2021-01-08 19:20:43聖天使

復盤造車新勢力2020年的崛起與局限:2021年向何處去?



(文/王新喜)

造車新勢力無疑已站在風口之巔,截至12月10日,蔚來今年漲幅高達1390%,理想汽車上漲超167%,小鵬汽車最高漲240%。在今年11月高端新能源汽車11月上險數排行榜中,蔚來力壓寶馬,僅次於特斯拉。




在目前,造車新勢力四大廠——蔚來、威馬、理想、小鵬四家頭部格局已成。新勢力已經經過了第一輪洗牌,接下來將進入中場戰事。站在2021年的初始看未來,造車新勢力四大廠雖然挺過了第一階段,但根基未穩,未來變局重重,它們的未來向何處去?


01 造車新勢力四大玩家為何能活下來?

一將功成萬骨枯。過去熙熙攘攘的造車新勢力賽道,跑道最後只剩四家選手。眾多遲遲無法實現首款產品量產的車企,許多已悄然消失了。而四大造車新勢力玩家能活下來,背後有哪些原因?

首先我們要看到,整個新能源汽車市場,無論是技術還是廠商品牌認知度都逐步成熟,用戶接受度提升,行業發展正在步入拐點,從政策、需求到技術層面,都給新能源汽車帶來了多重疊加利好。

從政策來看,新能源車的補貼政策在持續。從技術成熟度曲線來看,技術的發展從誕生到成熟經過的五個階段:技術萌芽期、期望膨脹期、幻覺破滅期、復甦期,以及平穩生產期。對應到新造車市場,當前正在進入復甦期。




過去樂視PPT造車可以看做是造車新勢力的先頭部隊,而它的失敗也讓大眾對互聯網造車的信心也跌入低谷,但隨着特斯拉的崛起,新能源汽車正在從幻覺破滅期步入到復甦期。

當前市場技術進入拐點,包括電池技術已經滿足上路需求,智能化和網聯化的發展,電動汽車找到了差異化競爭優勢,也讓很多零部件供應商不斷布局電動汽車,電動汽車OEM不斷發展。

從廠商自身的內因來看,蔚來、小鵬等電動汽車布局之前,有特斯拉的成功與樂視的失敗作為參照,可以更好的走入正確的軌道從而避開樂視曾走過的坑。


而相對過去PPT造車,四大新勢力都有量產的車型落地(蔚來的ES8,小鵬G3、威馬EX5、理想ONE)。

這一點非常重要。某種程度上,造車新勢力玩家在產品還並不完美的時候,基於某個細分市場,推出了代表性的產品,以時間換空間,快速面向市場驗證消費者需求,然後再思考迭代。

從交付車輛來看,四大廠表現均不俗,蔚來全年銷量達到43728輛,同比增長112.6%,在四大造車新勢力中排名第一,排名第二的是理想ONE,總計交付32624輛,小鵬與威馬的全年銷量分別是27041輛與 22495 輛,同比增長分別達到112%、 33.3%。




它們都做到了在中型SUV,或者中型轎車細分市場,擁有一款獲得市場認可的絕對主力產品。這確保了它可以快速吸收外界消費者需求與反饋,並做大品牌聲量。

而那些銷聲匿跡的品牌產品中,或死於產品本身平平無奇,或死於長期PPT造車,沒有推出首款量產車。

再次是造車新勢力背後的投資方關鍵時期的資金注入功不可沒。

特斯拉的強勢崛起,資本在沒有優質投資標的的情況下,大量資金湧入新造車賽道,新能源汽車投融資火熱。而互聯網造車模式推動資本估值體系變革,也帶動了一大批資本方進入新造車賽道。




從整個造車新勢力賽道玩家來看,不少新企業都倒下了,而它們倒下原因,在產品與技術不過關等因素之外,融資能力缺失、背後沒有金主可能也是重要一方面。

而我們看到四大新勢力背後都有金主。蔚來背後有淡馬錫、百度資本、紅杉、聯想集團、華平、TPG、GIC、IDG等數十家知名機構投資。

小鵬背後有阿里、小米集團、Aspex、Coatue、高瓴資本、紅杉中國和卡塔爾主權基金(QIA)等。理想汽車背後有美團、字節跳動、經緯中國等,威馬背後投資方有騰訊、太行產業基金、紅杉資本等。

從首款量產車上市前融資額對比的角度看,蔚來以163.11億元排名第一,威馬以133.2億元排名第二,小鵬和理想首款車上市前分別融資了47.9億元、38.8億元。




蔚來在今年經歷了大起大落的一年。蔚來從2019Q3起出現資金鍊斷裂風險,但依賴合肥建投、國投招商、安徽高新70億戰略融資、六大銀行加持百億綜合授信以及ES6以及改款ES8銷量增長,蔚來賬面資金大幅回升至百億以上,憑藉融資能力,蔚來從瀕臨破產的邊緣搖身變成大牛股。

但展望未來,有金主並不能保證一定能成功,最終還是要看綜合實力。


02 造車新勢力的短板與局限依然明顯

從各玩家的實力與核心優勢對比來看。蔚來的發力點在於中國高端電動汽車市場,它的核心優勢是服務——通過「海底撈式」的優質服務來滿足高端市場人群,在中國市場,這一套還是很吃香。相比其他車企,蔚來服務成為最具差異化與競爭力的點,也收穫了很好的口碑。

但問題是,蔚來是組裝代工模式,部件都不是自己生產的,缺乏核心技術。而服務體系是可以模仿與突破的,一家瞄準汽車科技未來的車企,核心競爭力應該來自於技術研發與突破,而不能不談車,只談服務。


相對而言,理想汽車是在通過發展EREV技術來化解現階段BEV難以破除的充電設施和高昂的成本問題。某種程度上,商業化專有的EREV技術是理想的一大亮點,理想試圖通過技術突破去改變現實痛點,如果它解決了充電設施成本高昂的問題,也將建立一道差異化的護城河。

威馬在務實的路上更進一步,理想是專註解決某個痛點,威馬則在供應鏈環節入手,埋頭建廠,在新勢力多數選擇代工的時候,威馬已經有了溫州和黃岡兩個工廠,據說它的第三款量產車會在湖北黃岡工廠生產。


威馬砸錢建廠,砸在營銷上的錢就少了,在品牌聲量上稍處弱勢,但某種程度上夯實了製造實力,知識產權方面,威馬汽車也成為了首家應用V2G技術落地的造車新勢力,同時與百度Apollo合作,延伸智能化布局。

小鵬主打智能駕駛體驗,將智能網聯、自動駕駛等作為自己核心競爭力,P7對標特斯拉Model 3,早前更是立下了搭載激光雷達實現XPILOT 3.0版NGP的flag,整體戰略也是在智能化的路子不斷延伸。中國需要有這樣戰略野心的車企,但最終是否能實現它的戰略野心,還得放到三、四年之後再看。




從新勢力玩家來看,蔚來之外,其餘三大廠都或多或少有專注於某個技術方向或供應鏈突破的思路,但當前它們面臨的市場競爭環境,還遠遠談不上穩。

首先是行業技術瓶頸依然存在。首當其衝的就是電池技術。電池安全和損耗、充電時間,是電動車發展路上的需要突破的最大瓶頸,據測算,2021 年,全球對應動力電池需求將達 226GWh,同比增長約 74%,且鋰電產業鏈融合加速,未來集中度將持續提升。


電池需求上升,但電池瓶頸待破。如果新能源汽車進入到刺刀見紅的階段,擁有自主電池技術的廠商將獲得出貨與成本優勢。在這裡,擁有自主技術的比亞迪或許是一個潛在的重量級玩家。

電池是電動汽車的核心部件之一,一輛新能源電動汽車,約一半的成本都來自於電池。比起其他新能源車企需要對外採購電池,擁有刀片電池的比亞迪在電池技術上獲得了領先優勢,在電池採購穩定以及價格成本上,比亞迪可以做到更加無後顧之憂。


此外,隨着汽車智能化升級,芯片大概率也將代替發動機和變速箱,成為未來汽車產業可以「卡脖子」的關鍵零部件,而在當前的國產新能源汽車領域,具備自研芯片能力的也只有比亞迪。

電動車的未來是自動駕駛,而自動駕駛技術同樣是造車新勢力的短板。招商證券資管的研究報告指出,特斯拉擁有自研自動駕駛芯片,目前自動駕駛系統已經能夠實現L3級別駕駛輔助,在全球內處於領先水平,唯對於中國交通環境的適配程度較低;比亞迪支持L2級駕駛輔助,有自研駕駛輔助系統。


從今天來看,老牌造車勢力也陸續在涉足新能源汽車領域,而老牌車企明顯還有殺手鐧沒有使出來。過去的傳統汽車,更多是將自身定位擺在了電動汽車的對立面,對電動車抱有牴觸心理。

但隨着造車新勢力的增長,它們在不斷吸收資本做大股價,在這種形勢下,傳統汽車廠商不會無動於衷。

有業內人士認為,具備研發實力的傳統汽車廠商未來可能將自身的純電動汽車、電池產業單獨剝離成獨立公司,更加自由的吸收外界資本投資,繼而獨立上市,這可能會成為傳統汽車廠商中一種求變的新趨勢。

這或多或少也將對造車新勢力造成壓力。


03 未來向何處去?

因此,國內造車新勢力亟待補上自身的短板。

智能手機市場的過往經驗或許值得借鑑。當所有的廠商一開始都站在同一個充滿時代性紅利的風口之下時,部分廠商依賴互聯網輕模式,搭上市場紅利班車,快速獲取市場份額,但隨着行業步入中後期,潮水褪去,裸泳者一一浮出水面。而整個手機市場,也就是華為這家廠商能在前期就具備危機感,並發力技術突破,站穩了高端市場。


對應到新能源汽車市場,特斯拉之外,未來誰能站穩中高端市場,還不是非常明朗,從包括特斯拉在內的各大廠商暴漲的股價來看,還存在很大的泡沫。

知名對沖基金管理人Michael Burry曾指出特斯拉的估值與業內其他公司相比「十分荒謬」。他建議馬斯克可以利用當前極高的股價來籌集更多現金,「因為很有可能這是最後的機會了」。

任何新興產業在初期增長階段都會存在大量泡沫的。這是資本市場對其預期過度的一種反應,但泡沫遲早會被修正。


隨着補貼的退坡,新能源汽車企業或將有一次新的洗牌,能夠留在牌桌上的很可能是具備綜合實力的玩家。新能源車市場的價格競爭與品牌之爭將愈加凸顯,是否在關鍵零部件、自主創新與自主定價層面掌控主導權將成重要護城河。

從當前的產品來看,市場上已經有500公里續航的新能源汽車了,無論是自動駕駛技術、快充技術、電池技術、芯片技術、智能化技術等都將快速發展,跟不上技術迭代速度的廠商,後期可能會越來越吃力。


畢竟,新能源汽車領域中,雖然特斯拉依然處於領先位置,但當前汽車廠商的差距與鴻溝還不算非常大,在這種還具備趕超可能性的市場環境下,最初可以通過一定的走量站穩腳跟,但中場戰事,或許也應該具備在關鍵零部件上避免卡脖子的憂患意識。


從2021年看向未來,國內造車新勢力要在高端電動汽車市場站穩腳跟,一方面是優質的產品與服務,另一方面是要有前沿專有技術、和智能化連接、自動駕駛技術、創新能力去重新定義電動汽車體驗。

此外,新能源車企走的有多遠,最終盈利能力頗為關鍵,但在特斯拉降價的壓力下,盈利空間不容樂觀。資本市場短期看賽道看市場前景,但長期看盈利,只有利潤才能支撐起股價。數據顯示,2020年Q3特斯拉的毛利率是23.5%。蔚來12.9%、理想19.8%。小鵬4.6%。


至於特斯拉為何毛利率更高,原因是多方面的,包括其品牌本身的溢價、關鍵部件的自研化、結構與工藝改進以及高出貨提升了供應鏈的議價能力等。

正是因為更高的毛利率,特斯拉才有更大的空間在產品端降價,甚至隨着未來零部件成本與價格的降低,特斯拉進一步降價的空間依然存在,不可避免切入蔚來等廠商的價格區間,這樣一來,國產造車新勢力要麼跟着降價,要麼死扛對抗,這不可避免的將在盈利空間上被不斷擠壓。


從電池到電動車,反而是比亞迪這家傳統廠商倒是將關鍵技術握在自己手裡,可以更好的掌控成本與毛利率,但比亞迪的問題是品牌以燃油車為主,電動車也沒有走中高端化路線,雖然比亞迪雖然一直在努力搞研發,但是從營銷到產品定位上,它做的不夠好。

如何在電動車領域打造高端品牌,玩轉互聯網品牌營銷,比亞迪或許需要向造車新勢力看齊,而新勢力缺的恰恰是比亞迪的技術積累的厚度,如果兩者能夠融合起來,互相取長補短,或許才能帶動國產新能源汽車的未來。---(鈦媒體)


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