好有不少旅人留下了旅行札記或照片影像，讓我們得以一窺當時內山地區的風土民情，尤其是來自西方的傳教士、冒險家及商人，他們從第三者的角度看原漢之間的衝突，還有日本行政官僚及人類學家，透過他們的踏查紀錄，看見現代國家力量進入山地開發的過程。這些幾乎被遺忘的歷史遺跡，其實隱藏在周遭不起眼的角落，所謂「凡走過必留下痕跡」，在正式進入台3線的公路電影前，先讓我們跟著前人的腳步穿越時光隧道，一同探尋台3線誕生前的內山風光。

台灣北部的流域分布圖，台3線上的聚落主要分布在河流匯集之處。

https://www.yucc.org.tw/spatial/492

桃竹苗的地形分布圖，台3線主要沿著加里山脈旁的丘陵地帶而行。

從新竹市最高峰五步哭山仰望雪山山脈聖稜線，前方為五指山，山腳下為內山地帶的竹東、北埔。

從三灣下林坪遠望加里山脈及中港溪。

馬偕巡行

首先將時間拉到19世紀中葉，由於無煙火藥的發明，樟腦做為重要的原料，在國際市場成為搶手的戰略物資，也使得台灣成為外國覬覦的寶地，在國際壓力下，台灣於1858年起陸續開放安平、滬尾（今淡水）、雞籠（今基隆）與打狗（今高雄）等港口對外通商貿易，也吸引來自世界各地的旅人前來，包括外交人員、海關人員、傳教士、學者、商人、攝影師、記者等，他們留下豐富的文字以及影像，成為早期台灣歷史的珍貴紀錄，其中最具代表性的就是來自加拿大長老教會的傳教士馬偕牧師，他的足跡遍及東部與西部，甚至多次深入山區的原住民部落，在那交通不便的年代，馬偕每趟旅程都是充滿艱辛與險阻，在馬偕所寫的「福爾摩沙紀事」中，有一章描述他與學生們在北部巡行宣教的情形，當時他以淡水為總部，再從淡水出發到各地教會探查。馬偕提到巡行的方式有許多種，其中最主要的就是徒步，從馬偕留下的照片，可以看見一行人在野地裡巡行的情況，馬偕寫到，「這種方式常有危險又很累，路途很坎坷，有時得翻山越嶺，或走過熱燙的沙地，或穿越森林，或遇到山洪，特別是在雨季，常遇到山洪很難通行，所以並非一種享樂的旅遊。」另外在較大的河川有航行的船隻，船身以樟木製造，船身很輕，適合航行於急流，所以通常稱為「泛舟」。

在馬偕北部巡行宣教的旅程中，最常到訪的地點之一，竟然是位在極為偏遠的苗栗獅潭，根據「馬偕日記」的紀錄，1873年年底前，馬偕在後龍新港社平埔族人帶路下，總共前往獅潭7次，而在1875到1893年間，馬偕又陸續前往獅潭5次，前後總計達12次之多。當時從淡水到獅潭必須坐船加上步行，至少要花一個禮拜的時間，還要面對原住民獵首的危險，馬偕的一位學生就是在此殉道，但因著對獅潭和原住民族群的愛，馬偕埋葬了他的學生之後，仍然不畏險阻、不辭辛勞，一次次長途跋涉來到獅潭行醫、傳教，把愛的種子撒在這裡。

馬偕到訪獅潭時，經常在信徒劉姓弟兄家中的龍眼樹下為當地居民拔牙，並拍下珍貴的照片，雖然當年拔牙的龍眼樹已經被砍除，與馬偕同行的平埔族人也已遷移他處，由馬偕博士創立的獅潭基督長老教會，至今依然屹立在美麗的小山村，成為這段歷史的見證。

馬偕帶領學生在北台灣徒步傳道的身影；右起穿草鞋者為馬偕博士，其後為學生嚴清華、莊天能、葉順、柯維思（柯玖），最後則是嚮導與挑夫阿貢。

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馬偕(左)與學生嚴清華、柯玖在獅潭劉宅幫村民拔牙。

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從高處往獅潭小鎮遠眺，教會與山景融為一體，是台3線上一道美麗的地景。

馬偕博士曾經拜訪獅潭12次，並在此創立獅潭基督教長老教會。

水運時代

馬偕所經歷的時代，正好是清代為了樟腦利益展開「開山撫番」政策的時期，為了樟腦開採，漢人墾戶進入內山地區進行武裝拓墾，並建立隘寮做為防禦原住民出草的設施，隘寮與隘寮之間的聯絡道，便成為台3線最早的雛形。從清同治10年(1871)的《淡水廳志》「沿山各隘圖」中即可明顯看到，當時的「生番界」正好就是沿著現在的台3線，各隘的所在位置，則成為台3線上主要的城鎮聚落。由於樟腦主要產地為大嵙崁溪（今大漢溪）、大甲溪、大安溪、鳳山溪、後龍溪上游的內山區域，所以大嵙崁（大溪）、三角湧（三峽）、鹹菜甕（關西）成為當時重要的樟腦集貨中心，之後由民間共同出資開闢道路，以人力運送樟腦、茶葉等山林物產到大漢溪沿岸的河港，再以水運把物資運到淡水、大稻埕等地出口。

清代的開港通商不僅使台灣的樟腦成為商機，也改變了台灣原有的貿易型態以及經濟作物的種植，而茶業便是在此時期所興起，茶業的發展也連動了臺灣島內的交通發展，從峨眉經北埔、竹東、橫山，轉入芎林，經五龍鹿寮坑，越過飛鳳山古道通往關西，再從關西越過銅鑼圈柯子崎古道，經龍潭到三坑仔，被稱為「茶路」中的陸路，先民以人力肩挑的方式在這條路上運送茶葉，而這些城鎮便是藉由「茶路」所串連起來。

清代後期，官方積極開發內山，並在此時期將原本的隘寮聯絡道及挑夫步道，由官方出資開闢為「內山官道」，由新竹經關西、橫山、三灣、獅潭，一直到大湖，共計190里，形成一條軍事隘勇線，便於軍隊行軍之用，也是最早的內山縱貫道路，其中由清代名將林朝棟修建於清光緒12年(1886)的「老官道」，從南湖壢底寮沿著稜線到卓蘭豐田，部分路段仍然被保留使用中，由於視野絕佳風景壯麗，成為熱門步道景點，也為清代「開山撫番」的歷史留下見證。

1915年出版的「台灣寫真帖」中，標題為「三角湧（桃園廳管內）」。

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1915年出版的「台灣寫真帖」中，標題為「三角湧附近的古戰場（大嵙崁溪畔）」。

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1871年《淡水廳志》沿山各隘圖一，從三灣隘往南到大甲溪。

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1871年《淡水廳志》沿山各隘圖二，從三貂嶺界往南到北埔峨眉。

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修建於1886年的老官道，部分路段仍保留使用，因為走稜線視野絕佳，成為熱門步道景點。

鐵道時代

時間推進到日本殖民台灣時期，由於樟腦的用途更加廣泛，包括製造賽璐璐及電影膠片，樟腦做為重要化工原料，國際需求日增，也促使日本政府積極開發山地，台灣樟腦全盛時期產量佔國際市場50%以上，被譽為「樟腦王國」。除了樟腦之外，茶葉和蔗糖依舊是台灣最有價值的物產，日本財團引進機具與技術，進行大規模生產。

為解決交通不便問題，日本開始修築縱貫鐵路，並於日明治41年(1908)全線通車，台灣正式進入鐵道時代。縱貫鐵路完成後，日本政府鼓勵地方望族或富商經營輕便鐵道，又稱為手壓台車，可以載貨及客運，是1920年代台灣最普遍使用的交通工具，內山地區的物資也經由輕便鐵道運送到縱貫鐵路線上的車站，形成完整的鐵道運輸網。從日昭和5年(1930)的新竹州地圖可見，以縱貫鐵路上的主要城鎮為中心，分別往山線及海線建立輕便鐵道網絡，像是從桃園街經大溪街到角板山，中壢街到關西庄，新竹市經竹東庄到北埔庄及南灣，竹南庄到南庄，以及苗栗街經出磺坑到大湖庄等線，大大提升交通量能與效率，也帶動了鐵道旅行的風潮。

在日治時期的許多寫真帖或明信片中，可見相當多角板山及乘坐台車的照片，從台北到角板山的部落之旅，可說是當時最熱門旅遊行程，其中日本民俗學者增田福太郎（1903－1982）在日昭和9年(1934)所發表的「新竹州蕃地旅行記」當中，紀錄了這條經典路線沿途的自然風光及製茶產業，增田福太郎先從台北搭乘汽車抵達新竹州大溪街，並在大溪公園內的休憩所休息，他描述「公園位於街尾的斷崖峭立之處，俯瞰之下，在數十仞下方，可以遠遠看到大嵙崁溪(大漢溪）像白絲帶般向北奔流，風光雄勁，是台灣十二勝之一。」之後他由大溪街搭乘台車前往角板山，「前進後不久，就進入樟樹林內，這是三井的造林地，滿山種植的樟樹生氣勃勃生長。在八結附近，有山的地方全種滿茶樹，這也是三井的事業之地，因為在水流東有三井的角板山製茶工場，就順道前往並吃午餐，工廠是南洋式的新式工廠，萎凋、揉捻、發酵、乾燥等粗茶的各個步驟相當整然有別。台車一路迂迴曲折，數次上下山路，然後在一個地方豁然開朗，來到家屋並排的小鎮，這就是角板山。」

不過隨著公路運輸日漸發達，鐵路不再有擴張性的發展，許多輕便鐵道也陸續廢止，使得鐵路萬能時代宣告結束，以汽車運輸為主導，進而完成環島交通，許多輕便鐵道公司轉為經營公路客運，公路時代正式來臨。

1930年新竹州地圖，可見鐵道多條輕便鐵道與縱貫鐵路連結，構成內山地區重要交通網絡。

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1940年2月從大溪前往角板山的輕便鐵道，道路兩旁是美麗的綠色隧道。

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1938年3月所拍攝的雙軌輕便鐵道，沿路都是梯田風光。

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1930年腦丁以手工刨樟樹製腦的景象，台灣樟腦行銷全世界，被譽為樟腦王國。

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1930年製腦的大腦寮，根據動力安裝木片削取機，進行大量生產的山地試驗所。

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三井合名會社位在三峽、大溪的茶園及茶工廠。

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中豐公路(內陸縱貫道路)

時間進入1930年代日治中後期，日本在軍部掌權之後逐漸走向軍國體制，台灣也被納入戰略考量，日昭和8年(1933)起，台灣總督府著手修建一條相對於海岸縱貫線(台1線)的內陸縱貫道路，做為國防用的陸軍通道，並拓寬為可以通行大型車輛的道路，以台北州三峽為起點，經過新竹州管轄的大溪、龍潭、關西、竹東、北埔、珊珠湖、三灣、獅潭、大湖、卓蘭等地，到台中東勢為止，總長135.4公里，路基寬7.5—11公尺，但是路況相當簡陋，在「大湖傳真」一書中，有一張拍攝於日昭和9年(1934)的照片，為大湖當地保正徐榮盛帶領百姓奉工(義務勞動)開闢大湖到卓蘭段的情形，當時中豐公路多半沿山而建，在缺乏機具的情況下，用極為克難的方式開路，只見警察則站在一旁監督，百姓在烈日底下，男性負責用鋤頭、丁字鎬等簡陋工具挖山，戴著斗笠包巾的婦女，挑著畚箕搬運泥土石塊填路基，十分艱辛。另外在「獅潭鄉志」交通篇也記載奉公開路的歷史: 「日昭和13年(1938)二次大戰初期，日本為應戰需求，開始徵調男丁(20歲以上)奉公開路。來自卓蘭、大湖外地及獅潭本地的壯丁，計400餘人，以搭建工寮住宿，使用鋤、丁字鎬、鑿等工具開闢馬路。昭和17年(1942)，獅潭全線開通。這是一條單線，碎石路面，坡度陡，路徑彎，初具規模的「台3線」。」中豐公路通車後，南北貨物運輸更加便利，公共汽車也開始營運，為日後的台3線奠定基礎。

1934年大湖到卓蘭段中豐公路以人工開闢的情形。(大湖傳真)

美援時期

時間來到二次大戰結束後，在光復初期百廢待舉，台灣各地的道路及橋梁受到戰火摧殘而嚴重損害，台灣公路談不上建設，僅屬籌備整頓階段，省政府公路局雖於民國35年(1946)開始創辦，當時僅辦理汽車客運，到了民國38年(1949)8月合併工程部門後方始正式成立。民國39年(1950)奉總統蔣介石指示，「為反攻復國做準備必先興築戰備道路，乃由總統府派遣6位參軍勘查全省道路，倡議整修中豐內陸公路及南部恆春三線(包括車城—壽卡，舊牡丹—旭海，恆春—港仔)，並隨即興工趕築，為適應戰時的需要，必須加強戰備道路建設，以便將來主要公路在戰時受損時，能由戰備道路負起維繫交通的責任。」

為適應當時情勢需要，中豐公路由政府在防衛捐項下撥款整修，根據民國65年(1976)出版的「台灣公路工程慶祝台灣省公路局成立三十周年特刊」內容，對於中豐公路整建過程有詳細說明，光復初期原有路線大抵坍崩湮沒，或者僅餘人行小道，橋涵也已腐朽損壞，載重力弱，路基因未鋪路面更坎坷難行，當時為急於通行，只能先求其通，之後再逐步改善，對於原有橋梁可以利用者，即予加固利用；不能利用或尚未建造者，則架設木橋或興建過水路堤。石方路段暫闢單車道，每隔500公尺加做避車道一所，並於全線鋪設砂石路面，以利行車，依此原則拚力趕工，未及3月即告工竣通車，共計完成橋梁55座(1,421公尺)，路基土石方25,000立方，涵管350道，護坡30,000平方公尺。

民國40年(1951)以後，又逐年就財力所及陸續改善，包括改建汶水、栗林、行易、峨眉、石圍等5橋，加固南華吊橋，興建東勢吊橋旁之大甲溪過水橋及大安溪支流過水橋等。之後分兩期計畫大舉改善，規定橋梁載重為35噸，彎道半徑為30公尺，最大坡度為10%，第一期於民國44年(1955)開始辦辦理路基拓寬、彎道改善，並修建或改建橋梁涵洞等工程計100餘項，共計完成橋梁33座(876公尺)路基土石方73,000立方，涵管25道，護坡2,400平方公尺。其後又自民國46年(1957)起，爭取美援經費，鋪設中壢至龍潭線柏油路面長9.6公里，包括加寬橋梁及涵洞各3座，總工程費507萬元，民國47年(1958)9月開工，48年(1959)10月完工，中豐公路由荒湮廢道一躍而為主要公路輔助線。

民國46年(1957)11月間，工業委員會邀集安全分署、美援運用委員會、懷特公司級公路局各單位，商討有關美援協助公路改善事項，經決定由公路局徵詢懷特公司總工程師賴爾(Lyle)先生的意見，擬製公路長期改善計畫，以配合經費分期實施。賴爾先生曾經做過環島公路視察，認為當時台灣的公路雖初具規模，但仍尚未符合時代需要，應先釐訂各級公路的標準，並建議中豐公路應訂為B級路，相等於二級平原區。公路局參考建議之後，另外擬定適應台灣環境的標準，將地形分為平原、丘陵及山嶺三區，以符合台灣特殊地形需求。

另外在這本紀念特刊中，一位筆名梅溪的資深公路人撰寫的「三十年之回憶」，當中提到一段令他印象深刻的經歷，在民國44年(1955)接任三區工務課長期間，正值奉令趕辦戰備道路工程，「當時工程設計、編製預算，全由工務課同仁負責辦理，由於經費由美援支應，因此設計圖及預算書都得用英文說明，迭奉上級令催，必須限時具報，當時工程預算，包括路基改善，橋梁新建，舊橋拓寬，涵溝駁坎增建，以及路面整修等，大小工程超過百件，好在當時人才濟濟，年輕好勝，大家分工合作，幹勁十足，每天晚上均自動加班，經常趕辦至深夜12點以後，當時工程處主任蔡繼昭，一同參加伴至深夜，並每晚以各種自製精美點心作為宵夜，用示慰勞，工作人員吃得津津有味，精神振奮，故每到夜間10點左右，一面工作，一面互猜今晚將有何種美點，歡心期待，食指大動，迨宵夜後，猶復繼續工作，週身疲勞，已被美點所消除殆盡，因此工程預算終能提前告成，回想當時自動自發之團隊合作精神，群策群力之工作生活情趣，求之目前恐已不可多見。」

1950年台灣省公路局為趕修中豐公路，擬訂各工程總所組織規程專任人員薪級表及辦事細則，經省主席吳國楨核准之公文。

「申請美援長期改善第一期三年計畫」中所附的「公路舖築高級路面設計標準表」，將地形分為平原區、丘陵區與山嶺區。

1957年因應軍事需要修建中豐公路，公路局辦理土地徵收所提的計畫書，徵收範圍包括三灣大河底到汶水，以及大湖南湖到卓蘭沿線共計7甲多的民地。

1957年拓寬中豐公路時由大湖地政事務所繪製的測量圖，測量地點在獅潭鄉永興村。

公路普查及編號: 台3線誕生

時間進入1960年代，台灣在美國協助下，完成公路運輸基礎建設，並奠定良好的工業發展基礎，內山地區的林業與礦業興盛，加上茶葉與水果外銷暢旺，為沿線聚落帶來一片榮景。

台灣省公路局在民國50年(1961)起進行首次的台灣公路普查，由於台灣公路路線綿密，標準不一，由於改善工程的實施，路況經常變化，但是未能逐年辦理異動登記，以至於路況與資料不符，且於民國48年(1959)、49年(1960)先後遭逢八七水災、雪莉風災等重大災害，公路損壞嚴重，修復後大部分路況改觀，不能憑原有書面資料修正，加上公路法正式實施，必須先依公路法的規定查定公路範圍，制定路線系統便於管理，因此由台灣省公路局與救國團合作進行首次「公路普查」，由於是第一次實施，舉凡計畫擬定，實施步驟，普查標準等均須詳細研訂，而且無成規可循，工作非常繁重，當時全省路線共編成50個普查小組，還借調高職或大專學生307人協助實地調查工作，可說是台灣公路史上的創舉。

完成公路普查後，公路局依據公路法相關規定將道路系統分為省道、縣道、鄉道三級，歷經一年時間，於民國51年(1962)7月完成全省公路編號，「台3線」正式誕生，北起台北市忠孝東西路與中山南北路交叉口的省道公路原點，南迄屏東市與台1線交會，總長449.72公里，僅次於台1線與台9線，因主要將西部內陸靠近丘陵及山麓路段連接起來，又稱為「內山公路」。

台灣公路完成編號後，於民國52年(1963)實施「台灣公路重點工程十年計劃」，其中針對台3線進行路面改善及新建工程，自台北板橋起經大溪、中壢、龍潭、竹東、豐原、台中、竹山、大埔、楠西、旗山至屏東止，總計約470公里，其中竹山至楠西段為新築路段，計120公里，豐原台中段15.6公里路面及橋梁加寬，中壢豐原段145公里，其中未鋪瀝青路面者120公里擬予加鋪，並新建大安溪橋、油羅溪橋、竹東橋三座橋梁，全部工程費共需3億620萬元，分3年施工。該路改善及新建完成後，對發展內陸經濟，加強戰備運輸，改善南北交通及增進行車安全等裨益至巨。

省道台3線起點位於台北市忠孝東西路與中山南北路口。

https://zh.wikipedia.org/wiki/File:Road_Sign_of_the_Kilometer_Zero_of_Provincial_Highways_in_Taiwan.png

國家六年經建計劃

時間來到1970年代，由於國際間發生一連串國際金融、糧食與石油危機，國際經濟衰退，貿易保護主義盛行。國內物價大幅上漲，出口增加減緩，經濟成長趨緩，政府在「穩定中求成長」的原則下，以穩定物價為重心，並提出「國家六年經建計劃」，因應能源危機與隨之發生的世界經濟變動，前期的施政重點在於完成十大建設，後期則為規劃新的國家建設方向。

省政府交通處公路局在此期間提出「內陸公路改善計畫」，將台北(板橋)三峽段、大溪龍潭段、東勢豐原段、南投名間段、楠西玉井段、旗山屏東段改善為四線快車道及雙線慢車道，其餘路段均按雙車道改善並鋪路面，估需工程費18億。其中板橋至卓蘭路段計畫內容如下:

(1)   台北板橋大溪段改善(全長30公里)—本路段在土城、橫溪地區，已由政府開發為工業區，故板橋三峽段交通量特高，悉按板橋、土城、三峽都市計畫15-25公尺拓寬。三峽大溪段按11公尺改善，並經大溪街道至崎頂為止。

(2)   大溪關西段改善(全長22公里)—本路段係經軍事駐地及通往石門水庫之重要路線，除拓寬部分路基為15公尺外，以加鋪慢車道及改鋪原有路面使總寬達到11公尺為主。並將經過關西鎮路段，改繞經該鎮外環15公尺計畫道路通過。

(3)   關西竹東三灣段改善(全長43公里)—本路段位於丘陵區，路線多依山臨溪構建，除經過九讚頭(橫山)、竹東、北埔、峨眉等鄉鎮所在地路線較平坦外，大多狹窄曲折，為促進行車安全，以改善路基標準，重鋪瀝青路面為主；平坦路段按11-15公尺改善，其他路段按8-9公尺整建。

(4)   三灣卓蘭段改善(全長58公里)—本路段位於山嶺區，沿線經過鄉鎮甚少，交通量不大，但仍為石子路，為提高該路段服務水準，使其可承擔縱貫公路部分交通起見，本期全面改善路基並鋪路面。

其中三灣卓蘭段是台3線最後完成柏油路面鋪設的路段，當地居民流傳是因為時任行政院長的蔣經國臨時起意路過，發現省道竟然還是石子路，下令要求限期改善，從此居民終於不用忍受顛頗的石子路。

1975年公路局第一區工程處第二工務段提出的「台3線公路整體長期規劃資料表」，調查路段從板橋到桃園新竹縣界。

1957年關西路段尚未鋪柏油路面的石子路。(徐盛淇提供)

十四項重大建設計畫

時間來到1980年代，台灣經濟快速起飛，與南韓、香港、新加坡並列亞洲四小龍，正是「台灣錢淹腳目」的年代，時任行政院長俞國華於民國73年(1984)開始推動「十四項重大建設計畫」，進行多項大型基礎建設，在此期間公路局提出

的「台3線改善計畫」中指出，「由於內山地區沿線農、牧、林、礦物產豐富，為工業原料取給及農業加工薈萃地，沿線遍植茶、菇、果、菜愈益蘊積深遠發展潛力，更為主要之生產區域道路。因其與高速公路及台1線約略平行，且有多條聯絡道路相互連通，倘能妥予改善，不但可以助長地區經濟發展與山地資源開發，更可作為該兩線之另一最具效益之輔助路線，足可發揮高度運輸功能。其路線屬性目前已由供給領導性質，逐漸轉變為需求領導，展望遠景，極具光輝發展前途。」

除了發展農礦產業所需，計畫中也提到觀光產業的未來性，「由於西部平原地帶的開發已漸擴及山區鄉鎮，同時由於國民生活水準提升，國民旅遊需求迅速增加，台3線公路之運輸功能有顯著提升之趨勢，沿線各路段之交通量亦呈快速增加之現象。有鑑於此，行政院將台3

線公路改善列入十四項重大建設計畫書中，儘速辦理全線之改善，以應未來運輸成長需要，並導引沿線地區各種產業迅速開發。」

1982年「台3線改善計畫」中的分年度經費概算表，總經費高達69億元。

大湖鄉新開村盛開的梨花，台3線大湖卓蘭路段為著名的水果產區。

位在橫山鄉大肚村的亞洲水泥廠，曾為地方帶來榮景，因礦權到期於2011年正式停產。

國家建設六年計劃

到了1990年代，台灣人均國民所得已達10000美元，加上政治民主化與兩岸開放，為台灣社會帶來重大改變。在此期間，行政院於民國83年(1994)開始實施國家建設六年計劃(1991--1997)，以「重建經濟社會秩序，謀求全面平衡發展」為總目標，並輔以「提高國民所得」、「厚植產業潛力」、「均衡區域建設」及「提升生活品質」四項政策目標。

在此期間，台3線也進行有史以來規模最大的拓寬改善工程，將台3線全線拓寬為20公尺(四線道)，並在許多路段進行截彎取直及外環道新建工程，根據民國77年(1988)出版的「第三號省道縱貫公路改善計畫規劃報告」，拓寬工程規劃原則如下:

1.      現有道路路線線形，已符合標準不須改善路段，儘可能依照現有道路中心，向兩側平均拓寬。

2.      現有道路線形不符標準必須改善，或已符標準惟仍有改善必要，或選擇整段路現改線路段，應注意下列原則:

a.      避免佔用軍事用地，破壞軍事設施。

b.      儘可能避免房屋、古蹟、墳墓等建物之拆遷。

c.       儘可能減少公共設施(電塔或油管等)之拆遷。

d.      注意地質及地層走向，以減少往後維護之困難。

e.      注意路線平縱面之配合，提高行車舒適安全。

f.        考慮土石方之平衡，避免過多之餘土，破壞自然環境與生態。

3.      路線經過都市計畫路段，選擇已核定公告之都市計畫道路辦理拓寬或開闢。如無適當都市計畫道路利用時，另選闢外環道路。

4.      道路交通容量，除都會區外，以目標年(民國89年)之服務水準達C級以內為目標。

從民國77年(1988)開始規劃，台3線拓寬工程前後歷經10年，期間遭遇最大困難在於土地徵收與居民溝通，最後終於在民國87年(1998)全線完工，成為現今台三線的風貌。就在台3線拓寬工程完工之後不久，台灣省政府精簡化之後走入歷史，台灣省公路局於民國88年(1999)改隸交通部，並於民國101年(2022)正式改名為交通部公路總局，台3線也因沿線產業逐漸沒落而顯冷清，留下大片荒廢的茶園及果園，寬闊的四線道並未把人帶進來，反而讓人口外流更加嚴重。

民國83年「省道公路編號調整方案」中的調整路線表，新竹苗栗多處路段改走外環道後，原路段交還縣政府管轄。

1994年頭份人工頭路段進行拓寬工程的情形。(吳銚堂提供)

1994年獅潭百壽隧道進行施工的情形。(吳銚堂提供)

全長451.7公里的台3線拓寬工程，歷經12年的工期，最後一段苗栗段工程完工，台灣省長宋楚瑜（右五）於1998年8月2日到苗栗大湖鄉主持剪綵儀式。(中央社攝)

浪漫台3線

時間來到2000年代，沉寂許久的台3線，因為產業空洞化而沒落，卻也因此讓山林得以喘息，民國88年(1999)發生921大地震，內山地區受到重創，在重建過程中更加注重生態保育與地方產業再生，加上「油桐花祭」的舉辦，讓大家重新看見內山公路之美，台3線有了重生的機會。106年(2017) 蔡英文總統提出「國家級台3線客庄浪漫大道政策」，打造台3線人文生態及產業願景，為增加遊憩深度與豐富性，帶動地方觀光，公路總局在改善道路品質的同時，更依據在地不同特色，整合美化公路周邊景點景觀，讓公路不只是公路，也是承載客庄人文之美與觀光效益的景觀大道。

為了執行「浪漫台3線」政策，公路總局各工務段針對轄區內路段進行規劃，提出一系列令人耳目一新的改造計畫，內容包含改善公路路面品質、改善道路護欄及透排水、改善道路隙地美化地景、纜線地下化、綠色生態網絡建置，及合併與優化道路標誌牌面標線等，並串聯周遭人文景觀計畫，結合地方特色產業，打造世界級的「客庄浪漫台3線」。

浪漫台3線，乘載百年歷史蛻變重生，現在就讓我們出發，展開一場穿越時空的奇幻之旅。

獅潭縱谷上的浪漫台3線公路。