李克強力推中國高鐵開進“歐洲心臟”

　　匈牙利駐華使館向本報確認，匈塞鐵路合作項目的洽商始於一年前

　　王子約 王琳

　　在中國國傢領導人陸續南下出訪東南亞為中國高鐵“吆喝”後，中國鐵路“走出去”戰略再度掉頭西進，目標鎖定中東歐，匈塞鐵路由此躍入人們的視線。

　　當地時間25日下午，正在羅馬尼亞出席中國與中東歐國傢領導人會晤的中國國務院總理李克強，與匈牙利總理歐爾班和塞爾維亞總理達契奇共同宣佈，三國將合作建設連接塞爾維亞首都貝爾格萊德和匈牙利首都佈達佩斯的匈塞鐵路，並成立聯合工作組落實推進工作。

　　一名知情人士昨日在接受《第一財經日報》采訪時稱，前幾年鐵路建設的停緩導致高鐵“走出去”戰略一度中斷。隨著國內鐵路建設運營情況的好轉，在國傢戰略部署的催化下，鐵路“走出去”再次加速。

　　匈塞鐵路現代化改造

　　李克強表示，匈塞鐵路是中國—中東歐合作中的標志性項目，中國改革開放以來鐵路建設發展迅速，具有成熟的裝備、技術和施工經驗，性價比優勢明顯。中東歐國傢有市場需求，雙方完全可以實現互利共贏。

　　目前看來，中國將主要在技術和融資上參與匈塞鐵路的建設。匈牙利駐華使館向本報記者確認，匈塞鐵路合作項目的接洽與協商始於一年前。項目很可能將由中國的政策性開發金融機構提供融資，同時中國企業參與工程項目的裝備、技術輸出和施工。

　　即將進行的匈塞鐵路項目其實是在原有鐵路基礎上的升級和現代化改造，但工程量不容小覷。據匈牙利媒體報道，建成後鐵路時速可達300公裡。而目前，這條連接兩國首都的鐵路每天對開兩趟，需要8個多小時走完約400公裡的行程，還經常出現誤點情況。

　　匈塞鐵路的一端是有“歐洲心臟”之稱的匈牙利首都佈達佩斯，匈牙利鐵路發達，路網密度高居歐盟成員國第五位。與西歐大多數國傢相似，匈牙利的鐵路主要面臨改造換代和升級的問題。

　　而另一端的塞爾維亞，情況大有不同。塞爾維亞鐵路質量低，運營水平低。一半以上的火車時速隻有60公裡，時速超過100公裡的火車僅占3%。僅不到一半的鐵路設施達標，配套通訊設備極為落後。

　　李克強在與匈塞兩國總理共同會見記者時表示，中國裝備走出國門，特別是加強與新興市場國傢的合作，既可幫助這些國傢基礎設施轉型升級，也有利於消化中國過剩產能，提高裝備的質量和服務水平，將造福雙邊、多方，不僅有利於中歐合作，也有利於世界。

　　政府主導“走出去”

　　從最初的核心技術全靠進口，到如今擁有多項專利和世界領先技術，中國鐵路依靠相對高質量、低成本的競爭優勢已在世界上贏得瞭口碑。

　　根據公開數據，截至2010年末，中國鐵路相關企業在境外承攬的鐵路項目遍及世界50多個國傢和地區，合同金額達260億美元，鐵路技術裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個國傢。此外，中國南車出品的機車、客車已經承擔瞭土庫曼斯坦90%的客運量、70%的貨運量，承擔瞭烏茲別克斯坦40%以上的客運量和30%以上的貨運量。

　　前述知情人士介紹稱，鐵路輸出可分為兩個層次，第一個層次是軌道交通裝備的出口，屬於單純的貨物貿易；第二個層次是鐵路系統的出口，即不僅僅提供機車、車廂、信號系統等設備，而且鋪設整條鐵路，屬於貨物貿易與服務貿易的結合。

　　在後一種形式上，過去主要是由一些跨國公司總承包，我國企業承擔一些土建工程、提供勞務或出口裝備。國內企業不僅獲利較低，還存在一些惡性競爭情況，無論是形象還是經濟利益都受到瞭很大影響。

　　此後，中國提出“走出去”戰略，實行整合輸出，即在技術、資金、標準、人才等方面全方位走出去，均由我國企業總承包。由政府帶領企業整合設計、裝備制造、施工建設、運營管理和融資，全面參與境外鐵路建設、融資和運營管理。

　　“但由於境外鐵路建設的情況各有不同，采取的合作方式也存在不同。”上述人士稱，例如有些國傢缺乏施工力量，有的資金困難，有的需要技術引進，有的需要擴大合作夥伴。

　　事實上，原鐵道部在境外合作方面曾作出諸多探索。中國工程院院士王夢恕在接受本報采訪時稱，原鐵道部針對不同市場，專門成立瞭中美、中俄、中沙、中委、中緬、中吉烏、中印等境外合作項目協調組，組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

　　原鐵道部改革後，中國鐵路總公司承襲瞭大部分運營、建設和調度等職能。前述人士稱，中國鐵路總公司仍然在鐵路輸出中扮演主要角色，將著重負責和參與合作談判、設計、統籌等主要職責。從國傢宏觀戰略層面，商務部和國傢發改委也會承擔一定的任務，整體協作打造中國高鐵品牌。

　　國內外良性循環

　　上述人士稱，鐵路輸出既是國傢戰略需要，也是發展轉型需要。一方面，積極參與全球鐵路通道的建設，在維護國傢安全和睦鄰友好方面有著積極作用；另一方面，走出去對於消耗過剩產能、帶動產業鏈也能發揮積極作用。

　　從國際上來說，近年來，馬來西亞、越南、泰國、老撾等國紛紛興起宏偉的高鐵計劃，這些計劃同時也是“泛亞鐵路網”計劃的組成部分。

　　在1995年東盟第五屆首腦會議上，時任馬來西亞總理馬哈蒂爾率先倡議效仿泛歐鐵路，興建連接中國、緬甸、越南、老撾、泰國、柬埔寨、馬來西亞和新加坡的“泛亞鐵路網”。該建議在全世界引起極大反響，各個鐵路大國紛紛展開搶灘東南亞的角逐。中國鐵路系統更是作出瞭相當深入全面的前期研究和規劃，也在該區域內其他國傢產生瞭很大影響。

　　回到國內來看，隨著國內高鐵建設的日益完備，對人力和基礎設備的需求將會下降，大批在“大躍進”時期興起的企業面臨著僧多粥少的局面，存在過剩危險。

　　針對這一現狀，上述人士稱，鐵路輸出希望達到這樣的良性循環，依托國內市場的巨大規模，加上自主創新的先進技術，為國際競爭力奠定堅實基礎，打開國際市場；國際市場打開後，借助國內外經濟周期的不同步，平衡海內外兩個市場的收入，使得中國企業實現平穩持續發展。

　　但“走出去”也面臨來自內部的隱憂。一名接近鐵總的人士對本報稱，此前由於企業缺乏經驗，對當地環境不熟悉，部分線路出現嚴重虧損。但為維護中國品牌形象，即使虧損項目也隻能繼續做下去。